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Anno I numero zero
SPECIALE
IL MASTERPLANdi Isola Saloni
Aziende
TRE IMPRESE PER IL PORTO
Cultura
I CENTO ANNI DELLA CAPITANERIA DI PORTO
ANNO I NUMERO ZEROin copertina foto di Andrea Dell’Agnola
Periodico di cultura e informazione del Porto di Chioggia
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Anno I numero zero
SPECIALE
IL MASTERPLANdi Isola Saloni
Aziende
TRE IMPRESE PER IL PORTO
Cultura
I CENTO ANNI DELLA CAPITANERIA DI PORTO
Krk
Il saluto del Governatore
Val da Rio nelle politicheinfrastrutturali regionali
Il ruolo del porto nel tessuto socialeed economico della città
Una scommessa vinta
Porto di Chioggia: quale futuro?
Numero zero Sommario
Storia e cultura
SPECIALE
Economia
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I CENTO ANNIDELLA CAPITANERIA DI PORTO
MOVIMENTAZIONE MERCIDEL PORTO DI CHIOGGIA
Attualità ed eventi
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LA NUOVA “PORTA”DELLO SCALO CLODIENSE
A LUCIANO BOSCOLO CUCCOIL BARBOTIN D’ORO
Aziende
Editoriali
16 TRE IMPRESE PER IL PORTO
IL MASTERPLAN DI ISOLA SALONI
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4 Seariver PortGiancarlo Galan
propria grande energia, trovando spazi aperti al meglio di una terri-torialità fatta di agricoltura, pesca, commerci e creatività imprenditoriali di vario genere che hanno di sicuro bisogno di un vero porto.Val da Rio già nel nome si pone con-fine tra le antiche vie d’acqua che ne raccolgono i frutti e quel mare che ne fu e continua ad essere il fluido confine di rinnovati commerci. Ecco: Chioggia è il porto di un Veneto e di un Nordest che, nell’immaginare ciò che dev’essere un porto, sono riusciti ad averlo veramente.
In breve, mentre il resto del Veneto e del Nordest continuano a svilup-parsi in ogni campo, Chioggia sa che toccherà a lei ed al suo porto il pri-vilegio di andare oltre ciò che ormai non è più una straordinaria sorpresa per nessuno.
Era il 1721 quando Carlo Goldoni giunse a Chioggia al termine di un avventuroso e felice viaggio a bordo della “barca dei comici”. E Chioggia è città di mare che colpisce l’imma-ginazione anche oggi per quel suo essere avamposto tra mare, laguna e terra di un possibile viaggio verso il sud, ma anche anticipo, al con-tempo simile ed opposto, di Venezia. Da qui, possiamo ben dirlo, ha inizio il gran Sud Meditteraneo dato che Chioggia è colori, suoni ed echi di un modo di parlare certamente forte e musicale; e poi perché marinai e pescatori ci riportano comunque ai tanti Ulisse che hanno solcato le acque tra l’Adriatico e chissà quali lontani oceani. Ma Chioggia sta nel Veneto di oggi in un modo del tutto speciale e questo perché sa che il futuro le appartiene in quanto il Veneto solo qui può dare senso alla
Il saluto del Governatore
In Val da Rio il senso della grande energia del Nordest Ed
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On. Giancarlo Galan - Presidente della Regione Veneto
Chioggia sa di essere un attore fondamentale nel futuro del Veneto e del Nordest
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Val da Rio nelle politiche infrastrutturali regionali
Il porto di Chioggia come elemento chiave di un “sistema adriatico”
Davide Zoggia
Davide Zoggia - Presidente della Provincia di Venezia
Il porto di Chioggia deve entrare in un “sistema adriatico” in grado di cucire, con infrastrutture adeguate, tutto il territorio per poter esprimere appieno le sue caratteristiche di eccellenza
indispensabili soprattutto in una fase economicamente così complessa come quella che stiamo vivendo. Oltre alla nuova Romea ho ipotiz-zato, attraverso il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, la realizzazione del “Tram del Mare”: un mezzo di trasporto veloce e capace di connettere, integrandosi con il sistema di metropolitana di superficie, le nostre città costiere con Venezia – Mestre e da qui con gli altri vertici della nostra grande città metropolitana diffusa che sono Padova e Treviso. Solo con progetti capaci di prospetti-va il Porto di Chioggia potrà ottenere la centralità che merita nel nostro sistema regionale e sarà quell’ele-mento qualificante di cui tutta l’area ha assoluto bisogno per il proprio sviluppo e per non rimanere, a pas-sante ultimato, periferia del Veneto che cresce.
Il Porto di Chioggia deve ritrova-re piena centralità nelle politiche infrastrutturali della nostra Regione. Troppo spesso, infatti, l’area sud della Provincia di Venezia rischia di essere dimenticata se non addirittura esclusa scientificamente dai grandi progetti di sviluppo regionale e sovra nazionale. Basti pensare a quale cesura rischia di essere il passante autostradale: tutto quello che vi è a ridosso può essere sviluppato, il resto è periferia. In questo senso credo che il Porto possa e debba rappresentare l’innesco di un volano di opportunità, anche infrastrutturali, per tutta l’area.L’isolamento della Città di Chioggia - e più in generale dell’area sud della Provincia di Venezia - è certamente una caratteristica precisa di questo territorio ed io, nel dibattito annoso, non mi ascrivo assolutamente tra coloro i quali non credono sia un li-mite profondo per lo sviluppo sociale ed economico-imprenditoriale. Sono fermamente convinto, infatti, che as-sistere ai continui rinvii per la messa in sicurezza della “vecchia” Romea o non concertare con i territori il tracciato della “nuova”, spostandone la realizzazione sempre più in là nel tempo, sia offensivo e dannoso per tutto il territorio. Se il Porto di Chioggia, per essere molto chiari, non rientra in un “si-stema adriatico” e non è sostenuto a livello regionale anche attraverso la realizzazione delle necessarie infrastrutture perde il proprio valore, la propria eccellenza. Se il territorio non viene “cucito” in termini infra-strutturali non rappresenta, infatti, quella risorsa e quella opportunità
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Ruolo del porto nel tessuto della città
nicchia di mercato in un particolare momento di difficoltà che investe ormai l’economia globale.L’amministrazione comunale sta già facendo la sua parte in sinergia con gli enti locali preposti e nel rispetto degli equilibri ambientali e naturali, sostenendo il processo di integrazio-ne tra porto e città. In particolare è stata individuata in Val da Rio l’area per le attività commerciali, mentre il porto vecchio dei Saloni sarà de-stinato allo sviluppo del diportismo nautico e del traffico passeggeri. Si completa in questo modo un im-pegno che vede l’esaltazione della specificità di Chioggia nel sistema portuale dell’alto Adriatico, destinato a diventare un vero hub logistico multimodale per il sud dell’Europa, un corridoio infrastrutturale che vede la centralità del Mediterraneo nei collegamenti con i Paesi del centro e dell’est Europa, unici in questo momento ad avere tassi di crescita che sfiorano le due cifre.È compito degli imprenditori co-gliere al meglio questa opportunità per il completamento dell’infra-struttura, mettendo in campo tutte quelle potenzialità che servono per massimizzare le utilità provenienti dalla competizione. Abbiamo tutti gli ingredienti per poter essere una realtà fortemente attrattiva: solo attraverso la grande prospettiva di collaborazione tra soggetti pubblici e privati questo traguardo potrà essere raggiunto. Chi sarà al governo di queste dinamiche nei prossimi anni potrà dettare la differenza: ognuno ha il compito di fare la sua parte.
Il porto di Chioggia nei secoli ha ricoperto un ruolo centrale per lo sviluppo urbano cittadino: dal mare, dalla laguna e dai fiumi la città ha infatti tratto la sua ricchezza eco-nomica, culturale e artistica. Anche oggi questo ruolo di partenariato strategico viene rivendicato per una crescita comune e condivisa a livello economico e strutturale: grazie al porto è stato possibile mantenere il collegamento ferroviario e grazie al suo sviluppo è stato possibile creare le uniche aree attrezzate per l’intermodalità che tanto pesano nel futuro della crescita complessiva del sistema imprenditoriale locale.Nuovo fiore all’occhiello della realtà dell’alto Adriatico, lo scalo clodien-se ha una preziosa peculiarità: il collegamento con l’entroterra che lo rende attrattivo rispetto alle realtà portuali limitrofe. La ricca rete co-stituita da canali e fiumi navigabili e il sistema idroviario padano-veneto-lombardo rendono la nostra realtà unica ed interessante sul fronte degli investimenti nazionali ed europei. La navigazione fluviale infatti può esse-re considerata, in materia di costi e di ricadute ambientali positive, un’al-ternativa affidabile, concreta e com-petitiva rispetto al classico trasporto su gomma o su ferro. La Laguna all’interno di questo sistema diventa così il nuovo capolinea dei traffici che collegano l’Adriatico al Po e alle vie d’acqua. Con l’escavo dei canali e l’intervento sulle specificità del porto di Val da Rio sarà possibile creare le condizioni non solo per incrementare i traffici, ma anche per ritagliare una
Chioggia rappresenta il collegamento ideale tra il territorio veneto e il mare
Chioggia ha tutti gli ingredienti per poter essere una realtà fortemente attrattiva
Romano Tiozzo Pagio - Sindaco di Chioggia
Romano Tiozzo Pagio
Seariver Port 7Giuseppe Fedalto
Il porto di Chioggia come punto focale nel futuro sviluppo europeo
Una scommessa vintaGiuseppe Fedalto - Presidente della Camera Commercio di Venezia
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La Camera di Commercio continuerà il suo impegno per un porto che ha opportunità di crescita straordinarie
il proprio impegno progettuale e finanziario per completare e arrivare alla valorizzazione e al “lancio” di questa grande infrastruttura, confi-dando anche nella rinnovata colla-borazione di tutti gli Enti che hanno operato con noi in questi anni.Del resto, le opportunità che si schiudono per lo scalo clodiense, alla luce dei grandi progetti infra-strutturali a larga scala e dei recenti sviluppi geo-politici, sono immen-se. Il collegamento tra Tirreno ed Adriatico vedrà il porto di Chioggia destinatario naturale di tutti i traffici provenienti dalla sponda tirrenica. L’autostrada “padana” che, colle-gando Mantova all’Adriatico sarà una direttrice in grado di “scaricare” verso la costa materie e prodot-ti dell’hinterland padano. Infine, anch’esso di enorme interesse, il Corridoio europeo 5 tra Barcellona a Kiev ed al quale l’area di Chioggia risulterà collegata. L’allargamento della Comunità Europea e l’apertura dei nuovi mercati verso l’est Europa, candida lo scalo clodiense ad essere un punto di riferimento sempre più attivo e rappresenta un’occasione di estremo interesse per tutta la città consentendo di garantire uno sviluppo “europeo” di tutto l’indotto portuale, dal turismo al commercia-le.
Tra le sfide che attendono l’Ente camerale e l’A.S.Po. vi sono certa-mente quella di sviluppare anche un’adeguata stazione passeggeri, il che aprirebbe un complesso di atti-vità altrettanto rilevanti, e di vedersi affermare un grande sistema della portualità lagunare.
La scelta da parte della Camera di Commercio di Venezia, di costituire ormai 27 anni fa l’Azienda Speciale per il Porto di Chioggia con il com-pito di realizzare e programmare l’attività dello scalo clodiense, si è rivelata lungimirante, una scommes-sa “vinta”. Da sempre convinto della strategicità e delle potenzialità di questo sito e di quest’area, l’Ente ca-merale vi ha investito risorse econo-miche ingenti e grazie ad un mirabile gioco di squadra con tutte le istitu-zioni preposte oggi i risultati sono sotto gli occhi di tutti: quella che prima era una “barena” oggi è una moderna area di logistica portuale.
Gli interventi realizzati hanno portato nuovi benefici di carattere sociale ed economici derivanti dall’esercizio anticipato delle strutture, che hanno permesso anche il mantenimento dello scalo ferroviario, consentendo lo spostamento delle attività com-merciali dal vecchio porto di Isola Saloni, ad uno scalo all’avanguardia qual è Val da Rio.Certo il lavoro non è concluso, ma Camera di Commercio ha tutta l’in-tenzione di continuare e moltiplicare
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Italo Turdò - Presidente A.S.PO., Azienda Speciale per il Porto di Chioggia
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zionali l’Azienda Speciale per il Porto di Chioggia, a partire dal 1992, ha dato corso alla fase attuativa degli interventi previsti dal Piano Rego-latore, realizzando l’80% del nuovo approdo di Val da Rio. Nel giro di pochi anni, con il completo trasferi-mento del porto dalla sede origina-ria di Isola Saloni, i servizi portuali offerti all’utenza saranno migliorati in misura consistente.L’azione avviata dall’A.S.PO. e dall’Autorità Marittima propone Chioggia come porto competitivo, ma perché esso possa avere un adeguato sviluppo è necessario che intervengano alcuni fattori. In primis in una situazione economica diffici-le come l’attuale, caratterizzata da profondi cambiamenti, la risposta di Chioggia sotto l’aspetto infrastruttu-rale si rivelerà insufficiente se non sarà accompagnata da nuove misure incisive, che tendano ad accrescer-ne le quote di mercato. Inoltre un armonico sviluppo del porto avente come principale finalità quella di dotare la città di un’infrastruttura di valore economico strategico com-porta, oltre al principale obiettivo dell’A.S.PO. consistente nel suo completamento, che venga mante-nuta l’indispensabile autonomia. Sia pure nell’ambito delle esigenze di complementarità e di sinergie con il porto di Venezia, il mantenimento di un’autonomia di pianificazione e di gestione deve prevedere il con-solidamento del ruolo dell’Azienda Speciale non essendo più sufficienti i compiti attribuiti genericamente dall’art. 14 della legge 84/94: occor-
1.500.000 di tonnellate annue era il valore del traffico commerciale nel porto di Chioggia fino al 1991. In tempi recenti, grazie ai lavori per la realizzazione del MOSE, la cifra è più che raddoppiata: un terzo è rappresentato dai materiali destinati alle opere di difesa delle bocche lagunari.La crisi economica globale non sembra aver influito pesantemente sulla movimentazione delle merci via mare e i segnali di ripresa sembrano moltiplicarsi. Nonostante il forte calo per quanto riguarda i containers, le altre categorie di merci (dry bulk, general cargo, ro-ro) che interessano il porto di Chioggia hanno sostanzial-mente tenuto: a tutto il marzo 2009 le merci sbarcate hanno raggiunto le 516.000 tonnellate, quelle imbarcate le 152.000 tonnellate per un totale di 668.000 tonnellate di cui circa la metà costituite da materiali destinati al MOSE. Riteniamo inoltre che la prossima ripresa dell’economia possa aprire una nuova fase di opportunità per lo sviluppo dei traffici portuali. In quest’ottica dunque vanno conside-rate le moderne strutture realizzate nel porto di Chioggia, quali le opere di accesso al comprensorio portuale recentemente entrate in funzione, quelle in fase di ultimazione come il terminal passeggeri e i vasti piazzali sul lotto ovest la cui capacità opera-tiva dovrà presto essere potenziata con la costruzione delle banchine previste dal Piano Regolatore Portua-le e l’approfondimento dei fondali.
Nell’ambito dei propri compiti istitu-
Porto di Chioggia: quale futuro?
La competitività attraverso l’autonomia gestionale e nuove realtà condivise
Il profondo collegamento fluviale e di cabotaggio con l’entroterra è la peculiarità strategicadi Chioggia
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Italo TurdòPresidente A.S.PO.
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tanti tipologie di traffici marittimi. A ciò vanno aggiunte le aree portuali adibite alla logistica, che costituisco-no un ideale punto di raccordo tra industrie manifatturiere e trasporti marittimi, ed i collegamenti idroviari che costituiscono indubbiamente per Chioggia uno dei punti di forza facendone un terminal intermodale unico nel suo genere, in grado di coniugare navigazione marittima e fluviale.Completando le infrastrutture por-tuali, conservando la sua peculiare autonomia, migliorando professio-nalità e competitività, ottenendo il riconoscimento del ruolo degli enti di indirizzo del porto e prevedendo infine nuove realtà operative, Chiog-gia potrà dar corso ad interessanti prospettive di sviluppo, che daranno certezza all’avvenire della città.
rerebbe invece disporre di un’auto-nomia funzionale come previsto per le Autorità Portuali. Poiché le Azien-de Speciali sono un’emanazione delle Camere di Commercio, sarebbe auspicabile che il legislatore tenesse in considerazione il ruolo svolto da entrambi gli Enti, attribuendo ad essi le competenze necessarie per renderli maggiormente operanti sul piano dell’economia portuale ed individuando la possibilità di istituire nuove forme di gestione fondate sul decentramento delle funzioni statali ad enti locali.In un’ottica di sviluppo del porto non si può infine prescindere dalla componente operativa. Per una sua migliore qualificazione è indispen-sabile che le imprese ricerchino appropriate strategie per una mag-giore competitività del settore e per consolidare e promuovere i traffici portuali attraverso la valorizzazione delle proprie potenzialità e capaci-tà tecniche, il miglioramento delle rese e la ricerca di nuovi partners commerciali. Occorre poi prendere in considerazione, oltre ai possibili scenari evolutivi nel settore delle relazioni con la costituzione di nuove realtà quali società miste di gestione che vedano la partecipazione di tutte le tipologie di operatori del setto-re, ivi compresa l’Azienda Speciale, anche le attività riguardanti la futura stazione passeggeri indispensabile per l’acquisizione di nuove impor-
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Il passaggio del primo autoarticolato
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e concentrare i servizi necessari alle esigenze degli utenti portuali.Il corpo centrale ospitante il gate di ingresso al porto è di pianta qua-drata con una superficie di 900 mq. Quattro torrette in muratura sorreg-gono l’elegante cupola di copertura in legno lamellare. Il primo solaio, posto ad un’altezza di 6 metri dal piano campagna, disegna il passag-gio d’entrata all’area doganale con due corsie larghe 6 metri, una per l’entrata, l’altra per l’uscita. Un’isola spartitraffico ospita le lunghe garritte preposte ai controlli: nella prima, in ingresso, si svolgono i controlli iniziali sotto la responsabilità del personale A.S.PO. Chioggia; nella seconda, presieduta dalla Guardia di Finanza, si effettuano i controlli doganali. Il varco è completato da un sistema di controllo semaforico collegato a sbarre automatizzate per la regolazione delle entrate e delle uscite, dalla viabilità regolamentata con apposita segnaletica orizzontale e verticale e da un sistema di illumi-nazione.La struttura superiore dell’edificio è invece dedicata ad un funzionale servizio di ristorazione con un’area self-service, una zona bar ed un raffinato ristorante oltre, ovviamen-te, alle cucine. Le ampie vetrate consentono una suggestiva vista su
28 luglio 2008, ore 7:00. Il primo autoarticolato passa attraverso il nuovo varco doganale dell’areaportuale di Val da Rio.La struttura, che deve ancora essere ufficialmente inaugurata, si compone di un articolato complesso di edifici e infrastrutture poste in posizione baricentrica rispetto all’architettura portuale prevista dal Piano Regolato-re Portuale vigente. La costruzione, moderna e funzionale, accorpa nei tre blocchi di cui si compone tutte le strutture destinate a raccogliere
Pietro Boscolo Nale, responsabile dell’Ufficio Tecnico A.S.PO. Chioggia
foto: Andrea Dell’Agnola
A Chioggia apre il nuovo varco doganale del porto di Val da Rio in attuazione del piano regolatore portuale vigente
a nuova “porta” dello scalo clodiense
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NEW PORT “DOOR” OPERATIONAL
A new modern, functional access point has just been added to the Val da Rio terminal that takes in all the facilities which bring together the various services and areas of control. The elegant central building, which also has both self-service catering and a restaurant on its upper floor, lets goods vehicles to transit efficiently and checks to be sequenced effectively. The new parking areas (40,000 sq.m.) and new road junction on the Romea main road, add further value to Chioggia’s port.
L’entrata del nuovo varco doganale
tutta l’area portuale e sulla laguna.Ai lati del gate sorgono le due pa-lazzine che ospitano gli uffici. Ogni palazzina consta di due piani fuori terra e di un piano seminterrato. Mentre il fabbricato ad est ospita gli uffici degli Enti preposti al con-trollo dell’attività portuale (dogana, Guardia di Finanza, A.S.PO. Chiog-gia e, a breve, ufficio fitosanitario e veterinario), quella ad ovest è sede degli uffici operativi della Capitaneria di Porto e degli operatori portuali (agenzie marittime, società di spedi-zione, autotrasportatori).Con il nuovo varco doganale è stata inoltre definita e realizzata la nuova cinta doganale in new-jersey sor-montata da rete antiscavalcamento per un’estensione di circa 600 metri: speciali aperture costituiscono il cancello ferroviario automatizzato, il
La struttura raccoglie e concentra i servizi necessari alle esigenze dello scalo portuale
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Il varco doganale nel suo complesso
cancello per carichi eccezionali ed il rostro a mare. La posa in opera della recinzione ha consentito di ottenere la ridetermi-nazione degli spazi doganali e del circuito doganale dell’area portuale di Val da Rio da parte dell’Agenzia Regionale delle Dogane di Venezia. Sono state infine realizzate tutte le opere propedeutiche all’allacciamen-to ai pubblici servizi (acqua, gas, telefono) ed una nuova cabina Enel per la trasformazione di corrente elettrica da media a bassa tensione.
La realizzazione del complesso è sta-ta compiuta grazie al forte impegno profuso da parte dell’Azienda prima con il procedimento espropriativo delle aree interessate, quindi con la realizzazione delle infrastrutture completate in cinque anni (2003-‘08). La costruzione è stata eseguita attraverso due successivi appalti pubblici finanziati con fondi comuni-tari a regia regionale (Docup 2000-
‘06), contributi statali a valere sul progetto ministeriale delle Autostra-de del Mare e con la Legge Speciale per Venezia e quindi completati con fondi propri dell’Azienda per un va-lore complessivo di circa 6.700.000 euro.L’Azienda, completato il varco e i piazzali interni all’area portuale, è pronta ad inaugurare le aree esterne, di ulteriori 40.000 mq, prospicienti il nuovo ingresso aventi funzione di aree di sosta e parcheg-gio, atte a regolamentare i mezzi in ingresso ed uscita dal porto. A questo va infine aggiunta la costitu-zione di una nuova viabilità che dagli svincoli della SS Romea giunge al nuovo varco doganale.
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Luciano Boscolo Cuccocon il Sindaco di Saint Tropez,dott. J. Pierre Tuveri,in occasione di“Voiles Latines” 2008
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Esistono uomini che amano pro-fondamente il mare e la propria città: Luciano Boscolo Cucco è uno di questi. Imprenditore alla guida di un’azienda di dragaggi ne rap-presenta la terza generazione. Una passione per la nostra cultura e le nostre tradizioni le cui radici affonda-no nelle tolde dei “burchi” sui quali navigava da ragazzo. Un entusiasmo, il suo, che nel corso degli anni lo ha portato ad essere definito un vero e proprio “mecenate del mare”.
Fondatore insieme ad altri due amici, il compianto Paolo Puzzarini e Gior-gio Montanari, della manifestazione “La rotta del sale”, nella sua settima edizione ha voluto commemorare un episodio clodiense poco noto della vita di Garibaldi quando quest’ultimo fu aiutato dai pescatori chioggiotti a sfuggire all’esercito austriaco du-rante il tentativo di portare soccorso alla città di Venezia assediata. Ma se pieleghi, bragozzi e bragagne face-vano parte integrante del paesaggio
Monica Crocco, responsabile Relazioni Esterne A.S.PO. Chioggia
Il prestigioso riconoscimento va al “mecenate del mare” che ha saputo onorare le tradizioni della sua città natale patrocinando innumerevoli iniziative culturali
Luciano Boscolo Cucco il Barbotin d’oro
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BARBOTIN 2008The prestigious prize for outstanding personal contribution to promoting Chioggia and its port activities has been awarded to the business owner Luciano Boscolo Cucco, who has spread the word for many years about his town’s maritime traditions and who recently led the delegation that sealed Chioggia’s twinning with Saint Tropez, thus opening the way for Chioggia’s waters to be included in the “Latin Sails” circuit.
Un bragozzo a Chioggiain una foto d’epoca
Una cartolina d’epoca ritraei due chioggiotti che salvarono Garibaldi
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LA STORIA
Nel 1992 l’A.S.PO., d’intesa con il Sindaco di Chioggia, il Comitato Utenza Portuale, l’Impreport, gli spedizionieri e gli agenti marittimi, ritenne di dar cor-so ad un premio annuale da assegnare a persona, associazione, ente od azienda che avesse con fatti, idee o iniziative contribuito a promuovere e divulgare lo scalo clodiense. Il premio, denominato “Barbotin d’oro”, viene assegnato dopo che una commissione di esperti, di cui fanno parte l’A.S.PO. Chioggia, il Co-mune, l’impresa Impreport e gli operatori portuali, ha individuato al massimo cinque possibili candidati di cui ne espone le motivazioni.
IL BARBOTIN
Il barbotin è una ruota, munita di speciali impronte ricavate lungo la periferia, inventata dal Comandante Barbotin della Marina Militare francese.Le impronte sono costituite da un certo numero di vani (da cinque a sette) che hanno la funzione di guidare le maglie della catena disposte secondo un piano parallelo all’asse della ruota.Le suddette maglie fanno presa sui vani, mentre le maglie a esse normali posso-no inserirsi entro una scanalatura circonferenziale ricavata sulla ruota stessa.Il barbotin viene calettato sull’asse dell’argano o del mulinello e impegna la catena esercitando su di essa la forza di trazione occorrente per il salpamento dell’àncora.
lagunare e costiero trasportando l’oro bianco dalle saline romagnole ai magazzini veneziani, ben altro stupore ha destato il vederne sfilare uno lungo le strade di New York in occasione del Columbus Day. Anche quest’iniziativa, fortemente voluta e patrocinata da Luciano Boscolo Cuc-co, ha contribuito a propagandare il nome di Chioggia e le sue tradizioni nel mondo.Instancabile promotore di iniziative culturali lo scorso anno ha guidato la delegazione che a Saint Tropez ha voluto onorare il gemellaggio tra le due città facendo partecipare quello
stesso bragozzo ed un sandalo con vele al terzo all’ottava edizione di “Voiles Latines” e creando le pre-messe per portare in laguna una tappa del succitato circuito.Per queste motivazioni, ma soprat-tutto per la dedizione che porta alla propria città ed al proprio mare, l’A.S.PO. Chioggia ha deciso di as-segnare a Luciano Boscolo Cucco il “Barbotin d’oro” 2008.
I premiatidal 1992 al 2006:
• Prof.ssa Amalia Sartori• Ing. Ezio Panetti• Alla memoria CF (CP)
Giorgio Ricottilli• Cap. Oscar Nalesso• Amm. Gaetano Sodano• Dott. Marino Grimani• Dott. Raffele Bazzoni• Marina Militare Italiana• Dott. Tresilio Tomassetti• Ing. Maria Giovanna Piva• Corpo delle Capitanerie
di Porto• On. Giancarlo Galan• Dott. Fortunato Guarnieri• Dott. Pasquale De Felice
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Massimo Penzo
Il sale è una delle merci storiche del porto
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Fluviale Intermodale che dispone delle più moderne tecnologie del settore ed è il primo nel suo genere operante sul territorio nazionale. Il traffico complessivo sfiora i 2 milioni di tonnellate, record assoluto nella storia recente dello scalo.I traffici sono incentrati sul trasporto di merci secche quali rinfuse cereali-cole, prodotti siderurgici e materiali da costruzione (cemento). Il traspor-to di rinfuse liquide invece è limitato; si è ridotto quello di legname, è pressoché assente quello di contai-ner mentre il trasporto passeggeri sarà attivo in un prossimo futuro.Grazie alle nuove banchine ed aree di stoccaggio del terminal di Val da Rio è ora possibile ricevere un’am-pia gamma di naviglio. I tempi di movimentazione delle merci sono stati sensibilmente ridotti grazie alla completa meccanizzazione delle operazioni di sbarco-imbarco. A questo si deve aggiungere che è ora possibile svolgere nell’area portuale anche operazioni di pre-stivaggio ed assemblaggio dei carichi, in grado di ridurre in maniera significativa non solo i tempi ma anche i costi delle operazioni di trattamento e movi-mentazione delle merci. Anche il ser-vizio rimorchio, grazie alla specializ-zazione delle attrezzature impiegate, garantisce manovre ed assistenze di qualsiasi tipo.
Il porto di Chioggia è attualmente suddiviso in due scali: il primo è quello dell’Isola Saloni, destinato ad essere dismesso progressivamente, mentre il secondo è il nuovo scalo di Val da Rio, fulcro delle attività portuali ed unico su scala nazionale in grado di svolgere attività sia di ca-botaggio adriatico che di navigazione interna grazie al sistema di canali che fanno capo al corso del fiume Po. Nella nuova zona portuale di Val da Rio si trova, infatti, il Terminal
Isola Saloni e Val da Rio sono due realtà in continua trasformazione.Conosciamo chi vi opera
re imprese per il porto
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Una veduta della banchina di carico
Tre imprese portuali per soddisfare tutte le esigenze di mercato
Chioggia port is divided into two harbours: the older Isola Saloni, which is due for conversion into a passenger terminal, and the more recent and better-equipped Val da Rio, which hosts the new river-sea intermodal terminal. Three main companies operate in the port, each having different specialisations and services. They cater to all needs for loading-unloading and temporary storage. The main goods categories dealt with are metals, grains and miscellaneous goods, plus special consignments.
THREE COMPANIES FOR THE PORT
Grazie al collegamento ferroviario con la stazione FS di Chioggia esiste ora la possibilità di istradare le merci secondo modalità di trasporto alternative e concorrenziali rispetto a quelle su gomma. Il nuovo raccordo stradale che immette direttamente nella SS434 Romea consente inoltre di trattare qualsiasi tipo di merce senza alcuna limitazione di dimen-sioni o di peso, aumentando così ulteriormente la competitività dello scalo clodiense.Le imprese portuali operanti nel por-to di Chioggia sono essenzialmente tre, benché ve ne siano almeno altrettante che intervengano a vario titolo nelle attività.
La prima per storia e vocazione può essere considerata la Impreport Scarl, nata dalla trasformazione della Compagnia Lavoratori Portuali di
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In questa pagina:fasi di carico in banchina
Chioggia. La cooperativa, che opera sia nel porto “storico” dell’Isola Saloni che nella nuova area portua-le di Val da Rio, può contare su un organico di circa 35 persone mentre il parco mezzi di proprietà consen-te un’efficiente operatività in tutti i settori merceologici, dal siderurgico, alle merci varie, alle rinfuse in ge-nere. Grazie ad un sistema infor-matico centralizzato è in grado di soddisfare, oltre le normali esigenze amministrative, anche la gestione operativa dei piazzali e dei magazzini di entrambi i terminal.
Il secondo operatore presente è So.Ri.Ma. Spa. Da sempre impresa privata la So.Ri.Ma. nasce nel 1981 occupandosi, per l’allora Compagnia Portuale, della movimentazione ver-ticale delle merci nelle operazioni di carico-scarico delle navi.Nel 1993, anticipando la legge di Riforma Portuale 84/94, diventa impresa portuale ottenendo la con-cessione e operando quindi a pieno titolo nello scalo clodiense in regime di concorrenza. Anch’essa è presente sia nel vecchio terminal di Isola Salo-ni che nel nuovo di Val da Rio dove dispone di propria area magazzini e banchine.La So.Ri.Ma. opera in tutti i settori merceologici confermando la sua vocazione per l’impiantistica, in particolare i pezzi pesanti, ma svi-luppando nel contempo una politica di acquisizione ad ampio raggio per tutti i tipi di merce (cereali, farine, siderurgici sia alla rinfusa che in colli) ed offrendo un servizio com-pleto all’interno del ciclo produttivo (imbarco-sbarco, stivatoria, stoccag-gio a piazzale o a magazzino).
La terza impresa è la Boscolo Sergio Menela Srl nata nel 1977 come
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Dal carico-scarico all’allibo, dalla movimentazione via terra a quellafluvio-marittima
Una draga della Boscolo Menelain navigazione
do il dragaggio dei canali e, de facto, l’operatività del porto.
Tutte e tre le succitate imprese, certificate ISO 9001:2000, concor-rono allo sviluppo comune del porto clodiense in stretto contatto con l’A.S.PO. Chioggia alla quale guarda-no con fiducia per il futuro sviluppo dell’attività. Ognuna di esse verrà dettagliatamente descritta nei pros-simi numeri.
CHI, DOVE, COME
impresa privata dedicata allo scarico ed all’allibo di merci cerealicole oltre che alle attività di escavo e trasporto fluviale. Nel 1984 diviene impresa portuale a tutti gli effetti e si attrez-za con gru a terra per le operazioni di scarico e carico ampliando la propria sfera di attività a tutte le categorie merceologiche, in special modo quella dei tondoni e dei coils: mantiene però la propria specificità originaria offrendo anche servizi di trasporto fluviale. Risulta infine funzionale al porto stesso garanten-
Boscolo Sergio Menelae Figli & C. Srl
30015 Chioggia (VE)Località Val Da Riotel: 041 5540472
E-mail: [email protected]: Erminio Boscolo Menela
So.Ri.Ma. Spa
30015 Chioggia (VE)Località Val Da Riotel: 041 404047
E-mail: [email protected]: A. Marchesan, R. Laghi
Impreport Scarl
30015 Chioggia (VE)Isola Saloni, 52/Xtel: 041 405897
E-mail: [email protected]: Marco Bullo
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Andrea Dell’Agnola
È passato un secolo da quando fu costituito il nuovo compartimento marittimo di Chioggia; l’attuale Comandante, CF (CP) Franco Maltese, ci aiuta con entusiasmo a tracciarne la storia
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La centrale operativa di un’unità navale
cento anni della Capitaneria di Chioggia
di Pellestrina), ed è costituito di un solo circondario, con le delegazioni di porto di Forcello di Gnocca, Porto Tolle, Porto Levante, la capitaneria di porto di Chioggia e la delega-zione di Pellestrina (Regio Decreto n°540 in “Leggi e decreti del Regno d’Italia - 1908”, pp. 4618-4623). Di conseguenza veniva ridimensionata la circoscrizione del 6° comparti-mento marittimo di Venezia che ora
Era il 18 agosto 1908 quando il re d’Italia Vittorio Emanuele III, per grazia di Dio e per volontà della nazione, decretava la costituzione del nuovo compartimento maritti-mo di Chioggia: Il compartimento marittimo di Chioggia ha giurisdizio-ne sulla costa compresa fra la foce del Po di Goro e la sponda destra di Malamocco (inclusa la frazione di San Pietro in Volta nel comune
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foto: www.guardiacostiera.it
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In 1908 the new maritime section of Chioggia was inaugurated by Royal Decree. Since then the authority’s head offices have been in the splendid complex of Santa Croce, overlooking the lagoon at the town’s farthest northern end. The building, which was built in 1348, underwent several changes of use, including from being monastery to a lazaret until, in Napoleonic times it was turned into a barracks with annexed Baroque 15th century chapel. The Authority’s diverse and not-easy responsibilities include overseeing waterborne vessel safety, controlling mercantile and tourist traffic, protecting
lives at sea, and safeguarding the marine environment. The authority commands three offices and controls 63 km of local coastline, which takes in the municipalities of Chioggia, Rosolina, Porto Tolle and Porto Viro. Its personnel is both military and civilian and currently numbers 90. It has 5 vessels of different tonnages at its disposal.
THE CHIOGGIA PORT AUTHORITYCELEBRATES ITS HUNDREDTH ANNIVERSARY
In cento anni la Capitaneria non ha mai cambiato sedediventando parte integrante del panorama cittadino
Una foto storica della Capitaneria
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Nonostante il tempo trascorso alcune ordinanze rimangono sempre attuali…
avrebbe atteso al solo circondario di Venezia, dalla sponda sinistra del porto di Malamocco incluso a Porto Nogaro incluso (al confine con l’im-pero austro ungarico del tempo).Oggi come allora – e ancor prima dell’Unità d’Italia – la sede principale della Capitaneria di Porto di Chioggia si trova nel suggestivo complesso di S. Croce di fronte alla piazzetta Ma-rinai d’Italia, all’estremità settentrio-nale di una delle quattro isole sulle quali sorge la città. Durante la fase storica delle Repubbliche marinare uno degli episodi più cruenti della guerra di Chioggia (1379-1380), nel quale i Genovesi massacrarono migliaia di difensori Veneziani, fu combattuto proprio nella stretta calle di S. Croce, sulla quale si affaccia un lato della Capitaneria, dove all’epoca aveva termine il lungo
ponte tra Chioggia e Sottomarina. L’edificio, realizzato nel 1348 e più volte rimaneggiato, ha mutato la sua funzione da convento a lazzaretto fino a divenire, in epoca napoleoni-ca, caserma con annessa la vicina chiesa barocca del XV secolo.
Le ordinanze emanate via via dal Co-mando sono raccolte ordinatamente in grossi registri, il primo dei quali va dalla n°1 del 1° luglio 1911 alla diciannovesima del 1951. Sfogliando questo prezioso libro, gelosamente custodito dall’attuale Comandante della Capitaneria, CF Franco Maltese, vi si può attingere, a ben leggere, un vero e proprio distillato di storia patria. La prima ordinanza, firmata dal Capitano di Porto Comandante Munaro, neanche a dirlo così recita: Allo scopo di evitare sinistri in con-
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… altre sono veree proprie finestre sulla storiacivile e territoriale
Il primo registro delle ordinanze ed alcune in esso contenute tra cui la prima
numero di mine vaganti. Per questo motivo, forse, il nostro registro man-ca di ordinanze riguardanti questo triste periodo.
Una nota curiosa la si ha allorquan-do, finita oramai da tempo la Grande Guerra, nel 1922 il Comandante Giri-baldi, applicando l’ordinanza 70 e 72 del Regolamento per la Sanità marit-tima e viste le note della Prefettura di Venezia, ordina che tutte le navi provenienti dal Bacino Turco Russo del Mar Nero, da Salonico, da Ate-ne, da Zante, da Fiume e dai Porti della sponda Orientale dell’Adriatico, esclusi quelli appartenenti al Re-gno, dovranno nell’entrare in porto mantenersi in completo isolamento, inalberando la bandiera gialla, e im-pedendo ogni comunicazione prima di aver ottenuto la libera pratica.
seguenza della velocità dei natanti (...) ordina tanto all’entrata quanto all’uscita dal canal S. Domenico di Chioggia i natanti non potranno tenere le vele issate. All’entrata esse dovranno essere ammainate e all’uscita potranno essere issate al traverso del Casello Sanitario di S. Domenico. Ancora oggi, a cent’an-ni di distanza, è una delle ordinanze più diffuse in tutta la Laguna veneta.Con l’ordinanza 14 del 22 maggio 1915 lo stesso Capitano proibisce l’estrazione della sabbia dal litora-le. Di lì a poco l’intera economia di Chioggia verrà letteralmente scon-volta dalla prima guerra mondiale: tutte le imbarcazioni rimarranno ferme in porto per la durata del con-flitto perché il Regio Decreto del 25 luglio 1915 ne impedirà la navigazio-ne in Adriatico a causa dell’ingente
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Un sottufficiale verifica le dimensioni dei mitili prima della loro commercializzazione
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Dal traffico mercantile alle regate dei bragozzi,dal commercio ittico alla balneazione: tutto è oggetto di attenzione
ze e per la durata della guerra, è permessa la Pesca dei “go” (GOBIUS OPHIOCEPHALUS) anche se non pervenuti alla lunghezza minima di cm. 12 purchè non inferiori agli 8 cm. (otto). Con l’ordinanza 121 del 28 febbraio 1941, volta a disciplinare e riassumere la precedente materia sempre relativa alla pesca si dichiara che nell’esercizio della pesca nottur-na, fuori della fascia costiera di 12 miglia é autorizzato, in via di espe-rimento l’uso di fanali azzurrati. Tale autorizzazione viene data a rischio e pericolo dei pescatori. La R. Mari-na declina ogni responsabilità per qualsiasi danno che possa derivare ai pescatori dei natanti da eventuali azioni del nemico oppure di unità nazionali in conseguenza dell’avvi-stamento dei fanali in parola. Il 30 giugno 1941, con l’ordinanza 129, si menzionano delle nuove “lampa-de elettriche subacquee” proposte dal Commissariato Generale per la pesca. La Capitaneria cerca in questi ed in altri modi ancora di far fronte allo stato di guerra che rende preca-ria, ogni giorno di più, la vita della popolazione chioggiotta.Torna l’incubo già vissuto durante il primo conflitto mondiale: il 14 luglio dello stesso anno l’ordinanza 130 per tutelare la vita umana e i beni esistenti lungo il litorale ordina che chiunque rinvenga lungo la spiaggia, lungo il lido od in mare, torpedini, mine, od oggetti di qualunque specie che possano far presumere trattarsi di ordigni esplosivi, ha l’obbligo di non avvicinarsi ai medesimi, e di informare immediatamente l’ufficio di Porto”. Con l’ordinanza 146 del 1 giugno 1943 si stabilisce che duran-te lo stato di allarme per azioni dal mare, sarà d’ora innanzi considerato nemico, - dai reparti di difesa co-stiera, - chiunque tenti, non prean-nunciato, di avvicinarsi alla costa: a causa della sua posizione strategica Chioggia viene considerata sempre zona di un possibile sbarco alleato.
L’8 giugno 1940, anno XVIII dell’era fascista, il Comandante Bravo ci restituisce perfettamente il clima dell’imminente secondo conflitto mondiale, riconoscendo la necessità di vietare l’uso di apparecchi fotogra-fici nell’ambito dei porti del Compar-timento Marittimo di Chioggia con l’ordinanza 104. Soltanto due giorni dopo l’ordinanza 101, con dramma-tica escalation, ordina l’oscuramento parziale della zona, la riduzione all’essenziale dell’illuminazione pub-blica, l’azzurramento e la scherma-tura delle lampade, l’uso esclusivo di mezzi acustici per le segnalazioni degli autoveicoli eccetera. Si da conto anche dei segnali di allarme e dei seguenti provvedimenti ai quali attenersi onde evitare di attirare il fuoco nemico sul porto e sulle sue infrastrutture, si informa circa l’ubi-cazione del rifugio antiaereo -sotto il silos della Fabbrica Cementi ad una distanza di circa 50 metri dalla ban-china-, si elencano i luoghi di sosta per tutti i veicoli che si troveranno sulle banchine dei canali Lombardo e S. Domenico (dovranno svoltare nel-la Calle più prossima per lasciar libe-ro il passaggio ai veicoli dei Pompieri e della Croce Rossa): gli equipaggi presenti sulle navi nazionali ancora-te od ormeggiate dovranno tenersi pronti per l’eventuale chiamata ai “posti di incendio”. L’Italia entra così nella seconda guerra mondiale. La città di Chioggia, in particolare, sop-porterà 18 pesanti bombardamenti che raderanno al suolo un centinaio di abitazioni e ne danneggeranno altre 300 circa: i morti saranno 60 e 500 i feriti, un migliaio i senzatetto ed alcune centinaia gli sfollati.Il giorno 11 ottobre 1940 viene emanata l’ordinanza 111 relativa alla regolamentazione della pesca in periodo di guerra: In deroga alle disposizioni dell’art.17 del sopraci-tato Regolamento sulla Pesca, in via eccezionale, date le attuali circostan-
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Zone costiere pericolose: due ordinanze del periodo bellico le descrivono frequentate da nemicie infestate da mine
La grande passione e curiosità che è in grado di trasmettere questo prezioso documento storico della Ca-pitaneria di Porto di Chioggia risiede anche, semplicemente, nell’essere in grado di restituire, attraverso le sue pagine, momenti di vita caratteristici della realtà marinara chioggiotta; la regolamentazione della pesca di tutti i giorni e nel corso delle varie stagioni, diurna e notturna, al largo e sottocosta, alle seppie o ad altre specie ittiche, con le sciabiche o con le reti da posta... i salari dei marit-timi o le irregolarità nella contabi-lità della Compagnia dei portuali, l’arresto ed il rilascio di un portuale per crimini politici... la regolamen-tazione della spiaggia con la pulizia dei capanni e con le imbarcazioni sportive, i sandoli, i sandolini, le jole, i mosconi o i pattini, le canoe ed i galleggianti in genere, il gioco del pallone di cuoio (o foot ball ) e della palla vibrata... e ancora la regola-mentazione certosina del turismo e del trasporto balneare in genere, dell’estrazione di arene e ghiaie del litorale, della rimozione degli scafi affondati. Tutte le attività riguar-danti il porto e le sue immediate vicinanze, dalla regolamentazione del traffico per esercitazioni di tiro ai fuochi pirotecnici per qualche festa, dalla regata di bragozzi alle modalità di entrata, ormeggio ed uscita, dai lavori sulle banchine alle merci pe-ricolose e la vendita di prodotti vari, dalla differente ripartizione degli ormeggi dei natanti alla singolare regolamentazione per l’ammaraggio degli “aereomobili”!
La fine della seconda guerra mon-diale la si evince dall’ordinanza 151: il Comandante Di Rocco della Regia Capitaneria di Chioggia disciplina in-fatti la navigazione ed il traffico lun-go la fascia costiera della Diga Sud all’altezza della foce del Brenta per-ché il giorno 15 novembre 1945 la
guarnigione Polacca di Mestre effet-tuerà tiri verso il mare sulla spiaggia di Sottomarina con pezzi anticarro: a Chioggia finalmente la Liberazione è giunta, anche se con due giorni di ritardo rispetto alla data nazio-nale, il 27 aprile 1945. Ma il quadro socio-economico di Chioggia rimarrà fosco ancora a lungo e la Capitaneria cerca ora di affrontarne le conse-guenze: con l’ordinanza 156 del 23 febbraio 1946 il Maggiore di Porto Comandante Taddei, tenuto conto delle necessità di alleviare la grave situazione economica in cui versano i marittimi di Chioggia fornisce det-tagliate disposizioni circa il numero minimo di persone di equipaggio per i motovelieri che esercitano il traffico locale e regionale, per i bastimenti a vela eccetera, sostanzialmente avocando a sé i turni di collocamen-to, dichiarando senza mezzi termini che non si darà alcuna precedenza a caratisti o parenti non iscritti a turno. Ancora molte testimonianze del precedente periodo bellico sono contenute nel nostro registro e solo nell’estate del 1951 toccherà in sorte al Maggiore di Porto, il Comandante Benussi, emanare l’ordinanza 10 con cui -pare quasi di avvertire il sollievo dell’Ufficiale!-, sentito il 5° Gruppo Dragaggio di Venezia ed il Comando Militare Marittimo dell’Alto Adriatico, comunica essere stati ultimati i lavori per il dragaggio magnetico-acustico della zona antistante il porto di Chioggia, stabilendone la definitiva sicurezza ai fini della navigazione.Pochi anni dopo la fine della guerra la Capitaneria di Porto affronta un’al-tra tragedia di vaste proporzioni: l’alluvione che colpisce il Polesine nel novembre del 1951. I militari della Capitaneria di Porto lavorano inces-santemente per cercare di alleviare “la grande paura” delle martoriate popolazioni polesane.
Oggi la giurisdizione del compartimento marittimo di Chioggia
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63 km di coste,3 uffici dipendenti,90 tra uomini e donne,5 unità navalie migliaia di interventi
Unità navali della Guardia Costiera
motovedette della ex Jugoslavia ai danni di un nostro motopescherec-cio, le operazioni di bonifica resesi necessarie dopo il conflitto balcanico eccetera. Il resto è attualità, è l’ope-ra quotidiana degli uomini e donne della Capitaneria che affrontano, con professionalità non comuni, situazio-ni complesse che abbracciano nume-rosi campi, dalla salvaguardia della vita umana in mare alla sicurezza della navigazione, dalla tutela della gente di mare alla polizia marittima, dalla tutela dell’ambiente marino alla polizia demaniale.
si estende da quella medesima foce del Po di Goro alla Diga Nord del porto di Chioggia, per un totale di 63 km di costa (pari al 40% del totale del litorale veneto), in un territorio compreso tra le province di Venezia e di Rovigo. Conta 3 uffici dipendenti (l’Ufficio Locale Marittimo di Porto Levante e le Delegazioni di Spiaggia di Pila di Porto Tolle e di Scardovari) e comprende i Comuni costieri di Chioggia, Rosolina, Porto Tolle e Porto Viro. Nel Compartimento operano circa 90 uomini e donne tra militari e civili: 5 sono le unità navali utilizzate per svolgere quotidianamente le attività di istituto, migliaia le azioni e gli interventi tesi alla salvaguardia della vita umana in mare.Molti gli episodi di un certo rilie-vo che hanno coinvolto, in tempi recenti, la Capitaneria. Per esempio i colpi d’arma da fuoco sparati da
Isola Saloni è destinata a cambiare radicalmente in un prossimo futuro. A partire dall’area dell’ex cementificio e dei vecchi docks il masterplan prevede un recupero globale di tutta l’isola.
Il Masterplan è volto a ridefinire il ruolo ed il volto dell’Isola Saloni in una visione unita-ria che evidenzia caratteristiche e carenze di ciascun sottoambito definendo un progetto unitario necessario al corretto e sostenibile rinnovo dell’isola e al suo rapporto con la cit-tà.Da una nuova viabilità di accesso a nuove aree verdi, da strutture logistiche ad aree commerciali fino a nuove unità abitative lun-go un percorso necessario al corretto e so-stenibile rinnovo dell’isola e al suo rapporto con la città.Tra i PIRUEA (Programma Integrato di Ri-qualificazione Urbanistica Edilizia Ambien-tale) approvati ci sono quelli delle tre aree dell’ex cementificio, dell’ex area Parodi e dell’ ex Adria Docks che vedranno una riqualifica-zione con nuove strutture abitative imprntate sulla ecosostenibilità, aree verdi e parcheggi.
A cura di A.S.PO. Chioggia
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PECIALE: il Masterplandi ISOLA SALONI
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Veduta aerea dell’Isola Saloni
Courtesy A
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La città cresce trasformando aree dismesse in unmoderno quartiere
The Masterplan aims to redefine the role and appearance of Saloni Island in a unified vision that highlights the features and shortcomings of each area, creating a unitary project necessary for the effective and sustainable renewal of the island and its relationship with the town.The project ranges from a new access road to new green areas, from logistical facilities to commercial areas and new housing units. This programme is necessary for the effective and sustainable renewal of the island and its relationship with the town.Among the approved PIRUEA’s (Integrated Environmental Construction Urban Redevelopment Programme) are those for the former cementworks, the Parodi area, and the former Adria Docks, which will be redeveloped with new eco-sustainable housing units, green areas and car parks.
SPECIALSaloni Island Masterplan
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Speciale MasterplanSp
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ne”: vi sono delineati gli obiettivi da raggiungere, definite le competenze, le responsabilità e gli strumenti che i singoli attori del processo decisio-nale debbono compiere. L’ambito urbano in oggetto, l’Isola Saloni, risulta già interessato dal Progetto Speciale n.1 Isola Saloni (previsto dalla Variante al PRG adottata), base adottata e necessariamente appro-fondita e dettagliata nella redazione
A giugno 2008 prende avvio tra A.S.PO. e Comune Città di Chioggia la definizione di un Masterplan per guidare le trasformazioni in atto all’Isola Saloni. Con il termine Ma-sterplan si identificano le strategie di programmazione finalizzate all’otte-nimento di un risultato, un coordina-mento strategico di atti di program-mazione altrimenti indipendenti. È dunque una sorta di “piano d’azio-
Il Masterplan di Isola Saloni
Courtesy Stefano Alonzi © 2009
Nuovi complessi costruiti con le tecniche dell’abitare sostenibileche utilizzano energie rinnovabili
Seariver Port 31Sopra: una rappresentazione del nuovo complesso destinato a sorgere nell’area dell’ex cementificioSullo sfondo: un’immagine dell’ex cementificio
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verde: alberi segnano l’asse ordina-tore affiancato da percorsi pedonali e da una pista ciclabile costituendo l’elemento di definizione di un parco diffuso. Una nuova viabilità di acces-so è finalizzata all’integrazione delle varie funzioni e del tessuto della viabilità esistente, offrendo al con-tempo l’opportunità di inserire nuovi elementi funzionali che migliorino la dotazione generale di servizi e di attrezzature: parcheggi distribuiti su tutta l’area, interrati e multi piano, servono alle funzioni dell’Isola Saloni e al centro storico.
del Masterplan. Quest’ultimo evi-denzia caratteristiche e carenze di ciascun sotto-ambito (individuato per uniformità di attività e funzioni), delineando al contempo un proget-to unitario necessario al corretto e sostenibile rinnovo dell’isola e al suo rapporto con la città: è dunque impostato sull’integrazione di varie funzioni, elementi selezionati dello stato di fatto, elementi di progetto e del sistema del verde. In tal modo viene definito il ruolo dell’isola, in cui le relazioni fra i servizi collettivi sono ordite da un sistema integrato al
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Inquadramento geografico e piano di fattibilità
trasformazioni industriali. Non a caso, infatti, i grandi vuoti funzionali nati dalle dismissioni sono i luoghi di questo rinnovato interesse per l’Isola Saloni che viene investita da una se-conda grande ondata di modernizza-zione con caratteristiche e strumenti sostanzialmente differenti rispetto alle trasformazioni del ‘900.Tra i P.I.R.U.E.A. (Programma Inte-grato di Riqualificazione Urbanistica Edilizia Ambientale) approvati vanno sicuramente citati quelli relativi all’area dell’ex cementificio, dell’ex area Parodi e dell’ex area Adria Docks. L’area dell’ex cementificio è attualmente occupata da una serie di edifici industriali di grande dimen-sione che costituivano un comples-so per la produzione del cemento. Secondo le disposizioni fornite dalla scheda tecnica di attuazione del PRG (Progetto Speciale 1) è prevista la demolizione degli edifici esistenti e la realizzazione di una nuova parte di città fortemente caratterizzata da spazi pubblici pedonali. Attraverso un progetto unitario il sito assume significato di nodo strategico per il decollo degli interventi di riquali-ficazione dell’Isola Saloni. Data la prossimità del centro storico il nuovo quartiere intende cercare un rap-porto dimensionale con i caratteri fisici della città. Inoltre si vuole porre attenzione ad alcune questioni in termini di utilizzo di materiali innova-tivi, risparmio energetico e utilizzo di fonti rinnovabili; l’obiettivo è quello di realizzare un progetto di edilizia residenziale innovativo che rispon-da a requisiti minimi di sostenibilità ambientale vista anche la crescente sensibilità al riguardo. L’interven-
L’Isola Saloni, situata ad ovest del centro storico di Chioggia, risulta ad esso collegata da un unico ponte pedonale di attraversamento del Canale Lombardo e alla terraferma dal ponte a sud di via Maestri del La-voro, unico accesso carrabile all’isola stessa. La posizione geografica è di notevole interesse poiché facilmente raggiungibile dalla terraferma, dalla laguna e dal centro storico. L’area presenta una varietà di attività e funzioni: fabbriche dismesse e abitazioni, porto commerciale in via di trasferimento a Val da Rio, attività commerciali e cantieristiche, con il conseguente traffico navale e veico-lare. Il contesto territoriale è infatti afferibile a quello che si può definire come il tema urbanistico di trasfor-mazione urbana che ha coinvolto le città italiane nel corso del ‘900, più precisamente il tema della “moder-nizzazione delle città storiche”. Nel ‘900 infatti l’isola subisce sostanziali modificazioni strutturali finalizzate alla modernizzazione dell’apparato produttivo (ex cementificio e magaz-zini di stoccaggio ex Adria Docks) e delle infrastrutture necessarie allo sviluppo industriale quali il porto e il progetto di un ramo della ferro-via tangente l’area portuale. Oggi l’isola, interessata da nuovi progetti già approvati o in itinere, per la sua specifica collocazione ed i particolari campi di attività presenta una forte propensione a un diverso e rinnova-to rapporto con la città e pertanto ri-chiede, al di là di una riqualificazione ambientale, una ridefinizione degli spazi funzionali. Una serie d’inter-venti si collocano proprio in quelle aree interessate dalle prime grandi
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Tra i P.I.R.U.E.A. approvati l’area dell’ex cementificio, dell’ex Adria Dockse dell’ex area Parodi
Il Masterplan nella sua globalità con indicate le principali aree oggetto di intervento
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Speciale Masterplan
Courtesy Studio A
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Una vista virtuale della nuova progettualità. Risulta chiaramente visibile il nuovo parcheggio nell’area ex Parodi e l’urbanizzazione dell’area dell’ex cementificio
delle “case con corte” insistenti su di un’area verde.L’area, fino ad oggi occupata quasi interamente da un edificio industria-le adibito a deposito, stoccaggio e sdoganamento delle merci, ha una superficie di 8500 mq. Confina a nord est con la fondamenta di una diramazione del Canale Lombardo Interno, a sud con proprietà private tra le quali l’area interessata dal pro-getto di riqualificazione urbana (ex Parodi) che ospiterà un parcheggio multi piano. A ovest confina con via Maestri del Lavoro: sul retro l’edificio industriale lascia uno spazio libero che lo separa dal significativo fabbri-cato storico dei magazzini del sale. I confini del lotto sono pensati al fine di salvaguardare il bordo rivolto verso l’affaccio sulla diramazione di
to è destinato ad offrire parcheggi indispensabili per i programmi di pedonalizzazione del centro storico cui il progetto viene direttamente connesso con la realizzazione di una passerella pedonale mobile sul Cana-le Lombardo Interno. Al complesso vengono inoltre assegnate funzioni integrate, direzionali e commerciali per il tempo libero, con una quota residenziale organizzata attraverso un progetto unitario. La nuova edifi-cazione di fabbricati in linea nell’area dell’ex cementificio ha destinazione residenziale con diverse tipologie, spazi commerciali, funzioni dire-zionali e piccole attività artigianali al servizio della residenza. Anche nell’ex area Adria Docks è prevista la nuova edificazione di abitazioni organizzate secondo la tipologia
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Una nuova viabilità, aree verdi, complessi residenziali e commerciali, servizi:il cuore moderno di una città antica
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Courtesy Studio A4plus - Venezia © 2009
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Canale Lombardo Interno, mentre sull’affaccio verso i magazzini del sale si prevede la creazione di una piazza, luogo d’incontro per tutta la cittadinanza. Il progetto garantisce la riqualificazione dell’area affidan-dosi anche alle tecniche dell’abitare sostenibile, esplorando l’utilizzo di fonti rinnovabili di energia e il riciclo delle acque meteoriche. Infine, come già accennato, nell’area ex Parodi è prevista la realizzazione di un parcheggio con al massimo cinque piani fuori terra ed un piano interrato. All’interno dell’edificio è prevista la creazione di box o posti auto coperti per una superficie non superiore ai 350 mq; la superficie ri-manente è interessata dalla viabilità carrabile interna e da aree pavimen-tate. Infine 3300 mq della superficie
totale del lotto saranno destinati al pubblico utilizzo e riqualificati con la creazione di percorsi pedonali, prato e alberature.
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Speciale Masterplan
Nell’immagine qui sotto il rendering della proposta progettuale inerente lo scalo passeggeri interno alla cinta doganale e facente parte del riassetto urbanistico di Isola Saloni. Nel prossimo numero della rivista verrà descritta con maggior dettaglio la nuova organizzazione dell’area demaniale.
Studio di fattibilità urbanistico della revisione del piano regolatore portuale del porto di chioggia area isola dei saloni interna alla cinta doganale
Courtesy Arch. Dario Lugato © 2009
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La costante crescita dell’area portuale di Val da Rio ha garantitoun costante trend di crescita che ha consentito di raggiungeree superare i due milioni di tonnellate di merce annue
Monica Crocco, responsabile Relazioni Esterne A.S.PO. Chioggia
Il disegno riporta l’area geografica di riferimento del porto clodiense comprese le principali vie d’acqua e la rete autostradale.
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ovimentazione merci del Porto di Chioggia
tino Alto Adige) che ha conosciuto, negli ultimi 15 anni, un forte trend positivo sotto il profilo produttivo ed occupazionale, con una capacità a relazionarsi nel mercato europeo e internazionale senza precedenti.Si tratta di un’area la cui superficie è pari a circa il 20% del territorio nazionale e al 18% della popolazio-ne, caratterizzata da una prevalenza delle esportazioni sulle importazioni.Il bacino di riferimento pertanto, di cui il porto di Chioggia si candida ad essere un interlocutore credibile, è particolarmente importante.
Chioggia ha acquisito un ruolo significativo nel contesto dei porti dell’Alto Adriatico a partire dagli anni ‘70 pur contando, sino alla costituzione della A.S.PO. Chioggia, solo sulle banchine di Isola Saloni, caratterizzate oltre che da evidenti carenze dimensionali, anche da limiti di accessibilità.Ciò tuttavia, negli ultimi 20 anni il volume di traffico si è mantenuto sistematicamente al di sopra del milione di tonnellate/anno, avvici-nandosi e superando in taluni anni, i più recenti, i due milioni.
I dati annuali presentano significa-tive oscillazioni, dovute alla natura dei traffici serviti, ma evidenziano un trend di crescita positivo che negli
La città di Chioggia è situata all’estremità meridionale della La-guna veneta, in prossimità delle foci del Brenta e dell’Adige. La sua posi-zione geografica è marginale ai si-stemi insediativi di Venezia, Padova, Treviso e del Basso Polesine: tuttavia è un porto baricentrico alla più vasta area del Nord-Est (Emilia Romagna, Veneto, Friuli Venezia Giulia e Tren-
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I due grafici indicanole percentuali potenziali del territorio e della popolazione che possono essere servite dal porto di Chioggia rispetto al valore nazionale
Dopo la flessione del 1998 il trend di crescita
non è cessato con un aumento delle merci
imbarcate rispetto agli anni precedenti.
Movimentazione merce nel terminal
di Val da Rio
Il grafico riporta il dati relativi al traffico commerciale nei sue
scali clodiensi:Val da Rio e Isola Saloni. N.B. I dati concernenti il materiale sbarcato negli
ultimi anni riportano anche gli inerti sbarcati
all’Isola Saloni per la costruzione del MOSE.
Movimentazione merci globale del porto di Chioggia
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ultimi tempi ha risentito dei limiti infrastrutturali del porto, oggetti-vamente in via di superamento, a fronte dell’evoluzione del mercato dei trasporti.
In realtà, anche ai fini della valutazione economica, giova evidenziare come a far data dal 1998, e ancor più evidentemente dall’anno 2000, il complessivo del traffico sia stato soggetto ad una netta differenziazione tra i due scali del compendio portuale di Chioggia.Dalla data, infatti, di entrata in funzione delle prime banchine operative di Val da Rio (anno 1998) si è evidenziata una costan-te crescita di traffici a favore del nuovo porto realizzato da A.S.PO. Chioggia a fronte, invece, di una progressiva e sino al 2006 co-stante regressione di Isola Saloni con un divario nella movimenta-zione delle merci che ha originato dall’anno 2000 in poi una forbice ad oggi valutabile in circa 1,5 milioni di tonnellate di merci tra i due scali.
Il grafico evidenzia il progressivo aumento del traffico commerciale nel terminal di Val da Rio secondo il progetto di trasformazione del terminal di Isola Saloni a scalo passeggeri.
Volume di traffico commerciale nei due terminal
The town of Chioggia is perfectly located to serve the North East and Romagna, which together account for 20% of Italy’s land mass and 18% of its population.Since the 1970s it has become one of the most prominent ports in the Upper Adriatic and in recent years its goods traffic has increased to over two million tons a year. In addition, since 1998 the new Val da Rio terminal has grown to be more important than the old Saloni Island port, which will soon become a passenger harbour.
GOODS HANDLINGAT THE PORT OF CHIOGGIA
IMPREPORT presenta il libro fotografico commemorativo degli 80 anni del porto
1929-200980 anni del porto di Chioggia
Banchina tra terra e mare
Per prenotazioni e ordinazioni:
IMPREPORT Scarl
Isola Saloni, 52/X30015 Chioggia (VE)
tel: [email protected]
1929-2009 80 anni del Porto di Chioggia
Mediager
Ottant’anni sono un traguardo importante. Impreport ha deciso di festeggiarlo con una pubblicazione che ne ripercorra la storia, dalla fondazione della Compagnia Portuale fino ad oggi, cercando di fissarne i momenti più rilevanti attraverso il racconto degli uomini che l’hanno scritta. Memorie visive di un’epoca che non vuole e non deve essere dimenticata; racconti in cui i figli riconosceranno i padri ed ogni portuale scoprirà di far parte di un’unica grande famiglia.
Banchinatra terra e mare
