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c m Y n RECORD DEL NUOVO CANALE DI PANAMA Ticket da 829mila $ (segue a pag. 2) ANNO LI - N. 7-8 - LUGLIO-AGOSTO 2016 - Tariffa R.O.C.: “Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova” SUL REBUS CERTIFICATI TACCIONO GOVERNO, SINDACATI, ARMATORI L’inspiegabile silenzio sulla sorte dei marittimi La guerra neanche tanto “fredda” a cui abbiamo assistito impotenti negli ultimi mesi, in- scenata principalmente da due primarie compagnie di naviga- zione nazionali su un piccolo dettaglio che va cambiato nella legge italiana riguardante il Registro internazionale e tutto il seguito mediatico ossequio- so a cui ci siamo assuefatti, ha avuto forse il merito di con- fondere le idee su una que- stione molto più importante. Una problematica che rischia di spazzare nell’indifferenza generale migliaia di lavoratori. Si tratta delle difficoltà riguar- danti l’implementazione degli emendamenti di Manila 2010 nel nostro paese: i marittimi corrono il pericolo di perdere il lavoro, se non riusciranno a rinnovare in tempo i certifi- cati professionali. Ma questa non dovrebbe essere anche la principale problematica dei nostri armatori, così desiderosi di imbarcare gli Italiani? “La fine della nostra marina mercantile”, come spesso è stato titolato su tanti giornali, non dipenderà certo dall’emenda- mento Cociancich alla legge eu- ropea 2015 (ddl 2228), che cerca semplicemente di fare rispettare lo spirito originario del Registro internazionale. Saranno le spire di una burocrazia incurante nei confronti di una realtà lavorativa florida e di antiche tradizioni a segnare il declino definitivo della forza italiana a bordo. Quest’ultima tematica non dovrebbe essere la principale fonte di preoccupazione dei nostri sindacati? In passato si sono mossi compatti, hanno lottato anche per cause di mi- nore importanza e ora? Perché non si sono pronunciati sul tema del lavoro che i nostri marittimi rischiano di perdere, se privi di certificazioni rinnovate? Cosa ne pensano delle proposte del senatore Cociancich? Stride il loro silenzio, anche in sede ministeriale, dove in qualità di presidente del Collegio Nazio- nale Capitani L.C: e M. mi sono recato, per discutere insieme alle parti in causa e cercare di salvaguardare il più possibile la dignità dei lavoratori ma- rittimi. Dove ho incrociato i rappresentanti di alcune delle sigle sindacali più importanti, il dubbio sulla loro posizione non me lo sono chiarito… Ho dedotto che non c’è solo il disinteresse della politica e dei partiti tradizionalmente dalla parte dei lavoratori più deboli. Qui ci sarebbe il terreno per una battaglia epocale da parte dei sindacati, invece tutto è stato delegato alle associazioni di ca- tegoria, come il Collegio (che tra l’altro ha avanzato la proposta di defiscalizzazione dei costi per la formazione, sostenuti dai marit- timi) e tanti altri sodalizi, alcuni nati proprio dalla disperazione di vedersi abbandonati. Sono tutte queste “piccole-grandi” realtà che si sono sobbarcate il compito di difendere i marittimi a 360 gradi. Come è noto, il 1° gennaio 2017 entreranno definitiva- mente in vigore gli emenda- menti alla Convenzione STCW, approvati a Manila nel 2010. La questione non ha ancora trovato soluzione: l’ammini- strazione italiana ha avuto 5 anni per adeguarsi in tempo. Il Governo italiano avrebbe dovuto provvedere, già nel 2013, ad attuare le modifiche previ- ste dai suddetti emendamenti nell’ordinamento nazionale, attraverso un decreto legislativo e i conseguenti provvedimenti amministrativi applicativi. Invece, soltanto il 12 maggio 2015 è stato emanato il d.lgs. n. 71/2015 che ha dato attuazio- ne ai suddetti emendamenti e alla Direttiva comunitaria n. 2012/35/CE. Detto decreto prevede l’emanazione di ulte- riori provvedimenti attuativi da parte delle Amministrazioni competenti (il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Comando Generale del Corpo Il canale di Panama dopo la conclusione dei lavori di amplia- mento è stato riaperto al traffico marittimo il 26 giugno scorso e ha già fatto registrare un record: il pedaggio più costoso della storia. La nave Mol Benefactor, porta- container da 10mila teu gestita da Mitsui O.S.K. Lines ha pagato 829.468 dollari per il transito avvenuto in data I luglio; l’Au- torità del canale panamense ha confermato l’importo. Conside- rato che attraverso gli 81 km del passaggio possono transitare navi ancora più grandi, fino a 15mila teu, è probabile che a bre- ve anche questo prezzo record sarà battuto, raggiungendo un milione di dollari. Una curiosità: il pedaggio meno costoso della storia fu quel- lo che dovette versare l’eccentrico Richard Halliburton, avventuriero americano che nel 1928 dovette sborsare 36 centesimi di dollaro per attraversare il canale a nuo- to. Il personaggio ai tempi era famoso per aver superato le Alpi in groppa a un elefante come Annibale e volato a testa in giù sopra il Taj Mahal. Assistito da una barca a remi con a bordo un uomo armato contro gli alligatori e un giornalista, in dieci giorni attraversò le chiuse del canale di Panama dall’Atlantico al Pacifico. La storica nuotata fu registrata come fosse compiuta da una nave, la SS Halliburton, 63 kg di stazza. (Le notizie sull’impresa sono state tratte da Bollettino Avvisatore Marittimo, il periodico di Informazioni Marittime del 13-01-2015) Quest’anno il Collegio compie 70 anni. In questo lungo periodo ha partecipato alla vita ed alle vicissitudini della Nazione, della flotta mercantile nazionale e mondiale, insieme ai loro Stati Maggiori di nazionalità italiana, che ha sempre egregiamente rappresentato. Dalla fine della seconda guer- ra mondiale, attraverso la ri- costruzione delle navi, sino all’epoca presente, che vede la flotta italiana tra le più moderne del mondo, il Collegio è sempre stato a fianco degli Ufficiali componenti gli Stati Maggiori, occupandosi di tutti i problemi e traguardi che in questo lungo e travagliato periodo si sono via via presentati. Gli scopi del suo Statuto, dall’assistenza e l’elevazione UN BILANCIO DEL LAVORO COMPIUTO E DELLE TAPPE DA RAGGIUNGERE I settant’anni del Collegio tutti spesi per i Capitani culturale dei soci, alla difesa dell’ambiente marino, lhanno nel tempo, trovato la rappre- sentanza degli ufficiali imbarcati attento e presente nelle sedi decisionali , sempre pronto a collaborato con l’Autorità Ma- rittima e con tutti i numerosi enti collegati allo shipping per ottimizzare il lavoro, la vita di bordo, e tutelare il prestigio professionale dei soci. Oggi con il completamento delle Regole S.T.C.W. (Internatio- nal Conventions on Standards of Training, Certification and Watchkeeping of Seafarers) e l’implementazione dell’applica- zione delle regole I.L.O. (Inter- national Labour Organization), sempre più rare le navi datate, si è raggiunto un livello di vita a bordo che può definirsi elevato. Gli Stati Maggiori sono formati da professionisti preparati ed adeguatamente compensati. E’ ovvio che esistano ancora condi- zioni da migliorare, sia professio- nalmente che finanziariamente, ma con le caratteristiche attuali del mondo in frenetico cammino questo tipo di situazioni esisterà sempre. Tutto si può e si deve miglio- rare. Il Collegio pertanto, attual- mente, in simbiosi con le com- petenti Autorità Marittime, si occupa tra l’altro: a) Problemi attinenti al con- seguimento della laurea per gli ufficiali di coperta e macchina; b) Problemi attinenti la “fati- gue” a bordo; c) Problemi attinenti all’ec- cesso di carte/documenti da compilare a bordo; d) Problemi della lingua par- lata a bordo; e) Problemi concernenti la pensione dopo una vita di lavoro sul mare; f) Problemi concernenti il lavoro usurante, di difficilissima soluzione tenuto presente le diverse tipologie di mansioni a bordo; g) Problemi concernenti le tasse ed in particolare alcuni voci di esse con particolare riguardo al costo dei corsi; h) Formazione sotto tutti i suoi aspetti MARIO GANDOLFI La gloriosa tradizione della marina mercantile inglese è destinata all’estinzione? La domanda se la pone sen- za alcuna ironia il quotidiano britannico DailyMail (oggi è il secondo più venduto, dopo The Sun). In un corsivo del 21 giu- gno scorso, il popolare tabloid fondato nel 1896, annuncia ai lettori come la fama di gran- di navigatori guadagnata nei secoli dagli Inglesi sia ormai compromessa. La colpa sarebbe da imputare a una generazione di giovani cittadini inglesi molto restii a imbarcarsi. Il motivo di questo rifiuto sarebbe la ferma intenzione di non abbandonare il proprio smart phone… quasi due terzi delle navi infatti non forniscono ancora connessione Internet al personale di bordo. Sembra inutile prospettare carriere e opportunità ai più giovani, se poi non viene man- tenuta la promessa di rimanere connessi. Tuttavia le compagnie di navigazione chiedono al go- verno di sensibilizzare i ragazzi e di investire ancora nella for- mazione marittima: all’appello mancano nel mondo, non solo in Inghilterra, migliaia di ufficiali sia di coperta sia di macchina e i giovani hanno poca o nessuna conoscenza delle carriere nel settore marittimo. Secondo un’inchiesta ripresa dal gior- nale, condotta da Seafarers UK (associazione di categoria, che sostiene la cultura e le tradizioni marittime nel Regno Unito) sola- TUTTO PERCHÉ NON RIMANGONO CONNESSI? I bamboccioni inglesi rinunciano al mare mente il 2% degli studenti inter- pellati afferma di avere ricevuto utili consigli circa le prospettive professionali nel comparto ma- rittimo. Le notizie circolano con difficoltà, soprattutto se paragonate alle informazioni riguardanti gli altri settori (il 21% del campione intervistato ha ricevuto descrizioni sul lavoro legato all’ingegneria e il 18% sulle professioni di servizio). L’impegno profuso dalle Asso- ciazioni a supporto della co- munità marittima non possono supplire a tale mancanza: Senza un aumento degli investimenti da parte del Governo, per incen- tivare le competenze marittime nel Regno Unito -commenta sul DailyMail il presidente di Seafa- rers UK cap. Barry Bryan- non solo ci troveremo ad affrontare una grave carenza di uomini e donne a bordo, ma a tempo debito non avremo neppure personale specializzato a terra, nei settori connessi alle operazioni portuali e a tutti quei servizi legati all’at- tività marittima, come agenzie di manning, brokeraggio, noleggio e assicurazioni. Dunque sarà meglio prestare attenzione alle aspettative delle nuove generazioni, abituate a essere sempre connesse sui social media… anche le com- pagnie marittime dovranno fare i conti con queste esigenze e riconoscerle. I cosiddetti “mil- lennials” (nati dopo il 2.000) riu- sciranno a imporre i loro diritti? BETTINA ARCURI GIOVANNI LETTICH PRESIDENTE DEL COLLEGIO NAZIONALE CAP. L.C. E M. (segue a pag. 2) PESARE I CONTAINER È entrato in vigore l’emendamento alla convenzione SOLAS in base al quale tutti i container dovranno essere pesati prima di essere caricati a bordo. Quali le conseguen- ze per il lavoro degli Ufficiali della marina mercantile? (A pag. 4 )
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LugLio-Agosto 2016 | VITA E MARE | 1
c m Y n
reCord del nUovo Canale di panama
Ticket da 829mila $
(segue a pag. 2)
ANNO LI - N. 7-8 - LUGLIO-AGOSTO 2016 - Tariffa R.O.C.: “Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova”
sUl reBUs certificAti tAcciono governo, sindAcAti, ArmAtori
L’inspiegabile silenziosulla sorte dei marittimi
La guerra neanche tanto “fredda” a cui abbiamo assistito impotenti negli ultimi mesi, in-scenata principalmente da due primarie compagnie di naviga-zione nazionali su un piccolo dettaglio che va cambiato nella legge italiana riguardante il Registro internazionale e tutto il seguito mediatico ossequio-so a cui ci siamo assuefatti, ha avuto forse il merito di con-fondere le idee su una que-stione molto più importante. Una problematica che rischia di spazzare nell’indifferenza generale migliaia di lavoratori. Si tratta delle diffi coltà riguar-danti l’implementazione degli emendamenti di Manila 2010 nel nostro paese: i marittimi corrono il pericolo di perdere il lavoro, se non riusciranno a rinnovare in tempo i certifi-cati professionali. Ma questa non dovrebbe essere anche la principale problematica dei nostri armatori, così desiderosi di imbarcare gli Italiani?
“La fi ne della nostra marina mercantile”, come spesso è stato titolato su tanti giornali, non dipenderà certo dall’emenda-mento Cociancich alla legge eu-ropea 2015 (ddl 2228), che cerca semplicemente di fare rispettare lo spirito originario del Registro internazionale. Saranno le spire di una burocrazia incurante nei confronti di una realtà lavorativa florida e di antiche tradizioni a segnare il declino defi nitivo della forza italiana a bordo.
Quest’ultima tematica non dovrebbe essere la principale fonte di preoccupazione dei nostri sindacati? In passato si sono mossi compatti, hanno lottato anche per cause di mi-nore importanza e ora? Perché non si sono pronunciati sul tema del lavoro che i nostri marittimi rischiano di perdere, se privi di certificazioni rinnovate? Cosa ne pensano delle proposte del senatore Cociancich? Stride il loro silenzio, anche in sede ministeriale, dove in qualità di presidente del Collegio Nazio-nale Capitani L.C: e M. mi sono recato, per discutere insieme alle parti in causa e cercare di salvaguardare il più possibile la dignità dei lavoratori ma-rittimi. Dove ho incrociato i rappresentanti di alcune delle
sigle sindacali più importanti, il dubbio sulla loro posizione non me lo sono chiarito… Ho dedotto che non c’è solo il disinteresse della politica e dei partiti tradizionalmente dalla parte dei lavoratori più deboli. Qui ci sarebbe il terreno per una battaglia epocale da parte dei sindacati, invece tutto è stato delegato alle associazioni di ca-tegoria, come il Collegio (che tra l’altro ha avanzato la proposta di defi scalizzazione dei costi per la formazione, sostenuti dai marit-timi) e tanti altri sodalizi, alcuni nati proprio dalla disperazione di vedersi abbandonati. Sono tutte queste “piccole-grandi” realtà che si sono sobbarcate il compito di difendere i marittimi a 360 gradi.
Come è noto, il 1° gennaio 2017 entreranno definitiva-mente in vigore gli emenda-menti alla Convenzione STCW, approvati a Manila nel 2010.
La questione non ha ancora
trovato soluzione: l’ammini-strazione italiana ha avuto 5 anni per adeguarsi in tempo.
Il Governo italiano avrebbe dovuto provvedere, già nel 2013, ad attuare le modifi che previ-ste dai suddetti emendamenti nell’ordinamento nazionale, attraverso un decreto legislativo e i conseguenti provvedimenti amministrativi applicativi.
Invece, soltanto il 12 maggio 2015 è stato emanato il d.lgs. n. 71/2015 che ha dato attuazio-ne ai suddetti emendamenti e alla Direttiva comunitaria n. 2012/35/CE. Detto decreto prevede l’emanazione di ulte-riori provvedimenti attuativi da parte delle Amministrazioni competenti (il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Comando Generale del Corpo
Il canale di Panama dopo la conclusione dei lavori di amplia-mento è stato riaperto al traffi co marittimo il 26 giugno scorso e ha già fatto registrare un record: il pedaggio più costoso della storia.
La nave Mol Benefactor, porta-container da 10mila teu gestita da Mitsui O.S.K. Lines ha pagato 829.468 dollari per il transito avvenuto in data I luglio; l’Au-torità del canale panamense ha confermato l’importo. Conside-rato che attraverso gli 81 km del passaggio possono transitare
navi ancora più grandi, fino a 15mila teu, è probabile che a bre-ve anche questo prezzo record sarà battuto, raggiungendo un milione di dollari.
Una curiosità: il pedaggio meno costoso della storia fu quel-lo che dovette versare l’eccentrico Richard Halliburton, avventuriero americano che nel 1928 dovette sborsare 36 centesimi di dollaro per attraversare il canale a nuo-to. Il personaggio ai tempi era famoso per aver superato le Alpi in groppa a un elefante come
Annibale e volato a testa in giù sopra il Taj Mahal. Assistito da una barca a remi con a bordo un uomo armato contro gli alligatori e un giornalista, in dieci giorni attraversò le chiuse del canale di Panama dall’Atlantico al Pacifi co. La storica nuotata fu registrata come fosse compiuta da una nave, la SS Halliburton, 63 kg di stazza. (Le notizie sull’impresa sono state tratte da Bollettino Avvisatore Marittimo, il periodico di Informazioni Marittime del 13-01-2015)
Quest’anno il Collegio compie 70 anni. In questo lungo periodo ha partecipato alla vita ed alle vicissitudini della Nazione, della flotta mercantile nazionale e mondiale, insieme ai loro Stati Maggiori di nazionalità italiana, che ha sempre egregiamente rappresentato.
Dalla fi ne della seconda guer-ra mondiale, attraverso la ri-costruzione delle navi, sino all’epoca presente, che vede la fl otta italiana tra le più moderne del mondo, il Collegio è sempre stato a fianco degli Ufficiali componenti gli Stati Maggiori, occupandosi di tutti i problemi e traguardi che in questo lungo e travagliato periodo si sono via via presentati.
Gli scopi del suo Statuto, dall’assistenza e l’elevazione
Un bilanCio del lavoro CompiUto e delle tappe da raggiUngere
I settant’anni del Collegiotutti spesi per i Capitani
culturale dei soci, alla difesa dell’ambiente marino, lhanno nel tempo, trovato la rappre-sentanza degli uffi ciali imbarcati attento e presente nelle sedi decisionali , sempre pronto a collaborato con l’Autorità Ma-rittima e con tutti i numerosi enti collegati allo shipping per ottimizzare il lavoro, la vita di bordo, e tutelare il prestigio professionale dei soci.
Oggi con il completamento delle Regole S.T.C.W. (Internatio-nal Conventions on Standards of Training, Certification and Watchkeeping of Seafarers) e l’implementazione dell’applica-zione delle regole I.L.O. (Inter-national Labour Organization), sempre più rare le navi datate, si è raggiunto un livello di vita a bordo che può defi nirsi elevato.
Gli Stati Maggiori sono formati da professionisti preparati ed adeguatamente compensati. E’ ovvio che esistano ancora condi-zioni da migliorare, sia professio-nalmente che fi nanziariamente, ma con le caratteristiche attuali del mondo in frenetico cammino questo tipo di situazioni esisterà sempre.
Tutto si può e si deve miglio-rare.
Il Collegio pertanto, attual-mente, in simbiosi con le com-petenti Autorità Marittime, si occupa tra l’altro:
a) Problemi attinenti al con-seguimento della laurea per gli uffi ciali di coperta e macchina;
b) Problemi attinenti la “fati-gue” a bordo;
c) Problemi attinenti all’ec-cesso di carte/documenti da compilare a bordo;
d) Problemi della lingua par-lata a bordo;
e) Problemi concernenti la pensione dopo una vita di lavoro sul mare;
f ) Problemi concernenti il lavoro usurante, di diffi cilissima soluzione tenuto presente le diverse tipologie di mansioni a bordo;
g) Problemi concernenti le tasse ed in particolare alcuni voci di esse con particolare riguardo al costo dei corsi;
h) Formazione sotto tutti i suoi aspetti
Mario GaNdolfi
La gloriosa tradizione della marina mercantile inglese è destinata all’estinzione?
La domanda se la pone sen-za alcuna ironia il quotidiano britannico DailyMail (oggi è il secondo più venduto, dopo The Sun). In un corsivo del 21 giu-gno scorso, il popolare tabloid fondato nel 1896, annuncia ai lettori come la fama di gran-di navigatori guadagnata nei secoli dagli Inglesi sia ormai compromessa. La colpa sarebbe da imputare a una generazione di giovani cittadini inglesi molto restii a imbarcarsi. Il motivo di questo rifi uto sarebbe la ferma intenzione di non abbandonare il proprio smart phone… quasi due terzi delle navi infatti non forniscono ancora connessione Internet al personale di bordo. Sembra inutile prospettare carriere e opportunità ai più giovani, se poi non viene man-tenuta la promessa di rimanere connessi. Tuttavia le compagnie di navigazione chiedono al go-verno di sensibilizzare i ragazzi e di investire ancora nella for-mazione marittima: all’appello mancano nel mondo, non solo in Inghilterra, migliaia di uffi ciali sia di coperta sia di macchina e i giovani hanno poca o nessuna conoscenza delle carriere nel settore marittimo. Secondo un’inchiesta ripresa dal gior-nale, condotta da Seafarers UK (associazione di categoria, che sostiene la cultura e le tradizioni marittime nel Regno Unito) sola-
tUtto perchÉ non rimAngono connessi?
I bamboccioni inglesirinunciano al mare
mente il 2% degli studenti inter-pellati aff erma di avere ricevuto utili consigli circa le prospettive professionali nel comparto ma-rittimo. Le notizie circolano con difficoltà, soprattutto se paragonate alle informazioni riguardanti gli altri settori (il 21% del campione intervistato ha ricevuto descrizioni sul lavoro legato all’ingegneria e il 18% sulle professioni di servizio). L’impegno profuso dalle Asso-ciazioni a supporto della co-munità marittima non possono supplire a tale mancanza: Senza un aumento degli investimenti da parte del Governo, per incen-tivare le competenze marittime nel Regno Unito -commenta sul DailyMail il presidente di Seafa-rers UK cap. Barry Bryan- non solo ci troveremo ad affrontare una grave carenza di uomini e donne a bordo, ma a tempo debito non avremo neppure personale specializzato a terra, nei settori connessi alle operazioni portuali e a tutti quei servizi legati all’at-tività marittima, come agenzie di manning, brokeraggio, noleggio e assicurazioni.
Dunque sarà meglio prestare attenzione alle aspettative delle nuove generazioni, abituate a essere sempre connesse sui social media… anche le com-pagnie marittime dovranno fare i conti con queste esigenze e riconoscerle. I cosiddetti “mil-lennials” (nati dopo il 2.000) riu-sciranno a imporre i loro diritti?
BettiNa arCuri
GiovaNNi lettiChPresideNte del ColleGio NaZioNale CaP. l.C. e M.
(segue a pag. 2)
Pesare i CoNtaiNer
È entrato in vigore l’emendamento alla convenzione SOLAS in base al quale tutti i container dovranno essere pesati prima di essere caricati a bordo. Quali le conseguen-ze per il lavoro degli Uffi ciali della marina mercantile?(A pag. 4 )
2 | VITA E MARE | LugLio-Agosto 2016
c m Y n
AssociAzioni in primA lineA per i festeggiAmentiCompie 200 anni
il Nautico genoveseIn occasione del bicentenario dell’istruzione nautica a Genova -tale
importante anniversario infatti ha raggiunto quest’anno il Nautico San Giorgio- l’Associazione ex allievi e docenti ha concordato con il dirigente scolastico Angela Pastorino un programma di massima dei festeggiamenti. Affiancata dal Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., l’Associazione degli ex allievi e docenti si è già messa al lavoro: l’infaticabile com.te Virgilio Bozzo e il vicepresidente prof. Armando Fioravanti hanno condotto scrupolose ricerche negli archivi genovesi e sabaudi, riuscendo a scovare importanti informazioni sulla storia dell’Istituto. Ne da’ notizia su La Carretta n.122 -il foglio diramato dall’Associazione- il presidente Francesco Boero: “Non molti sono a conoscenza del fatto che con appositi editti nel 1816 il re di Sardegna Vittorio Emanuele I decretò l’istituzione a Genova della Regia scuola di marina (antesignana dell’attuale Accademia navale di Livorno) e della Regia scuola (statale) di nautica della marina mercantile, affidando il comando supremo e l’organizzazione di entrambe all’amm. Giorgio De Geneys.”Questo editto (da-tato 19 marzo 1816) sarà il punto di riferimento per le prossime celebrazioni.
dalla prima pagina - dalla prima pagina - dalla prima pagina - dalla prima pagina - dalla prima pagina - dalla prima pagina
i) Imbarco degli allievi ufficiali sulle navi sia iscritte al registro nazionale che Internazionale, pro-blena che è monitorato con atten-zione del Collegio avendo oggi superato il livello di guardia. Il Collegio in tutte le Sedi pertinenti ha posto il problema dell’imbarco di due allievi (coperta e macchina) su tutte le navi con sicurezza che possano completare il periodo di un anno necessario per poter dare l’esame da ufficiale;
l) Il problema del trattamento “malattia” e “infortunio”, anche questi di difficile soluzione, visti gli interlocutori con i quali con-frontarsi;
m) I problemi pratici di lavoro e convivenza a bordo.
Il Collegio, da sempre, ha suoi soci che fanno parte delle com-missioni di esame, in tutte le Direzioni Marittime dello Stato.
E’ l’editore del periodico “Vita e Mare”, che oltre ad essere ricevu-to da tutti i soci viene inviato ai Ministeri pertinenti, Enti, Associa-zioni dello shipping , Università, ecc. Tratta i problemi della Cate-goria ed è sempre stato aperto al
contributo di quanti intendano collaborare al miglioramento di tutto il pianeta shipping.
Al Collegio da oltre venti anni è stata riconosciuta la “Personalità Giuridica”.
Ai due Compartimenti di cui è composto il Collegio è stata riconosciuta la certificazione ISO 9001.
Il Collegio ha una contabi-lità ed un bilancio nazionale controllato e certificato da un primario studio di commercialisti di Genova.
Partecipa annualmente a tutti i convegni, seminari, riunioni, che si svolgono in Italia interessanti i problemi della categoria.
E’ affiliato alla “Federazione del Mare”, ente che raggruppa tutte quelle attività che compongono il cluster marittimo.
E’ socio dalla fondazione del C.E.S.M.A. (Confederation of Euro-pean Shipmasters’ Associations).
La Presidenza Nazionale del Collegio, di norma ogni anno, raduna i Capi delle attuali Dele-gazioni (quarantacinque) posi-zionate in tutte le città marinare della penisola per discutere i problemi della c ategoria.
Compone ed edita diverse pubblicazioni, attualmente ( cinque volumi), che servono
d’aiuto alla vita professionale degli ufficiali.
Come quote di adesione all’As-sociazione il Collegio prevede due soluzioni:
1) Ai Soci naviganti che desi-derano anche usufruire dell’as-sicurazione contro i rischi dal ritiro o sospensione del loro titolo professionale, più la “difesa” (massimale centomila euro) dello stesso (i dettagli e la polizza sono scaricabili sul nostro sito www.collegionazionalecapitani.it) .
2) Una quota indirizzata a tutti gli altri Soci, gran parte dei quali navigano saltuariamente o lavorano a terra.
La prima opzione rivolta ai colleghi naviganti è stata studiata nell’ottica di partecipare con un maggior contributo alle spese necessarie per la vita del Collegio.
La seconda opzione è stata studiata perché rivolta ai molti colleghi che oggi lavorano in strutture terrestri e le cui com-petenze mensili sono inferiori a quelle dei colleghi imbarcati.
Attualmente, dopo essere stato risolto il problema di alcuni corsi per adeguare i certificati di abilitazione alla S.T.C.W. – Manila 2010, le sfide aperte e da portare a soluzione sono quelle prece-dentemente elencate.
Il Presidente Nazionale, com.te Giovanni Lettich, nella prossima assemblea dei Capi Delegazione che si svolgerà prima della fine dell’anno porterà a conoscenza di tutti i soci, i risultati ottenuti che verranno poi pubblicati su “Vita e Mare”.
Dobbiamo continuare ad es-sere orgogliosi del nostro lavoro.
Siamo una categoria di pro-fessionisti d’elite: pensate al rag-giunto tonnellaggio delle navi sia da trasporto che passeggeri e all’altissima tecnologia dei loro apparati propulsori e svariatissi-mi strumenti ausiliari di bordo.
Siamo rispettati nel mondo del lavoro e siamo pronti e intel-ligentemente proiettati ad un futuro che con le nostre profes-sionalità costruiremo brillante.
Il Collegio Nazionale Capitani e Marittimi, conscio della sua importante presenza nel mondo dello shipping, rimarrà sempre a fianco dei Comandanti, Direttori di Macchina, e Ufficiali della Ma-rina Mercantile, assicurando che tutti i loro interessi e la loro pro-fessionalità sarà sempre atten-tamente monitorata e tutelata.
Mario GaNdolfiPresideNte oNorario del ColleGio CaPitaNi
delle Capitanerie di Porto, il ministero della Salute).
I più importanti fra i citati provvedimenti sono senz’altro i seguenti due decreti, di com-petenza del ministero delle Infrastrutture e Trasporti:
- il decreto ministeriale con-cernente le procedure di rinno-vo delle certificazioni rilasciate ai sensi della Convenzione STCW (come emendata);
- il decreto ministeriale con-cernente le abilitazioni per gli iscritti alla gente di mare dei settori di coperta e macchina (incluso il personale elettro-tecnico).
In merito a tali decreti, la Direzione generale per la vi-gilanza sulle Autorità portuali, le infrastrutture portuali ed il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne, nel mese di dicembre 2015, ha opportu-namente chiesto alle organiz-zazioni sindacali e datoriali del settore marittimo un parere in merito alle bozze, elaborate dalla citata Direzione, dei due decreti sopra richiamati.
I settant’anni del Collegio
A seguito della formulazio-ne, da parte di tutti i soggetti interessati, del proprio parere, i citati due decreti sono stati approvati dall’ufficio legislati-vo del ministero e, infine (da quanto ci risulta nel mese di febbraio 2016), sottoposti alla firma del ministro.
Mentre il decreto riguardan-te le procedure di rinnovo è sta-to emanato in data 01/03 2016 e pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 62 del 15/03/2016, non risulta, invece, ancora es-sere stato emanato il decreto ministeriale concernente le abilitazioni.
Considerato che restano meno di sei mesi all’improro-gabile termine entro il quale i certificati di tutti i lavorato-ri marittimi italiani devono essere adeguati alla nuova normativa, la mancata ema-nazione del suddetto decreto rende particolarmente proble-matico il conseguimento da parte dei marittimi delle nuove abilitazioni, mettendo a forte repentaglio la loro possibilità di imbarcare e di conseguen-za l’operatività della flotta italiana.
GiovaNNi lettiCh
L’inspiegabilesilenzio
L’ultimo carico di carbone è arrivato a Genova: la nave Inter-link Veracity” ha scaricato sotto la Lanterna 20mila tonnellate che serviranno ad alimentare la centrale Enel. Dal 15 Agosto quest’ultima sarà spenta e con essa se ne andrà un pezzo di storia del porto, un racconto di lavoro e uomini lungo più di un secolo. Se ne va cosi anche la parte più consistente della storia della Compagnia Pietro Chiesa, la compagnia portuale dei “carbunè”, iniziata nel 1890, quando metà del lavoro in porto era legata al traffico del carbo-ne. Alla nascita i soci erano 4500, il gruppo più grande, oggi sono rimasi una trentina di lavoratori e il loro futuro è incerto.
L’edificio della Centrale, co-struito negli anni Venti e vin-colato dalla Soprintendenza dei Beni Architettonici, forse sarà trasformato in museo, collegato attraverso un per-corso pedonale al parco della Lanterna. Mettiamo in forse, perché all’interno dello scalo genovese i progetti condivisi possono anche partire, grazie all’impegno e alla capacità progettuale di ottimi artefici. Sul loro mantenimento negli
Come Cambia il porto genovese
L’ultima nave carica di carboneattracca al Terminal rinfuse
anni invece abbiamo dei dubbi: è con rammarico che vi segna-liamo ad esempio la triste fine della bellissima iniziativa del Port Center (nel Porto Antico). Nata dall’accordo di istituzioni pubbliche e private legate allo shipping, al fine di sensibiliz-zare i cittadini genovesi sulle tematiche portuali e fare loro conoscere una realtà altrimenti
nascosta, quasi invisibile ai più. Dopo un esordio promettente, quale fucina di idee e collabo-razione intensa tra operatori marittimi e Università, è stato relegato al ruolo di un immobile museo. Alle sue spalle è venuta a mancare l’anima del progetto: il dialogo tra le parti che l’ave-vano creato.
B.a.
Dal 14 al 17 giugno presso la sede di Camogli dell’ITN San Giorgio di Genova, si è svolto l’ultimo incontro tra i partner del progetto europeo S.O.S. – Stress On Ships, cui hanno aderito 7 istituzioni accade-miche provenienti da 6 Paesi dell’Unione (Italia, Lituania, Finlandia, Svezia, Polonia, Turchia).
Iniziato nel gennaio 2014, con lo scopo di elaborare un nuovo programma di adde-stramento per lavoratori marit-timi, che li rendesse capaci di riconoscere e gestire i segni di insorgenza dello stress duran-te il lavoro a bordo, il progetto è stato elaborato dalla Fonda-zione Accademia Italiana della Marina Mercantile e ammesso al sostegno dell’Unione Eu-ropea, sulle linee di finanzia-mento del Lifelong Learning Programme. Il programma di addestramento è stato conclu-so nella primavera del 2015 e trasmesso a gruppi selezionati
Un progrAmmA formAtivo finAnziAto dAll’Ue
Conoscere per evitarelo stress a bordo
in momenti formativi e Paesi diversi. Quindi i partecipanti sono stati collocati, in base alle consuete mansioni a bordo di alcune compagnie di naviga-zione che hanno collaborato alla ricerca (Costa Crociere, Grandi Navi Veloci, Limarko Company). Durante l’imbarco i lavoratori coinvolti sono stati monitorati da esperti, con lo
scopo di verificare l’efficacia del programma di addestra-mento precedentemente se-guito. In conclusione si sono registrate capacità migliori nell’efficienza, self control e gestione dello stress in chi ave-va partecipato al programma, rispetto ai colleghi che non l’avevano seguito.
In attesa della relazione finale del percorso formativo, che verrà presentato all’Agen-zia europea entro la fine di Agosto, a Camogli i partner del progetto hanno ripercorso insieme i momenti fonda-mentali del progetto e si sono concentrati sul dopo, quando il programma rappresenterà una concreta opportunità per le compagnie di navigazione per addestrare gli equipaggi e migliorare la sicurezza a bordo. Lo stress sulle navi tra l’altro è una delle principali cause di abbandono della professione marittima da parte dei giovani e si spera che tramite questa nuova attenzione agli aspetti psicologici del lavoro maritti-mo si possa prevenire il disagio che induce alla rinuncia.
veCChi riCordi
Cantieri navali tra le case
Una curiosa immagine dei cantieri navali che sorgevano nel quartiere genovese della Foce. Vennero mantenuti fino al 1930, quando iniziò la copertura della parte inferiore del fiume Bisagno. I cantieri e le case limi-trofe vennero smantellate per fare posto alla nuova piazza Rossetti. Oggi nella stessa zona sorge la Fiera, sede del Salone Nautico internazionale
i partecipanti all’ultimo incontro del progetto europeo
LugLio-Agosto 2016 | VITA E MARE | 3
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La Gara Nazionale degli Isti-tuti Tecnici Trasporti & Logistica si è svolta quest’anno presso l’IISS “Nautico Gioeni-Trabia” di Palermo (che aveva vinto l’edizione del 2015). Il ministe-ro dell’Istruzione (Direzione Generale per gli Ordinamenti Scolastici e valutazione del Si-stema Nazionale di Istruzione) ha affidato a questo Istituto la regia dell’appuntamento.
La manifestazione si è tenuta nei giorni 4 e 5 maggio e ha vi-sto la partecipazione di 18 Isti-tuti Nautici, più di 50 convenuti, tra allievi, dirigenti scolastici e docenti accompagnatori. Con la stesura della graduatoria di merito, si sono conclusi i lavori inerenti questa Gara Nazionale (giunta alla IX edizione degli ex Istituti Nautici).
Trenta sono stati i candidati partecipanti, 17 della sezione Conduzione del Mezzo Navale (Capitani) e 13 della Condu-zione di Apparati e Impianti (Macchinisti), provenienti da tutta Italia. Ecco l’elenco delle 18 scuole concorrenti: I.I.S.S. Politecnico Del Mare “Duca Degli Abruzzi”- Catania; I.T.T.L. “Caio Duilio”– Messina; I.I.S.S. “L. Da Vinci - Marino Torre” - Trapani; I.I.S.S. ”F. Caracciolo-G. Da Procida”–Procida; I.I.S.S. “Duca Degli Abruzzi”- Napoli; Istituto Omnicomprensivo “I.T. Nautico” – Pizzo; I.I.S.S. “Colonna-De Pinedo” – Roma; I.I.S.S. “G. Caboto” – Gaeta; I.I.S.S. “Tomaso di Savoia Duca Di Genova - Galvani” - Trieste; I.T.T.L. “Nautico S. Giorgio”- Ge-nova; I.I.S.S. “Carnaro-Marconi-Flacco-Belluzzi” – Brindisi; I.I.S.S. “Cristofaro Mennella” – Ischia; I.I.S.S. “Giovanni XXIII” – Salerno; I.I.S.S. “Amerigo Vespucci” – Gallipoli; I.I.S. “R Altavilla-V.Ac-cardi” - Mazara Del Vallo; I.I.S.S. “Ferraris-Pancaldo” – Savona; I.I.S. Polo Tecnologico Impe-riese “ITN A. Doria”- Imperia e I.T.T.L. “Nautico Gioeni –Trabia” di Palermo (fuori concorso).
Dopo avere affrontato una prima selezione interna, i can-didati scelti da ogni Istituto si sono cimentati nella esecu-zione di diverse prove teorico-pratiche, in un confronto molto impegnativo, riguardante argo-menti delle materie professio-nali, quali Scienze della Navi-gazione, Logistica, Meccanica e Macchine, Inglese, affrontando quesiti sul carteggio nautico, sull’astronomia nautica, me-teorologia, teoria della nave, impianti tecnici di bordo e in-
glese tecnico-nautico. La prova al simulatore di navigazione, integrata con comunicazioni via radio in lingua inglese in situazioni d’emergenza a bordo per gli allievi CMN, e la prova al simulatore di Macchine e Im-pianti, per i CAIM, ha concluso le due giornate di impegno didattico, conformemente alle competenze STCW95 – Amen-ded Manila 2010.
La Gara Nazionale è stata patrocinata dall’USR Sicilia, dal Corpo delle Capitanerie di Porto e dalla Società di Naviga-zione GRIMALDI Group.
L’evento, che rappresenta una delle poche occasioni di incontro tra allievi e di scam-bio di esperienze professionali tra docenti degli ITTL, è stato introdotto dal saluto ai conve-nuti del dirigente scolastico del “Gioeni-Trabia” Giovanni Litrico, del capitano di vascello (CP) Raffaele Macauda e del dirigen-te scolastico dell’IIS “Duca degli Abruzzi” - Politecnico del Mare di Catania Brigida Morsellino.
Gli accompagnatori, durante la prima mattinata di svol-gimento della gara, hanno partecipato ad una conferenza organizzata dall’Istituto ospi-tante, sul tema: “Emendamen-ti STCW - Manila 2010 e MLC 2006 (Maritime Labour Con-vention): Situazione attuale e prossime applicazioni in Italia”, tenute, rispettivamente dagli ufficiali della Capitaneria di Porto di Palermo, capitano di fregata Filippo Iacona e sotto-tenente di vascello Francesco D’Esposito.
A conclusione dei lavori, la Commissione appositamente designata e costituita dal diri-gente scolastico Giovanni Litri-co, dal rappresentante dell’USR Sicilia, dott. Filippo Ciancio – Dirigente degli Ambiti Terri-toriali di Caltanissetta-Enna, dal C.F. Filippo Iacona per la Capita-neria di Porto di Palermo e dai proff. Giovanni Puzzo, Antonio Scrima, Claudia Ciriminna, Carmela Moncada, Mariano Falanga, Francesco Polizzi, ha stilato la seguente graduatoria di merito: per er la sezione CONDUZIONE DEL MEZZO NA-VALE, Salvatore Manfredi (IISS “F.Caracciolo , Procida), Marco Taliento (IIS “Carnaro”, Brindisi), Pietro Carlino (Polo tecnologico ITN “A.Doria”, Imperia). Per la sezione CONDUZIONE APPA-RATI E IMPIANTI MARITTIMI, Giuseppe Marchionne (fuori graduatoria, IISS “Nautico Gio-
eni Trabia”, Palermo), Arianna Carelli (ITTL “Nautico S.Giorgio”, Genova), Paolo Caniglia (IIS “Duca degli Abruzzi”, Catania), Vladislav Kireyko (Polo tecno-logico ITN “A.Doria”, Imperia). Tutti gli altri allievi partecipanti hanno guadagnato il IV° posto ex-aequo.
Ai sensi della normativa vigente sulla valorizzazione delle eccellenze, che rientra nell’azione di promozione della cultura del merito e della qua-lità degli apprendimenti nel sistema scolastico del MIUR, gli studenti sopracitati, vincitori della competizione, saranno inseriti nell’Albo Nazionale delle Eccellenze, pubblicato sul sito dell’Istituto Nazionale di Documentazione, Innovazione e Ricerca Educativa (INDIRE).
Il merito dell’interessante confronto va ai dirigenti scola-stici degli Istituti partecipanti che hanno consentito la realiz-zazione della Gara nazionale, nonché alla Direzione generale per gli Ordinamenti Scolastici e la valutazione del sistema na-zionale di istruzione del MIUR, all’USR Sicilia, alla Capitaneria di Porto di Palermo, alla Società di Navigazione Grimaldi Group e a tutti i convenuti per avere condiviso questa esperienza a Palermo. Tutte le edizioni della Gara nazionale fanno parte del consolidato patrimonio di aggregazione e crescita, al servizio, ancora una volta, della grande casa dei Nautici italiani.
E’ stato perfezionato alla fine di Giugno 2016 il protocollo di intesa firmato lo scorso febbra-io tra il dott. Guido Grimaldi direttore commerciale “Shor Sea” Grimaldi Lines e il dott. Domenico Nicotra, presidente dell’ITS Mobilità e Trasporti di Catania. Grazie a tale accor-do 21 allievi (di macchina e di coperta) che frequentano il corso articolato presso l’istitu-to tecnico nautico “Duca degli Abruzzi” di Catania, che è la scuola e la sede di riferimento dell’ITS, potranno completare il loro percorso formativo con i 12 mesi di imbarco obbliga-tori. Quindi porteranno a buon fine il loro progetto di vita: diventare terzi ufficiali e lavo-rare sul mare. Altri due giovani, oltre ai 21 già citati, saranno imbarcati dalla Compagnia “Elettra Orange” (navi posaca-vi) che rappresenta una realtà di nicchia tra le professionalità del mare nella città siciliana e nel suo porto.
“Le promesse di tanti - ha detto Brigida Morsellino di-rigente scolastico del “Duca degli Abruzzi”- sono diventate realtà grazie soprattutto alla lungimiranza del dott. Guido Grimaldi che ha posto nella città di Catania e nei nostri
giovani fiducia e attenzione, offrendo loro una grande op-portunità. I nostri studenti dimostreranno con impegno e tenacia la loro validità e la loro preparazione. In Sicilia e in particolare a Catania -ha proseguito Brigida Morsellino- ci sono realtà veramente com-petitive e di altissima qualità. La compagnia Grimaldi investe su Catania e sugli ufficiali italiani, nel rispetto della grande tradi-zione della marineria italiana”.
“Una sfida evidente -ha sot-tolineato Domenico Nicotra, presidente dell’ITS- di come Guido Grimaldi sia legato alla nostra città che, nel corso di diversi anni, ha saputo dargli tanto in termini professionali ed affettivi. Il lavoro di squadra
-ha proseguito- è fondamenta-le per implementare le risorse umane del territorio.”
Il legame di Guido Grimal-di con Catania ha radici pro-fonde, che risalgono al 2005 quando fu creata la linea tra la città siciliana e Genova; la scelta di imbarcare i giovani dell’ITS rientra in una politica della compagnia di grande attenzione alle risorse umane. L’impegno nei confronti della scuola ha preso forma durante una visita informale, nel corso delle lezioni.
Professionalità e passione hanno dato i loro frutti: l’intesa tra scuola e mondo del lavoro ha l’obiettivo di aprire il per-corso didattico dei giovani alle aziende del settore marittimo.
da proCida e da genova i primi ClassifiCati a palermo
In gara i migliori studenti dei Nautici di tutta Italia
promettente intesA trA its e grimAldi A cAtAniA
Assicurato il primo imbarco per 23 giovani neo-diplomati
riConosCimento agli allievi del Ciliberto di Crotone
Prossimi ufficiali già bravi reporter
L’Istituto Tecnico Nautico “M.Ciliberto” di Crotone ha par-tecipato, grazie alla disponibilità del dirigente scolastico prof. Girolamo Arcuri, al progetto didattico “Repubblic@scuola”, una sorta di giornale on line con gli studenti, un’iniziativa promossa dal gruppo editoriale l’Espresso. La redazione web del giornale “La Repubblica” ha aperto periodicamente delle sfide creative nelle sezioni “Stu-dente Reporter”, “Gara della Di-dascalia”, “La Mia Foto”, “Dì la tua” e “Il Mio disegno” scegliendo per ciascuna le migliori opere e, fra
queste, molte appartengono agli studenti del “Ciliberto”.
Raffaele Formaro, Amelia Ruberto e Miriana Proietto si sono aggiudicati la vittoria su Rep@scuola, rispettivamente nella sezione “Didascalia” “Bal-lerina senza volto”, “L’uomo e la ruota” e “Stati d’animo”, mentre Giovanni Devona risulta essere il primo classificato in una delle sezioni “Studente Reporter” così come Luana Paparo nella sezio-ne “Free photo contest”.
Alla fine di questo anno sco-lastico, la giuria del giornale quotidiano ha sancito anche la
vittoria dell’Istituto “Ciliberto” e della prof.ssa R. Frandina, classificatisi al primo posto ri-spettivamente nella categoria “scuole del sud” e “docente del sud”. L’intera redazione, compo-sta dagli studenti (delle classi IV SEZ. E, III SEZ. E, IV SEZ.C e II SEZ.C), dalle docenti referenti R. Frandina e R.M Frandina, unitamente al dirigente sco-lastico Girolamo Arcuri, sarà ospitata nel prossimo autunno nella redazione romana de La repubblica dove sarà premiata da Mario Calabresi, direttore della testata.
Scelti due su 700
in SardegnaSi è conclusa l’edizione
2016 del “Progetto ForMare”, iniziativa organizzata da Moby e Tirrenia in collabo-razione con il MIUR e la Di-rezione Scolastica Regionale Sardegna, che offre oppor-tunità agli studenti di scopri-re il lavoro sulle navi. Giunto alla quarta edizione, ha pre-visto l’imbarco di gruppi di stagisti frequentanti le classi quarte e quinte degli istituti scolastici sardi, accogliendo a bordo oltre 700 studenti. Dalla reception al ponte di comando, passando per la sala macchine, i ragazzi han-no potuto seguire da vicino il lavoro quotidiano sul mare. Dal 2012 ad oggi il Progetto ha coinvolto oltre 2.400 ra-gazzi. Quella di quest’anno ha visto la partecipazione di 36 scuole; nell’ambito del programma, sono stati individuati i due ragazzi più meritevoli, per i quali è previ-sta un’esperienza lavorativa con un contratto a tempo determinato a bordo delle navi delle due Compagnie del Gruppo. Il riconoscimen-to è andato a una ragazza dell’Istituto Professionale per i Servizi Alberghieri e della Ristorazione di Tortolì e a un allievo dell’Istituto Tecnico Trasporti e Logistica “C. Colombo” di Carloforte.
Il 22 luglio scorso a Napoli è stata organizzata la “Gior-nata della sicurezza in mare”, presso la sede della Lega Na-
nApoli - tAnti giovAni Attenti Alle regole in mAre
Giornata all’insegna della sicurezza
vale italiana. Nel corso della manifestazione, alla presenza del direttore marittimo della Campania C.A. (CP) Arturo Faraone, sono stati spiegati i compiti e le attività in materia di vigilanza in mare e ricerca soccorso della Guardia costiera. Sono state fornite informazioni dettagliate sulle dotazioni di si-curezza da tenere a bordo delle unità da diporto in funzione della tipologia di navigazione, dimostrandone, nel contempo, il corretto utilizzo. Alcuni vigili del fuoco hanno poi illustrato il corretto uso degli estintori e le regole per fronteggiare un principio d’incendio a bor-
do. Sono state altresì effet-tuate con l’impiego di unità navali della Guardia Costiera dimostrazioni di apertura zat-tere di salvataggio e recupero naufraghi, congiuntamente ad operatori del Centro Sub Sant’Erasmo – Protezione Civi-le. Dimostrazioni delle mano-vre di rianimazione sono state effettuate dal personale della Croce Rossa. Al termine della manifestazione, seguita anche da molti giovani (come si può vedere nella foto a fianco) è stato consegnato il “Bollino blu” ai diportisti virtuosi in regola con documenti e dotazioni di bordo.
la firma di guido grimaldi, accanto a lui in piedi il dirigente scolastico Brigida morsellino e il presidente dell’its domenico nicotra
4 | VITA E MARE | LugLio-Agosto 2016
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intervistA All’esperto: nAUfrAgi cAUsAti dA dichiArAzioni fAsUlle All’imBArco - ApprovAto l’emendAmento AllA convenzione solAs
Obbligatorio pesare i container: uno su cinque era sovraccaricoDal primo Luglio 2016 è
entrato in vigore l’obbligo di pesare i container prima di caricarli sulle navi. Si tratta di un emendamento alla Conven-zione Solas 74 (cap. VI, Parte A, Regola 2), introdotta dall’IMO (commissione Sicurezza) alla fine del 2014 e su cui il dibatti-to è aperto da diversi anni. La necessità di pesare i container è emersa a seguito di alcuni gravi incidenti, i più gravi dei quali il naufragio della MSC Napoli, portacontainer spez-zatasi nel 2007 e quello della Mol Comfort, affondata nel 2013, quest’ultima una nave portacontainer post-Panamax in perfette condizioni (5 anni di vita). In entrambi i casi la struttura delle navi cedette e venne messa sotto accusa l’ec-cessiva tolleranza nel settore dello shipping, l’unico secondo il Marine Accident Investigation Branch ad accettare di non co-noscere il peso del carico.
In assenza di regole precise, il peso dei container spesso è stato dichiarato per difetto e la collocazione a bordo è risultata erronea: i contenitori infatti devono essere distribuiti in maniera equilibrata in base al peso nominale, in modo che non sbilancino l’unità duran-te la navigazione. Se il dato non si conosce esattamente, viene messa in serio pericolo la sicurezza dei lavoratori, sia nella movimentazione a terra, sia durante il viaggio. Secondo il sindacato internazionale dei trasporti (ITF) le inesat-te dichiarazioni sul peso dei container movimentati hanno raggiunto il 20% del totale. Avere sottovalutato per anni questo problema si è rivelato in contraddizione con l’ultima tendenza a costruire navi por-tacontainer sempre più grandi.
Sull’entrata in vigore della nuova normativa, abbiamo rivolto qualche domanda all’av-vocato marittimista Enrico Molisani, dopo che ha affron-tato l’argomento in una serata organizzata dal Propeller Club di Genova.
Ci saranno conseguenze sul lavoro di comandanti e ufficiali a bordo? L’emenda-mento alla Solas compor-terà nuove responsabilità e aumenterà il carico della burocrazia?
Innanzi tutto vorrei sottoline-are –precisa Molisani– come nel mondo marittimo si sia reso necessario implementare la Solas, convenzione che riguarda la sicurezza della navigazione e la prevenzione dei sinistri. Ba-sti ricordare che nell’incidente della “MSC Napoli”, quando nel 2007 avvenne la rottura dello scafo, fu scoperto che di 660 contenitori stivati in coperta, ne erano stati pesati solamente137 (circa il 20%) e in seguito risultò che questi 137 pesavano ben 312 tonnellate in più rispetto al manifesto di carico…
L’implementazione di questa normativa dunque non è so-lamente un qualcosa che va a toccare gli aspetti contrattuali e commerciali; nel caso di inadem-pimento, ad essa si risponderà con una precisa responsabilità penale, prevista anche per i co-mandanti delle navi.
Le irregolarità riscontrate nello
shipping document (dichiarazio-ne VGM, che significa Verified Gross Mass) potranno essere considerate elementi penalmen-te rilevanti in capo allo “shipper”, ai sensi dell’art. 483 del cod. pen. o, nel caso di imbarco di conte-nitori privi di VGM, a carico del comandante della nave, ai sensi dell’art. 1215 cod. nav. e a carico del terminalista ai sensi dell’art. 1231 cod. nav.
Come ci siamo preparati all’entrata in vigore di tale cambiamento?
In Italia l’emendamento alla Solas è stato recepito con il decreto Dirigenziale 447/2016, emanato dal ministero dei Tra-sporti il 5 maggio 2016 (G.U. 110 del 12-05-2016), sulla de-terminazione e certificazione della massa complessiva di ogni container imbarcato. Questo de-creto, unitamente alla Maritime Safety Committee 1/Circ. 1475 del 9-06-2014 dell’IMO “Guideli-nes regarding the verified gross mass of a container carrying cargo”, ha lo scopo di disciplinare quegli elementi che il legislatore internazionale ha lasciato alla discrezionalità dei singoli Stati membri.
Quindi Il Comando generale del Corpo delle Capitanerie del Porto ha diramato il 31 mag-gio 2016 la circolare 125/2016 che precisa alcune disposizioni sull’applicazione dell’obbligo Solas sulla certificazione del peso dei container. Lo scopo di questa circolare è “fornire elementi interpretativi per una piena, corretta ed armonizzata applicazione sia della Regola VI/2 della convenzione Solas 74, sia dello strumento normativo nazionale”.
Nella parte finale della circola-re, al paragrafo Sanzioni si legge come un’eventuale irregolarità nello “shipping document” (di-chiarazione VGM) possa essere elemento penalmente rilevante anche a carico del comandante della nave.
In quali casi il comandante potrebbe fare le spese di una falsa dichiarazione?
In caso di danno o evento sinistroso, danno nei confronti dei vettori, il comandante è in prima linea. Gli oneri principali sono in capo al caricatore, ma in mancanza della documenta-zione necessaria, il comandante può rifiutare di caricare un con-tenitore (vedi Solas al punto 6 dove è sancito questo diritto). Ribadisco come, prima del co-mandante in questa catena di responsabilità, venga innanzi tutto il caricatore. Certamente il passaggio di informazioni tra armatore -agenti- Ufficiali a bordo dovrà in futuro essere incrementato, tuttavia nella maggioranza dei casi il primo filtro a intervenire in caso di irre-golarità sarà la stessa agenzia marittima dell’armatore.
Non vi è alcun obbligo giuridi-co per il vettore o per il terminali-sta di confermare la ricezione del VGM comunicato dallo “shipper” e non vi è, altresì, alcun obbligo di comunicare la VGM all’Autori-tà Marittima se non su esplicita richiesta della stessa all’atto di controlli e verifiche, come pre-visto al punto 6 della circolare menzionata. Comunque, il dato VGM dovrà essere conservato fino allo sbarco del singolo con-
tainer e per almeno i tre mesi successivi.
La circolare spiega anche che, nel caso in cui per controlli o sequestri di parte della merce contenuta nel container avvenu-ti dopo la prima pesatura, cambi il peso del container, il dato VGM dovrà essere rilevato di nuovo da parte dello “shipper”. Se un container cerca di accedere a un terminal senza il VGM, il ge-store della struttura o l’Autorità Portuale possono rifiutare l’ac-cesso, ma devono informare la Capitaneria di Porto o l’Autorità Portuale.
Chi produce questa docu-mentazione obbligatoria?
Nel testo di legge si parla di “shipper”, figura chiave degli emendamenti, che nella realtà può essere rappresentata da più
soggetti: è colui che appronta il carico per la spedizione; in Italia più spesso lo spedizioniere, ma non sempre. Su questo termine inglese la circolare precisa come il primo Decreto usi il termine “spedizioniere”, perché in Italia “il 90% delle polizze risulta firmata da tale figura professionale”. E’ stato dunque necessario entrare nei dettagli per definire questo ruolo (al punto 4 della circola-re), ribadendo che il testo del decreto si riferiva a una realtà nazionale, usando il termine
“spedizioniere”: “Qualora -vi si legge- nel Decreto in argomento e nelle allegate linee guida viene utilizzato il termine spedizionie-re, quest’ultimo deve intendersi lo shipper di cui al punto 2.1.124 della Circolare IMO, e cioè il sog-getto riportato alla voce shipper nella polizza di carico e/o nel documento di cui al punto 3 della presente circolare”.
E’ prescritto inoltre che la VGM, riportata nello “shipping document” dovrà pervenire al comandante della nave e al responsabile del termimal, con sufficiente anticipo, allo scopo di consentire la predisposizione dello “stowage plan”.
La pesatura dei container è obbligatoria per tutte le navi?
Sono escluse le navi ro-ro, da carico o passeggeri, impiegate in brevi viaggi internazionali, solo se i container sono caricati su rotabili; le navi impiegate solo sui viaggi nazionali. Per “breve viaggio internazionale” s’inten-de quello in cui la nave non si allontana più di 200 miglia da un porto o da un luogo ove pas-
seggeri ed equipaggio possano essere messi in salvo e che non superi le 600 miglia tra l’ultimo porto di scalo nel Paese in cui ha inizio il viaggio e il porto di destinazione finale.
La catena logistica in Italia ha risposto bene?
Ho la sensazione che la proble-matica sia stata un po’ sottovalu-tata in ambiente marittimo o per lo meno che si sperasse in uno slittamento dei tempi e in effetti un margine riguardo all’appron-tamento dei sistemi di pesatura è stato concesso: per 12 mesi (dal 1 luglio 2016 al 30 giugno 2017), a certe condizioni, si potranno utilizzare strumenti di pesatura non ancora certificati (i dettagli al punto 7 della circolare, Dispo-sizioni transitore).
L’Italia parte con 150 strut-ture pronte: a Genova sono presenti 32 pese, ma il numero cresce velocemente e gli unici rallentamenti segnalati sono quelli degli autotrasportatori costretti a lunghe attese a causa del ritardo nella comunicazione del VGM.
B.a.
la nave portacontainer “mol comfort”, da 8.100 teUs operata da mitsui osk lines, si spezzò in due parti mentre si trovava in navigazione da singapore verso gedda, nel luglio 2013
i contenitori della nave “msc napoli” naufragata nel gennaio 2007 finirono sulla spiaggia di Branscombe nel devon (inghilterra)
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Ship & Crew Services è l’agenzia marittima fon-data nel 2003 da carolina e michela Villa: nata da una costola di ESA - En-terprise Shipping Agency e inizialmente specializza-ta in Crewing, è diventata full-agency, grazie anche alla consolidata esperien-za dell’ammiraglio Sergio Villa, che insieme alle fi glie ha sa-puto espandere il servizio ai settori Shipping (servi-zi all inclusive per ogni tipo di nave mercantile) e Yachting.Ora Ship & Crew Services vorrebbe dedicare maggiore attenzione alle pro-blematiche riguar-danti il personale navigan-te: grazie a una forte espe-rienza nel settore e a una fi tta rete di rapporti con gli uffi ci amministrativi e con tutto il cluster marittimo, basati su fi ducia e rispetto reciproci, è stata creato un nuovo servizio.Rivolgiamo qualche do-manda al team giovane e dinamico che dirige questa realtà genovese. Che cosa può offrire ai marittimi la vostra Agen-zia ?Disbrigo di tutte le pra-tiche -risponde carolina Villa- inerenti la profes-sione marittima, iscrizione nelle matricole, assistenza al rilascio e rinnovo dei certifi cati. A supporto dei
lavoratori su bandiera ita-liana, anche nel settore diportistico, Ship & Crew Service si offre di svolgere un ruolo di intermediatore tra i lavoratori e gli uffi ci amministrativi.Dove si trova questo Sportello?Fisicamente una sede dell’Agenzia con persona-
le altamente qua-lifi cato è sempre aperta al pubblico, presso la Direzione marittima di Ge-nova (in qualità di associata a Spedi-porto), dove si pos-sono recare diretta-mente i marittimi bisognosi di infor-mazioni e consu-lenza. ci rivolgia-mo naturalmente a
tutti i professionisti, in ogni parte del mondo si trovino; siamo a loro disposizione in ogni momento. Come si articola questo nuovo progetto?Potenziare la base informa-tica, creare un data base di nostri clienti e offrire così un servizio di consulenza rapido, competitivo, anche dal punto di vista dei costi. Vogliamo diventare un pun-to di riferimento per coloro che intendono perseguire la professione marittima, con-sapevoli del fatto che oggi si richiede altissima profes-sionalità e che purtroppo il carico burocratico sulle spalle di questi operatori sia aumentato e sia ormai complicatissimo districarsi.
L’agenzia Ship & Crew ServicesA fianco dei marittiminel mare burocratico
La prima donna comandante della Marina mercantile indiana sarà anche il primo rappresen-tante del “gentil sesso” a ricevere il prestigioso riconoscimento al coraggio dimostrato in mare, isti-tuito dall’IMO. La cerimonia degli Awards for Exceptional Bravery at Sea venne istituita nel 2007 e da allora ogni anno si ripete con un’importante cerimonia nella sede dell’Organizzazione internazionale a Londra. Un’occa-sione per onorare il mestiere dei naviganti e ricordare come siano molteplici le componenti, sia dal punto di vista professionale sia caratteriale, che fanno di una per-sona che va per mare un valoroso.
In particolare Radhika Me-non, al comando della petroliera Sampurna Swarajya, grazie alla grande perizia marinaresca e a una certa dose di coraggio, è riu-scita a strappare da morte sicura sette pescatori; l’operazione di salvataggio si è svolta in mare aperto nel Golfo del Bengala, con condizioni meteo marine molto critiche, nel Giugno 2015. Il comandante riceverà il Premio dalle mani del Segretario genera-le dell’IMO Kitack Lim, il prossimo 21 novembre. A seguito di un guasto al motore, il peschereccio Durgamma era fi nito alla deriva, spinto da una tempesta e i 7 pe-scatori a bordo, di età compresa tra i 15 e i 50 anni, avevano perso le speranze di salvarsi; anche le scorte di acqua e cibo erano finite in mare. A bordo della petroliera Sampurna Swarajya, il secondo uffi ciale riuscì ad av-vistare il peschereccio; in quel momento nel Golfo del Bengala imperversavano condizioni me-teo marine avverse, con onde alte quasi 10 metri e vento a 60 nodi. Ma il comandante, la prima donna in India ad avere ottenuto tale grado, riuscì ad organizzare un’operazione di salvataggio, uti-lizzando la biscaggina e i giubbot-ti salvagente. Dopo tre tentativi falliti, a causa della tempesta e delle cattive condizioni di salute dei pescatori, fi nalmente riuscì a metterli in salvo. Al Times of India che l’ha intervistata, Radhika Menon ha dichiarato: Salvare le vite umane in mare è un obbligo per i marittimi; in qualità di coman-dante della mia nave ho fatto solo il mio dovere… Primo uffi ciale della Marina mercantile indiana da 5 anni, ha studiato presso l’ Indian Maritime University in Kochi.
strAppÒ AllA morte 7 pescAtori nel mAre in tempestA
Exceptional Bravery at Seaa una donna comandante
Il 14 luglio a Roma , presso il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera, si è svolto l’incontro tra i rappresentanti delle Organizzazioni non go-vernative impegnate nelle operazioni di ricerca e soccor-so di migranti nello Stretto di Sicilia. L’appuntamento, dal nome signifi cativo “Una Vis”, per rimarcare il comune obiet-tivo di svolgere in modo coor-dinato le attività di soccorso, ha avuto lo scopo di permet-tere una maggiore reciproca conoscenza, discutere sulle procedure in atto e migliorare le capacità di coordinamento delle attività svolte.
Il convegno è stato aperto con il saluto del Comandante Generale, Ammiraglio Vin-cenzo Melone, il quale ha sottolineato l’importanza del comune obiettivo di salvare vite umane. A seguire, gli interventi dei rappresentanti dell’UNHCR (Alto Commissa-riato delle Nazioni Unite per
per Un coordinAmento dei soccorsi nel mediterrAneo
Incontro tra i volontarie la Guardia costiera
i Rifugiati) dell’OIM (Organiz-zazione Internazionale per le migrazioni) del CIRM (Centro Internazionale Radio Medico) e delle O.N.G. Quest’ultime hanno testimoniato la propria esperienza e descritto i mezzi impiegati e i risultati ottenuti nell’attività di soccorso.
All’incontro hanno preso parte anche il direttore nazio-
nale del CISOM (Corpo Italia-no di Soccorso dell’Ordine di Malta), i rappresentanti dei reparti operativi della Guardia Costiera maggiormente inte-ressati dal fenomeno migra-torio e i comandanti di alcune unità impiegate dal Corpo nelle operazioni di soccorso, come le navi Dattillo, Diciotti, Fiorillo, Peluso.
UsclAc per il riconoscimento
lavoro MarittiMotra quelli usuraNti
Il 26 luglio scorso, il com.te Claudio Tomei, presidente Uscla-cUncdimSmacd, unitamente a una delegazione di Federmana-ger, si è recato presso la Camera dei Deputati al fi ne di illustrare ai rappresentanti istituzionali la necessità di riconoscere ai lavoratori marittimi i requisiti per accedere ai benefi ci previsti per gli addetti ad attività usuranti. Bisogna ammettere che 000solamente in rare occasioni tale argomento ha suscitato l’interesse da parte degli interlocutori istituzionali. Invece l’incontro con l’on. Mario Tullo (Pd – Commissione Trasporti) e l’on. Anna Giacobbe (Pd – Comm. Lavoro) ha rassicurato le parti. Gli onorevoli infatti si sono dimostrati attenti al tema e hanno espresso la loro disponibilità a lavorare in sinergia con il Governo per cercare di ottenere questo importante e doveroso riconoscimento nei confronti della gente di mare.
Il Collegio nazionale Capitani L.C. e M. appoggia l’opera del sindacato e off re al com.te Ciomei tutta la disponibilità per portare fi no in fondo questa giusta richiesta.
L’impatto a lungo ter-mine degli atti di pirate-ria sui marittimi vittime di rapimenti e sulle loro fa-miglie è stato analizzato in un’interessante ricer-ca fi nanziata da diverse fondazioni e Università, autore uno psicologo americano, in partner-ship con Maritime Piracy Humanitarian Response Programme. Lo studio, facilmente reperibile on line, si intitola “After the release” e indaga in maniera esaustiva un aspetto che non ha mai fatto notizia: il ritorno a casa dei prigionieri e col passare del tempo le loro reazioni dal punto di vista della salute mentale e fi sica.
L’indagine si sviluppa attraver-so una serie di interviste raccolte su un campione di 465 soggetti
Un’indAgine sUgli effetti A lUngo termine
Le conseguenze della piraterianon fi niscono con il rilascio
appartenenti a tre Paesi diversi: India , Filippine e Ucraina, tra-dizionali bacini di marittimi; tra questi sono stati ascoltati 101 ex ostaggi e 38 loro famigliari.
In totale nel mondo sappia-mo che più di 3.000 marittimi sono stati ridotti in prigionia, dal 2001; tanti altri episodi però ci sono stati tenuti nascosti, perché nemmeno denunciati, sfuggiti alle maglie dei controlli internazionali. Una volta tornati in libertà le vittime hanno dovuto fare i conti con la normalità e rie-laborare esperienze traumatiche, non sempre assistiti. Attualmente ci sono ancora 44 marittimi pri-gionieri.
Il rapporto quindi apre uno spiraglio su una realtà che ri-guarda migliaia di lavoratori e che incide sulla loro vita privata e professionale: molti infatti non ce la fanno a tornare sulle navi. Una volta rientrati a casa di loro non si parla più, ma la ricerca dimostra come l’esperienza del rapimento e degli assalti armati
sviluppi la probabilità di cadere in disordine post traumatico da stress e depressione in percen-tuale 6 volte superiore a chi non è incorso in tali drammatici eventi. Ad oggi non esistono strutture sovranazionali che si occupino di questi aspetti e off rano soste-gno a chi rientra a casa; ci sono molte diff erenze tra un Paese e un altro.
Quello che al termine dello studio si racco-manda e che in parte potrebbe alleviare gli eff etti a lungo termine negativi della pirateria è una pianifi cazione degli eventi che comprenda anche quelli traumatici di un eventuale assalto o
di una prigionia, tramite percorsi formativi ad hoc.
Il fenomeno della pirateria, pur non ancora debellato, è in forte calo rispetto ai picchi di attività registrati qualche anno fa. Nella prima metà del 2016 si è tornati ai livelli minimi del 1995. L’Interna-tional Maritime Bureau (Imb) ha reso noto che nel primo semestre di quest’anno si sono verificati 98 attacchi rispetto ai 134 della prima metà del 2015 e contro 234 e 196 attacchi registrati rispetti-vamente nel primo semestre del 2003 e nel primo semestre del 2010, anni record con ben 445 attacchi verifi catisi in totale nei 12 mesi. Nel primo semestre del 2016 i pirati hanno abbordato 72 navi (106 nella prima metà del 2015); cinque navi sono state sequestrate (contro 13 nel 2015) e 12 sono state oggetto di tentativo di attacco (contro 15). Inoltre nei primi sei mesi di quest’anno sono stati presi in ostaggio complessi-vamente 64 marittimi rispetto a 250 nella prima metà del 2015.
radhika menon al comando della petroliera “sampurna swarajya”, al suo fi anco gli Uffi ciali e, seduti sul ponte, i pescatori tratti in salvo
i partecipanti al convegno “Una vis” a roma: la guardia costiera italiana ha invitato le ong coinvolte nei salvataggi in mare
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ATTENZIONERammentiamo ai Colleghi Assicurati e a tutti gli altri interessati che la validità della polizza scade il 18 luglio 2017.Il pagamento può essere eseguito per Genova e Delegazioni sul c/c postale n. 00391169 intestato al Collegio.Per Napoli e Delegazioni contattare i rispettivi numeri telefonici stampati su “«Vita e Mare» - sedi del Collegio Capitani”.Gli interessati possono ottenere copia della polizza presso i suddetti indirizzi/numeri telefonici.
2016-2017 ASSicurAzioNe del titolo ProfeSSioNAle e “difeSA”Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. dal 1960 off re ai propri Soci l’opportunità di assicurare il titolo professionale (certifi ca-
zione di abilitazione) dal rischio di sospensione e/o ritiro da parte dell’Autorità Marittima, più “difesa”.Possono assicurarsi:“Tutti gli associati al Collegio nazionale Capitani di lungo corso e macchina, quali Comandanti, Direttori di Macchina, I Uffi ciali
di coperta/macchina, Uffi ciali di navigazione/ macchina in possesso di certifi cazione di abilitazione in base al quale sono imbarcati. Si precisa che possono essere associati al Collegio e quindi assicurati, anche i padroni Marittimi e i Meccanici navali e tutti gli associati al Collegio Nazionale Capitani di lungo corso e macchina in possesso della Patente nautica vela/ motore senza limiti e della patente nautica per navi da diporto imbarcati quali Comandanti, Direttori di Macchina, Uffi ciali di Coperta, Uffi ciali di Macchina, su imbarcazioni/navi a motore/ vela immatricolati in Italia o all’Estero, pari o superiori a dieci metri di lunghezza e munite di ruolo equipaggio, inclusi gli associati imbarcati su imbarcazioni adibite alla navigazione su acque interne italiane e svizzere”.
il socio prima di assicurarsi deve fi rmare i documenti di rito che dimostrano la sua conoscenza delle condizioni della polizza di assicurazione. la polizza può essere visionata presso le sedi di genova e napoli e in tutte le delegazioni sparse su tutto il. territorio nazionale
PERIODOIl periodo assicurativo è inteso a partire dal 19 Luglio 2016 al 18 Luglio 2017.La somma dovuta, comprensiva di quota associativa annuale più quota assicurativa annuale è di Euro 250,00. L’ operazione può essere perfezionata presso le sedi compartimentali o le sedi delìe delegazioni.Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.Per agevolarli, i Soci si possono assicurare come segue:
dal 18 Luglio 2016 al 18 Luglio 2017 quota assicurativa più quota associativa euro 250,00dal 19 Novembre 2016 al 18 Luglio 2017 quota assicurativa più quota associativa euro 170,00dal 19 Marzo 2017 al 18 Luglio 2017 quota associativa più quota associativa euro 120,00
Desideriamo ricordare ai Colleghi assicurati che:«L’assicurato è tenuto a comunicare tempestivamente al Collegio Capitani, per l’immediato inoltro alla Società assicuratrice, qualsiasi evento dal quale possa derivare un procedimento contemplato da questa polizza ...omissis...».Pertanto deve essere considerato essenziale, la notifi ca al Collegio per iscritto del sinistro, incluso l’invio dell’estratto del giornale nautico riguardante il fatto, dell’eventuale altro materiale pertinente, del nome del P&I ed eventualmente quello dell’avvocato che ha seguito la pratica sul nascere.Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.Si propone il seguente documento dal titolo “Attivazione di denuncia di sinistro marittimo” da inviare alla segreteria del Collegio di Genova subito dopo un incidente, o presunto tale, a bordo:
PRO FORMA dI “ATTIVAZIONE dI dENUNCIA dI SINISTRO MARITTIMO”Denuncia cautelativa, denuncia di sinistro marittimo; assicurato: cognome, nome, nato a, il, compartimento marittimo, matricola, titolo professionale, certifi cato IMO, funzioni a bordo, nome della nave, bandiera, nome dell’armatore, nome e dati P&I (Protecting and Imdemnity Club) della nave; nome e tutti i dati dell’avvocato che difende i comandanti per conto dell’armatore; dichiarazioni dell’assicurato.Allegati: estratto giornale nautico parte II, documenti inchiesta preliminare, citazioni, altre notizie o dichiarazioni dell’assicurato, fotocopia primo interrogatorio, eventuali altri documenti autorità, verbali dei giudici, foto, fi lmati; data e fi rma.
Sfruttare le tecnologie dell’idrogeno nel mercato del-la nautica da diporto: quattro ingegneri, meccanici e navali, legati all’Università di Genova, hanno sviluppato il progetto H2Boat (che deriva da Hydrogen to Boat), una tecnica innovativa che fornisce energia ai servizi di bordo e alla propulsione, il tutto alimentato a idrogeno. Un simile sistema, che in una prima fase sarà testato sulle barche a vela destinate alle competizio-ni, permetterà di aumentare l’autonomia energetica, unen-do sostenibilità ambientale e eco-comfort.
Abbiamo chiesto agli inge-gneri Stefano Barberis, Lorenzo Di Fresco, Thomas Lamberti e Alessandro Sorce che fanno parte di questo spin off univer-sitario (facente capo alla Scuola Politecnica -DIME), di spiegarci il loro progetto. La parola a uno per tutti.
“Il prodotto di punta di H2Bo-at -chiarisce Barberis- è costi-tuito da un energy pack basato sulla tecnologia dell’idrogeno per l’alimentazione elettrica di natanti e imbarcazioni. Il sistema lavora in parallelo alle fonti di produzione di ener-gia rinnovabile già presenti (pannelli fotovoltaici, eliche a trascinamento, generatori eoli-ci), accumulando l’energia pro-dotta in eccesso che altrimenti, se non utilizzata sul momento, verrebbe sprecata. L’obiettivo è rispondere al problema molto sentito, soprattutto tra i velisti, dell’approvvigionamento ener-getico della barca. In assenza
dA Un grUppo di ricercA energiA del fUtUro sUlle BArche A velA
Come intrappolare l’idrogeno sfruttando gli idruri metallici
di una rete elettrica, questa energia deve essere prodotta in loco mediante generatori che spesso sono piccoli motori diesel, rumorosi e inquinanti che vanno a contrasto con il desiderio dei velisti di vive-re un’esperienza a contatto diretto con la natura. Inoltre la limitata quantità di ener-gia disponibile a bordo delle imbarcazioni a vela obbliga l’equipaggio a razionalizzarla il più possibile.”
Il prodotto inedito è formato da tre elementi (l’elettrolizza-tore, la cella a combustibile e lo storage a idruri metallici) modulari e scalabili, che pos-sono essere installati sia su im-barcazioni nuove sia su quelle già esistenti.
Vediamo nei particolari come funziona il progetto: la novità è costituita dalla possibilità di accumulare l’idrogeno, non in pressione, quindi in maniera diversa da come avviene ad esempio sulle auto. Nel nostro caso l’idrogeno viene stoccato in sicurezza attraverso gli idruri
diporto
metallici, polveri in grado di intrappolare a bassa pressione questo elemento e caratterizza-te da un elevato peso che può essere sfruttato strategicamen-te nell’imbarcazone.
Facciamo un esempio prati-co, prendendo come riferimen-to i volumi disponibili a bordo dell’imbarcazione Vismara V50 Hybrid (riprodotta nell’imma-gine pubblicata sopra), dove sono posizionati un elettroliz-zatore da 500 Nl/h, una cella combustibile da 5/7 kW e un sistema a idruri metallici da 50 kWh. Un impianto basato sulla tecnologia delle batterie al litio per una barca di pari stazza sarebbe in grado di accumulare la metà dell’energia, 25 kWh. Grazie allo sfruttamento degli idruri per l’accumulo dell’idro-geno è possibile stoccare ener-gia fi no a 80 kWh e oltre, con modifi che minime alla barca. L’ampia disponibilità di accu-mulo rende conveniente lo sfruttamento intensivo delle abbondanti fonti di energia rinnovabili presenti a bordo, solare, eolica, idrocinetica. Con 6 pannelli da 100 W, un’elica a trascinamento da 500 W e un generatore eolico da 300 W è possibile produrre una media di 6,5 kWh/giorno di energia (secondo dati di vento e sole re-gistrati nella località di Savona).
Nei laboratori universitari è in costruzione il prototipo di tale sistema, adatto a barche sui 15-20 metri di lunghezza. Non è escluso che in un prossimo futuro possano profi larsi usi an-che a bordo di navi più grandi
1- Elettrolizzatore, dispositivo in grado di convertire in idroge-no l’energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili
2- Stoccaggio a idruri metallici, consente di imma-gazzinare in sicurezza l’idrogeno prodotto, garantendo una riserva di energia suffi ciente per navigare in auto-nomia
3- Cella a combustibile, converte l’idrogeno in energia elettrica utile ai servizi che rendono la navigazione sicura e confortevole
L’undicesima edizione del Sauc-e (Student Autonomous Underwater Vehicle Challenge – Europe), si è svolta a La Spe-zia, dal 3 all’8 luglio. Si tratta di una sorta di sfi da tra team multidisciplinari di universitari (composti cioè almeno per il 75% da studenti), che hanno progettato e costruito veicoli sottomarini autonomi, in grado di portare a termine missioni realistiche.
I veicoli sono chiamati a com-piere autonomamente una serie di compiti in un vero ba-cino portuale, senza bisogno di controllo remoto, guida o collegamenti con un pilota o un computer, inclusi sistemi GPS. Tra le novità di questa edi-zione vi è anche la ricerca di un disperso sott’acqua, simulato da un manichino.
Al SAUC-E, le squadre sono incoraggiate a testare forme di collaborazione tra robot per
stUdenti UniversitAri in gArA
Robot sottomarininel golfo di Spezia
migliorare la navigazione di precisione con l’ausilio di sonar, la processazione e la trasmis-sione di dati in tempo reale. La collaborazione tra robot può essere tra robot della stessa squadra o di squadre diverse, o anche tra veicolo sottomarino e uno di superfi cie (Autonomous Surface Vehicle).
La gara si è svolta dal 3 all’8 lu-glio 2016 all’interno del Centro NATO per la Ricerca Marittima e la Sperimentazione, organizza-tore dell’evento per la settima volta consecutiva. Quest’anno la manifestazione è tornata alla Spezia dopo un’edizione, quella del 2015, svoltasi a Piombino.
A vincere sono stati gli stu-denti del team ENSTA Bretagne 1, dalla Francia, mentre il se-condo premio è andato al team TomKyle dall’Università di Scien-ze Applicate di Kiel (Germania). Terzi i toscani (Università di Firenze) con il robot Marta.
stefano Barberis
il team francese “ensta Bretagne 1”, vincitore della competizione
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Barletta - anDria - trani e molFetta - Cap. Sante GrandeTrani 76125 BT - tel: +39 3478872403 e-mail: [email protected] site : www.collegiocapitanimolfettabat.it
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carloForte 09014 (CA) - Com.te Cosimo CesaraleVia Aldo Moro 3 - tel: 0781.854183 e-mail [email protected]
castellammare Di staBia 80053 (NA) C.S.L.C. Roberto Esposito SansonePorto Davide - Banchina Marinella - tel: 081 8715410 - cell: 3380679676 e-mail: [email protected]
catania 95126 (CT) - Com.te Alfredo Cucinottac/o Istituto Tec. Nautico - Via Artale Alagona 99 cell: 348.5118712 e-mail: [email protected]
civitavecchia - Fiumicino C.L.C. Pietro MartucciVia Achemenide 67 - 00133 Roma (RM) tel: 0773.511062 - cell: 338.2083196/ 348.7324850 e-mail: [email protected]
comuni vesuviani - Asp. C.L.C. Rosamaria PAOLILLOVia Cesare Battisti 11 - 80059 Torre del Greco (NA) cell.: 335 6643717 mail.: [email protected]
crotone (Kr) - Cap. Girolamo ParrettaVia Lucifero, 5 - 88900 Crotone e-mail: [email protected]
gaeta - terracina - Club NauticoPiazza Carlo III - 04024 Gaeta C.L.C. Salvatore Cienzo - cell: 328.3133656 e-mail: [email protected]
giulianova - grottamareRegione Abruzzo - Cap. Marino Brandimarte Via S. Botticelli 24 - 63066 Grottamare AP tel: 0735 566730 - cell: 392 4198040 e-mail: [email protected]
imperia Com.te Valter Veglio Via Angeli Custodi 6318019 Vallecrosia IM tel: 0184 295495 - cell. 333 8560760 email: [email protected]
isola D’ischia Coordinatore Isola d’Ischia C.S.M. Gennaro MinicucciVia delle Terme 49/m - 80077 Ischia tel: 08/1.983758 - cell.; 339.2926022 Delegato Isola d’Ischia: C.L.C. Massimo Mendella Via Cristofaro Colombo 53 - 80076 Lacco Ameno tel: 081.980767 - cell. 331 9357859 mail.: [email protected]
isola D’elBa - Com.te Roberto VitielloViale Elba 75 - 57037 Porto Ferraio (LI) tel: 0565.977821 - cell: 347.3300905 e-mail: [email protected]
la spezia - contattare la sede di Genova
licata 92027 (AG) - Com.te Alessandro BifarelliVia Montesanto 60 - cell: 338.7649945 e-mail: [email protected]
livorno 57127 (LI) - Cap. M. Baldassarre GargiuloVia G. da Verazzano 14 - tel: 0586.812054 - cell: 348.5945991 e-mail: [email protected]
manFreDonia - Cap. Matteo Riccardi c/o Ag. Mar. GALLIC.so Manfredi 6 - 71043 Manfredonia tel: 0884.582520 - cell: 342.1040468 e-mail: [email protected]
marsala - mazara Del vallo - Cap. Gregorio SaladinoVia Nino Bixio 26 - 91026 Mazara del Vallo TP cell: 329 8398338 email: [email protected]
martinsicuro - cap. Marino BrandimarteVia s. Botticelli 24 - 63066 Grottamare (AP) tel: 0735.566730 - cell: 392.4198040 e-mail: [email protected]
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ravenna - Com.te Romeo FabbrettiVia Garibaldi 23 - 48023 Marina di Ravenna (RA) tel: 0544.531783 - cell: 338.9544420 e-mail: [email protected]
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penisola sorrentina 80067 (na) - C.L.C. Esposito SalvatoreVia Lamma, 10 Meta di Sorrento (NA) tel: 081.5322778 - cell: +39 360 38.20.14 e-mail: [email protected]
taranto - Cap. Antonio CELLIEpresso Ufficio Filt CGIL Via Porto Mercantile 1 Sporgete – 74100 Traranto e-mail: [email protected]
trapani 91100 (TP)Capo delegazione Com.te Alberto Genovese c/o Universe Marine srl Via dell’Assunta 83 - 91100 Trapani tel:/fax 0923 560885 - cell. 334 1959404 email [email protected]
trieste - Associazione che rappresenta il CollegioCollegio di Trieste dei Patentati C.L.C. e D.M. Via G. Mazzini 36 tel/fax: 040 362364 email [email protected]
ustica - Cap. Dott. Vincenzo Di BartoloVia Streva 14 - 90143 Palermo (PA) tel: 091.8449472 - cell: 348.2441531 e-mail: [email protected]
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viareggio 55049 (LU) - Cap. Prof. Luciano CiomeiVia Montramito 116/4 tel: 0584.31702 - 0584.1840080 - cell: 328.0138065 e-mail: [email protected]
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associazione capitani navigazione lagunare - veneziaPresidente: Com.te Lorenzo Boscolo Stazione Marittima - San Basilio PAL. 26 - 30123 VENEZIA cell: 333.2198311
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cesma - Confederation of European shipmasters’ Associations MUNTPLEIN 10 NL-1012 WR AMSTERDAM THE NEDERLANDS
SEDI: MOLO GIANO TEL. 010.2461003-4-5 - FAX 010.2461114 MULTEDO TEL. 010.6987542 VOLTRI-TERMINAL TEL. 010.6135601In ascolto continuativo VHF sui canali 10 - 12
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8 | VITA E MARE | LugLio-Agosto 2016
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MEDIA MONITOR S.P.A.VIA G. COMPAGNONI 28 - 20129 MILANOTEL. 02.7481131 R.A. - FAX 02.748113444CAS. POST. 12094
L’ECO DELLA STAMPA REG. STAMPA TRIb. MILANO N. 6660 DEL 30.9.1964
L’ECO DELLA STAMPA®
Nuove Norme, ANAve chiede uNA treguA All’imo
Alejandro Aznar, presidente dell’associazione degli armatori spa-gnoli (Anave), ha chiesto all’Imo, l’organizzazione marittima delle Nazioni Unite che si occupa di regolamentare l’attività marittima, di sospendere temporaneamente l’attività legislativa internazionale riguardante la navigazione. L’obiettivo della paradossale richiesta è quello di porre l’accento sulla necessità che l’industria dello shipping ha di assimilare pienamente la normativa entrata in vigore negli ultimi anni. L’associazione spagnola è preoccupata in particolare per il settore della navigazione a corto raggio. Aznar ha proposto all’Imo di creare una sottocommissione con il compito di analizzare l’impatto sullo short sea shipping di ogni nuova norma, spesso in-trodotta pensando principalmente alla navigazione transoceanica.
dAzi, ue coNtro lA ciNALa Commissione europea ha deciso di aprire un nuovo caso
al Wto contro la Cina per le limitazioni che questa impone alle esportazioni di materie prime essenziali per l’industria europea. Dopo le iniziative legali avviate nel 2012 e nel 2014 su misure simili e conclusesi con successo, Bruxelles ha preso ora l’iniziativa contro le quote e i dazi cinesi che restringono l’export di grafite, cobalto, piombo, stagno, rame,cromo, magnesio, talco, tantalo, antimonio e indio. “Non possiamo far finta di niente vedendo i nostri produttori e consumatori colpiti da pratiche commerciali ingiuste, le ultime due decisioni del Wto sulle restrizioni cinesi alle esportazioni sono chiarissime, sono contro le regole del commercio internazionale”, ha dichiarato la commissaria Ue al Commercio, Cecilia Malmstroem, e “dato che non vediamo avanzare la Cina per rimuoverle tutte, dobbiamo avviare un’azione legale”.
il PortogAllo rAtificA lA mlc 2006Il 12 maggio il Portogallo ha depositato presso l’Ilo (International
labour organization delle Nazioni Unite) lo strumento di ratifica della Maritime Labour Convention del 2006 (Mlc 2006). Il Portogallo, con una flotta complessiva di oltre 8 mln gt, è un paese marittimo importante. Mancano ancora le ratifiche di 3 paesi europei e cioè Cechia, Slovacchia, e Austria. Questi ultimi probabilmente, non essendo paesi marittimi, non ratificheranno la convenzione in tempi brevi.
A SAvoNA Protocollo di coNdottA SAlvA-cAPodogli
Università degli Studi di Genova (Dipartimento di Fisica e Dipartimento di Scienze della Terra, dell’Ambiente e della Vita), Costa Edutainment, Direzione Marittima di Genova, Capitaneria di Porto di Savona e Softeco Sisma hanno presentato il protocollo di comportamento per la salvaguardia dei capodogli. L’adesione al protocollo, la cui compilazione è stata finanziata dall’Unione europea, è volontaria. Il documento definisce quattro livelli di al-larme identificati da quattro colorazioni differenti: Verde, assenza di capodogli; Giallo, presenza di uno o più capodogli in immersione; Arancione, presenza di uno o più capodogli in superficie senza rischio di collisione con imbarcazioni; Rosso, presenza di uno o più capodogli con rischio di collisione in corso. I livelli vengono stabiliti di volta in volta dalla Capitaneria di Porto di Savona sulla base delle segnalazioni pervenute dalle boe di monitoraggio, posizionate al largo del porto savonese, e sono trasmessi via radio esclusivamente alle navi presenti in zona. Il protocollo inoltre definisce tre aree in caso di presenza di capodogli in superficie: Zona No Transito, indi-viduata in un raggio di 100 metri di distanza dal capodoglio; Zona Transito, individuata in un raggio entro i 500 metri di distanza dal capodoglio ad una velocità consentita di sei nodi; Zona di Allerta, entro un raggio di tre miglia dal punto di registrazione del capo-doglio in superficie, con richiesta da parte delle navi che si trovano in zona di procedere con attenzione e utilizzando degli osservatori a bordo per monitorare gli eventuali spostamenti del capodoglio
evitando così possibili disturbi o collisioni. Costa Crociere è la prima compagnia ad avere aderito al progetto.
l’emPA PlAude Al regolAmeNto ue Sui PortiL’associazione europea dei piloti portuali e marittimi (Empa) ha
espresso compiacimento per l’accordo raggiunto dai rappresen-tanti delle istituzioni legislative dell’Unione europea sul nuovo regolamento per la fornitura di servizi portuali e per la traspa-renza finanziaria dei porti dell’Unione. Secondo l’Empa, l’accordo rappresenta «la conclusione ben equilibrata e coerente di questo ampio processo legislativo. Riteniamo - spiega l’associazione - che il nuovo regolamento diventerà un quadro legale importante per l’ulteriore crescita sostenibile e lo sviluppo degli importanti settori europei dei porti e dello shipping».
NASce lA guArdiA coStierA euroPeAIl Parlamento europeo ha approvato la costituzione della nuo-
va Guardia costiera e di frontiera europea. Il nuovo organismo riunirà in un unico sistema di controllo delle frontiere l’agenzia comuniteria di frontiera Frontex e l’autorità di gestione delle fron-tiere nazionali. Le nuove regole entreranno in vigore in autunno. Le amministrazioni nazionali continueranno a occuparsi delle attività ordinarie di controllo delle frontiere, ma in presenza di una situazione critica potranno chiedere l’intervento della nuova Agenzia Europea per la Guardia Costiera e di Frontiera. Questa potrà dislocare rapidamente squadre d’intervento con l’invio, entro cinque giorni lavorativi, di personale e delle attrezzature tecniche necessarie. Oltre che su richiesta di uno Stato membro, le squadre d’intervento rapido alle frontiere potrebbero essere utilizzate temporaneamente anche su decisione del Consiglio dell’Umione europea. L’Agenzia non disporrà di guardie di frontiera proprie, ma potrà contare su una riserva di reazione rapida formata da 1.500 guardie di frontiera nominate dagli Stati membri. Il principale apporto di personale a questa riserva sarà effettuato dalla Francia (170 addetti), dall’Italia (125), dalla Spagna (111), dalla Polonia (100) e dalla Romania (75).
commiSSioNe ue imPoNe trASPAreNzA Alle comPAgNie
La Commissione europea ha approvato gli impegni di traspa-renza dei noli offerti da 14 grandi compagnie di navigazione del settore del trasporto marittimo containerizzato, adottando una decisione che rende giuridicamente vincolanti tali impegni. L’ac-cordo imposto dalla Commissione alle compagnie marittime mira ad aumentare la trasparenza dei noli e a ridurre la probabilità di un coordinamento delle tariffe.
itAliA, viA AllA PiANificAzioNe dello SPAzio mArittimo
Il Consiglio dei ministri italiano ha approvato il decreto legislativo che istituisce la pianificazione dello spazio marittimo, adottando quanto previsto dalla direttiva europea 2014/89/Ue. La pianifica-zione dello spazio marittimo consiste nello stabilire quando e dove svolgere le attività umane in mare (pesca, acquacoltura, trasporti marittimi, porti, ambiente marino, ricerca marina, energia offshore, cantieristica navale, industrie legate al mare, sorveglianza marit-tima e turismo marittimo) e coinvolge tutte le parti interessate al mare. Inoltre è uno strumento fondamentale di attuazione della politica marittima integrata dell’Unione Europea.
Amburgo riNcArA il Servizio di PilotAggioL’Autorità portuale di Amburgo ha annunciato un rincaro del
+2,13% delle tariffe dei servizi di pilotaggio nel porto tedesco. L’ aumento è stato approvato dal Senato del Land di Amburgo. La revisione delle tariffe per tali servizi, che viene effettuata ogni due anni, ha evidenziato anche la necessità di incrementare del +1,2% le tariffe dei servizi accessori.
rotterdAm, trAffici iN cAloI traffici del porto di Rotterdam, il maggiore scalo europeo, sono
diminuiti del 3 per cento nei primi sei mesi del 2016 rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Nel 2015 il primo semestre fu record (con un aumento del 6,8%), mentre quest’anno il dato è in calo soprattutto per la performance negativa del carico secco, che registra un -9,9%. Le rinfuse liquide sono calate dell’1,1%, non confermando i volumi segnato l’anno scorso con il massimo storico del primo semestre del 2015. Anche i contenitori sono calati del 2,3% in tonnellate.
cAcciAtorPediNieri Per Sole AcQue freddeÈ bufera a Londra sull’ammiragliato per lo scandalo che ha inve-
stito la più recente classe Type 45 di cacciatorpedinieri britannici dal costo di 1 miliardo di sterline (1,2 di euro) l’uno. Se navigano in acque che non sono quelle fredde del Mare del Nord o quelle ancora fresche del Mediterraneo i loro avveniristici motori a turbina WR-21 della Rolls Royce si spengono e la nave va alla deriva con tutti i sistemi spenti.
Il tutto lasciando la nave in balia delle onde e, in caso di guerra o lotta al terrorismo, di qualunque malintenzionato ben armato. È quanto è successo ad un cacciatorpediniere Type 45 da 8.000 ton-nellate che operava nel Golfo Persico, area di fatto di guerra, dove all’improvviso i motori si sono spenti per le acque troppo calde. Il sistema di raffreddamento delle turbine è andato in avaria dopo diversi giorni perché testato per funzionare al meglio solo in acque più fresche. Rolls Royce e il colosso della difesa Bae che ha mate-rialmente costruito e assemblato le navi da guerra si sono difese affermando di aver rispettato i requisiti della Royal Navy, che non avrebbe pensato di inviare le sue unità fiore all’occhiello della flotta oltre la «baia di Portsmouth», hanno ironizzato i giornali inglesi. Ora, sui sei esemplari di Type 45 in servizio, ai moderni motori a turbina andranno aggiunti più affidabili motori diesel per scongiurare un la totale perdita di potenza nella navigazione in acque temperate.
ORGANO UFFICIALE DEL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI L.C. E M.ENTE RICONOSCIUTO CON D.M. 14-1-93
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LugLio-Agosto 2016 | VITA E MARE | 9
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la foto in copertina del libro di Gianni lannes risale al 2 settembre 1962 e ritrae un gruppo di prigionieri nel cortile del Consolato fancese ad algeri; tra di loro sono stati i riconosciuti dai famigliari alcuni marinai italiani della nave “hedia”, naufragata sei mesi prima. di loro tuttavia non si seppe più nulla. (la foto, che abbiamo ripreso anche su vita e Mare 11-12/ 2012 è stata pubblicata e commentata a suo tempo nel sito “altrenotizie” dal giornalista Massimiliano ferraro, che per anni si è occupato del mistero, cercando di svelare retroscena complicati)
Scrivere sull’acqua è il sim-bolo stesso del gesto vano. E la storia conferma: a segnarla sono gli eventi spesso dram-matici vissuti in terraferma, mentre quelli non meno gravi avvenuti in mare non sembra-no lasciare traccia o quasi. Si è persa memoria delle stragi impunite avvenute, durante i decenni ’60 e ’70, nel remoto emisfero marino, con le navi della vergogna, la flotta di vec-chie carrette mandate ai pesci per i buoni affari degli armatori ombra. Dietro gli affari sporchi, c’erano anche intrighi politico-militari che oggi sembrano incredibili. Tocca ai libri d’in-chiesta ripescare questi ingiusti misteri del passato, non tanto nella speranza di trovare un’im-probabile giustizia, quanto per salvare almeno uno sprazzo di decenza storica. A questo filone appartiene il recente Né vivi né morti del giornalista Gianni Lannes (edizioni LPE di Cosenza), sottotitolo L’odissea della nave Hedia e l’assassinio di Enrico Mattei: un collegamento tutt’altro che fantasioso, di cui però non c’è prova certa.
Sarà anche verosimile, per dirla con Sciascia, che Due coincidenze sono una prova, ma cerchiamo di seguire il filo dei fatti, separandoli da ipotesi e suggestioni. Si chiama Hedia il bastimento, come si diceva allora, e aveva circa mezzo secolo, il doppio dell’età media di esercizio per una nave da carico; lo scafo, ancora chioda-to, è un ammasso di ruggine verniciata, ma intestato a una società panamense e con la bandiera liberiana a poppa, è consentito questo e altro. Nel febbraio del 1962, giorno di San Valentino, il mercantile parte da Venezia, con venti uo-mini d’equipaggio, 19 italiani, alcuni ragazzi, uno addirittura minorenne, e un inglese in macchina. Fa un primo scalo a Ravenna, per riempire le stive di concimi chimici, quindi met-te la prua a Sud-Ovest diretto in Spagna a Tarragona, dove sbarca il suo carico, dopodiché riparte alla volta del Marocco, costa atlantica, e a Burriana im-barca 4.000 tonnellate di solfati destinati alle industrie di Porto Marghera. Ancora una sosta a Casablanca, città dei mille intrighi internazionali, forse per fare bunker e dove è certo che i marittimi trovano l’ultima posta di famiglie e fidanzate, quindi la nave riprende il mare verso il suo destino.
In quei giorni la spietata guerra d’Algeria volge al ter-mine, la pace sarà firmata il 1° luglio, ma l’OAS, l’armata parasegreta dei colonialisti francesi, scomunicata dallo stesso De Gaulle, non rinuncia a dare gli ultimi colpi di coda: i giornalisti stranieri, a comincia-re dagli italiani, vengono cac-ciati, per non avere osservatori scomodi, il traffico marittimo controllato militarmente per bloccare i rifornimenti di armi agli insorti. E’ possibile che la vecchia carretta sia nel mirino di militari e oltranzisti, per via del suo andirivieni lungo le coste nordafricane, ma anche per il suo precedente nome Ge-nerous, sostituito pochi giorni prima della partenza, perché iscritto nel libro nero dei traffici d’armi. C’è in più la sua pro-venienza: il porto di Ravenna, come dire la base del nemico numero uno dell’OAS, Enrico Mattei, l’uomo che combatteva la “sette sorelle” del petrolio e appoggiava concretamente
in Un liBro il mistero dellA nAve e l’AssAssinio di mAttei
“Né vivi né morti” i marinai dell’Hedia
l’indipendenza dei paesi nor-dafricani. Il quadro geo-politico è realisticamente minaccioso, altrettanto le condizioni meteo marine, mare forza 8, che la Hedia deve affrontare nel suo viaggio di ritorno.
Si è appena lasciata a pop-pavia la costa nordafricana quando incontra una tempesta di eccezionale violenza, tanto che nell’ultimo messaggio inviato il 14 marzo all’agenzia marittima il Gabbiano di Vene-zia (in realtà società armatrice ombra), il comandante non drammatizza, ma annuncia un cambio di rotta per trovare riparo dai marosi provenienti da Nord, mettendosi a ridosso dell’isola di Galalite. Dopo quel dispaccio, un interminabile silenzio. Segue solo una ridda di notizie incerte, contraddit-torie. Qualche giorno dopo Malta annuncia di aver captato la radio marittima di Tunisi che chiedeva soccorso per la Hedia in difficoltà, ma non c’è conferma, come pure non aiutano i segnali luminosi avvi-stati quella notte in cielo: non si trattava di razzi di soccorso ma di traccianti usati dalle navi mi-litari impegnate nelle manovre della flotta Nato in quell’area.
Poi le uniche tracce concre-te. Alcune cinture di sicurezza con la scritta Hedia e un paio di tavoloni copri boccaporti, vengono recuperati dai pe-scherecci di Lampedusa. Sem-bra la conferma del naufragio; resta però da spiegare come mai non sia stato ritrovato neanche un corpo dei venti uomini d’equipaggio e, so-prattutto, perché la nave non abbia lanciato l’SOS prima di affondare. Aveva la radio fuori uso, oppure fu “silurata”, come strilla il titolo di un giornale, basandosi su indiscrezioni di ambienti militari? Secondo questa versione, si trattò di un fatale “errore” mai ammesso dalla marina francese: ritenuto che la carretta trasportasse armi ed esplosivi per i ribelli algerini, un sottomarino pre-sente nell’area delle manovre ricevette l’ordine di colpire e affondare l’obiettivo. Missione compiuta.
Quasi il caso non fosse già abbastanza confuso, d’un trat-to, interviene un fatto del tutto imprevisto a rimescolare le carte: una telefoto scattata dall’United Press nel giardino dell’ambasciata francese di Algeri, mostra un numeroso gruppo di “cittadini europei prigionieri” liberati dopo la fine delle ostilità. Rilanciata ai giornali italiani dall’Ansa quell’immagine fa sussultare non poche famiglie dei ma-rittimi della Hedia: almeno sei degli uomini sono riconosciuti, quattro con assoluta certezza, due con molte probabilità da madri, padri, sorelle, fidanzate. Tutti vittime di un abbaglio, di una suggestione dettata da una speranza dura a morire? I familiari si buttano sulla pista del sequestro della nave e della prigionia dei marittimi da parte dei militari francesi; vanno a Roma, a Parigi, in Nord Africa, interpellano ministri, ammiragli, politici, consoli, ambasciatori, ma incontrano anche personaggi equivoci, falsi testimoni. C’è chi cerca di depistarli e chi chiede loro di rassegnarsi. La mamma di Filip-po Graffeo, un ragazzo mai più tornato, ripete come una triste litania le parole ascoltate da Fanfani durante una riunione coi familiari dei marittimi: Per
venti persone non si può fare una guerra…
Il libro ricorda che in realtà non si fece neanche una rico-gnizione aerea, prendendo a motivo che la nave non era ita-liana, come lo erano 19 marinai su 20. E italiani erano anche gli armatori di Venezia, quelli che pochi mesi dopo intascarono 110 milioni di dollari dall’assi-curazione per la perdita della carretta. Gli uomini dell’equi-paggio invece non avevano
alcuna assicurazione sulla vita. Era tutto normale allora, quan-do regnavano le bandiere om-bra, ritenute benemerite “fonti di lavoro”, e i servizi segreti avevano carta bianca in una politica italiana subalterna agli interessi internazionali “forti”, petrolio anzitutto. Ci sono precedenti msignificativi: le navi italiane Dnizar e Aron fermate nel 1959 poco dopo la partenza da Genova per il Nord Africa, sempre dalla Marina
francese e sempre “per errore”, con tanti saluti alla violazione delle acque territoriali; e in questo contesto l’autore col-loca il puzzle dell’assassinio di Enrico Mattei nel fatidico 1962: il bireattore del presidente dell’ENI manomesso sulla pista dell’aeroporto di Catania, con una telefonata che allontanò il pilota il tempo necessario al killer per manomettere l’alti-metro e inserire una minicarica di tritolo all’interno del velivolo.
Solo l’ultima inchiesta condotta dal giudice Scalia ha svelato il piano criminale, trovando in un anello e nell’orologio di Mattei le tracce di esplosivo, sempre negate dai sostenitori dell’errore del pilota. La magistratura però non ha potuto arrivare a scopri-re i responsabili dell’attentato, fermandosi davanti a un gioco di ombre che vede muoversi gli uomini dell’OAS e dello SDECE, i servizi francesi, decisi a fermare quello che era a quel tempo il nemico più pericoloso per gli interessi di Parigi sull’immen-so giacimento di petrolio del Sahara. La giustizia si è fermata qui: forse non bastano due coin-cidenze per formare una prova, come diceva Sciascia.
C. a.
10 | VITA E MARE | LugLio-Agosto 2016
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LETTERE E VOCI dAL MARE
letterA ApertA Al presidente dellA repUBBlicA
dodici anni d’attesa per la medaglia
di lunga navigazione
corsi grAtUiti e tirocinio A Bordo
dall’irlanda arriva un buon esempio di scuola ufficiali
L’Associazione “L’Ardiciocca” di Recco, ha organizzato il 25 giu-gno 2016 la presentazione del libro “Assolvete l’Andrea Doria” , Longanesi, di Fabio Pozzo (Gior-nalista de “La Stampa”) a Recco. Oltre all’autore era presente il com.te Guido Badano, II ufficiale dell’Andrea Doria ai tempi del naufragio. Una bella iniziativa per ricordare i 60 anni del tragi-co fatto. Intanto il terzo ufficiale di coperta della Doria, Eugenio Giannini, classe 1928, ha scritto un libro uscito il mese scorso , una testimonianza scritta in stile breaking news, di sicuro effetto storico e umano di quella ter-ribile notte: si intitola “L’ultima scialuppa, La verità sull’Andrea Doria” edito da Mursia.
Sull’argomento tutto è stato sviscerato e scritto, ma alcune considerazioni sull’insieme della vicenda vissuta sui ponti di comando delle due liners Doria e Stockholm, prima della fatale collisione, aiutano i gio-vani ufficiali delle grandi mega-pax e delle unità commerciali, comprese quelle da diporto, a capire la psicologia dell’uomo sul ponte, degli errori che sono possibili anche con navigazio-ne assistita “RADARECDISGP-SAIS” (scusate l’accostamento degli acronimi il cui significato diamo per scontato) .
Ricordo che nel 1988 è stato costituito un comitato compo-sto da esperti e da ufficiali di coperta e macchina che erano a bordo dell’Andrea Doria il 25 luglio 1956 quando avvenne la tragica collisione del nostro transatlantico con il liner svede-se Stockholm ( Doria atterrava a New York e Stockholm era par-tito dalla metropoli americana, un rendez vous fatale sulle lanes davanti a Nantucket ). Del comi-tato diretto dall’ing. Francesco Scotto facevano parte anche le figlie del comandante Piero Ca-lamai; anzi era proprio per ono-rare la memoria del loro padre ( e di tutti gli ufficiali e i marinai italiani ) che, replicando alle mai sopite notizie contradditorie e inveritiere, il comitato lavorò per alcuni mesi sviscerando docu-menti e precise testimonianze dell’epoca. Del comitato facevo parte anch’io, quale Direttore della rivista TTM Tecnologie e Trasporti per il Mare che pub-blicò in quattro numeri, poi raccolti in due pubblicazioni, il dibattito sfociato in una tavola rotonda tenuta a Genova nella Sala Garibaldi, il 6 ottobre 1988
che pose fine alla resuscitante querelle della responsabilità della collisione e del naufragio. Una tavola rotonda composta dai capitani Luigi Oneto, Fran-cesco Scotto, Eugenio Giannini, Giovanni Cordera, Guido Bada-no e l’avv. Angelo Boglione .Mi auguro che a distanza di 60 anni dalla tragedia il fatto sia studiato nelle accademie e nelle scuole dagli aspiranti ufficiali, come avviene nelle pubblicazioni (in-glesi e americane) che valutano i sinistri particolarmente quelli di collisione, sempre in aggua-to, nonostante la tecnologia avanzatissima per evitarli. Vorrei porgere un affettuoso saluto al comandante Guido Badano che dopo il suo pensionamento
incontrai al Collegio Capitani e ( ero anche direttore di Vita e Mare ) di cui ho apprezzato le eccezionali qualità professiona-li, il coraggio quando assunse il comando dei piccoli traghetti ( espressi ) di Magliveras per navigare addiritura in Nord Europa; e poi quando assunse il comando di navi passegggeri nel Mar Rosso. Un vero marinaio, un disciplinatore di uomini , come avrebbe detto Vittorio G. Rossi, che ha scritto - sulla scia dei capitani scrittori - anche un brillante libro autobiografico : “Ricordi di un Capitano”, edito nel 1992, Nuova Editrice Ge-novese.
deCio luCaNo(Tratto da DL NEWS)
Dopo aver preso la “patente” ero ritornato a navigare con la Società Italia. In qualità di terzo “mona” imbarcavo, il 15 ottobre 1969, sul liberty “Tri-tone” che era adibito a viaggi Mediterraneo - Sud America. Il capolinea italiano era Trieste, quindi si scalavano i porti italia-ni di Venezia, Napoli, Livorno e Genova, poi Marsiglia, Barcello-na, Valencia, Cartagena, Cadice e il grande balzo atlantico alla folle velocità di 8 -10 nodi, fino al primo porto brasiliano di Recife e successivamente Sal-vador, Rio de Janeiro, Santos, Rio Grande du Sul, Montevideo e finalmente Buenos Aires. Al ritorno si scalavano gli stessi porti con qualche aggiunta in più. Il viaggetto durava non meno di quattro mesi. Il tem-po sulla nave scorreva lento, generalmente in bonaccia e caldo, a bordo gli svaghi erano ben pochi; una o due volte la settimana, quando eravamo in zona tropicale ed equatoriale, avevamo il cinema sulla stiva numero quattro. L’elettricista era l’operatore incaricato e i film avevano durate molto va-riabili, dovute alla condizione della celluloide. Le rotture era-no più che frequenti e quindi anche gli intervalli dovuti alla riparazione.
In questo clima, a bordo si creavano amicizie fra i vari uf-ficiali con i quali si condivideva il tempo libero e complice la giovane età si cercava di fare qualche goliardata.
Il mio turno di guardia sul ponte era dalle 08:00 alla 12:00 e dalle 20:00 alle 24:00, chiama-ta seconda guardia. Il personale con servizio giornaliero aveva due pause caffè (coffee time) di 15 – 20 minuti ciascuna, alle 10 ed alle 15. Un fatidico giorno, mentre ero di guardia mi accorgevo che il pennese, un omone triestino, chiamato da tutti “Bepi” si recava verso il casseretto di poppa con un secchio in mano; considerato che i marinai stavano lavo-rando attorno alla stiva no.1, questo mi lasciava perplesso. Nei giorni seguenti facevo più attenzione e notavo che il “Bepi” durante le pause caffè si eclissava nel casseretto di pop-pa. Questa struttura poppiera era composta da una tughetta di cui facevano parte alcune cabine, che venivano adibite per ospitare le maestranze portuali in alcuni porti di scalo e sulla coperta venivano stivati decine di fusti di vino “canca-rone” necessari per il viaggio. (La razione di vino a tavola per ufficiali, sott’ufficiali e comuni era stabilita per contratto !)
Notando questo continuo via-vai in una zona non fre-quentata, venivo preso dalla curiosità e una mattina, ap-profittando della presenza del secondo ufficiale sul ponte, gli chiesi di rilevarmi per alcuni minuti; giunto il momento, seguivo senza farmi vedere il pennese, il quale con mo-vimenti furtivi entrava nella tughetta. Da dietro la porta accostata sentivo che il pen-nese chiamava qualcuno e con mia grande sorpresa vedevo che due galline si presentavo all’entrata del vano. Il pennese quindi metteva in un conteni-
tore per terra il contenuto del secchio (il pastone), e poi en-trava in un “locker”; alcuni mi-nuti dopo usciva, con in mano tre uova fresche di giornata, quindi, faceva due buchetti per parte e si beveva il conte-nuto. Soddisfatto, salutava le galline (Brigitta e Consuelo) e sbirciando a destra e sinistra si allontanava con cautela.
La sera alla mensa delle 19:00, cui partecipavano i se-condi e terzi ufficiali e gli allievi, raccontavo l’esperienza vissuta. Subito la saletta si scatenava in una serie di commenti estem-poranei, poi il secondo macchi-nista buttava li : “perché non gli facciamo uno scherzetto?“.
Quella sera ci lasciammo con la promessa di pensarci su che tipo di scherzo fare.
Dopo qualche giorno, men-tre eravamo a tavola, alla solita mensa delle 19:00, l’allievo di macchina ci informava che aveva pensato allo scherzo da fare al pennese. Onde evitare fughe di notizie si decideva di riunirci nella cabina del secon-do ufficiale per mettere a punto il piano.
Lo scherzo pensato consiste-va nel sostituire le uova fresche, con due uova di cambusa pre-ventivamente bollite.
Detto fatto ! La sera chie-devo al cuoco di farmi due uova dure e di lasciarle con la buccia. Il mattino seguente mi alzavo di buon’ora e facendo bene attenzione a non essere visto da alcuno, entravo nel locker dove erano tenute le
due galline emettevo per terra le due uova sode e ritiravo le tre fresche che erano sul pavi-mento. Compiuta la missione ritornavo al centro per fare colazione e quindi informavo i colleghi dell’andamento del piano, dandoci appuntamento nella tughetta per la pausa caffè per vedere le reazioni del “Bepi”.
A distanza di tanti anni il ricordo dell’avvenimento mi mette sempre di buonumore.
Il pennese, come d’abitudine, entrava nel locker, metteva il pastone nel contenitore, controllava la bacinella con l’acqua e quindi raccoglieva le uova per terra. Il gruppetto nascosto controllava ogni sua mossa. Il Bepi prendeva il primo uovo e dopo aver fatto due bucchetti, iniziava a succhiare senza alcuni risultato, ripeteva l’operazione senza successo; quindi passava al secondo uovo ottenendo lo stesso risul-tato. A questo punto sbatteva le due uova per terra e vedeva che erano sode. Dopo qualche attimo di perplessità il “Bepi” si lanciava sulle galline e le pren-deva per il collo, e guardando negli occhi la “Consuelo” (sua preferita!) l’apostrofava: “La prossima volta che ti me fa le ova dure te fazo al forno, ciò ! Te ga capio, ciò ?”
Di fronte ad una scena così surreale, dopo una sorpresa iniziale durata alcuni istanti, tutti insieme all’unisono siamo sbottati in una fragorosa risata. Cap. sup. l.C. doMeNiCo la fauCi
1956-2016- A 60 Anni dAllA trAgediA dell’AndreA doriA
Quell’errore umano “padre di tanti sinistri”
ricordi dei Bei tempi AndAti
Le galline che a bordo facevano le uova sode
Pubblichiamo qui di seguito alcuni stralci della lettera che il com.te Antonino Migliaccio ha inviato al Presidente della Repubblica italiana Sergio Mat-tarella, sul tema dei lunghi anni di attesa che devono affrontare i marittimi civili cui spettano le Medaglie d’onore di Lunga Navigazione.
C h i s c r i v e è s e g r e t a r i o dell’Unione Nazionale decorati di medaglia d’oro di lunga na-vigazione della Marina Mercan-tile Italiana del compartimento marittimo di Castellammare di Stabia (uno dei 4 compartimenti campani, oltre a Napoli, Salerno e Torre del Greco). Migliaccio è stato per molti anni delegato per la penisola sorrentina del Colle-gio Nazionale dei Capitani L.C. e M. - Compartimento di Napoli, oltre che portabandiera della nostra associazione, in tutte le manifestazioni ufficiali.
“Sig. Presidente,mi rivolgo a Lei, più alta
carica dello Stato, nella spe-ranza che si risolva in modo più dignitoso, con tempi meno lunghi, l’invio della Medaglia d’onore di Lunga Navigazione ai marittimi civili che, con Decreto Ministeriale, ne hanno acquisito il diritto.
Per maggiore chiarezza mi
pregio far osservare che at-tualmente i tempi che inter-corrono fra la ricezione del decreto da parte del marittimo, concernente l’onorificenza e la consegna della stessa da parte dell’Autorità Marittima, sono incredibili: dai dodici ai quindici anni.
Purtroppo, qualche volta a ritirarla è stata la vedova per sopraggiunta morte del con-giunto.
Sig. Presidente, comprendo benissimo le motivazioni ad-dotte nel merito dell’insuffi-cienza dei fondi assegnati.
Attualmente ci viene detto da parte del Ministero, che si possono assegnare non più di 50 medaglie per anno; pur tuttavia, ci riesce difficile com-prendere la sperequazione che si attua fra i Compartimenti Marittimi, titolati alla consegna, in quanto la stessa dovrebbe essere in diretta dipendenza alla data di ciascun Decreto.
Guerra fra poveri.Quanto sin qui esposto, mi
perdoni, provoca in tutti noi marinai civili, un senso di fru-strazione e di irriconoscenza in quanto la stessa Legge che regola la concessione della benemerenza ad altri corpi, si attua automaticamente ed in tempo reale alla richiesta.”
Vorrei sottolineare l’inte-ressante l’articolo di Oscar Longobardi, pubblicato nel-lo scorso numero di “Vita e Mare”, dove si spiega come in Irlanda si diventa ufficiali della Marina mercantile, tramite una laurea breve. “La scuola per capitani unica e all’avan-guardia” è quella che ha sede a Ringaskiddy , a pochi km. da Cork, quel National Maritime College of Ireland che offre corsi di formazione e di edu-cazione per gli ufficiali della Marina mercantile del Paese. Trattasi di percorsi universi-tari di primo livello dopo una scuola superiore secondaria (quest’ultima lì dura un anno in meno rispetto a quella ita-liana ed è strutturata in manie-ra completamente diversa). Oscar Longobardi chiarisce, per chi non l’avesse ancora compreso, che mentre in Italia è solo l’Università che può laureare di primo o di secondo livello (magistrale), nel mondo anglosassone l’Università può essere pure propriamente, o no, chiamata College o Academy o Univer-sity. La scuola di cui sopra funziona in maniera gratuita e comprende pure il periodo di navigazione e i corsi STCW. Frequentare il College non ha
costi, a patto che gli studenti siano residenti in Irlanda; l’iscrizione non prevede il numero chiuso; sono compre-si strutture all’avanguardia, grandi spazi, simulazione specializzata, biblioteche, centro sportivo e quant’altro.
L’articolo prosegue con una chiara esposizione di tutti i vantaggi propedeutici che offre l’Istituto sia nel corso degli studi che alla fine nel periodo pre-imbarco. Si ca-pisce come potrebbe essere anche in Italia un percorso formativo “unico”, eguale per tutti, dalle Alpi a Pantelleria, per gli allievi ufficiali della Marina mercantile Italiana. Si è già scritto molto su que-sto fondamentale tema, ma sembra di scontrarsi con un muro di gomma, poiché, e non se ne comprende la ragio-ne, c’è sempre un’imperante “anarchia” nella materia tra il ministero della Pubblica Istru-zione, gli Istituti Nautici statali e privati, le Accademie,ecc… Comunque, come sempre, ci si augura che col tempo si arrivi a una determinata soluzione tra le varie parti per ottenere un percorso formativo condiviso da tutti e comune con il resto d’Europa.
uGo dodero
il com.te piero calamai sorridente sul ponte dell’Andrea doria, col gruppo Ufficiali e l’ammiraglio luigi durand de la penne, decorato con medaglia d’oro al valor militare nella ii guerra mondiale (foto dall’archivio storico del com.te piero re, consigliere del collegio)
LugLio-Agosto 2016 | VITA E MARE | 11
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NOTE TECNIChE
UnA precisAzione di confitArmA
la notifica dei sinistriall’autorità marittimaIl Direttore generale di Confitarma Gennaro Fiore ci ha
scritto per segnalarci un passaggio ritenuto poco preciso, pubblicato in “Vita e Mare” 5-6/2016, pag.11 nell’articolo intitolato “Qualche dubbio sull’immediata notifica degli incidenti all’autorità marittima” scritto dal cap. Mauro Casta-gnola. Nel testo, come richiama Fiore, si afferma che “Con-fitarma a sua volta metteva a disposizione degli armatori e delle società di gestione la circolare emessa dal Comando generale delle Capitanerie di porto e, comprensibilmente non accennava all’obbligo di immediata notifica degli incidenti da parte dei comandanti”. Il Direttore generale dell’Associazione degli armatori precisa che “Confitarma non ha semplicemente inoltrato le comunicazioni del Co-mando generale delle Capitanerie di porto agli associati ma in più di una circolare ha espressamente sottolineato l’obbligo di immediata notifica degli incidenti all’autorità marittima. Inoltre a seguito del concreto interesse emerso nell’ambito della nostra commissione Gestione tecnica navi, in una comunicazione del gennaio 2015 è stata alle-gata una dettagliata nota esplicativa, predisposta dal ser-vizio competente, sul modo in cui debbano essere trattati dall’armamento i sinistri marittimi e sui relativi rapporti con l’amministrazione”.
---------------------------------Lo ringraziamo dell’attenzione riservataci e affidiamo all’au-
tore dell’intervento Mauro Castagnola una breve risposta: “Il mio articolo si conclude con un invito all’Autorità marittima (non a Confitarma) di mettere in evidenza obblighi a carico dell’armamento o delle navi mercantili contenuti in leggi o decreti diretti a loro. In questo modo Confitarma potrà in-formare gli iscritti di questo obbligo. Quando accenno alla trasmissione da parte di Confitarma della circolare n. 59 del comando generale delle Capitanerie alle società di arma-mento e di gestione, utilizzo il termine “comprensibilmente”. Non intendevo attribuire a Confitarma la responsabilità della mancata conoscenza dell’articolo 17 della legge 196/2005 da parte di tanti soggetti.
Quote ordinarie del Collegio
Grado quota via eMail quota via CartaCea
Tutti “una tantum” all’iscrizione € 10,00 € 10,00
Ufficiali coperta/macchina € 100,00 € 110,00
Allievi Ufficiali coperta/macchina € 50,00 € 60,00
Allievi nautici € 20,00 € 20,00
Pensionati € 50,00 € 60,00
Soci aderenti € 70,00 € 80,00
Soci sostenitori € 120,00 € 130,00Grado (NoN assiCurati) quota via eMail quota via CartaCea
Comandanti, D.M., 1° Ufficiali coperta/macchina € 100,00 € 110,00
Ufficiali nave/macchina € 100,00 € 110,00
AVVISO: le quote associative ordinarie per l’ anno 2016 sono uguali a quelle previste per l’ anno 2015Per i versamenti delle quote associative ordinarie servirsi del C/C P. 391169 intestato al Collegio Capitani L.C. E M. - Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano - 16124 Genova oppure contattare il Compartimento di Napoli e le Delegazioni. Ci pregiamo comunicarvi qui di seguito le quote associative che sono state già concordate con i Compartimenti, incluso la spedizione di “Vita e Mare” o via email o via cartacea:
Il 1 luglio 2015 il Parlamento Europeo ha adottato il Regola-mento 2015/757 per il Monito-raggio, il Rapporto e la Verifica (MRV) delle emissioni di anidri-de carbonica (CO₂) provocate dalle navi nell’Unione Europea.
Questa normativa è parte del percorso che la Comunità Europea si è prefissata di attua-re per ridurre del 50%, entro il 2050, le emissioni dei gas serra provocate dai mezzi di traspor-to europei rispetto ai livelli del 1990, tenendo conto che il CO₂ è il maggior componente dei gas serra.
Al momento il trasporto marittimo è l’unica industria europea non ancora regola-mentata dall’UE riguardo le emissioni di CO₂, anche se le navi contribuiscono in Europa solo per il 4% del totale delle emissioni. Come primo approc-cio la normativa MRV intende quantificare le emissioni di CO₂ in modo che l’UE possa definire un limite di riduzione e i mezzi per ottenere questo risultato.
La MRV si applica a tutte le navi di qualsiasi bandiera oltre le 5000 GT che effet-tuano viaggi da, per e tra i porti della Comunità Europea. Questa normativa potrebbe interessare circa 16.500 navi. Il Regolamento UE prevede che sia eseguito il calcolo del CO₂ emesso da ogni nave basato sui consumi di combustibile e il monitoraggio di altri parametri che permettono di stabilire l’ef-ficienza energetica della nave.
Il monitoraggio del CO₂ si effettua sia per ogni viaggio sia su base annua aggregando i dati dei singoli viaggi.
Le emissioni di CO₂ devono essere determinate per ogni processo di combustione di bordo e includono le emissioni dei motori principali e ausiliari, delle turbine a gas, delle calda-ie e dei generatori di gas inerte.
Il parametro più importante da monitorare è il consumo del combustibile che deve essere calcolato per ogni tipo di combustibile usato a bordo per il viaggio tra due porti di chiamata e separatamente per la sosta nei porti o alla fonda.
Una volta determinato il con-sumo di combustibile occorre
convertirlo in tonnellate di CO₂ moltiplicando il consumo per un fattore di conversione predefinito per ogni tipo di combustibile. Per i combusti-bili di bordo in accordo allo Standard ISO 8217 il fattore di conversione dato in tonnellate di CO₂ per tonnellate di fuel è 3,206 per il diesel/gas oil e 3,1144 per l’heavy fuel oil.
Il calcolo dei consumi di com-bustibile può essere compiuto adottando le comuni pratiche di bordo come l’uso della Bun-ker Delivery Note (BDN) e il mo-nitoraggio delle casse bunker di bordo. Sono pure ammessi dal Regolamento l’uso di mi-suratori di portata applicabili ai processi di combustione o la misura diretta delle concen-trazioni di CO₂ e del flusso dei gas negli scarichi al fumaiolo.
Per fornire dati rappresenta-tivi e accurati è necessario che i consumi siano calcolati in ma-niera corretta evitando errori o uso di strumenti non calibrati.
Qualora sia misurato il con-sumo di combustibile in unità di volume occorre convertirlo in peso tenendo conto che la densità deve essere riferita alla temperatura del volume misurato.
Altri parametri da monito-rare riguardano le distanze percorse in miglia nautiche, i tempi in mare e nei porti e il carico trasportato. Questi dati occorrono per determinare il lavoro di trasporto che si ottie-ne moltiplicando la distanza percorsa per l’ammontare del carico trasportato.
Per una nave passeggeri il carico trasportato si esprime con il numero dei passeggeri a bordo, mentre per le altre cate-gorie di navi il carico è general-mente espresso in tonnellate o metri cubi come appropriato.
Su base annua deve essere anche monitorata la media dell’efficienza energetica che è stabilita a mezzo di quattro indicatori ottenuti dividendo il consumo di combustibile totale e il totale delle emissioni di CO₂ per la distanza percorsa totale e il totale del lavoro di trasporto.
Questi requisiti hanno simi-larità con il metodo di calcolo
dell’Energy Efficiency Operatio-nal Indicator (EEOI) introdotto dall’IMO in forma facoltativa. Il Regolamento UE prevede le responsabilità, i compiti e gli impegni della Società di Arma-mento e della nave per moni-torare e fornire i dati richiesti relativi alle emissioni di CO₂.
E’ stato stabilito anche l’in-tervento di un Organismo Verificatore per la valutazione dei documenti e dei dati ri-levati. I Port States dei paesi membri dovranno controllare l’implementazione della nor-mativa MRV.
La MRV prevede come pri-mo atto all’inizio del 2017 il riconoscimento degli Organi-smi Verificatori. Sicuramente i maggiori enti di classificazione mondiale saranno riconosciuti come Verificatori.
Entro il 31 agosto 2017 le Società dovranno preparare un piano di monitoraggio per ogni nave e sottoporlo a un organismo verificatore ricono-sciuto. Il piano di monitoraggio dovrà comprendere in aggiun-ta ai dati della nave, le fonti di emissioni a bordo, le procedure da adottare per ogni singolo viaggio e su base annua.
Per ogni singolo viaggio dovrà essere calcolato il CO₂ emesso sia in mare sia in porto per ogni tipo di combustibile basato sui consumi e i fattori di conversione, monitorata la distanza percorsa, il tempo speso in mare e in porto, il carico trasportato e il lavoro di trasporto.
Su base annua dovranno essere monitorati gli stessi dati in maniera aggregata, la distanza complessiva percorsa, il tempo totale speso in mare e in porto e l’ammontare totale dei consumi e del CO₂ emesso come pure il lavoro di trasporto totale in modo da poter cal-colare la media dell’efficienza energetica.
Il Piano di Monitoraggio di ogni nave dovrà essere sotto-posto entro il 31 agosto 2017 all’Organismo Verificatore per la valutazione.
Dall’1 gennaio 2018 inizierà il periodo di monitoraggio di ogni nave.
Alla fine dell’anno solare il
31 gennaio 2018 le società armatrici dovranno preparare un rapporto per ogni nave che includerà solo i dati aggregati, monitorati su base annua, cioè il consumo totale di combusti-bile, la CO₂ totale emessa, la di-stanza totale percorsa, il tempo totale speso in mare, il lavoro totale di trasporto e la media dell’efficienza energetica. Il rapporto dovrà includere an-che l’Energy Efficiency Design Index (EEDI) per le navi nuove o l’Estimated Index Value (EIV) per quelle esistenti come indi-cato dall’IMO.
Le navi che saranno sempre impegnate in viaggi tra i porti europei e quelle che svolgeran-no più di 300 viaggi in un anno nelle acque UE sono esentate da monitorare i dati per ogni singolo viaggio ma non quelli aggregati su base annua.
Dal 2019, il 30 aprile di ogni anno sarà sottomesso dalle società il rapporto delle emis-sioni di CO₂ alla Commissione Europea e alle giurisdizioni di bandiera della nave dopo accertamento da parte dell’or-ganismo verificatore.
Dal 30 giugno 2019 e in se-guito le navi dovranno avere a bordo un documento di con-formità (DOC) emesso dall’or-ganismo nerificatore relativo al periodo monitorato.
Il 30 giugno di ogni anno la Commissione Europea renderà pubblico il rapporto delle emis-sioni di ogni nave che includerà informazioni specifiche sulla nave stessa, il suo consumo di combustibile, le emissioni di CO₂, l’efficienza tecnica, EEDI o EIV e altri parametri. In speciali circostanze, se la pubblica-zione del rapporto da parte UE dovesse provocare danni commerciali, le società potran-no aggregare i dati in modo da proteggere i propri interessi.
L’implementazione della MRV ha provocato reazioni negative da parte dell’arma-mento mondiale che non vede di buon occhio l’applicazione di regolamenti regionali unila-terali nell’ambiente marittimo che è di natura globale e che quindi richiede regole comuni globali. In particolare c’è forte preoccupazione che la MRV
possa entrare in conflitto con i futuri regolamenti dell’IMO in materia di emissioni.
L’IMO ha già introdotto nor-mative obbligatorie riguardo le emissioni in particolare misure che hanno come obiettivo la ri-duzione delle emissioni di CO₂. Tra le più significative l’EEDI che è un indicatore specifico di una nave nuova per l’indicizzazione dell’efficienza energetica. Que-sto parametro di riferimento è basato su una formula che for-nisce la quantità di CO₂ prodot-ta da una nave per il trasporto delle merci. L’EEDI è verificato durante la progettazione della nave e a completamento delle prove a mare.
L’IMO richiede anche che tutte le navi in esercizio devono avere un piano operativo de-nominato SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan) per monitorare e migliorare la conduzione di una nave riguar-do diversi fattori che possono contribuire alla riduzione delle emissioni di CO₂.
All’IMO sono in corso va-lutazioni per introdurre altre misure operative e tecniche che riguardano l’efficienza energetica delle navi e che pre-vedono uno schema di raccolta dei consumi di combustibile delle navi.
In verità l’Unione Europea si è posta come obiettivo che la MRV possa servire da modello per la verifica delle emissioni di CO₂ su scala mondiale.
La MRV diventerà operativa
dall’1 gennaio 2018. Se nel frattempo l’IMO dovesse im-plementare lo schema per la collezione dei dati di consumo, sembra che l’UE sia disposta ad apportare cambiamenti alla MRV per evitare inutile dupli-cazione di dati.
Nessun dubbio che il lavoro per l’applicazione di queste nuove regole sarà scaricato sullo staff della nave. La prepa-razione della documentazione MRV aumenterà il lavoro ammi-nistrativo di bordo.
Gli ufficiali sono sempre più tormentati e impegnati per adempiere agli obblighi burocratici richiesti dall’IMO, dalle amministrazioni, dai no-leggiatori e da altri soggetti esterni la nave. Per un ufficiale essere inchiodato a tavolino o di fronte a un computer per preparare documenti è diven-tato un dovere ordinario.
Da più parti si auspica di trovare una soluzione per ri-durre la pressione burocratica a bordo. Riguardo la MRV i dati potrebbero essere collezionati dal sistema d’automazione di bordo e replicati alla società che provvederà ad aggregarli su base annua e a preparare il rapporto.
Gli ufficiali devono tornare a essere impegnati a svolgere il loro mestiere marinaresco tradizionale, ossia praticare l’arte del navigare per condurre a buon fine la spedizione della nave.
odC
così gli UfficiAli A Bordo rischiAno di AffondAre in Un lAvoro BUrocrAtico
Un nuovo regolamento UE sulle emissioni di CO₂ si aggiunge alla normativa già emanata dall’IMO
12 | VITA E MARE | LugLio-Agosto 2016
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Gli studi per creare una nave priva di equipaggio proseguo-no senza sosta. Prima ancora che un mezzo di questo tipo sia mai stato realizzato, il Lloyd’s Re-gister ha pensato utile mettere un po’ di ordine fra i vari concetti in campo, stilando un manuale, dal titolo “Cyber-enabled ships”, che defi nisce i diversi livelli di autonomia dall’intervento uma-no (da zero a sei) che si possono trovare, in pratica o in teoria, nella gestione di una nave.
Il titolo del manuale potreb-be essere tradotto in italiano con “Navi azionate con l’ausilio di intelligenza artifi cale”, secon-do il più recente utilizzo del pre-fi sso inglese cyber-, che si rife-risce appunto a un’intelligenza artifi ciale in grado di governare un sistema complesso. Vale la pena spiegare con un breve inciso che il termine cyber- deriva dalla parola cybernetics (cibernetica), coniata nel 1947 per defi nire appunto la scienza che studia i sistemi di controllo e comunicazione sia negli ani-mali sia nelle macchine. A sua volta cybernetics deriva da un termine greco antico, “kyberne-tes”, che signifi ca timoniere. Sul dizionario telematico Wikipedia si ipotizza che la radice sia una parola (ovviamente “virtuale”) indoeuropea “kyber” che signi-fi cherebbe timone. Con il gioco delle etimologie, il titolo del manuale del Lloyd’s Register
mAnUAle del lloYd’s register
Sei livelli di autonomiadella nave senza uomini
risulterebbe quindi un tauto-logico “Navi governate con il timone”.
Al di là dell’ironia, si può forse notare che nonostante le innovazioni tecnologiche che potranno essere apportate sulle navi, ci sarà sempre da qualche parte un “timone” da azionare e che quindi ci sarà sempre bisogno di un “timoniere”, pos-sibilmente esperto.
Il primo dei livelli individuati dal Lloyd’s Register è lo zero (AL0, autonomy level zero), quello delle navi prive di fun-zioni autonome. In questo caso tutte le azioni e decisioni vengono prese manualmente, anche se possono esserci stru-menti come ad esempio quelli per misurare la direzione del vento o le correnti marine. Al livello AL1 le decisioni vengono prese da un operatore umano presente a bordo, che però si serve di strumenti di supporto per le decisioni. AL2 signifi ca
che gli strumenti di supporto utilizzati dall’operatore umano a bordo possono essere sia anch’essi a bordo della nave, sia altrove. La nave è ai livelli AL3 e AL4 se dotata di un si-stema autonomo per decidere e agire, ma ancora controllato da un supervisore umano, che può intervenire aggirando il sistema stesso. I dati possono essere forniti da strumenti a bordo della nave o provenire dall’esterno. I livelli AL5 e AL6 defi niscono infi ne le navi com-pletamente autonome, con supervisione umana molto limitata o del tutto assente. Quello che un manuale teorico non può chiarire, ma che sarà certamente oggetto di discus-sione in futuro, è se e quando questi ultimi tipi di nave po-tranno essere realizzati, viste le implicazioni dal punto di vista assicurativo e ambientale, oltre che tecnologico.
L’obiettivo del Lloyd’s Regi-
ster è di fornire una scala che renda più chiaro il lavoro di progettisti, costruttori navali, produttori di attrezzature di bordo, armatori, professionisti del settore. Questo permetterà di dare una specifi ca accurata del livello di autonomia desi-derato, oltre a fornire una base per comprendere meglio il rap-porto fra opportunità e rischio di investimento.
La procedura accompagna l’utente dal principio, con l’identifi cazione delle necessità commerciali che deve soddi-sfare la nave, alla redazione di un progetto certifi cato fi no ad avere una nave operativa. Luis Benito, capo del reparto Ricerca e strategia dell’innovazione di Lloyd’s Register, nota che le navi autonome sono una realtà: «Forse - spiega - qualche anno fa questo sembrava improba-bile. Oggi il mercato vuole navi autonome che possano esse-re utilizzate con vari livelli di controllo. Per questo abbiamo descritto e pubblicato i livelli richiesti per far sì che le deci-sioni consentano il progetto, la costruzione e la gestione di navi autonome. I livelli defi niscono una procedura per aff rontare i problemi di sicurezza e pratici in modo da soddisfare quanto richiesto da società di classifi -ca, organismi regolatori e dal mercato».
a.G.
sUlle nAvi costA per intrAttenere gli ospiti
assunto il marinaio robotinstancabile e ge ntile
Parlano tre lingue (italiano, inglese, francese) lavorano 12 ore consecutive senza bisogno di riposare, sono sempre gentili e disponibili: i cinque marinai Pepper sono entrati in servizio dal 12 Luglio su Costa Diadema ma non fanno parte del tradizionale equi-paggio di una nave, perché si tratta di robot… Ognuno è munito di sei laser, tre macchine fotografi che e sul petto ha un tablet da 10 pollici, naturalmente touch screen. Servono a intrattenere gli ospiti in crociera.
Sono gli umanoidi della Softbank Robotics, lanciati nel 2014 a Tokyo dalla società di robotica (ex Aldebaran) che fa capo a SoftBank Group (quello che ha portato in Giappone l’iPhone con Apple, 62a società del mondo per capitalizzazione nel 2000, 9,15 trilioni di yen il fatturato 2015).
Pepper è il primo robot al mondo capace di riconoscere le princi-pali emozioni umane e di interagire l’ambiente circostante. E’ dotato di funzioni e un’interfaccia di alto livello per comunicare con chi gli sta intorno. Distribuiti in cinque punti diversi della nave, i robot rispondono alle domande dei passeggeri, possono ballare, giocare, scattare selfi e, ma anche off rire informazioni utili, assistere i turisti a orientarsi sulla nave.
Con la loro introduzione a bordo - ha dichiarato Neil Palomba, Direttore Generale di Costa Crociere- la compagnia conferma an-cora una volta il suo grande spirito di innovazione. Il nostro obiettivo è quello di stupire le persone che vengono in vacanza con noi, andare oltre le loro aspettative off rendo qualcosa di indimenticabile. Sono convinto che poter interagire coi robot sarà davvero un’esperienza incredibile per tutti i nostri ospiti” . Se tutto andrà bene a partire da settembre si imbarcheranno altri cinque robot, su Costa Fascinosa.
L’azienda pubblica norvegese Statoil ha fi rmato un contratto per costruire al largo della Scozia un parco eolico marino fl ut-tuante, il primo al mondo del suo genere: non piloni piantati sul fondale ma turbine che galleggiano.
Il governo scozzese ha concesso di installare a 25 chilometri dalla costa, cinque turbine galleggianti, in grado di generare 135 gigawattora di elettricità all’anno e soddisfare così le esigenze di quasi 20mila famiglie.
A diff erenza delle pale eoliche off shore convenzionali, le turbi-ne Hywind usate per il progetto scozzese hanno un galleggiante in acciaio riempito con una zavorra, che si estende per cento metri sotto la superfi cie ed è fi ssato al fondo del mare mediante tre cavi di ancoraggio.
Nata dalla collaborazione tra Siemens e StatoilHydro, le unità sono state pensate per essere installate in acque profonde dai 120 ai 700 metri, livelli impossibili da raggiungere per i normali parchi eolici off shore, che già oltre ai 50 metri diventano molto costosi.
Le strutture molto imponenti (alte 178 metri dal pelo dell’acqua alla punta della pala quando questa è in verticale, non si ribaltano perché sono state pensate come le navi, al pari di uno scafo vuoto. Si mantengono in verticale grazie a un computer che provvede a conservare l’equilibrio elaborando una mole gigantesca di dati, dal moto ondoso alla forza del vento fi no alla stessa dina-mica delle pale; poi intervengono i motori di posizionamento. Il vantaggio di queste turbine galleggianti è che, rispetto ai piloni fi ssati sul fondo del mare, possono essere collocate a maggiore distanza dalle coste, dove il vento è più forte. Le turbine vengono ancorate al fondale con cavi e tanto basta.
eoliCo GalleGGiaNteNel Mare sCoZZese
controllo da remoto di una nave: così alcuni costruttori vorrebbero che si seguisse la navigazione mercantile in un prossimo futuro il robot pepper a bordo della “costa diadema”
