Anno I numero 2

SPECIALE

Il terminaledella Adriatic LNG

Il rigassificatoredi Porto Levante

Attualità

OTTANTAANNI DI PORTUALI

Economia

OLTRE IL BATTENTE DELL’ONDA

Anno I – nUMERo 2 – GIUGno 2010

Periodico trimestrale di cultura e informazione dell’A.S.Po. Azienda Speciale del Porto di Chioggia

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In copertina:Il rigassificatore di Porto Levante

Courtesy Adriatic LNG

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Anno I numero 2

SPECIALE

Il terminaledella Adriatic LNG

Il rigassificatoredi Porto Levante

Attualità

OTTANTAANNI DI PORTUALI

Economia

OLTRE IL BATTENTE DELL’ONDA

Numero due Sommario

Chiuso il bando di gara perla ristrutturazione dei locali A.S.Po. di Isola Saloni

SO.RI.MA.

L’ALTRA LAGUNA

IL RIGASSIFICAToREDI PoRTo LEVAnTE

OLTRE IL BATTENTE DELL’ONDA

TROFEO PORTO DI CHIOGGIA

VELA: ZENNARO DOMINALA “MARINADA” DI PORTO ROSE

OTTANT’ANNI DI PORTUALI

CHIOGGIA TORNAA TINGERSI DI BLU

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SPECIALE

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Attualità ed eventi

News

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4 Seariver Port

hiuso il bando di gara per la ristrutturazione dei locali A.S.Po. di Isola Saloni

locali dei servizi portuali di Isola Saloni al giro di boaI

Oscar NalessoDirettore A.S.Po. Chioggia

Edito

riale

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Il porto di Val da Rio continua a crescere mentre Isola Saloni

si trasforma

un bacino di indotto che ha beneficiato della presenza del rigassificatore nelle acque al largo della costa veneta. Ci è dunque parso doveroso far conoscere meglio, anche grazie alle belle imma-gini cortesemente forniteci da Adriatic LNG, di che cosa si tratti ai nostri lettori e a tutti gli operatori portuali.

In un periodo di crisi economica inter-nazionale che si è propagata anche ai porti italiani, occorre reagire con stra-tegie lungimiranti e di sistema dopo una attenta analisi di tutti i settori in-teressati all’economia marittima. Ecco perciò un’intervista a Alfredo Calasci-betta, del consiglio direttivo di Fede-ragenti, associazione di categoria degli agenti marittimi. Altri articoli sono de-dicati alla Sorima, impresa che opera nel Porto di Chioggia; alla laguna come trait d’union culturale oltre che paesag-gistico tra Chioggia e Venezia, perché ogni via d’acqua è crocevia di scambi commerciali ma anche culturali; e poi alla rimpatriata di tre generazioni di la-voratori della Compagnia Portuale, ora Impreport, riuniti nella sede dell’A.S.Po. per la pubblicazione del libro 80 Anni in banchina.Infine l’attività promozionale. A.S.Po. si è impegnata a sostenere la stagione agonistica del velista Enrico Zennaro, che aveva portato alla vittoria i colo-ri del Porto di Chioggia alla regata dei porti dell’Alto Adriatico, disputata sino allo scorso anno a Venezia. Dopo la vela, la motonautica, con il primo “Tro-feo Porto di Chioggia” che ha ospitato la gara d’apertura del campionato ita-liano di Offshore classe 3. Sfide emo-zionanti, tutte tese a promuovere la Città e il suo Porto.

Il mese di giugno segna un vero punto di svolta per il Porto di Chioggia, con la chiusura del bando di gara indetto da A.S.Po. per la ristrutturazione dei locali per servizi portuali all’Isola Saloni.Già nel numero zero di questa rivista avevamo presentato il Masterplan di Isola Saloni, con un’ampia panorami-ca sulla trasformazione e modernizza-zione che riguarda questa parte della città. Dopo gli interventi dei privati, che con lo strumento dei P.I.R.U.E.A. stanno dotando l’area di moderni par-cheggi e nuove unità abitative dove prima sorgevano vecchi magazzini, è ora il turno dell’A.S.Po. L’intervento che si apre grazie a questo bando di gara riguarda l’area all’interno della cinta doganale. Qui sono ancora presenti al-cuni edifici dismessi da tempo e ormai fatiscenti. La ristrutturazione, in base al piano regolatore portuale vigente, prevede che gli attuali edifici un tem-po adibiti a Dogana, sede della Guar-dia di Finanza, magazzini, bar e servizi, siano sostituiti da una nuova struttura più moderna e funzionale agli eventuali sviluppi urbanistici che l’Amministrazio-ne comunale riserverà all’Isola Saloni. Con questo importante passo, perciò, A.S.Po. aggiunge due tasselli all’Isola Saloni, poiché da un lato contribuisce a modernizzare l’intera area e dall’altro fornisce nuove infrastrutture all’attività del Porto di Chioggia.Per quel che riguarda, invece, questo secondo numero del Seariver Port, presentiamo uno speciale dedicato al rigassificatore offshore di Adriatic LNG. Sebbene l’isola artificiale si trovi al largo di Porto Levante (Ro), Chioggia e il suo Porto sono state per tutto il periodo di allestimento e collaudo della struttura

Oscar NalessoDirettore A.S.Po. Chioggia

Courtesy: FO

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Seariver Port 5

Monica Crocco – Responsabile relazioni esterne A.S.Po.

Il momento della premiazione

Con il primo “Trofeo Porto di Chiog-gia”, la motonautica è tornata a corre-re nelle acque di Chioggia; anzi in un vero e proprio circuito cittadino che i primi due giorni di maggio ha ospitato la prima prova del Campionato italiano di Offshore Classe 3 e la terza tappa del Campionato Endurance (poi non di-sputata per le condizioni meteomarine valutate dai giudici di gara particolar-mente avverse per gli scafi monoca-rena). I bolidi si sono affrontati su un

circuito che attraversava l’intera bocca di porto, oltre la lunata per un primo giro di boa a metà del litorale, per poi rientrare fin dentro la laguna di Chiog-gia per un secondo giro di boa mol-to stretto e particolarmente difficile. Un circuito giudicato impegnativo ed emozionante dagli stessi equipaggi del circus dell’Offshore italiano presenti sui paddock allestiti all’Isola Saloni.Una sfida subito accolta dalla Camera di Commercio di Venezia e dall’A.S.Po.,

Torna la motonautica nelle acque clodiensi

rofeo Porto di Chioggia

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Foto courtesy: A.S.Po.

6 Seariver Port

Le acque di Chioggia non ospitano solo

traffico commercialema anche diportistico

e sportivo

che ne è emanazione diretta. «La Ca-mera di commercio di Venezia – affer-ma il segretario Roberto Crosta – sta puntando attraverso l’A.s.po. allo svi-luppo del porto e a potenziare tutte le attività di mare legate alla nautica. I due eventi “Ottobre blu”, forti di un saldo rapporto con la Marina Militare italiana, e “Chioggia Racing Power”, dedicata alla motonautica agonistica, sono destinati a diventare una leva importante per l’economia cittadina». «Il Porto di Chioggia si lega sempre di più alla città – dice Oscar Nalesso, di-rettore dell’A.s.po. – mostrando come i benefici dell’attività portuale siano anche indiretti e legati in questo caso all’economia turistica. Nella bocca di porto transitano così non solo le navi commerciali, ma anche le imbarcazioni sportive: lo spirito della competizione è lo stesso spirito che anima l’attività dei porti e che produce traffico com-merciale».

La vittoria, dopo una gara durissima, è andata al catamarano di Massimo Capoferri e Emilio Panzeri, seguiti, in ordine, da Fabio Bertolacci e Clau-dio Baglioni che si sono aggiudicati anche il giro più veloce della gara, e dall’equipaggio formato dal giovanis-

simo Andrea Cardinali e Mauro Cucur-

nia. Emozioni e brividi non sono man-cati, come quando il catamarano C16, guidato dal Campione Italiano Rober-to Lo Piano in coppia con Deny Orlan-do, a metà gara, dopo aver doppiato la diga di san Felice, s’è visto prota-gonista di uno spettacolare “tonneau”, finendo rovesciato proprio sulle acque di fronte alla spiaggia. «Questa prima tappa dell’Offshore a Chioggia rappre-senta una prova generale per fare di questo peculiare circuito “cittadino” una meta appetibile per classi supe-riori come il Power 1 e la Classe 1, ab-biamo molto lavoro e molto c’è anco-ra da fare, soprattutto per raccogliere le migliori energie dell’imprenditoria chioggiotta e preparaci a fare siste-ma per proiettare Chioggia sui media mondiali che seguono la classe regina della motonautica», ha detto Marino Masiero del Comitato organizzatore di “Chioggia Racing Power” tirando le somme della manifestazione. «Un cir-cuito bellissimo, che avrebbe permes-so a un foltissimo pubblico, se le con-dizioni meteo lo avessero consentito, di gustare a poche decine di metri di distanza una gara che di solito si svol-ge in mare aperto. Va riconosciuto al comandante della Capitaneria di Porto Franco Maltese di aver permesso che, dopo oltre 13 anni, una barca da cor-sa tornasse a sfrecciare in laguna», ha dichiarato Giampaolo Montavoci della Veneta Marina Racing, che ha

curato la parte agonistica della manifestazione.

Una delle barche in gara

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Enrico Bellinelli

L’impresa non era facile: riunire tre generazioni di lavoratori portuali e re-stituire loro, in forma tangibile, la me-moria di protagonisti della vita nelle banchine del Porto di Chioggia.Metà del lavoro, però, era già stata fatta grazie al libro “80 Anni in ban-china tra terra e mare. La storia del-la Compagnia Portuale” di Francesco Businaro e Andrea Dell’Agnola, che raccoglie immagini e racconti stretta-mente legati alla storia più recente di Chioggia sino alla cronaca.E così è stato. Le tre generazioni si sono ritrovate nella sede dell’A.S.Po. il 27 marzo. A salutarli, oltre a Marco Bullo, attuale presidente di Impreport, Oscar Nalesso, direttore dell’A.S.Po., Corrado Boscolo Berto, assessore alle Attività produttive che ha portato i sa-luti dell’Amministrazione comunale di Chioggia, e il consigliere regionale Lu-cio Tiozzo che ha ricordato il ruolo che la Compagnia ha ricoperto per la città in passato e i suoi caduti sul lavoro.«Anziché organizzare la solita cena sociale – ha detto Bullo – stavolta abbiamo voluto festeggiare questo importante anniversario con un ri-cordo fatto di immagini e parole che rimanessero ai posteri. Soprattutto per valorizzare le persone che con le loro lotte, sacrifici e soprattutto col loro lavoro manuale hanno rappre-sentato, durante questi 80 anni, un

elemento di sviluppo per il porto e la città». Un porto viene costruito se ci sono le braccia che poi vi lavora-no. Ecco perché il libro di Businaro e Dell’Agnola si articola, non tanto sulle opere o sulle infrastrutture portuali, quanto sulla vita in banchina. Vi sono dunque narrati gli episodi che spesso sconfinarono nella cronaca delle pagi-ne dei quotidiani, come nel caso delle lotte sindacali degli anni Settanta che portarono i portuali a manifestare sul Corso del Popolo coi loro muletti in corteo, oppure come il ritrovamento sul fondo del Canal Lombardo della cassaforte trafugata dalla sede della Compagnia nel 1974.

La rimpatriata è stata anche l’occa-sione per mostrare quanto il Porto sia cambiato nell’arco di tre generazioni.

Foto courtesy: Foto Lux

ttant’anni di portuali

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OI portuali di tre generazioni si ritrovano a Val da Rio

Da padre a figlio, da nonno a nipote: non ci si stacca mai

completamentedal Porto

I portuali si recanoa vistare le nuove strutture

8 Seariver Port

I portuali in posa davantial nuovo varco doganale

Il capitano Nalesso illustrail nuovo porto di Val da Rio

80 Anni in banchina tra terra e mare è un libro che racconta la storia della Compagnia Portuale, oggi Impreport, dal 1929 al 2009 e lo fa soprattutto per immagini. Le due sezioni (“I fatti” e “Le persone”), sono, infatti, corredate di foto storiche se non addirittura di cronaca, tutte tratte dagli archivi di Impreport, della Gosped, della Ato SpA e dell’A.S.Po. Gli aneddoti, spesso gustosi, si sprecano, perché è anche dei caratteri degli individui che hanno lavorato di braccia in banchina che è fatta la storia di un Porto. E poi i soprannomi, vezzo tipico chioggiotto riassunti in un elenco minuzioso, anche questi rivelatori della personalità e dell’indole dei lavoratori portuali. Gli anni delle lotte sindacali e dell’espansione dei traffici commerciali, le zuffe muscolari, la partecipazione attiva all’amministrazione della Città, i rituali della chiamata al lavoro negli anni Trenta, la costruzione della sede della Compagnia, sono uno spaccato curioso ed emozionante della storia recente di Chioggia, raccontato in un’ottantina di pagine tutte da gustare.

80 ANNI IN BANCHINA

Tra terra e mare

Il direttore dell’A.S.Po. Oscar Nalesso ha illustrato con l’aiuto di diapo-sitive e filmati le opere realizzate in Val Da Rio negli ultimi vent’anni. Sapere che, sì, ci sono nuove banchine senza però averci mai messo piede e vedere cosa è stato fatto è tutt’altra cosa. Dall’ovvio, allora, il dovere di rendere partecipi questi uomini del presente e del futuro del Porto di Chioggia, la cui spinta propulsiva oggi viene da A.S.Po., ed in modo particolare dal lavoro svolto dal suo direttore Oscar Nalesso, ruolo riconosciuto anche da Giorgio Tiengo, per tutti “Geki”, uno dei vecchi soci della Compagnia.Il tempo per un’ultima battuta gogliardica, nel pieno spirito di banchina, e poi la foto davanti al nuovo varco doganale. Tutti insieme, per un’im-magine davvero storica.

Seariver Port 9

AZIE

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So.Ri.Ma. porta nel suo nome la pro-pria vocazione. La Società Rizzaggi Marina S.p.A. nasce nel 1981, acqui-sendo una società che già operava nel porto di Chioggia, andando ad occu-pare il settore della movimentazione verticale delle merci. Nel 1993 antici-pa la Legge di Riforma Portuale 84/94 costituendosi come Impresa Portuale ampliando l’offerta dei propri servizi. So.Ri.Ma. ha la propria sede nel nuovo scalo portuale di Val da Rio ove opera, con le altre imprese, sulle aree e fab-bricati concessi in gestione dall’A.S.Po. L’obiettivo principe di So.Ri.Ma. è quel-lo di fornire servizi e soluzioni qualita-tivamente elevate volte a fidelizzare i propri clienti secondo logiche di effi-cienza, competitività e soddisfazione. Per questo oltre alle consuete attività di sbarco/imbarco delle merci solide, in colli o rinfuse, e delle operazioni di sbarco/imbarco su navi Ro/Ro, offre anche servizi accessori che vanno dal condizionamento e ricondizionamento dei colli alla pulitura, cernita, controllo qualitativo e custodia delle merci; dal riempimento/svuotamento dei contai-ners al loro deposito e riparazione o assistenza. Forti di un organico di 28 persone, giovani, motivate e dinami-che detiene attrezzature in grado di garantire in modo flessibile un rapido ed efficace intervento operativo. Nella logica di sinergia che intercorre

o.Ri.Ma

Francesco Businaro

Foto courtesy: So.Ri.Ma.

SUn’azienda “verticale”

Sopra: operazioni di carico/scarico in banchinaSotto: operazioni di scarico con elettromagnete

tra il porto di Chioggia e quello di Ve-nezia, So.Ri.Ma. ha avviato da diver-si anni una collaborazione in stretta partnership con la società Multi Service S.r.l., sua omologa con sede a Venezia-Marghera presso il Terminal Molo Sali. Negli ultimi anni, che comprendono quindi anche il 2009, anno di forte crisi economica a livello mondiale, So.Ri.Ma. ha movimentato una media di 600.000 T di merci, con una leggera prevalenza per il siderurgico in colli seguita da rin-fuse in genere, anche agroalimentari, e da un 5% di impiantistiche.Nonostante il 2009 sia stato un anno particolarmente difficile per tutto il set-tore, siderurgico in primis, So.Ri.Ma., grazie alle proprie capacità imprendi-toriali, operative e logistiche e agli in-vestimenti intrapresi negli ultimi anni, continua a costituire una garanzia di stabilità per il settore portuale clodien-se. Il discreto incremento di fatturato rilevato nel primo trimestre del corren-te anno è un segnale importante oltre che di soddisfazione per tutto il com-parto ma sopratutto indice che elevati standard professionali che costituisco-no sempre una strategia premiante.

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I NUMERI DI SO.RI.MA.

MEZZI MECCANICI

• 6 gru portuali con capacità massima di sollevamento pari a 40 T

• 1 gru semovente da 60 T• 2 caricatori idraulici fino a 45 T• 13 carrelli elevatori fino a 32 T• 1 mezzo cingolato• 4 pale meccaniche• 5 Bobcat• 3 motrici Tug-master• 2 trailer• 5 benne max 5m3• 1 tramoggia• 1 rostro rotante

LOGISTICA

• 6 ormeggi con pescaggi max a -6,50 m di profondità a medio mare per un totale di 750 metri lineari di banchine (con possibilità di operare in aree grigie in caso di congestione portuale)

• 45.000 m2 di aree scoperte• 8.100 m2 di aree coperte (h

grondaia 10 mt, h al colmo 12 mt)

• 2 linee ferroviarie indipendenti di 560 mt ciascuna

Un’impresa privata da sempre impegnata nella

fornitura di mezzimeccanici per lamovimentazione

verticale delle merci

So.Ri.Ma. S.p.A.Area portuale Val da Rio – Stazione passeggeri Ro/Ro

30015 Chioggia (VE)Telefono 041/404047 – Fax 041/5506764

Indirizzo mail: sorima@sorima.itDirettore generale: Cap. Mauro Marchiori

Scarico di rinfuse

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Da Chioggia a Venezia lungo il canale di Pellestrina:un parco acquatico ricco di storia e natura

Andrea Castelli

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altra laguna

Trappole da pesca

sud è non solo la storica culla della Se-renissima ma oggi è anche il vibrante e fantastico “parco d’acqua” di Venezia e un ecosistema unico per biodiversità e capacità dell’uomo di sfruttarne le ri-sorse in modo sostenibile. In un labirinto di canali che costeg-giano barene, forti, antichi monasteri, lazzaretti e isolotti, la vita degli uomini da secoli si è sviluppata intrecciando armonicamente i bisogni della pesca, della navigazione e della difesa con i ritmi regolari delle maree nel tratto di mare interno che va da Chioggia alla foce del Brenta fino alle propaggini

Un diffuso luogo comune vuole che la laguna a nord di Venezia sia per diver-si aspetti più interessante della laguna sud. La presenza delle tre perle Mu-rano, Burano e Torcello contribuisce grandemente a costruirne la fama di celebrata destinazione turistica, la-sciando intendere ai meno documen-tati che una gita tra quelle splendide isole soddisferebbe la curiosità del viaggiatore e la sua voglia di esplorare le acque che circondano Venezia. Non è vero, e con queste poche righe ten-teremo di ribaltare quel brutto luogo comune e dimostrare che la laguna

Foto courtesy: Gianni Trevisanato

L’

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Barene e canali

Chioggia, Pellestrina e San Piero in Volta sono state le vere protago-niste dell’affermarsi di

Venezia

meridionali della capitale della Serenis-sima Repubblica, lambendo Malamoc-co ed il Lido. È uno straordinario tesoro naturalistico che i flussi turistici (per fortuna) tra-scurano soprattutto perché non esiste una rete capillare di trasporti pubblici che consenta di toccare almeno alcuni dei numerosissimi luoghi di interesse, vincolando una visita esauriente alla disponibilità di una barca con la quale muoversi nel dedalo dei canali. Si potrà così fare un viaggio straordinario nella civiltà, nella storia e nella natura che hanno visto le comunità di Chioggia, di Pellestrina e di San Piero in Volta prota-goniste della vita di Venezia, fornendo alla grande metropoli del Medioevo e del Rinascimento non solo il pregiatis-simo pesce dell’Adriatico e le primizie dei campi di Sottomarina e Sant’Anna ma anche i marinai e i soldati che in maniera così determinante hanno con-tribuito alle tante vittorie navali com-battute all’ombra della bandiera del Leone Alato. Come amano dire i chiog-giotti “A Lepanto i Capitani da Mar ma-gari erano veneziani, ma chi sedeva ai remi e combatteva in coperta erano i chioggiotti!”. È nella laguna sud, nella antica Meta-mauco, ora Malamocco, che Venezia trova i suoi natali ed è nella laguna sud che ancora oggi uomini corag-giosi restano caparbiamente attaccati

agli antichi mestieri, pur nella costante ricerca delle novità tecnologiche indi-spensabili a sopravvivere nel mercato del terzo millennio. I pescherecci più sofisticati, armati di radar e scandagli di ultimissima generazione sono ordi-natamente allineati in Canal Lombar-do a Chioggia, mentre nelle valli da pesca nuove generazioni di pescatori sono all’avanguardia nell’itticoltura al-levando branzini, orate, cefali, anguil-le e sogliole. Nei cantieri di Pellestrina tecniche antiche sposano l’utilizzo di strumenti moderni nella costruzione di navi, topi da trasporto o sanpierote. È nella laguna sud che rintracciamo i segni di una civiltà che in maniera lun-gimirante ha saputo coniugare forza militare e carità cristiana: all’interno della costellazione di batterie, ridotte e Ottagoni (forti costruiti per la difesa di Venezia), trovano spazio ospeda-li, ospizi e lazzaretti antesignani nella lotta alle malattie infettive, costruiti in epoche in cui non si conosceva l’esi-stenza dei virus e dei microbi e il con-tagio era cosa misteriosa.Nel XII secolo i canonici di Sant’Ago-stino avevano già trasformato l’isola di Santo Spirito in ospedale. San Clemen-te fu ospizio per i pellegrini in transito per la Terrasanta e Santa Maria delle Grazie fu rifugio per le imbarcazioni e gli equipaggi colti in laguna dal mal-tempo. San Servolo merita un discor-

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Vongolara

nistico popolato da moltissime specie. Si tratta di una tipica “valle da pesca” collocata circa a metà strada tra Me-stre e Chioggia, con numerosi specchi d’acqua e fonti di acqua dolce, dove tra canneti e prati incolti aironi, fenicotte-ri, aquile di mare, martin pescatori, ca-valieri d’Italia, alzavole, aironi cenerini e falchi pescatori convivono con tassi, faine e perfino bufali d’acqua. Questa miniera di biodiversità è di-ventata una tappa obbligata del “bir-dwatching”. Se sulla mappa spostiamo lo sguardo verso est, prima di arrivare in mare aperto veniamo intercettati dalla stri-scia di terra di Pellestrina, al cui estre-mo sud, di fronte a Chioggia, troviamo Caroman, con la sua pineta e l’ottago-

so a parte, perché non solo fu sede del più antico monastero benedettino della laguna, ma il suo Priore nell’828 fu eletto Patriarca di Grado e qui nel 998 il Doge Pietro Orseolo II incontrò l’Imperatore Ottone III, accompagnato dal suo consigliere spirituale Gerberto D’Aurillac, futuro Papa Silvestro II. Nel 1715 i Padri Ospitalieri di San Giovanni di Dio lo trasformarono per volere del Senato della Repubblica in ospedale per i malati di mente, e anco-ra oggi per tutti i veneziani è sinonimo di manicomio. Poveglia è antichissima, già nell’809 la sua popolazione aveva guadagnato l’esenzione dalle tasse e dal servizio militare per aver contri-buito in modo decisivo alla cacciata di Pipino e i rappresentanti delle 17 fa-miglie del posto avevano il “previlegio” unico di baciare il Doge sulla bocca “perché così la sua regalia antica”. An-che Poveglia in tempi molto più recenti fu lazzaretto e ospedale e ancora oggi custodisce le vestigia di strutture sani-tarie all’avanguardia. Alcuni di questi luoghi della storia sono stati convertiti ad usi diversi, salvan-doli dal degrado: San Servolo è sede dell’Università Internazionale, San Cle-mente è un rinomato albergo a cinque stelle mentre San Lazzaro degli Armeni conserva il suo secolare ruolo di mag-giore centro di cultura armena, con un sorprendente museo e pinacoteca. Su Poveglia e Sacca Sessola esistono inte-ressanti progetti di riqualificazione che ci auguriamo possano trovare presto esecuzione, sottraendo anche queste strutture all’oblio. La straordinarietà della laguna sud ri-siede nell’inusuale mix di storia e na-tura, risultato di molte manipolazioni effettuate dagli ingegneri della Sere-nissima, maestri nello scavo di canali, nella costruzione di murazzi, nell’or-dinamento delle barene. Il risultato è l’inusuale convivenza di opere costru-ite dall’uomo in un contesto ambien-tale equilibrato e ricchissimo. Ne è un esempio l’oasi naturalistica di Valle Averto, gestita dal WWF, un rifugio fau-

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Casone da pesca

senza che gli elementi naturali, l’ero-sione e la violenza delle mareggiate condannassero alla sparizione intere porzioni di territorio e di aree produtti-ve indispensabili alla città. È però con una certa amarezza che osserviamo che la saggezza e la misura che furono capitale culturale e “stile” del vecchi Savi del Magistrato alle Acque della Serenissima paiono non ispirare più i progetti dei moderni soloni dell’idrau-lica, capaci di decisioni perniciose che, dallo scavo del Canale dei Petroli in poi, hanno compromesso i ritmi atten-tamente costruiti della laguna, fino a causare gli squilibri del fenomeno delle acque alte che tutti ben conosciamo. È nelle acque della laguna sud che al-cune delle pagine più drammatiche e gloriose della storia della Serenissima sono state scritte: quelle relative alla guerra con Genova, la concorrente po-tenza marinara che il 6 agosto 1379 si presentò con la sua flotta davanti a Chioggia impadronendosene. I tre-mila difensori agli ordini di Pietro Emo resistettero undici giorni a forze otto volte superiori, ma il 16 agosto Chiog-gia capitolò, lasciando nelle mani della flotta genovese l’accesso alla laguna.

no di Caroman, uno dei tanti isolotti artificiali eretti dalla Repubblica a di-fesa delle bocche di porto. Nei fondali di Caroman giace ancora inesplorato il relitto di un galeone con tutto il suo armamento, ma quel luogo è stato per tanto tempo oggetto di venerazione da parte dei marinai e dei pescatori per la presenza su una dighetta della statua della Madonna, alla quale i naviganti si rivolgevano invocando protezione. Da Caroman parte il grande muro che pro-tegge per quasi 4 chilometri gli abitati di Pellestrina, Portosecco e San Piero in Volta. È un’opera monumentale, senza la quale la tenue striscia di terra che argina la laguna sarebbe stata spazza-ta via dal mare secoli fa. In questo senso appare sempre poco appropriato parlare di “stravolgimento dell’equilibrio naturale” ogni qual volta siintende contestare questo o quell’in-tervento ingegneristico in laguna, in quanto quello attuale è tutto tranne che “naturale”. Si tratta infatti di un equilibrio “artificiale”, dove la mano dell’uomo è intervenuta pesantemente nella salvaguardia e nel miglioramento di un ambiente che doveva diventare funzionale ai bisogni della Serenissima,

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L’isola di PovegliaToccò poi a Pellestrina, e finalmente Venezia, con l’invio di tre Ambasciatori, tentò di ottenere una resa anche senza condizioni. Ma non bastò, anzi, l’atteg-giamento sprezzante del Comandante genovese Pietro Doria, che respinse l’offerta pretendendo di “imbrigliare i cavalli di San Marco”, determinò la re-azione orgogliosa dei Veneziani, che abbandonarono i propositi di resa e fortificarono le isole della laguna, sbar-rarono i canali e in breve tempo vara-rono dall’Arsenale quaranta galee. Poveglia fu evacuata per far posto a batterie d’artiglieria e il Senato esortò anche i religiosi ad imbracciare le armi. La flotta veneziana al comando dell’ot-tuagenario Andrea Contarini bloccò tutti gli accessi a Chioggia, affondando navi cariche di pietre nei canali navi-gabili, trasformando i Genovesi da as-sedianti in assediati. Completamente isolati, a corto di viveri e munizioni i Genovesi tentarono ripetutamente di forzare il blocco, ma le navi del Doria, tratte in inganno dalle manovre dei marinai veneziani, finirono in secca. Non restò che capitolare, ma questa volta fu il turno della Serenissima di rifiutare la resa.

Dopo essersi ripreso Pellestrina, il Ca-pitano da Mar Carlo Zeno riconquistò Chioggia il 22 giugno 1380, catturando 4200 genovesi e 19 galee. Navigare oggi tra queste acque sapendo che tra quei flutti si determinò il destino di una delle più grandi civiltà del pianeta, ridà alla laguna sud la meritata prospettiva storica e spiega come la vita e la so-pravvivenza di queste genti sia intima-mente e indissolubilmente legata alle sorti della laguna, ragione e fonte di vita per generazioni di marinai, pesca-tori, maestri d’ascia, artigiani e mer-canti che hanno imparato a rispettarla e a viverla. Si tratta di luoghi e vicende poco co-nosciute, ma un giro tra valli da pesca, forti, monasteri e isole vuol dire sco-prire un mondo ricchissimo di fascino dove le rarefatte e tranquille atmosfe-re, i colori sgargianti, la mutevole luce, i silenzi in cui pare udire l’eco delle bat-taglie concorrono al fascino di questi luoghi gravidi di storia, lasciando nel cuore del viaggiatore la sensazione di essere usciti con la macchina del tem-po dal nostro mondo caotico e di es-sere giunto a vedere da vicino i luoghi dove la Serenissima fu creata.

Forti, monasteri e isole costellano un mondo ricchissimo di fascino dove il tempo e la na-tura narrano una storia

spesso dimenticata

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Andrea Castelli

Foto courtesy: GNL Adriatico S.r.l.

L RIGASSIFICATORE DI PORTO LEVANTEI

Le ultime fasi dicompletamentodella piattaforma con,

in primo piano, l’eliporto

Non solo ENERGIA,ma anche OCCUPAZIONE

e opportunità di SVILUPPO

L RIGASSIFICATORE DI PORTO LEVANTE

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Il 10 agosto del 2009 la “Dukhan” è stata la prima nave metaniera ad at-traccare al nuovo terminale della Adriatic GNL. 137,000 metri cubi di gas hanno dato così avvio all’attività del nuovo rigassificatore situtato off shore al largo di Porto Levante. Sebbene logisticamente situato in provincia di Rovigo, è Chioggia, col suo porto a regolamentarlo. Tutti i ser-vizi sono stati sviluppati seguendo gli standard di sicurezza dettati dalla Ca-pitaneria di Porto Clodiense; e sempre clodiensi sono i piloti e gli ormeggiato-ri, appositamente addestrati a questo compito.

Il terminale, che viene rifornito biset-timanalmente e ha una capacità di ri-gassificazione di 8 miliardi di metri cubi l’anno pari alla produzione nazionale e corrispondente a circa il 10% del con-sumo nazionale, è la prima struttura offshore in cemento armato per la rice-zione, lo stoccaggio e la rigassificazio-ne del gas naturale. Dichiarato proget-to di interesse strategico dal Comitato Interministeriale per la Programma-zione economica e dalla Commissione Europea volge un ruolo significativo

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nell’approvigionamento energetico del nostro Paese.

Dal rigassificatore di Porto Levante alla costa ci sono 15 chilometri di condot-ta marina subacquea, altri 10 attra-verso il Delta del Po e ancora 15 fino alla cabina di misura e smistamento di Cavarzere, dove finalmente inizia il ga-sdotto di 84 chilometri che porta il gas a Minerbio (BO) per essere immesso nelle tubature che collegano case ed aziende. Porto Levante è una struttura posata sul fondo marino a circa 28 me-

tri di profondità, del peso di circa 290 mila tonnellate, un vero colosso lungo 180 metri, largo 88 e alto 47, quan-to un edificio di 10 piani, la maggior parte dei quali sott’acqua. All’interno vi sono due serbatoi di stoccaggio da 125 mila metri cubi, sopra i quali è at-tivo l’impianto di rigassificazione vero e proprio più i generatori elettrici, gli alloggi e la piattaforma per l’elicottero. La nave che ha inaugurato le operazio-ni è la Dukhan, che il 10 agosto 2009 ha portato 137 mila metri cubi di me-tano liquido.

Detto questo il dibattito sui rigassifica-tori in Italia si focalizza sui costi, sulla

L’attracco della prima nave gasiera

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reale necessità, sulla rinnovabilità della risorsa metano, sul rispetto per l’am-biente che l’estrazione e la lavorazione del metano esprime. In tal senso la pri-ma considerazione da fare è che il me-tano è una delle fonti energetiche più pulite rispetto a quelle fossili. Non ge-nera particolati e usato nell’industria, nelle utenze domestiche e nell’autotra-zione contribuisce in maniera significa-tiva alla riduzione dell’inquinamento. Di quanto gas e di quali infrastrutture ha bisogno il sistema Italia per soddi-sfare le necessità di famiglie e impre-se? C’è abbondanza o scarsità di que-sta materia prima, della quale siamo i quarti consumatori a livello mondiale? È opportuno potenziare la dotazione di infrastrutture del nostro Paese, in ter-mini di nuovi gasdotti, stoccaggi e ter-minal di rigassificazione? Rispetto alla maggior parte dei Paesi europei, il mix delle fonti di copertura del nostro Pae-se è, come noto, fortemente sbilancia-

to verso gli idrocarburi, gas in partico-lare; peraltro la produzione di energia elettrica deriva in misura crescente da questa fonte: più del 55% della produ-zione elettrica, infatti, si basa sul gas. Il 90% del nostro fabbisogno nazionale viene coperto con importazioni da po-chissimi fornitori (soprattutto Russia e Algeria) e tramite altrettanto troppo pochi operatori. L’approvvigionamento di energia costituisce per l’Italia una di punti critici più drammatici, costretti come siamo a fare affidamento qua-

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si esclusivamente su fornitori esteri occasionalmente poco affidabili politi-camente o commercialmente. La pro-duzione industriale, il riscaldamento, i trasporti in Italia sono sostanzialmente alla mercé di nazioni con le quali oc-corre mantenere buoni rapporti a volte anche con compromessi politici estre-mi, pur di portare a casa quanto serve a mandare avanti il Paese. L’acquisto di metano contribuisce in maniera signi-ficativa a diversificare le fonti, circa le quali l’Italia contribuisce con le proprie estrazioni soltanto al 10% del fabbi-sogno nazionale. Siamo infatti il terzo paese europeo per consumo di meta-no (85 miliardi di metri cubi) e ogni struttura destinata a implementarne il consumo è provvidenziale e destinata a allontanarci un po’ di più dalla croni-ca dipendenza dal petrolio, una fonte energetica che secondo gli esperti è destinata ad esaurirsi negli anni a veni-re e che comunque comporta relazioni spesso difficili con paesi instabili o in guerra. A Porto Levante invece arriva metano dal giacimento North Field in Qatar e

portato a stato liquido a Ras Laffan, sempre in Qatar, una nazione amica lontana da tensioni e instabilità politi-che. Altre rotte del GNL sono l’Egitto, Trinidad&Tobago e ultimamente dalla Guinea Equatoriale. In questo modo Terminale GNL Adriatico contribuirà a diversificare il portfolio energetico nazionale e a rafforzare la sicurezza dell’approvvigionamento in Italia. in-crementare del 200% entro il 2030. Il metano rappresenta il 25% del mer-cato internazionale del gas, tuttavia in Italia ne importiamo per ora solo il 5% del totale delle importazioni di gas. Il costo di Porto Levante verrà ‘socializzato’ in bolletta, ma i vantaggi derivanti dalla realizzazione di questo impianto in termini di abbondanza di offerta, maggiore concorrenza e pres-sione sui pezzi, supererà ampiamente tale costo. È inoltre doveroso sottoli-neare come costruire nuovi terminali di rigassificazione permette all’Italia di attenuare le barriere in entrata a nuo-vi players, potendo così diversificare le forniture di gas sia sotto il profilo geografico che tipologico, garantendo un fisiologico eccesso di offerta che renderebbe il mercato più competitivo, concorrenziale ed efficiente a beneficio dei consumatori.

Veduta aerea della piattaforma

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FILIERA

Le principali fasi che costituiscono la filiera del GNL sono essenzialmente cinque. Esse vanno dall’estrazione e purificazione, alla liquefazione, al trasporto, alla rigassificazione e infine alla distribuzione. La produzione del GNL che arriva al terminale adriatico proviene massimamente dal giacimento North Field in Quatar. Una volta estratto viene convogliato agli impianti in-dustriali di Ras Laffan, nel NE del Quatar, dove viene privato delle impurità e liquefatto portandolo ad una temperatura di -162 °C che ne determina una riduzione del volume di ca. 600 volte. Una volta liquefatto viene stoccato in grandi serbatoi in attesa di es-sere pompato nelle navi metaniere. Le metaniere sono navi a doppio compartimento, realizzate in una lega ferro-nichel chiamata invar che ha la caratteristica di essere quasi insensibile alle variazioni di temperatura. Queste navi consentono dunque il trasporto del GNL a pressione atmosferica mantenendone costante la temperatura.Cinque sono le navi appositamente costruite che fanno la spola tra il terminale del golfo persico e quello adriatico; lunghe mediamente circa 300 metri hanno una capacità di stivaggio che varia tra i 138.000 e i 150.000 metri cubi. Ad essa si affianca una flotta di quattro rimorchiatori a supporto delle operazioni di attracco al terminale.

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Il Terminal di Porto Levante è stato pro-gettato e costruito dando priorità alla sicurezza, allo scopo di non incorrere in incidenti che hanno colpito i rigassifica-tori moltissimi anni fa, quando questa tecnologia non era ancora adeguata-mente testata.

Da allora molto tempo è passato, i ri-gassificatori sono generalmente posti in mare aperto (come quello di Porto Le-vante) per minimizzare eventuali danni e la tecnologia relativa è ormai matura e sicura. La progettazione e la costru-zione di Porto Levante è avvenuta nel rispetto di tutte le normative italiane e dei più rigorosi standard internazionali. La collocazione e il percorso del metano-dotto sottomarino sono stati determina-ti dopo accurati studi sismici, geologici e meteo-marini. Questi studi hanno por-tato alla selezione di quest’area come la più idonea per la sicurezza dell’esercizio del terminale che è ovviamente dotato dei più moderni sistemi di sicurezza. Le sue caratteristiche ne permettono l’ope-ratività nelle più svariate condizioni am-bientali e sono state concepite per as-sicurare l’integrità dell’impianto in ogni situazione. Il personale è composto da professionisti altamente qualificati per garantire la sicurezza delle operazioni. Vengono svolti addestramenti rigorosi e programmi di valutazione continua per assicurare il rispetto dei più alti standard e il miglioramento delle com-petenze. L’utilizzo di siffatto impianto dunque soddisfa requisiti di sicurezza imprescindibili e non produce l’inquina-mento che la raffinazione del petrolio vicewversa implica, ma soprattutto ri-sponde ad un approccio strategico na-zionale in tema di energia. Su un piano invece più “tattico” l’impianto di Porto Levante dà una risposta ai bisogni oc-cupazionali particolarmente vivi nella nostra area: è regolamentato dal Porto di Chioggia e tutti servizi sono stati svi-luppati in ottemperanza standard fissati dalla Capitaneria di Chioggia. Clodiensi sono i piloti e gli ormeggiatori apposi-tamente addestrati. Numerose aziende

locali sono coinvolte sia nei servizi già appaltati (catering, pulizia, sicurezza, presidio medico, trasporto di mezzi e persone da e verso il terminale, servizi marittimi, rimorchiatori) che in servizi ancora da finalizzare, come la manu-tenzione. Quando il terminale sarà pie-namente operativo, saranno impiegate complessivamente circa 100 persone tra terminale, base operativa di terra e sede centrale di Milano, ove si concen-trano le attività amministrative e com-merciali della Società Adriatic LNG, che ha progettato, costruito e che gestisce l’opera. Oltre la metà sono nuovi posti di lavoro creati da Adriatic LNG sul ter-ritorio di Rovigo: 10 presso la base ope-rativa e 44 sul terminale. Più di metà dei nuovi assunti proviene dal Veneto, 16 dalla provincia di Rovigo. Adriatic LNG esiste dal 2005 ed è composta da una compagine che vede al 45% la Qatar Terminal Ltd, al 45% la Exxon Mobil Ita-lia e al 10% la nostra Edison. La prima struttura off-shore al mondo in cemen-to armato può rigassificare 8 miliardi di metri cubi all’anno, che corrispondono al 10% del consumo italiano di metano, aggiungendo così un altro importante tassello alla stabilità e sicurezza dei no-stri approvvigionamenti energetici. Tra l’altro Adriatic LNG partecipa alla vita della comunità sponsorizzando manife-stazioni sportive, associazioni giovanili, eventi culturali e formativi. Fa parte del Consorzio per lo Sviluppo del Polesine nella protezione dell’ambiente e nella definizione di progetti sociali nel Del-ta del Po. La conclusione è che que-sta opera non solo è eco-compatibile, sicura, indispensabile e preziosa dal punto di vista dell’occupazione, ma so-prattutto rientra in un piano nazionale di approvvigionamento energetico che l’Italia deve perseguire e che già ha su-bito troppi ritardi. Per fare un esempio, se il rigassificatore fosse stato in fun-zione solo qualche anno fa, ci saremmo risparmiati il timore, durante le ripetute ostilità tra Russia e Ucraina (ossia nei momenti in cui la domanda era massi-ma) di restare al buio e al freddo.

IL GNL

Il GNL, acronimo di Gas Naturale Liquefatto, rap-presenta una delle fonti energetiche più pulita tra quelle fossili. Composto principalmente da meta-no, la cui combustione produce essenzialmente vapore acqueo e anidri-de carbonica in quan-tità inferiore rispetto a petrolio o carbone, non rilascia particolati ed è utilizzato nell’industria, nelle automobili e nelle normali utenze dome-stiche contribuendo ad una significativa riduzio-ne dell’inquinamento.

Nella pagina accanto:veduta aerea della piattaforma

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Alfredo Calascibetta

Enrico Bellinelli

ltre il battente dell’onda

In quest’intervista Alfredo Calascibetta (Federagenti)analizza la situazione attuale del mercato e propone soluzioni

ECO

NO

MIA «Un calo di fatturato su scala naziona-

le del 20 per cento dal 2008 al 2009». Il termometro della crisi per gli agenti marittimi è in questo dato, dice Alfredo Calascibetta del consiglio direttivo di Federagenti, che conosce una sola ri-cetta per sfruttare i «timidi segnali di ri-presa» del primo trimestre di quest’an-no: «diversificare», ossia spostarsi su tutto il territorio nazionale, con investi-menti quanto più possibile oculati, alla ricerca del momento propizio quando da e verso i mercati internazionali fi-nalmente si riavvierà l’import-export. A parole sembra facile.«No, assolutamente. Intendiamoci: in

questa particolare, delicata, congiun-tura internazionale è già tanto galleg-giare».

La situazione internazionale vede le merci ferme in banchina, ma soprattutto un calo generale di produzione.

«Il crollo è generale. In particolar modo dai cosiddetti “paesi emergenti”, Cina, India e Brasile. Questi Paesi sono di fatto, dallo scorso anno, scomparsi dai traffici commerciali, creando un vuo-to nelle importazioni che ha costretto molte agenzie a ridimensionarsi, altre addirittura a chiudere. Ammettiamo-lo, per il settore marittimo italiano è un momento difficilissimo. L’Italia è un Paese trasformatore e una situa-zione come questa blocca l’economia. Prendiamo il ramo dell’acciaio: qui si registra un vero e proprio tracollo, con perdite che oscillano tra il 30 e il 40 per cento. Ma questo perché le industrie hanno smesso di produrre. Alcune, nel 2009, hanno addirittura chiuso i forni, come le Acciaierie Valbruna a Vicenza o l’Ilva a Taranto. Ovvio che i primi a risentirne siano gli agenti marittimi».

Quantifichiamo questo calo.

«I nostri dati parlano chiaro: si trat-ta di una flessione media del fatturato

O

Foto courtesy: Enrico Bellinelli

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Oggi occorrediversificare e essere presenti in più scali, pronti per cogliere le opportunità di ripresa

in più scali, pronti per cogliere le op-portunità di ripresa che già iniziamo a registrare nei primi mesi del 2010. Oc-corre muoversi oltre il battente dell’on-da».

Lei siede anche nella Commissio-ne consultiva locale del Porto per conto del Ministero dei trasporti. Che cosa occorre a un porto per essere appetibile dal punto di vi-sta commerciale?

«Occorre anzitutto trovarsi pronti con infrastrutture adeguate. Per venire alla situazione di Chioggia, va sicuramente riconosciuto all’A.S.Po. un plauso per la realizzazione di Val Da Rio. Detto que-sto, se è vero che lo sviluppo dei traffi-ci è legato alla capacità di fare rete tra porti, è altrettanto vero che in tutto il mondo il trend di sviluppo dei porti è legato al trend di sviluppo delle navi. Il naviglio aumenta ogni anno, e non si fraziona più. Oggi non è più possibile sostenere i costi di carichi piccoli nem-meno su rotte brevi. Perciò, al netto di alcune commissioni ai cantieri con-gelate anche dalle grandi compagnie come la Maersk, aumenta costante-mente la capacità di carico e quindi il dislocamento e il pescaggio delle navi per risparmiare sui costi del nolo e del trasporto. Il che obbliga i porti ad es-sere attrezzati non solo in banchina ma soprattutto sui fondali».

del 20 per cento. La discesa è iniziata nel settembre 2008 e chi prima aveva le spalle grosse oggi sta, come dicevo prima, galleggiando. Tanto per rende-re l’idea: chi effettua il servizio door to door, che ha sempre sofferto del rica-rico dei costi del trasporto su gomma, oggi riesce persino a imporre un prez-zo ai trasportatori».

E nel frattempo nessun mercato è riuscito a sostituire quelli in crisi.

«No. L’effetto è stato a catena: crollo dei consumi, crollo delle importazioni, blocco della produzione, calo drastico dello shipping e delle toccate navi».

Questo per quel che riguarda il traffico merci, come se la passa invece il settore passeggeri?

«Leggermente meglio. Nel caso del Porto di Venezia, per esempio, è au-mentato il traffico solo per le navi pas-seggeri, che ha in parte compensato il calo del 25 per cento di navi commer-ciali. Ma teniamo presente che molti agenti marittimi ricevono soprattutto un beneficio d’immagine dai contratti con gli armatori. Certo, serve anche questo».

Quali sono le strategie degli agen-ti marittimi?

«Ci stiamo muovendo su tutti i fronti per convincere la nostra clientela ad usufruire della nostra logistica. Ma so-prattutto non siamo più stanziali come un tempo. Gli agenti marittimi, in ge-nere, nascevano in un porto e lì condu-cevano la loro vita professionale. Oggi questo non è più possibile, pena un depauperamento delle nostre profes-sionalità. Rimanere tutta la vita legati a un porto, significa poi farsi la guer-ra tra aziende non appena si presenta un osso con un poco di carne attorno. Questo atteggiamento danneggia tutto il nostro comparto. Ecco perché oggi occorre diversificare e essere presenti Alfredo Calascibetta

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V CELA: ZENNARODOMINA LA “MARINADA”DI PORTO ROSE

HIOGGIA TORNAA TINGERSI DI BLU

NEW

S

Sabato 15 maggio, al Salone Nautico di Porto Rose, alla tradizionale regata della “Marinada”, sul 10 metri THE ONE di-segnato da Andrej Justin, l’equipaggio del Porto di Chioggia guidato dal ve-lista chioggiotto Enrico Zennaro e dal triestino Stefano Spangaro si è piazzato al primo posto sul campo di regata di 10 miglia tra Izola e Por-to Rose. Erano circa una ottantina le imbarcazio-

ni, che sono state letteralmente decimate dalle condizioni meteo. Partite con un vento di circa 25 nodi, in condizioni già difficili, le barche si sono trovate ad affrontare raffiche di bora che hanno toccato e superato i 35 nodi. Molte sono state disalberate. «Tutto l’equipaggio ha vissuto emozioni fortissime – racconta Enrico Zennaro –, governare la nostra imbarcazione è stata dav-vero un’impresa. Non mi era mai capitato di af-frontare, nei tanti giorni della mia vita a trascorsi regatare». L’equipaggio del Porto di Chioggia era formato, oltre che da Zennaro al timone e Span-garo (celebre per l’avventura del giro del mondo sul “Brooksfield”) nel ruolo di tattico, da Nicola Zennaro, Alessandro Vianello, Alessandro Sivie-ro, Maurizio Varagnolo e il direttore dell’A.S.Po Oscar Nalesso. «I risultati di Enrico confermano la bontà della sponsorizzazione con cui A.S.Po. ha contribuito a sostenere la sua stagione agoni-stica, presentata al Salone Nautico di Venezia a marzo scorso», aggiunge il direttore Nalesso. Il giorno seguente, Enrico si è piazzato al secondo posto in un match race più tecnico tra sei im-barcazioni duellando con la gemella del team di Branko Brcin poi piazzatasi prima.

Anche quest’anno, la Camera di Commercio di Venezia, l’Azienda Speciale per il Porto di Chioggia, il Comune di Chioggia e l’Associazione Nazionale Marinai d’Ita-lia, con la partecipazione della Marina Militare Ita-liana e della Capitaneria di Porto, presenteranno la seconda edizione di “Ottobre BLU “Nel solco delle migliori tradizioni marinare, di cui Chioggia è culla, la

kermesse avrà quest’anno come tema quello che è uno dei più antichi ed affascinanti mez-zi di propulsione per le imbarcazioni: la vela, in tutte le sue declinazioni culturali, formative, economiche e sportive.Circondata da quel meraviglioso e vasto spec-chio acqueo che è la laguna, collegata al territo-rio retrostante dalla rete di fiumi e canali che la alimenta e affacciata sull’adriatico, Chioggia ha visto, nel corso dei secoli, imbarcazioni armate con vele di tutti i tipi, quadre, auriche, latine.Queste stesse vele torneranno a solcare le sue acque nel corso della manifestazione, dalla ma-gnifica nave scuola della nostra Marina Militare, l’Amerigo Vespucci, a burci e trabaccoli fino alle moderne imbarcazioni da regata.In questo suggestivo contesto Chioggia dedi-cherà dieci giornate ad eventi significativi del-la marittimità e delle realtà locali, nazionali ed internazionali di ambito economico, culturale, storico e sportivo.L’appuntamento è quindi dal 13 al 25 ottobre per vivere un nuovo Ottobre BLU.

M.C.E.B.

Foto courtesy: A.S.Po.Foto courtesy: Enrico Zennaro

Enrico Zennaro si piazza primo spintoda un eccezionale vento di 35 nodi

Sull’onda del successo dello scorso anno ritorna Ottobre BLU

A sinistra: Enrico ZennaroA destra: la locandina di Ottobre Blu 2010