SERVIZIO DI BIGLIETTERIA INTEGRATA PER IL TRASPORTO ... · di trasporto pubblico anche di tipo...

REGIONE LOMBARDIA

PROVINCIA DI PAVIA

G.A.L. - FONDAZIONE PER LO SVILUPPO DELL’OLTREPO PAVESE

SERVIZIO DI BIGLIETTERIA INTEGRATA PER IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE NELLA ZONA

DELL’OLTREPO PAVESE

STUDIO DI FATTIBILITÀ

Settembre 2012

Iniziativa realizzata con il contributo dell’Unione Europea e del Programma di Cooperazione Transnazionale MED 2007/2013

G.A.L. - FONDAZIONE PER LO SVILUPPO DELL’OLTREPO PAVESE SERVIZIO DI BIGLIETTERIA INTEGRATA PER IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE NELLA ZONA DELL’OLTREPO PAVESE Studio di fattibilità

Data: Settembre 2012 Redazione: Dott. Arch. Alberto Brasso

REGIONE LOMBARDIA - PROVINCIA DI PAVIA GAL – FONDAZIONE PER LO SVILUPPO DELL’OLTREPO PAVESE

SERVIZIO DI BIGLIETTERIA INTEGRATA PER IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE NELLA ZONA DELL’OLTREPO PAVESE

Studio di fattibilità

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3


Indice

1 PREMESSA .................................................................................................................................................6

1.1 IL PROGETTO LIMIT4WEDA – LIGHT MOBILITY AND INFORMATION TECHNOLOGIES FOR WEAK DEMAND

AREAS 6

1.2 DEFINIZIONE DEL CONTESTO E DEGLI OBIETTIVI DELLO STUDIO .................................................................. 8

2 IL CONTESTO GENERALE DELLA MOBILITÀ ...................................................................................9

2.1 PROBLEMATICHE DELLA MOBILITÀ COLLEGATE ALL’INTEGRAZIONE TARIFFARIA E LORO POSSIBILI

SOLUZIONI ................................................................................................................................................................... 9

2.2 PUÒ ESISTERE IL DIRITTO ALL’INTEGRAZIONE TARIFFARIA? ...................................................................... 13

2.3 LA MOBILITÀ IN TEMPO DI CRISI: TENDENZA DEI TEMPI O NUOVA OPPORTUNITÀ PER L’OFFERTA DEL TPL?

14

3 SISTEMI DI TARIFFAZIONE INTEGRATA PER IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE ...........16

3.1 INTRODUZIONE............................................................................................................................................ 16

3.2 DEFINIZIONE DI SISTEMA TARIFFARIO INTEGRATO ..................................................................................... 16

3.3 I RISULTATI ATTESI DELL’INTEGRAZIONE TARIFFARIA NEL TPL .................................................................. 17

3.4 LE PROSPETTIVE DELL’INTEGRAZIONE TARIFFARIA SUL TPL..................................................................... 19

4 CASI STUDIO: ALCUNI ESEMPI DI SISTEMI DI TARIFFAZIONE INTEGRATA IN ITALIA ......21

4.1 ESEMPI DI INTEGRAZIONE TARIFFARIA SUL TPL IN ITALIA ......................................................................... 21

4.2 CASO STUDIO.............................................................................................................................................. 22

5 CARATTERISTICHE DEI SISTEMI DI TARIFFAZIONE UNICA INTEGRATA PER IL TRASPORTO

PUBBLICO LOCALE .........................................................................................................................................24

5.1 LE CARATTERISTICHE GENERALI DEL SISTEMA........................................................................................... 24

5.2 STRUTTURA ED ESTENSIONE TERRITORIALE.............................................................................................. 25

5.3 LA SCELTA TARIFFARIA ............................................................................................................................... 27

5.4 LA RIPARTIZIONE DEGLI INTROITI................................................................................................................ 29

6 IL RUOLO DEL BIGLIETTO ELETTRONICO PER L’INTEGRAZIONE TARIFFARIA .................31

6.1 I POSSIBILI IMPATTI DEI SISTEMI DI INFORMATION COMMUNICATION TECHNOLOGY (ICT) SUI SISTEMI DI

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE ................................................................................................................................ 31

6.2 DAL BIGLIETTO CARTACEO AL BIGLIETTO ELETTRONICO............................................................................ 33

6.3 TITOLI DI VIAGGIO ELETTRONICI (TDVE) ................................................................................................... 33




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6.4 IL RUOLO DEL BIGLIETTO ELETTRONICO ..................................................................................................... 34

6.5 CARATTERISTICHE DEL BIGLIETTO ELETTRONICO ...................................................................................... 36

6.6 ESEMPI DI BIGLIETTI ELETTRONICI.............................................................................................................. 38

6.7 SISTEMI DI BORDO DEI MEZZI PER LA BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA........................................................ 42

7 ALCUNI ESEMPI DI SISTEMI DI BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA INTEGRATA ....................43

7.1 LO STATO DELL’ARTE IN EUROPA ............................................................................................................... 43

7.2 CASI STUDIO: BIGLIETTAZIONI INTEGRATE PER LA MOBILITÀ CITTADINA .................................................... 43

7.2.1 ROMA .......................................................................................................................................................... 43

7.2.2 GENOVA ...................................................................................................................................................... 44

7.2.3 CRACOVIA ................................................................................................................................................... 45

7.2.4 NANTES....................................................................................................................................................... 46

7.2.5 MARIBOR..................................................................................................................................................... 47

7.2.6 TOLOSA....................................................................................................................................................... 47

7.2.7 VENEZIA ...................................................................................................................................................... 48

7.2.8 LA ROCHELLE ............................................................................................................................................. 49

7.2.9 GRENOBLE .................................................................................................................................................. 49

7.2.10 BREMA.................................................................................................................................................... 50

7.2.11 BRESCIA ................................................................................................................................................. 51

7.3 CASI STUDIO: BIGLIETTAZIONI INTEGRATE PER LA MOBILITÀ TERRITORIALE.............................................. 56

7.3.1 REGIONE PIEMONTE – PROGETTO “BIP”................................................................................................... 56

7.3.2 REGIONE EMILIA ROMAGNA – PROGETTO “STIMER - MIMUOVO” .......................................................... 60

7.3.3 REGIONE CAMPANIA – PROGETTO “UNICOCAMPANIA”........................................................................ 63

7.3.4 REGIONE LOMBARDIA – PROGETTO “IO VIAGGIO”..................................................................................... 67

8 I TEMI DELLA MOBILITÀ NEL CONTESTO LOCALE DELLA PROVINCIA DI PAVIA E

DELL’OLTREPO PAVESE ...............................................................................................................................71

8.1 LA PROVINCIA DI PAVIA – ORGANIZZAZIONE DEL SETTORE TERRITORIO TRASPORTI ............................. 71

8.2 PROGETTI DELLA PROVINCIA DI PAVIA IN TEMA DI MOBILITÀ SOSTENIBILE................................................ 74

8.3 CENTRO DI MOBILITÀ SOSTENIBILE DELLA PROVINCIA DI PAVIA ............................................................... 77

8.4 LA POSSIBILITÀ DI SVILUPPO DI SERVIZI DI TRASPORTO INTEGRATO NELL’AREA DELLA PROVINCIA DI

PAVIA E DELL’OLTREPO PAVESE .............................................................................................................................. 80

9 VALUTAZIONE DI FATTIBILITÀ PER INTRODUZIONE DI UN SISTEMA DI BIGLIETTAZIONE

INTEGRATA PER L’AREA DELL’OLTREPO PAVESE ..............................................................................82

9.1 SOGGETTI INTERESSATI DAL PROGETTO (DESTINATARI) ........................................................................... 83

9.2 SOGGETTI INTERESSATI DAL PROGETTO (PARTNER) ................................................................................. 85




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9.3 IMPATTI ATTESI A SEGUITO DELL’INTRODUZIONE DEL SISTEMA.................................................................. 87

9.4 FASI OPERATIVE DI ATTUAZIONE ................................................................................................................ 89

9.5 MISURE INTEGRATIVE DI AMPLIFICAZIONE DEGLI EFFETTI POSITIVI ........................................................... 96

9.6 INVESTIMENTI RICHIESTI ............................................................................................................................. 96

9.7 PRINCIPALI FATTORI DI SUCCESSO DEL SISTEMA ....................................................................................... 97

9.8 VALUTAZIONE DEI RISCHI DI PROGETTO ..................................................................................................... 98

9.9 CONCLUSIONI............................................................................................................................................ 102

10 BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................................................104




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1 PREMESSA

1.1 Il progetto LiMIT4WeDA – Light Mobility and Information Technologies FOR Weak

Demand Areas

Il tema generale del progetto riguarda l’analisi della mobilità in aree rurali e/o montane a domanda debole,

partendo dalle caratteristiche di inefficienza che contraddistinguono i servizi di Trasporto Pubblico Locale

(TPL) in tali ambiti e che favoriscono un modello di mobilità basato, quasi esclusivamente, sull’uso del

mezzo privato. La ricerca di flessibilità e di modelli di trasporto pubblico sostenibili (non solo dal punto di

vista della questione ambientale, ma anche e soprattutto di quella economico-finanziaria) rappresentano

l’obiettivo del progetto, da raggiungersi anche mediante l’uso delle nuove tecnologie informatiche.

Per quanto riguarda I principali punti di partenza del progetto, si citano espressamente i seguenti:

• il diritto di ogni cittadino all’accessibilità ai servizi di trasporto pubblico;

• la necessità di ridurre in modo significativo l’uso del mezzo privato (in particolare, l’automobile) da

contrapporre alla ricerca ed all’introduzione di strumenti e modalità innovative che possano

effettivamente contribuire allo sviluppo locale dei territori in questione;

• la necessità di sviluppare nuovi modelli di pianificazione del trasporto pubblico, utilizzando per

esempio sistemi integrativi e non convenzionali, capaci di favorire l’economia locale anche sui temi

del turismo, dei servizi sociali, della crescita dell’imprenditorialità locale.

Dal punto di vista, invece, degli obiettivi generali, il progetto “LiMIT4WeDA” si fonda sul concetto di ridurre

la circolazione delle persone, riducendo conseguentemente gli impatti e migliorando l'accessibilità ai servizi

di trasporto pubblico anche di tipo flessibile, efficiente e sostenibile.

L’attenzione del progetto, quindi, appare mirata in primis alla popolazione residente ed alle sue fasce più

vulnerabili, ma anche a turisti e famiglie. Due quindi sono i canali mediante i quali il progetto si propone di

procedere: da un lato trovare modelli di trasporto ideali per questi contesti; dall’altra, minimizzare le

difficoltà di accesso ai servizi per mancanza di informazione su di essi. Aumentando la possibilità di

ottenere informazioni precise e con modalità diffuse, si aumenta direttamente la capacità di superare le

barriere (sociali, funzionali, informative, eccetera) che precludono le possibilità di spostamento e/o che le

rendono particolarmente difficili, fino a disincentivare lo spostamento stesso.




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In questo quadro generale, la Provincia di Pavia si pone l’obiettivo di definire un sistema di bigliettazione

integrata per il trasporto pubblico locale, che possa essere utilmente costruito e sperimentato sul suo

territorio.

In particolare, al fine di raggiungere tali obiettivi, deve essere analizzato l’uso di tecnologie e di soluzioni

dedicate al trasporto pubblico locale approfondendo i seguenti argomenti:

• la possibilità di introdurre un sistema di bigliettazione integrata, cioè l’integrazione di modalità

diverse di trasporto pubblico, in termini di durata del viaggio e della tariffa del biglietto, anche

attraverso l'uso di dispositivi elettronici;

• la possibilità di creare soluzioni di infomobilità in tali zone, mediante lo sviluppo di sistemi che

possano essere utilizzati precedentemente all’inizio del viaggio e/o durante lo stesso (informazioni

su orari, tariffe, altri servizi di mobilità alternativi rispetto a quello utilizzato, eccetera);

• la possibilità di istituire – alternativamente o congiuntamente ai servizi di tipo tradizionale – servizi

di trasporto a chiamata, cioè erogabili a richiesta in tempo reale dall’utenza e gestito da un sala di

controllo;

• la possibilità di attivare servizi innovativi di trasporto pubblico.

I risultati di tali analisi dovranno, pertanto, definire la fattibilità di un modello integrato di bigliettazione

nell’area dell’Oltrepo Pavese, andando a migliorare la qualità della vita dei suoi abitanti nonché ai numerosi

turisti – migliorando le condizioni di accessibilità e di utilizzo dei servizi pubblici di trasporto.




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1.2 Definizione del contesto e degli obiettivi dello studio

L’oggetto del presente documento consiste nella redazione di uno studio di fattibilità del servizio di

bigliettazione integrata per il trasporto pubblico locale nell’area dell’Oltrepo Pavese.

Tale studio ha l’obiettivo di portare alla definizione di criteri che consentano di valutare la fattibilità, di

massima, per l’introduzione futura di un sistema di bigliettazione integrata per il trasporto pubblico

locale nell’area dell’Oltrepo Pavese .

In particolare, mediante l’analisi complessiva del contesto italiano in materia di integrazione tariffaria del

TPL, nonché attraverso la ricerca e l’esame delle esperienze simili già avviate in Italia, l’obiettivo generale

è indagare i sistemi territoriali di trasporto in cui sono state già sperimentate modalità di integrazione

intermodale tra linee, gestori e vettori.

Parlare di integrazione tariffaria significa, attualmente, affrontare anche il discorso collegato alla sua

attuazione pratica sul campo , mediante le nuove tecnologie a disposizione , affinché il concetto

teorico di “integrazione” possa divenire effettivo ed accessibile alla maggior parte dei sistemi di trasporto

locale: il ricorso all’elettronica (quindi al “biglietto elettronico integrato”) ha, infatti, negli ultimi anni aperto la

strada ad esperienze sempre più concrete verso l’introduzione di carte per il trasporto e la mobilità che

diventano carte per “vivere il proprio territorio”, integrando diverse informazioni e servizi per l’utente finale.

Le carte elettroniche segnano in questo ambito un decisivo passaggio anche per gli operatori del TPL,

verso modalità di gestione del servizio decisamente migliori ed efficaci.

Un ulteriore obiettivo del presente documento è definire un modello di valutazione , il più possibile

oggettivo, per procedere nell’analisi del caso studio riferito all’area dell’Oltrepo Pavese. Nell’ultima parte

del documento, si procederà alla valutazione di fattibilità specifica per la linea di trasporto Milano -

Pavia - Varzi .

Su tale linea, nello specifico, dovranno essere prese in considerazione le possibilità di integrazione tra

diverse modalità di trasporto da utilizzarsi durante il viaggio (per esempio, spostamento mediante uso del

treno nella tratta Milano - Pavia – Voghera; uso dell’autobus nella tratta tra Voghera e Varzi).




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2 IL CONTESTO GENERALE DELLA MOBILITÀ

2.1 Problematiche della mobilità collegate all’integrazione tariffaria e loro possibili

soluzioni

L’automobile privata è oggi il sistema di trasporto più flessibile in ambito urbano, in grado di offrire un

servizio dall’origine alla destinazione finale dello spostamento, sebbene essa perda la sua efficienza se si

considerano i problemi di parcheggio, di congestione e di impatto ambientale nelle aree urbane.

In alternativa allo spostamento dall’origine alla destinazione finale con l’automobile privata, un sistema di

trasporto pubblico più sostenibile dovrebbe offrire ai passeggeri la possibilità di uno spostamento “senza

soluzione di continuità” mediante una combinazione flessibile dei servizi delle diverse modalità di trasporto

e la disponibilità di reti di trasporto pubblico di lunga percorrenza, regionali e locali interconnesse.

Un sistema di trasporto pubblico dovrebbe ottimizzare l’uso dei diversi mezzi di trasporto per riuscire a

competere in comfort, velocità e flessibilità con l’automobile privata.

Il passaggio da una modalità di trasporto ad un’altra che avviene presso nodi di scambio (punti di

convergenza dei nodi di una rete di trasporto integrato), deve essere progettato secondo caratteristiche

precise (requisiti di accessibilità, di sicurezza, di funzionalità, eccetera) che garantiscano vivibilità del luogo

ed informazioni ai passeggeri sui servizi di trasporto disponibili, compatibilmente con la loro localizzazione.

La scelta della localizzazione dei nodi di interscambio, infatti, deve essere pensata con la massima

attenzione in quanto in essi deve poter essere effettivamente perseguita una politica di intermodalità ed al

contempo di sviluppo di nuove e vecchie centralità urbane.

Nei principali paesi europei è in atto un processo di riforma dei sistemi di erogazione dei servizi di trasporto

pubblico di passeggeri in ambito locale e regionale.

È possibile indicare almeno cinque problematiche chiave da affrontare per la riprogettazione delle relazioni

interorganizzative in coerenza alle riforme in atto nei sistemi di trasporto locale in Europa:

1) la ridefinizione dei ruoli e la riallocazione delle responsabilità fra le diverse organizzazioni presenti nel

sistema, con una tendenza a separare le attività di regolazione, di progettazione e di gestione del servizio;

2) la progettazione di meccanismi di coordinamento in grado di assicurare agli organi di regolazione e

pianificazione un controllo efficace e vincolante sugli aspetti critici (tratte, orari, tariffe e standard di qualità)

del servizio erogato dalle organizzazioni cui si affida il ruolo di gestione;




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3) la progettazione di meccanismi organizzativi e contrattuali necessari per introdurre una reale

competizione di mercato, in modo da ridurre i costi che la Pubblica Amministrazione deve sostenere per

l’erogazione del servizio;

4) lo sviluppo, all’interno degli organi di regolazione, di competenze tecniche ed economiche adeguate alla

verifica del corretto valore e esecuzione dei servizi concessi alle aziende di trasporto;

5) la progettazione di meccanismi per l’integrazione modale e tariffaria del sistema: la presenza di tariffe

integrate e la gestione delle interconnessioni fra modalità possono far aumentare infatti considerevolmente

la quota di mercato del trasporto pubblico.

Il problema principale da evidenziare in questo contesto riguarda l’accessibilità al sistema di

trasporto pubblico da parte dell’utenza . Infatti, il sistema di trasporto pubblico è un sistema discontinuo

nello spazio e nel tempo: è possibile accedere al sistema e quindi salire a bordo di un mezzo pubblico

solamente in alcuni punti (fermate o stazioni) ed in determinati orari. Se però o i punti di accesso sono

pochi, o sono collocati in luoghi non corretti, o gli orari delle coincidenze tra mezzi non vengono ben

pianificati, o ancora la reperibilità del titolo di viaggio è difficoltosa per la frammentarietà degli operatori o la

scarsità di informazioni all’utenza, la possibilità di utilizzare il servizio di trasporto pubblico da parte

dell’utenza viene ulteriormente limitata.

Un’altra importante condizione di accessibilità da garantire è, infatti, quella legata alle informazioni: per

poter utilizzare i mezzi di trasporto pubblico i cittadini devono poter contare su informazioni certe sugli orari

delle corse, sui tempi di attesa, sui costi, sui servizi offerti o sul sopraggiungere di eventi non programmati.

Risulta, quindi, necessario, provvedere ad individuare risposte concrete che possano efficacemente porre

rimedio alle suddette problematiche e rendere appetibile l’offerta di TPL. Di seguito alcune delle risposte

possibili:

1) La prima risposta riguarda l’integrazione intermodale , mediante la quale il trasporto pubblico su

gomma si integra con quello su ferro. Le potenzialità e la competitività del sistema di trasporto pubblico

sono direttamente legate al grado di interconnessione tra le diverse reti e, quindi, alla possibilità di

cambiare agevolmente la linea o il mezzo di trasporto utilizzato.

È importante, quindi, prevedere interventi di collegamento ed integrazione fra le diverse linee: raccordi

ferroviari, nodi di interscambio per il trasbordo su autobus o su automobile, stazioni in corrispondenza degli

aeroporti e dei principali porti passeggeri.

Molto importante è, inoltre, l’integrazione dei servizi anche della stessa modalità: collegare le diverse linee

di bus – quelli urbani con quelli extraurbani, ad esempio - risulta fondamentale per consentire l’accessibilità

positiva al trasporto pubblico.




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La cura dei nodi di interscambio intermodale (gomma-ferro, ma anche gomma-gomma), che consentono ai

passeggeri di cambiare agevolmente mezzo, deve essere massima nella progettazione della rete e della

pianificazione dei servizi ed è determinante per una completa interconnessione della rete.

2) Come seconda risposta, viene introdotto il concetto di integrazione tariffaria , cioè la disponibilità di un

unico biglietto per viaggiare sui mezzi pubblici: con un unico biglietto l’utente può viaggiare tranquillamente

su tutti i mezzi di trasporto indipendentemente dall’azienda a cui appartiene il servizio. L’integrazione

tariffaria, consentendo una maggiore facilità di utilizzo dei mezzi pubblici, determina da un lato un

incremento dell’utenza e dall’altro una maggiore fidelizzazione della clientela.

Questo passaggio all’integrazione tariffaria che consente quindi ai passeggeri di viaggiare con un unico

biglietto su diversi mezzi pubblici, deve essere accompagnato da politiche tariffarie complessive che,

contestualmente, possano offrire particolari agevolazioni sui costi degli abbonamenti per alcune categorie

di utenti speciali, per esempio, per gli studenti.

3) Il terzo fondamentale fattore è rappresentato dalle caratteristiche del materiale rotabile in

circolazione . È importante, infatti, che i treni e gli autobus in servizio siano tali da garantire ai passeggeri

un viaggio confortevole e sicuro, puntuale alla partenza ed ai passaggi previsti. Per una maggiore

sicurezza ed una maggiore informazione ai clienti è ugualmente importante che i treni e gli autobus siano

dotati di tecnologie di bordo all’avanguardia (sistemi di videosorveglianza, dispositivi per informazioni

interattive agli utenti sia audio che video), in quanto una maggiore informazione all’utenza risulta essere

elemento essenziale per migliorare la qualità percepita .

4) Il tema dell’informazione all’utenza infine, è certamente centrale per la qualità del servizio . Per

garantire una buona accessibilità al sistema è importante fornire agli utenti informazioni semplici ed

affidabili riguardo gli orari, i costi, i percorsi ed i servizi offerti.

Gli utenti devono poter essere informati in tutte le fasi precedenti e contestuali all’uso dei mezzi pubblici:

• prima del viaggio, attraverso volantini stampati, poster, agenzie di informazioni per i viaggiatori,

call-center, terminali pubblici interattivi, siti internet;

• durante il viaggio, alle fermate, alle stazioni di scambio, a bordo delle vetture (per avere

informazioni sulle linee, sui percorsi, sugli orari e sulle tariffe, nonché sullo stato del servizio in

tempo reale).

Un grande e significativo contributo in tema di informazione all’utenza è dato – come vedremo

successivamente - dall’evoluzione delle tecnologie.

Quanto detto finora vale sia per i servizi di trasporto pubblico “normale”, sia per quelli di tipo innovativo, per

esempio a servizio del turismo. Il nuovo ruolo del Trasporto Pubblico Locale passa anche attraverso nuovi




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servizi tesi a soddisfare nuovi utenti: nelle aree dotate di un patrimonio artistico, paesaggistico, culturale e

monumentale di un certo rilievo è opportuno e conveniente introdurre servizi che consentano ai turisti di

fruire in maniera comoda, guidata e stimolante delle attrattive del territorio.




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2.2 Può esistere il diritto all’integrazione tariffaria?

Tra i diritti dei passeggeri del TPL, delineati dalle Carte dei Servizi, non c’è mai quello all’integrazione

tariffaria, all’intermodalità, all’integrazione tra diversi vettori, cioè ad avere un biglietto unico e di avere

condizioni ottimali per il viaggio di tipo “complesso”, che implica l’utilizzo di più linee, corse, vettori.

C’è però il dovere di munirsi di titolo di viaggio valido, convalidarlo, conservarlo per la durata del percorso.

Nel contempo, con diverse aziende si moltiplicano diritti e doveri dei passeggeri, nonché le condizioni di

viaggio (a partire dalle tariffe) e le garanzie offerte. I biglietti integrati esistono, ma con limitazioni molto

diversificate da luogo a luogo: biglietti per l’intera giornata validi su tutta la rete oppure validi su parte della

rete, oppure validi solo nelle aree urbane e non extraurbane, ecc.

Per questi tipologie di biglietto può essere utilizzata anche la forma elettronica in sostituzione di quella

cartacea tradizionale. La card elettronica è una tessera personale, con la foto dell’abbonato e un minuscolo

chip elettronico che contiene i dati del titolare, il titolo di viaggio acquistato, la scadenza ed il suo ambito di

validità. Questa card può essere ricaricata mensilmente, e quindi solo nei mesi nei quali si intende usare i

mezzi pubblici, oppure annualmente. Per ricaricare la propria card in genere è sufficiente recarsi in una

delle biglietterie e rivendite dell’azienda di trasporto (biglietterie e rivendite tra edicole, tabacchi e bar)

dotate di POS automatico di ricarica.




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2.3 La mobilità in tempo di crisi: tendenza dei tempi o nuova opportunità per l’offerta

del TPL?

A questa domanda risponde l’annuale Rapporto sulla mobilità urbana, pubblicato nel maggio 2012 e curato

da ISFORT, ASSTRA ed Hermes, ormai giunto alla nona edizione.

Già negli anni scorsi, il tema della qualità del trasporto e delle sue valenze economiche nella scelta del

vettore risultava fondamentale; il Rapporto 2012 evidenzia il forte calo dei volumi complessivi di mobilità,

registrato in particolar modo nel 2011. In termini quantitativi ciò si traduce in una riduzione complessiva del

numero di spostamenti (quasi il 17% dal 2008 al 2011, in larga parte concentrata proprio nell’ultimo anno).

L’interpretazione data dal Rapporto su questo macro-dato è che i cittadini italiani, dopo una prima fase di

resistenza alle difficoltà economiche, hanno dovuto cedere al perdurare ed al peggioramento della

situazione di crisi, limitando la propria propensione a spostarsi, in particolar modo per le funzioni meno

strettamente necessarie.

Pertanto, viene evidenziato il netto arretramento del ruolo del tempo libero nella classifica delle motivazioni

della mobilità, con una perdita di oltre il 6%, mentre rimangono stabili gli spostamenti per lavoro e, ancor

più, per la gestione familiare. È evidente, quindi, secondo un’interpretazione naturale dei dati, la

correlazione esistente tra il peggioramento delle condizioni reddituali e di benessere (reale e percepito)

della popolazione e la diminuzione della mobilità per occasioni di svago, turismo e tempo libero.

Accanto alla contrazione complessiva della mobilità, le tendenze più recenti mostrano un consolidamento

del trasporto collettivo, anche se il quadro generale della scelta modale vede al primo posto l’automezzo

privato con una percentuale assolutamente prevalente (quasi per 80% degli spostamenti motorizzati nel

2011).

Per quanto riguarda la scelta del trasporto pubblico, risulta difficile definire con certezza le cause del suo

consolidamento, proprio per la complessità dei fenomeni globali in atto e le loro ripercussioni sulle scelte

personali. A questo riguardo, però, possono essere avanzate due considerazioni, tra loro collegate:

• la prima considerazione è che sulle scelte a vantaggio del TPL abbiano pesato in maniera decisiva

la diminuzione generalizzata dei redditi disponibili e la crescita del prezzo dei carburanti;

• la seconda considerazione è che il taglio di risorse nel settore del TPL determini grandi difficoltà

già solo nel mantenere le risorse storicamente attribuite ed i conseguenti livelli qualitativi di servizio

raggiunti.

A fronte di questi aspetti generali, risultano ancora più foschi gli scenari relativi alle scelte di mezzi non

motorizzati . Il Rapporto 2012 mostra, infatti, che, il peso degli spostamenti in bici e a piedi - dopo una

crescita incoraggiante nell’arco della prima metà del decennio scorso - si è ridotto sensibilmente negli ultimi




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cinque anni (dal 33,9% al 27,8%3), disattendendo le aspettative e gli obiettivi delle recenti politiche

collegate alla mobilità sostenibile.

Quindi, se da un lato le politiche pubbliche hanno avuto una capacità limitata nel creare condizioni

strutturali a favore della mobilità dolce, dall’altro l’accresciuta sensibilità collettiva della popolazione verso

le tematiche ambientali e verso la ricerca di una diminuzione degli impatti diretti sulla qualità dell’aria negli

ambienti urbani dovuti al traffico, non hanno sortito quei risultati attesi.

La scelta del TPL come alternativa “verde” al trasporto privato non risulta così forte e decisiva e il rapporto

2012 afferma come sia necessario “mettere in campo azioni diversificate in grado sia di rafforzare l’offerta

di infrastrutture e servizi dedicati, creando spazio, opportunità concrete e condizioni di sicurezza per chi

sceglie di andare a piedi o in bici (isole pedonali, piste ciclabili, bike sharing, ecc.), sia di regolare meglio la

convivenza tra i diversi modi di trasporto (moderazione del traffico, rispetto del codice della strada, ecc.),

sia di far crescere la cultura collettiva della mobilità dolce ed ecologica, ovvero stili di vita e comportamenti

(di mobilità) ordinariamente orientati a soluzioni di trasporto più sostenibili”.

In questo scenario, quindi, il trasporto pubblico può ancora fare la differenza a patto che la qualità

(percepita e reale) del servizio sia sostanzialmente aumentata. Nei capitoli successivi, verrà descritto come

– tra la altre soluzioni – i sistemi di bigliettazione integrata possano portare un importante contributo

nell’innalzamento di tale livello di qualità dei servizi di trasporto pubblico locale.




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3 SISTEMI DI TARIFFAZIONE INTEGRATA PER IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

3.1 Introduzione

I sistemi di tariffazione integrata (STI), detti anche sistemi di integrazione tariffaria (SIT), nel

Trasporto Pubblico Locale si sono diffusi in Europa a partire dalla seconda metà del secolo scorso, in

particolare dagli anni ’60, nel momento in cui lo sviluppo delle città e la crescente necessità di spostamento

della popolazione hanno fatto emergere esigenze di razionalizzazione delle reti di trasporto.

Pertanto, i primi STI sono stati introdotti proprio a causa di tali aspetti di inefficienza dei servizi di trasporto

pubblico, evidentemente maggiori nelle città di più grandi dimensioni. In particolare, si posso citare le

esperienze di servizi integrati delle seguenti città europee:

• in Germania: Amburgo (Hamburger Verkehrsverbund -HVV, 1967) e Monaco di Baviera (Munchner

Verkersverbund - MVV, 1972);

• in Francia: Parigi (Carte Orange - 1975);

• in Austria: Vienna (Wiener Einkaufskarte - 1984);

• in Svizzera: Basilea (1984), Berna (1984), Zurigo (Zürcher Verkehrsverbund - 1985) e Ginevra

(1987).

3.2 Definizione di sistema tariffario integrato

Per ‘Sistema Tariffario Integrato’ si intende una particolare forma contrattuale che coinvolge diversi

operatori di trasporto pubblico, grazie alla quale viene offerta all’utenza la possibilità “di utilizzare un unico

documento di viaggio il cui prezzo non dipende dai mezzi o dai vettori utilizzati, né dal numero di eventuali

trasbordi, ma soltanto dalla ‘quantità’ di trasporto acquistata”.

L’integrazione tariffaria è l’ultimo di tre prerequisiti essenziali alla realizzazione di un sistema di

trasporto integrato :

1. integrazione infrastrutturale , che si realizza attraverso la creazione di parcheggi, stazioni,

fermate dell’autobus, ecc;

2. integrazione modale , ovvero possibilità di utilizzare diverse tipologie di trasporto (gomma,

ferro) quanto più possibile coordinate tra loro, in modo tale che l’utente abbia la percezione di

viaggiare su di un unico mezzo;

3. integrazione tariffaria , che consiste nell’introduzione di un unico schema tariffario valido per

tutte le modalità offerte.




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L’integrazione tariffaria, in particolare, rappresenta una condizione necessaria per rendere effettiva

l’integrazione dei servizi e favorire un’efficace gestione del TPL in un sistema in cui coesistono

diversi gestori .

3.3 I risultati attesi dell’integrazione tariffaria nel TPL

L’integrazione tariffaria nel sistema di bigliettazione del trasporto pubblico, qualora supportata dalla

tecnologia, consente di raggiungere i seguenti risultati.

1. Fornire al cittadino-utente una più vasta gamma di servizi attraverso il passaggio dall’attuale

sistema di trasporto fondato su linee, ad un nuovo sistema integrato a rete, con conseguente

miglioramento della qualità del servizio e riduzione dei tempi di attesa;

2. Contribuire in maniera sostanziale al processo di trasformazione del servizio di trasporto

pubblico , attraverso la costruzione del sistema di rilevazione dei dati e l’individuazione dell’offerta

di trasporto;

3. Scambiare dati tra Gestore ed Autorità di Trasporto;

4. Integrare il trasporto pubblico con altri servizi: di interscambio, turistici, culturali, bancari,

eccetera (tessera musei, parcheggio pubblico a pagamento, bike-sharing, pagamento della sosta,

tanto per fare qualche esempio);

5. Incentivare l’utente all’uso del mezzo pubblico anche attraverso un maggiore ricorso

all’intermodalità con proporzionale riduzione del congestionamento del traffico sugli itinerari O/D

(Origine/Destinazione) e riduzione dei tempi di percorrenza;

6. Attuare la fidelizzazione dell’utenza , agevolando sia gli utenti abituali che occasionali;

7. Recuperare quote di trasporto pubblico rispetto alle modalità di trasporto privato (in particolare

rispetto all’uso dell’automezzo privato);

8. Soddisfare l’aspettativa di viaggio (in tutte le sue caratteristiche desiderate), indipendentemente

dal numero dei vettori e dalle modalità di trasporto utilizzate;

9. Migliorare l’accessibilità al sistema di TPL attraverso:

• l’unificazione (o semplificazione) della rete di vendita;

• la diminuzione dei tempi di validazione dei titoli di viaggio;

• la semplificazione della convalida dei titoli di viaggio;

Accrescere gli introiti derivanti dalla vendita dei biglietti e degli abbonamenti attraverso un controllo

strutturale della falsificazione e dell’evasione.

È possibile parlare di ‘vera’ integrazione tariffaria soltanto quando esiste un’unica tipologia di documenti

per effettuare una determinata relazione origine-destinazione.




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Un Sistema Tariffario Integrato, per essere definito tale, deve necessariamente essere esclusivo, cioè non

deve prevedere la coesistenza dei titoli emessi da ciascun operatore unitamente ai documenti di tipo

integrato.




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3.4 Le prospettive dell’integrazione tariffaria sul TPL

Attualmente, in Europa il sistema di business degli operatori del TPL è in fase di profonda ridefinizione. In

Italia, in particolare, il legislatore ha provato ad attuare un piano di liberalizzazione e di privatizzazione, che

se pienamente attuato, rappresenterebbe una profonda modifica del comparto del trasporto pubblico

locale.

Per quanto riguarda le regole e le dinamiche di funzionamento del comparto del TPL, è importante

sottolineare che l’operatore del TPL tradizionalmente presente nella singola area territoriale deve acquisire

l’abilità di gestire nuove relazioni anche:

• con altri operatori nazionali, che manifestano la volontà di tentare di entrare nel suo mercato;

• con operatori internazionali che, sfruttando la propria soglia dimensionale, cercano di penetrare nel

mercato italiano;

• con le agenzie della mobilità che sono nate nelle regioni italiane, negli ultimi anni, per regolare e

gestire con funzioni di coordinamento i sistemi della mobilità passeggeri.

L’attivazione dei sistemi di integrazione tariffaria incrementa l’esigenza di stabilire relazioni con nuovi attori

organizzativi. L’inserimento in un STI, infatti, ha immediate ripercussioni sui comportamenti dei singoli

operatori, che perdono margini di manovra e devono ridisegnare i propri confini organizzativi.

Passando ad un modello integrato, aumenta conseguentemente il grado di complessità del sistema di

trasporto locale, con un aumento del numero degli attori che partecipano al sistema di business degli

operatori del TPL.

In questo scenario, l’attivazione dei STI presenta numerosi aspetti altamente critici, includendo:

• la struttura che si vuole adottare (flat o chilometrica);

• i criteri di articolazione delle zone;

• i criteri di progressione delle tariffe;

• l’ attivazione delle linee e la loro relativa copertura da parte degli operatori tra loro integrati;

• la necessità di gestire le complesse relazioni di organizzazione del sistema di integrazione tariffaria

e l’interdipendenza tra gli operatori coinvolti in esso.

L’obiettivo è, quindi, quello di rivolgere l’attenzione specifica sugli aspetti che più da vicino ed in maniera

più evidente richiamano il problema del coordinamento organizzativo del sistema, vale a dire :

• la struttura e l’estensione territoriale del sistema di integrazione tariffaria;

• la scelta tariffaria ed il suo grado di integrazione;

• i criteri di ripartizione degli introiti.




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4 CASI STUDIO: ALCUNI ESEMPI DI SISTEMI DI TARIFFAZIONE INTEGRATA IN

ITALIA

4.1 Esempi di integrazione tariffaria sul TPL in Italia

Nella tabella seguente sono riportati i riferimenti alle maggiori sperimentazioni ed esperienze svolte negli

ultimi venti anni nel nostro Paese in tema di gestione del trasporto pubblico mediante un sistema di

tariffazione integrata.

DENOMINAZIONE SISTEMA TARIFFARIO AMBITO TERRITORIALE DI RIFERIMENTO

FORMULA Piemonte Integrato

Piemonte

Biglietto Urbano Genova Treno +

Liguria

SITAM - Sistema Tariffario Integrato Area Milanese Area Prov. Lecco Linea CO-MI Linea PV-MI

Lombardia

Area Prov. TN Area Prov. BZ

Trentino Alto Adige

SFMR – Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale Linea TV-Portogruaro Area urb-suburb PD Area urb-suburb TV Villafranca-S.Bonifacio

Veneto

Linea UD-Tarvisio Friuli Venezia Giulia STIMER – MI MUOVO Linea Porrettana Linea BO-Galliera Linea MO-Carpi-Rolo Linea PC-CR

Emilia Romagna

Propass Pegaso Carta Arancio Trenitalia-ATAF FI Linea Aulla-LU Linea Giuncarico-GR Trenitalia-ATM LI Linea SI-Buonconvento Linea SI-Chiusi Linea Firenze Mare Linea Nuova Faentina

Toscana

TRENOMARCHEBUS Trenoanconabus Picchio

Marche

Abbonamento ferroviario 2 vie Umbria METREBUS Lazio UNICOCAMPANIA Giranapoli

Campania

Linea FG-Manfredonia Puglia Bin-Bus Calabria




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Metròbus Bigliett-one

Sicilia

4.2 Caso studio

PIEMONTE - FORMULA

In Piemonte coesistono diverse realtà di integrazione tariffaria, ma la più importante di esse è

rappresentata dal sistema «FORMULA», che interessa un’estesa area della Regione avente come polo

centrale di partenza la Città di Torino.

Il sistema è stato introdotto nel 1996. Fino al novembre 2002, gli operatori aderenti al sistema sono stati tre

(TRENITALIA, ATM TORINO, SATTI TORINO), le ultime due poi confluite in GTT – Gruppo Trasporti

Torinesi; dal 2003 hanno aderito all’integrazione altri 27 operatori minori di trasporto su gomma. L'accordo

iniziale è stato sottoscritto dalla Regione Piemonte, dalla Provincia e dal Comune di Torino.

L’area integrata di partenza del sistema ha compreso inizialmente la Città di Torino (nucleo centrale) e

un’ampia area circostante, che si estende attualmente per circa 40 chilometri di raggio, articolata in settori

concentrici suddivisi in 19 zone:

• Torino, indicata con la lettera U (zona urbana)

• la prima cintura di Torino, indicata con la lettera A

• le zone più esterne, ciascuna contrassegnata con una lettera dell'alfabeto

• l'area Vasta Pinerolo

Il network si è esteso poi oltre i confini dell'area integrata con le cosiddette “espansioni”, fino a raggiungere

in pratica tutte le province piemontesi per facilitare chi raggiunge giornalmente la Provincia di Torino da

altre località della Regione Piemonte (o viceversa).

Per chi proviene dalle "espansioni" i Comuni di accesso all'area integrata sono denominati "località porta".

Chi viaggia sulle "espansioni" senza oltrepassare la "località porta", non usa Formula, ma i normali

abbonamenti GTT e Trenitalia. Chi invece oltrepassa la "località porta" usa Formula: sul tratto di

espansione l'abbonamento è valido solo per il vettore GTT o Trenitalia indicato sulla Tessera Personale

Formula.

In sintesi, all’interno dell’area integrata è possibile viaggiare servendosi alternativamente della modalità

ferro o gomma, mentre all’esterno, lungo le espansioni, è consentito l’utilizzo esclusivo di uno solo dei due

vettori. Come si deduce da quanto appena detto, all’interno dell’area integrata «FORMULA» i servizi sono

perfettamente sostitutivi tra loro, esistono cioè numerose combinazioni di vettori e modalità tra cui l’utente

può scegliere per percorrere la relazione desiderata.

Il sistema tariffario integrato «FORMULA» è una forma di integrazione esclusiva, non opzionale, dal

momento che per viaggiare all’interno del network non è prevista la possibilità di avvalersi di abbonamenti

specifici per singoli vettori (al più è consentito di acquistare un biglietto singolo di corsa semplice).




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Per tutte le tipologie di titoli integrati «FORMULA», le tariffe si calcolano contando il numero di zone

attraversate per effettuare il percorso desiderato, comprese quella di partenza e quella di arrivo. Ogni zona

attraversata vale uno scatto tariffario, mentre la zona urbana di Torino vale due scatti.

In tema di possibili sviluppi del sistema, al fine di una migliore programmazione dei servizi e di una più

precisa ripartizione dei proventi da traffico tra i vari operatori, si è pensato di introdurre in futuro nuove

tecnologie informatizzate con sistemi di bigliettazione su supporto magnetico / micro-chip - che consentano

la raccolta di informazioni più dettagliate relative agli spostamenti dell’utenza.




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5 CARATTERISTICHE DEI SISTEMI DI TARIFFAZIONE UNICA INTEGRATA PER IL

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

5.1 Le caratteristiche generali del sistema

Gli elementi che caratterizzano la progettazione di un sistema di integrazione tariffaria sono:

• la struttura e l’estensione territoriale;

• la scelta tariffaria;

• la ripartizione degli introiti.

Alla base della definizione di questi elementi si collocano le seguenti fasi progettuali che costituiscono la

base indispensabile per la individuazione delle componenti sopra riportate:

• la zonizzazione del territorio;

• la simulazione di differenti scenari;

• la matrice Origine/Destinazione degli spostamenti.




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5.2 Struttura ed estensione territoriale

La struttura di un sistema di integrazione tariffaria è definita dal numero di operatori che partecipano

all’accordo di integrazione.

In Italia, la struttura tariffaria coinvolge mediamente un numero di gestori del TPL inferiore a 10, ma con

una rilevante percentuale costituita da 2 o, al più, 3 gestori.

Nella identificazione di una struttura per un sistema di tariffazione integrata vanno individuate anche le

modalità di trasporto offerte agli utilizzatori dei mezzi di TPL. In particolare, in Italia, la combinazione

treno/bus è quella presente nella quasi totalità delle realtà integrate, solo in alcuni casi il servizio si estende

ad altre possibilità come per esempio la metropolitana.

Una ulteriore caratterizzazione è quella fornita dall’estensione territoriale dell’area coinvolta nel processo di

tariffazione integrata.

Per quanto concerne l’aspetto della struttura e dell’estensione territoriale del network, sono stati individuate

le seguenti tipologie di network integrati:

• limitati alla sola area comunale (per es., STI BIGLIETTO URBANO di Genova, GIRANAPOLI di

Napoli, METRÒBUS di Palermo);

• che comprendono il territorio provinciale (es. STI delle Provincie di Lecco e Trento, BIN-BUS di

Cosenza);

• che si estendono a più provincie (es. STI FORMULA di Torino, SITAM di Milano, UNICO di Napoli);

• che si estendono all’intera regione (es. STI METREBUS del Lazio).

I sistemi integrati analizzati dallo studio sopra ricordato mettono in evidenza la possibile classificazione a

seconda della loro estensione ed articolazione geometrica, per cui si possono riconoscere:

• sistemi articolati in zone concentriche (es. STI FORMULA, SITAM, METREBUS);

• sviluppate lungo una direttrice principale (es. STI Provincia di Trento, Linea Modena-Carpi-Rolo,

Linea Treviso-Portogruaro);

• sistemi di tipo chilometrico (es. STI delle Provincie di Bolzano e Lecco, TRENOMARCHEBUS di

Ancona), con differenze che rilevano ai fini della determinazione delle tariffe.

Un ultimo importante fattore che caratterizza la struttura dei network integrati per il TPL riguarda la gamma

dei servizi offerti, che possono essere:




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• sostitutivi , nei casi in cui l’utente possa scegliere tra varie combinazioni vettoriali e/o intermodali

per percorrere la relazione desiderata (integrazioni ‘in parallelo’);

• complementari , qualora le diverse combinazioni ferro-gomma e/o tra vettori non siano tra loro

alternative (integrazioni ‘in serie’).

I risultati dello studio evidenziavano che l’integrazione tariffaria rappresenta un’esperienza relativamente

recente per i sistemi italiani di TPL, soprattutto se confrontata con le realtà di altri paesi europei quali

Francia, Germania, Austria e Svizzera.

La metà dei casi censiti presenta un’offerta di servizi con combinazioni intermodali e/o intervettoriali sia ‘in

serie’ che ‘in parallelo’, mentre un terzo offre combinazioni solo di tipo i serie; solo una minima parte

presenta combinazioni esclusivamente di tipo “in parallelo”.

Da queste informazioni si deduce che, dal punto di vista della gamma di servizi offerta, parte dei STI

esistenti in Italia necessita ancora di percorrere un cammino di evoluzione , dal momento che, al fine

di essere attrattivi e soddisfare le molteplici esigenze di spostamento della collettività, essi devono essere

in grado di offrire il maggior numero possibile di opzioni per l’effettuazione delle varie relazioni

potenzialmente desiderate.

Da ultimo, passando ad analizzare le informazioni riguardanti l’estensione territoriale dei STI, si può notare

come la maggior parte dei network integrati (61%) sia di dimensioni limitate, che interessano un’area

comunale e/o una singola relazione.

Cinque integrazioni tariffarie (12,2%) estendono la loro validità fino ai confini provinciali della località che

costituisce il polo di attrazione degli spostamenti (Lecco, Trento, Firenze, Ancona, Catania), mentre per le

restanti 11 realtà (26,8%) l’area territoriale compresa nel STI riguarda più provincie o l’intera regione.

Da questi dati di sintesi emerge che molte delle esperienze attualmente esistenti sono da

considerarsi ancora in una fase embrionale di sviluppo, dal momento che, affinché si possa parlare

di un ‘vero’ STI è necessario che sia coinvolto un bacino territoriale di ampia portata o, quanto

meno, un servizio su larga scala di adduzione ad una linea ferroviaria di rilevante interesse.




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5.3 La scelta tariffaria

Le strade percorribili nella scelta di una struttura tariffaria in grado di fornire una appropriata articolazione

delle tariffe possono essere divise in due grandi aree.

La prima tiene conto del fatto che i primi ad essere avvantaggiati dall’introduzione di un STI sono

chiaramente coloro che necessitano di utilizzare molto i mezzi pubblici (sia in termini di tempo che di

modalità usufruite), e il minor prezzo (relativo) applicato ai primi si trasforma automaticamente in un

maggior prezzo (relativo) applicato a coloro che fanno un uso scarso o comunque limitato del trasporto

pubblico. Il risultato è dunque un forte effetto di compensazione, tale per cui lo sconto che di fatto viene

concesso agli utenti ad elevato utilizzo (heavy users) ricade interamente su coloro che se ne servono poco.

Un’altra filosofia di pensiero fornisce un punto di vista alternativo e si pone l’obiettivo di incrementare

significativamente l’utenza del trasporto pubblico e , per questa via, permettere di innalzare i ricavi da

traffico è raggiungibile attraverso l’applicazione iniziale di tariffe integrate fortemente scontate, in modo tale

da incentivare il passaggio dalla modalità di trasporto privato ai mezzi pubblici. Il prezzo dei titoli può

essere aumentato in una fase successiva, quando l’utenza ha preso coscienza dei vantaggi associati al

STI e il suo utilizzo si è radicato nelle abitudini dei consumatori. L’idea alla base è che non si possono

pretendere risultati positivi nel breve termine: occorre investire molto sulle capacità potenziali di attrazione

di nuova utenza del STI.

Attualmente la tendenza prevalente è quella che identifica integrazioni non obbligatorie. Questo riflette la

volontà dei gestori coinvolti di fare convergere l’attenzione dell’utenza sull’elemento di sconto associato

all’acquisto di titoli integrati, ponendo così in secondo piano l’aspetto di unitarietà del STI

Con riferimento all’articolazione delle tariffe , nelle esperienze italiane vengono trattati sia gli aspetti di

tipo ‘orizzontale’ , sia quelli di tipo ‘verticale’.

I primi riguardano la varietà di titoli di viaggio offerta, in relazione alla validità temporale (es. biglietto di

corsa semplice, abbonamenti settimanali e mensili), alla trasferibilità interpersonale (es. abbonamenti non

nominativi per famiglie o aziende) e alla discriminazione per categorie di utenti (es. tariffe agevolate per

anziani, studenti e militari).

Si parla invece di articolazione ‘verticale’ delle tariffe quando si analizza la modalità secondo cui i prezzi dei

titoli si modificano in relazione alla ‘quantità’ di servizio di trasporto acquistata.




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Se l’architettura del STI si basa sulla suddivisione dell’area integrata in diverse zone, la tariffa cresce

all’aumentare del numero di zone acquistate, di solito in misura meno che proporzionale, al fine di

compensare gli utenti più ‘lontani’ del disagio causato dalle maggiori distanze da percorrere.

Quando, invece, il network integrato è costruito su base chilometrica, la tariffa è direttamente collegata alla

lunghezza dei tragitti e viene calcolata facendo riferimento ai chilometri effettivi percorsi o, come più

spesso accade, a degli scaglioni chilometrici.

Con riferimento all’aspetto ‘orizzontale’ della struttura tariffaria, ovvero la varietà di titoli offerti, la quasi

totalità dei STI prevede una qualche forma di abbonamento, con una certa variabilità per quanto concerne

sia la durata temporale che il periodo di decorrenza della validità.

Per quanto concerne infine l’articolazione ‘verticale’ della tariffa integrata solo 4 dei casi analizzati

presentano una struttura flat pura, mentre nella maggior parte dei casi la tariffa varia in accordo ai

chilometri percorsi (68%) o per la parte residua (24%) sulla base del numero di zone attraversate. Le

informazioni rilevate confermano l’idea che la maggior parte dei STI presenti in Italia sia ancora

lontana dall’eguagliare le esperienze già evolute di integrazione tariffaria attive in importanti realtà

europee, quali la Munchner Verkersverbund in Germania, il Sistema Tariffario di Vienna in Austria, o la

Carte Orange in Francia.

La prevalenza nel nostro paese dell’articolazione tariffaria su base chilometrica è infatti indicativa

delle limitatezze che caratterizzano i nostri STI, i quali difficilmente possono essere gestiti in

maniera efficiente seguendo tale struttura, qualora i network integrati abbiano un’estensione

territoriale che abbraccia più province o un’intera regione.




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5.4 La ripartizione degli introiti

L’ultimo importante punto su cui si è focalizzata l’attenzione nella descrizione di ciascun STI riguarda la

ripartizione dei proventi da traffico tra i diversi operatori aderenti all’accordo di integrazione

tariffaria . A livello teorico, la suddivisione del monte introiti può avvenire:

• in relazione all’offerta di trasporto di ogni operatore (di solito quantificata in termini di vetture-km o

di posti-km). Tale criterio, pur incentivando il gestore ad aumentare la quantità di servizi erogati e

di conseguenza il pacchetto integrato, non favorisce necessariamente l’attrazione di nuova utenza

del TPL;

• sulla base dell’utenza servita (usualmente definita in termini di passeggeri-km), effettiva o stimata

attraverso indagini campionarie o puntuali. Tale criterio premia la capacità degli operatori di attrarre

nuovi utenti e trasferisce quindi appieno a questi ultimi il rischio commerciale della gestione;

• mediante un criterio fisso deciso ‘a tavolino’, in cui, spesso, le percentuali di competenza vengono

determinate facendo riferimento ai ricavi storici di ciascun gestore. L’adozione di tale criterio

costituisce senza dubbio l’opzione peggiore, per via dei disincentivi introdotti dal lato commerciale,

essendo tale meccanismo completamente slegato dall’evoluzione della domanda e dell’offerta di

servizi.

Nella pratica, però, si può ricorrere anche a meccanismi di ripartizione cosiddetti ‘misti’ che combinano i tre

criteri illustrati e che possono risultare più appropriati, in quanto integrano sia il lato della domanda, sia

quello dell’offerta produttiva.

Ovviamente, al fine della ripartizione dei proventi, risulta essenziale disporre di informazioni accurate circa

l’utilizzo dei servizi offerti dai vari operatori da parte dell’utenza. A questa esigenza si può fare fronte

ricorrendo ad indagini e rilievi (campionarie o puntuali), oppure introducendo tecnologie di bigliettazione (a

banda magnetica, a micro-chip, eccetera) per il rilevamento del flusso effettivo di passeggeri.

Nella tabella della pagina seguente sono riportate alcune considerazioni sui criteri sopra elencati.




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Tabella 1 - Criteri fondamentali per la ripartizione degli introiti

CRITERI NOTE

NUMERO PASSEGGERI TRASPORTATI

Premia la capacità degli operatori di attrarre nuovi utenti e trasferisce

quindi appieno a questi ultimi il rischio commerciale della gestione. Ci

sono problemi legati alla disponibilità di informazioni accurate circa

l’utilizzo dei servizi offerti dai vari operatori da parte dell’utenza. Per la

rivelazione di tali informazioni è possibile utilizzare:

• indagini campionarie

• tecnologie telematiche

GAMMA DELL’OFFERTA DI SERVIZI

Il criterio basato sull’offerta, pur incentivando il gestore per quanto

attiene alla quantità di servizi erogati, in ciò contribuendo quindi ad

arricchire il pacchetto integrato offerto, non favorisce necessariamente

l’attrazione di nuova utenza nella sfera dei TPL.

PROVENTI STORICI Costituisce l’unica opzione che non presenta incentivi dal lato

commerciale in quanto completamente svincolato dall’evoluzione della

domanda e dell’offerta di servizi.

TITOLI DI VIAGGIO VENDUTI Porta ad una “non ripartizione dei proventi”, in quanto ciascun operatore

trattiene il ricavato delle vendite presso le proprie biglietterie. In questo

caso non è necessaria l’identificazione di un Consorzio e di una

successiva caratterizzazione di un Clearing. Il problema che può

emergere è quello legato al fatto che i titoli acquistati presso i punti

vendita di un gestore sono utilizzati anche per spostamenti sui mezzi

degli altri operatori coinvolti.




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6 IL RUOLO DEL BIGLIETTO ELETTRONICO PER L’INTEGRAZIONE TARIFFARIA

6.1 I possibili impatti dei sistemi di Information Communication Technology (ICT) sui

sistemi di trasporto pubblico locale

In via di prima approssimazione, per le applicazioni sul mondo del trasporto pubblico locale, si possono

distinguere le cinque seguenti tipologie di sistemi di ICT:

1) Sistemi per la gestione automatizzata dei depositi, che però non analizzeremo perché è elemento

che agisce solo sull’organizzazione interna delle imprese di trasporto.

2) I sistemi di localizzazione dei veicoli e gestione dei servizi , basati tipicamente su tecnologie GPS,

consentono di organizzare in tempo reale l’allocazione dei mezzi, razionalizzando l’impiego delle risorse e

assicurando l’adeguata flessibilità all’offerta. I sistemi, infatti, assicurano una puntuale rilevazione di

ciascun mezzo e trasmettono le informazioni relative all’orario di arrivo e ai tempi di attesa ai passeggeri.

L’aggregazione delle informazioni effettuata a consuntivo consente di disporre di un archivio in grado di

produrre report e rilevazioni utili per la misurazione delle performance quantitative e qualitative delle

imprese di trasporto.

3) I sistemi di informazione al viaggiatore (o di Customer Relationship Management) migliorano la

relazione con i passeggeri trasmettendo informazioni relative alle tipologie di servizi a disposizione, i tempi

di attesa e di arrivo, indicazioni di supporto alla pianificazione dello spostamento. Componenti di tali sistemi

sono ad esempio le paline intelligenti, i pannelli elettronici, i dispositivi di bordo, le colonnine informative, i

sistemi di Call Center.

4) I sistemi di ICT per i servizi a chiamata consentono di effettuare variazioni del percorso dei veicoli su

diretta richiesta del cliente. Tipicamente, la relazione con i passeggeri viene effettuata mediante un

contatto telefonico o appositi terminali collocati presso le fermate. Si distinguono poi i servizi a chiamata

fissa che prevedono solo deviazioni rispetto ad un percorso prefissato, e servizi a chiamata variabile

finalizzati invece a servire, ad esempio, tratte non commerciali e poco frequentate. Tali sistemi consentono

di aumentare considerevolmente la flessibilità dell’offerta e di erogare servizi “su misura”.

5) I sistemi di pagamento con smart card consentono di automatizzare il processo di bigliettazione e di

controllo del possesso dei titoli di viaggio, e rendono possibile una rilevazione puntuale e in tempo reale dei

flussi di spostamento, di controllo degli accessi e di analisi del mercato. Il microchip su un supporto plastico

consente una elevata capacità di memoria, la possibilità di elaborare dati, e con un elevato margine di

sicurezza, assicura la possibilità di trasmettere e ricevere informazioni relative al passeggero, con la

conseguente possibilità di personalizzare finanche il tipo di tariffa.




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Pertanto, i sistemi di ICT applicati al trasporto pubblico locale possono influenzare direttamente sia le

attività di pianificazione e coordinamento, sia quelle di gestione del servizio in senso stretto. In sintesi, i tre

principali effetti che dall’introduzione dei sistemi ICT sono in grado di esercitare riguardano il miglioramento

delle dotazioni e delle capacità degli attori del TPL ed in particolare l’aumento di:

1) dotazione di automazione : i sistemi ICT razionalizzano i processi di produzione e di

erogazione del servizio, consentono aumenti di produttività e migliorano la qualità dell’offerta delle

imprese di trasporto, aumentando il grado di flessibilità dell’offerta, giungendo fino a

“personalizzare” il servizio erogato.

2) capacità informativa : essi possono migliorare la capacità degli attori del sistema di trasporto di

controllare le proprie attività e misurare le proprie performance, e da questo punto di vista riducono

il rischio di asimmetrie informative e rendono più trasparente la gestione delle transazioni

interorganizzative.

3) capacità di coordinamento e controllo : essi facilitano la risoluzione delle interdipendenze fra

organizzazioni, elaborando le informazioni necessarie al controllo dei comportamenti e alla

misurazione dei risultati e riducendo dunque sia gli information decision cost, sia i costi di agenzia.

In sintesi, la presenza di sistemi di ICT sia sui mezzi che a terra, nonché nelle dotazioni dei soggetti

deputati a gestire il servizio di trasporto pubblico, sia foriera di ottimizzazioni rilevanti che impattano

direttamente sugli utilizzatori dei mezzi pubblici, soprattutto in termini di miglioramento delle condizioni di

accessibilità, di informazione e di facilità degli spostamenti. In particolare, si evidenzia come l’unione di

questi sistemi e l’applicazione al TPL possa consentire – anche in un sottoinsieme del sistema di trasporto

pubblico di una regione – di offrire servizi sempre più efficaci ed efficienti rispetto ad una domanda che

risulta sempre più frammentata.




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6.2 Dal biglietto cartaceo al biglietto elettronico

In Italia, il metodo ancora più usato per il pagamento dei servizi di mobilità urbani ed extraurbani rimane

quello del classico biglietto cartaceo da obliterare in vettura o in stazione.

Questo sistema, assieme a qualche pregio, presenta vari inconvenienti:

• è poco pratico per l’utenza, poiché non sempre i punti di rivendita sono accessibili nel momento

della necessità dell’acquisto;

• la distribuzione dei titoli di viaggio è problematica per l’elevato numero di biglietti diversi necessari

o, in alternativa, per dover dotare le rivendite di macchine emettitrici da banco;

• non consente una flessibile politica tariffaria;

• non permette di “conoscere” facilmente l’utente, né le sue abitudini;

• rende difficoltosa la condivisione del servizio su tratte comuni ad opera di diverse compagnie di

trasporto e limita accordi che favorirebbero la fruibilità del servizio;

• è facilmente duplicabile in maniera abusiva.

6.3 Titoli di viaggio elettronici (TDVE)

Per i motivi in precedenza indicati è oggi orientamento comune il ricorrere a titoli di viaggio elettronici

(TDVE), che offrono molti vantaggi. I più comuni sono i seguenti:

• i biglietti con banda magnetica;

• le smart card (ossia “carte intelligenti”), dette anche carte chip in quanto hanno un circuito integrato

(“chip”) a bordo;

• le carte a microprocessore.

Nei paragrafi successivi esamineremo più nel dettaglio queste due soluzioni.




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6.4 Il ruolo del biglietto elettronico

L’utilizzo del biglietto elettronico consente di integrare tutto il trasporto pubblico regionale in

un’unica rete di servizio e di informazione superando i principali problemi dell’integrazione

tariffaria.

La tecnologia Contactless consente, inoltre, di superare i limiti di un titolo cartaceo o magnetico, grazie

ad un supporto che consente un numero illimitato di validazioni, velocizza le stesse e semplifica la vendita.

Grazie al biglietto elettronico è possibile incrementare l’utilizzo del trasporto pubblico con benefici per:

• il cliente che può disporre sempre e solo di un unico biglietto utilizzando agevolmente l’intera rete

dei servizi pubblici;

• le aziende che possono venire a conoscenza dei reali flussi dei passeggeri sulle linee, possono

dimensionare meglio il servizio per renderlo più rispondente alle esigenze della propria clientela.

Inoltre questo consente di:

• diminuire la frode e la falsificazione;

• diminuire l’evasione;

• realizzare una rete di vendita regionale capillare, attraverso l’unificazione delle diverse reti di

vendita;

• avere anche altri servizi sulla stessa tessera come parcheggio, ingresso ai musei e servizi al

cittadino;

• utilizzare anche modalità bancarie di pagamento.

Con indicazione ai biglietti elettronici, si parla anche di titoli di viaggio tracciabili : con questa definizione

si intende un titolo prodotto su apposito supporto che contenga specifiche informazioni e sia in grado di

scambiare tali informazioni con appositi strumenti.

La Tabella 3, riportata di seguito, mostra la situazione attuale circa l’utilizzo della bigliettazione elettronica

in Italia.




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Tabella 3: Bigliettazione elettronica – stato dell’arte

PROGETTI ED ESPERIENZE AMBITO DI SPERIMENTAZIONE

La Marca Treviso Consorzio UNICOCAMPANIA Napoli – Campania Regione SARDEGNA Sardegna Regione MARCHE (sperimentazione) Marche ACTV Venezia Venezia STIMER Emilia Romagna CIVA Varese FTV ATV Verona Regione UMBRIA Umbria APS Padova Ferrovie Nord Milano ATVO ATAC Roma Regione LIGURIA Liguria Provincia di BOLZANO Bolzano Brescia Trasporti Brescia Servizi AMPEZZO-CORTINA Cortina d’Ampezzo CTM Cagliari APM Perugia STI Potenza SSIT Spoleto Provincia Trento Trento ATM Vittorio V. ACTT Treviso ATC Terni ATAF Firenze Regione VAL D’AOSTA Valle d’Aosta Linee servizi PV/CR/LO Pavia, Cremona, Lodi ARM Milano Milano GTT/5T Torino




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6.5 Caratteristiche del biglietto elettronico

L’utilizzo dei titoli elettronici presuppone la predisposizione di un sistema articolato (Sistema di

Bigliettazione Elettronica) che interessa tanto l’azienda, quanto la rete di distribuzione e le stesse vetture

adibite al servizio.

6.5.1 Tariffazione flessibile

L’introduzione del Sistemi di Bigliettazione Elettronica permette di creare sistemi tariffari basati su logiche

impossibili da implementare con la bigliettazione tradizionale. Si possono stabilire delle specifiche

funzionali legate a nuove politiche di marketing o tra più compagnie. Ad esempio, è possibile variare

dinamicamente nella giornata le tariffe per incentivare l’uso del mezzo pubblico negli orari in cui gli autobus

viaggiano con un modesto numero di passeggeri a bordo.

6.5.2 Configurazione

Nel caso reale sono previsti normalmente vari tipi di contratti, diverse logiche tariffarie e/o la partecipazione

di più operatori; diventa quindi indispensabile adeguare il funzionamento del Sistemi di Bigliettazione

Elettronica ad una grande quantità di parametri. Ciò può essere ottenuto in due maniere diverse:

• scrivendo opportuni programmi applicativi per gli apparati componenti il SBE;

• utilizzando programmi applicativi parametrizzati che possano recepire le configurazioni funzionali

prestabilite dalla Compagnia.

Si realizza così un sistema il cui comportamento molto flessibile e plasmabile in funzione delle necessità.

6.5.3 I profili

Grazie al Sistema di Bigliettazione Elettronica, i profili degli utenti possono essere variegati e molteplici. È

ipotizzabile, ad esempio, che un singolo soggetto sia al tempo stesso studente, beneficiando quindi di

alcune riduzioni orarie, e socio della squadra sportiva locale, con diritto di viaggiare gratuitamente in

occasione di manifestazioni sportive.

Questa flessibilità può così a ciascun viaggiatore un prodotto tariffario personalizzato estremamente

conveniente.

6.5.4 Qualche esempio

Si riporta qualche spunto sull’impiego di TDVE:

• sconti dinamici (ora del giorno, quantità, incentivazioni complesse, ecc.);

• sovrapprezzi dinamici (servizi speciali, festivi, ore di punta, ecc.);

• abbonamenti (settimanali, mensili, trimestrali, annuali, ecc.), anche con tratta preferenziale;




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• carnet multicorsa;

• carnet del turista;

• carte a valore - la carta contiene un valore, simile a denaro, che il cliente può spendere in varie

maniere a bordo del bus, ad esempio per acquistare un biglietto singolo o rinnovare un

abbonamento. La carta può essere ricaricata presso biglietterie, rivendite o macchine automa-

tiche;

• origine / destinazione - il bus è dotato di opportuni sistemi per l’individuazione della fermata di

salita. L’utente seleziona attraverso la tastiera della validatrice la località/zona di destinazione o la

distanza, quando diversa dalla destinazione preferenziale prestabilita e registrata nella carta.

• check-in/check-out - L’utente deve convalidare sia all’entrata, che all’uscita. Si paga esattamente in

proporzione al servizio di cui fruisce (“pay for use”). Fornisce indicazioni molto precise sul flusso

dei passeggeri.




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6.6 Esempi di biglietti elettronici

A. BIGLIETTI CON BANDA MAGNETICA

Generalità

I Titoli Di Viaggio Magnetici sono largamente usati e presentano una serie di vantaggi non trascurabili.

Ritenuti superati fino a qualche anno addietro, sono oggi rivalutati come ideale complemento della

tecnologia contactless.

Principio di funzionamento

Il loro principio di funzionamento è molto semplice. Su uno dei due lati viene applicata una “banda”

magnetica, ossia qualcosa di molto simile ad un pezzetto di nastro magnetico, su cui è possibile registrare

dati e rileggerli, in modo concettualmente molto simile a quello della registrazione audio.

Standard di riferimento

I biglietti magnetici sono realizzati, nella maggior parte dei casi, in accordo allo standard ENV-753, con

banda magnetica laterale o centrale. Questa ultima consente, per evidenti motivi di simmetria,

l’introduzione del biglietto in due versi anche con una sola testina magnetica.

Stampa di convalida

I biglietti magnetici vengono di solito stampigliati in fase di validazione e la verifica può avvenire a vista;

non sono richiesti apparati speciali per il personale di controllo e anche l’utente può facilmente verificarne il

progressivo utilizzo.

Vantaggi

I loro vantaggi principali sono costituiti dal fatto che, ad un costo molto basso (0,01-0,02€), offrono la

possibilità di essere letti e scritti e quindi di implementare contratti di trasporto complessi. Possono inoltre

essere tracciati e quindi permettono di raccogliere di una grande quantità di informazioni sul loro utilizzo.

Limitazioni

Le limitazioni sono:

• il numero di informazioni registrabili - circa 25/50 byte contro le centinaia o le migliaia delle smart

card;

• il maggiore costo dei terminali – per la maggiore complessità meccani-ca;




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• la minore praticità di impiego – una smart card può essere validata anche senza estrarla dal

portafogli o dalla borsetta.

Sicurezza

La sicurezza, grazie alla banda magnetica, ad una grafica adeguata e con il controllo a vista da parte degli

ispettori, raggiunge livelli accettabili nella maggiore parte delle situazioni, anche se molto distanti da quelli

conseguibili con le smart card.

Diffusione

Il rapporto costo/prestazioni resta tuttavia molto favorevole e tale da avere indotto numerose operatori del

trasporto ad utilizzarli in parallelo alle carte elettroniche.

B. SMART CARD

Carte senza chip

L’uso di carte in plastica per il riconoscimento e per transazioni finanziarie è iniziato negli anni ’50, ma solo

in seguito si è addivenuti ad un loro uso massiccio, nella forma delle cosiddette “carte di credito”,

universalmente diffuse. La classica carta di credito “solo plastica” (ossia senza chip), tuttora in uso in Italia,

ha il principale scopo di associare un numero al nome dell’intestatario; la banda magnetica contiene gli

stessi dati riportati in rilievo, in forma leggibile con un apposito lettore. Il livello di sicurezza delle carte di

credito “solo plastica” è molto basso e in più richiede una connessione telefonica per l’esecuzione della

transazione.

Le smart card

Le “smart card” sono apparentemente simili a quelle “tutta plastica” ma con l’aggiunta di un circuito

elettronico integrato (“chip”) che può comunicare con gli appositi terminali tramite un connettore o, in

alternativa alla connessione elettrica, tramite onde radio.

Nella memoria del chip possono essere registrate numerose informazioni, come i dati anagrafici e

personali del proprietario, importi di credito, validità, agevolazioni, abbonamenti ecc. Per il trasporto

pubblico, le smart card rappresentano una evoluzione dei biglietti con banda magnetica.

Vantaggi delle smart card

Le smart card offrono molti vantaggi rispetto al biglietto magnetico, tra cui:

• maggiore sicurezza, con la possibilità, inoltre, di effettuare transazioni fuori linea (off line).

• maggiore capacità di contenere dati e quindi possibilità di creare sistemi tariffari più articolati o di

adibire la carta stessa anche ad altri servizi;




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• minor costo degli apparati di convalida dovuto al fatto che gli apparati stessi non devono essere

dotati di parti meccaniche come motori, cinghie, pulegge, cuscinetti ecc. Di conseguenza, anche la

manutenzione risulta meno onerosa.

• maggior durata, nel caso di carte con supporto in plastica.

Classificazione

Le smart card attualmente in uso sono principalmente dei seguenti tipi:

• a memoria;

• a microprocessore.

Le prime sono più semplici ed hanno costi contenuti (1-2 €); le seconde offrono una sicurezza superiore

grazie alla presenza di un vero e proprio sistema di elaborazione all’interno del chip, a costi più elevati (3-8

€).

Classificazione per interfaccia

Essendo le smart card passive, ossia non disponendo al proprio interno di una sorgente di alimentazione,

per il loro interfacciamento al terminale (di emissione o di validazione) è necessario:

• fornire alla carta una tensione per l’alimentazione elettrica;

• prevedere la possibilità di inviare dati alla carta;

• prevedere la possibilità di ricevere dati dalla carta.

A questo fine si prevedono oggi due strade:

• l’uso di contatti – un opportuno connettore collega la carta ai circuiti interni del terminale.

• l’uso di radio frequenza – attraverso l’impiego di un campo elettromagnetico prodotto dal terminale

che alimenta la carta e, per mezzo di una opportuna modulazione, trasferisce ad essa e da essa

informazioni.

Nel primo caso si parla di carte a contatto (“contact”), nel secondo di carte senza contatto (“contactless”) o

a prossimità (“proximity”). L’impiego avviene semplicemente avvicinando la carta al terminale. E’

interessante notare che la differenza tra carte contact e contactless è solo tecnologica. Essa si limita al

modo di accoppiare la carta al terminale. La prima classificazione esaminata (memoria/microprocessore)

invece ha un carattere logico, e quindi, assai più profondo. Non sussistono quindi diversità concettuali tra

carte a contatto o senza contatto; esse possono, in linea di principio, essere assolutamente identiche.

L’unica differenza è nel modo di utilizzo, che richiede l’introduzione in una fessura nel primo caso e la

semplice “presentazione” nel secondo.




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Le carte contact

Le carte contact, anche se meno frequentemente, sono utilizzate nel trasporto pubblico in quanto

affiancano vari benefici all’inconveniente di una transazione più lunga dovuta al tempo di inserimento ed

espulsione della carta. Vogliamo ricordare:

• la carta contact non presenta limiti alla complessità dell’elettronica conseguenti alla potenza di

alimentazione, e quindi può fornire prestazioni elevate, in quanto alimentata direttamente dal

terminale;

• i terminali per carte contact permettono all’utente di “prendere possesso” del terminale;

• le carte bancarie, presto anche le normali carte di credito ed il Bancomat, la Carta Nazionale dei

Servizi e la Carta di Identità Elettronica sono dotate di chip ed hanno oggi interfaccia a contatti. La

prospettiva di impiego di queste carte richiede necessariamente, salvo evoluzioni delle stesse, una

interfaccia di questo tipo.

Le carte contactless

Le smart card contactless furono introdotte per la prima volta all’inizio degli anni 90; il loro impiego si sta

velocemente diffondendo soprattutto nel mercato del trasporto di massa e del controllo degli accessi,

anche per la loro estrema semplicità di impiego.

Tipi complessi

Oltre ai tipi base sopra elencati esistono carte che combinano le due tecnologie contact/contactless, dette

di tipo “dual interface”, o “combi”, in grado di comunicare con i terminali sia in modalità senza contatto, che

a contatto.




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6.7 Sistemi di bordo dei mezzi per la bigliettazione elettronica

In un Sistema di Bigliettazione Elettronica, viene di solito chiamato “Sistema Di Bordo” (SDB) l’insieme

degli apparati che consentono la fruizione dei Titoli Di Viaggio Elettronici (TDVE).

Funzionalità

Come ovvio, la funzione primaria del Sistema Di Bordo è quella di consentire la validazione dei TDV. A

questo fine, il SDB deve poter quindi assolvere anche ad altre funzioni quali:

• funzione di comunicazione - le validatrici, per poter operare, devono ricevere dal sistema parametri

di configurazione e vari tipi di liste e devono viceversa ad esso ritornare i file con le transazioni

eseguite e gli storici contenenti le registrazioni degli eventi più significativi del Sistema di

Bigliettazione Elettronica (es. accensioni, spegnimenti, guasti ecc.).

• funzione di localizzazione del mezzo – finalizzata a determinare il numero della fermata o la zona

per l’applicazione di tariffe dinamiche georiferite.

• funzione di interfaccia con l’autista – per consentire all’autista di controllare l’operatività della

validatrice e di sospenderne la funzionalità durante le verifiche a bordo. Ove sia prevista la

funzione di localizzazione è necessario un maggiore grado di interoperatività con il guidatore, sia

per verificare il corretto rilevamento geografico, sia per l’introduzione di informazioni ausiliarie

(linea, turno, corsa, ecc.).

• funzione di vendita a bordo – per consentire all’autista di emettere titoli di viaggio o di ricaricare

carte a valore o abbonamenti.

Componenti del Sistema Di Bordo

Sono componenti del Sistema Di Bordo:

• una o più validatrici;

• la console autista eventualmente con funzioni di la vendita/ricarica a bordo;

• gli apparati di comunicazione;

• il computer di bordo;

• eventuali accessori.

Ad esclusione delle validatrici gli altri apparati possono essere o meno presenti. Solo in rari casi non sono

presenti le validatrici ma solo l’unità per la vendita a bordo, cui vengono attribuite anche funzioni di

convalida.




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7 ALCUNI ESEMPI DI SISTEMI DI BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA INTEGRATA

7.1 Lo stato dell’arte in Europa

Attualmente in Europa ed in Italia sono stati avviati diversi progetti e sperimentazioni relativa all’uso di

tecnologie elettroniche per la bigliettazione del TPL. Alcuni di questi progetti rappresentano il naturale

prolungamento e sviluppo di esperienze storiche di integrazione tariffaria, in cui l’utilizzo delle nuove

tecnologie ha consentito di ampliare e/o evolvere le primigenie intenzioni di intermodalità tra sistemi,

permettendo anche un ampliamento significativo dei territori interessati.

Per altri casi, l’utilizzo di tecnologie applicate alla bigliettazione ha consentito la nascita di nuovi progetti in

aree non toccate precedentemente da esperienze di integrazione tariffaria.

7.2 Casi studio: bigliettazioni integrate per la mobilità cittadina

7.2.1 Roma

L’obiettivo del Piano Generale del Traffico Urbano di Roma è stato di modificare la ripartizione modale a

favore del trasporto pubblico e dei mezzi di trasporto sostenibili, aumentare la sicurezza stradale, diminuire

l’inquinamento dell’aria ed acustico, salvaguardare la salute e preservare il patrimonio storico e

architettonico di Roma.

La strategia globale è di limitare l'uso dell'auto privata nel centro della città e gradualmente diminuire le

restrizioni al di fuori; le tariffe diverse per zona sono parte di questa strategia.

Le differenti politiche di tariffazione applicate alla mobilità sono descritte qui di seguito.

Le Zone a Traffico Limitato per le auto private nel centro della città sono gestite attraverso permessi di

accesso, rilasciati solo a ristrette categorie di utenti, dietro pagamento di una quota annuale (compresi i

residenti della zona). Il permesso per la ZTL spetta ai residenti per la prima auto e ad alcune categorie

specifiche (come le forze di polizia) ad un costo più basso (69,62 €) con validità 5 anni; poi il costo dei

permessi aumenta per la seconda e terza auto dei residenti e tutte le altre categorie di lavoro (564,62 €)

con validità di 1 anno. Per ridurre l'inquinamento, sono applicati degli sconti per metano, GPL o motori

ibridi (25%) e per i motori elettrici (50%), così come per i titolari di tessera annuale dei trasporti pubblici

(200 € all’anno).

Il sistema di parcheggi è uno strumento necessario per l'integrazione della mobilità privata e pubblica.

I parcheggi di scambio sono gratuiti per i titolari di abbonamento mensile/annuale del trasporto pubblico e

ciò consente di diminuire la quantità di automobili circolanti in città, nonché di incoraggiare l'uso del

trasporto pubblico.




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I parcheggi a pagamento su strada ("strisce blu") hanno tariffe differenti per la ZTL (1,20 €/h) e fuori dalla

ZTL (1 €/h); sono inoltre disponibili tariffe brevi (0,20€/15 minuti), giornaliere e mensili (4 €/8 ore - 70

€/mese), mentre i residenti e gli artigiani sono esentati.

Il sistema di tariffazione dei bus turistici entrò in vigore nel 2000, anno del Grande Giubileo. L'obiettivo del

piano, attraverso l'uso di 8 tipi di permessi con prezzi diversi (da 5 € per gli abbonati con bus fino a 7 metri

valido solo per il settore esterno fino a 144 € per l’abbonamento intero dei bus più grandi), venduti su

internet e in 4 punti di controllo all'interno del GRA (Grande Raccordo Anulare), è quello di gestire la

circolazione ed il parcheggio dei bus turistici. A tale scopo la città è stata divisa in due ZTL (Zone a Traffico

Limitato): ZTL1, compresa all'interno delle Mura Aureliane; ZTL2 compresa tra il GRA e le Mura Aureliane.

Infine, il sistema tariffario integrato del trasporto pubblico “Metrebus” permette di viaggiare con un solo

biglietto su tutta la rete di trasporto pubblico nella regione Lazio; la smart-card (senza contatto) o il singolo

biglietto magnetico possono essere utilizzati su tutti i mezzi di trasporto pubblico con una tariffa integrata,

per il sostegno del trasporto pubblico.

7.2.2 Genova

Il centro città è soggetto a tariffazione ed è stato suddiviso in una serie di piccole aree soggette a diverse

tariffe. Solo i viaggi che attraversano il centro non richiedono il pagamento. L'abbonamento: i residenti

pagano per la prima auto di famiglia € 50/anno mentre per qualsiasi ulteriore auto € 300/anno. Tutti gli altri

utenti sono soggetti ad una tariffa di parcheggio di 2 €/h per tutta la durata del loro soggiorno. C'è anche

una tariffa speciale denominata "breve" (€ 0,20 per 20 minuti, non rinnovabile), che permette soste brevi ad

una tariffa di parcheggio bassa. I risultati dell’applicazione dello schema di tariffazione del parcheggio

“BLUAREA” sono state molto positive in termini di riduzione degli accessi al centro (-5,1%), di disponibilità

di posti auto (+6,5% per le auto e +21,7% per le moto) e migliore utilizzo del trasporto pubblico (+3,0%).

Il sistema di "Crediti di Mobilità” consiste nel legame tra veicoli di trasporto merci e accesso ad una zona di

destinazione con un sistema di tariffazione auto-adattante basato su crediti (denaro virtuale). Gli operatori

sono comunque sottoposti ad una politica di tariffazione stradale, essendo tutte le consegne dei beni

sottoposti a uno schema di tariffazione, e la loro adesione è totalmente su base volontaria. Si tratta del

primo test di questo approccio mai provato, sia a livello europeo, che mondiale.

Strategia e obiettivi:

• valutazione dei comportamenti individuali su un medio-lungo termine, attraverso l'applicazione di

una politica flessibile;

• graduale cambiamento dei comportamenti, attraverso metodi offerti più efficaci e sostenibili

(comportamenti virtuosi);

• riduzione dell'impatto della distribuzione di merci sul traffico urbano;




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• ottimizzazione del processo di raccolta e recapito, attraverso il coinvolgimento diretto dei soggetti

interessati, al fine di ridurre l'impatto ambientale e aumentare la fruizione delle aree urbane.

Ogni operatore economico con sede nel centro storico ha il diritto di ricevere dall’amministrazione un certo

importo di crediti. Gli operatori economici possono spendere i loro crediti per scaricare nei magazzini, sia

utilizzando i propri veicoli, sia ricevendo le forniture attraverso vettori e corrieri professionali. Anche i

trasportatori hanno un proprio conto virtuale. I confini dell'area di destinazione sono dotati di varchi

automatici per il riconoscimento della targa. Quando il loro budget di partenza è stato completamente

utilizzato, gli operatori economici possono acquistare crediti aggiuntivi del Comune; sulla base del termine

stabilito, il conto dei trasportatori è cancellato e si può acquistare la quantità di crediti che manca loro.

7.2.3 Cracovia

Il sistema di tariffe e biglietti integrati (ITTS - Integrated Ticketing and Tariff System) è una delle misure

adottate per realizzare gli obiettivi della politica dei trasporti di Cracovia negli anni 2007-2015. L'obiettivo

principale della strategia di tariffazione integrata è l'applicazione di condizioni specifiche per una mobilità

più sicura e più comoda, tenendo conto della necessità di perseguire un tipo di trasporto sostenibile.

Fino al 1° marzo 2008 l'integrazione del trasporto esisteva solo tra tram e autobus, in termini di biglietti e

tariffe comuni, e solo nelle aree interne della città. Non c'era un biglietto integrato tra ferrovia e altri metodi

di trasporto. D'altra parte, capitava a volte che le linee ferroviarie suburbane esistenti nelle vicinanze di

Cracovia subiscano una diminuzione della quantità di passeggeri e, di conseguenza, siano spesso chiuse

a causa della mancanza di profitto. Al fine di sviluppare collegamenti con i trasporti intermodali, a maggio

2007 si è cominciato a svolgere indagini e questionari speciali tra i passeggeri del trasporto pubblico per

ottenere informazioni riguardo alla disponibilità del trasporto pubblico, all’intensità del traffico e alla struttura

dei biglietti utilizzati dai passeggeri in viaggio. Uno dei corridoi (Cracovia-Krzeszowice) è stato scelto come

primo test, per cui questi sondaggi sono stati fatti solo tra i passeggeri in viaggio lungo il corridoio

Cracovia-Krzeszowice. Il motivo principale che ha indotto all'attuazione di un sistema di tariffe e biglietti

integrati è stato per aumentare l’utilizzo del trasporto pubblico del 10% (sul corridoio Cracovia-

Krzeszowice). Esiste un biglietto integrato, personale e mensile, nel sistema ITTS, che consente ai

passeggeri di viaggiare un numero illimitato di volte ogni giorno: nell’area del biglietto comunale con uno,

due o tutte le linee di trasporto pubblico (autobus o tram) e tra tutte le stazioni ferroviarie nel corridoio

Cracovia Stazione Centrale-Krzeszowice stazione ferroviaria. Il prezzo del biglietto integrato è scontato del

10% rispetto alla somma del prezzo del biglietto per un treno normale sul corridoio Kraków-Krzeszowice ed

il prezzo dei biglietti urbani del trasporto pubblico di Cracovia. Inoltre l'offerta di biglietti integrati consente ai

passeggeri la possibilità di acquistare i biglietti più facilmente e in modo più veloce. Ci sono anche i risultati

per PKP (società nazionale delle ferrovie) e MPK (operatore di trasporto pubblico) che possono avere




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prestazioni superiori, grazie ad economie basate sulle conseguenze date da un numero più alto di

passeggeri. ITTS li spinge a usare il nuovo sistema per i loro viaggi da e verso Cracovia.

ITTS è anche una grande soluzione per i turisti, che non devono preoccuparsi di biglietti diversi per ogni

mezzo di trasporto. Il sistema ITTS è ancora nella sua fase iniziale e per questa ragione (e per problemi

finanziari), ITTS è disponibile finora solo sul corridoio Kraków-Krzeszowice. Tuttavia, l'interesse tra gli

abitanti dell’agglomerato di Cracovia è abbastanza alto per ingrandire la copertura di ITTS nel prossimo

futuro su altri quattro corridoi (Cracovia-Wieliczka, Cracovia-Bochnia, Cracovia-Słomniki e Cracovia-

Skawina).

7.2.4 Nantes

La strategia di tariffazione integrata è una delle più importanti leve per raggiungere gli obiettivi di

ripartizione modale del piano di mobilità di Nantes Metropole. L'agglomerato urbano è stato predisposto

per facilitare sia l'interoperabilità tra i diversi mezzi sul proprio territorio (TAN TER progetto di integrazione

tariffa tra treni regionali e la rete urbana PT), sia tra le diverse reti in un'area urbana più vasta che include

un'altra città: St Nazaire (progetto Metroceane). L'obiettivo è quello di migliorare l'accessibilità e la

leggibilità dell'offerta di trasporto per incoraggiare le persone ad utilizzare mezzi di trasporto più sostenibili.

Metroceane: 4 modi di trasporto e 14 zone tariffarie in un biglietto.

Lanciato nel 1999, Metroceane è un biglietto di trasporto multimodale che permette l’uso combinato di

diverse modalità (pullman + treno + bus + tram) in un'area urbana estesa che riunisce 2 città, Nantes e

Saint Nazaire, ed è relativo a 14 zone tariffarie, con un prezzo attraente. Il progetto riunisce quattro autorità

organizzatrici (la Regione per i treni locali, la Provincia per i pulman e due agglomerati urbani per le loro

reti di trasporto urbano pubblico), così come i 4 operatori corrispondenti: SNCF, Lila, SEMITAN e STRAN.

Metroceane ha rapidamente dimostrato un grande successo, passando da 25.000 biglietti venduti per la

sua messa in servizio fino a 53.000 biglietti nel 2008.

TAN TER: tariffa integrata tra treni regionali e rete PT urbana.

Dal 2000 un unico biglietto di trasporto pubblico può permettere un viaggio su tutti i treni locali e autobus

all'interno del "perimetro di trasporto urbano". Questo progetto unisce due autorità organizzatrici (il Greater

Nantes e il Region Pays de la Loire) e due operatori: la SNCF (operatore nazionale delle ferrovie) e la

SEMITAN (operatore di trasporto pubblico per l'agglomerato di Nantes). In questo contesto la SNCF ha il

diritto di vendere i biglietti dei trasporti pubblici. È stato istituito un meccanismo di compensazione. Questo

progetto ha dimostrato di essere un vero successo commerciale, con un aumento da 260 viaggi/giorno nel

1999 (sulla rete ferroviaria all'interno del perimetro).




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7.2.5 Maribor

Recentemente il comune di Maribor ha introdotto un biglietto unico per i servizi di trasporto pubblico che

collega i servizi di autobus locali a una funivia nelle strutture sciistiche di Maribor. Lo scopo era quello di

stimolare l’uso del trasporto pubblico e di offrire ai suoi cittadini e turisti un modo di trasporto nuovo,

economico e più sostenibile verso le loro destinazioni.

Come parte del progetto CO2NeuTrAlp della regione di Maribor, l’istituto dei servizi di trasporto

dell’università di Maribor, ha sviluppato un piano di implementazione organizzativo e tecnico per

l’introduzione di un unico sistema di biglietti.

L’integrazione della funivia verso Pohorje nel sistema dei trasporti pubblici locali di Maribor era l’obiettivo

principale del progetto pilota (PiP). In parallelo, la funivia elettrica è stata completamente modernizzata e

sono stati introdotti alcuni autobus nuovi ed “ecologici” sulla linea che serve la funivia.

Per un periodo limitato di tempo, è stato stabilito un nuovo sistema tariffario, che consentiva agli utenti che

avevano un abbonamento sciistico valido di viaggiare gratuitamente sulla linea di autobus n. 6. Lo scopo

principale era quello di ridurre le emissioni di CO2 prodotte dalle automobili dal centro della città di Maribor

ai piedi della Pohorje Mountain (la stazione più in basso della funivia elettrica).

Il progetto pilota è stato accompagnato da un’intensa campagna promozionale. Dall’altro lato, alcune

problematiche differenti, come il quadro legale e le relative conseguenze e la compensazione delle perdite

tra i partner, ecc. Durante la fase pilota, sono state condotte alcune interviste per valutare i cambiamenti

della scelta delle modalità di viaggio. Lo scopo principale è stato raggiunto grazie a un aumento dell’uso

dei trasporti pubblici urbani su autobus.

Grazie al progetto pilota si è dimostrato che era possibile fornire un trasporto pubblico migliore e di qualità,

il che poteva essere osservato principalmente nel cambiamento delle abitudini di viaggio. Uno degli

obiettivi primari del progetto pilota era di ridurre la quota di viaggi non necessari (in automobile) dal centro

di Maribor ai piedi del monte Pohorje. Più del 5% dei passeggeri degli autobus ha usato l’opzione offerta

dal biglietto e circa il 10% ha cambiato le abitudini di viaggio ed è passato dall’automobile al trasporto

pubblico.

In seguito al successo del progetto pilota, lo scopo principale delle politiche future sarà un’ulteriore

riduzione dei viaggi individuali in automobile. Oltre a risparmiare sui consumi di carburante e ridurre le

emissioni di CO2, questo ha permesso di occuparsi di altri importanti problemi inclusa la scarsità dei

parcheggi.

7.2.6 Tolosa

Varie sfide e obiettivi hanno portato alla decisione di sostituire il sistema di bigliettazione introdotto nel

1992, nella città di Tolosa. Poiché il vecchio sistema aveva raggiunto la fine del suo ciclo di vita, buona

parte delle nuove infrastrutture doveva essere dotato di un idoneo sistema di bigliettazione. Inoltre, uno dei




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principali obiettivi del nuovo piano di trasporto urbano era quello di potenziare l’intermodalità e fornire

servizi migliori per gli utenti.

Il progetto ha preso il via nel novembre 2004 e si concluderà verso la metà del 2008. L’operatività è iniziata

nell’estate del 2007 con l’inaugurazione della linea B della metropolitana. Il nuovo prodotto si chiama

“Carte Pastel “, di cui sono disponibili diversi tipi (ad esempio, abbonamento mensile, biglietti per studenti,

tariffe agevolate per gli anziani, ecc.) Dopo 5 mesi, sono state distribuite 330.000 tessere. La nuova

contactless smart card sarà in grado di soddisfare standard elevati in materia di interoperabilità e potrebbe

essere integrata in una card multiservizi che offra servizi aggiuntivi, come ad esempio pedaggi autostradali

o tessera di biblioteca universitaria. Il nuovo sistema è anche pronto per le nuove linee di trasporto

pubblico che andranno ad aggiungersi al sistema nei prossimi anni (ad esempio, la linea E del tram). Le

nuove tecnologie (Wi-Fi, contactless) richiedono inoltre una diversa organizzazione della gestione

commerciale, di sicurezza (funzione Bancomat), prevenzione delle frodi e la manutenzione delle nuove

attrezzature. Ma l’introduzione della contactless smartcard è inoltre accompagnata da cambiamenti sia per

i passeggeri che per il personale: i clienti devono familiarizzarsi con un biglietto (in parte) virtuale, e dunque

il servizio di assistenza clienti sarà cruciale per la sua accettazione in fase di introduzione. Anche i

conducenti e i bigliettai dovranno abituarsi alle nuove procedure e alle funzioni forse complesse delle

apparecchiature.

Attualmente si sta effettuando uno studio di marketing nell’ambito del progetto MOBILIS per capire di più

sul comportamento di viaggio dei passeggeri, sugli ostacoli a un uso più intensivo della bigliettazione

elettronica e per sviluppare nuove tariffe per attirare nuovi utenti o ad aumentare la fedeltà degli utenti

attuali. Ciò porterà a diversi tentativi in termini di tariffe (biglietti combinati, nuovi formati, ecc) e di nuovi

approcci di marketing, come ad esempio il marketing individualizzato.

7.2.7 Venezia

Il nuovo sistema veneziano di bigliettazione contactless è sviluppato dal gestore del trasporto pubblico

ACTV che sarà tra i primi gestori TPL in Europa a cessare la vendita dei titoli di viaggio cartacei (ad

eccezione per i biglietti venduti a bordo dal personale dei mezzi acquei). Tutti i titoli di viaggio del trasporto

pubblico saranno basati su smart card. L’ACTV ha due principali settori, una rete automobilistica e una rete

di navigazione, che servono 45 comuni in quattro province. In fase di progettazione dell’I. MOB, i principali

obiettivi sono stati l’interoperabilità di tutti i titoli di viaggio dei diversi gestori, il miglioramento e la flessibilità

delle politiche dei prezzi, la riduzione dell’evasione tariffaria, il monitoraggio dei flussi degli utenti e la

gestione dei dati, per rinnovare il sistema di bigliettazione e conferire dati all’ Osservatorio Regionale

Permanente.




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7.2.8 La Rochelle

Con la card pass’partout, La Rochelle offre una card di trasporto urbano multimodale con una vasta

gamma di opzioni: autobus urbani, treni regionali, battelli, taxi, parcheggi, biciclette pubbliche (in fase di

realizzazione), il car sharing (in fase di realizzazione). L’idea è quella di offrire una soluzione di

bigliettazione per tutte le modalità di trasporto sostenibile nell’area di La Rochelle. Come altri agglomerati,

La Rochelle offre una vasta gamma di opzioni di titoli di viaggio - in parte su carta (magnetici), in parte su

contactless smart card. I titoli di viaggio con validità inferiore a un mese sono venduti come biglietti

cartacei, mentre gli abbonamenti mensili sono su smart card.

Il “classico” biglietto di corsa singola è mono-modale, vale cioè solo per gli autobus urbani, ma può essere

acquistato con un’ opzione multimodale. Tutti gli autobus e i battelli sono forniti delle stesse macchine

validatrici, il che consente la convalida di entrambi i biglietti, sia magnetici che su smart card. Anche i due

parcheggi scambiatori consentono entrambe le opzioni. Sui treni SNCF tra La Rochelle e Rochefort, è stata

creata un’offerta speciale “treno + autobus”, anche a causa della mancanza di interoperabilità tra le

validatrici e del tipo di biglietti.

Una particolarità del sistema di trasporto di La Rochelle è che i titolari di abbonamenti sono autorizzati a

utilizzare i taxi a una tariffa ridotta (basata su tre zone a seconda della distanza). Non ci sono lettori di

smart card installati sui taxi, i passeggeri devono solo esibire il loro abbonamento. Il pass’partout, con

la possibilità di 17 diversi tipi di titoli di viaggio intermodale, permette di viaggiare in tutta l’area della

Charente-Maritime con un unico biglietto, utilizzando diverse modalità di trasporto.

È stata creata un’unica azienda TPL, formando un’unione tariffaria. Le quattro le aziende locali e i sei

gestori TPL sono stati uniti in questa unica azienda. C’è un server centrale che raccoglie tutti i dati dei

diversi gestori, mentre i server dei diversi gestori ricevono i dati anche dal server centrale. Questo permette

ai gestori del servizio interurbano di accettare passeggeri del servizio urbano. La Smart card può essere

acquistata e ricaricata in vari punti: ci sono 35 punti vendita, soprattutto nei negozi, ma anche Internet potrà

essere utilizzato per l’aggiornamento dei contratti di viaggio direttamente da casa.

7.2.9 Grenoble

A Grenoble, la decisione di introdurre la bigliettazione elettronica è stata presa nel 1999, per diversi motivi:

il vecchio sistema di bigliettazione aveva raggiunto la fine del suo ciclo di vita, la conversione verso l’euro

doveva essere gestito, c’era l’esigenza di avere maggiori informazioni sul comportamento degli utenti, per

ridurre le l’evasione tariffaria e le frodi. Il sistema è stato introdotto in tre fasi tra il 2002 e il 2006, iniziando

con schede magnetiche, con la successiva introduzione di contactless smart card e, infine, con

l’introduzione della carta “OùRA!” che rendere il sistema compatibile con i treni regionali gestiti dalla SNCF.

I costi complessivi sono stati circa 15 milioni di euro. Al momento, sono in esercizio circa 150.000 smart

card, per un utilizzo di 450.000 convalide di titolo di viaggio al giorno.




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Gli utenti si sono abituati rapidamente al nuovo sistema, la smart card ha una buona immagine e l’evasione

tariffaria chiaramente ha subito una contrazione. Si potranno introdurre nuovi punti vendita, nuovi prodotti

(abbonamento annuale) e nuove possibilità di pagamento (POS) per facilitare l’acquisto dei biglietti.

L’azienda dei trasporti pubblici di Grenoble ora conosce molto meglio i comportamenti di viaggio degli

utenti e anche la cooperazione tra gli operatori è stata migliorata. Gli obiettivi per il futuro sono la piena

integrazione della bigliettazione TPL nella regione Rhône-Alpes, una migliore cooperazione con i servizi

intermodali (biciclette, parcheggio) e l’integrazione delle nuove tecnologie, comprese una nuova

cooperazione (ad esempio i fornitori di telefonia mobile). In futuro verrà introdotta per la regione urbana di

Grenoble una strategia integrata, basata su un sistema di bigliettazione a zone (sulla base della carta

“OùRA!”) e sarà sviluppata una tariffazione semplificata per i trasporti urbani e ferroviari. saranno

ulteriormente sviluppati anche i sistemi informativi multimodali per i viaggiatori, con l’obiettivo di

raddoppiare la quota modale del trasporto pubblico entro il 2012 (dal 10% al 20%) e di triplicare la quota di

viaggi intermodali (dal 4 al 12%).

7.2.10 Brema

I vari aspetti dell’integrazione sono una parte essenziale delle politiche dei trasporti nella città di Brema e

nel suo entroterra. Gli operatori e le autorità coinvolti hanno lavorato in particolare sull’ottimizzazione degli

interscambi, l’informazione in tempo reale per gli operatori dei trasporti pubblici locali (TPL), l’integrazione

tra le diverse modalità (trasporto pubblico con biciclette, car sharing e taxi) e l’ integrazione tariffaria

regionale, in un area che serve 1,9 milioni di abitanti e che copre una superficie di 8.500 km ².

La bigliettazione elettronica è stata introdotta a Brema nel 2001 ed è stata estesa nell’ambito del progetto

VIVALDI (CIVITAS I), includendo autobus e tram nelle tre principali città che fanno parte dell’azienda di

trasporto pubblico locale: Brema, Bremerhaven e Oldenburg.

Durante la fase di pianificazione si sono dovute considerare diversi punti critici ed esigenze. Si sono dovuti

coinvolgere diversi operatori, e si è dovuto tener conto delle esigenze dei diversi gruppi di utenti (utenti

abituali e non) e, infine, si definita una procedura comoda e facile da utilizzare per il check-in/check-out. In

pratica, sono state utilizzate smartcard (a contatto), mentre i biglietti cartacei sono ancora ampiamente

disponibili, in particolare per biglietti di corsa singola. Per acquistare un biglietto, gli utenti devono inserire i

loro e-ticket in un terminale e selezionare sul touchscreen la destinazione (o la zona tariffaria, se ne sono a

conoscenza) e il numero di passeggeri. Da questi terminali, i dati sono trasmessi via radio a un computer

centrale quando il veicolo rientra in deposito. La Bremer Karte PLUS è un opzione di biglietteria

multimodale, che integra un abbonamento TPL con una carta per il car sharing e altre funzioni non

collegate ai trasporti (borsellino elettronico). Questa offerta ha avuto particolare successo tra i circa 4.500

utenti di car sharing a Brema.




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7.2.11 Brescia

Il progetto sviluppato punta ad aggiornare il sistema di bigliettazione elettronica (basato su supporto

magnetico e smart card) allo scopo di superare le limitazioni d’uso che sono emerse nei 5 anni di

operatività del sistema.

Sarà possibile reperire informazioni e sull’uso delle nuove carte attraverso tutto il sistema di “Infomobilità”

(sito web, community, chioschi interattivi, TV a bordo bus).

Obiettivi e aspetti innovativi

L’obiettivo è quello di aprire il sistema di bigliettazione elettronica a nuovi standard di comunicazione con

l’introduzione delle carte ISO 14443 A; le nuove card saranno distribuite a tutti i cittadini e tutti i bus urbani

(240) saranno equipaggiati con validatrici in grado di comunicare con le nuove carte. Si prevede un

consumo annuale di carte di circa 15.000 pezzi.

L’obiettivo è anche quello di soddisfare il bisogno di trasporto intermodale e di incrementare quindi il

numero dei passeggeri del 2-5%.

La misura

L’adozione di una nuova tessera elettronica consente la possibilità di aprire il sistema di bigliettazione

attuale e farlo comunicare con un futuro sistema AFC adottato da tutta la provincia: i cittadini saranno così

in grado di poter utilizzare la stessa card per differenti mezzi di trasporto e in futuro anche per il servizio di

metropolitana.

Il nuovo sistema consentirà anche la possibilità di utilizzare la tecnologia NFC-Near Field Communication-

per l’uso di dispositivi elettronici, come il telefono cellulare dotato di uguale tecnologia, per l’acquisto ad

esempio dei biglietti.

L’introduzione di un nuovo tipo di carta elettronica di tipo ISO 14443 A Mifare (la tecnologia contactless più

diffusa nel mondo con 1 milione di carte distribuite che coprono il 70% del mercato) consente, inoltre, visto

il maggior numero di fornitori presenti sul mercato ed il suo minor costo rispetto all’attuale ISO 1443 B, di

contenere i costi.

Risultati attesi

È prevista l’acquisizione di un nuovo software per la gestione del sistema AFC e lo sviluppo di una nuova

piattaforma hardware per le validatrici in grado di gestire la tecnologia ISO 14443 A (nuove tessere) e B

(tessere attuali).

La nuova tecnologia sarà in grado di gestire un maggior numero di tipologie di ticket stagionali (attraverso il

sistema AFC-Automatic Fares Collection fino a 65.000 in più).

Saranno a disposizione anche un maggior numero di fasce temporali gestiti dal sistema AFC (attualmente

20) che consentiranno di creare le condizioni per sviluppare un nuovo sistema tariffario.

Si prevede infine l’acquisto e la distribuzione di almeno 10.000 nuove card (Mifare 1 K), che corrispondono

alla valutazione dei clienti in un anno.




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L’obiettivo finale è di aumentare i clienti del trasporto pubblico che usano le smart cards e ridurre il numero

di ticket magnetici disponibili

7.2.11.1 ALTRI PROGETTI COMPLEMENTARI SVILUPPATI IN TEMA DI MOBILITÀ

1. FACILITAZIONI PER IL PARK&RIDE PER LA METROPOLITANA E IL SISTEMA DI TRASPORTO PUBBLICO A BRESCIA

Il progetto punta ad aggiornare il sistema di bigliettazione elettronica (basato su supporto magnetico e

smart card) allo scopo di superare le limitazioni d’uso che sono emerse nei 5 anni di operatività del

sistema.

Alcuni importanti obiettivi della misura:

• Sviluppo dell’integrazione intermodale tra il trasporto privato e il trasporto pubblico, specialmente

per le nuove stazioni della metropolitana.

• Sviluppo di iniziative di supporto per l’uso di servizi integrati di park&ride.

• Sviluppo di una carta della mobilità con lo scopo di incrementare la mobilità sostenibile a Brescia.

L’introduzione di un nuovo tipo di smart card (vedi misura 02.03 – ISO 14443 A Mifare) facilita il processo

di integrazione con altri servizi. L’aggiornamento della tecnologia risponde al bisogno di aprire l’attuale

sistema di bigliettazione per renderlo interoperabile con un futuro sistema AFC-Automatic Fares Collection

della metropolitana: in questo modo i cittadini potranno utilizzare lo stesso supporto per diversi servizi di

mobilità e in futuro anche per il servizio di parcheggio della metropolitana. Il progetto include la valutazione

dell’impatto delle iniziative, la diffusione e la promozione delle nuove tecnologie al pubblico.

Risultati attesi

• Acquisizione di un nuovo software per la gestione dei servizi di Park&Ride e lo sviluppo di una

nuova piattaforma hardware con tecnologia ISO 14443 A per il parcheggio automatico dei veicoli.

• Possibilità di gestire diverse tipologie di biglietti del Park&Ride con il sistema AFC – Automatic

Fare Collection.

• Si prevede infine l’acquisto e la distribuzione di almeno 10.000 nuove card (Mifare 1 K o 4K), che

corrispondono alla valutazione dei clienti in un anno.

• Aumento dei clienti di trasporto pubblico che usano le smart card e riduzione della disponibilità di

ticket magnetici.

2. MARKETING DELLA MOBILITÀ A BRESCIA

Il reperimento delle informazioni relative al trasporto pubblico e la loro leggibilità sono fondamentali per

facilitare l’avvicinamento al trasporto pubblico degli utenti e della domanda potenziale. Brescia Trasporti




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intende perseguire questo scopo attraverso il miglioramento dei libretti orari, dei pieghevoli informativi e del

proprio sito web.

La strategia di mobilità della città prevede di promuovere l’uso del trasporto pubblico con la

razionalizzazione e il miglioramento dell’accesso della città, ma anche con l’incremento del livello di

informazione in termini di accessibilità e di aggiornamento.

L’obiettivo della misura è di informare i passeggeri, la domanda potenziale e gli stakeholders

sull’informativa disponibile (orari e mappe), con particolare attenzione all’aggiornamento e alla facilità di

reperimento.

L’informazione sarà diffusa per mezzo di pieghevoli, bacheche circoscrizionali e attraverso il sito internet.

Per individuare le aree di azione sono richieste delle attività di ricerca con lo scopo di:

• Capire attraverso quali modifiche è possibile migliorare la leggibilità degli orari, delle mappe e del

sito web.

• Definire le bacheche informative disponibili per essere attrezzate con informativa sul trasporto

pubblico; in alternativa localizzare le aree adatte per l’installazione di nuove strutture.

• Rilevare la situazione delle informazioni a bordo bus per creare delle regole di affissione.

• Considerare l’opportunità di adottare un nuovo software in grado di dialogare direttamente con il

web e permettere la pubblicazione diretta dell’informazione.

I progetti specifici saranno definiti in base ai risultati delle ricerche.

Risultati attesi

Tangibili:

• Distribuzione di pieghevoli/libretti con informazioni aggiornate e/o nuovi orari;

• Installazione di nuove bacheche ed equipaggiamento di quelle esistenti;

• Redesign delle informazioni sul sito web.

I numeri delle produzioni di materiale di comunicazione saranno definiti in seguito ai risultati della fase di

ricerca.

• Aumentare le informazioni sul trasporto pubblico alle fermate. Almeno il 50% delle fermate sarà

equipaggiata con le nuove tabelle informative.

Attesi:

• Raggiungere ogni famiglia del comune di Brescia almeno una volta all’anno con la campagna di

comunicazione (circa 150.000 famiglie),

• Raggiungere circa l’80% dei ragazzi di 13 anni del comune di Brescia con le informazioni sul

trasporto pubblico per andare a scuola.

3. SVILUPPO DELLA SICUREZZA PER LE BICICLETTE

E’ prevista una nuova segnaletica direzionale per i ciclisti con lo scopo di migliorare la comprensione degli

itinerari e orientare gli utilizzatori. Questo intervento è anche:




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• preventivo rispetto agli incidenti in bicicletta: scarse segnaletiche possono, infatti, confondere i

ciclisti che possono prendere la direzione sbagliata;

• promozionale: può incoraggiare i cittadini all’utilizzo delle biciclette.

Il principale obiettivo è di migliorare il numero di segnali orizzontali e verticali: il numero sarà quantificato

nel progetto finale di tutti i 13 itinerari della città. Gli altri obiettivi sono:

• migliorare la sicurezza e il comfort degli itinerari attraverso la migliore comprensione delle direzioni

segnalate;

• promuovere l’uso della bicicletta e prevenirne i furti attraverso il miglioramento dei parcheggi

dedicati;

• equipaggiare 100 km di piste ciclabili;

• aumentare i parcheggi delle biciclette fino al 40%.

Nuove direzioni segnaletiche per i ciclisti contribuiscono a migliorare la comprensione degli itinerari ed a

orientare gli utilizzatori. L’intervento è utile anche per prevenire gli incidenti dei ciclisti e ad incoraggiare

l’utilizzo della bicicletta. Il Codice della Strada italiano non stabilisce specifiche indicazioni per la

segnalazione degli itinerari ciclistici e attualmente, anche a causa di questo, le segnalazioni per le rotte

ciclistiche sono abbastanza scarse.

Nella misura sono previste attività di diffusione dell’informazione rispetto allo sviluppo delle infrastrutture

raggiunte e al coinvolgimento degli stakeholders. Saranno utilizzati diversi canali di comunicazione:

• libretti informativi (mappe incluse) da distribuire nelle scuole, nelle aziende e nei punti strategici

della città (info point, uffici del turismo, etc.);

• internet (tutte le informazioni saranno aggiornate sul sito web);

• incontri periodici, organizzati allo scopo di ascoltare le esigenze delle associazioni dei ciclisti, con

tecnici e consiglieri comunali.

Risultati attesi

Gli obiettivi sono: una riduzione del numero di incidenti del 20% e l’aumento del numero di ciclisti del 3%.

4. SERVIZIO DI TRASPORTO PUBBLICO A CHIAMATA A BRESCIA

La misura è finalizzata allo studio del sistema di trasporto pubblico di Brescia per trovare aree dove

applicare il trasporto pubblico a chiamata. Il progetto punta ad ottimizzare le risorse umane e meccaniche

per facilitare gli spostamenti degli utenti durante le ore di morbida (domanda debole).

L’obiettivo è di avviare un sistema di trasporto pubblico a chiamata, utile per le ore di morbida, che tenga

conto anche dei bisogni delle persone anziane allo scopo di ridurre i viaggi in autobus nelle ore di domanda

debole. L’effetto principale dovrebbe essere quello di aumentare il numero di passeggeri del trasporto

pubblico nell’area demo attraverso una riprogettazione del servizio di trasporto pubblico notturno dalle 22

circa e nelle ore di morbida.




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Brescia Trasporti ha già un sistema di trasporto a chiamata riservato per le classi di studenti e per gli utenti

disabili, ma la gestione non informatizzata non consente di ottimizzare le risorse soprattutto quando

qualche tradizionale linea di bus sarà trasformata in trasporto a chiamata. Per questo deve essere

sviluppato un sistema innovativo e automatico che aumenti il livello di qualità in modo particolare per

specifiche aree e per specifici orari.

Il sistema di trasporto tradizionale dell’area urbana di Brescia, che comprende 14 comuni limitrofi, soddisfa

i bisogni degli utilizzatori durante il giorno, ma di notte o nelle aree a domanda debole c’è una bassa media

di passeggeri trasportati.

L’adozione di un nuovo sistema di trasporto a chiamata prevede uno specifico e dettagliato piano fatto di

analisi, formazione, test, comunicazione etc. utile a fornire un servizio efficiente ai cittadini.

Inoltre l’innovativo e automatico sistema di trasporto a chiamata, si sposa con la strategia di mobilità del

Comune di Brescia apportando maggiore qualità, meno emissioni inquinanti nel sistema di trasporto ed è

anche utile alle persone anziane.

Risultati attesi

Con il nuovo sistema di trasporto a chiamata si intende aumentare il numero di passeggeri del trasporto

pubblico nell’area target e accrescere la soddisfazione degli utilizzatori. Il sistema di trasporto a chiamata

automatico per l’area urbana di Brescia rappresenta una nuova via di studio del trasporto pubblico e un

nuovo modo di soddisfare i bisogni reali di tutti i cittadini.




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7.3 Casi studio: bigliettazioni integrate per la mobilità territoriale

7.3.1 Regione Piemonte – Progetto “BIP”

La Regione Piemonte ha approvato nel 2008 il Piano Regionale dell’Infomobilità (PRIM) che costituisce lo

strumento attraverso il quale la Regione intende mettere a sistema tutte le azioni, tra quelle possibili nel

vasto campo delle tecnologie degli Intelligent Transport System (ITS), che vedono impegnati gli enti locali e

tutti i soggetti, a vario titolo, operanti su questo tema.

Obiettivo del PRIM è quello di promuovere l’innovazione tecnologica dei sistemi di trasporto attraverso il

monitoraggio e il governo del traffico privato, l’offerta di servizi informativi evoluti e di pronto intervento, la

gestione del sistema di bigliettazione integrata regionale del trasporto pubblico locale, il monitoraggio della

domanda degli utenti, il monitoraggio della flotta dei mezzi, il servizio evoluto di informazione all’utenza.

Per il raggiungimento di questi obiettivi, il PRIM del Piemonte promuove, in primo luogo, una visione di

sistema ed una azione programmatica per dare organicità alle innumerevoli soluzioni tecniche possibili per

la mobilità di persone e merci, nonché concorre all’obiettivo di un sistema di mobilità sostenibile che

coniughi le esigenze di attrattività e competitività territoriale, con quelle di contenimento degli impatti

ambientali, economici e sociali del trasporto di persone e merci

Tra le iniziative cardine di attuazione previste da PRIM si evidenzia il progetto “BIP – Biglietto Integrato

Piemonte”, cioè la creazione di un sistema integrato di pagamento dei servizi pubblici di mobilità mediante

carta contactless. Con le Delibere della Giunta Regionale 34-7051/2007 e 8-8995/2008 la Regione

Piemonte ha avviato il progetto che si prefigge di rilanciare il sistema del TPL del Piemonte migliorando

accessibilità, conoscenza, gestione e promozione del trasporto pubblico, realizzando un progetto di

infomobilità, certificando qualità e quantità del servizio reso, garantendo maggior sicurezza agli utenti.

Il progetto BIP prevede la realizzazione di:

• un sistema di bigliettazione elettronica regionale basato su tecnologia smart-card a microchip di

tipo contactless, conforme allo standard 14443 B, tecnologia Calypso, progettata per permettere




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l’interoperabilità con servizi di mobilità (sistema bike-sharing del Piemonte), sociali (Carta giovani

regionale “Pyou card”), culturali (Carta Musei Torino-Piemonte), bancari (Protocollo d’intesa con

“Italia 150” per la sperimentazione di una carta bancaria interoperabile), eccetera;

• un sistema di monitoraggio dei mezzi pubblici;

• un sistema di videosorveglianza a bordo dei mezzi.

Per l’esecuzione del progetto la Regione ha individuato in 5T S.r.l., società partecipata da Regione

Piemonte, il “gestore tecnologico unico regionale” a cui è stato inoltre affidato il compito di redigere un

Capitolato Tecnico di Base, cioè un documento di direttive tecniche a cui ogni soggetto coinvolto dovrà

attenersi al fine di garantire l’interoperabilità.

Il gestore provvederà, inoltre, alla verifica in corso d’opera della rispondenza dei sistemi alle direttive

regionali ai fini del loro finanziamento.

I numeri previsti del progetto BIP sono i seguenti:

• Oltre 3.400 autobus da attrezzare

• Circa 400 stazioni ferroviarie

• Più di 100 aziende di trasporto coinvolte

• Costo preventivato: circa 50M €

• Impegno finanziario della Regione: circa 27M €

Attualmente, lo stato di avanzamento del progetto vede già alcuni affidamenti di servizio avviati (per

esempio, nelle province di Cuneo (per circa 420 autobus) e di Torino (circa 2200 mezzi), e altri in fase di

affidamento (Provincia di Alessandria e Comune di Novara).

I benefici della carta BIP sono i seguenti:

• Accessibilità dei cittadini ai servizi di mobilità;

• Convergenza ed interoperabilità dei servizi su un’unica carta a microchip contactless;

• Servizi di informazione completi e aggiornati in tempo reale;




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• Sicurezza del trasporto pubblico;

• Efficienza grazie alla gestione informatizzata del servizio di trasporto pubblico;

• Riduzione delle evasioni;

• Monitoraggio della qualità del servizio di trasporto pubblico;

• Certificazione della quantità e dell’efficienza del servizio reso.

Per dare attuazione al progetto BIP, allegate alla Delibera del 2007 sopra citata, sono state predisposte le

disposizioni “Struttura organizzativa/gestionale e direttive tecniche regionali per la realizzazione del

sistema di bigliettazione elettronica, di monitoraggio della flotta e di videosorveglianza nell’ambito del TPL”.

In questo documento vengono riassunti i criteri tecnici, organizzativi e funzionali del nuovo sistema di

tariffazione integrata. In particolare, risultano molto interessanti ai fini del presente studio, la definizione di

una serie di “regole” pratiche (per l’esattezza 39) per la diffusione del servizio, per la sua interoperabilità,

per il riconoscimento di una identità visiva regionale, per le modalità di convalida dei titoli di viaggio da

parte dell’utenza, per l’ergonomia delle attrezzature di vendita e di convalida dei titoli di viaggio, per le

modalità di uso del credito trasporti, per la fornitura del servizio da parte delle aziende di trasporto pubblico

interessate dal progetto, nonché per la definizione delle caratteristiche tecniche della smart-card.

Tra queste 39 regole, si riportano di seguito quelle più interessanti da un punto di vista generale-

organizzativo del servizio di bigliettazione integrata, che possano essere spunto e riferimento importante

per la fase di valutazione di fattibilità dei capitoli successivi:

Regola 1: La Regione, gli EE.LL. e le Aziende di TPL dovranno attuare politiche per la diffusione della

carta regionale, supporto di accesso e di pagamento a tutti i servizi di mobilità della Regione,

per i clienti frequenti e non.

Regola 6: Il sistema di bigliettazione elettronica deve permettere la convalida sistematica all’ingresso dei

vari modi di trasporto (veicolo – autobus o tram – o stazione della metropolitana o delle

ferrovie). La validazione sarà obbligatoria per tutti all’entrata, in extraurbano anche all’uscita

(con facoltà degli operatori di istituirla all’uscita anche per i servizi urbani).

Regola 7: Il sistema di bigliettazione elettronica deve permettere di corredare l’Origine alla Destinazione.

Regola 8: Le Aziende di trasporto ed i sistemi di gestione della mobilità partecipanti all’interoperabilità

devono consentire l’accettazione del credito trasporti come titolo di trasporto unitario e/o come

mezzo di pagamento del servizio di mobilità. L’addebito del credito trasporti sul validatore

avverrà con transazione contactless.




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Regola 12: Il sistema di bigliettazione elettronica deve essere predisposto per trattare:

• tutti i titoli di trasporto relativi alla tariffazione esistente;

• i titoli derivanti dall’introduzione di una nuova struttura tariffaria.

Regola 27: Le carte regionali sono carte a microprocessore contactless.

Regola 31: La gestione della sicurezza dei sistemi di bigliettazione elettronica delle Aziende di trasporto,

per quanto riguarda le carte regionali, è posta sotto la responsabilità di un unico Ente regionale

individuato nel Centro Servizi Regionale.

Regola 36: Le carte devono possedere almeno tre livelli di chiavi: personalizzazione, ricarica, convalida.

Tutte le chiavi saranno comuni su tutta la Regione Piemonte.




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7.3.2 Regione Emilia Romagna – Progetto “STIMER - MiMuovo”

STIMER è il sistema di tariffazione integrata, a “biglietto unico” per il trasporto pubblico locale e regionale,

in uso nel bacino della Provincia di Modena sin dal 1994, basato sulla suddivisione in zone tariffarie del

territorio dell’Emilia-Romagna e su un sistema tecnologico di gestione.

Con STIMER si parla di “sistema” perché vale per tutti gli operatori del TPL; si definisce “integrato” e della

“mobilità ” perché il costo del viaggio è legato alla lunghezza del viaggio e non al numero di vettori utilizzati

e perché i viaggiatori possono usare i diversi modi di trasporto (autobus urbani ed extraurbani, treni

regionali e locali) su tutto il territorio della Regione, con lo stesso titolo di viaggio.

Gli strumenti di pagamento del viaggio nel sistema STIMER sono tessere elettroniche basate su banda

magnetica (per i biglietti di corsa semplice) e basate su tessere a microchip di prossimità o “contactless”

(per gli abbonamenti).

Nel calcolo della tariffa da pagare per gli spostamenti, STIMER (il cui nome commerciale dato dalla

Regione è “MiMuovo”) ha previsto il passaggio dai vecchi scaglioni chilometrici ad un sistema a zone (la

Regione ne ha individuate oltre 400) ed una tariffa unica a prescindere dal mezzo di trasporto che si

utilizza. In altre parole, con STIMER si può utilizzare lo stesso biglietto, da Piacenza a Rimini, pagando una

tariffa non in base ai mezzi utilizzati ed ai chilometri percorsi, ma in base al numero di zone toccate dal

viaggio.




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Una caratteristica di STIMER è quella di rendere disponibili informazioni relative alla modalità di utilizzo del

trasporto pubblico da parte dei suoi clienti. Infatti ogni transazione di viaggio effettuata a bordo dei mezzi

del TPL, viene registrata dagli appositi apparati di validazione. I dati immagazzinati vengono poi trasferiti

dai mezzi ad un database centrale che li raccoglie tutti. Tramite questo database è possibile effettuare

elaborazioni statistiche che permettono di avere preziose informazioni relativamente all'utilizzo del TPL da

parte degli utenti.

Il progetto “STIMER – MiMuovo” si pone l’obiettivo di migliorare la qualità dei servizi offerti dai trasporti

pubblici anche in un’ottica di integrazione fra le diverse tipologie di mobilità su tutto il bacino regionale.

Il risultato finale sarà quello di incrementare in misura considerevole l’utilizzo dei mezzi pubblici (bus e

treno), permettendone l’uso anche in combinazione con altre modalità di spostamento complementari al

trasporto pubblico locale, quali il bike sharing ed il car sharing, la sosta e la ricarica di auto elettriche.

Le varie tipologie di trasporto saranno accessibili da parte dei cittadini attraverso l’utilizzo di una card unica

per tutto il territorio regionale.

I vantaggi derivanti dall’adozione da questo sistema tariffario integrato sono pertanto i seguenti:

• semplificazione per l'utenza all’accesso e all’uso del trasporto pubblico;

• conoscenza di dati di traffico necessari alla pianificazione e alla programmazione dei servizi di

trasporto pubblico locale;

• tariffazione più rappresentativa del servizio con interventi di tipo commerciale più flessibili ed

efficaci;

• incentivazione della domanda e fidelizzazione della clientela.

La Regione Emilia-Romagna è il principale committente del progetto. Gli EE.LL. e le relative agenzie locali

per la mobilità sono a loro volta Committenti. Gli stakeholder sono:

• Società di trasporto locale (8 società pubbliche su gomma, circa 20 imprese private su gomma)

• FER - Ferrovie Emilia-Romagna

• Trenitalia

• Comitati organizzati e associazioni di cittadinanza

• Associazioni di categorie

• Organizzazioni sindacali.

In generale, tutti gli stakeholder sono stati e continuano ad essere fortemente coinvolti nel processo di

avanzamento del progetto.

Per quanto riguarda le tempistiche, il progetto iniziato nel 1989, ha visto nel settembre 2008 l’avvio

dell’abbonamento annuale integrato treno e bus urbano per studenti e pendolari (su supporto cartaceo)

“MiMuovo”; nel giugno 2009, sono state avviate le prime applicazioni della card elettronica “MiMuovo”




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(integrato treno – bus urbano e bus extraurbano), in diverse aree della Regione; attualmente, è in atto

l’estensione ed il completamento di “MiMuovo” su tutto il territorio dell’Emilia-Romagna.

In relazione agli obiettivi di progetto indicati, si evidenziano le seguenti milestone:

• Entro il 2013: dispiegamento (installazione tecnologie necessarie a bordo mezzi ed a terra, test e

collaudo delle tecnologie, modifiche organizzative, formazione al personale addetto, eccetera)

della bigliettazione elettronica su tutti i 9 bacini provinciali emiliano-romagnoli, compresi i servizi

ferroviari regionali di Trenitalia;

• Entro il 2013: dispiegamento (installazione delle forniture di sistemi e mezzi-bici, test e collaudo,

modifiche organizzative, formazione al personale addetto, eccetera) del nuovo sistema di bike

sharing “Mi muovo in bici”, basato sull’utilizzo della card “Mi muovo”, sulla base del Protocollo

condiviso da 10 comuni della Regione;

• Entro il 2013: definizione di modelli per l’integrazione plurimodale (car sharing, sosta, eccetera),

basato sull’utilizzo della card “Mi muovo”;

• Entro il 2013: realizzazione del sistema di clearing tra i diversi operatori per la ripartizione degli

introiti tariffari e prime sperimentazioni su alcuni bacini;

• Entro il 2012: realizzazione e dispiegamento su tutti i bacini provinciali di sistemi multicanale di

acquisto, rinnovo e ricarica titoli “Mi muovo”;

• campagne di comunicazione istituzionale per diffondere a livello regionale le nuove opportunità

legate all’introduzione della bigliettazione elettronica.

In risposta ai bisogni rilevati ed ai problemi rilevati in materia di mobilità regionale, il progetto ha inteso

sviluppare ed attuare:

• l’integrazione plurimodale (TPL, bike sharing, car sharing, sosta, ricarica colonnine elettriche etc.) e

tariffaria, dalla scala locale a quella regionale, con soluzioni tariffarie flessibili e convincenti con

offerta attraverso, unico supporto la card elettronica, di tipi diversi di contratti di trasporto, finalizzati

alle reali esigenze dell’utenza, per l’incremento dei passeggeri trasportati e dei ricavi tariffari;

• il miglioramento dell’accessibilità ai servizi, anche attraverso piattaforme multicanale, con soluzioni

di informazione – acquisto – rinnovo - ricarica titoli, in remoto e tempo reale di agevole utilizzo;

• criteri di clearing trasparenti tra i diversi operatori del sistema per una efficace ed efficiente

gestione della bigliettazione elettronica integrata;

• una pianificazione ottimizzata del servizio (sviluppo e miglioramento), con un’accresciuta e

costante conoscenza della domanda, frequentazione, utilizzo titoli e tariffe, e miglior controllo della

qualità dei servizi stessi;

• il controllo e la disincentivazione della frode, con una tracciabilità diffusa di titoli e transazioni anche

attraverso l’obbligo della obliterazione della card ad ogni cambio mezzo.




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Il risultato finale deve tendere ad incrementare in misura considerevole l’utilizzo dei mezzi pubblici (bus e

treno), e può essere direttamente trasferibile in altri ambiti permettendo l’uso anche in combinazione di

modalità complementari al TPL, quali il bike-sharing e il car-sharing, la sosta, la ricarica di auto elettriche,

attraverso l’utilizzo della card unica “MiMuovo”.

Per garantire la massima interoperabilità dell’intero sistema, tutti i soggetti coinvolti nel progetto Stimer si

sono impegnati anche nell’approfondire gli aspetti connessi alla ripartizione degli introiti tariffari (clearing) e

alla condivisione delle reti di vendita per una migliore accessibilità dei cittadini ai servizi.

Particolare attenzione e stata data alla possibilità di effettuare ricariche della card attraverso sportelli

bancomat, sistemi di home banking, grande distribuzione organizzata, internet e telefonia mobile.

E sempre forte l’impegno della Regione per diffondere le informazioni sul sistema “Mi Muovo” attraverso

azioni di comunicazione, allo scopo di fidelizzare chi utilizza il servizio di trasporto pubblico e di aumentare

la frequenza del ricorso ai mezzi pubblici. Sono state realizzate sia una comunicazione diretta, sia una

serie di azioni di comunicazione di massa sui media per far conoscere nel dettaglio i vantaggi delle nuove

proposte.

Oltre alle proposte di abbonamento trasporti, MiMuovo ha avviato un progetto per sviluppare ulteriormente

il tema dell’integrazione tariffaria e modale promuovendo il progetto di bike sharing & ride regionale “Mi

Muovo in bici”. Si tratta di un sistema innovativo di noleggio in condivisione di biciclette, che rappresenta un

modo alternativo di muoversi in città per contribuire a diminuire il traffico e a ridurre l’inquinamento.

L’obiettivo e realizzare un sistema unico con tessera elettronica che consenta a chi e in possesso del titolo

di viaggio "Mi Muovo" di accedere anche al servizio di noleggio bici su tutto il territorio regionale, riponendo

le biciclette in qualunque rastrelliera con posti liberi e facilitando anche l’accesso alle stazioni e ai

parcheggi.

“Mi Muovo in bici”, che si prevede sarà attivato in buona parte dei comuni aderenti entro l’autunno 2012,

rappresenta un ulteriore passo avanti rispetto all’obiettivo finale di tutta l’operazione “Mi Muovo”: arrivare

alla creazione di una “Carta unica di pagamento della mobilità regionale” che, sfruttando tutte le

scelte tecnologiche già adottate per il progetto di bigliettazione integrata STIMER, possa includere,

oltre ai mezzi pubblici e al servizio di noleggio biciclette, anche una serie di altri sistemi di mobilita

(car sharing, parcheggi, eccetera).

7.3.3 Regione Campania – Progetto “UNICOCAMPANIA”

La Campania è stata la prima realtà territoriale a credere nell’integrazione tariffaria come nuova frontiera

del trasporto pubblico locale. Nel 1994, infatti, si è realizzata a Napoli una prima integrazione tariffaria con

l’obiettivo di dare una risposta concreta, in termini di domanda di trasporto pubblico, alle esigenze di




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mobilità del cittadino sul territorio. Negli obiettivi del progetto, il cittadino diventava acquirente dell’intera

offerta di mobilità a prescindere dal mezzo di trasporto prescelto, evolvendo il rapporto contrattuale col

singolo vettore mediante la creazione di un unico soggetto comprendente tutti i vettori riuniti sotto un’unica

compagnia, il “Consorzio Napolipass”. In seguito, questo primo provvedimento ha permesso di portare

all’attenzione degli utenti campani una proposta integrata di bigliettazione.

Le tappe principali dell'integrazione tariffaria in Campania sono state pertanto le seguenti:

• nel febbraio 1995 viene istituita la tariffa integrata “GIRANAPOLI” ed integrato il sistema di trasporti

dell’area urbana di Napoli;

• nell’ottobre 2000 viene istituita la tariffa integrata “UNICO Napoli & Provincia” e l’integrazione si

estende tra Napoli e 43 Comuni con un bacino d’utenza di circa 2.300.000 abitanti;

• nell’ottobre 2001 viene istituita la tariffa integrata “UNICOCAMPANIA” che prevede l’integrazione

tra Napoli e 162 Comuni con un bacino d’utenza di 3.500.000 abitanti;

• nel gennaio 2003 viene estesa la tariffa integrata UNICOCAMPANIA a tutta la Regione integrando

Napoli e 550 Comuni con un bacino d’utenza di 5.630.000 abitanti.

In questo modo, la Campania è diventata a livello europeo un esempio di integrazione tariffaria, sia per

estensione territoriale che per complessità del sistema.

UNICO, il nuovo logo del trasporto è il marchio istituzionale che ha racchiuso tutto il sistema di trasporto

pubblico campano in un unico quadro integrato di servizio, tariffazione ed immagine.

Tale integrazione tariffaria in Campania ha consentito di:

• Aggregare e razionalizzare l’offerta di T.P.L.;

• Recuperare quote di trasporto pubblico rispetto all’utilizzo del mezzo privato;

• Incrementare la fidelizzazione dell’utente;

• Accrescere e migliorare i servizi mediante l’adozione delle nuove soluzioni tecnologiche.

Attore di tale percorso è stato il Consorzio UNICOCAMPANIA, che permette con un unico biglietto di

viaggiare in tutta la Regione su tutti i mezzi di trasporto, su gomma e su ferro, delle aziende aderenti al

Consorzio. L’assetto attuale è stato raggiunto con un intenso lavoro di studio e confronto tra i soggetti

interessati seguendo la filosofia “dei piccoli passi”. Oggi le aziende di trasporto pubblico aderenti al sistema




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tariffario UNICO sono 14: AIR, AMTS, ANM, CIRCUMVESUVIANA, CLP, CTI/ATI, CSTP, CTP, EAVBUS,

METROCAMPANIA NORD-EST, METRONAPOLI, SEPSA, SITA, TRENITALIA.

Il Consorzio gestisce il sistema tariffario integrato Unico, svolgendo le seguenti attività:

• la gestione della tariffazione integrata regionale;

• la gestione della stampa e distribuzione dei titoli di viaggio;

• la ripartizione degli introiti;

• la rilevazione dei dati di traffico e dei tassi di evasione;

• la gestione della attività di verifica dei titoli di viaggio;

• la promozione e comunicazione dell’offerta integrata di TPL e del sistema tariffario

UNICOCAMPANIA;

• la definizione degli standard tecnologici dei sistemi di bigliettazione del Consorzio e delle Aziende,

con l’introduzione e la diffusione sul territorio delle nuove tecnologie elettroniche interoperabili di

bigliettazione.

La struttura tariffaria regionale è attualmente definita dalle seguenti quattro tipologie di tariffa in funzione di

diverse modalità di viaggio:

1. Spostamenti all’interno di Napoli e dell’area suburbana: UNICONAPOLI

2. Spostamenti da e per Napoli: UNICOCAMPANIA U

3. Spostamenti tra Comuni diversi da Napoli: UNICOCAMPANIA E

4. Spostamenti all’interno della area suburbana dei capoluoghi di Provincia: UNICOAVELLINO,

UNICOCASERTA, UNICOSALERNO, UNICOBENEVENTO.

Oggi, nel panorama delle soluzioni di viaggio di UNICOCAMPANIA, vi sono anche quelle destinate al

turismo: in particolare, possono essere acquistati:

• UNICOCOSTIERA: biglietto integrato che permette di viaggiare a bordo dei bus e dei treni di SITA,

EAVBUS e Circumvesuviana nei comuni interessati della Costiera Amalfitana, grazie al quale

l'offerta di trasporto viene potenziata tutto l'anno, consentendo all'utenza di spostarsi liberamente

su tutta l'area con i mezzi pubblici, prevedendo, inoltre, sconti ed agevolazioni sul City Sightseeing

Sorrento, il servizio di trasporto turistico di linea, attivo da aprile ad ottobre, in Costiera.

• UNICOISCHIA: permette di viaggiare a bordo delle linee EAVBUS su tutta l'isola.

• UNICO CON ARTECARD : il biglietto, valido 3 giorni, consente anche l’utilizzo, in base all’itinerario

prescelto, del servizio di trasporto pubblico UNICOCAMPANIA. Quattro le fasce di trasporto,

utilizzabili in base all’itinerario: Napoli e Campi Flegrei; Napoli e Caserta; Napoli,Campi Flegrei e

Area Vesuviana; Tutta la Regione. In base alla formula della card prescelta, il biglietto UNICO

consente un numero illimitato di spostamenti su tutti i mezzi di trasporto (bus, filobus, treni, tram,




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funicolari) delle 14 aziende pubbliche che operano sul territorio regionale. Il biglietto consente,

inoltre, l’utilizzo del servizio navetta aeroportuale ALIBUS , che collega l’Aeroporto di Capodichino

con il centro città (Aeroporto/ Stazione Ferroviaria Piazza Garibaldi/Porto- Piazza Municipio) e per

la formula “tutta la Regione” anche il servizio di trasporto pubblico sulle isole di Ischia e Procida ed

in Costiera.

• UNICOCAMPANIA 3T : il 3T (Tourist Travel Ticket) è il biglietto dedicato ai turisti e pensato per

muoversi liberamente su tutto il territorio regionale con il trasporto pubblico, Valido 3 giorni,

consente un utilizzo illimitato su tutti i mezzi dei trasporto delle aziende consorziate aderenti ad

UNICO. Consente, inoltre, l’utilizzo del servizio ALIBUS (collegamento Aeroporto Internazionale di

Napoli/Stazione Centrale/Piazza Municipio), delle linee EAVBUS per il Vesuvio, del servizio di

trasporto pubblico nell'area di UNICOCOSTIERA e sulle isole di Ischia e Procida.

• UNICOALIBUS : consente una sola corsa sulla navetta Alibus, percorso Aeroporto Internazionale

di Napoli/Stazione Centrale/Piazza Municipio (porto) o viceversa, e l’utilizzo di tutti mezzi di

trasporto delle aziende aderenti al Consorzio UNICOCAMPANIA nell’ambito dell’area urbana di

Napoli.

Il successo del progetto UNICOCAMPANIA è dovuto anche ad una efficace politica di informazione alla

clientela che il Consorzio ha sviluppato negli anni mediante diversi strumenti, quali manifesti, brochure,

pubblicazioni, spot radio-televisivi, bus decorati, fino all’avvento della possibilità di acquisto on-line degli

abbonamenti.




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7.3.4 Regione Lombardia – Progetto “Io Viaggio”

Attualmente, i sistemi di tariffazione presenti ed attivi in Lombardia sono oltre 60. Ciò non toglie, però, che

le esperienze in atto siano decisamente significative e che l’obiettivo dell’integrazione sia prioritario agli

organi regionali competenti in materia.

I sistemi di tariffazione integrata attualmente attivi in Lombardia sono:

• SITAM, che copre l’area metropolitana di Milano;

• Io Viaggio , gestito da Trenord, attivo dal 2011 con le sue varie declinazioni: IoViaggio Ovunque in

Lombardia, IoViaggio Ovunque in Provincia, IoViaggio In famiglia e IoViaggio Trenocittà;

• CRT – Carta Regionale dei Trasporti (detto il “tesserone”);

• CRS – Carta Regionale dei Servizi (attivata per l’ambito dei trasporti da maggio 2012).

7.3.4.1 Io Viaggio

Infatti, la Regione Lombardia, per incentivare l’uso del trasporto pubblico, con DGR N. 1204 del 29

dicembre 2010, ha istituito tre tipologie di biglietti ed abbonamenti agevolati, denominati “Io Viaggio ”.

• Io Viaggio Ovunque in Lombardia

• Io Viaggio in Famiglia

• Io Viaggio TrenoCittà

• Io Viaggio Ovunque in Provincia

Io Viaggio ovunque in Lombardia è un nuovo documento di viaggio integrato valido su tutti i mezzi

pubblici della Lombardia (bus urbani ed extraurbani, tram, filobus e metropolitane, treni suburbani e

regionali di 2a classe, battelli sul lago d'Iseo, servizi a chiamata, funivie e funicolari di trasporto pubblico),

che prevede sia biglietti con validità 1, 2, 3 o 7 giorni consecutivi, oppure abbonamenti con validità mensile,

trimestrale e annuale. Per utilizzare anche i treni (di tipo EuroStarCity, EuroCity, InterCity, Malpensa

Express), occorre acquistare oltre ai suddetti abbonamenti la “Carta Plus Lombardia”.




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L’abbonamento deve essere sempre accompagnato dalla tessera Io Viaggio , da richiedere presso le

biglietterie delle stazioni ferroviarie della Lombardia. I biglietti, invece, non devono essere accompagnati

dalla tessera, ma sul titolo valido 7 giorni è necessario apporre il proprio nome e cognome.

Sono previste agevolazioni per ragazzi fino a 14 anni se accompagnati dai famigliari e per le famiglie con

più di un figlio: con Io Viaggio in Famiglia , un adulto in possesso di un regolare documento di viaggio per

la tratta oggetto dello spostamento, può trasportare gratuitamente e per la medesima tratta uno o più

ragazzi fino a 14 anni legati da un vincolo di parentela (genitori-figli, nonni-nipoti, zii-nipoti, fratelli). Sono

previsti inoltre abbonamenti mensili ed annuali scontati per figli minori di 18 anni all’interno di nuclei

famigliari dove è presente un abbonamento per viaggiare in Lombardia. L’incentivo è valido per tutti gli

abbonamenti mensili ed annuali a tariffa ordinaria venduti dall’azienda.

Io Viaggio Trenocittà è un abbonamento mensile a vista integrato con validità dal primo all’ultimo giorno

del mese di riferimento, che consente ai pendolari l’utilizzo dei servizi ferroviari regionali a partire da

qualsiasi stazione ferroviaria soggetta a Tariffa (TUR), e l’uso dei servizi a tariffa comunale nei comuni

capoluogo con qualsiasi modalità eserciti (tram, metro, autobus e filobus.

Io Viaggio Ovunque in provincia , in vendita dal 1 gennaio 2012, è un abbonamento a vista integrato di

area provinciale, con validità mensile valido dal primo all'ultimo giorno del mese di riferimento,

previo rilascio di tessera di riconoscimento da parte del gestore provinciale del servizio. È valido su




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tutti i mezzi di trasporto della propria provincia (bus urbani ed extra urbani, treni suburbani e regionali di

seconda classe): ideale per chi utilizza più mezzi pubblici per raggiungere due località della stessa

provincia anche se il servizio di trasporto utilizzato attraversa un altro ambito provinciale, ha tariffe differenti

per i diversi ambiti provinciali lombardi. Il titolo non è valido per le relazioni interregionali ed interprovinciali,

cioè per i viaggi che abbiano origine o destinazione al di fuori dei confini regionali (ad esempio la Vigevano-

Novara) o provinciali (ad esempio la linea Pavia-Milano).

Per la Provincia di Milano e Monza-Brianza l'abbonamento è unico e consente di spostarsi tra tutte le

località sia in provincia di Milano, sia nella provincia di Monza-Brianza, utilizzando tutti i servizi di trasporto

pubblico locale.




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7.3.4.2 CRS – Carta Regionale dei Servizi

La CRS facilita l’accesso ai servizi on line della Pubblica Amministrazione, sia a livello locale che centrale,

perché consente l’autenticazione sicura del cittadino. Il riconoscimento tramite CRS e PIN autorizza le

operazioni unicamente al titolare della Carta Regionale dei Servizi. In sostanza, la CRS è necessaria per

garantire l’autenticazione e la sicurezza delle operazioni di chi accede ai servizi on line.

In particolare, la CRS permette l’accesso del cittadino a servizi socio-sanitari, a servizi dell’amministrazione

regionale in materia di formazione, lavoro, tributi, autorizzazioni, eccetera, a servizi della P.A. locale di

vario genere (commercio, tributi, edilizia, cultura, assistenza sociale, eccetera), a servizi

dell’amministrazione centrale relativi a tributi e previdenza sociale.

Da aprile 2012 è stata avviata una sperimentazione che ha coinvolto i primi 15.000 cittadini lombardi

abbonati del trasporto regionale, possessori di una tessera “Itinero” o di una Carta Regionale di Trasporto

Intera in scadenza, ai quali verrà recapitata, direttamente a casa, una nuova Carta Regionale dei Servizi

(CRS) abilitata al caricamento di biglietti ed abbonamenti del trasporto pubblico regionale.

Sulla nuova Carta Regionale dei Servizi è quindi possibile caricare, presso i punti vendita autorizzati, gli

abbonamenti integrati regionali di “Io Viaggio” e biglietti e abbonamenti ferroviari di Trenord (carnet,

settimanali, mensili ed annuali).




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8 I TEMI DELLA MOBILITÀ NEL CONTESTO LOCALE DELLA PROVINCIA DI

PAVIA E DELL’OLTREPO PAVESE

8.1 La Provincia di Pavia – Organizzazione del Settore Territorio Trasporti

Dal punto di vista dell’organizzazione istituzionale, la Provincia di Pavia ha istituito il Settore Territorio e

Trasporti, la cui mansione principale riguarda la programmazione del Trasporto Pubblico Locale e cioè

della rete dei servizi di linea nelle tre zone del territorio in cui è suddivisa la Provincia (Pavese, Lomellina,

Oltrepo). Tale attività di pianificazione è un compito nuovo, che la Provincia sta svolgendo con efficacia e

attenzione, insieme a quello, altrettanto recente, della regolazione delle attività di trasporto privato su

strada di persone e di merci.

Il binomio Territorio e Trasporti è giustificato dal fatto che il trasporto su strada è fortemente legato alla

viabilità, che a sua volta chiama in causa la gestione del territorio e dunque la qualità dell'ambiente e della

vita. Strumento principe per il governo del territorio, che sappia combinare al meglio le esigenze di nuovi

insediamenti produttivi con il rispetto dell'ambiente, resta il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale.

La Provincia di Pavia svolge tutta l'attività di programmazione della rete del trasporto pubblico locale con le

finalità di:

• sviluppare la rete dei servizi di trasporto, garantendo il soddisfacimento della domanda di trasporto

pendolare;

• migliorare la qualità dei servizi, aumentando la frequenza e la riduzione dei tempi di percorrenza;

• migliorare la fruibilità del territorio, potenziando i servizi attraverso interventi finanziari integrativi a

sostegno di nuovi collegamenti;

• migliorare le condizioni di sicurezza e l'efficienza gestionale del sistema.

Gli utenti di riferimento per le attività del Settore, quindi, non sono soltanto rappresentati dai residenti della

Provincia, ma anche – per quanto detto in precedenza – anche gli utilizzatori saltuari del territorio, cioè la

popolazione fluttuante, soprattutto quella di matrice turistica.

In quest’ottica, gli obiettivi della Provincia nel campo della pianificazione e programmazione del trasporto

pubblico locale sono i seguenti:

• incentivare la mobilità di persone con innovativi servizi di trasporto collettivo personalizzati e

sostenibili;




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• creare nel turista la percezione di un unico sistema provinciale e promuovere il turismo di

prossimità;

• mettere in rete gli enti locali, gli operatori del trasporto, gli operatori turistici, le strutture ricettive, i

residenti, i pendolari e i turisti;

• la pubblicazione di servizi di infomobilità, evidenziando tra le altre cose, le linee di TPL, gli orari e le

fermate del trasporto pubblico più vicine.

8.1.1.1 Il servizio provinciale di TPL su gomma

Nel panorama complessivo delle linee di trasporto pubblico locale su gomma, la Provincia ha il compito di

programmare, autorizzare e gestire l'esercizio delle autolinee extraurbane. Attualmente, dai dati pubblicati

sul sito internet dell’Amministrazione Provinciale, le 74 autolinee di competenza della Provincia di Pavia

sviluppano annualmente oltre 11.285.647 bus/km, con un'offerta media giornaliera di 1.860 corse. Le

autolinee sono organizzate per Sottoreti, corrispondenti alle tre aree in cui storicamente si distingue il

territorio provinciale:

• Sottorete Pavese;

• Sottorete Lomellina;

• Sottorete Oltrepo: in quest’ultima ella sottorete vi sono 35 autolinee, attualmente gestite dalla

Società ARFEA S.p.A.

8.1.1.2 Il servizio a chiamate “Flexibus” in Oltrepo Pavese

A partire dall’aprile 2011, su alcune linee e corse delle aree collinari e montane dell'Oltrepo Pavese è stata

introdotta la nuova modalità di servizio di trasporto pubblico a chiamata denominato “Flexibus”.

I servizi a chiamata oggi attivati, sono frutto di una esperienza che già da alcuni coinvolge diversi Comuni

della Comunità Montana Oltrepo Pavese. Le varie sperimentazioni svolte nell’area rappresentano il

risultato dell’attività svolta agli enti locali e dal GAL Oltrepo nell’ambito del progetto LEADER+ (2002/2008).

Gli effetti positivi derivanti dai servizi sperimentali attivati negli anni (che hanno visto gradualmente

crescere il numero di Comuni coinvolti) hanno portato alla luce come l’utilizzo di un mezzo flessibile a

chiamata ha risposto efficacemente alle esigenze di spostamento della popolazione residente e fluttuante

nell’area.

Attualmente, le corse del servizio a chiamata vengono effettuate dalla Società ARFEA di Alessandria, con

le modalità consultabili sul sito internet della Società stessa, solamente previa prenotazione del viaggio da

parte degli utenti.




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Flexibus è una formula molto semplice: mediante una telefonata, l’utente prenota il viaggio dei giorni

successivi e il mezzo pubblico andrà a prendere l’utente alla fermata del quartiere, paese, o frazione in cui

ha origine il viaggio.

Il trasporto a chiamata è un servizio a richiesta: i suoi orari ed i suoi itinerari sono organizzati in

raggruppamenti di domanda individuale di trasporto, sulla base di aree di mobilità di ridotta ampiezza

(aventi un raggio di circa 20 km) per evitare di monopolizzare i veicoli utilizzati con corse troppo lunghe.

Le prenotazioni devono essere effettuate chiamando esclusivamente un numero telefonico attivo dal lunedì

al venerdì, dalle 8.00 alle 12.00 e dalle 14.00 alle 16.00; la chiamata di prenotazione deve essere effettuata

non più tardi del giorno prima del viaggio richiesto, mentre per gli spostamenti richiesti nella giornata di

domenica, la prenotazione deve essere effettuata entro il venerdì. I passeggeri che intendono usufruire di

specifiche corse in più giornate potranno effettuare un'unica prenotazione “cumulativa” settimanale.

Le limitazioni temporali del servizio di prenotazione obbligatoria sono poste al fine di poter al meglio

organizzare i servizi di trasporto, e dare la più ampia possibilità di scelta al passeggero per eventuali

soluzioni alternative.

In base al numero delle prenotazioni pervenute ed alla loro dislocazione territoriale, l’operatore del call-

center di Arfea, compone l’itinerario di Flexibus ed indica ora e punto di passaggio più prossimo al domicilio

del cliente. Inoltre, l’operatore di call-center chiede al cliente se desideri o meno effettuare il viaggio di

ritorno, al fine di assicurare un servizio ottimale in funzione delle differenti domande.

Sul servizio Flexibus sono validi i titoli di viaggio ordinari (biglietti di corsa semplice ed abbonamenti).




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8.2 Progetti della Provincia di Pavia in tema di mobilità sostenibile

8.2.1 La Greenway “Pavia – Varzi”

La Greenway, intesa come via verde non motorizzata, come corridoio multifunzionale ecologico, storico,

culturale e ricreativo, costituisce un eccellente modello di sviluppo sostenibile.

La realizzazione del sistema greenway è legata all'individuazione di un tracciato continuo tra Milano, Pavia

e Varzi, adottando una strategia progettuale comune di valorizzazione dei corsi d'acqua, di riqualificazione

dei percorsi infrastrutturali dismessi, di promozione degli interventi compatibili con l'ambiente e il paesaggio

circostante, ricercando connessioni con quanto già realizzato o di imminente realizzazione.

La Greenway Milano - Pavia - Varzi nasce come progetto della Scuola Europea di Studi Avanzati in

Gestione Integrata dell'Ambiente, dell'Istituto Universitario di Studi Superiori di Pavia (I.U.S.S.), grazie al

finanziamento triennale della Fondazione Banca del Monte di Lombardia.

Si tratta di un percorso ciclabile e pedonale basato sul concetto internazionale delle greenway, che

consiste nel recupero di elementi naturali e antropici esistenti, nella creazione di corridoi multifunzionali

(ecologici, storici, ricreativi), e nell'informazione sulle risorse dei luoghi interessati.

La strategia progettuale consiste nel recupero dei corsi d'acqua e nella separazione dal traffico

motorizzato. Il tracciato, la lunghezza complessiva, che si sviluppa tra le province di Milano e Pavia, è di

112 km, segue infatti il Naviglio Pavese, il Cavo Borromeo, la Roggia Carona, la Roggia Vernavola, il

Fiume Ticino, il Fiume Po ed infine il Torrente Staffora. Inoltre, la sua progettazione ha riguardato le

seguenti finalità:

• collegamento non motorizzato tra luoghi, siti e persone dal livello sovracomunale a quello

internazionale grazie alla Rete Europea Greenway;

• conservazione dei tratti in buono stato naturalistico e ripristino dei tratti degradati, costituzione dei

corridoi e delle reti ecologiche, salvaguardia della biodiversità;

• recupero e valorizzazione di elementi storici e tradizionali;

• valorizzazione delle opportunità ricreative e turistiche.

Il metodo di progettazione adottato consiste in un approccio "paesaggistico" di "studio e ottimizzazione

delle risorse" che ha previsto la partecipazione di un gruppo di lavoro interdisciplinare composto da esperti

provenienti dalle Università di Pavia e Milano.

Il sistema di Greenways Milano-Pavia-Varzi, che segue il Protocollo d’Intesa sottoscritto da Regione

Lombardia, Province di Milano e Pavia, Comune di Pavia, Comunità Montana dell’Oltrepò Pavese, Parco

Lombardo della Valle del Ticino e Parco Agricolo Sud Milano, è stato inaugurato nell'estate 2005 (tratto

Milano-Pavia). Il tracciato è stato realizzato in sede propria seguendo alcuni corsi d'acqua particolarmente




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interessanti per la loro potenzialità di ripristino naturalistico, idrico e storico/tecnologico; nel tratto Voghera-

Varzi la greenway riutilizza, invece, il vecchio tracciato ferroviario dismesso. Il percorso proposto attraversa

le campagne agricole valorizzando il collegamento dei nuclei storici con finalità turistiche/ricreative,

culturali/ storiche e architettoniche presenti nelle zone interessate dal percorso e tende anche a

promuovere l’uso della bicicletta proprio come mezzo alternativo di spostamento tra comuni limitrofi.

L’ampia estensione della greenway (110 km) risulta composta di una grande varietà di tipologie e di

situazioni ambientali e culturali, che si estendono dalla pianura di Milano e di Pavia, fino alle zone

appenniniche dell’Oltrepò Pavese.

8.2.2 La Greenway “Retorbido - Rivanazzano Terme”

La Regione Lombardia ha recentemente finanziato alla Provincia di Pavia, attraverso i fondi del Piano di

Sviluppo Rurale 2007-2013, veicolati attraverso il PSL del Gal – Fondazione per lo Sviluppo dell’Oltrepo

Pavese (Asse IV Leader, Misura 313) il progetto relativo alla realizzazione di una pista ciclabile tra il

Comune di Retorbido e Salice Terme, da realizzare sui territori comunali di Retorbido e Rivanazzano

Terme, per una lunghezza complessiva di 3,5 km.

Il percorso riprende il vecchio tracciato della linea ferroviaria Voghera-Varzi, una ferrovia a trazione

elettrica che si snodava quasi interamente a ridosso del Torrente Staffora.

La pista ciclabile rurale greenway tra da Retorbito a Rivanazzano Terme, che collega la Valle Staffora al

territorio oltrepadano collinare e alle aree metropolitane di Voghera, promuoverà l’escursionismo leggero

ed ecosostenibile locale - a cavallo, pedonale e in mountain bike - a favore, tra l’altro, della

destagionalizzazione dell’attività turistica.

8.2.3 Il sistema escursionistico delle “Terre Alte”

Come per la precedente iniziativa, attraverso il PSR 2007/2013 Asse IV Leader, Piano di Sviluppo del Gal

– Fondazione per lo Sviluppo dell’Oltrepo Pavese, è stato finanziato alla Comunità Montana Oltrepo

Pavese il progetto relativo al “Sistema Escursionistico delle Terre Alte” (Misura 313).

Si tratta di un progetto di particolare rilievo per lo sviluppo turistico e socioculturale territoriale: con il

Sistema Escursionistico delle Terre Alte - titolare la Comunità Montana Oltrepo Pavese – il territorio

dell’Oltrepo potrà concretamente promuovere i propri aspetti paesaggistico ambientali. Oltre 700 km di

percorsi ciclopedonali di alta e media montagna saranno collegati, segnalati con apposita cartellonistica,

resi fruibili grazie ad una cartografia tecnica illustrativa delle percorrenze e del territorio, divulgati all’esterno

attraverso guide turistiche diramate a livello nazionale. Prodotti informativi per gli escursionisti saranno

fruibili sul web e attraverso applicazioni smartphone. In sostanza le premesse per un sistema

escursionistico che ha le potenzialità per divenire elemento caratterizzante del turismo locale firmato Terre

Alte.




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8.3 Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia di Pavia

La Provincia di Pavia ha ipotizzato la creazione di un Centro di Mobilità Sostenibile (CMS) a livello

provinciale al fine di “dare risposte attente e puntuali ai fruitori del servizio di trasporto su gomma

conseguendo incrementi quantitativi e qualitativi con soddisfacente miglioramento della mobilità, della

vivibilità e delle salvaguardia dell’ambiente”.

Tale Centro avrà il compito di gestire in maniera integrale i dati che riguardano la mobilità, sia da un punto

di vista dell’offerta di servizio di trasporto (informazioni sulle linee di TPL, sugli orari, sui gestori attivi a

livello locale, provinciale ed interregionale), sia dal punto di vista delle opportunità del territorio in materia di

servizi ed eventi (localizzazione dei punti di interesse pubblico, localizzazione fisica e temporale di eventi e

manifestazioni di pubblico interesse socio-culturale, commerciale, turistico).

Mediante la creazione del CMS, la Provincia di Pavia ha quindi inteso definire i seguenti obiettivi generali:

• incentivare la mobilità di persone mediante l’uso del TPL, anche con innovativi servizi di trasporto

collettivo personalizzati e sostenibili;

• una maggior diffusione dell’offerta turistica ed un incentivo alla cultura, nel concetto della

promozione e valorizzazione del territorio, creando nel turista la percezione di un unico sistema

provinciale che possa promuovere il turismo di prossimità;

• mettere in rete gli enti locali, gli operatori del trasporto, gli operatori turistici, le strutture ricettive, i

residenti, i pendolari e i turisti;

• la pubblicazione di servizi di infomobilità, evidenziando tra le altre, le fermate del trasporto pubblico

più vicine la luogo di installazione della periferica.

In pratica, il servizio “CMS” costituirà la piattaforma informativa di riferimento per la totalità dei servizi di

trasporto della Provincia di Pavia, implementata sul sito istituzionale dell’Ente, comprendente diverse

possibilità di utilizzo da parte degli utenti.

In primo luogo, verrà messo a disposizione un travel planner tecnologicamente avanzato, che consentirà ai

cittadini un accesso rapido, integrato e completo alle indicazioni di viaggio necessarie al raggiungimento di

destinazioni e/o punti di interesse specifici, con i mezzi pubblici e con altri mezzi di trasporto collettivo.

In secondo luogo, la piattaforma del servizio, nella logica della mobilità integrata, permetterà alla Provincia

di Pavia di garantire ad un bacino di oltre 550.000 residenti l’accesso completo e capillare a servizi

informativi relativi ai dati di trasporto pubblico del territorio provinciale.




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Infine, la piattaforma del CMS consentirà l’interazione tra utente ed Amministrazione: i dati raccolti

dovranno permettere di valutare costantemente il livello di soddisfazione dei cittadini rispetto al servizio

fruito.

8.3.1 Infrastruttura hardware/software del CMS

Il “sistema CMS” è fisicamente costituito da una infrastruttura HW e di rete per offrire servizi che utilizzano

internet come canale di comunicazione.

La piattaforma del CMS permetterà di accedere alle informazioni sulla mobilità tramite interazione diretta

con un’area specifica del Portale della Provincia di Pavia, implementando una finestra caratterizzata da

contenuti indipendenti, personalizzabili secondo specifiche esigenze grafiche e tecniche.

Tale finestra, determinerà l’accesso ad informazioni certificate dagli enti che governano il territorio

provinciale. Nella tabella successiva, sono elencate le categorie di dati che il sistema dovrà essere

chiamato a gestire:

Tabella 3 - Elenco delle categorie di dati gestiti dal CMS

Categorie Dati gestiti 1 Servizi di trasporto pubblico Linee su gomma urbane

Linee su gomma extra-urbane Linee su ferro (trasporto regionale)

2 Punti di interesse della mobilità Autostazioni Stazioni ferroviarie Aeroporti Parcheggi Parcheggio interscambio Biglietterie e Rivendite Colonnine ricarica Bike sharing Piste ciclabili Aree sosta camper Taxi point

3 Punti di interesse del territorio Strutture ricettive Arte e Cultura Strutture sanitarie Commercio e Ristorazione Luoghi di culto Istruzione Istituzione ed uffici pubblici Divertimento e Tempo libero Natura Impianti sportivi

Eventi e manifestazioni Congressi Divertimento Enogastronomia Eventi sportivi Fiere e Mercati




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Mostre – Attività culturali Musica Rievocazioni storiche Spiritualità Teatro – Danza – Cinema Tradizioni popolari

8.3.2 Servizi erogati dal CMS provinciale

Dal punto di vista dei risultati concreti, il Centro di Mobilità Sostenibile può portare nell’area dell’Oltrepò

Pavese miglioramenti ed innovazioni dei servizi di trasporto pubblico. In particolare, potranno essere

realizzati e resi accessibili dalla piattaforma CMS i seguenti servizi:

a. servizi innovativi ed alternativi di trasporto pubblico locale, per esempio attraverso il proseguimento

dell’esperienza del trasporto a chiamata, al fine di migliorare la fruizione del servizio pubblico,

ottimizzando le percorrenze e riducendo l’impatto ambientale;

b. servizi informativi innovativi in tempo reale all’utenza tramite un servizio SMS on-demand, nonché

alle fermate per favorire la fruibilità dei mezzi pubblici sia nella fase precedente al viaggio che

durante lo stesso;

c. servizi di bike-sharing per brevi spostamenti integrato con il servizio di trasporto pubblico locale;

d. miglioramenti effettivi della sicurezza percepita a bordo dei mezzi, aumentando il livello di

sorveglianza da remoto, al fine di favorire l’utilizzo di mezzi da parte di utenti – oggi potenziali - che

oggi non utilizzano i mezzi pubblici o che in alcune fasce orarie preferiscono non utilizzarli per

motivi di scarsa sicurezza percepita a bordo;

e. servizi di monitoraggio sull’uso dei mezzi;

f. servizi di monitoraggio dettagliato della puntualità e regolarità delle corse delle diverse linee, ai fini

del controllo previsto dal contratto di servizio tra l’operatore dell’area e la Provincia di Pavia.

Di seguito vengono riportati i dettagli dei diversi servizi previsti.




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8.4 La possibilità di sviluppo di servizi di trasporto integrato nell’area della Provincia di

Pavia e dell’Oltrepo Pavese

Prima di procedere alla valutazione di fattibilità è necessario riflettere su una questione di carattere più

generale, rispetto al tema in oggetto ed al panorama dello stato dell’arte presentato nelle pagine

precedenti.

Esistono oggi in Lombardia, e/o nella Provincia di Pavia, concrete ed effettive condizioni generali per

l’attivazione di politiche integrate di trasporto pubblico che possano coinvolgere proficuamente specifici

territori e determinate necessità di spostamento?

Esiste cioè concretamente la possibilità di successo di un progetto che, utilizzando un processo

bottom-up, possa ottenere risultati concreti e fornire un servizio innovativo in tema di integrazione

tariffarie e multimodale?

Esiste, inoltre, la possibilità di creare un servizio integrato che possa andare a soddisfare esigenze di

trasporto pubblico anche per un’utenza di tipo turistico, e non solo quella di spostamenti abituali?

Il contesto regionale rappresenta il substrato fondamentale per rispondere a queste domande. Il

programma “Io viaggio” e le sue declinazioni tariffarie e territoriali rappresentano la concreta base di

partenza per ragionare sulla creazione di un servizio integrato su base locale in Lombardia. Le specifiche

tecniche ed operative del programma rappresentano gli standard di riferimento, sui quali costruire

fattivamente il progetto per la Provincia di Pavia ed in particolare per l’Oltrepo Pavese.

Viaggiare sui mezzi pubblici pagando il viaggio con la Carta Regionale dei Servizi o attraverso il telefono

cellulare, oppure acquistare i biglietti attraverso il circuito bancomat o su internet, sono i criteri per la

realizzazione – ancora in itinere - della bigliettazione integrata del trasporto pubblico locale lombardo.

L'obiettivo principale del nuovo sistema di tariffazione è quello di offrire la possibilità di viaggiare su tutta la

rete ferro-gomma, urbana ed extra urbana, con un unico biglietto o abbonamento valido per tutti i mezzi di

trasporto pubblico, compresa la navigazione ed i servizi turistici. In questo modo, si facilita la mobilità dei

cittadini nell'intera regione, semplificando l'accesso al pagamento e rendendo il trasporto pubblico più

attrattivo rispetto all'utilizzo del mezzo privato. Il passaggio successivo – anch’esso in procinto di

attivazione – è la progressiva integrazione tra i diversi servizi di mobilità, come il bike sharing, il car

sharing, i parcheggi di corrispondenza intermodale, i taxi.




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Il nuovo sistema di bigliettazione prevede l’abbandono progressivo del biglietto cartaceo e la sua

sostituzione con un titolo di viaggio di tipo elettronico. Già oggi, come detto in precedenza, è possibile per

una ristretta fascia di utenti viaggiare sui mezzi pubblici lombardi utilizzando la Carta Regionale dei Servizi.

Nell’immediato futuro, si prevede l’estensione all’intera rete del pagamento mediante cellulare, già in uso in

alcune località della regione.

Anche la rete di vendita si sta evolvendo verso il sistema di integrazione del TPL.

Nei concetti e nei prodotti già attivi in Lombardia, indichiamo il punto di partenza della fattibilità del

progetto in Oltrepo Pavese.




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9 VALUTAZIONE DI FATTIBILITÀ PER INTRODUZIONE DI UN SISTEMA DI

BIGLIETTAZIONE INTEGRATA PER L’AREA DELL’OLTREPO PAVESE

Il territorio dell’Oltrepo Pavese nel suo complesso deve aumentare la sua attrattiva all’utilizzo del trasporto

pubblico mediante l’istituzione di un sistema di biglietteria integrata. Inoltre, deve provvedere a rendere tale

servizio facilmente comprensibile ed utilizzabile da parte di tutti i suoi potenziali utenti mediante la

strutturazione di appositi di informazione connessi al viaggio ed alle possibilità intermodali dello

spostamento.

Nelle pagine seguenti sono presentati in forma tabellare tutti gli elementi che concorrono a definire un

sistema di bigliettazione integrata e le relative valutazioni di fattibilità per la loro applicazione nell’ambito di

studio dell’Oltrepo Pavese.

In particolare, sono evidenziate le seguenti categorie di elementi oggetto di valutazione:

• Soggetti interessati dal progetto (destinatari)

• Soggetti interessati dal progetto (partner)

• Impatti attesi a seguito dell’introduzione del sistema

• Fasi operative di attuazione

• Misure integrative di amplificazione degli effetti positivi

• Investimenti richiesti

• Principali fattori di successo del sistema

• Valutazione dei rischi

Per ciascun elemento delle suddette categorie, nell’ottica del contesto dell’Oltrepo Pavese, sono stati

valutati e descritti i seguenti criteri:

• Adattabilità dell’elemento

• Indicazione di fattibilità

• Condizioni necessarie per la fattibilità

Al termine delle schede, sono state riportate alcune considerazioni sintetiche di fattibilità.




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9.1 Soggetti interessati dal progetto (destinatari)

Le seguenti persone (singole o in gruppo) ed organizzazioni interessate dovrebbero essere considerate in

sede di pianificazione e progettazione del sistema; alcune di esse potranno essere coinvolte - in qualità di

consulenti informali o sostenitori del progetto – nelle fasi operative, anche in funzione della definizione delle

loro specifiche esigenze e/o competenze in termini di mobilità.

N. Descrizione elemento Adattabilità al contesto

Giudizio sulla fattibilità

Condizioni necessarie per la fattibilità

D.1 Utenti attuali del trasporto pubblico residenti nell’area di studio

SI SI Particolare attenzione deve essere data a questa categoria di utenti, ai quali dovrebbe essere offerta la possibilità di testare biglietti, strumenti e attrezzature nella fase di sperimentazione del progetto; questi utenti dovranno essere possibilmente coinvolti nella fase di pianificazione del servizio e della sua progettazione; inoltre, questi utenti dovrebbero essere contattati nella fase di pianificazione del sistema tramite specifici e mirati sondaggi al fine di ottenere informazioni sulle loro esigenze specifiche di mobilità

D.2 Utenti potenziali del trasporto pubblico residenti nell’area di studio

SI SI Questi utenti dovrebbero essere contattati nella fase di pianificazione del sistema tramite specifici e mirati sondaggi al fine di ottenere informazioni sulle loro esigenze specifiche di mobilità e per verificare la possibilità di una loro modifica della scelta modale; inoltre, deve essere valutata la possibilità di una loro scelta di uso del TPL in funzione della nuova offerta integrata; infine, la verifica della nuova offerta di TPL deve prendere in considerazione la possibilità di definire nuovi tipologie di servizi di trasporto innovativi e/o flessibili (per esempio, estensione di servizi a chiamata)

D.3 Diversi gruppi di destinatari specifici dei servizi residenti nell’area di studio

SI SI Nell’area di studio, devono essere attivate azioni di ascolto di specifici gruppi di utenti, per raccogliere richieste ed esigenze particolari in tema di mobilità. In particolare, al fine di proseguire la linea progettuale iniziata con il programma LEADER+ destinata alla definizione di azioni volte a scongiurare l’esclusione sociale di parti di popolazione residente in Oltrepo Pavese, dovranno essere oggetto




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di pianificazione di specifici servizi di trasporto dedicati ai seguenti gruppi sociali: • Bambini e ragazzi residenti in età

scolare dell’obbligo • Giovani residenti (dai 14 ai 29 anni) • Anziani residenti (dai 65 anni) • Famiglie (genitori e figli; adulti e

bambini) • Persone con mobilità ridotta • Lavoratori dipendenti in aziende locali La definizione delle loro esigenze potrebbe essere il risultato di specifici e mirati sondaggi in fase di definizione delle specifiche del progetto.

D.4 Utenti attuali e/o potenziali non residenti

SI SI Nell’ottica della progettazione di un servizio destinato anche alla valorizzazione delle valenze turistiche della zona dell’Oltrepo, devono essere presi in considerazione le aspettative di diverse tipologie di utenti: • Turisti stanziali nell’area dell’Oltrepo

per un periodo di oltre 3 giorni • Visitatori occasionali nell’area

dell’Oltrepo per un periodo entro 3 giorni

Entrambe le tipologie possono risultare utenti privilegiati di un sistema integrato di trasporto pubblico.

D.5 Associazioni di categoria (e loro soggetti associati)

SI SI Tutti i soggetti operanti nella zona dell’Oltrepo Pavese che sono impegnati nell’offerta di servizi di ricettività, culturali, commerciali, sviluppo e valorizzazione del territorio, possono essere utenti finali di nuove offerte di biglietti integrati, in quanto promotori di pacchetti “all inclusive” per turisti e visitatori

D.6 Imprese private SI SI Tali soggetti possono essere inseriti tra quelli interessati dal progetto in qualità di possibili fornitori di competenze tecniche e/o di strumenti hw e sw (per esempio, Aziende di trasporto); inoltre, devono trovare spazio anche i rappresentanti di aziende locali di medie e grandi dimensioni, nell’ottica di far pervenire tutte le informazioni relative alle necessità di spostamento del loro dipendenti, in particolar modo riguardo alle scelte modali negli spostamenti casa - lavoro




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9.2 Soggetti interessati dal progetto (partner)

Il coinvolgimento dei seguenti partner deve essere valutato al fine dell’attuazione efficace delle misure:




P.1 Soggetti responsabili delle decisioni strategiche

a. Amministrazioni pubbliche locali

b. Amministrazioni pubbliche territoriali

c. Autorità di trasporto pubblico

SI SI Tali soggetti devono contribuire alla progettazione, attuazione e promozione del nuovo sistema oltre a creare una forte partnership locale. In particolare, per esempio, sono chiamate ad un ruolo attivo: • la Provincia di Pavia • i Comuni dell’area dell’Oltrepo • le Aziende Sanitarie Locali La presenza dei politici locali (Assessore ai Trasporti della Provincia, Sindaci dei Comuni dell’Oltrepo) fin dall’inizio del processo di pianificazione deve assicurare un sostegno continuativo alla definizione del nuovo sistema. Occorre che la loro azione sia mirata a evidenziare i vantaggi che possono derivare dall’attuazione del sistema, sottolineandone la coerenza con i documenti strategici relativi alle politiche di mobilità e/o alle azioni già adottate sul tema

P.2 Operatori del TPL SI SI Sono i soggetti gestori del sistema di trasporto. In particolare, nell’area dell’Oltrepo sono le tre aziende che gestiscono il TPL su gomma nelle tre sottozone in cui è suddivisa la Provincia di Pavia: • Pavese: PMT Srl • Lomellina: Lomellina Trasporti Scarl • Oltrepo: ARFEA SpA Inoltre, deve essere prevista la presenza di Trenitalia (gestore dei servizi ferroviari). I soggetti pubblici con compiti di programmazione (Regione, Provincia) devono coordinare i tavoli di lavoro.

P.3 Soggetti responsabili del finanziamento del sistema

NO NO

P.4 Università ed istituti di ricerca SI SI Tali soggetti possono essere coinvolti nel progetto come attori competenti nell’analisi delle dinamiche di trasporto pubblico e nella definizione dei nuovi servizi; i poli universitari risultano anche ascrivibili al ruolo di utilizzatori per quanto




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riguarda gli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro

P.5 Imprese private SI SI Tali soggetti possono essere inseriti tra quelli interessati dal progetto in qualità di possibili fornitori di competenze tecniche e/o di strumenti hw e sw

P.6 O.N.G. locali che si occupano di mobilità sostenibile

SI SI Al fine del loro utile coinvolgimento, possono essere ricercate tutte le organizzazioni no-profit presenti sul territorio dell’Oltrepo Pavese che posseggono competenze e che svolgono attività sul tema della mobilità sostenibile (per esempio, associazioni di cicloturisti), che possono partecipare alle attività propedeutiche di pianificazione del nuovo sistema; inoltre, tali soggetti possono successivamente essere impiegate sia in qualità di tester delle soluzioni proposte (soprattutto in tema di intermodalità tra bici e vettori del TPL), nonché in azioni promozionali del sistema stesso nel momento della sua entrata in funzione

P.7 Associazioni di categoria (e loro soggetti associati)

SI SI Tutti i soggetti operanti nella zona dell’Oltrepo Pavese che sono impegnati nell’offerta di servizi di ricettività, culturali, commerciali, sviluppo e valorizzazione del territorio, possono contribuire utilmente allo sviluppo di nuove offerte di biglietti integrati per turisti e visitatori




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9.3 Impatti attesi a seguito dell’introduzione del sistema

Le ricadute e gli impatti attesi dall’introduzione di un sistema di bigliettazione integrata riguardano tutti i

soggetti destinatari individuati ed analizzati nelle pagine precedenti. In relazione ai diversi beneficiari

(utenti, gestori, amministrazioni pubbliche, eccetera), nella tabella seguente vengono definiti alcuni criteri

per l’individuazione di tali impatti.




I.1 Aumento del numero di passeggeri del trasporto pubblico

SI SI I nuovi servizi possono avere successo, quindi attrarre nuova clientela, con loro successiva e graduale fidelizzazione, solo se oggetto di attenta pianificazione, soprattutto nelle aree montane del territorio

I.2 Diminuzione delle automobili private

SI NO Visto il carattere diffuso degli insediamenti sul territorio, risulta comunque difficile prevedere una sensibile riduzione del numero di spostamenti mediante il mezzo privato soprattutto per viaggi non sistematici

I.3 Maggiore soddisfazione per i passeggeri

SI SI I nuovi servizi possono aumentare il livello di soddisfazione dell’utenza, andando a proporre un’offerta più rispondente alle necessità di mobilità ed a unificare il titolo di viaggio

I.4 Risparmio di denaro per l’abbassamento delle tariffe

SI NO Non applicabile nella prima fase del servizio

I.5 Aumento dell’affidabilità e dell’efficienza del trasporto pubblico

SI SI Le migliori condizioni di viaggio mediate dall’integrazione tariffaria possono portare a migliorare la qualità percepita dagli utenti, sia quelli sistematici che quelli saltuari o sporadici (ambito turistico dell’Oltrepo Pavese)

I.6 Attivazione di ulteriori fonti d’informazione per/sui clienti

SI SI L’integrazione intermodale e di bigliettazione deve passare necessariamente attraverso campagne specifiche di informazione locale, sia ai residenti che ai turisti. A questo può contribuire fortemente la piattaforma del CMS provinciale

I.7 Creazione di nuovi mercati per il trasporto pubblico

SI NO Non appaiono collegati alle azioni ipotizzate dal progetto

I.8 Miglioramento dell’accessibilità ai servizi di TPL

SI SI Risulta essere il principale obiettivo del sistema integrato, soprattutto nell’area dell’Oltrepo Pavese dove permangono condizioni radicate di possibile esclusione sociale collegata alla morfologia del




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territorio

I.9 Introduzione di tariffazione flessibile e più aderente alle diverse necessità

SI SI La possibilità di accedere a tariffe flessibili per singole fasce di utenti deve risultare come obiettivo primario del sistema integrato, proprio per rispondere alle aspettative dell’utenza fortemente differenziata dell’area; in particolare, tariffe differenti devono essere previste anche per l’integrazione potenziale di ulteriori servizi non legati alla mobilità su territorio, ma complementari ad essa (per esempio, accesso a luoghi turistici dell’Oltrepo)

I.10 Migliore qualità del servizio attraverso la pianificazione basata sulla raccolta di dati di traffico

SI SI Il monitoraggio del servizio, anche attraverso un sistema integrato, può fornire dati certi, puntuali e completi sui passeggeri trasportati, sulle tratte percorse e sulle modalità d’uso dei titoli di viaggio. Tutto ciò, soprattutto in area così territorialmente diversificata come quella della Provincia di Pavia, può essere agevolato dall’introduzione di biglietti integrati.

I.11 Controllo e disincentivazione della frode

SI SI La tracciabilità diffusa di titoli e transazioni anche attraverso l’obbligo della obliterazione dei biglietti o la validazione delle smart-card ad ogni cambio mezzo (check-in e check-out) porta invariabilmente alla minimizzazione delle frodi




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9.4 Fasi operative di attuazione

Per un’introduzione efficace del nuovo sistema di biglietteria integrata nell’area dell’Oltrepo Pavese, si

descrivono di seguito le singole fasi operative potenzialmente attivabili, al fine della loro valutazione di

adattabilità al contesto ed alla loro fattibilità.

9.4.1 Fase 1 - Raccolta dei dati necessari per l’avvio del progetto di bigliettazione integrata




1.1 Analisi delle disposizioni legali a. diritti di concessione b. sistema di sovvenzioni c. suddivisione del reddito

derivante dalle tariffe

SI SI Appare come elemento necessario ed imprescindibile il coordinamento operativo della Provincia di Pavia, nonché la partecipazione delle aziende di trasporto coinvolte nel sistema di bigliettazione. Per la risoluzione dei problemi di carattere organizzativo e procedurale, risulta fondamentale il trasferimento delle condizioni standard già utilizzate dal sistema di bigliettazione regionale

1.2 Studio dell’area individuata a. stato attuale della rete di

trasporto pubblico, b. stato attuale del sistema

di biglietteria esistente c. stato attuale della

politica di mobilità della città/territorio coinvolto

d. l’estensione alle reti ferroviarie regionali o nazionali

e. lo stato attuale dei sistemi dei diversi operatori

SI SI Tutte le attività individuate risultano propedeutiche alla realizzazione del servizio anche nell’area oggetto del presente studio

1.3 Analisi comportamentale e studio di mercato sulle esigenze dei clienti

a. abitudini in fatto di spostamenti

b. percezione delle diverse modalità di trasporto

c. soddisfazione degli utenti

d. utilizzo di tipologie particolari di biglietti

e. ricerca e selezione di





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potenziali applicazioni per i diversi biglietti

1.4 Analisi delle esigenze

specifiche degli utenti a. l’analisi dei modelli di

origine e destinazione b. le esigenze di specifiche

categorie di utenti (anziani, persone con mobilità ridotta e utenti con esigenze speciali)


1.5 Analisi aggiornate dei sistemi di determinazione dei prezzi

SI SI Si faccia riferimento alle tariffe del sistema integrato regionale “Io viaggio” ed in particolare alla tariffa “Io viaggio ovunque in Provincia”

1.6 Analisi aggiornate dei sistemi di pagamento ed emissione dei biglietti

SI SI Si faccia riferimento al sistema integrato regionale “Io viaggio”

1.7 Raccolta di esperienze di bigliettazione integrata realizzate in città/territori confrontabili con il caso studio

SI SI Si faccia riferimento al sistema integrato regionale “Io viaggio” ed alle esperienze di integrazione tariffaria di ambiti locali già avviate in Lombardia

1.8 Analisi delle conoscenze attuali sulle tecnologie d’informazione disponibili, delle strutture organizzative, delle parti interessate da coinvolgere

SI SI Si faccia riferimento al sistema integrato regionale “Io viaggio”

1.9 Analisi dei piani di finanziamento sostenibili per l’introduzione, il funzionamento ed il mantenimento del servizio


1.10 Valutazione dello stato attuale dell’infrastruttura d’informazione del sistema di trasporto pubblico

SI SI Tutte le attività individuate risultano propedeutiche alla realizzazione del servizio anche nell’area oggetto del presente studio. In particolare, si faccia riferimento allo stato di avanzamento del progetto del Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia di Pavia




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9.4.2 Fase 2 – Decisioni formali per l’avvio del progetto di bigliettazione integrata




2.1 Accordi su un sistema congiunto condiviso da tutti gli operatori del trasporto, specie per quanto riguarda

a. i contributi finanziari erogati dagli operatori

b. la successiva distribuzione degli introiti

SI SI La definizione di tali accordi tra i soggetti partner del progetto (vedi loro individuazione) deve essere portata avanti mediante il coordinamento della Provincia di Pavia e con la partecipazione delle aziende di trasporto a livello locale coinvolte nel sistema di bigliettazione La definizione di un modello di clearing, pur adattato al contesto locale, deve partire dal trasferimento delle condizioni già utilizzate dal sistema di bigliettazione regionale

2.2 Consultazioni per stabilire se gli operatori partecipanti debbano corrispondere o meno una provvigione fin dall’inizio del progetto o soltanto una volta trascorso un determinato periodo di tempo dalla sua attuazione

NO NO Non applicabile

2.3 Scelta delle nuove tecnologie utilizzabili

SI SI A seconda dei costi sostenibili e della complessità tecnica del progetto locale dell’Oltrepo Pavese, la scelta tecnologica deve comunque prevedere l’adattabilità agli standard del sistema integrato regionale

2.4 Accordi di partenariato sull’utilizzo delle smart card per altre finalità (ingresso a musei, attività sportive e ricreative, ecc.)

SI SI Tali azioni sono previste nel progetto di realizzazione del Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia di Pavia, con definizione specifica dei soggetti interessati e dei dati necessari al funzionamento del servizio integrato

2.5 Accordi di partenariato sulla progettazione e sull’utilizzo di un sistema di informazione d’informazione multimodale e multi operatore, unico ed integrato


2.6 Accordi per l’istituzione di un soggetto (o di un team) responsabile dell’attuazione

SI SI Il progetto di bigliettazione integrata deve essere portato avanti mediante il coordinamento generale della Provincia di Pavia




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9.4.3 Fase 3 – Progettazione del sistema di bigliettazione integrata




3.1 Definizione dei titoli di viaggio SI SI Si faccia riferimento alle tipologia di titoli del sistema integrato regionale “Io viaggio” ed in particolare alla tariffa “Io viaggio ovunque in Provincia”

3.2 Definizione dei prezzi dei titoli di viaggio

SI SI Si faccia riferimento alle tariffe del sistema integrato regionale “Io viaggio” ed in particolare alla tariffa “Io viaggio ovunque in Provincia”

3.3 Identificazione delle condizioni generali relative alla disponibilità, registrazione, pagamento e ritiro dei biglietti

SI SI Si faccia riferimento alle modalità già previste dal sistema integrato regionale, opportunamente calato nella realtà della Provincia di Pavia al fine del mantenimento della attuale rete commerciale di vendita dei titoli di viaggio

3.4 Scelta della tipologia di biglietto (cartaceo, elettronico)

SI SI La scelta deve essere definita sulla base delle modalità e dei tempi di progetto locale. Il biglietto cartaceo può essere introdotto nella fase iniziale di avvio delle sperimentazioni sul territorio dell’Oltrepo; in seguito, anche in relazione agli sviluppi del sistema integrato regionale, deve prevedere il passaggio graduale all’utilizzo di smart-card

3.5 Definizione delle strategie di monitoraggio e gestione

SI SI Tali azioni sono previste nel progetto di realizzazione del Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia di Pavia, con definizione specifica dei dati da raccogliere e gestire, al fine dell’ottimizzazione del funzionamento del servizio integrato

3.6 Selezione di altri servizi da integrare all’interno del sistema (ad es. car sharing, bike-sharing, parcheggi, eccetera)

SI SI Tali azioni sono previste nel progetto di realizzazione del Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia di Pavia, con definizione specifica dei soggetti interessati e dei dati necessari al funzionamento del servizio integrato. In particolare, si evidenzia la necessità di integrazione dei servizi di bike-sharing, anche alla luce della realizzazione della greenway “Pavia-Varzi”

3.7 Definire le specifiche tecniche e funzionali per un sistema d’informazione integrato





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3.8 Stabilire quali informazioni offrire e in quale formato

SI SI Tali azioni sono previste nel progetto di realizzazione del Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia di Pavia, con definizione specifica dei soggetti interessati e dei dati necessari al funzionamento del servizio integrato (vedi elenco dati sulla mobilità e sul territorio gestiti mediante la piattaforma informativa CMS)

3.9 Selezionare i luoghi e le modalità di erogazione delle informazioni

SI SI Tali azioni sono previste nel progetto di realizzazione del Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia di Pavia, con definizione specifica dei soggetti interessati e dei dati necessari al funzionamento del servizio integrato (vedi elenco dati sulla mobilità e sul territorio gestiti mediante la piattaforma informativa CMS). Da prevedere è il servizio multilingue per i turisti e i visitatori stranieri

In caso di scelta di biglietto elettronico:




3.10 Definizione degli aspetti tecnici delle smart card

Si faccia riferimento al sistema integrato regionale “Io viaggio” ed agli standard già definiti per la CRS (carta Regionale dei Servizi)

3.11 Definizione degli aspetti tecnici delle emettitrici

Si faccia riferimento al sistema integrato regionale “Io viaggio” ed agli standard già definiti per la CRS (Carta Regionale dei Servizi)

3.12 Definizione degli aspetti tecnici dei dispositivi di convalida dei biglietti

Si faccia riferimento al sistema integrato regionale “Io viaggio” ed agli standard già definiti per la CRS (Carta Regionale dei Servizi)

3.13 Definizione dell’interfaccia utente grafico e sulle configurazioni software

Si faccia riferimento ai requisiti della piattaforma hw/sw del Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia di Pavia ed alle possibilità di integrazione di questa con altre piattaforme analoghe esistenti in contesti territoriali limitrofi di ambito regionale




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9.4.4 Fase 4 – Gara d’appalto per l’attuazione del sistema di bigliettazione integrata




4.1 Indire una gara d’appalto per nominare il soggetto attuatore responsabile del sistema

SI SI Aver definito la progettazione esecutiva del sistema di bigliettazione integrata e del servizio atteso in Oltrepo Pavese nelle fasi precedenti

4.2 Indire una gara d’appalto per nominare gli esperti incaricati dello sviluppo del progetto e della fornitura dei nuovi servizi di bigliettazione integrata

SI SI Aver definito la progettazione esecutiva del sistema di bigliettazione integrata e del servizio atteso in Oltrepo Pavese nelle fasi precedenti

4.3 Indire una gara d’appalto per nominare gli esperti incaricati dello sviluppo e della fornitura dei nuovi servizi di informazione integrata

SI SI Aver definito la progettazione esecutiva dei servizi d’informazione collegati al sistema di bigliettazione integrata e del servizio atteso in Oltrepo Pavese nelle fasi precedenti

9.4.5 Fase 5 – Attuazione ed installazione del sistema di bigliettazione integrata




5.1 Collegamento del sistema di gestione centrale per l’integrazione dei biglietti (server di biglietteria) con i sistemi di determinazione dei prezzi e/o di gestione degli altri operatori del trasporto

SI SI Si faccia riferimento al sistema integrato regionale “Io viaggio” ed agli standard già definiti per la CRS (Carta Regionale dei Servizi)

5.2 Adozione del software per Internet (ad es. per la sottoscrizione online delle smart card);


5.3 Produzione e distribuzione delle attrezzature (emettitrici di biglietti, dispositivi di convalida dei biglietti, ecc.);


5.4 Messa in servizio e collaudo del sistema (su scala ridotta)

SI SI L’avvio del servizio di bigliettazione integrata nell’area dell’Oltrepo può essere sviluppato mediante una sperimentazione, attivabile su specifici tipologie di utenti o su specifici titoli di viaggio

5.5 Installazione del sistema (su scala più ampia)

SI SI Il monitoraggio della sperimentazione di avvio del progetto locale, nonché la verifica dei risultati ottenuti risultano




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attività necessarie all’ottimizzazione del sistema definitivo ed alla sua installazione su scala provinciale

9.4.6 Fase 6 – Promozione dei nuovi servizi di bigliettazione integrata e dei relativi vantaggi




6.1 Definizione dei criteri di promozione dei nuovi servizi di bigliettazione integrata

SI SI Si faccia riferimento ai criteri adottati a scala regionale per il progetto “Io Viaggio”

6.2 Definizione dei criteri di promozione dei nuovi servizi d’informazione integrata

SI SI Si faccia riferimento ai criteri adottati a scala regionale per il progetto “Io Viaggio”, nonché alla realizzazione nel progetto di realizzazione del Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia di Pavia, con definizione specifica dei soggetti interessati e dei dati necessari al funzionamento del servizio integrato. Da prevedere è il servizio multilingue per i turisti e i visitatori stranieri

6.3 Predisposizione di una campagna di marketing

SI SI Oltre agli strumenti di marketing utilizzati a livello regionale, devono essere definite le specifiche della campagna da effettuarsi in ambito locale e da concordarsi con i soggetti partner individuati

9.4.7 Fase 7 – Valutazione e monitoraggio del nuovo sistema di bigliettazione integrata




7.1 Monitoraggio dell’affidabilità e della precisione dei dati rilavati

SI SI Si faccia riferimento al progetto di realizzazione del Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia di Pavia, con definizione specifica dei soggetti interessati, delle metodologie e degli strumenti di rilevamento dei dati di uso e di funzionamento del servizio integrato

7.2 Monitoraggio dei costi e dei benefici del sistema installato e confronto con un caso base consistente nella mancata attuazione della misura

SI SI Da attuarsi a cura della Provincia di Pavia – Settore Territorio Trasporti

7.3 Valutazione della soddisfazione del cliente

SI SI Dovranno essere previste apposite campagne di customer satisfation nell’ambito del territorio, con specifiche analisi sui singoli soggetti destinatari delle azioni introdotte dal progetto




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9.5 Misure integrative di amplificazione degli effetti positivi

Qualora le misure seguenti vengano attuate parallelamente all’introduzione di nuovi sistemi di biglietteria, il

successo delle azioni sarà ancora maggiore e si otterranno effetti sinergici positivi.




M.1 Offerta di una vasta gamma di servizi aggiuntivi agli utenti del trasporto pubblico e/o ai titolari delle smart card (ad es. accesso al car sharing o al bike sharing, attività culturali e ricreative)

SI SI Già previsto nel progetto di realizzazione del Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia di Pavia

M.2 Prezzi scontati per il bike sharing e/o per i piani “park & ride” nelle città

NO NO

M.3 Introduzione di un modulo di pianificazione dei percorsi per individuare l’itinerario e i sistemi di viaggio più convenienti

SI SI Già previsto nel progetto di realizzazione del Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia di Pavia (vedi specifiche della piattaforma sw, con riferimento allo strumento di “travel planner”

M.4 Installazione di sistemi di monitoraggio della sicurezza (ad es. telecamere) del trasporto

SI SI Già previsto nel progetto di realizzazione del Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia di Pavia (vedi servizi da attivare)

9.6 Investimenti richiesti

I costi variano notevolmente a seconda della tipologia del sistema attuato, del numero di emettitrici e

dispositivi di convalida dei biglietti e del numero di veicoli da attrezzare con le nuove tecnologie. Occorre

tuttavia considerare le seguenti categorie di costi:




C.1 Costi di determinazione e sviluppo di un nuovo sistema di biglietteria

SI SI La determinazione di questi costi deve far parte della attività di progettazione del sistema, da realizzarsi sin dalle fasi preliminari e propedeutiche del progetto. Per la loro reale definizione si faccia riferimento al progetto di livello regionale già avviato

C.2 Costi per la dotazione hardware e software per sistemi di biglietteria integrati

SI SI La determinazione di questi costi è già prevista in parte nel progetto di realizzazione del Centro di Mobilità




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Sostenibile della Provincia di Pavia (vedi servizi da attivare e strumenti hw e sw da acquisire). A questi devono essere aggiunti i costi per la gestione e manutenzione del sistema di bigliettazione

C.3 Attrezzatura per veicoli, fermate e stazioni (antenne, emettitrici di biglietti, dispositivi di convalida, ecc.);

SI SI La determinazione di questi costi è già prevista in parte nel progetto di realizzazione del Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia di Pavia. A questi devono essere aggiunti i costi per l’acquisizione di specifici strumenti del sistema di bigliettazione. Da valutare anche i costi sostenuti a livello regionale per l’acquisto di attrezzature analoghe collegate al progetto “Io Viaggio”

C.4 Costi per lo sviluppo di un sistema di monitoraggio

SI SI La determinazione di questi costi è già prevista in parte nel progetto di realizzazione del Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia di Pavia

9.7 Principali fattori di successo del sistema

I fattori elencati qui di seguito sono ritenuti i principali elementi necessari per l’avvio e l’efficiente e riuscita

attuazione delle misure sopra descritte:



Valutazione dell’utilità dell’elemento in funzione del risultato atteso

(valori da 1 a 5) S.1 Sconti sui prezzi dei biglietti

del trasporto pubblico integrato (rispetto ai biglietti singoli)

SI SI 2 – scarsamente utile

S.2 Stretta cooperazione con gli operatori del trasporto pubblico (a livello locale, provinciale e regionale)

SI SI 5 - indispensabile

S.3 Creazione di un partenariato solido tra le varie parti interessate intenzionate a incentivare l’utilizzo del trasporto pubblico locale


S.4 Forte sostegno politico al progetto del sistema integrato

SI SI 4 – molto utile

S.5 Un’efficace strategia promozionale e di marketing, basata sulle necessità dei diversi gruppi destinatari


S.6 Scambio di conoscenze con SI SI 3 - utile




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altre città che utilizzano un sistema di biglietteria uguale o simile con la possibilità di un acquisto congiunto delle attrezzature tecniche

S.7 Modifica delle normative statali al fine di favorire l’introduzione dei regimi integrati di emissione dei biglietti

NO NO 2 – scarsamente utile

S.8 Estensione del sistema di biglietteria ad altri servizi di trasporto, tra cui “park & ride”, piste ciclabili, ecc


9.8 Valutazione dei rischi di progetto

9.8.1 Fase di progettazione



Valutazione dell’impatto dell’elemento in funzione del risultato atteso

(valori da 1 a 5) R.1 Difficoltà di strutturare il progetto

su ipotesi attendibili e verificabili

NO NO 2 – rischio con bassa probabilità di accadimento

R.2 Mancato coinvolgimento dei beneficiari nella fase di progettazione

NO NO 2 – rischio con bassa probabilità di accadimento

R.3 Difficoltà di strutturare il progetto per elevato grado di multidisciplinarietà dell’argomento

SI SI 4 – rischio con alta possibilità di accadimento

R.4 Elevata incidenza sull'assetto tecnologico esistente delle tecnologie introdotte dal progetto


R.5 Elevata durata del progetto


R.6 Elevata dipendenza dall'output di altri progetti da realizzare o in corso di realizzazione


R.7 Bassa affidabilità delle fonti di finanziamento





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9.8.2 Fase di realizzazione



Valutazione dell’impatto dell’elemento in funzione del risultato

atteso (valori da 1 a 5)

R.1 Presenza di vincoli esterni che possono ostacolare la realizzazione del progetto


R.2 Scarsità di risorse finanziarie;


R.3 necessità di allineare le decisioni politiche delle istituzioni


R.4 Elevato numero di prodotti/servizi da realizzare


R.5 Elevato numero di partner di progetto (aziende pubbliche di trasporto, gli EELL della Regione Lombardia)

SI SI 2 – rischio con bassa probabilità di accadimento

R.6 Elevato grado di multidisciplinarietà


R.7 Mancanza di specifiche progettuali adeguate alla realizzazione del prodotto/servizio


R.8 Mancato coinvolgimento dei beneficiari nella fase di esecuzione




R.10 Scarsa possibilità di determinare con chiarezza tempi e costi di realizzazione





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100


9.8.3 Fase di verifica del funzionamento


Giudizio sulla

fattibilità

Valutazione dell’impatto dell’elemento in funzione del risultato

atteso (valori da 1 a 5)

R.1 Scarso livello di “commitment” (impegno) dei beneficiari


R.2 Fase di test in condizioni reali di utilizzo non presente o limitata nella durata e/o dimensione


R.3 Elevato grado di multidisciplinarietà


R.4 Basso livello di maturità, robustezza, affidabilità della soluzione tecnologica sviluppata


R.5 Mancanza di un piano di comunicazione adeguato


R.6 Mancanza di risorse economiche/umane/tecnologiche da impegnare da parte dei beneficiari coinvolti nella fase di test


R.7 Elevata resistenza culturale delle persone/enti che dovrebbero sperimentare i risultati del progetto







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101


9.8.4 Fase di esercizio del sistema




R.1 Presenza di vincoli esterni che possono ostacolare la realizzazione del progetto


R.2 Scarsità di risorse finanziarie


R.3 Necessità di allineare le decisioni politiche delle istituzioni

SI SI 3 – rischio con media possibilità di accadimento

R.4 Mancanza di un piano di sostenibilità in esercizio


R.5 Business plan non strutturato e basato su ipotesi validate e verificabili


R.6 Alto livello di modifica degli assetti organizzativi interni dei partner di progetto


R.7 Necessità di intervenire sugli assetti organizzativi e sulle tecnologie attualmente in uso presso i gestori dei servizi


R.8 Elevato numero di prodotti/servizi da dispiegare


R.9 Mancanza di un piano di comunicazione adeguato





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9.9 Conclusioni

La domanda iniziale contenuto nel progetto LiMIT4WeDA, da cui è stato avviato lo studio del presente

documento, e cioè:

Può esistere un sistema di tariffazione integrata per le aree a domanda debole?

E se si quali specifiche deve avere?

trova in tutto quanto è stato detto una risposta inequivocabile.

Un sistema integrato per il trasporto pubblico locale è sempre realizzato strutturalmente e funzionalmente

sugli stessi principi, il cui obiettivo è realizzare l’integrazione multimodale e trasferirla anche alla tariffazione

ed alla bigliettazione.

Integrazione multimodale significa in pratica mettere a fattor comune la varietà di scelte di mobilità possibili,

senza fare discriminazioni in merito o scelte aprioristiche sulle modalità e sui tipi di vettori.

Pertanto, ogni ambito territoriale, di livello locale, provinciale o regionale che sia, dovrà provvedere ad

integrare le possibilità modali presenti e quelle che meglio si adattano alle sue necessità di trasporto, alle

esigenze dei suoi utenti. Quindi, se in un’area è operativa una certa modalità di trasporto, per quanto

innovativa o flessibile che sia, questa deve essere inquadrata ed inserita al pari delle altre tipologie più

tradizionali nel sistema integrato da realizzare. Per esempio, se nell’area dell’Oltrepo Pavese le esperienze

degli ultimi anni hanno fatto emergere come una necessità imprescindibile la presenza di un trasporto

flessibile a chiamata (prima Taxibus, poi Flexibus) anche questa modalità dovrà necessariamente trovare

spazio nel sistema di bigliettazione integrata dell’area, con la stessa dignità e le stesse modalità delle altre

scelte modali presenti.

La caratteristica principale dei sistemi integrati di trasporto, quindi, appare proprio questa, cioè la

possibilità/necessità di integrazione di tutte le scelte modali in un’organizzazione organica ed omogenea.

Per quanto riguarda il sistema integrato dell’Oltrepo Pavese, abbiamo già premesso che il sistema

regionale “Io viaggio” deve essere il riferimento unico, necessario ed imprescindibile, del progetto. Difficile,

se non impossibile allo stato dell’arte, pensare ad uno STI nuovo per l’area ristretta sganciato dal sistema

regionale. L’applicazione degli standard, quindi, appare come il percorso lineare e fattibile da

intraprendere. Nell’analisi del contesto svolta nei capitoli precedenti è stato evidenziato come anche i

progetti in itinere e/o in fase di programmazione sul territorio provinciale debbano essere tenuti in grande

considerazione: abbiamo già accennato al trasporto a chiamata, ma ribadiamo la necessità di integrazione

anche di progetti come quello del Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia, che se portati avanti

serviranno da supporto fisico e tecnologico per lo sviluppo locale del sistema integrato.




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Resta ancora una questione aperta: quando parliamo di sistema di bigliettazione integrata, pensiamo ad un

sistema elettronico oppure è sufficiente che la bigliettazione pur nel suo coordinamento tariffario possa

rimanere ancora legata a titoli di viaggio cartacei? Anche qui la risposta appare chiara: il collegamento al

sistema regionale – nonché ai suoi sviluppi dell’immediato futuro – presuppone che l’utilizzo dei biglietti

cartacei possa essere null’altro che un primo approccio, magari con limitatezza temporale già definita a

priori, al fine di avviare la sperimentazione su una nuova area, su nuovi vettori e su nuove tratte non

ancora coinvolte. Ma il futuro più a lunga scadenza non può che essere legato all’utilizzo del biglietto

elettronico, in questo caso all’uso della Carta Regionale dei Trasporti o della Carta Regionale dei Servizi.

Più lontano (nel tempo) vado, più ampia sarà l’integrazione, maggiore sarà la necessità di avere strumenti

che possano facilitare il processo e migliorare la vita dei cittadini utenti.

In questo contesto, il modello di riferimento – forse attualmente ad uno stato più avanzato rispetto a quello

lombardo - appare quello della Regione Piemonte, con il progetto “BIP”. In questo caso, l’integrazione

trasportistica ha già travalicato i ristretti confini delle scelte della mobilità collettiva, andando a unire in

modo organico più categorie di servizi: accesso alla cultura ed ai servizi pubblici, acquisti elettronici,

accesso a servizi specifici per singole categorie di utenti (per esempio a quelli universitari per gli iscritti agli

atenei piemontesi), eccetera. In quest’ottica, l’ampliamento delle possibilità e delle opportunità di

integrazione ha solo il limite della fantasia, dal momento che definito lo strumento – la carta elettronica o

smart-card – tutti i contenuti ed i diritti/doveri di un cittadino possono essere lì convogliati, nell’ottica di

miglioramento della qualità della vita e di accessibilità ai servizi.

Se, quindi, tra gli obiettivi generali del progetto appare come principale quello della diminuzione

dell’esclusione sociale della popolazione residente in aree disagiate e deboli, crediamo che non vi sia

migliore strumento di emancipazione che quello di sentirsi funzionalmente ed operativamente collegati al

mondo mediante la tecnologia, che attraverso applicazioni semplici e accessibili a tutti mediante

apparecchi di uso quotidiano (pensiamo in primis al cellulare) può davvero abbattere quelle barriere fisiche

e territoriali in ogni caso difficili da rimuovere.




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10 BIBLIOGRAFIA

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“La mobilità e il trasporto in Emilia Romagna” (2012), Regione Emilia Romagna

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