SEZIONE 2.3 DATI ED INFORMAZIONI 91 · scale di misurazione di un carattere ... applicato a scale...

A. RIGGIO, U. SCHIAVONI - CORSO DI TECNICA URBANISTICA 2 EA 2007/2008

PARTE 2 I DATI SEZIONE 2.3 DATI ED INFORMAZIONI 91 LEZIONE 2.3.1 RELAZIONAMENTO DI DATI ALFANUMERICI 91

LA TRASFORMAZIONE DEI DATI IN INFORMAZIONI 92 RELAZIONAMENTO TRA DATI 93

LEZIONE 2.3.2 RELAZIONAMENTO DI DATI ALFANUMERICI E CARTOGRAFICI 98 DATI ALFANUMERICI E DATI CARTOGRAFICI 99 SISTEMI INFORMATIVI TERRITORIALI 104

SEZIONE 2.4 DATI AMBIENTALI 106 LEZIONE 2.4.1 TIPI DI DATI AMBIENTALI 107 LEZIONE 2.4.2 DATI AMBIENTALI CLIMATICI 108

TEMPERATURA 110 PRECIPITAZIONI 112 VENTI 113 INSOLAZIONE 115

LEZIONE 2.4.3 RUMORE 119 LIVELLI SONORI AMMISSIBILI 120 IL CALCOLO DEL RUMORE 121 PROVVEDIMENTI DI ATTENUAZIONE DEL RUMORE 124

SEZIONE 2.5 DATI PER LA MOBILITA’ E LE RETI INFRASTRUTTURALI 126 LEZIONE 2.5.1 LE ANALISI DELLA MOBILITA’ 126

LE RETI DI TRASPORTO 126 LA MOBILITA’ COME FUNZIONE DELLE CARATTERISTICHE TERRIORIALI 127 ANALISI DEI FLUSSI E MODELLI O-D 132 LA DISTIBUZIONE MODALE 135 LE VARIAZIONI NEL TEMPO 136

LEZIONE 2.5.2 CARATTERISTICHE DELLE RETI STRADALI 140 LE PRESTAZIONI DELLE RETI STRADALI 140 TIPOLOGIE DI STRADE EXTRA-URBANE ED URBANE 144 COMPONENTI COMPLEMENTARI: FASCE DI RISPETTO, MARCIAPIEDE E PARCHEGGI 153

LEZIONE 2.5.3 PIANI URBANI DEL TRAFFICO 159

A. RIGGIO, U. SCHIAVONI - CORSO DI TECNICA URBANISTICA 2 EA 2007/2008 91

PARTE 2 I DATI SEZIONE 2.3 DATI ED INFORMAZIONI LEZIONE 2.3.1 RELAZIONAMENTO DI DATI ALFANUMERICI

PARTE 2. I DATI SEZIONE 2.3 DATI ED INFORMAZIONI LEZIONE 2.3.1 RELAZIONAMENTO DI DATI ALFANUMERICI


LA TRASFORMAZIONE DEI DATI IN INFORMAZIONI • OBIETTIVO CONOSCITIVO:

INTENZIONE DESCRITTIVA DELLA REALTA' CONNESSA A FINALITA' DI CONOSCENZA SCIENTIFICA (IDENTIFICAZIONE DELLE LEGGI CHE REGOLANO I FENOMENI DEL REALE) O PRATICA (DEFINIZIONE DI ELEMENTI DI ORIENTAMENTO DELLE DECISIONI E DELL'AZIONE SUL REALE)

+ • DATO:

ELEMENTO DI RAPPRESENTAZIONE ASTRATTA DEL CARATTERE DI UN OGGETTO O DI UNA SITUAZIONE REALE

= • INFORMAZIONE:

MODALITA' DI ESPLICITAZIONE DEL SISTEMA DI RELAZIONI ESISTENTE TRA I DATI, CHE CONSENTE UNA INTERPRETAZIONE DELLA REALTA' SIGNIFICATIVA RISPETTO A DETERMINATI OBIETTIVI CONOSCITIVI

LA TRASFORMAZIONE DEI DATI IN INFORMAZIONI AVVIENE: • CONCETTUALMENTE:

ATTRAVERSO IL RELAZIONAMENTO TRA OBBIETTIVO CONOSCITIVO E DATO • OPERATIVAMENTE:

ATTRAVERSO IL RELAZIONAMENTO TRA DATI IL RELAZIONAMENTO TRA DATI ALFANUMERICI PUO' AVVENIRE CON: • RELAZIONI TRA DIVERSI INDIVIDUI IN RAPPORTO ALLO STESSO CARATTERE

(ORDINAMENTO GERARCHICO) • RELAZIONI TRA DIVERSI CARATTERI DELLO STESSO INDIVIDUO

(CLASSIFICAZIONE TIPOLOGICA) • RELAZIONI TRA INDIVIDUI DI DIVERSE POPOLAZIONI

(MODELLIZZAZIONE) IL RELAZIONAMENTO TRA DATI ALFANUMERICI E CARTOGRAFICI: I DATI A/N COSTITUENTI ATTRIBUTO DI UN OGGETTO FISICO SONO REFERENZIATI SULL'OGGETTO FISICO PRESENTE NELLA BASE CARTOGRAFICA; ESSI SONO DI SONO DI DUE TIPI: • INERENTI ATTRIBUTI FISICI NON CARTOGRAFABILI • INERENTI ATTRIBUTI NON FISICI I DATI A/N NON COSTITUENTI ATTRIBUTO DI OGGETTI FISICI SONO REFERENZIABILI SE CORREDATI DI CARATTERI LOCALIZZATIVI: • COORDINATE • RIFERIBILITA' AD UN OGGETTO FISICO CARTOGRAFATO



RELAZIONAMENTO TRA DATI SCALE DI MISURAZIONE DI UN CARATTERE SI UTILIZZANO QUANDO SI VUOLE ANALIZZARE UN DETERMINATO FENOMENO (CARATTERE) IN MANIERA ISOLATA, CONSIDERANDOLO CIOÈ COME “VARIABILE INDIPENDENTE” GLI INDIVIDUI DI UNA POPOLAZIONE, ANALIZZATI NELLA LORO CARATTERISTICA COMUNE PER MEZZO DELLE SCALE DI MISURAZIONE, POSSONO ESSERE RAGGGRUPPATI IN “CLASSI” DI SIGNIFICATO OMOGENEO • SCALA NOMINALE

CLASSIFICAZIONE DEGLI OGGETTI BASATA SU UN ATTRIBUTO DI NATURA NON QUANTITATIVA [P. ES. CLASSI DI USO DEL SUOLO; LE COMPARAZIONI TRA GLI OGGETTI SONO SOLO QUELLE CHE NE PERMETTONO UNA DIFFERENZIAZIONE IN TERMINI DI VALORE DELL’ATTRIBUTO (UNA ZONA “RESIDENZIALE” È DIVERSA DA UNA ZONA “AGRICOLA”); NON SONO POSSIBILI MISURAZIONI QUANTITATIVE OD ORDINAMENTI GERARCHICI]

• SCALA ORDINALE

INDIVIDUAZIONE DI UN ORDINE DEGLI OGGETTI SECONDO UN DETERMINATO CARATTERE [P.ES. CLASSIFICAZIONE TIPOLOGICA DELLE STRADE; SONO POSSIBILI COMPARAZIONI QUALITATIVE ED ORDINAMENTI GERARCHICI (UNA STRADA È PIÙ IMPORTANTE DI UN ALTRA)]

• SCALA DELLE SOMME O A INTERVALLI

MISURAZIONE QUANTITATIVA DEGLI OGGETTI, SECONDO UN DETERMINATO CARATTERE, RISPETTO AD UNO ZERO ARBITRARIO [P.ES. QUOTE ALTIMETRICHE SUL LIVELLO DEL MARE; SONO POSSIBILI COMPARAZIONI QUANTITATIVE DIPENDENTI DALL'UNITA' DI MISURA; SONO POSSIBILI ORDINAMENTI GERARCHICI (P. ES. UN PUNTO A QUOTA 100 MLM È PIÙ IN ALTO DI UN PUNTO A QUOTA 50 MLM, MA ANCHE CHE LA DISTANZA TRA UN PUNTO A QUOTA 100 MLM ED UN PUNTO A QUOTA 50 MLM È IL DOPPIO DI QUELLA TRA UN PUNTO A QUOTA 50 ED UN PUNTO A QUOTA 25 MLM]

• SCALA DEI RAPPORTI

MISURAZIONE QUANTITATIVA DEGLI OGGETTI, SECONDO UN DETERMINATO CARATTERE, RISPETTO AD UNO ZERO ASSOLUTO SIGNIFICATIVO [P.ES. LA DIMENSIONE DEMOGRAFICA DEI COMUNI; SONO POSSIBILI COMPARAZIONI QUANTITATIVE INDIPENDENTI DALL'UNITA' DI MISURA (UN COMUNE DI 10.000 ABITANTI È IL DOPPIO DI UN COMUNE DI 5000 ABITANTI)]



(segue: SCALE DI MISURAZIONE DI UN CARATTERE) • CLASSIFICAZIONE

PROCESSO DI RAGGRUPPAMENTO DEGLI INDIVIDUI DI UNA DATA POPOLAZIONE ALL’INTERNO DI CLASSI DI CARATTERISTICHE O VALORI SIMILI IL PROCESSO DI CLASSIFICAZIONE, APPLICATO A SCALE DI VALORI QUALITATIVI (NOMINALI OD ORDINALI) PRODUCE UN RAGGRUPPAMENTO PER CARATTERISTICHE (ES. UNA CLASSE PER CIASCUNA TIPOLOGIA DI STRADE) IL PROCESSO DI CLASSIFICAZIONE, APPLICATO A SCALE DI VALORI QUANTITATIVI (SCALA DELLE SOMME O DEI RAPPORTI) PRODUCE UN RAGGRUPPAMENTO PER INTERVALLI DI VALORI (ESEMPIO CLASSI DI INTERVALLI DI QUOTA)

ESISTONO DIVERSI METODI PER DETERMINARE I LIMITI DI VALORE DI CIASCUNA CLASSE; ALCUNI DI TALI METODI SONO: QUANTILI

I VALORI LIMITE DELLE CLASSI SONO CALCOLATI IN MODO TALE CHE IN CIASCUNA CLASSE RICADA LO STESSO NUMERO DI INDIVIDUI INTERVALLI UGUALI

I VALORI LIMITE DELLE CLASSI SONO CALCOLATI DIVIDENDO L’INTERVALLO COMPLESSIVO DEI VALORI DEL CARATTERE IN ESAME (VAL MAX – VAL MIN) PER IL NUMERO DI CLASSI CHE SI VOGLIONO DEFINIRE (ESEMPIO; SUDDIVISIONE IN TRE CLASSI DI VALORI DELLA QUOTA SLM VARABILI DA UN MIN = 10 ED UN MAX = 220 -> (220 –10) / 3 = 70 -> C1: 10 – 80; C2: 80 – 150; C3: 150 – 220) INTERVALLI NATURALI

I VALORI LIMITE DELLE CALSSI SONO CALCOLATI IN MODO CHE LA SOMMA DELLA VARIANZA DEI VALORI PRESENTI IN CIASCUNA CLASSE SIA MINIMA



CORRELAZIONE TRA PIÙ CARATTERI LA CORRELAZIONE È LA MISURA DELLE RELAZIONI ESISTENTI TRA DUE O PIÙ CARATTERI (VARIABILI) UNO DEI TIPI DI CORRELAZIONE TRA VARIABILI È QUELLO SECONDO IL QUALE I VALORI ASSUNTI DALLE DUE VARIABILI, MISURATI MEDIANTE UNA SCALA DI INTERVALLI O DEI RAPPORTI, RISULTANO PROPORZIONALI ALL’INTERNO DI UN DATO INTERVALLO (CORRELAZIONE LINEARE). IL VALORE DI CORRELAZIONE (COEFFICIENTE DI CORRELAZIONE) INDICA IL FATTORE DI PROPORZIONALITÀ, E NON DIPENDE DALLA UNITÀ DI MISURA ADOTTATO PER MISURARE I VALORI DELLE VARIABILI (AD ESEMPIO IL COEFFICIENTE DI CORRELAZIONE DI MISURE DI PESO ED ALTEZZA È INDIPENDENTE DALLA UNITÀ ADOTTATA PER MISURARE CIASCUNA DELLE DUE VARIABILI) I VALORI DEL COEFFICIENTE DI CORRELAZIONE VARIANO TRA –1 (PERFETTA CORRELAZIONE NEGATIVA – PROPORZIONALITÀ INVERSA) A +1 (PERFETTA CORRELAZIONE POSITIVA – PROPORZIONALITÀ DIRETTA) UN VALORE DEL COEFFICIENTE DI CORRELAZIONE PARI A 0 RAPPRESENTA L’ASSENZA DI CORRELAZIONE L’INPUT NUMERICO PER IL CALCOLO DEI COEFFICIENTI DI CORRELAZIONE È COSTITUITO NORMALMENTE DA TABELLE A DOPPIA ENTRATA AVENTI • IN RIGA TUTTI GLI INDIVIDUI DELLA POPOLAZIONE CHE SI STA

ESAMINANDO, E • NELLE COLONNE I VALORI (MISURATI O CLASSATI) DEI CARATTERI DI CUI

SI VUOLE MISURARE LA CORRELAZIONE



(segue: CORRELAZIONE TRA PIÙ CARATTERI) DISTRIBUZIONE A DUE CARATTERISTICHE LE POPOLAZIONI SONO CONOSCIUTE INDIVIDUO PER INDIVIDUO

INDIVIDUI VALORE DEL CARATTERE I

VALORE DEL CARATTERE J

1 VALORE VALORE 2 VALORE VALORE 3 VALORE VALORE 4 VALORE VALORE 5 VALORE VALORE 6 VALORE VALORE

TABELLA DI CONTINGENZA LE POPOLAZIONI SONO CONOSCIUTE PER CLASSI

CLASSI DEL CARATTERE J TOTALE

j1 j2 j3 j4

I1 n.effettivi n. n. n. N.

I2 n. n. n. n. N.

I3 n. n. n. n. N.

CLA

SS

I DE

L C

AR

ATT

ERE

I

I4 n. n. n. n. N.

TOTALE N. N. N. N. MATRICE INPUT-OUTPUT CONTIENE I VALORI DEI FLUSSI SCAMBIATI TRA INDIVIDUI (O CLASSI DI INDIVIDUI)

INDIVIDUI TOTALE

1 2 3 4

1 n.effettivi n. n. n. N.

2 n. n. n. n. N.

3 n. n. n. n. N.

IND

IVID

UI

4 n. n. n. n. N.

TOTALE N. N. N. N.


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(segue: CORRELAZIONE TRA PIÙ CARATTERI) UNA RAPPRESENTAZIONE GRAFICA DELLA CORRELAZIONE ESISTENTE TRA I VALORI DI UNA COPPIA DI VARIABILI È QUELLA SEGUENTE. ESSA SI OTTIENE PROIETTANDO IN UNO SPAZIO CARTESIANO A DUE DIMENSIONI (LE VARIABILI DI MISURA) I VALORI ASSUNTI DALLE VARIABILI STESSE. GRUPPO1: R = 0.90 GRUPPO1: R = 0.3 GRUPPO 2: R = -0.9 GRUPPO2: R = 0 GRUPPO 3: R = 0 GRUPPO3: R = 0.5 GRUPPO 4: R = 0.4 GRUPPO4: R = 0.9 LA FUNZIONE CHE MEGLIO APPROSSIMA L’ANDAMENTO DELLA CORRELAZIONE VIENE DETTA “REGRESSIONE” E LA CURVA (LA RETTA NCASO DI CORRELAZIONE LINEARE) MEDIANTE CUI LA SI RAPPRESENTA DETTA CURVA (RETTA) DI REGRESSIONE (B) LE REGRESSIONI POSSONO ESSERE • SEMPLICI (CASO DI CORRELAZIONE LINEARE) • MULTIPLE (CASO DI CORRELAZIONE TRA N VARIABILI INDIPENDENTI)

b
a
97

EL VIENE


PARTE 2. DATI SEZIONE 2.3 DATI ED INFORMAZIONI LEZIONE 2.3.2 RELAZIONAMENTO DI DATI ALFANUMERICI E CARTOGRAFICI



DATI ALFANUMERICI E DATI CARTOGRAFICI I DATI A/N COSTITUENTI ATTRIBUTO DI UN OGGETTO FISICO SONO REFERENZIATI SULL'OGGETTO FISICO PRESENTE NELLA BASE CARTOGRAFICA; ESSI SONO DI SONO DI DUE TIPI: • INERENTI ATTRIBUTI FISICI NON CARTOGRAFABILI • INERENTI ATTRIBUTI NON FISICI I DATI A/N NON COSTITUENTI ATTRIBUTO DI OGGETTI FISICI SONO REFERENZIABILI SE CORREDATI DI CARATTERI LOCALIZZATIVI: • COORDINATE • RIFERIBILITA' AD UN OGGETTO FISICO CARTOGRAFATO LA RIFERIBILITÀ DEI DATI ALLA BASE CARTOGRAFICA È CONDIZIONATA DA ALCUNI ELEMENTI NOTEVOLI: • SCALA DI RAPPRESENTAZIONE DEL DATO A/N

(1:1000, 1:5000, ...) • SIGNIFICATO DEL DATO (FENOMENI FISICI, FENOMENI SOCIOECONOMICI) • MODO DI DESCRIZIONE DEI RAPPORTI TRA I DATI (SCALA NOMINALE, SCALA ORDINALE, ...) • FORMA MATEMATICA DEL DATO

(VALORE ASSOLUTO, VALORE PERCENTUALE, NUMERI INDICE, ...) • STRUTTURE SPAZIALI ELEMENTARI A CUI IL DATO È RIFERTO: PUNTO, LINEA, POLIGONO • RELAZIONI TRA LE STRUTTURE SPAZIALI:

STRUTTURE RELAZIONI PUNTO-PUNTO DISTANZA, COINCIDENZA PUNTO-LINEA DISTANZA, APPARTENENZA PUNTO-POLIGONO INCLUSIONE, PROIEZIONE LINEA-LINEA IDENTITA', CONCATENAZIONE, INTERSEZIONE LINEA-POLIGONO INTERSEZIONE POLIGONO - POLIGONO ADIACENZA, INCLUSIONE

• ORDINAMENTO ECOGRAFICO E' UNA STRUTTURA DI RELAZIONI (IN GENERE DI APPARTENENZA O DI INCLUSIONE) TRA LUOGHI, ASSUNTA PER LA ORDINATA ARCHIVIAZIONE DI DATI AD ESSI INERENTI P.ES.: N. CIVICO IN UNO SPAZIO DI PUBBLICA CIRCOLAZIONE LA NUMERAZIONE CIVICA

DEVE ESSERE UNIVOCA SPAZIO DI PUBBLICA CIRCOLAZIONE (VIA, PIAZZA, ETC.)

IN UN TERRITORIO COMUNALE LA DENOMINAZIONE DEVE ESSERE UNIVOCA (P.ES. VIA GARIBALDI, PIAZZA GARIBALDI SONO UNIVOCI)

SEZIONE CENSUARIA UN INTERVALLO DI NN. CIVICI DI UNA STRADA DEVE APPARTENERE AD UNA SOLA SEZIONE CENSUARIA

ZONA TOPONOMASTICA (QUARTIERE, RIONE)

UNA SEZIONE CENSUARIA DEVE ESSERE COMPLETAMENTE COMPRESA IN UNA ZONA TOPONOMASTICA; LE ZONE NON DEVONO INTERSECARSI, LA DENOMINAZIONE È UNIVOCA



(segue RELAZIONAMENTO TRA DATI ALFANUMERICI E CARTOGRAFICI)

POLIGONI




LINEE




PUNTI



CONCLUSIONE: I DATI A/N GEOREFERENZIATI SONO DATI DI CUI SONO DESCRITTI I RAPPORTI NEL DOMINIO DELLO SPAZIO SIMULTANEAMENTE AI RAPPORTI DESCRIVIBILI NEL DOMINIO A/N SUI DATI A/N GEOREFERENZIATI SONO QUINDI POSSIBILI ELABORAZIONI CHE UTILIZZANO SIMULTANEAMENTE • OPERATORI A/N, • OPERATORI TOPOLOGICI E • OPERATORI GEOMETRICI E • OPERATORI INSIEMISTICI IN PARTICOLARE • LE ELABORAZIONI ESEGUIBILI CON OPERATORI SPAZIALI SONO FUNZIONE DELLE STRUTTURE DI REFERENZIAZIONE (PUNTO, LINEA, REGIONE) • E' POSSIBILE L'APPLICAZIONE DI MODELLI SPAZIALI PER L'ARRICCHIMENTO DEI DATI A/N NOTI CON DISTRIBUZIONI DISCRETE (P.ES. COSTRUZIONE DI SUPERFICI STATISTICHE A PARTIRE DA PUNTI

NOTI)



I SISTEMI INFORMATIVI TERRITORIALI LA CARTOGRAFIA NUMERICA (INFORMATIZZATA) PUO’ ESSERE PENSATA ANCH’ESSA COME UN INSIEME DI DATI ALFANUMERICI (LE COORDINATE TRIDIMENSIONALI DEI PUNTI) E DI RELAZIONI (LINEE, CURVE, AREE, ECC.) LA GEOMETRIA DELLA CARTOGRAFIA E’ COMPLETATA DA DATI DESCRITTIVI E QUALITATIVI. QUINDI: LA CARTOGRAFIA NUMERICA PUO’ ESSERE PENSATA COME UNA BANCA-DATI ALFANUMERICA CHE, TRAMITE IDONEI SOFTWARE, PUO’ ESSERE VISUALIZZATA NELLE TRADIZIONALI MODALITA’ CARTOGRAFICHE. OGGI NON ESISTE PIU’ LA DIFFERENZA TRA DATI ALFANUMERICI (COME INTESI FINORA) E DATI CARTOGRAFICI. SI HANNO QUINDI A DISPOSIZIONE DIVERSE BANCHE-DATI CHE RIGUARDANO IL TERRITORIO COLLEGABILI FRA LORO SECONDO PROCEDURE RELAZIONALI CODIFICATE, ATTIVABILI IN MODO SINGOLO O PLURIMO. IL TERRITORIO E’ QUINDI RAPPRESENTATO IN UN DBRS (DATA BASE RELATIONAL SYSTEM). SI DEFINISCE G.I.S. (GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEM) L’INSIEME DI:

DATI RELAZIONI FRA DATI SOFTWARE DI IMPLEMENTAZIONE SOFTWARE DI RICERCA SOFTWARE DI VISUALIZZAZIONE (E DISTRIBUZIONE)

MENTRE I SOFTWARE SONO SOGGETTI AD UN CONTINUO AGGIORNAMENTO, I DATI SONO DESTINATI A STRATIFICARSI. NE CONSEGUE CHE LA VERA RICCHEZZA DI UN G.I.S. SONO I DATI E LE RELAZIONI. UN G.I.S. NON PUO’ CONTENERE TUTTI I DATI E LE RELAZIONI CHE DESCRIVONO UN TERRITORIO ED IL SUO USO. NON PER MOTIVI TECNICI (IN GRAN PARTE OGGI SUPERATI) MA PERCHE’ DEVE ESSERE COERENTE CON LE COMPETENZE E LE POTESTA’ DI CHI LO POSSIEDE E LO GESTISCE. UN G.I.S. E’ SEMPRE UN SISTEMA FINALIZZATO. ANCHE LA CARTOGRAFIA TRADIZIONALE E’ SEMPRE STATA FINALIZZATA. I CONTENUTI E LE RAPPRESENTAZIONI DI UNA MAPPA CATASTALE SONO DIVERSI DA QUELLI DI UNA CARTA AD USO MILITARE O GEOLOGICA; UNA CARTA TEMATICA DIFFERISCE DA UN'ALTRA IN FORZA DEL TEMATISMO CHE DEVE REGISTRARE ED ESPRIMERE; UNA CARTOGRAFIA A GRANDE SCALA È PIÙ DETTAGLIATA DI UNA A SCALA MEDIO-PICCOLA.



UN SISTEMA INFORMATIVO TERRITORIALE – S.I.T. E’: UN INSIEME FINALIZZATO DI DATI E RELAZIONI; POSTAZIONI HARDWARE DIVERSAMENTE DEDICATE, DIVERSAMENTE

LOCALIZZATE E INTERCOMUNICANTI; NUMEROSI SOFTWARE VARIAMENTE FUNZIONALI E DIFFERENTEMENTE

NECESSARI; PERSONALE PREPARATO ALLA IMPLEMENTAZIONE, ALLA GESTIONE,

ALLA MANUTENZIONE ED ALLA UTILIZZAZIONE DEL GIS; UFFICI DOVE SONO SITUATE LE POSTAZIONI ED OPERA IL PERSONALE.

UN SISTEMA INFORMATIVO TERRITORIALE E’ UN SISTEMA INCREMENTALE:

• AGGIORNAMENTO E INCREMENTO DEI DATI E DELLE RELAZIONI, • FORMULAZIONE DI NUOVE INTERROGAZIONI, • PRODUZIONE DI NUOVE INFORMAZIONI (DAI DATI–SORGENTE, CIOE’

QUELLI ORIGINARI, O DA INFORMAZIONI GIA’ PREDISPOSTE), • RAGGIUNGIMENTO DI NUOVI UTENTI

LA COSTRUZIONE E L’UTILIZZO DI UN SIT È UN PROCESSO LE CUI FASI PRINCIPALI SONO:

1. DEFINIZIONE DELLE FINALITA’ (RISPONDENTI ALLE COMPETENZE DEL GESTORE/PROPRIETARIO)

2. RICONOSCIMENTO DEI DATI E DELLE RELAZIONI NECESSARI E DISPONIBILI

3. SELEZIONE DELL’HARDWARE E SOFTWARE NECESSARIO E RISPONDENTE

4. PROGETTAZIONE DEL GIS 5. IMPLEMETAZIONE DEI DATI, DELLE RELAZIONI E DELLE ROUTINE 6. COLLAUDO 7. FORMAZIONE DEL PERSONALE (ANCHE DURANTE LA FASE 5) 8. ATTIVAZIONE DELLE FORMA DI CONSULTAZIONE 9. ATTIVAZIONE DELLE PROCEDURE DI MANUTENZIONE ED

AGGIORNAMENTO 10. ATTIVAZIONE DELLE MODALITA’ DI ACQUISIZIONE DEI DATI NECESSARI E

NON DISPONIBILI 11. ADEGUAMENTO DEL PROGETTO DEL GIS (PUNTO 4) 12. SEGUE COME DA PUNTO 5

IN URBANISTICA UN SIT:

A) CONCORRE ALLA FORMULAZIONE DEGLI STRUMENTI URBANISTICI GENERALI E ATTUATIVI;

B) PERMETTE DI MONITORARE E GESTIRE L’ATTUAZIONE DEGLI STRUMENTI URBANISTICI;

C) PERMETTE DI SVILUPPARE SIMULAZIONI E SCENARI; D) E’ DI SUPPORTO NELLA PARTE AMMINISTRATIVA (PERMESSI DI

COSTRUIRE, CERTIFICATI DI DESTINAZIONE D’USO, ...); E) PERMETE DI SCAMBIARE DATI E INFORMAZIONI CON ALTRI ENTI

TERRITORIALI.


PARTE 2. DATI SEZIONE 2.4 DATI AMBIENTALI LEZIONE 2.4.1 TIPI DI DATI AMBIENTALI

PARTE 2. DATI SEZIONE 2.4 DATI AMBIENTALI LEZIONE 2.4.1 TIPI DI DATI AMBIENTALI


TIPI DI DATI AMBIENTALI E’ ORMAI FUORI DISCUSSIONE CHE, NELLAMBITO DELLA PIANIFICAZIONE URBANISTICA SIA NECESSARIO TENERE CONTO DELLE VOCAZIONI DEL TERRITORIO E DEI CONDIZIONAMENTI CHE ESSO PONE ALL’INSEDIAMENTO NEL PROGETTARE UN NUOVO INSEDIAMENTO - COME NEL RECUPERO O NELLA MODIFICA DEGLI INSEDIAMENTI ESISTENTI - E’ NECESSARIO ACQUISIRE I DATI RELATIVI ALL’AMBIENTE (*) E RICAVARNE INDICAZIONI PROGETTUALI. IN GENERALE LE INFORMAZIONI NECESSARIE RIGUARDANO:

1.A – GLI ASPETTI MORFOLOGICI (ALTIMETRIA, CLIVOMETRIA) 1.B – GLI ASPETTI GEOPEDOLOGICI (GEOLITOLOGIA, QUALITA’

GEOTECNICHE, PROPENSIONE AL DISSESTO, RADIOATTIVITA’) 1.C – GLI ASPETTI IDROGEOLOGICI (ACQUE SOTTERRANEE, ACQUE

SUPERFICIALI, BACINI IDRICI) 1.D – LE FONTI DI RISCHIO (SISMICO, VULCANICO, SUBSIDENZA, ...) 2.A – GLI ASPETTI CLIMATICI (TEMPERATURE, PRECIPITAZIONI, VENTI,

INSOLAZIONE) 3.A – GLI ASPETTI ECO-AMBIENTALI (PAESAGGIO, FLORA, FAUNA, QUALITA’

DELLE ACQUE, QUALITA’ DELL’ARIA) 3.B – GLI INQUINAMENTI DA FONTE ANTROPICA (IDRICI, ATMOSFERICI,

RUMORE, ELETTROMAGNETISMO, ...) 4.A – LE FONTI DI RISCHIO ANTROPICO (INCENDIO, RADIOATTIVITA’,

ESPLOSIONI, ...) NUMEROSI DI QUESTI ASPETTI COSTITUISCONO “LIVELLI INFORMATIVI” RICHIESTI PER LEGGE PER LA REDAZIONE DI UNO STRUMENTO URBANISTICO A SCALA URBANA (AD. ES: GEOLOGIA, RUMORE) ALTRI COSTITUISCONO (O COSTITUIVANO) “DATI TRADIZIONALI” DI PROGETTO PER L’URBANISTICA FIN DAGLI ALBORI (ARIA, ACQUA, SOLE, ...) NEL SEGUITO SI ESAMINERANNO BREVEMENTE GLI ASPETTI CONNESSI ALLA CLIMATOLOGIA E ALL’INQUINAMENTO DA RUMORE RINVIANDO PER AGLI ASPETTI A DISCIPLINE PIU’ SPECIFICHE. ---------------------------------------- (*) IN QUESTA SEDE PER “AMBIENTE” SI INTENDE IL CONTESTO TERRITORIALE, SIA ESSO NATURALE CHE GIA’ MODIFICATO DALL’AZIONE UMANA, INTERESSATO DALL’INSEDIAMENTO

PARTE 2. DATI SEZIONE 2.4 DATI AMBIENTALI LEZIONE 2.4.2 DATI AMBIENTALI CLIMATICI


DATI AMBIENTALI CLIMATICI 1 IN URBANISTICA, COME TUTTE LE ANALISI, ANCHE QUELLE CLIMATOLOGICHE E METEOROLOGICHE DEVONO ESSERE FINALIZZATE ALLO STUDIO DI QUEI FENOMENI CHE INCIDONO SULL'USO DEL TERRITORIO. E’ QUINDI NECESSARIO RICERCARE DATI CHE PERMATTANO DI COSTRUIRE INDICATORI CARATTERISTICI CHE CONSENTANO DI DESCIVERE IL CLIMA DEL TERRITORIO. L'ORGANIZZAZIONE METEOROLOGICA MONDIALE HA DEFINITO COME VALORE MEDIO METEOROLOGICO O VALORE NORMALE “LA MEDIA DI UNA SERIE DI VALORI RICAVATI DA RILEVAMENTI SVOLTI CON CONTINUITÀ PER ALMENO UN TRENTENNIO” I PERIODI DI RILEVAMENTO, CONSIDERATI IN METEOROLOGIA, SONO: - IL GIORNO; - LA DECADE (1-10, 11-20, 21-FINE MESE, ANCHE QUANDO NON SIANO DIECI

GIORNI); - IL MESE SOLARE; - LE STAGIONI METEOROLOGICHE (COMPOSTE DA MESI INTERI: INVERNO =

DICEMBRE, GENNAIO, FEBBRAIO; PRIMAVERA = MARZO, APRILE, MAGGIO; ESTATE = GIUGNO, LUGLIO, AGOSTO; AUTUNNO = SETTEMBRE, OTTOBRE, NOVEMBRE);

- L'ANNO METEOROLOGICO (INIZIA IL 1° DICEMBRE DELL'ANNO SOLARE PRECEDENTE E TERMINA IL 30 NOVEMBRE).

LA RAPPRESENTAZIONE DEGLI INDICATORI PUÒ AVVENIRE: - A LIVELLO URBANO, IN FORMA DI TABELLE E DI DIAGRAMMI - A LIVELLO TERRITORIALE, IN CARTE CHE RIPORTINO LE CURVE DI

ISOVALORE (ISOTERME, ISOIETE, ISOBARE) RELATIVE A UN DETERMINATO INDICATORE (MEDIA ANNUALE, STAGIONALE ECC.).

LE STAZIONI DI RILEVAMENTO NON SONO NUMEROSE E SPESSO LONTANE - O IN CONDIZIONI GEOGRAFICHE E OROGRAFICHE DIVERSE - RISPETTO ALLE LOCALITÀ IN STUDIO. A LIVELLO URBANO È INDISPENSABILE DETERMINARE IL GRADO DI VALIDITÀ DEI DATI RILEVATI E PROCEDERE A EVENTUALI ESTRAPOLAZIONI.

1 A. Mercandino, Tecnica Urbanistica, ed. il Sole 24 Ore, 2001, Milano


A.

Le principali stazioni

meteorologiche italiane sono situate presso gli aeroporti civili e militari

Sul territorio sono

RIGGIO, U. SCHIAVONI - CORSO DI TECNICA URBANISTICA 2 EA 2007/2008 109

presenti numerose altre stazioni meteorologiche gestite da Organismi statali, dalle regioni e da Enti locali (Autorità di Bacino, Comunità Montane, ... ) nonchè da organismi di ricerca e privati: non sempre esse acquisiscono tutti i dati. (a lato: stazioni idrometriche nella Regione Lazio)


A. RI

TEMPERATURA LA TEMPERATURA DELL'ARIA VIENE MISURATA IN GRADI CENTIGRADI, °C.

A LA QUATEMTEM

SI C- L

E- LE

TN

- LCP

PERCIA

GGIO, U. SCHIAVONI - CORSO DI TECNICA URBANISTICA 2 EA 2007/2008 110

ndamento tipico della temperatura nelle 24 ore.

TEMPERATURA MEDIA GIORNALIERA VIENE CALCOLATA COME MEDIA DI TTRO VALORI T8 T19, TMAX, TMIN, DOVE LE PRIME DUE SONO LE PERATURE MISURATE ALLE ORE 8 E 19 E LE SECONDE SONO LE PERATURE MASSIMA E MINIMA RILEVATE NELL'ARCO DELLE 24 ORE:

4minTmaxT19T8T

mdT+++

=

ONSIDERANO COME VALORI SIGNIFICATIVI PER CIASCUN PERIODO: E TEMPERATURE MASSIMA E MINIMA ESTREME, CIOE’ IL VALORE PIÙ LEVATO E PIÙ BASSO REGISTRATI NEL PERIODO CONSIDERATO; TEMPERATURE MEDIA MASSIMA E MEDIA MINIMA, OVVERO LA MEDIA DI

UTTE LE TEMPERATURE MASSIME E MINIME GIORNALIERE REGISTRATE EL PERIODO CONSIDERATO;

A TEMPERATURA MEDIA (MENSILE, STAGIONALE, ANNUALE), CALCOLATA OME MEDIA DI TUTTE LE TEMPERATURE MEDIE GIORNALIERE NEL ERIODO CONSIDERATO.

L'ITALIA, QUESTI VALORI SI POSSONO TROVARE GIÀ ELABORATI, PER SCUN ANNO, NEGLI ANNUARI DI STATISTICHE METEOROLOGICHE.



(segue: Dati Ambientali climatici – Temperatura) CALCOLANDONE LE MEDIE RELATIVE AD UN TRENTENNIO SI OTTERRANNO I VALORI NORMALI. A LIVELLO TERRITORIALE È POSSIBILE REALIZZARE UNA RAPPRESENTAZIONE DEL FENOMENO CON CURVE ISOTERME. USUALMENTE SI RITENGONO MAGGIORMENTE SIGNIFICATIVE LE TRE MEDIE (MINIMA, MENSILE E MASSIMA) RELATIVE AI MESI DI GENNAIO, APRILE, LUGLIO E OTTOBRE. LA CONOSCENZA DEL REGIME TERMICO PERMETTE, NELLA PROGETTAZIONE URBANA, DI CONOSCERE LE SPECIE ARBOREE PIU’ IDONEE, DI DEFINIRE LE NORME RELATIVE ALL’ALTEZZA DEGLI EDIFICI, AI RAPPORTI DI ILLUMINANEMTO, ALL’ISOLAMENTO TERMICO E DI DETERMIANRE L’ORIENTAMENTO PIU’ CONFACENTE DEGLI EDIFICI RISPETTO AL SOLE.

Temperature minime e massime per Roma nel trentennio 1961-1990


A. RIGGIO, U. S

PRECIPITAZIONI

LE PRECIPITAZIONI - PIOGGIA, GRANDINE, RUGIADA, BRINA E NEVE - VENGONO TUTTE RIDOTTE AD ACQUA NE VIENE MISURATA LA QUANTITÀ (IN MM DI ALTEZZA), E LA FREQUENZA (IN GIORNATE DI PIOGGIA). GLI ANNUARI DI STATISTICHE METEOROLOGICHE PUBBLICANO, PER OGNI ANNO METEOROLOGICO E PER CIASCUNA STAZIONE DI RILEVAMENTO, I VALORI MENSILI DELLA QUANTITA’ E DELLA FREQUENZA. A LIVELLO TERRITORIALE IL FENOMENO VIENE RAPPRESENTATO CON UNA O PIÙ CARTE RIPORTANTI LE CURVE ISOIETE (IN PARTICOLARE PER PIOGGIA E NEVE).

Carta delle precipitazioni massime annue in Lombardia – 1891/1990

CHIA
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LA CONOSCENZA DEL REGIME PLUVIOMETRICO STA ALLA BASE DEL BILANCIO IDRICO TERRITORIALE (E INSIEME ALLE CONOSCENZE GEOLOGICHE PERMETTE DI STUDIARE LE FALDE IDRICHE SUPERFICIALI E PROFONDE), SERVE A PREVEDERE IL BISOGNO DI IRRIGAZIONE, È INDISPENSABILE PER IL DIMENSIONAMENTO DELLE FOGNATURE; LA CONOSCENZA DEL REGIME NEVOSO HA APPLICAZIONI SIA NELLA GESTIONE DELLA RETE DEI TRASPORTI CHE IN STUDI DI TURISMO INVERNALE. VENTI II REGIME DEI VENTI È DESCRITTO DALLA FREQUENZA E DALL'INTENSITÀ CON CUI IL VENTO SPIRA DA OTTO DIREZIONI: LE QUATTRO CARDINALI (N, E, S, O) E LE QUATTRO INFRACARDINALI (NE, SE, SO, NO). NELLE STAZIONI ANEMOMETRICHE ITALIANE VENGONO RILEVATE LA DIREZIONE DI PROVENIENZA E LA VELOCITÀ TRE VOLTE AL GIORNO. LA VELOCITÀ DEL VENTO È MISURATA IN M/S, SPESSO TRASFORMATA E PUBBLICATA IN NODI/ORA INTERI (1 NODO/ORA = KTS = 1,853 KM/H). SE LA VELOCITÀ RISULTA MINORE DI 2 NODI, L'OSSERVAZIONE VIENE CLASSIFICATA CALMA, QUANDO LA DIREZIONE MUTA DURANTE LA RILEVAZIONE, È DETTA VARIABILE. GLI INDICATORI PIÙ SIGNIFICATIVI SONO: - LA FREQUENZA ANNUALE - IN NUMERO DI RILEVAMENTI/ANNO - PER

CIASCUNA DELLE OTTO DIREZIONI DI PROVENIENZA; - LA VELOCITÀ O INTENSITÀ MEDIA PER OGNI DIREZIONE; - LA VELOCITÀ O INTENSITÀ MASSIMA PER OGNI DIREZIONE. DELLE PRIME DUE CARATTERISTICHE SONO CALCOLATE, PER OGNI DIREZIONE, I VALORI ANNUALI NORMALI, CIOÈ LE MEDIE TRENTENNALI; PER IL TERZO VIENE INDIVIDUATO IL VALORE MASSIMO, DURANTE IL PERIODO DI OSSERVAZIONE. IL REGIME DEI VENTI È COMUNEMENTE RAPPRESENTATO CON TABELLE E CON DIAGRAMMI POLARI, IL CUI CENTRO CORRISPONDE ALLA STAZIONE DI RILEVAMENTO, MENTRE I RAGGI - PROPORZIONALI ALLA FREQUENZA O ALL'INTENSITÀ - SONO DISPOSTI SECONDO LE OTTO DIREZIONI CONSIDERATE. IL VENTO PIÙ FREQUENTE È DETTO REGNANTE, MENTRE QUELLO CHE SPIRA CON MAGGIOR FORZA È DETTO DOMINANTE.


A. RIGGIO, U. SCHIA

LA CONOSCENZA DEL REGIME DEI VENTI E’ FONDAMENTALE PER LA PROGETTAZIONE DELLE STRUTTURE PORTUALI E AEROPORTUALI. E’ IMPORTANTE ANCHE PER IL TRACCIATO DELLE STRADE URBANE (SI DOVREBBE EVITARE CHE I VENTI DOMINANTI E REGNANTI LE PRENDANO D'INFILATA), PER LA PROTEZIONE DELLE COLTURE, MA ANCHE DEGLI ABITATI. PER QUANTO OGGI SI RITIENE - GIUSTAMENTE - CHE GLI SCARICHI INDUSTRIALI NON DOVREBBERO ESSERE NOCIVI, LA PRECAUZIONE DI PORRE COMUNQUE GLI INSEDIAMENTI INDUSTRIALI SOTTOVENTO PUÒ ANCORA ESSERE MOTIVATA DALL'ESIGENZA DI PROTEGGERE GLI ABITATI DALLE PERDITE GASSOSE ACCIDENTALI, QUANDO QUESTE POSSANO ESSERE NOCIVE.

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Esempio di diagramma polare dei venti



INSOLAZIONE IN PASSATO L'UOMO AVEVA POSTO MOLTA ATTENZIONE NELL'ORIENTARE LE PROPRIE ABITAZIONI RICERCANDO IL MAGGIOR VANTAGGIO ENERGETICO. TRA L'OTTOCENTO E IL NOVECENTO QUESTA ATTENZIONE SI È AFFIEVOLITA SINO AD ESSERE DEL TUTTO TRASCURATA A FAVORE DI UN INTENSO SFRUTTAMENTO DEL SUOLO URBANO. IL MOVIMENTO RAZIONALISTA PERMISE DI RIPRENDERE IN CONSIDERAZIONE QUESTO ASPETTO SUGGERENDO PER GLI EDIFICI UN ORIENTAMENTO ANCHE SVINCOLATO DALLA MAGLIA STRADALE, E RIFERITO PIUTTOSTO AL SOLEGGIAMENTO

L'ORIENTAMENTO DEGLI EDIFICI NON PUÒ ESSERE DETERMINATO SOLO DA QUESTO ASPETTO, DOVENDOSI TENER CONTO ANCHE DEGLI ALTRI DATI DEL PROBLEMA: IL CLIMA PIÙ IN GENERALE, I VENTI DOMINANTI, LE CONDIZIONI E LE ABITUDINI DI VITA, L'AMBIENTE, IL PAESAGGIO, LA POSIZIONE E LA FORMA DELL'AREA FABBRICABILE. PER SOLEGGIAMENTO SI INTENDE IL TEMPO IN CUI IL SOLE È VISIBILE IN UN DETERMINATO PUNTO DELLA SUPERFICIE TERRESTRE. DA QUESTA DEFINIZIONE VIENE MUTUATO IL CONCETTO DI SOLEGGIAMENTO O INSOLAZIONE DI UNA SUPERFICIE (AD ES.: LE FACCIATE DEGLI EDIFICI) CHE SI FA CORRISPONDERE ALLA QUANTITÀ DI ORE DI SOLE CHE QUELLA SUPERFICIE RICEVE IN UN PERIODO DI TEMPO PREFISSATO (24 ORE, UN MESE, UN ANNO). IL SOLEGGIAMENTO È ASSOLUTO QUANDO È CALCOLATO SENZA TENER CONTO DI EVENTUALI OSTACOLI (EDIFICI, RILIEVI, ECC.) CHE SI FRAPPONGANO TRA IL SOLE E LA SUPERFICIE, È RELATIVO QUANDO TENGA CONTO DELLE OMBRE PRODOTTE DA OSTACOLI. IL FENOMENO SI RITIENE SUFFICIENTEMENTE RAPPRESENTATO DA TRE VALORI CARATTERISTICI: QUELLO (UNICO) DEI DUE EQUINOZI E QUELLI DEI DUE SOLSTIZI.

Orientamento eliotermico degli edifici, svincolato dalla maglia stradale



II SOLEGGIAMENTO ASSOLUTO DI UNA FACCIATA PUÒ ESSERE DETERMINATO TRAMITE LE CARTE SOLARI DI FISCHER CHE DIFFERISCONO AL VARIARE DELLA LATITUDINE.


A. RIGGIO, U. SCHIAVONI

(segue: Dati Ambientali climatici – Insolazione) LE CARTE DI FISHER CONSENTONO DI CALCOLARE IL SOLEGGIAMENTO CON UNA CERTA APPROSSIMAZIONE PER TUTTI I GIORNI DELL'ANNO; IMMAGINANDO LA TERRA COME UN DISCO PIATTO, AL CENTRO DEL QUALE SI TROVA L'OSSERVATORE, E IL CIELO COME UNA SEMISFERA: LE CARTE DI FISCHER RIPORTANO LA PROIEZIONE ORIZZONTALE DELLA TRAIETTORIA DEL SOLE, L'ANGOLO DI DIREZIONE E L'ALTEZZA DEL SOLE SULL’ORIZZONTE ALLE DIVERSE ORE DEI GIORNI CARATTERISTICI. DISTINZIONE NECESSARIA: ORIENTAMENTO ELIOTROPICO: STUDIA I RAGGI LUMINOSI DEL SOLE ORIENTAMENTO TERMICO: STUDIA IL CONTENUTO DI ENERGIA TERMICA DEI RAGGI SOLARI PER ORIENTARE GLI EDIFICI SI DEVE INDIVIDUARE L'APPORTO CALORICO DETERMINATO DAL SOLE: A TAL FINE SI CALCOLA IL VALORE ELIOTERMICO DEFINITO COME IL CALORE CORRISPONDENTE PER DETERMINATE ESPOSIZIONI E PER DETERMINATI PERIODI DI TEMPO. IL VALORE ELIOTERMICO Ve SI CALCOLA MEDIANTE IL PRODOTTO:

Ve=d*Tm

DOVE d = DURATA DELL'INSOLAZIONE, IN ORE, TM = TEMPERATURA MEDIA, IN GRADI CENTIGRADI,

RILEVATE O CALCOLATE DURANTE IL PERIODO DETERMINATO (ANNO, PIÙ RARAMENTE GIORNO O MESE). RIPORTANDO I VALORI ELIOTERMICI SU UN DIAGRAMMA POLARE ORIENTATO SECONDO I PUNTI CARDINALI, SI OTTIENE UNA CURVA CHE PRESENTA UN MASSIMO A SUD-SUD-OVEST, PER UNA DIREZIONE DI CIRCA 18° DAL SUD. TALE DIREZIONE PRENDE IL NOME DI ASSE ELIOTERMICO.

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In base a quanto fin qui illustrato: - una parete esposta a sud riceve il massimo della luce solare: 12 ore al giorno, per i

sei mesi compresi tra il 21 marzo e il 23 settembre, e dall'alba al tramonto per gli altri sei mesi; a causa della maggiore inclinazione dei raggi solari nelle ore meridiane dei mesi estivi, l'energia e quindi il calore assorbito diminuiscono dall'inverno all'estate;

- una parete esposta a nord riceve il minimo della luce solare: nessuna luce, per i sei mesi compresi tra il 21 marzo e il 23 settembre, e dall'alba alle 6 e dalle 18 al tramonto per gli altri sei mesi; rimane inoltre per tutto l'anno la parete più fredda;

- una parete esposta a est riceve luce per tutto l'anno dall'alba alle 12, con un crescendo dal 21 dicembre al 21 giugno; poiché riceve le radiazioni al mattino, quando la temperatura atmosferica è più fredda, mentre non ne riceve al pomeriggio quando la temperatura è più calda, questo fatto esercita un effetto di compensazione termica sulla parete:

- una parete esposta ad ovest riceve luce per tutto l'anno dalle 12 al tramonto, con un crescendo anch'essa dal 21 dicembre al 21 giugno poichè riceve le radiazioni al pomeriggio quando la temperatura atmosferica è più calda, mentre non ne riceve al mattino quando la temperatura è più fredda, questa esposizione non gode di compensazione termica.

PER PRIVILEGIARE L'ORIENTAMENTO TERMICO RISPETTO A QUELLO SOLARE, SI DEVE ASSUMERE COME ASSE DI ORIENTAMENTO L'ASSE ELIOTERMICO. IN QUESTO CASO LE PARETI PARALLELE A DETTO ASSE (ESPOSTE QUINDI CIRCA A E-S-E ED A O-N-O) RISULTANO TERMICAMENTE EQUIVALENTI, MENTRE QUELLA PERPENDICOLARE A S-S-O USUFRUISCE DEL MASSIMO APPORTO CALORICO DA PARTE DEL SOLE E QUELLA OPPOSTA (N-N-E) DEL MINIMO. LA QUESTIONE DELL'ORIENTAMENTO RIGUARDA NON SOLO IL SINGOLO EDIFICIO, MA ANCHE IL TRACCIATO DELLE STRADE. PER LE STRADE PARALLELE ALL'ASSE ELIOTERMICO (O QUANTOMENO COMPRESA NEL SETTORE NORD-NORD-EST E SUD-SUD-OVEST) NON SUSSISTONO SENSIBILI DIFFERENZE DI SOLEGGIAMENTO TRA L'UNO E L'ALTRO LATO DELLA STRADA. IL MAGGIORE SQUILIBRIO SI HA FRA LE DUE FRONTI DI UNA STRADA PERPENDICOLARE ALL'ASSE ELIOTERMICO.

PARTE 2. DATI SEZIONE 2.4 DATI AMBIENTALI LEZIONE 2.4.2 RUMORE


RUMORE L'INQUINAMENTO ACUSTICO È LA FORMA PIÙ INSIDIOSA DI INQUINAMENTO IN QUANTO, ESSENDO LA PIÙ DIFFUSA, È QUELLA ALLA QUALE VIENE PRESTATA MINOR ATTENZIONE L’INQUINAMENTO ACUSTICO PUÒ ESSERE FONTE DI GRAVI MENOMAZIONI FISICHE E PSICHICHE PER LE POPOLAZIONI CHE NE SUBISCONO GLI EFFETTI. IL D.P.C.M. 1° MARZO 1991 DEFINISCE RUMORE QUALUNQUE EMISSIONE SONORA CHE PROVOCHI SULL'UOMO EFFETTI INDESIDERATI, DISTURBANTI O DANNOSI O CHE DETERMINI UN QUALSIASI DETERIORAMENTO QUALITATIVO DELL'AMBIENTE. L'INDICATORE PIÙ SIGNIFICATIVO, PER LA VALUTAZIONE DEL RUMORE IN SEDE URBANISTICA, È COSTITUITO DAL LEQ (A) - LIVELLO CONTINUO EQUIVALENTE DI PRESSIONE SONORA PONDERATO "A”. ESSO MISURA IN DECIBEL - Db - IL VALORE EFFICACE DI PRESSIONE SONORA UGUALE A QUELLO DI UN RUMORE VARIABILE IN UN DETERMINATO INTERVALLO DI TEMPO. NELLA PIANIFICAZIONE URBANISTICA L'ANALISI DEL RUMORE PUÒ AVERE DUE SCOPI: - RILEVATA O CALCOLATA LA RUMOROSITÀ ESISTENTE IN UNA DETERMINATA

ZONA, STABILIRE LE DESTINAZIONI D'USO E QUINDI LE ATTIVITÀ IVI AMMISSIBILI;

- STABILIRE SE, IN PRESENZA DI DETERMINATE ATTIVITÀ ESISTENTI, È NECESSARIO ASSUMERE PROVVEDIMENTI VOLTI A RIDURRE LA RUMOROSITÀ RILEVATA O CALCOLATA.

PROCEDURALMENTE a) SI REDIGE UNA CARTA RIPORTANTE I LIVELLI DI RUMORE ESISTENTI O

PREVISTI; b) SI PREDISPONE ANCHE UNA CARTA CHE RIPORTA LE DESTINAZIONI

D'USO ESISTENTI O AMMESSE PER IL TERRITORIO; c) LA SOVRAPPOSIZIONE DELLE DUE CARTE CONSENTE DI INDIVIDUARE LE

ZONE NELLE QUALI È NECESSARIO ASSUMERE PROVVEDIMENTI ATTI A RIDURRE L'INQUINAMENTO ACUSTICO OVVERO LE ZONE PER LE QUALI RISULTANO NON COMPATIBILI DETERMINATI USI.

PARTE 2. DATI SEZIONE 2.4 DATI AMBIENTALI LEZIONE 2.4.2 RUMORE LIVELLI SONORI MASSIMI AMMISSIBILI IL D.P.C.M. 1° MARZO 1991, IN RELAZIONE AL LIVELLO DI RUMORE ACCETTABILE IN AMBIENTE ESTERNO, DEFINISCE SEI CLASSI DI ZONE E FISSA PER CIASCUNA DI ESSE IL LIMITE MASSIMO AMMISSIBILE DI LIVELLO SONORO EQUIVALENTE I COMUNI DEVONO ARTICOLARE IL LORO TERRITORIO NELLE SEI ZONE ELABORANDO IL COSIDDETTO “PIANO DEL RUMORE”.


PARTE 2. DATI SEZIONE 2.4 DATI AMBIENTALI LEZIONE 2.4.2 RUMORE IL D.P.C.M. 1° MARZO 1991 DEFINISCE ANCHE I LIMITI MASSIMI AMMISSIBILI VALIDI PER TUTTO IL TERRITORIO NAZIONALE IN ASSENZA DI ZONIZZAZIONE COMUNALE, ASSUMENDO A RIFERIMENTO IL D.M. 1444/1968.


IL CALCOLO DEL RUMORE LA FONTE PRINCIPALE DI INQUINAMENTO ACUSTICO URBANO È COSTITUTA DAI MEZZI DI TRASPORTO (VEICOLI STRADALI, TRENI E AEROPLANI). DATO CHE TALI MEZZI SI MUOVONO LUNGO PERCORSI AD ESSI RISERVATE, CONOSCENDO I RISPETTIVI VOLUMI DI TRAFFICO È POSSIBILE STIMARE IL RUMORE PRODOTTO. CONOSCENDO POI LE CARATTERISTICHE DEL TERRITORIO (OROGRAFIA, ALBERATURE, EDIFICI, ECC.) È POSSIBILE SIMULARE LA DIFFUSIONE DEL RUMORE SUL TERRITORIO, INTEGRANDO TALI RISULTATI CON APPOSITE MISURE DI CONTROLLO. PER QUANTO CONCERNE IL RUMORE PRODOTTO DAGLI INSEDIAMENTI INDUSTRIALI È NECESSARIO AFFRONTARE L'ARGOMENTO CASO PER CASO. IL RUMORE DIMINUISCE RAPIDAMENTE AL CRESCERE DELLA DISTANZA TRA SORGENTE E RICEVITORE.



IL PRIMO PROVVEDIMENTO PER RISPETTARE I LIMITI IMPOSTI DAL DPCM DEL 1991 CONSISTE NEL DISPORRE I RICEVITORI (EDIFICI A PARTICOLARI ATTIVITÀ) A DISTANZA TALE DA GARANTIRE UNA RUMOROSITÀ INFERIORE A 55 LEQ SIMMETRICAMENTE, IN AMBITI GIÀ URBANIZZATI SI RENDE NECESSARIA UNA VERIFICA APPROFONDITA DELL'INQUINAMENTO ACUSTICO SOLO NELLE AREE COMPRESE ALL'INTERNO DI QUESTE DISTANZE (FASCE D'ATTENZIONE) E PER ALCUNE DESTINAZIONI D'USO PARTICOLARI (SCUOLE, BIBLIOTECHE, OSPEDALI, CASE DI RIPOSO, ...). PER CALCOLARE IL RUMORE DERIVANTE DAI VEICOLI CHE PERCORRONO LE STRADE URBANE SI DEVE TENER CONTO o DELLE RIFLESSIONI CAUSATE DAGLI EDIFICI PER I RICEVITORI AFFACCIATI

SULLE STRADE o DELLE ATTENUAZIONI INDOTTE DAGLI EDIFICI CHE SI FRAPPONGONO PER

I RICEVITORI ARRETRATI -. PER RICEVITORI DIRETTAMENTE AFFACCIATI SULLE STRADE SI PUÒ UTILIZZARE LA FORMULA DI BURGESS:

LEQ(A) = (10,2 LOG T + 0,3 P - 19,3 LOG D + 55,5) IN Db(A)

DOVE: T = TRAFFICO ORARIO [VEIC/H] P = PERCENTUALE VEICOLI PESANTI D = DISTANZA IN METRI TRA IL CENTRO DELLA CORSIA LATERALE ED

UN RICEVITORE POSTO SUL CIGLIO DELLA STRADA ovvero la formula più complessa di CaneIli, Gluck e Santoboni:

Leq(A) = [α + 10 log(Tl + β Tp)+10 log (d0/d) + Cv + Cf + Co + Cm + Ci + Cs] in dB(A)

dove: α e β sono coefficienti che, esprimendo le condizioni e le caratteristiche dei veicoli e quelle della guida, variano da paese a paese; per l'Italia α =35,1 e β=8 Tl = traffico orario [veic/h] dei veicoli leggeri Tp = traffico orario [veic/h] dei veicoli pesanti do = 25 m (distanza alla quale sarebbe calcolato il Leq in assenza di edifici) d = distanza in metri tra l'asse stradale e il ricevitore Cv = correzione per velocità media dei veicoli (vedi tab. A) Cf = correzione per riflessione sulla facciata vicina al ricevitore (vedi tab. B) Co = correzione per riflessione sulla facciata opposta al ricevitore (vedi tab. B) Cm= correzione in funzione del manto stradale (vedi tab. C) Ci = correzione in funzione della pendenza i della strada; è pari a 0 per i < 5% ed

a (i - 5) per i > 5%, Cs = 1 in prossimità dei semafori, altrimenti 0.

Cf Co sono funzione del rapporto tra pieni e vuoti del fronte stradale; nelle strade con un solo fronte di case sarà presente una sola delle due correzioni



Tab. A - CORREZIONE VELOCITÀ

Velocità [km/h) Cv <30 -1,5

30 - 50 0 60 1 70 2 80 3

100 4

Tab. B - CORREZIONE RIFLESSIONE FACCIATE

Facciata piena su fronte totale Cf Co < 30% 0 0 30 - 70 1,25 0,75 >70% 2,5 1,5

Tab. C - CORREZIONE MANTO STRADALE

TIPO DI MANTO CM asfalto liscio -0,5 asfalto ruvido 0

cemento 1,5 lastricato scabro 2

PER RICEVITORI NON DIRETTAMENTE AFFACCIATI IL CALCOLO ANALITICO RISULTEREBBE MOLTO COMPLESSO, SE SI VOLESSE TENER CONTO DI TUTTI GLI EFFETTI DETERMINATI DAGLI EDIFICI PRESENTI. Possono essere utilizzati alcuni valori medi di attenuazione validi nelle diverse circostanze: una cortina dove gli edifici occupino almeno il 60% del fronte stradale determina

una attenuazione di rumore (da aggiungere a quella determinata dalla distanza) di circa 3 Leq

al crescere del rapporto pieno/vuoto, si arriva sino a una attenuazione di 5 Leq (fronte continuo);

le successive cortine, seppure meno efficaci, costituiscono anch'esse una barriera al rumore, con una attenuazione media stimata in 1,5 Leq per ciascuna fila sino a un massimo di 10 Leq, che si raggiunge con 5-6 file di edifici.

Queste attenuazioni sono valide al suolo e per edifici ricevitori non più alti degli edifici schermanti.



PROVVEDIMENTI DI ATTENUAZIONE DEL RUMORE IL PRIMO TIPO DI PROVVEDIMENTO È PRETTAMENTE URBANISTICO CONSISTE NELL'EVITARE, NELLA ZONIZZAZIONE DEL TERRITORIO, DESTINAZIONI D'USO INCOMPATIBILI CON IL LEQ ESISTENTE O PREVISTO LA LEGGE N. 447/95 ELENCA TRA I PROVVEDIMENTI PER LA LIMITAZIONE DELLE EMISSIONI SONORE "LA PIANIFICAZIONE URBANISTICA, GLI INTERVENTI DI DELOCALIZZAZIONE

DI ATTIVITÀ RUMOROSE O DI RICETTORI PARTICOLARMENTE SENSIBILI".

SE L'INQUINAMENTO ACUSTICO DERIVA PREVALENTEMENTE DAL TRAFFICO, LA STESSA LEGGE SUGGERISCE DI UTILIZZARE - I PIANI DEI TRASPORTI E I PIANI DEL TRAFFICO, - LA PIANIFICAZIONE E GESTIONE DEI TRAFFICI STRADALE, FERROVIARIO

AEROPORTUALE E MARITTIMO. QUANDO I PRECEDENTI PROVVEDIMENTI NON POSSONO ESSERE ASSUNTI, RIMANE LA POSSIBILITÀ DI REALIZZARE DELLE BARRIERE

NATURALI (TERRAPIENI, VEGETATIVE) ARTIFICIALI (A PANNELLI).

LE BARRIERE ARTIFICIALI:

- RICHIEDONO POCO SPAZIO PER L’ISTALLAZIONE - HANNO COSTI CONTENUTI - HANNO UN IMPATTO PAESAGGISTICO SPESSO NEGATIVO


A. RIGGIO, U. SCHIAVONI - CO

LE BARRIERE NATURALI IN TERRAPIENO:

- HANNO UNA ALTEZZA MASSIMA DI 4 M - OCCUPANO MOLTO SPAZIO - E’ DA VERIFICARE L’IMPATTO PAESAGGISTICO

IN SITUAZIONI DI SPAZLE PRECEDENTI LE BARRIERE NATURA

- OCCUPANO MO- HANNO COSTI A- SONO LE MIGLIO

IO RIDOTTO SONO ANCHE USATE SOLUZIONI MISTE TRA

LI VEGETALI: LTO SPAZIO NCHE ELEVATI RI DAL PUNTO DI VISTA PAESAGGISTICO

RSO DI TECNICA URBANISTICA 2 EA 2007/2008 125

PARTE 2. DATI SEZIONE 2.5 DATI PER LA MOBILITA’ E LE RETI INFRASTRUTTURALI LEZIONE 2.5.1 LE ANALISI DELLA MOBILITA’


1. LE RETI DI TRASPORTO LE RELAZIONI SI ESPLICITANO NEL SISTEMA TERRITORIALE COME FLUSSI (NUMERO E TIPO DI RELAZIONI) TRA LE ATTIVITA’ IN UN DETERMINATO TEMPO. I FLUSSI NECESSITANO, IN GRAN PARTE DEI CASI, DI UN SUPPORTO TECNICO (OVE POSSONOESSERE UTILIZZATE PIU’ TECNIOLOGIE) NEL QUALE E TRAMITE IL QUALE POTERSI SVOLGERE. DISCIPLINE SPECIFICHE STUDIANO, PROGETTANO, GESTISCONO E MANTENGONO QUESTI SUPPORTI TECNICI. NELL’AMBITO DEL TERRITORIO E DELLA CITTA’ ASSUMONO PARTICOLARE IMPORTANZA I FLUSSI FISICI, CIOE’ QUELLI CHE NECESSITANO DI SISTEMI DI TRAPORTO PER LE PERSONE E PER GLI OGGETTI. QUESTI SISTEMI SONO: - ORGANIZZATI IN RETI DIFFERENZIATE (strade, ferrovie, linee aeree, ecc.) - CHE SONO INTECONNESSE AL LORO INTERNO - E RESE INTECOMUNICANTI IN LOCALIZZAZIONI SPECIFICHE. AL LORO INTERNO LE RETI POSSONO ESSERE GERARCHIZZATE, CIOE’ DISTINTE IN SOTTO-RETI DALLE CARATTERISTICHE FISICHE E FUNZIONALI DIFFERENTI (ad es: autostrade, strade statali, provinciali, ecc.) LE RETI DI TRASPORTO SONO TUTTE SCHEMATIZZABILI IN: - ARCHI: tratti della rete che vanno da un ingresso ad una uscita - NODI: luoghi in cui sono situate attività specifiche funzionali alla rete (ad esempio:

stazioni, aree di sosta, aree di ristoro o assistenza, …) e luoghi dai quali è possibile entrare e/o uscire dal singolo arco della rete (stazioni, intersezioni, …) o dalla rete stessa.

LE RETI DI TRASPORTO TERRESTRE “CONSUMANO” TERRITORIO: COSTITUISCONO CIOE’ UN UTILIZZO DI QUESTA RISORSA. QUESTO UTILIZZO, DA UN PUNTO DI VISTA URBANISTICO, DEVE: - ESSERE INSERITO NEI DIVERSI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE E

PROGRAMMAZIONE, CON IL RELATIVO DETTAGLIO; - ESSERE RESO COERENTE CON GLI ALTRI USI DEL TERRITORIO. IN PARTICOLARE DEBBONO ESSERE - MASSIMIZZATE LE INTERAZIONI POSITIVE CON GLI ALTRI USI DEL

TERRITORIO (compatibilità, disponibilità, accessibilità, …) E - MINIMIZZATE QUELLE NEGATIVE (inquinamenti acustico ed atmosferico,

variazioni paesaggistiche, …).



2. LA MOBILITA’ COME FUNZIONE DELLE CARATTERISTICHE

TERRIORIALI 2-1. LA DOMANDA DI TRASPORTO IN TERMINI DEL TUTTO GENERALI, L'OBIETTIVO RELATIVO ALLA MOBILITÀ CONSISTE NEL SODDISFARE, AD OGNI ORIZZONTE TEMPORALE PRESO IN CONSIDERAZIONE, LA DOMANDA DI TRASPORTO CHE SI PRESUME SI MANIFESTERÀ NELL'AMBITO TERRITORIALE OGGETTO DEL PIANO. LA DOMANDA DI TRASPORTO IN AMBITO URBANO E’ UNA FUNZIONE COMPLESSA DI MOLTE VARIABILI PARZIALMENTE INTER-DIPENDENTI:

LA DIMENSIONE DELL’INSEDIAMENTO, L’ASSETTO DEL SISTEMA TERRITORIALE IN CUI IL CENTRO URBANO E’

INSERITO, LA DISTRIBUZIONE NEL CENTRO URBANO E NEL SISTEMA TERRITORIALE

DELLE SEDI DI LAVORO, DEI SERVIZI E DI ATTIVITA’ QUALIFICATE, LA FORMA URBANA COMPLESSIVA E LE SUE ARTICOLAZIONI INTERNE, LE CARATTERISICHE SOCIALI, ECONOMICHE E DEMOGRAFICHE DELLA

POPOLAZIONE, LA PRESENZA DI DIVERSI SISTEMI DI TRASPORTO (PUBBLICI, PRIVATI,

COLLETTIVI, INDIVIDUALI) E LA MISURA IN CUI ESSI RISULTANO ALTERNATIVI E/O COMPLEMENTARI, LE POLITICHE DI INCENTIVAZIONE O DISINCENTIVAZIONE DEI DIVERSI

SISTEMI DI TRASPORTO. NON ESISTE UNA TEORIA COMPLESSIVAMENTE VALIDA PER DETERMINARE LA DOMANDA DI MOBILITA’. SI FA QUINDI RICORSO A MOLTE RILEVAZIONI E STUDI DI SETTORE PER EVIDENZIARE LE VARIABILI PRINCIPALI CHE DETERMINANO L’ENTITA’ COMPLESSIVA DELLA DOMANDA NONCHE’ ALCUNI ASPETTI SPECIFICI. Frequenza degli spostamenti

tutti giorni 75,6%tre-quattro volte alla settimana 15,4%una-due volte a settimana 6,6% due-tre volte al mese 1,8% più raramente 0,6%

Spostamenti con cadenza quotidiana o tre-quattro volte a settimana

dei residenti nelle metropoli 92,4%dei residenti nei grandi comuni 91,3%dei residenti nei medi comuni 90,6%dei residenti nei piccoli comuni 85,2%

Ampiezza degli spostamenti nell’ambito del comune residenti in grandi comuni residenti in aree metropolitane

53,8% 57,9% 74,4%

nell’ambito della provincia 34,4%in altre province della regione 8,3%in altre regioni 2,5%

Tempi medi di spostamento

< 15 min. 25,2%15 – 29 min. 40,6%30 – 44 min. 16,7%45 – 60 min. 6,8%> 60 min. 4,3%

Tabelle tratte da: ACI – EURISPES, Rapporto sulla qualità della mobilità nelle province italiane, 2006



Figura tratta da: AVANTI C’È POSTO? - Report annuale ASSTRA-ISFORT sulla mobilità urbana: i bisogni dei cittadini, le risposte della città - 2005 LA DOMANDA DI MOBILITA’ E’ ANCHE CORRELATA ALL’OFFERTA DI MOBILITA’. L’OFFERTA DI MOBILITA’ COMPRENDE DUE COMPONENTI PRINCIPALI:

- L’OFFERTA DI RETI (SEDI FISICHE DELLO SPOSTAMENTO) E LORO VARIETA’ (POSSIBILITA’ DI ALTERNATIVE);

- LA DOTAZIONE DI VEICOLI IDONEI A PERCORRERE LE RETI. TALE DOTAZIONE, PER LE RETI STRADALI ED I MEZZI DI TRASPORTO PRIVATI E’ MISURATA DAL “TASSO DI MOTORIZZAZIONE”

2-1-1. LA DINAMICA DELLA DOMANDA DI TRASPORTI. (da ACI – EURISPES, Rapporto sulla qualità della mobilità nelle province italiane, 2006) Per il trasporto delle merci, il forte aumento della domanda registrato tra il 1995 ed il 2005 si spiega in primo luogo con l’esponenziale aumento della delocalizzazione delle imprese, soprattutto quelle ad elevata intensità di manodopera (labor-intensive), orientate sempre più a produrre in luoghi lontani da quelli del consumo finale e dove il costo del lavoro è più basso. Circa il 70% del trasporto complessivo avviene su strada e il 18% per via marittima; la ferrovia ricopre meno del 9% del totale. Il trasporto di merci su strada si rivolge principalmente al mercato nazionale; il trasporto internazionale, infatti, riveste meno del 20% del totale. Per il trasporto di persone la domanda è aumentata principalmente per due fattori: la crescita del reddito pro capite e la riduzione dei costi per i trasporti, dovuti in gran parte al progresso tecnologico. Il processo di integrazione europea ha dato impulso agli spostamenti all’interno degli Stati membri. Una particolarità che caratterizza la domanda aggiuntiva italiana evidenzia come questa si sia rivolta pressoché unicamente verso gli spostamenti su strada.



Di contro, l’utenza dei mezzi pubblici (collettivi) è decisamente diminuita in termini di incidenza. I servizi di trasporto per le persone hanno segnato un incremento dell’11,5% dal 1995: tale dinamica si è rivolta principalmente al vettore aereo (+77,4%), seguito dal trasporto su strada (+12,5% del trasporto urbano e +11,2% per il trasporto extraurbano), mentre il traffico ferroviario è aumentato solo del 6,4% 2-2. LE RETI ITALIANE DI TRASPORTO (da ACI – EURISPES, Rapporto sulla qualità della mobilità nelle province italiane, 2006) LA RETE STRADALE ED AUTOSTRADALE. Il sistema dei trasporti italiano è fortemente incentrato sulla rete viaria: la maggior parte degli spostamenti di merci e persone avviene tramite la rete stradale. Il sistema stradale italiano è composto dai: oltre 179.000 Km tra autostrade (6.500 Km), statali ANAS (22.000 Km), strade regionali (24.000 Km) e strade provinciali (127.000 Km); più 312.000 Km di strade comunali extraurbane e altre circa 400.000 Km di strade comunali urbane. In questo sistema infrastrutturale circolano oltre 43 milioni di veicoli, con una percorrenza media di circa 15.000 Km l’anno per le autovetture e uno spostamento di merci per oltre 240 miliardi di tonnellate per Km l’anno. Tale dotazione infrastrutturale è decisamente mal ripartita sull’intero territorio nazionale: infatti se il Settentrione appare decisamente ben equipaggiato, si evidenzia una forte carenza in tutto il Mezzogiorno, che presenta livelli di dotazione e di servizi inferiori al resto d’Italia. Esiste un crescente distacco tra la domanda di mobilità viaria e l’effettiva offerta: ad un incremento del parco circolante (+16,5% tra il 1995 e il 2002) e ad un aumento ancora più rilevante del traffico autostradale (+25,6% in veicoli per Km) corrisponde una crescita della rete viaria molto limitata (3,5% del totale delle diverse tipologie di strada e solo 0,6% per le autostrade). Per quanto riguarda le Autostrade, dagli anni Settanta ad oggi la rete è aumentata del 62%, ma il trend si presenta ben al di sotto rispetto all’andamento della domanda: infatti il traffico autostradale è aumentato, nello stesso arco di tempo, di oltre il 700%. Mentre nell’Unione europea la lunghezza delle autostrade aumenta del 29% nel periodo di tempo compreso tra il 1990 e il 2001, in Italia essa cresce solo del 4,6%, valore più basso dell’intera Comunità. Analizzando la distribuzione geografica, risulta palese la concentrazione di autostrade soprattutto nel Nord, in cui sono situate oltre la metà di esse. L’analisi del rapporto tra l’estensione stradale e la superficie, la popolazione e il parco veicoli circolanti e del rapporto tra la rete autostradale e il totale della rete, come misuratore qualitativo, mostra una diffusione territoriale con notevoli scostamenti dal valore medio nazionale. In relazione alla superficie la rete ha un’incidenza che varia da 7,9 (Valle d’Aosta) a 25,9 (Liguria). Il rapporto tra veicoli circolanti ed estensione stradale è molto alto in Lombardia (1.738,7 veicoli circolanti per 100 Km di strada), nel Lazio (1.446,5), in Campania (1.205) e in Veneto (1.145,5), mentre si presenta particolarmente contenuto in Basilicata (184) e nel Molise (218,7).



LA RETE FERROVIARIA. Può essere divisa in due grandi “tronconi”: la rete gestita da RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e quella in concessione e in gestione governativa. La prima copre circa 16.000 Km della rete totale; tra il 1995 e il 2002 si riduce leggermente, a causa della dismissione di reti non elettrificate e ad un conseguente miglioramento qualitativo medio delle infrastrutture. Si registra, infatti, lo sviluppo delle reti con un maggiore livello tecnologico: reti elettrificate e linee attrezzate con un sistema di blocco automatico. Le ferrovie date in concessione (quasi 4.000 Km in totale) mostrano la necessità di ammodernamento se si considera che il 90% di tale rete è costituita da linee a binario semplice. L’Italia ha 276,1 Km di rete per milione di abitanti e si colloca ben al di sotto della media europea (390,0). IL TRASPORTO MARITTIMO. Nel nostro Paese la dotazione portuale (146 porti in totale) risulta superiore nel Mezzogiorno, soprattutto da un punto di vista numerico, facilitato da un numero di Km di costa superiori a quelli del Centro e soprattutto del Nord. Tuttavia, un deficit significativo si rileva nella dotazione di magazzini (numeri indici: 26,1 nel Mezzogiorno contro il 142,2 del Centro-Nord. valore Italia = 100). La portualità meridionale si basa principalmente sul traffico delle persone. Nel complesso, la dotazione infrastrutturale portuale nel Mezzogiorno non supera il 40% del livello medio nazionale. Inoltre bisogna rilevare che i porti del Nord hanno una maggiore lunghezza complessiva degli accosti: quello più lungo appartiene a Venezia (con 21.514 metri) seguita da Genova (17.479), Trieste (12.368 metri) e Ravenna (11.961 metri), mentre nel Sud sono degni di nota Taranto (7.978), Augusta (7.651), Bari (6.201) e Napoli (6.135). Dei 1.119 accosti presenti nei porti italiani, il 22% è utilizzato per servizi di trasporto passeggeri, il 20,9% per le merci secche di vario genere, il 19,2% per il pescato, il 12,6% per la movimentazione di prodotti petroliferi e l’8,5% per i conteiners. La consistenza della flotta marina ha subìto una lieve contrazione dal 1997 al 2003, soprattutto a causa dell’innovazione tecnologica, che ha influenzato notevolmente la sua evoluzione, sia nella dimensione che nei servizi offerti: dalle 1.761 unità si è passati a 1.744. IL SISTEMA AEROPORTUALE CIVILE. È composto in totale da 101 impianti, di cui 48 adibiti al traffico commerciale. Le infrastrutture più estese (in termini di area complessiva) sono quelle di Roma-Fiumicino (1.605 ettari) e Milano-Malpensa (1.244 ettari). Nel 2003 la flotta italiana era composta da 345 aerei, dei quali 338 adibiti al trasporto passeggeri, con una disponibilità di oltre 47.000 posti (139 posti medi per aereo). 2-3. I VEICOLI CIRCOLANTI LA CONSISTENZA DEL PARCO VEICOLI CIRCOLANTI È DATA, AD UNA CERTA DATA, DAL NUMERO DI AUTOVEICOLI CIRCOLANTI IN UN DETERMINATO AMBITO TERRITORIALE.



IL TASSO DI MOTORIZZAZIONE È DEFINITO COME IL RAPPORTO TRA IL NUMERO DELLE AUTOMOBILI CIRCOLANTI ED IL NUMERO DEGLI ABITANTI. PER L’ITALIA ESSO E’ IN MEDIA PARI A CIRCA IL 58%.

L’Italia ha il più alto tasso di motorizzazione del mondo e per di più in costante crescita. Tra il 1990 e il 2003 la crescita è stata continua in ogni categoria: nelle autovetture l’incremento è stato pari al 18,5%, nei motocicli al 58,8% e negli autocarri al 53,3%. Se a questi dati aggiungiamo un incremento assai modesto della popolazione, ne consegue che il numero di vetture ogni 100 abitanti sale da 50,1 a 58,2. Secondo i dati dell’ACI le regioni del Sud hanno un tasso di motorizzazione (numero di veicoli ogni cento abitanti) più basso rispetto a quello del Centro e del Nord, con valori compresi tra i 49,3 della Puglia e i 57,7 dell’Abruzzo; nel resto d’Italia si passa dai 51,1 della Liguria ai 66 del Lazio.



3. ANALISI DEI FLUSSI E MODELLI O-D 3-1. I MOTIVI DELLO SPOSTAMENTO L’ANALISI DELLE DIVERSE RAGIONI CHE GENERANO GLI SPOSTAMENTI VIENE USUALMENTE SVOLTA DISTINGUENDO GLI SPOSTAMENTI PER MOTIVO. GLI SPOSTAMENTI VENGONO DISTINTI IN RAGIONE: - DELL’ ORIGINE (O): OVVERO DELLA LOCALIZZAZIONE DI INIZIO DELLO

SPOSTAMENTO, - DELLA DESTINAZIONE (D): OVVERO DELLA LOCALIZZAZIONE DI FINE DELLO

SPOSTAMENTO. L'ANALISI DEI FLUSSI DI TRAFFICO VIENE SVOLTA DISTINGUENDO TRA MOVIMENTI DI MERCI E MOVIMENTI DI PERSONE; LA MAGGIOR PARTE DEI PRIMI È UNIDIREZIONALE, MENTRE LE PERSONE SI MUOVONO PREVALENTEMENTE IN MODO PENDOLARE (ANDATA – RITORNO). A LIVELLO URBANO E COMPRENSORIALE PER QUANTO CONCERNE LE PERSONE LA CLASSIFICAZIONE PIÙ COMUNE DISTINGUE I SEGUENTI MOTIVI DI SPOSTAMENTO: - PER LAVORO, MEGLIO SE DISTINTI IN:

- TRAGITTI RESIDENZA-LAVORO (*), - SPOSTAMENTI PER LAVORO AVENTI SIA ORIGINE, SIA DESTINAZIONE

DIVERSA DALLA RESIDENZA, - PER STUDIO E SCUOLA (*), - PER ACQUISTI (*), - PER GESTIONE FAMILIARE (*), - PER CULTURA E TEMPO LIBERO, - PER ALTRI MOTIVI (SANITÀ, RELIGIOSITÀ, …). QUELLI CONTRASSEGNATI CON (*) SONO PREVALENTMENTE MOVIMENTI



PENDOLARI AVENTI ALL'ANDATA ORIGINE ED AL RITORNO DESTINAZIONE NELLA RESIDENZA.

Motivazioni principale degli spostamenti per motivi di lavoro 58,3% per svago e per commissioni 22,8% per motivi di studio 17,7% altri motivi 1,2%

Tabella tratta da: ACI – EURISPES, Rapporto sulla qualità della mobilità nelle province italiane, 2006

3-2. MODELLI O-D GLI SPOSTAMENTI TRA LE POSSIBILI ORIGINI E DESTINAZIONI SI DISTRIBUISCONO

- TRA I DIVERSI SISTEMI DI TRASPORTO CHE SONO DISPONIBILI; ESSI SONO DISTINGUIBILI IN FUNZIONE DEI VEICOLI E DELLE RETI;

- TRA I DIVERSI PERCORSI CHE COLLEGANO LE LOCALIZZAZIONI DI ORIGINE E DI DESTINAZIONE ALL’INTERNO DI CIASCUNA RETE.

OGNI SPOSTAMENTO IMPEGNA UNA O PIU’ DELLE RETI DISPONIBILI, SEMPRE CHE TRA LE DIVERSE RETI CI SIANO INTERCONNESSIONI FUNZIONALMENTE UTILIZZABILI. STUDI APPOSITI VENGONO SVOLTI PER STIMARE LA DISTRIBUZIONE DEGLI SPOSTAMENTI SULLE SINGOLE RETI E TRA I POSSIBILI PERCORSI ALL’INTERNO DI CIASCUNA RETE. IL LORO OBIETTIVO E’ DI DETERMINARE LA DOMANDA CHE INTERESSA I DIVERSI PERCORSI – E QUINDI LE PARTI DELLE DIVERSE RETI – AFFINCHE’ SIA POSSIBILE SIA VALUTARE IL LIVELLO DI IMPEGNO DEGLI ELEMENTI (ARCHI, NODI) COSTINTENTI LA RETE CHE DIMENSIONARE CORRETTAMENTE I NUOVI (O RINNOVATI) ELEMENTI DELLA RETE. TALI STUDI SI AVVALGONO DI MODELLI DI SIMULAZIONE DETTI MODELLI O-D (ORIGINE-DESTINAZIONE). I MODELLI O-D PIU’ DIFFUSI HANNO DELLE CARATTERISITICHE COMUNI: - LA SCHEMATIZZAZIONE DELLA RETE (DELLE RETI) IN NODI (SEDI DI

ATTIVITA’, TERMINALI DEGLI SPOSTAMENTI VEICOLARI, INTERSEZIONI) ED ARCHI (SEGMENTI RETTILINEI COMPRESI TRA COPPIE DI NODI);

- LA QUALIFICAZIONE DEI NODI SEDE DI ATTIVITA’ IN RAGIONE DI UNA GRANDEZZA IN GRADO DI RAPPRESENTARE LA CAPACITA’ DEL NODO DI GENERARE O DI ATTIRARE SPOSTAMENTI;

- L’UTILIZZO DI UN “FATTORE DI RESISTENZA” ALLO SPOSTAMENTO CHE QUALIFICA I DIVERSI ARCHI (E I NODI INTERSEZIONE, SE OPPORTUNO) PORTANDO IN CONTO L’ONEROSITA’ DELLA PERCORRENZA DELL’ARCO;

- L’ESPRESSIONE DELLA INTERAZIONE TRA NODI ORIGINE E NODI DESTINAZIONE PER MEZZO DI UNA “FUNZIONE DI RELAZIONE”, IN GENERE MUTUATA DA MODELLI DELLA FISICA (MODELLI GRAVITAZIONALI, MODELLI



IDRAULICI, ECC..). IL FATTORE DI RESISTENZA ALLO SPOSTAMENTO E’ USUALMENTE ESPRESSO IN TERMINI DI: DISTANZA (alle decine di metri) CHE SEPARA I DUE NODI TERMINALI

DELL’ARCO: SEBBENE SIA LA MANIERA PIU’ SEMPLICE PER ESPRIMERTE LA RESISTENZA ALLO SPOSTAMENTO, E’ LA MENO UTILIZZATA PERCHE’ IN TAL MODO NON VIENE PIENAMENTE ESPRESSA L’ONEROSITA’ NELLA PERCORRENZA DELL’ARCO; COSTO GENERALIZZATO DI PERCORRENZA: E’ FUNZIONE DELLA DISTANZA

CHE VIENE SUPERATA CON L’USO DI UN VEICOLO; COMPRENDE IL COSTO DEL VEICOLO, DEL CARBURANTE, I DIVERSI COSTI ACCESSORI PER L’USO DEL VEICOLO, IL COSTO DEL TEMPO IMPEGNATO NELLO SPOSTAMENTO (FUNZIONE DELLA TIPOLOGIA DI RETE E DELLA VELOCITA’ DI PERCORRENZA), IL COSTO PER L’USO DELLA RETE (SE PRESENTE), IL COSTO DEGLI SPOSTAMENTI COMPLEMENTARI ALL’INIZIO ED ALLA FINE DELLO SPOSTAMENTO (PARCHEGGIO, TRATTI A PIEDI); TEMPO GENERALIZZATO PER LA PERCORRENZA: E’ FUNZIONE DELLA

DISTANZA E DELLA VELOCITA’ DI PERCORRENZA DEL SINGOLO ARCO; GLI ALTRI COSTI SONO ESPRESSI IN TERMINI DI TEMPO NECESSARIO A PRODURRE LE RISORSE ECONOMICHE PER SOSTENERLI.

OGNI ARCO DEL GRAFO – RETE VIENE QUINDI CARATTERIZZATO DAL VALORE DEL FATTORE DI RESISTENZA ALLO SPOSTAMENTO PRESCELTO. SONO IN USO DIVERSE TIPOLOGIE DI MODELLI O-D, DI VOLTA IN VOLTA PIU’ CONSONI PER L’ANALISI DELLE DIVERSE MOTIVAZIONI DELLO SPOSTAMENTO: • TUTTO O NIENTE SEMPLICE: TUTTI GLI SPOSTAMENTI TRA OGNI COPPIA DI

NODI ORIGINE – DESTINAZIONE VIENE ASSEGNATA AL PERCORSO (INSIEME DI ARCHI) MENO ONEROSO; E’ IL MODELLI PIU’ SEMPLICE, MA RISULTA MOLTO RIGIDO;

• DISTIBUZIONE CONDIZIONATA: VIENE INTRODOTTO UNA FATTORE DI CAPACITA’ PER I SINGOLI ARCHI (numero di veicoli che possono impegnare l’arco nell’unità di tempo); GLI SPOSTAMENTI COMPLESSIVI TRA OGNI COPPIA DI ORIGINE E DESTINAZIONE SONO ASSEGNATI AL PERCORSO MENO ONEROSO FINO AL RAGGIUNGIMENTO DELLA SUA CAPACITA’, QUINDI AL PERCORSO SECONDO PER MINORE ONEROSITA’ E COSI’ VIA; (ad esempio: le linee aeree o ferroviarie e, analogamente, gli aeroporti e le stazioni ferroviarie)

• DISTIBUZIONE PROBABILISTICA: GLI SPOSTAMENTI COMPLESSIVI TRA OGNI COPPIA DI ORIGINE E DESTINAZIONE SONO RIPARTITI TRA I PERCORSI MIGLIORI (DI SOLITO I PRIMI TRE-QUATTRO) IN RAGIONE INVERSA ALLA ONEROSITA’ DI CIASCUNO DI ESSI; QUESTO MODELLO CERCA DI PORTARE IN CONTO LA POSSIBILITA’ DI SCELTA DI CHI EFFETTUA LO SPOSTAMENTO, MA PRESUME UNA SIGNIFICATIVA CONOSCENZA DELLA RETE;

• MODELLO DELLE OPPORTUNITA’ CONCOMITANTI: CON QUESTO MODELLO SI INTENDE PORTARE IN CONTO LA POSSIBILITA’ DI SODDISFARE ALTRE MOTIVAZIONI DI SPOSTAMENTO DURANTE QUELLO PRINCIPALE OVVERO LA POSSIBILITA’ DI SODDISFARE PIU’ DI UN MOTIVO DI SPOSTAMENTO LUNGO UN UNICO PERCORSO (ad esempio: spostamento residenza – lavoro



accompagnando i figli a scuola, o spostamento lavoro – residenza e disbrigo di commissioni);

• MODELLO DEL COMMESSO VIAGGIATORE: QUESTO MODELLO E’ UTILIZZABILE OGNI VOLTA CHE BISOGNA MASSIMIZZARE IL NUMERO DI DESTINAZIONI RAGGIUNTE DURANTE UNO SPOSTAMENTO IN UNA UNITA’ DI TEMPO (TURNO DI LAVORO); ORIGINE INZIALE DELLO SPOSTAMENTO E DESTINAZIONE FINALE POSSONO COINCIDERE O MENO (ad esempio: il percorso di un commesso viaggiatore che inizia e si conclude presso la sede dell’attività, oppure il percorso di raccolta dei rifiuti solidi urbani che inizia dal deposito dei veicoli e si conclude all’impianto di conferimento).

PER LA RISOLUZIONE DEI MODELLI O-D SU RETE ESTESE SI RICORRE AD APPOSITI SOFTWARE DI CALCOLO, BASATI USUALMENTE SUL CALCOLO MATRICIALE. 4. LA DISTIBUZIONE MODALE LE PERSONE (SPESSO) E LE COSE (SEMPRE), PER MUOVERSI, SONO TRASPORTATE DA VEICOLI. LA DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI DI SPOSTAMENTO IN FUNZIONE DEI DIVERSI VEICOLI PRENDE IL NOME DI DISTRIBUZIONE MODALE (TRA I DIVERSI MODO DI SPOSTAMENTO). NELL'AMBITO DELLA PIANIFICAZIONE URBANISTICA E TERRITORIALE CONVIENE ASSUMERE DIRETTAMENTE COME INDICATORE DELLA MOBILITÀ IL MOVIMENTO DEI VEICOLI. QUESTO COMPORTA, PREVENTIVAMENTE, LA STIMA DEL LIVELLO DI OCCUPAZIONE DEL SINGOLO VEICOLO (numero di persone trasportate, quantità di carico trasportato)



LA DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI TRA I DIVERSI MODI DI SPOSTAMENTO DIPENDE DALLA OFFERTA DI PIU’ DI UNA RETE DI SPOSTAMENTO, DAL LIVELLO DI INTERCONNESSIONE RECIPROCA, DA FATTORI ECONOMICI E CULTURALI, DA DISPOSITIVI NORMATIVI (LIMITAZIONI), DA POLITICHE DI INCENTIVO. Mobilità urbana per mezzi di trasporto e distanza degli spostamenti (valori in %)

Fino a 2 Km Da 2 a 10 Km Oltre 10 Km Totale 2000 2004 2000 2004 2000 2004 2000 2004

Piedi o bici 59,7 70,7 7,5 3,4 0,2 0,3 30,6 29,4 Moto o ciclomotore 4,3 3,4 8,1 8,3 4,9 4,0 6,1 5,9 Automobile 33,7 24,6 71,8 74,9 78,9 79,6 55,1 55,7 Mezzi Pubblici 2,3 1,3 12,5 13,4 16,0 16,1 8,2 9,0 Totale 100 100 100 100 100 100 100 100 Peso del segmento 45,6 39,1 44,6 50,2 9,8 10,7 100 100

Mobilità urbana per mezzi di trasporto e motivazione degli spostamenti (valori in %)

Lavoro Studio Gestione familiare

Tempo libero

Totale

2000 2004 2000 2004 2000 2004 2000 2004 2000 2004Piedi o bici 16,4 12,4 20,9 17,3 41,1 44,7 38,5 39,7 31,7 30,3Moto o ciclomotore 7,0 6,2 17,4 19,5 1,6 1,3 7,7 7,8 6,2 5,9 Automobile 66,7 69,0 28,9 23,9 51,7 49,6 48,2 48,8 54,0 54,7Mezzi Pubblici 9,9 12,4 32,9 39,2 5,6 4,5 5,6 3,8 8,2 8,9 Totale 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Peso del segmento 30,5 34,7 4,7 5,3 29,4 30,2 35,4 29,8 100 100

Mobilità urbana per mezzi di trasporto e classi di età (valori in %)

14 ÷ 29 30 ÷ 45 46 ÷ 65 oltre i 65 Totale 2000 2004 2000 2004 2000 2004 2000 2004 2000 2004

Piedi o bici 23,9 22,1 21,7 21,0 33,9 33,0 57,9 61,7 30,6 29,4Moto o ciclomotore 13,9 15,2 5,1 3,7 2,1 2,0 0,8 0,2 6,1 5,9 Automobile 50,7 48,6 68,0 68,0 55,8 57,9 32,4 32,1 55,1 55,7Mezzi Pubblici 11,5 14,1 5,3 7,4 8,2 7,1 8,9 6,0 8,2 9,0 Totale 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Peso del segmento 26,9 26,9 32,7 33,5 26,3 27,9 14,1 11,7 100 100

5. LE VARIAZIONI NEL TEMPO CON IL VARIARE DEGLI USI DEL SUOLO ANCHE GLI SPOSTAMENTI SI MODIFICANO CON IL TEMPO, COSICCHÉ AI DIVERSI ORIZZONTI DI PIANO I FLUSSI RISCONTRATI O PREVISTI NELLE UNITÀ DI TEMPO RISULTANO DIFFERENTI. MA ANCHE IN ARCHI DI TEMPO PIÙ BREVI, QUALE L'ORA, IL GIORNO, IL MESE O ANCHE L'ANNO, SI RISCONTRANO VARIAZIONI CONSISTENTI.



I MOMENTI DI MAGGIOR FLUSSO PRENDONO IL NOME DI MOMENTI DI PUNTA, MENTRE I MOMENTI DI MINOR FLUSSO PRENDONO IL NOME DI MOMENTI DI MORBIDA. IL CONCETTO DI PUNTA È RELATIVO ALL'UNITÀ DI TEMPO ASSUNTA PER MISURARE IL FLUSSO (PERSONE/H, VEICOLI/GIORNI, ECC.) E AD UN PERIODO DI TEMPO DI RIFERIMENTO, SEMPRE MAGGIORE ALL'UNITÀ DI TEMPO ASSUNTA (ORA DI PUNTA NELLA GIORNATA, GIORNATA DI PUNTA NELLA SETTIMANA, NEL MESE O NELL'ANNO ECC.). POICHÉ, IN PARTICOLARE PER LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO STRADALI, NON È SEMPRE SOSTENIBILE IL LORO DIMENSIONAMENTO PERCHÉ SODDISFINO IL MASSIMO FLUSSO PREVEDIBILE, PER LA PROGETTAZIONE SI ASSUMONO DUE VALORI “TIPICI” PER DEFINIRE IL TRAFFICO DI RIFERIMENTO:

IL TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO IL TRAFFICO DELLA TRENTESIMA ORA DI PUNTA

PER UNA INFRASTRUTTURA IN PROGETTO, NON POTENDOSI PROCEDERE DIRETTAMENTE AL RILIEVO DEI FLUSSI DI TRAFFICO (NON ANCORA ESISTENTI) SI PROCEDE PER SIMILITUDINE (DI TIPOLOGIA E DI FUNZIONE TERRITORIALE) CON TRATTE DELLA RETE ESISTENTE. IL TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO ANNUO - TGM - È DEFINITO COME RAPPORTO TRA I VEICOLI TRANSITANTI PER UNA DATA SEZIONE DELLA STRADA NELL'ARCO DI UN ANNO E IL NUMERO DEI GIORNI DELL’ANNO. IL TGM ANNUO E’ UN UTILE RIFERIMENTO QUANDO I VALORI DEL TRAFFICO GIORNALIERO NON VARIANO SIGNIFICATIVAMENTE IN GRAN PARTE DEI GIORNI DELL’ANNO, come ad esempio sulla viabilità compresa nelle aree metropolitane. IL VALORE VIENE CALCOLATO CON “LA FORMULA DI GINEVRA”, UTILIZZATA DALL’ANAS FIN DAL 1975

TGMTOTALE = TGMDIURNO + TGMNOTTURNO Poichè è molto complesso procedere a rilevamenti di traffico per tutti giorni dell’anno e per tutte le 24 ore di ciascuno di essi, Il TGMDIURNO ed il TGMNOTTURNO sono a loro volta funzione del TGM rilevato in ben precisi giorni dell’anno rispettivamente dalle 7.00 alle 19.00 e dalle 19.00 alle 7.00, secondo un calendario convenuto perché questi giorni siano rappresentativi di tutti i giorni dell’anno. I valori rilevati sono poi intepolati per mezzo di opportune formule.



Più in dettaglio TGMDIURNO = ½ (TGM’D + TGM’’D) TGMNOTTURNO = ½ (TGM’N + TGM’’N) ove

TGM’D = )2

ig3l2mf

2hen(

71 +

+++

++

+ (traffico diurno primavera – estate)

TGM’’D = )2

qd3c2

pb2

oar(71 +

+++

++

+ (traffico diurno autunno – inverno)

TGM’N = )nNhNfNgN4(71

+++ (traffico notturno primavera – estate)

TGM’’N = )pNoNdN5(71

++ (traffico notturno autunno – inverno)

in cui le lettere indicano i valori rilevati nei diversi giorni, come nell’esempio seguente

CALENDARIO DEI GIORNI DI RILEVAMENTO CODICE ORARIO

diurno notturno DATA

diurno notturno DURATA

(ore)

c 3 marzo lunedì 7-19 12 d dN 12-13 marzo mercoledì-giovedì 7-19 19(12)-7(13) 24 e 12 aprile sabato 7-19 12 f fN 27-28 maggio domenica-lunedì 7-19 19(27)-7(28) 24 g gN 11-12 giugno mercoledì-giovedì 7-19 19(11)-7(12) 24 h hN 21-22 giugno sabato-domenica 7-19 19(21)-7(22) 24 i 8 luglio martedì 7-19 12 l 14 luglio lunedì 7-19 12

m 24 agosto domenica 7-19 12 n nN 12-13 settembre venerdì-sabato 7-19 19(12)-7(13) 24 o oN 18-19 ottobre sabato-domenica 7-19 19(18)-7(19) 24 p pN 26-27 ottobre domenica-lunedì 7-19 19(26)-7(27) 24 q 5 novembre mercoledì 7-19 12 r 28 novembre venerdì 7-19 12 b 7 dicembre domenica 7-19 12 a 13 dicembre sabato 7-19 12

IL TRAFFICO DELLA TRENTESIMA ORA DI PUNTA - Q30 - È DEFINITO COME TRAFFICO ORARIO CHE VIENE SUPERATO PER 29 ORE ALL'ANNO. RIPORTANDO SU UN DIAGRAMMA GLI 8.760 TRAFFICI ORARI RILEVATI NEL CORSO DI UN ANNO IN ORDINE DECRESCENTE, SI OTTENGONO CURVE DEL TIPO RIPRODOTTO NELLA FIGURA SEGUENTE SIMILI AD UNA IPERBOLE E CHE SI CHIAMANO CURVE DELLE FREQUENZE DEL FLUSSO ORARIO.



ALLA 30A ORA CORRISPONDE UN GOMITO CHE PUÒ ESSERE CONSIDERATO COME IL PUNTO DI SEPARAZIONE TRA IL RAMO ASCENDENTE BA ALLA CURVA E IL RAMO DISCENDENTE AC.

PROGETTARE UNA STRADA ASSUMENDO A RIFERIMENTO IL VALORE Q30 SIGNIFICA RITENERE AMMISSIBILE CHE SULLA STRADA SIA PRESENTE, PER 29 ORE ALL'ANNO, UN TRAFFICO SUPERIORE ALLA CAPACITÀ DI PROGETTO. Quando i dati orari del traffico mancano o sono incompleti è possibile utilizzare un valore di Q30 dato dalla relazione:

Q30 = 15% ÷ 18% TGM Il valore Q30 rappresenta un valore attuale, ma una strada deve essere progettata per il traffico futuro affinché possa essere utilizzata per lungo tempo. Assumendo la vita economica di una strada di circa 20 anni, il traffico attuale deve essere “proiettato” all’orizzonte temporale considerato e può essere calcolato con la seguente formula:

QP = Q30 (1 + i) n + 20

dove: i = tasso di incremento annuo delle auto n = numero degli anni trascorsi dell'ultimo rilevamento di traffico

.

PARTE 2. DATI SEZIONE 2.5 DATI PER LA MOBILITA’ E LE RETI INFRASTRUTTURALI LEZIONE 2.5.2 CARATTERISTICHE DELLE RETI STRADALI


6. LE PRESTAZIONI DELLE RETI STRADALI A QUALUNQUE LIVELLO - URBANO, TERRITORIALE, NAZIONALE, INTERNAZIONALE – L’INSIEME DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI COSTITUISCE INEQUIVOCABILMENTE UN SISTEMA A RETE, POICHE’ I SINGOLI ARCHI CHE COLLEGANO LE DIVERSE LOCALITA’ SONO IN COLLEGAMENTO RECIPROCO. IN QUANTO TALE, L’INFLUENZA DELLA RETE STRADALE SUL TERRITORIO SI DIFFONDE IN MODO UNIFORME A PARTIRE DAI SUOI NODI E (OVE NON IMPEDITO) DAI SUOI ARCHI. 6-1. CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE: CAPACITÀ. (vedi: DM 25/11/2001 prot. 6792 “NORME FUNZIONALI E GEOMETRICHE PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE”) I RAMI DELLA RETE STRADALE NON HANNO TUTTI LA MEDESIMA VALENZA, MA A SECONDA DELLA FUNZIONE CHE SVOLGONO, POSSONO ESSERE CLASSIFICATI GERARCHICAMENTE. A TALE SCOPO VENGONO PRESI IN CONSIDERAZIONE ALCUNI FATTORI FONDAMENTALI CHE, CARATTERIZZANDO LE RETI STRADALI DAL PUNTO DI VISTA FUNZIONALE, CONSENTONO DI COLLOCARE LA RETE OGGETTO DI STUDIO IN UNA CLASSE PRECISA. ESSI SONO: • TIPO DI MOVIMENTO SERVITO (DI TRANSITO, DI DISTRIBUZIONE, DI

PENETRAZIONE, DI ACCESSO); IL MOVIMENTO È DA INTENDERSI PURE NEL SENSO OPPOSTO, CIOÈ DI RACCOLTA PROGRESSIVA AI VARI LIVELLI;

• ENTITÀ DELLO SPOSTAMENTO (DISTANZA MEDIAMENTE PERCORSA DAI VEICOLI);

• FUNZIONE ASSUNTA NEL CONTESTO TERRITORIALE ATTRAVERSATO (COLLEGAMENTO NAZIONALE, INTERREGIONALE, PROVINCIALE, LOCALE);

• COMPONENTI DI TRAFFICO E RELATIVE CATEGORIE (VEICOLI LEGGERI, VEICOLI PESANTI, MOTOVEICOLI, PEDONI, ECC.).

CON QUESTA OPERAZIONE SI INTENDE DETERMINARE LA FUNZIONE DEI SINGOLI TRONCHI STRADALI, IL TRAFFICO CHE DEVONO SMALTIRE, IL LIVELLO DI SERVIZIO E, DI CONSEGUENZA, LE CARATTERISTICHE PLANOALTIMETRICHE DEL TRACCIATO (SALITE, DISCESE, CURVE) E QUELLE DELLA SEZIONE (NUMERO ED AMPIEZZA DELLE CORSIE, ELEMENTI ACCESSORI). CON RIFERIMENTO A QUANTO PREVISTO DALLA CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DELLE STRADE DAL CODICE DELLA STRADA) ED IN CONSIDERAZIONE DEI QUATTRO FATTORI FONDAMENTALI SOPRA ELENCATI, SI POSSONO INDIVIDUARE NEL SISTEMA GLOBALE DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI I SEGUENTI QUATTRO LIVELLI DI RETE, AI QUALI FAR CORRISPONDERE LE FUNZIONI RIPORTATE NELLA SEGUENTE TABELLA:



CONFORMEMENTE A QUANTO PREVISTO ALL'ART.2 DEL CODICE DELLA STRADA (D. L.vo 285/92 e suoi aggiornamenti successivi) LE STRADE SONO CLASSIFICATE, RIGUARDO ALLE LORO CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE, TECNICHE E FUNZIONALI, NEI SEGUENTI TIPI:

A - AUTOSTRADE (EXTRAURBANE ED URBANE) B - STRADE EXTRAURBANE PRINCIPALI C - STRADE EXTRAURBANE SECONDARIE D - STRADE URBANE DI SCORRIMENTO E - STRADE URBANE DI QUARTIERE F - STRADE LOCALI (EXTRAURBANE ED URBANE)

LO HIGHWAY CAPACITY MANUAL (USA) – HCM - DEFINISCE CAPACITÀ DI UNA SEZIONE STRADALE "IL NUMERO MASSIMO DI VEICOLI CHE SI RITIENE RAGIONEVOLMENTE POSSA TRANSITARE PER UNA DATA SEZIONE DI UNA CORSIA O DI UNA STRADA, IN UNA DIREZIONE (OD IN ENTRAMBE LE DIREZIONI NEL CASO DI STRADE A PIÙ CORSIE) DURANTE UN DETERMINATO PERIODO DI TEMPO, IN CONDIZIONI PREVALENTI DI STRADA E DI TRAFFICO". In altre parole, per determinare la capacità, cioè il volume di traffico che la strada è in grado di sopportare, si deve conoscerne la sezione e le caratteristiche planoaltimetriche (pendenza longitudinale, raggi di curvatura orizzontali, raggi di curvatura verticali), ma soprattutto precisare quali siano le condizioni prevalenti - livello di servizio - di strada e di traffico alle quali la capacità è riferita. LA TABELLA SEGUENTE RIPORTA LA CAPACITA’ TEORICA PER ALCUNE SEZIONI TIPICHE DI STRADE (in rettilineo, in pianura e senza singolarità di tracciato) ESPRESSA IN AUTOVETTURE/ORA:



STRADE CARREGGIATE CORSIE VEICOLI / H

unica 2 2000 unica 3 4000 EXTRA-URBANE

unica o separate n 2000 x n unica 2 1000 unica 3 1500 unica 4 3000

URBANE DI GRANDE TRAFFICO

separate n 1500 x n (Fonte: Highway Capacity Manual) POICHE’ SULLE STRADE CIRCOLANO ALTRI VEICOLI OLTRE LE AUTOVETTURE, SONO NECESSARI DEI COEFICIENTI DI OMOGEIZZAZIONE CHE PERMETTONO DI ESPRIMERE OGNI TIPO DI VEICOLO IN “AUTOVETTURE EQUIVALENTI”. QUESTI COEFFICIENTI DIPENDONO ANCHE DAL TIPO DI STRADA SU CUI TRANSITA IL VEICOLO E TENGONO CONTO DELLE DIMENSIONI FISICHE, DELLA VELOCITA’, DELLA MANOVRABILITA’, DELLA DIFFICOLTA’ DI SORPASSO (SE PERMESSO). 6-2. CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE: LIVELLI DI SERVIZIO. PER LIVELLO DI SERVIZIO – LdS - SI INTENDE "OGNUNA DELLE NUMEROSE DIFFERENTI COMBINAZIONI DI CONDIZIONI OPERATIVE CHE POSSONO VERIFICARSI SU UNA DATA CORSIA O STRADA, QUANDO SU DI ESSA SI ABBIANO DIVERSE PORTATE DI TRAFFICO. IL LIVELLO DI SERVIZIO È UNA MISURA QUALITATIVA DELL'EFFETTO DI UN CERTO NUMERO DI FATTORI CHE COMPRENDONO LA VELOCITÀ ED IL TEMPO DI PERCORRENZA, LE INTERRUZIONI DEL TRAFFICO, LA LIBERTÀ DI MANOVRA, LA SICUREZZA, LA COMODITÀ DELLA GUIDA ED I COSTI DI ESERCIZIO LO HIGHWAY CAPACITY MANUAL DEFINISCE I SEGUENTI SEI LIVELLI DI SERVIZIO:

A

CONDIZIONE DI FLUSSO LIBERO, con basse portate ed alte velocità. Le restrizioni alla libertà di guida dei conducenti sono praticamente nulle: le velocità sono limitate solo dalle caratteristiche della strada o dalle limitazioni imposte dall'Amministrazione.



B CONDIZIONE DI FLUSSO STABILE, in cui la velocità comincia ad essere limitata dalle condizioni della circolazione, ma i conducenti hanno ancora una certa libertà di scegliere la velocità e la corsia di circolazione.

C

CONDIZIONE DI FLUSSO ANCORA STABILE, con velocità e libertà di manovra condizionate dal maggior traffico. Anche se è possibile mantenere una velocità soddisfacente, la maggior parte dei conducenti si sente limitato nella libertà di scegliere velocità, di cambiare corsia o di sorpassare.

D CONDIZIONE DI FLUSSO QUASI INSTABILE: le velocità possibili sono accettabili, ma notevolmente influenzate dalle condizioni della circolazione. I conducenti hanno scarsa libertà di manovra e il comfort è ridotto.

E

CONDIZIONE DI FLUSSO INSTABILE, con velocità possibili più basse di quelle del livello precedente e con portate prossime o uguali alla capacità della strada. Quando la portata raggiunge la capacità, le velocità sono nell'ordine dei 50 km/h, ma possono verificarsi arresti temporanei nella marcia dei veicoli.

F CONDIZIONI DI CIRCOLAZIONE FORZATA a basse velocità, nelle quali le portate sono inferiori alla capacità; possono verificarsi anche arresti e nei casi estremi velocità e la portata possono annullarsi.

TRA CAPACITA’ STRADALE E LIVELLO DI SERVIZIO SONO STABILITE EMPIRICAMENTE DELLE CORRISPONDENZE, PER I DIVERSI TIPI DI STRADE, DEL TIPO RIPORTATO NELLA TABELLA SEGUENTE (fonte: Highway Capacity Manual 1985):

Livello di servizio Flusso / capacità % Flusso (veicoli/h) A 35% ∼ 700 B 54% ∼ 1100 C 77% ∼ 1550 D 93% ∼ 1850 E > 93% ----

(tabella relativa a strade con velocità di progetto di circa 110 km/h)



7. TIPOLOGIE DI STRADE EXTRA-URBANE ED URBANE (vedi: DM 25/11/2001 prot. 6792 “NORME FUNZIONALI E GEOMETRICHE PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE”) PER PROGETTARE UNA STRUTTURA VIARIA E’ NECESSARIO TENER PRESENTE DUE INDICAZIONI DIMENSIONALI DI RIFERIMENTO: SI DEFINISCE FASCIA DI INGOMBRO LA CORONA CIRCOLARE MINIMA

NECESSARIA AD UN VEICOLO PER CURVARE: IL RAGGIO ESTERNO E’ DI 12,50 M E QUELLO INTERNO DI 5,30 M. LA DIMENSIONE DEI VEICOLI DA ASSUMERE A RIFERIMENTO PER

DIMENSIONARE LA SEZIONE CORRENTE DI UNA INFRASTRUTTURA STRADALE E’ DETTA SAGOMA LIMITE E CORRISPONDE AD UN PARALLELEPIPEDO ALL'INTERNO DEL QUALE OGNI VEICOLO DEVE POTERSI INSCRIVERE. TALE SAGOMA HA UNA LARGHEZZA DI 2,50 M, UNA ALTEZZA DI 4,00 M ED UNA LUNGHEZZA DI 12 M PER I VEICOLI A DUE ASSI, LUNGHEZZA CHE CRESCE SINO A 18,35 M CON IL CRESCERE DEL NUMERO DI ASSI.

LE NORME DI PROGETTAZIONE STRADALE SONO FORMULATE AVENDO COME OBIETTIVO PRIORITARIO LA SICUREZZA DEI VIAGGIATORI. LA SEDE STRADALE È COSTITUITA DA MOLTI ELEMENTI COMPONENTI. LE DENOMINAZIONI DEGLI SPAZI STRADALI HANNO I SEGUENTI SIGNIFICATI: BANCHINA: parte della strada, libera da qualsiasi ostacolo (segnaletica

verticale, delineatori di margine, dispositivi di ritenuta), compresa tra il margine della carreggiata e il più vicino tra i seguenti elementi longitudinali: marciapiede, spartitraffico, arginello, ciglio interno della cunetta, ciglio superiore della scarpata nei rilevati.

CARREGGIATA: parte della strada destinata allo scorrimento dei veicoli; è composta da una o più corsie di marcia; è pavimentata ed è delimitata da strisce di margine (segnaletica orizzontale).

CONFINE STRADALE: limite della proprietà stradale come risulta dagli atti di acquisizione o dalle fasce di esproprio del progetto approvato; in mancanza, il confine è costituito dal ciglio esterno del fosso di guardia o della cunetta, ove esistenti, o dal piede della scarpata se la strada è in rilevato o dal ciglio superiore della scarpata se la strada è in trincea.

CORSIA: parte longitudinale della strada, normalmente delimitata da segnaletica orizzontale, di larghezza idonea a permettere il transito di una sola fila di veicoli. Si distingue in: a) corsia di marcia: fa parte della carreggiata, è destinata

alla normale percorrenza o al sorpasso; b) corsia riservata: è destinata alla circolazione esclusiva

di una o solo di alcune categorie di veicoli;



c) corsia specializzata: è destinata ai veicoli che si accingono ad effettuare determinate manovre (attraversamento, sorpasso, decelerazione, accelerazione, manovra per la sosta) o che presentino basse velocità (corsia di arrampicamento) o altro;

d) corsia di emergenza: è adiacente alla carreggiata, destinata alle soste di emergenza, al transito dei veicoli di soccorso ed, eccezionalmente, al movimento dei pedoni.

DISPOSITIVO DI RITENUTA:

elemento tendente ad evitare la fuoriuscita dei veicoli dalla piattaforma o comunque a ridurne le conseguenze dannose. E' contenuto all'interno dello spartitraffico o del margine esterno alla piattaforma.

FASCIA DI PERTINENZA:

striscia di terreno compresa tra la carreggiata più esterna e il confine stradale. E' parte della proprietà stradale e può essere utilizzata solo per la realizzazione di altre parti della strada.

FASCIA DI RISPETTO: striscia di terreno, esterna al confine stradale, sulla quale esistono vincoli alla realizzazione, da parte del proprietario del terreno, di scavi, costruzioni, recinzioni, piantagioni, depositi e simili.

FASCIA DI SOSTA LATERALE:

parte della strada adiacente alla carreggiata, separata da questa mediante striscia di margine discontinua e comprendente la fila degli stalli di sosta e la relativa corsia di manovra.

MARCIAPIEDE: parte della strada, esterna alla carreggiata, rialzata o altrimenti delimitata e protetta, destinata ai pedoni.

MARGINE INTERNO: parte della piattaforma che separa carreggiate percorse in senso opposto.

MARGINE LATERALE: parte della piattaforma che separa carreggiate percorse nello stesso senso.

MARGINE ESTERNO: parte della sede stradale, esterna alla piattaforma, nella quale trovano sede cigli, cunette, arginelli, marciapiedi e gli elementi di sicurezza o di arredo (dispositivi di ritenuta, parapetti, sostegni, ecc.).

PARCHEGGIO: area o infrastruttura posta fuori della carreggiata, destinata alla sosta regolamentata o non dei veicoli.

PIATTAFORMA: parte della sede stradale che comprende: a) una o più carreggiate complanari, di cui la corsia

costituisce il modulo fondamentale; b) le banchine in destra e in sinistra; c) i margini (eventuali) interno e laterale (comprensivi delle

banchine); d) le corsie riservate, le corsie specializzate, le fasce di

sosta laterale e le piazzole di sosta o di fermata dei mezzi pubblici (se esistenti). non rientra nella piattaforma il margine esterno.

SEDE STRADALE: superficie compresa entro i confini stradali. SPARTITRAFFICO: parte non carrabile del margine interno o laterale, destinata

alla separazione fisica di correnti veicolari. comprende anche lo spazio destinato al funzionamento (deformazione permanente) dei dispositivi di ritenuta.

STRADA DI SERVIZIO: strada affiancata ad una strada principale (tipo A, B e D):



serve per la sosta ed il raggruppamento degli accessi alla strada principale dalle proprietà laterali e viceversa, nonché il movimento e le manovre dei veicoli non ammessi sulla strada principale stessa.

7-1. LE STRADE EXTRA-URBANE LA FUNZIONE PRINCIPALE DELLE STRADE EXTRA-URBANE E’ QUELLA DI PERMETTERE LO SPOSTAMENTO DI VEICOLI. LA LORO PROGETTAZIONE E’ DISCIPLINATA DALLE INDICAZIONI GEOMETRICHE CONTENUTE NEL DM DEL 25/11/2001 E DA ALTRE NORME RELATIVE AI DIVERSI COMPONENTI ED AGLI ELEMENTI ACCESSORI, TRA CUI IN PARTICOLRE LE INTERSEZIONI. LA PROGETTAZIONE DI ESSE E’ UNA ATTIVITA’ INTERDISCIPLINARE. DATO IL SIGNIFICATIVO IMPATTO CHE L’INFRASTRUTTURA STRADALE PUO’ AVERE SUL TERRITORIO, ESSA DEVE ESSERE INSERITA NEI PIANI E PROGRAMMI SOVRALOCALI (NAZIONALI, REGIONALI, PROVINCIALI) ED E’ SOTTOPOSTA A VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE. IL DM 25/11/2001 RIPORTA LE TIPOLOGIE DI STRADE EXTRA-URBANE DI RIFERIMENTO. NORME REGIONALI POSSONO INTEGRARE IL DM SUDDETTO. DIVERSI ENTI (AUTOSTRADE, ANAS) HANNO INOLTRE APPRONTATO MANUALI INTERNI DI PROGETTAZIONE.



7-2. LE STRADE URBANE IN AMBITO URBANO LA STRADA, OLTRE AD ACCOGLIERE UN TRAFFICO COSTITUITO DA OGNI TIPO DI VEICOLI E DAI PEDONI, SVOLGE ALTRE MOLTEPLICI FUNZIONI IN QUANTO LUOGO DI PASSEGGIO E DI INCONTRO, DI ACQUISTI E DI ATTIVITÀ COMMERCIALI (MERCATI E BANCARELLE) E INFINE DEFINISCE I LOTTI DI TERRENO E, IN DEFINITIVA, LA STRUTTURA STESSA DELLA CITTÀ E DEI SINGOLI QUARTIERI. LA MOLTEPLICITÀ DI FUNZIONI E LA NECESSITÀ DI PREVEDERE COMUNQUE UNA ARTICOLAZIONE GERARCHICA DEI VARI RAMI DELLA RETE FANNO SÌ CHE LA TIPOLOGIA DELLE STRADE URBANE SIA MOLTO AMPIA. IL DM 25/11/2001 RIPORTA LE TIPOLOGIE DI STRADE URBANE DI RIFERIMENTO. LE NORME REGIONALI ED ANCHE LE STESSE NORME TECNICHE ATTUATIVE DEI P.R.G. POSSONO INTEGRARE IL DM SUDDETTO.



7-3. LE INTERSEZIONI. IN LINEA DI PRINCIPIO OGNI STRADA DOVREBBE AVERE INTERSEZIONI SOLO CON STRADE DELLA MEDESIMA CATEGORIA ED CORSIE DI IMMISSIONE DALLE STRADE DI CATEGORIA INFERIORE: IN PRATICA ANCHE NEL SECONDO CASO SI POSSONO ECCEZIONALMENTE AMMETTERE INTERSEZIONI. L'ORGANIZZAZIONE DELLE INTERSEZIONI, IN AMBITO URBANO È RESO PIÙ COMPLESSO DALLA MAGGIOR FREQUENZA CON LA QUALE SI PRESENTANO E DAL MINOR SPAZIO DISPONIBILE. LA SOLUZIONE A LIVELLI SFALSATI È SEMPRE MOLTO DIFFICILE E SI DEVE RISERVARE ALLE SOLE STRADE PRIMARIE. I SEMAFORI, CHE COSTITUISCONO OGGI IL PIÙ DIFFUSO SISTEMA DI REGOLAZIONE DELLE INTERSEZIONI URBANE, SAREBBERO INVECE DA CONTENERE AL MINIMO IN QUANTO OBBLIGANO ALLA FERMATA ANCHE IN ASSENZA DI VEICOLI PROVENIENTI DALLE ALTRE DIREZIONI, IN PRESENZA DI UNA SENSIBILE DI DOMANDA DI SVOLTE A SINISTRA OBBLIGA A UN NUMERO DI FASI MAGGIORE DI DUE, IL CHE AUMENTA I TEMPI MORTI DI ATTESA, AUMENTA L'INQUINAMENTO ATMOSFERICO E ACUSTICO DOVUTO AI VEICOLI. SONO PREFERIBILI, ANCHE IN AMBITO URBANO LE ROTATORIE, CHE POSSONO OCCUPARE SPAZI CONTENUTI DATA LA BASSA VELOCITÀ PER LA LORO PERCORRENZA. ESSE RISULTANO IN OGNI CASO MOLTO MENO COSTOSE SIA PER LA SPESA DI IMPIANTO, SIA PER LE SPESE DI GESTIONE. NEGLI INCROCI TRA STRADE LOCALI È POSSIBILE ANCHE LIMITARSI ALLA REALIZZAZIONE DI MINIROTATORIE, COSTITUITE DA UNA PICCOLA ISOLA CIRCOLARE (DIAMETRO 1-5 M), INTORNO ALLA QUALE NON VI È ZONA D'INTRECCIO, MA CHE COSTRINGE COMUNQUE I CONDUCENTI A RALLENTARE E A DARE LA PRECEDENZA A CHI HA GIÀ IMPEGNATO L'INCROCIO. ANCHE PER LA PROGETAZIONE DELLE INTERSEZIONI ESISTONO APPOSITE DISPOSIZIONI NORMATIVE, SIA EUROPEE CHE NAZIONALI, INTEGRATE SPESSO DA NORME REGIONALI E LOCALI.



8. COMPONENTI COMPLEMENTARI: FASCE DI RISPETTO,

MARCIAPIEDE E PARCHEGGI 8-1. FASCE DI RISPETTO PER LEGGE LE STRADE SONO AFFIANCATE DA FASCE DI RISPETTO ENTRO LE QUALI E’ VIETATO COSTRUIRE, RICOSTRUIRE O AMPLIARE EDIFICAZIONI DI QUALSIASI TIPO O MATERIALE, SE NON DI OPERE PERTINENTI (come aree di servizio, aree di parcheggio, aree per fabbricati per la manutenzione della strada). TALI FASCE, ISTITUITE DAL D.M. N. 1404 DEL 1° APRILE 1968, SONO STATE SUCCESSIVAMENTE MODIFICATE DAL NUOVO CODICE DELLA STRADA E SONO PROPORZIONATE AL TIPO DI STRADA E AL CONTESTO URBANISTICO. SCOPO DELLA FASCE DI RISPETTO E’ QUELLO DI ALLONTANARE GLI OSTACOLI DALLA SEDE STRADALE, DI OSPITARE OPPORTUNE SISTEMAZIONI VEGETAZIONALI, DI INTERPORRE UNO SPAZIO OPPORTUNO TRA IL FLUSSO DEI VEICOLI E GLI EDIFICI (VEDI INQUINAMENTO DA RUMORE), DI PERMETTERE L’IDONEA VISIBILITA’ PER LE MANOVRE STRADALI. L’AMPIEZZA DELLE FASCE DI RISPETTO È RICAVABILE DALLA SEGUENTE TABELLA (FASCE DI RISPETTO IN METRI): TIPO DI STRADA A B C D E F Fv (*)Fuori dal perimetro dei centri abitati 60 40 30 20 10 Fuori dal perimetro dei centri abitati, ma all’interno di aree edificabili ai sensi degli strumenti urbanistici

30 20 10 0 0

All’interno dei centri abitati 30 20 0 0 0 (*) Fv = strade vicinali



IN CORRISPONDENZA DELLE INTERSEZIONI ED IN CURVA LE FASCE DI RISPETTO VANNO OPPORTUNAMENTE AUMENTATE PER GARANTIRE LE NECESSARIE VISIBILITA’. IN QUESTE ZONE ANCHE LA SISTEMAZIONE VEGETAZIONALE DEVE RISPETTARE QUESTA ESIGENZA PRIMARIA. 8-2. MARCIAPIEDE IL MARCIAPIEDE ACCOSTATO ALLA CARREGGIATA VEICOLARE COSTITUISCE IN EUROPA LA TIPOLOGIA PIÙ DIFFUSA DI PERCORSO PEDONALE. LA LARGHEZZA DEI MARCIAPIEDE DOVRÀ ESSERE ALMENO TALE DA CONSENTIRE L'INCROCIO DI DUE PEDONI

L = 2 X 0,60 + 3 X 0,10 = 1,50 M IN ITALIA TALE LARGHEZZA DEVE ESSERE PORTATA PER LEGGE COME MINIMO A 2 M. IN NESSUN CASO LA LARGHEZZA UTILE – TRA MURO O RECINZIONE PERIMETRALE DA UN LATO ED EVENTUALI OSTACOLI (PALI, ALBERI, ECC.) DALL’ALTRO – DEVE RISULTARE INFERIORE AI 90 CM. (PASSAGGIO DI UNA CARROZZINA O DI UNA SEDIA A ROTELLE) LE NORME SVIZZERE PREVEDONO LARGHEZZE NORMALI E MINIME, IN FUNZIONE DELL'INTENSITÀ DI TRAFFICO PEDONALE.

• LARGHEZZE DEI MARCIAPIEDI SECONDO LE NORME SVIZZERE

intensità di traffico larg. normale larg. minima debole 2,0 m 1,5 m media 2,5 m 2,0 m intensa > 3 m 2,5 m

8-3. PARGHEGGI

(Vedi anche: Ing. Salvatore Leonardi, Parcheggi ed aree di sosta, Univ. di Catania, A.A. 2005-06)

I TERMINALI DEGLI SPOSTAMENTI DEI VEICOLI SONO COSTITUITI DAI GARAGE O DAI PARCHEGGI, OPPORTUNAMENTE DIMENSIONATI IN FUNZIONE DELL’INDICE DI MOBILITA’, DELLE ANALISI ORIGINE – DESTINAZIONE E IN OGNI CASO NEL RISPETTO DELLE NORME CONTENUTE NEGLI STRUMENTI URBANISTICI.



SI DEFINISCONO PARCHEGGI GLI SPAZI DI SOSTA PER VEICOLI PRIVATI IN ATTESA SONO DETTI INVECE POSTEGGI GLI SPAZI DI SOSTA PER VEICOLI PUBBLICI (TAXI, AUTOAMBULANZE) IN ATTESA. I PARCHEGGI SI COMPONGONO DI STALLI, AREE ELEMENTARI DESTINATE ALLA SOSTA DEI VEICOLI. PER LA DETERMINAZIONE IN AMBITO URBANO DELLE SUPERFICI DA DESTINARE A PARCHEGGIO BISOGNA TENERE PRESENTE DUE FATTORI: - OGNI VEICOLO NECESSITA IN MEDIA DI 25 M2 PER IL PARCHEGGIO - LA RIPARTIZIONE DEL TEMPO TRA MOVIMENTO E SOSTA DEI VEICOLI È

FORTEMENTE SBILANCIATA VERSO LA SOSTA: PER GLI SPOSTAMENTI URBANI L’AUTOMOBILE È USATA MEDIAMENTE SOLO PER DUE ORE AL GIORNO, MENTRE LE ALTRE 22 STA FERMA.

NELLA TABELLA SEGUENTE SONO RIPORTATE LE DOTAZIONI MINIME PREVISTE DAL D.M. 1444/68 PER LE AREE DA DESTINARE A PARCHEGGIO NELLE DIVERSE ZONE DI PRG:

NEL 1989 IL PRIMO STANDARD È STATO PORTATO 1 M2 DI PARCHEGGIO PER 10 M3 DI COSTRUZIONE. IN BASE AL LIVELLO FUNZIONALE NEL CONTESTO URBANO E CON RIFERIMENTO ALLA CIRCOLAZIONE STRADALE, I PARCHEGGI SI POSSONO SUDDIVIDERE IN TRE GRANDI CATEGORIE: • PARCHEGGI TERMINALI; • PARCHEGGI SCAMBIATORI; • PARCHEGGI A ROTAZIONE.



I PARCHEGGI TERMINALI VENGONO UTILIZZATI PER SOSTE MOLTO LUNGHE (A SERVIZIO DELLA RESIDENZA, DEGLI UFFICI, DEI POLI COMMERCIALI, TURISTICI E CULTURALI). I PARCHEGGI SCAMBIATORI, COLLOCATI AI MARGINI DEL CENTRO URBANO, COSTITUISCONO I NODI DI SCAMBIO ALL’INTERNO DEL TESSUTO URBANO (TERMINAL METROPOLITANA, FERROVIA, AUTOBUS, AEROPORTO, PORTO, ECC.), O AL CONTORNO DEL NUCLEO STORICO, A SERVIZIO DI QUEST’ULTIMO, PER INCENTIVARE E PERMETTERE L’USO DEL MEZZO PUBBLICO ALL’INTERNO DELL’AREA URBANA PIÙ ANTICA. I PARCHEGGI A ROTAZIONE SONO DESTINATI AGLI UTENTI CHE COMPIONO BREVI SOSTE, SIA ALL’INTERNO DELL’AREA URBANA STORICIZZATA, SIA IN PRESENZA DI ATTIVITÀ DI SERVIZIO QUALI QUELLE COMMERCIALI, CULTURALI, TERZIARIE. GLI SPAZI DI FERMATA SONO QUELLI CHE PIÙ COMUNEMENTE SI TROVANO NELLA MAGGIOR PARTE DELLE CITTÀ. NELLA FORMA PIÙ SEMPLICE SONO COLLOCATI IN TRATTI DELLA CORSIA STRADALE, POSTI LATERALMENTE A CONTATTO CON IL MARCIAPIEDE E RISERVATI AI VEICOLI FERMI. LA LARGHEZZA DEGLI SPAZI DI FERMATA SI PUÒ LIMITARE A 2,00 M PER TRAFFICO DI SOLO AUTOVETTURE, PUÒ ARRIVARE AL MASSIMO DI 3,00 M PER IL TRAFFICO PESANTE. PER DETERMINARE LA LUNGHEZZA DELLO SPAZIO DI FERMATA, BISOGNA CONSIDERARE GLI SPAZI RICHIESTI PER LE MANOVRE DI ACCOSTAMENTO E DI ALLONTANAMENTO. È BUONA NORMA PREVEDERE TALE TIPOLOGIA DI PARCHEGGIO LONTANO DA INCROCI O DA ZONE DI TRAFFICO INTENSO, PERCHÉ IL TRAFFICO STESSO VIENE RESO PIÙ DIFFICILE DALLE AUTO IN MANOVRA. LE AREE DI SOSTA SONO ZONE IN CUI COMPAIONO, OPPORTUNAMENTE SEGNALATE, LE PRESCRIZIONI DELLE MODALITÀ DI MOVIMENTO, LA DETERMINAZIONE DEGLI STALLI (POSTI AUTO) E DEI CORSELLI, E L’INDICAZIONE DELLA DURATA MASSIMA DELLA SOSTA. POSSONO ESSERE COLLOCATE MARGINALMENTE ALLA CARREGGIATA OPPURE IN PIAZZALI, COMUNQUE IN LUOGHI ADIBITI PER LA SOSTA VERA E PROPRIA. SULLA SEDE STRADALE SI HANNO: • CORSIE DI SOSTA SULLA CARREGGIATA STESSA, CON STAZIONAMENTO DEI

VEICOLI IN FILE PARALLELE AL TRAFFICO; • BANCHINE DI SOSTA IN RIENTRANZA AI MARCIAPIEDI, CON VEICOLI IN FILA

SECONDO LA DIREZIONE DEL TRAFFICO; • ZONE LATERALI DI SOSTA DOVE I VEICOLI SONO POSTI ORTOGONALMENTE O

IN MODO INCLINATO RISPETTO AL TRAFFICO. INFINE, LA REALIZZAZIONE DI UN’ AREA O DI UN EDIFICIO ADIBITI A PARCHEGGIO PUÒ AVVENIRE ATTRAVERSO DUE TIPI DI DISTRIBUZIONE, IN RAPPORTO ANCHE ALLA DIMENSIONE E ALLA FORMA DELL’AREA DA ADIBIRE A PARCHEGGIO:



o A SVILUPPO ORIZZONTALE (PARCHEGGI IN SUPERFICIE, A RASO O A LIVELLO);

o A SVILUPPO VERTICALE (PARCHEGGI INTERRATI, IN ELEVAZIONE, MISTI).

PROGETTAZIONE DI UN PARGHEGGIO: INGOMBRO DI UN VEICOLO

PARCHEGGI A PETTINE O A DENTE DI SEGA



PROGETTAZIONE PIU’ IDONEA DEGLI STALLI PER AUTOVETTURE IN UN PARCHEGGIO

PROGETTAZIONE STALLI PER PULLMAN

PARTE 2. DATI SEZIONE 2.5 DATI PER LA MOBILITA’ E LE RETI INFRASTRUTTURALI LEZIONE 2.5.3 PIANI URBANI DEL TRAFFICO


9. PIANI URBANI DEL TRAFFICO - PUT IL CODICE DELLA STRADA CON L’ART. 36 INTRODUCE L’OBBLIGO PER TUTTI I COMUNI CON PIÙ DI 30.000 ABITANTI - E PIÙ IN GENERALE TUTTI I COMUNI CHE PRESENTANO PROBLEMI DI MOBILITÀ – DI DOTARSI DEL PUT. LO STRUMENTO HA VALIDITÀ LIMITATA A DUE ANNI ED E’ FINALIZZATO AL MIGLIORE UTILIZZO DELLE INFRASTRUTTURE ESISTENTI E DI QUELLE PROGRAMMATE A BREVE PERIODO. OLTRE AL CODICE DELLA STRADA, IL MINISTERO DEI TRASPORTI HA EMANATO SUCCESSIVAMENTE LE ‘DIRETTIVE PER LA REDAZIONE DEI PIANI URBANI DEL TRAFFICO’, PUBBLICATE SULLA GAZZETTA UFFICIALE N. 146 DEL 24.6.1995. QUESTE DIRETTIVE STABILISCONO TRE LIVELLI DI ELABORAZIONE DEI PUT: 1. IL PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO (PGTU), CHE SI RIFERISCE

ALL’INTERO CENTRO ABITATO (IL PUT PREVISTO INIZIALMENTE DAL CODICE DELLA STRADA);

2. I PIANI PARTICOLAREGGIATI DEL TRAFFICO URBANO, CHE RIGUARDANO PORZIONI SPECIFICHE DEL TERRITORIO COMUNALE E CHE, DI CONSEGUENZA, INTERVENGONO AD UN MAGGIOR LIVELLO DI DETTAGLIO;

3. I PIANI ESECUTIVI DEL TRAFFICO URBANO, DA INTENDERSI COME PROGETTI ESECUTIVI DEI PIANI PARTICOLAREGGIATI.

LE STESSE DIRETTIVE SATBILISCONO ANCHE I CRITERI GUIDA PER LA REDAZIONE, SINTETICAMENTE INDIVIDUABILI NEI SEGUENTI DUE PUNTI: - PROGETTAZIONE DEGLI INTERVENTI IN UNA LOGICA GLOBALE DEL SISTEMA

DELLA MOBILITÀ, DELL'AMBIENTE E DELLA PIANIFICAZIONE URBANISTICA, CON PARTICOLARE ATTENZIONE AL COORDINAMENTO CON I PIANI CHE GOVERNANO IL SISTEMA STESSO;

- UTILIZZO CONGIUNTO DI MISURE ATTE A MIGLIORARE L'OFFERTA DI TRASPORTO E DI MISURE INTESE AL CONTROLLO ED ALL'ORIENTAMENTO DELLA DOMANDA DI MOBILITÀ, IVI INCLUSA L'EVENTUALE INTRODUZIONE DI MISURE DI TARIFFAZIONE SULL'USO DELL'AUTOMOBILE IN AMBITO URBANO.

INFINE IL COMMA 4 DELL’ART. 36 DEL CODICE DELLA STRADA ASSEGNA ALLO STRUMENTO DEI PUT QUATTRO OBIETTIVI:

MIGLIORAMENTO DELLE CONDIZIONI DELLA CIRCOLAZIONE, MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE, RIDUZIONE DEGLI INQUINANTI ACUSTICO E ATMOSFERICO, RISPARMIO ENERGETICO.

TALI OBIETTIVI SONO RAGGIUNGIBILI INTERVENENDO CON STRUMENTI DI MODERAZIONE DEL TRAFFICO (ZONE A TRAFFICO LIMITATO, ISOLE AMBIENTALI, LA CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DELLE STRADE, MA ANCHE CON L’INTRODUZIONE DI CORSIE PROTETTE PER LA CIRCOLAZIONE DEI MEZZI PUBBLICI E “CON IL RICORSO AD ADEGUATI SISTEMI TECNOLOGICI, SU BASE INFORMATICA DI REGOLAMENTAZIONE E CONTROLLO DEL TRAFFICO NONCHÉ

PARTE 2. DATI SEZIONE 2.5 DATI PER LA MOBILITA’ E LE RETI INFRASTRUTTURALI LEZIONE 2.5.3 PIANI URBANI DEL TRAFFICO


DI VERIFICA DEL RALLENTAMENTO DELLA VELOCITÀ E DI DISSUASIONE DELLA SOSTA, AL FINE ANCHE DI CONSENTIRE MODIFICHE AI FLUSSI DELLA CIRCOLAZIONE STRADALE CHE SI RENDANO NECESSARIE IN RELAZIONE AGLI OBIETTIVI DA PERSEGUIRE”. TUTTAVIA NON TUTTI I COMUNI HANNO ADEMPIUTO AGLI OBBLIGHI DI LEGGE APPROVANDO IL PUT, E RARAMENTE E’ STATA COLTA L’OCCASIONE PER SOSTENERE IN MODO ROBUSTO LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. NEL 2000, DOPO 8 ANNI DALLA PUBBLICAZIONE IN GAZZETTA UFFICIALE DEL CODICE DELLA STRADA SOLO 210 COMUNI, UNO SU QUATTRO, DEGLI 841 OBBLIGATI HA ADOTTATO I PIANI URBANI (PUT): NEL 12,4% DEI CASI IL PUT È STATO SOLO REDATTO, MENTRE SFIORA IL 20% LA QUOTA DEI PIANI IN FASE DI REDAZIONE.

SEZIONE 2.3 DATI ED INFORMAZIONI 91 · scale di misurazione di un carattere ... applicato a scale...

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