Smart car Crossroads L’auto al crocevia
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n. 469 Lunedì 30 marzo 2015 Motto perpetuo Se non sai dove stai andando, qualsiasi strada ti porterà lì (Lewis Carroll, 1832-1898) di Luca De Biase Crossroads INNOVARE OLTRE I CONFINI DI SETTORE I l trasporto delle merci nei cantieri o nei magazzini si sposta dalla guida umana a quella “robotica”. Il trasporto urbano intelligente, anche con persone al volante, è sempre più teleguidato da reti di gestione dell’informazione per ottimizzare percorsi e occupazione del suolo. Le piattaforme abilitanti, in stile Uber, alimentano le opportunità di valorizzazione degli asset privati per metterli a disposizione della domanda di trasporto di persone e merci in città. Questi sono fatti che invitano a riflettere sulle loro conseguenze. In questo esercizio è bene diffidare di ogni previsione lineare che parte da poche osservazioni e le proietta nel futuro senza tener conto della complessità evolutiva della tecnologia quando è immersa nella società reale. Talvolta, ciò che accade è inferiore a quanto immaginavano gli speculatori - in senso filosofico e finanziario - mentre altre volte la realtà supera la fantasia. L’indeterminatezza delle previsioni, intorno a queste questioni, non è però tale da impedire di vedere quali “nicchie tecnologiche” sono destinate a vincere in ogni caso: una delle grandi tematiche connesse allo sviluppo delle auto e dei mezzi di trasporto di nuova generazione è legata allo sviluppo dei sensori e delle tecnologie che consentono ai veicoli di registrare ciò che avviene intorno a loro, di reagire alle variabilità del terreno e agli ostacoli improvvisi. In questo comparto un’azienda come la StMicroelectronics può investire, forte della sua posizione importante nei sensori. Un altro fenomeno molto probabile è la riduzione degli incidenti stradali in relazione alla diffusione di tecnologie per l’auto connessa e intelligente: le assicurazioni che si preparano a questa ipotesi hanno quasi in ogni caso ragione. In generale, pensare alla sfida dell’auto connessa e intelligente è indispensabile agli operatori del settore, ma serve anche a chi offre oggetti e servizi che nel nuovo scenario possono trovare nuovi spazi. Perché l’innovazione non resta nel settore dal quale nasce e anzi, molto più spesso, sconfina. © RIPRODUZIONE RISERVATA direttore responsabile Roberto Napoletano redazione Luca De Biase (caporedattore), Pierangelo Soldavini (vicecaporedattore), Alessia Maccaferri (caposervizio) Francesca Cerati (vicecaposervizio) Luca Tremolada (coordinatore Nòva24tech online) ufficio grafico Cristiana Acquati, Clara Mennella, Antonio Missieri digital design Laura Cattaneo la vita nòva Antonio Larizza nòva aj powered by Seac02 Smart car Strategie Modelli a confronto L’auto al crocevia dell’intelligenza La vettura connessa impone nuovi attori e soluzioni innovative: oggetto autonomo o terminale di una rete? Modelli Visioni da guida autonoma Dalla lounge mobile all’iPod con le ruote, ecco le linee evolutive della cara, vecchia automobile di Adriano Tosi Sistemi Questioni di standard comunicativi Informazioni viaggianti che devono poter essere scambiate con tutti, indipendentemente dai marchi di Cesare Cappa Connessione Opportunità da 4G (in attesa del 5) Navigazione, sicurezza, servizi di comunicazione e intrattenimento sono gli ambiti di innovazione di Alessandro Longo di Mario Cianflone a Quale sarà il futuro dell’automobile? Che forma avrà la macchina iperconessa e che guiderà (un po’) da sola dei prossimi anni? Domande non facili a cui si può dare risposta stando con i piedi per terra, osservando cosa stanno preparando le case automobilistiche e i produttori di tecnologia. L’industria del- l’auto innova con progressione, ma lenta- mente, perché progettare un’autovettura, approntare la linee per costruirla, condurre tutti i test e venderla richiede tempo e ingenti risorse in capitali, risorse umane e compe- tenze tecniche. L’auto nei prossimi anni sarà (ancora) più connessa di quanto non lo sia già oggi, dipen- dente da un’infrastruttura di rete mobile a banda ultralarga e avrà qualche limitata capa- cità di guidare da sola. Non ci si aspetti a breve la macchina condivisa che va in giro senza pi- lota, raccoglie passeggeri e fa concorrenza ai taxi. Questi sono scenari al momento irreali- stici. Ma il self driving è una tecnologia pro- mettente anche se i tempi del full autonomous driving sono lunghi. Secondo Lotta Jakobs- son, responsabile della sicurezza di Volvo, ci vorranno decenni prima che la tecnologia sia affidabile e sicura. E questo nonostante i re- centi proclami di Elon Musk, ceo di Tesla, cir- ca una prossima illegalità della guida umana. Usciamo dalla fantascienza e torniamo con i piedi, pardon, le ruote... per terra. Audi, per ammissione di Ulrich Hackenberg, capo della tecnologia dell’intero gruppo Vw, entro due- tre anni venderà le prime A8 equipaggiate con gli step iniziali del Piloted Driving in grado di autocondurre fino a 60 km/h purché ci sia un uomo al volante. Del resto, mentre Google fa piccoli test con il suo veicolo a guida autono- ma, Audi ha fatto viaggiare in automatico una A7 sperimentale per 900 km da San Francisco a Las Vegas. E ora punta a fare un coast to co- ast negli Usa, impresa epica ma più semplice che non far viaggiare la stessa “auto-matica” nel traffico di Milano o Berlino. Le case automobilistiche, soprattutto quelle tedesche (Audi, Bmw e Mercedes), sono in prima fila nell’autonomous driving. Hanno ingenti risorse economiche, perso- nale scientifico-tecnico di alto livello e cen- tri di ricerca di frontiera in tutto il mondo. Ad esempio, la stella a tre punte progetta l’auto che guida da sola in R&D center sparsi da Palo Alto, dove girano Classe S robotiz- zate, alla Cina fino all’Italia: a Como sono stati ideati gli interni avveniristici della concept car autonoma “F 105 Luxury in Mo- tion” con i sedili anteriori che girano verso quelli posteriori quando a guidare ci sarà il computer. E questo nelle auto del futuro sa- rà magari basato su hardware californiano come quella realizzato da Nvidia che setti- mana scorsa ha lanciato il sistema Drive Px. Il silicio made in California avrà un sempre maggiore ruolo nell’automotive entrando nella catena di fornitura dei componenti. E l’avventura di Google si spiega non tanto nella volontà di produrre un veicolo quanto nel proporsi come fornitore di servizi, tecnologie e soluzioni di rete. Anche perché l’auto che guida da sola sarà connessa alle infrastruttu- re stradali e alle altre vetture (marcia in “pa- trolling”) e potrebbe in un lontano futuro es- sere telepilotata con l’intelligenza che non ri- siede a bordo, bensì su un server. Ipotesi che presuppone reti mobili ubique a banda ultra larga e apre una serie di interrogativi su pri- vacy, proprietà dei dati e ruolo di Google o di altre società hi-tech come fornitori di servizi per l’autonomus driving a distanza. Anche Apple pare essere interessata all’au- to e non solo con il sistema Carplay, ma addi- rittura con un proprio modello. Nelle ultime settimane si sono moltiplicati i rumors sul- l’ipotetico progetto Titan teso a far sbarcare la mela nell’automobile, ipotesi suggestiva che molti Ceo dell’automotive prendono se- riamente. La Mela con 180 miliardi di dollari in contanti e una capitalizzazione di 750 mi- liardi ha enormi margini di manovra e può persino comprare una casa automobilistica, compresa la iper-valutata Tesla. Alcuni cre- dono che siccome Cupertino è stata capace di rivoluzionare la telefonia mobile potrebbe ri- baltare qualsiasi settore. Non è proprio così. Apple ha grandi capacità e un marketing po- tente, ma i miracoli non si fanno: le auto non si creano in pochi mesi come un telefonino. Apple può procurarsi un progetto chiavi in mano (magari da Magna), ma non è certo un’azienda che ami improvvisare. Nel considerare il futuro dell’auto non vanno infine dimenticati il design e il piace- re di guida perché l’automobile è un oggetto che va ben oltre il mero strumento di mobili- tà. La stessa Tesla così cool e green ha fatto delle performance e della linea il punto di forza. E fare bel design nell’automotive è complicato e tecnologicamente impegnati- vo perché bisogna abbinare la funzione con la forma. E questa è vera innovazione, non alla portata di chiunque. © RIPRODUZIONE RISERVATA Smart cities Città senza guidatori Carlo Ratti (Senseable City Lab) «Mezzi di condivisione di massa» «L’auto intelligente in sharing cambierà il modo di concepire la metropoli» di Pierangelo Soldavini a Pensiamo a una metropoli moderna, ingolfa- ta dal traffico e assediata da migliaia di automo- bili in circolazione. Ebbene le vetture che circola- no su quelle strade sono essenzialmente “stupi- de”, vetture che per il 95% della giornata restano inutilizzate e si limitano nei fatti solo a occupare prezioso spazio urbano, costringendone altret- tante a vagare alla ricerca di un parcheggio. Ma la loro stupidità è destinata, in tempi non troppo lunghi, a evolversi verso forme di “intel- ligenza”. «Le automobili sono candidate ideali a entrare nella sharing economy, l’economia del- la condivisione. Lo hanno già fatto: basta pensa- re a Milano e all’impatto che il car sharing sta avendo sulla mobilità cittadina. È stato calcola- to che ogni nuova vettura condivisa possa elimi- nare dalle strade tra le dieci e le trenta vetture private». A parlare è Carlo Ratti, architetto e in- gegnere che dirige il SENSEable City Lab del Mit di Boston, laboratorio di eccellenza che si pro- pone di esplorare e riprogettare le città alla luce della rivoluzione digitale. Le stesse dinamiche di condivisione potreb- bero crescere in maniera esponenziale con l’av- vento delle macchine senza guidatore, che per molti versi sono già una realtà: la tecnologia è or- mai per la gran parte sviluppata, da Google al Mit ai principali player automobilistici, tutti hanno sviluppato prototipi operativi, che circolano in questo momento su molte strade. «I veicoli che guidano da soli avranno un impatto significativo sulla vita urbana rendendo meno netta la distin- zione tra trasporto privato e pubblico - prosegue Ratti -. La “vostra” automobile potrebbe portarvi al lavoro il mattino e poi, invece di restare par- cheggiata da qualche parte, dare un passaggio a qualcun altro della vostra famiglia o a qualsiasi altra persona nel vostro quartiere, nella vostra comunità sociale o nella vostra citta». Un lavoro recente del team Smart Future Mo- bility del Massachusetts Institute of Technology dimostra come la richiesta di mobilità della città di Singapore – potenziale sede dalla prima flotta pubblica di automobili che guidano da sole – po- trebbe essere soddisfatta con il 30% dei veicoli at- tuali: «Altri ricercatori dello stesso gruppo so- stengono che questo numero potrebbe essere ri- dotto di un ulteriore 40% se i passeggeri fossero disponibili a condividere alcune tratte, come av- viene per esempio nel servizio Uber Pool. Cambi di questa portata possono far presagire città in cui la domanda di mobilità possa essere soddi- sfatta con un quinto del numero di vetture in cir- colazione oggi: immaginate la differenza!». D’altra parte quella dell’automobile intelli- gente appare come una tappa ineludibile dello sviluppo tecnologico: «Per l’antropologo fran- cese Leroi-Gourhan si può tracciare una storia del progresso a partire dagli strumenti che l’uo- mo ha costruito e utilizzato - argomenta il diret- tore del SENSEable Lab -. Strumenti che hanno gradualmente esternalizzato le nostre funzioni mentali. Credo che questa sia un’altra tappa, ine- vitabile, di questo percorso, e che non debba es- sere vista con timore. Lo sviluppo di nuove tec- nologie ha come solo obiettivo quello di aumen- tare le possibilità umane». Ma non è solo questo: la smart car promette di avere un impatto significativo in termini di so- stenibilità di città che in prospettiva diventano megalopoli. Un ridimensionamento del genere di quello promesso dall’auto intelligente «ridur- rebbe in maniera significativa il costo della no- stra infrastruttura di mobilità – sia dal punto di vista economico che da quello dell’energia ne- cessaria per la sua costruzione e gestione. La ri- duzione nel numero di autoveicoli si tradurreb- be anche in minor traffico e ridotti tempi di per- correnza», aggiunge Ratti. Certo, ci sono ancora molte domande aperte. Ad esempio quella della regolamentazione: in caso di incidente, di chi sarebbe la responsabili- tà? Gli incidenti stradali, anche se potenzialmen- te meno frequenti, sarebbero comunque sempre una possibilità e potrebbero costituire un fattore di freno allo sviluppo delle macchine senza gui- datore. Richiederebbero in generale un ripensa- mento dei meccanismi delle polizze assicurative. «Un altro ostacolo è rappresentato dalla sicurez- za digitale. Abbiamo avuto tutti esperienza di vi- rus che mettono fuori uso i nostri computer - ma quali sarebbero le conseguenze se gli stessi virus attaccassero le nostre automobili?». Tutte questioni urgenti. Ma nessuna di que- ste appare insormontabile o, meglio, tale da im- pedire lo sviluppo delle tecnologie che potran- no fornire intelligenza alle automobili. Anche perché la smart car promette di rivoluzionare il modo di concepire l’ambiente urbano. Ratti esplora proprio le nuove visioni che la vettura intelligente potrà innescare: «L’auto si trasfor- ma in un mezzo condiviso con le persone della famiglia o della rete sociale. La città non sarà so- lo senza guidatori – sarà soprattutto una città con poche auto. Una rete stradale più leggera sarà sufficiente e molte aree oggi adibite a par- cheggio potranno, per esempio, essere ricon- vertite a spazi verdi e pubblici». Una rivoluzione che diventa anche culturale. «Il paradigma della sharing economy sta già cambiando radicalmente il nostro modo di con- cepire l’idea di proprietà. Si tratta di una maggio- re apertura alle dinamiche di condivisione, delle cose come delle idee. A questo proposito - conclu- de Ratti -c’è un’idea che mi appassiona: l’idea di “conspicuous consumption” delineata da Thor- sten Veblen – un consumo manifesto e ostentato – potrebbe tramutarsi in “conspicuous sharing”? Il nostro pianeta ne trarrebbe grandissimi benefici dal punto di vista della sostenibilità – così come il mondo delle nostre relazioni sociali…» © RIPRODUZIONE RISERVATA Aumenta il giornale Scarica la app NòvaAJ, inquadra l'immagine con il logo dell'app. Scarica il contenuto, leggi e condividi milano In cinque anni un quinto delle automobili sarà connesso wireless: internet a bordo avrà effetto sulla guida autonoma e sull’infotainment, ma soprattutto sui servizi di mobilità urbana. L’auto diventa intelligente perché è in grado di fornire soluzioni roma Stanno arrivando i Pon metro cittadini e la Piattaforma delle comunità intelligenti, con tanto di fondi compresi. Ma è necessaria una visione di sistema condivisa dalle amministrazioni: proprio ciò che è mancato finora, con relativo spreco di fondi milano L’auto non è più un semplice mezzo di trasporto. Ibm delinea un’industria “senza frontiere” aperta alle tecnologie e connessa. Che dialoga con gli utenti e con il mondo esterno Scenari Ecosistema aperto Soluzioni Vetture (e bici) che sanno dialogare di Gianni Rusconi Strategie Una regia per gestire il traffico urbano di Alessandro Longo AGF REUTERS di Antonio Dini
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n. 469 Lunedì 30 marzo 2015 Motto perpetuo Se non sai dove stai andando, qualsiasi strada ti porterà lì (Lewis Carroll, 18321898)
di Luca De Biase
Crossroads
INNOVAREOLTREI CONFINIDI SETTORE
I l trasporto delle merci neicantieri o nei magazzini sisposta dalla guida umana aquella “robotica”. Il
trasporto urbano intelligente, anche con persone al volante, è sempre più teleguidato da reti di gestione dell’informazione per ottimizzare percorsi e occupazione del suolo. Le piattaforme abilitanti, in stile Uber, alimentano le opportunità di valorizzazione degli asset privati per metterli a disposizione della domanda di trasporto di persone e merci in città. Questi sono fatti che invitano a riflettere sulle loro conseguenze.In questo esercizio è bene diffidare di ogni previsione lineare che parte da poche osservazioni e le proietta nel futuro senza tener conto della complessità evolutiva della tecnologia quando è immersa nella società reale. Talvolta, ciò che accade è inferiore a quanto immaginavano gli speculatori - in senso filosofico e finanziario - mentre altre volte la realtà supera la fantasia. L’indeterminatezza delle previsioni, intorno a queste questioni, non è però tale da impedire di vedere quali “nicchie tecnologiche” sono destinate a vincere in ogni caso: una delle grandi tematiche connesse allo sviluppo delle auto e dei mezzi di trasporto di nuova generazione è legata allo sviluppo dei sensori e delle tecnologie che consentono ai veicoli di registrare ciò che avviene intorno a loro, di reagire alle variabilità del terreno e agli ostacoli improvvisi. In questo comparto un’azienda come la StMicroelectronics può investire, forte della sua posizione importante nei sensori. Un altro fenomeno molto probabile è la riduzione degli incidenti stradali in relazione alla diffusione di tecnologie per l’auto connessa e intelligente: le assicurazioni che si preparano a questa ipotesi hanno quasi in ogni caso ragione. In generale, pensare alla sfida dell’auto connessa e intelligente è indispensabile agli operatori del settore, ma serve anche a chi offre oggetti e servizi che nel nuovo scenario possono trovare nuovi spazi. Perché l’innovazione non resta nel settore dal quale nasce e anzi, molto più spesso, sconfina.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
direttore responsabileRoberto Napoletano
redazioneLuca De Biase (caporedattore), Pierangelo Soldavini(vicecaporedattore),Alessia Maccaferri (caposervizio)Francesca Cerati (vicecaposervizio)Luca Tremolada (coordinatoreNòva24tech online)
ufficio graficoCristiana Acquati,Clara Mennella,Antonio Missieri
digital designLaura Cattaneo
la vita nòvaAntonio Larizza
nòva ajpowered by Seac02
Smart car Strategie Modelli a confronto
L’auto al croceviadell’intelligenzaLa vettura connessaimpone nuovi attorie soluzioni innovative:oggetto autonomoo terminale di una rete?
Modelli
Visioni da guida autonomaDalla lounge mobile all’iPod con le ruote,
ecco le linee evolutive della cara, vecchia automobiledi Adriano Tosi
Sistemi
Questioni di standard comunicativiInformazioni viaggianti che devono poter essere
scambiate con tutti, indipendentemente dai marchidi Cesare Cappa
Connessione
Opportunità da 4G (in attesa del 5)Navigazione, sicurezza, servizi di comunicazionee intrattenimento sono gli ambiti di innovazione
di Alessandro Longo
di Mario Cianflone
a Quale sarà il futuro dell’automobile? Cheforma avrà la macchina iperconessa e che guiderà (un po’) da sola dei prossimi anni?Domande non facili a cui si può dare rispostastando con i piedi per terra, osservando cosastanno preparando le case automobilistichee i produttori di tecnologia. L’industria del-l’auto innova con progressione, ma lenta-mente, perché progettare un’autovettura,approntare la linee per costruirla, condurretutti i test e venderla richiede tempo e ingentirisorse in capitali, risorse umane e compe-tenze tecniche.
L’auto nei prossimi anni sarà (ancora) piùconnessa di quanto non lo sia già oggi, dipen-dente da un’infrastruttura di rete mobile abanda ultralarga e avrà qualche limitata capa-cità di guidare da sola. Non ci si aspetti a brevela macchina condivisa che va in giro senza pi-lota, raccoglie passeggeri e fa concorrenza ai taxi. Questi sono scenari al momento irreali-stici. Ma il self driving è una tecnologia pro-mettente anche se i tempi del full autonomousdriving sono lunghi. Secondo Lotta Jakobs-son, responsabile della sicurezza di Volvo, ci vorranno decenni prima che la tecnologia siaaffidabile e sicura. E questo nonostante i re-centi proclami di Elon Musk, ceo di Tesla, cir-ca una prossima illegalità della guida umana.
Usciamo dalla fantascienza e torniamo coni piedi, pardon, le ruote... per terra. Audi, per ammissione di Ulrich Hackenberg, capo dellatecnologia dell’intero gruppo Vw, entro due-tre anni venderà le prime A8 equipaggiate congli step iniziali del Piloted Driving in grado di autocondurre fino a 60 km/h purché ci sia un
uomo al volante. Del resto, mentre Google fa piccoli test con il suo veicolo a guida autono-ma, Audi ha fatto viaggiare in automatico unaA7 sperimentale per 900 km da San Franciscoa Las Vegas. E ora punta a fare un coast to co-ast negli Usa, impresa epica ma più semplice che non far viaggiare la stessa “auto-matica” nel traffico di Milano o Berlino.
Le case automobilistiche, soprattuttoquelle tedesche (Audi, Bmw e Mercedes),sono in prima fila nell’autonomous driving.Hanno ingenti risorse economiche, perso-nale scientifico-tecnico di alto livello e cen-tri di ricerca di frontiera in tutto il mondo.Ad esempio, la stella a tre punte progettal’auto che guida da sola in R&D center sparsida Palo Alto, dove girano Classe S robotiz-zate, alla Cina fino all’Italia: a Como sonostati ideati gli interni avveniristici dellaconcept car autonoma “F 105 Luxury in Mo-tion” con i sedili anteriori che girano versoquelli posteriori quando a guidare ci sarà ilcomputer. E questo nelle auto del futuro sa-rà magari basato su hardware californianocome quella realizzato da Nvidia che setti-
mana scorsa ha lanciato il sistema Drive Px.Il silicio made in California avrà un sempre
maggiore ruolo nell’automotive entrandonella catena di fornitura dei componenti. E l’avventura di Google si spiega non tanto nellavolontà di produrre un veicolo quanto nelproporsi come fornitore di servizi, tecnologiee soluzioni di rete. Anche perché l’auto che guida da sola sarà connessa alle infrastruttu-re stradali e alle altre vetture (marcia in “patrolling”) e potrebbe in un lontano futuro es-sere telepilotata con l’intelligenza che non ri-siede a bordo, bensì su un server. Ipotesi che presuppone reti mobili ubique a banda ultra larga e apre una serie di interrogativi su pri-vacy, proprietà dei dati e ruolo di Google o di altre società hi-tech come fornitori di servizi per l’autonomus driving a distanza.
Anche Apple pare essere interessata all’au-to e non solo con il sistema Carplay, ma addi-rittura con un proprio modello. Nelle ultimesettimane si sono moltiplicati i rumors sul-l’ipotetico progetto Titan teso a far sbarcarela mela nell’automobile, ipotesi suggestivache molti Ceo dell’automotive prendono se-riamente. La Mela con 180 miliardi di dollariin contanti e una capitalizzazione di 750 mi-liardi ha enormi margini di manovra e puòpersino comprare una casa automobilistica,compresa la iper-valutata Tesla. Alcuni cre-dono che siccome Cupertino è stata capace dirivoluzionare la telefonia mobile potrebbe ri-baltare qualsiasi settore. Non è proprio così. Apple ha grandi capacità e un marketing po-tente, ma i miracoli non si fanno: le auto nonsi creano in pochi mesi come un telefonino.Apple può procurarsi un progetto chiavi in mano (magari da Magna), ma non è certoun’azienda che ami improvvisare.
Nel considerare il futuro dell’auto nonvanno infine dimenticati il design e il piace-re di guida perché l’automobile è un oggettoche va ben oltre il mero strumento di mobili-tà. La stessa Tesla così cool e green ha fattodelle performance e della linea il punto diforza. E fare bel design nell’automotive è complicato e tecnologicamente impegnati-vo perché bisogna abbinare la funzione conla forma. E questa è vera innovazione, nonalla portata di chiunque.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Smart cities Città senza guidatori Carlo Ratti (Senseable City Lab)
«Mezzi di condivisione di massa»«L’auto intelligente insharing cambierà il mododi concepire la metropoli»
di Pierangelo Soldavini
a Pensiamo a una metropoli moderna, ingolfa-ta dal traffico e assediata da migliaia di automo-bili in circolazione. Ebbene le vetture che circola-no su quelle strade sono essenzialmente “stupi-de”, vetture che per il 95% della giornata restano inutilizzate e si limitano nei fatti solo a occupare prezioso spazio urbano, costringendone altret-tante a vagare alla ricerca di un parcheggio.
Ma la loro stupidità è destinata, in tempi nontroppo lunghi, a evolversi verso forme di “intel-ligenza”. «Le automobili sono candidate ideali aentrare nella sharing economy, l’economia del-la condivisione. Lo hanno già fatto: basta pensa-re a Milano e all’impatto che il car sharing staavendo sulla mobilità cittadina. È stato calcola-to che ogni nuova vettura condivisa possa elimi-nare dalle strade tra le dieci e le trenta vetture private». A parlare è Carlo Ratti, architetto e in-gegnere che dirige il SENSEable City Lab del Mitdi Boston, laboratorio di eccellenza che si pro-pone di esplorare e riprogettare le città alla lucedella rivoluzione digitale.
Le stesse dinamiche di condivisione potreb-bero crescere in maniera esponenziale con l’av-vento delle macchine senza guidatore, che per molti versi sono già una realtà: la tecnologia è or-mai per la gran parte sviluppata, da Google al Mitai principali player automobilistici, tutti hanno sviluppato prototipi operativi, che circolano in questo momento su molte strade. «I veicoli che guidano da soli avranno un impatto significativo
sulla vita urbana rendendo meno netta la distin-zione tra trasporto privato e pubblico - prosegueRatti -. La “vostra” automobile potrebbe portarvial lavoro il mattino e poi, invece di restare par-cheggiata da qualche parte, dare un passaggio a qualcun altro della vostra famiglia o a qualsiasialtra persona nel vostro quartiere, nella vostracomunità sociale o nella vostra citta».
Un lavoro recente del team Smart Future Mo-bility del Massachusetts Institute of Technology dimostra come la richiesta di mobilità della città di Singapore – potenziale sede dalla prima flottapubblica di automobili che guidano da sole – po-trebbe essere soddisfatta con il 30% dei veicoli at-tuali: «Altri ricercatori dello stesso gruppo so-
stengono che questo numero potrebbe essere ri-dotto di un ulteriore 40% se i passeggeri fosserodisponibili a condividere alcune tratte, come av-viene per esempio nel servizio Uber Pool. Cambi di questa portata possono far presagire città incui la domanda di mobilità possa essere soddi-sfatta con un quinto del numero di vetture in cir-colazione oggi: immaginate la differenza!».
D’altra parte quella dell’automobile intelli-gente appare come una tappa ineludibile dellosviluppo tecnologico: «Per l’antropologo fran-cese Leroi-Gourhan si può tracciare una storia del progresso a partire dagli strumenti che l’uo-mo ha costruito e utilizzato - argomenta il diret-tore del SENSEable Lab -. Strumenti che hanno
gradualmente esternalizzato le nostre funzionimentali. Credo che questa sia un’altra tappa, ine-vitabile, di questo percorso, e che non debba es-sere vista con timore. Lo sviluppo di nuove tec-nologie ha come solo obiettivo quello di aumen-tare le possibilità umane».
Ma non è solo questo: la smart car promette diavere un impatto significativo in termini di so-stenibilità di città che in prospettiva diventanomegalopoli. Un ridimensionamento del generedi quello promesso dall’auto intelligente «ridur-rebbe in maniera significativa il costo della no-stra infrastruttura di mobilità – sia dal punto divista economico che da quello dell’energia ne-cessaria per la sua costruzione e gestione. La ri-
duzione nel numero di autoveicoli si tradurreb-be anche in minor traffico e ridotti tempi di per-correnza», aggiunge Ratti.
Certo, ci sono ancora molte domande aperte.Ad esempio quella della regolamentazione: incaso di incidente, di chi sarebbe la responsabili-tà? Gli incidenti stradali, anche se potenzialmen-te meno frequenti, sarebbero comunque sempreuna possibilità e potrebbero costituire un fattoredi freno allo sviluppo delle macchine senza gui-datore. Richiederebbero in generale un ripensa-mento dei meccanismi delle polizze assicurative.«Un altro ostacolo è rappresentato dalla sicurez-za digitale. Abbiamo avuto tutti esperienza di vi-rus che mettono fuori uso i nostri computer - maquali sarebbero le conseguenze se gli stessi virusattaccassero le nostre automobili?».
Tutte questioni urgenti. Ma nessuna di que-ste appare insormontabile o, meglio, tale da im-pedire lo sviluppo delle tecnologie che potran-no fornire intelligenza alle automobili. Ancheperché la smart car promette di rivoluzionare ilmodo di concepire l’ambiente urbano. Rattiesplora proprio le nuove visioni che la vetturaintelligente potrà innescare: «L’auto si trasfor-ma in un mezzo condiviso con le persone dellafamiglia o della rete sociale. La città non sarà so-lo senza guidatori – sarà soprattutto una cittàcon poche auto. Una rete stradale più leggerasarà sufficiente e molte aree oggi adibite a par-cheggio potranno, per esempio, essere ricon-vertite a spazi verdi e pubblici».
Una rivoluzione che diventa anche culturale.«Il paradigma della sharing economy sta giàcambiando radicalmente il nostro modo di con-cepire l’idea di proprietà. Si tratta di una maggio-re apertura alle dinamiche di condivisione, delle cose come delle idee. A questo proposito - conclu-de Ratti -c’è un’idea che mi appassiona: l’idea di “conspicuous consumption” delineata da Thor-sten Veblen – un consumo manifesto e ostentato– potrebbe tramutarsi in “conspicuous sharing”? Ilnostro pianeta ne trarrebbe grandissimi beneficidal punto di vista della sostenibilità – così come ilmondo delle nostre relazioni sociali…»
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Aumenta il giornaleScarica la appNòvaAJ, inquadral'immagine conil logo dell'app.Scarica il contenuto,leggi e condividi
milano In cinque anni un quinto delle automobili sarà connesso wireless: internet a bordo avrà effetto sulla guida autonoma e sull’infotainment, ma soprattutto sui servizi di mobilità urbana. L’auto diventa intelligente perché è in grado di fornire soluzioni
roma Stanno arrivando i Pon metro cittadini e la Piattaforma delle comunità intelligenti, con tanto di fondi compresi. Ma è necessaria una visione di sistema condivisa dalle amministrazioni: proprio ciò che è mancato finora, con relativo spreco di fondi
milano L’auto non è più un semplice mezzo di trasporto. Ibm delinea un’industria “senza frontiere” aperta alle tecnologie e connessa. Che dialoga con gli utenti e con il mondo esterno
Scenari
Ecosistemaaperto
Soluzioni
Vetture (e bici)che sanno dialogare
di Gianni Rusconi
Strategie
Una regia per gestireil traffico urbano
di Alessandro Longo
AGF
REUTERS
di Antonio Dini
