La grande porta d’Europa

Il traforo del Gottardo ele contraddizioni di FS

Niente “NO TAV” al di làdelle alpi svizzere, ancheperchè la costruzione del

traforo ferroviario più lungo delmondo non l’ha decisa il Governo oil parlamento cantonale. Il progetto,chiamato “Alp Transit”, l’hanno ap-provato i cittadini svizzeri in un ap-posito referendum che ha ottenuto il64% dei consensi.

Chiari gli obiettivi (velocizzare iltrasporto su rotaia su cui trasferireil traffico merci del Corridoio euro-peo TEN-T Reno-Alpi tra Rotter-dam e Genova) ed altrettantotrasparenti i finanziamenti (unfondo pubblico alimentato per il64% dalla tassa sul traffico pesante,per il 13% dall’imposta sugli oli mi-nerali e per il restante 23% daquella sul valore aggiunto). Il risul-tato è stato la piena condivisione suun’opera colossale d’ingegneria ci-vile finanziata interamente con ri-sorse pubbliche tramite un processodecisionale in cui la popolazione hagiocato un ruolo attivo e, per di più,completata con un anno di anticipo!Un traguardo, ammettiamolo, fuoridagli standard del Bel Paese siasotto l’aspetto ingegneristico che suquello socio-politico. Infatti, ciò checontraddistingue “l’italica specie” èla contrapposizione, unico vero ele-mento anticipatore non solo delleopere, ma persino delle ipotesi di unprogetto d’opera. Per fortuna il tra-foro se lo sono pensato, progettato,costruito i nostri dirimpettai elveticied oggi attraverso 57 km di galleriadi base (il tunnel della Manica ne ha4 in meno) potranno transitare da220 a 260 convogli merci, rispettoai 140–160 attuali, aumentando lacapacità annuale di trasporto da 20milioni a circa 50 milioni di tonnel-late e portando la velocità massimaa 160 km/h. I treni passeggeri pas-seranno da 50 a 80 al giorno e po-tranno toccare i 250 km all’ora.

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di Alessandro Trevisan

I lavoratori dell’Impianto accanto

la Navigazione

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Palermo 12 maggio 2016 – si-glato un importante accordo perla stabilizzazione di 86 lavora-

tori precari marittimi nello stretto im-piegati nella società Bluferries delgruppo FSI ed il loro contratto trasfor-mato a tempo indeterminato. Un risul-tato che parte da lontano, da quel 2011dove la costola marittima delle FS si ètrasformata in una Società a tutti gli ef-fetti e qualcuno ha cercato di mettere

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Ferro v/s Gomma: la battaglia infi-nità per il primato del trasporto inItalia ed in Europa. Una battaglia

impari, ed altret-tanto drogata anchetra gli stessi autotra-sportatori che sifanno la concorrenzacon le differenze re-tributive tra autisti didiversa nazionalità.Su questo aspettoun “altolà” è arri-vato da Francia eGermania chehanno istituito l’ob-bligo del salariominimo nell’autotrasporto per gli au-tisti stranieri che caricano e scaricanonei due Paesi (mentre i contributi e latassazione sul lavoro restano quelli

l’OR.S.A. fuori daitavoli di trattativa(perché non firma-taria del ContrattoNazionale dei Ma-rittimi….) con il ri-sultato di farladivenire il Sinda-

cato con più iscritti in Bluferries. Dueanni di battaglie ed un protocollo di re-lazioni industriali riportano a pieno ti-tolo l’OR.S.A. nel processo negozialeche, dopo un lungo percorso, è sfo-ciato in una intesa importantissima sulfronte occupazionale che da certezzeal lavoro, rafforza il salario e indica lavia per un potenziamento della flottaed un aumento della produzione edella produttività.

Parte da Roma l’ultimo assalto al diritto di sciopero

Anno 22 – n. 3 / 2016

S.A.P.S - OR.S.A. Ferrovie

L’informazione continua sul nostro sito

http://www.sapsorsa.it/

scrivete a

lanostrastazione@sindacatoorsa.it

di Alessandro Trevisan

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Disastro ferroviario in Puglia

le 25 vittime di Corato

Nella tragedia ferroviaria diCorato le vittime – chepiangiamo assieme alle

loro famiglie – non sono 23, bensì25 e le ultime due rimarranno taliper il resto della loro esistenza, ac-compagnate dal rimorso e dal do-lore: parliamo dei 2 Capi Stazioneindagati per omicidio colposo plu-rimo e disastro ferroviario perchéoperavano in una linea dove pas-sano 198 treni/giorno con bloccotelefonico! Lavoratori da tutti i colleghi ritenutibravi ferrovieri, appassionati al lorolavoro al punto che uno di loro ha

Indiscreto:

L’Europa che non c’èdove il camion è immatricolato). Nonl’avessero mai fatto! La stessa Europache con i comunicati e le conferenze

stampa parla diriequilibrio mo-dale e di regole,invece che rite-nere il provve-dimento unadispos iz ionenecessaria adarginare unac o n c o r r e n z asenza limiti alribasso, che fa?Apre una pro-cedura d’infra-

zione nei confronti di Francia eGermania espressamente chiesta daiPaesi dell’Est (Ungheria, Polonia, Ro-mania)!.

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voluto essere raffiguratonel profilo di w/a con ladivisa e la paletta inmano.Oggi per quei colleghila vita è distrutta e nonlo è (e non lo sarà) percolpa di quel disgraziatovia libera, ma di chiavrebbe dovuto impe-dire che una linea“pseudo” metropolitanapossa veder garantita lasicurezza da una telefo-nata….

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L’ATAC ed i suoi atavici pro-blemi. La mobilità della Capi-tale falcidiata dagli scioperi,

martoriata da scandali, agitazioni, fermidei mezzi, forme epidemiche di malat-tia tra il personale spesso coincidentitra loro. In questo scenario, invece che interve-nire sulle ragioni di fondo del dissestoche sta divorando un’Azienda di12.000 dipendenti si sceglie la stradapiù facile: evitare che si scioperi.Come? Per esempio nel modo propostodalla Commissione di Garanzia che,con deliberazione n. 16/177 del 26aprile 2016, ha predisposto – in assenzadi accordo tra le parti – una “Regola-mentazione provvisoria sulle presta-zioni indispensabili e sulle altre misureda garantire in occasione di sciopero(articolo 13, comma 1, lettera a, della

legge n. 146 del 1990, e successive mo-dificazioni), per assicurare la pienafunzionalità del servizio gomma/ferroe la pronta riattivazione dello stesso altermine delle azioni di sciopero, ri-guardante il personale dipendentedell’Azienda ATAC S.p.A. di Roma”.

Il 17 giugno il Gruppo Tecnico “SaleCCC” ha toccato con mano i problemi(ed anche gli aspetti positivi) della SalaCCC di Venezia e non solo: dal Veneto

anche i ferrovieri delle SOR hanno ap-prezzato il lavoro tecnico e rivendicativoportato avanti dal SAPS ed il Sindacatoè pronto ad aprire anche con loro un per-corso comune.

Prosegue il “viaggio” dei nostrirappresentanti nelle varie realtàdella rete. Le Sale CCC, il ganglio

vitale del traffico ferroviario del Paese,il luogo dove ilgoverno dellac i r co laz ionetreni e la rego-larità del servi-zio sono ilcompito prima-rio di lavoratorialtamente pro-fessionalizzati. Impianti pieni di tecnologia, ma altret-tanto ricchi di problematiche, di diffe-renze e soggetti ad una sottovalutazione(voluta) del lavoro e delle giuste riven-dicazioni di chi vi opera.

Circolazione la Sala CCC di Venezia

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Per capirci, il nuovo tunnel che siestende da Erstfeld (Cantone diUri) fino a Bodio (Canton Ticino)permetterà di raggiungere Zurigoda Milano in meno di tre ore, ri-spetto alle 3 ore e 41 minuti di oggi.Insomma una nuova porta si èaperta dall’Italia verso l’Europacon l’ obiettivo primario di spostaresu rotaia gran parte del trafficomerci che oggi percorre nei duesensi la dorsale tra il Sud della Ger-mania e il Nord dell’Italia.E come si sta attrezzando l’Italia invista di questa epocale inversionedi tendenza nel trasporto dellemerci per il continente europeo,sino ad oggi monopolizzato dalgommato? A sentire le dichiara-zioni di intenti del Ministro Delriogli obiettivi sono ambiziosi: “…Vo-gliamo arrivare, per il 2021, a rad-doppiare i valori del 2015 dellamerce che viaggia su ferro in Ita-lia…” e ancora “… Il nostroPaese ha bisogno di cura del ferroe cura dell’acqua. Per questostiamo investendo molto per la reteitaliana e le connessioni con i quat-tro Corridoi europei, perché l’Italiapuò essere il porto a Sud dell’Eu-ropa, nel Mediterraneo…” Sugliinvestimenti le dichiarazioni delMinistro trovano il conforto deiprogetti e dello stadio avanzato dialcune opere infrastrutturali, quali:

• il traforo di base del Brennero(Corridoio Scandinavia-Mediterra-neo);• l’adeguamento infrastrutturale etecnologico delle tratte Tarvisio –Udine - Cervignano e Venezia –Trieste per il completamento delCorridoio Baltico – Adriatico; • gli interventi che interessano l'in-tera trasversale Nord del Paese perla realizzazione del Corridoio Me-diterraneo e che non si limitano allaTorino - Lione, ma si allungano allaMilano - Padova ed alla velocizza-zione della linea Venezia - Triestesino al confine sloveno.Queste le volontà ed i proclami,misti a speranze che però inizianoa traballare se guardiamo con unpo’ di oggettività i dati del trasportoferroviario merci in Italia:

-nello Stivale si movimentano surotaia poco più del 6% delle merci

(il 40% in meno ri-spetto a 10 anni fa) edi queste oltre il 70%le trasporta la Divi-sione Cargo di Treni-talia. Il Governo levuole raddoppiare al2021, ma arrivare al 30% nel 2030sembra oggettivamente un tra-guardo non alla portata dell’Italia;

la concorrenza nel settore non haprodotto aumenti significativi ascapito delle altre modalità di tra-sporto, anzi tutto si è giocato “incasa” con Trenitalia che ha vistoerodersi il portafoglio clienti a fa-vore delle Imprese Private, chehanno lucrato sulle debolezze del-l’incumbent;

nelle altre Nazioni Europee si di-sincentiva la gomma, in Italia invecela si incentiva (vedi accise….).A questi dati, non proprio confor-tanti, dobbiamo aggiungere la rivo-luzione in atto in Trenitalia, con loscorporo della Divisione Cargo e lanascita di una nuova Società di Lo-gistica dal nome non proprio inno-vativo: Mercitalia.Del Piano Industriale, con il qualeMercitalia intende riaffermare edincrementare il ruolo di leader ita-liano del trasporto merci su ferro(con ambizioni protese verso tuttoil vecchio Continente), abbiamocompiutamente parlato nel numero01/2016 del nostro giornale, riba-dendo le perplessità su un processo

industriale checolloca gli in-vestimenti afine piano.Resta la que-stione dellar i o rgan i zza -

zione, del reticolo produttivo, so-prattutto delle tutele occupazionali,salariali e contrattuali dei lavoratoriche andranno ad operare in Merci-talia.Per parte nostra, al di là degliaspetti tecnico-operativi e delleprocedure costitutive della newCo,restano imprescindibili:• l’unitarietà del Gruppo FSI ela piena allocazione di Mercita-lia al suo interno• la tutela occupazionale da con-cretizzare con la clausola di sal-vaguardia• l’applicazione integrale delContratto di Lavoro delle Atti-vità Ferroviarie e Aziendale diGruppoQuesti i 3 capisaldi dai quali partireper un confronto serio sulla produ-zione e sul lavoro, ponendo le condi-zioni per il superamento di unagestione schizofrenica del personale– a partire dagli aspetti dell’orario edel salario dei TPT – e per la ripresadel traffico tamponando una emorra-gia delle commesse che parte, anche,dall’incertezza sul futuro di questanuova gamba del Gruppo, una incer-tezza che va al più presto superata. ■

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L’Alta Velocità ...arriva a Matera

Forse, qualcuno ricorderà lo spot diTrenitalia del 2005 nel quale dichia-rava che sarebbe stato possibile an-

dare in treno “a trovare lo zio Pietro aMatera”.Ebbene, le FS avevano ed hanno rinunciatoall’idea di fare arrivare la linea ferroviariaa Matera (a dire il vero hanno iniziato i la-vori e costruito una stazione per poi abban-donare il progetto) lasciandola come unicocapoluogo di Provincia in Italia a non es-sere collegato alla rete FS.Nel 2019 Matera sarà “Capitale Europeaper la Cultura” e allora vai con l’Alta Ve-locità o quasi. Trenitalia collegherà con au-tobus i treni Frecciarossa con fermataSalerno. Il servizio Freccialink (questo è ilnome del servizio) sarà fornito attraversoquattro corse giornaliere in autobus a 16posti con connessione internet ed un servi-zio dedicato di assistenza nelle due loca-lità.Nel 2019 Trenitalia consentirà di andarea far visita allo zio Pietro su un comodo… autobus. ■

Rimarrà sempre un sogno la stazione di Matera Lamartella?

DIRITTI E SCENARI

L’OBLIO DEL DIRITTO DI SCIOPERO

Come per l’infrazione UE aFrancia e Germania sul sa-lario minimo degli autisti

(vedi l’Indiscreto a pag. 4) un altrofatto è passato sostanzialmentesotto silenzio nel settore del tra-sporto. Parliamo dell’intervento dellaCommissione di Garanzia che, condeliberazione n. 16/177 del 26aprile 2016, ha predisposto – in as-senza di accordo tra le parti – una“Regolamentazione provvisoriasulle prestazioni indispensabili esulle altre misure da garantire inoccasione di sciopero (articolo 13,comma 1, lettera a, della legge n.146 del 1990, e successive modifi-cazioni), per assicurare la pienafunzionalità del serviziogomma/ferro e la pronta riattiva-zione dello stesso al termine delleazioni di sciopero, riguardante ilpersonale dipendente dell’Azienda

ATAC S.p.A. di Roma.”.Potrebbe apparire, ai più, un inter-vento locale finalizzato a garantireuna normativa chiara degli scioperiin un’Azienda ultimamente marto-riata da scandali, agitazioni, fermidei mezzi, forme epidemiche di ma-lattia tra il personale spesso coinci-denti tra loro. Invece a noi sembra tutto fuorchèun intervento da derubricare e cir-coscrivere: intanto perchè stiamoparlando dell’Azienda di TrasportoPubblico della Capitale, 12.000 di-pendenti (qualcuno in più di Alita-lia…) ed oltre 2.300 mezzi per iservizi su gomma-metro e ferro. Poiperché, viste nella prospettiva diquesto Paese aduso a erodere pro-gressivamente i diritti, non ci appa-iono per niente “localistiche” lenorme che, alla fine di tante audi-zioni naufragate in un nulla di fatto,la Commissione di Garanzia ha de-

ciso di proporre con l’obiettivo di“…. assicurare agli utenti del tra-sporto pubblico locale di Roma cer-tezza delle regole poste a garanziadelle prestazioni indispensabili inoccasione di sciopero”La ragione di una tale preoccupa-zione sta tutta nei contenuti delladelibera e nelle reazioni che sonoseguite a tale unilaterale (ancorchèprovvisoria) iniziativa del Garante.Entriamo nel merito sollevando 2questioni che a noi appaiono nodali:1) Il Personale escluso dallo scio-pero: la delibera dispone che ad al-cune figure professionali (deiservizi di superficie, del settoremetro tranviario, guardiania, vigi-lanza e annunci) sia inibito il dirittodi sciopero 2) L’effettuazione corse: per quelleprogrammate fuori dalla colloca-zione oraria dello sciopero ma con-comitanti con la conclusione dellostesso e/o della fascia oraria di ga-ranzia, il personale dovrà esserepresente in servizio secondo moda-lità determinate in base alle diffe-renti peculiarità del servizio di

trasporto pub-blico locale. Inpoche paroleun autista devepresentarsi con30 minuti dianticipo in ser-vizio, i macchi-nisti dellametro tra i 30ed i 120’ primaed i ferrovieritra i 30 ed i 90minuti.

Non crediamo di scoprire l’acquacalda se diciamo che, dopo le com-pressioni allo sciopero partoritedalla Legge 146/90 e via viacresciute sino all’Expoed al Giubileo, questaennesima delibera- che non pos-siamo non defi-nire coercitiva -potrà forse ga-rantire un auto-bus od una corsadella metro piùpuntuale nel pre e/opost sciopero, macertamente non tutela ildiritto costituzionale dei lavo-ratori (od almeno di molti di essi)che, anzi, viene secondo noi minatonelle sue fondamenta. E non appareper nulla mitigatorio il passaggionel quale la CdG precisa che: “ Nel-l’individuazione dei lavoratori dacomandare in servizio per la garan-zia delle prestazioni indispensabilil’Azienda adotterà, ove possibile,criteri di rotazione al fine di potergarantire a tutti i lavoratori la pos-

sibilità di esercitare il diritto disciopero.”Ma di quale diritto parliamo se unAgente di Linea o un Capo Tecnicoviene addirittura privato dello scio-pero, oppure se un macchinistadeve rientrare al lavoro (da sciope-rante) 2 ore prima della fine del-l’agitazione che – magari – èarticolata sulle 4 ore?Questi i fatti capitolini, ma il rischiomaggiore è che il seme lasciato pro-duca la pianta carnivora, quella chesi divorerà l’art.40 della Costitu-zione sul solco doloroso lasciatodal Jobs Act . Forse questa Delibera non è stata

ben veicolata e soprattuttocompresa da cittadini e

lavoratori, ma certoai fautori dello

sciopero virtualee delle morato-rie sui diritti ilfatto non èpassato perniente sotto si-

lenzio.Ah, a proposito:

nemmeno il tempodi partire con la campa-

gna politica per le elezioniamministrative a Roma e la co-fon-datrice di WikiRoma - StefaniaGliubich – ha provato a fare di me-glio. Altro che comandi ed esen-zioni, ha proposto una bellamoratoria triennale dello scioperonei servizi pubblici a Roma!Per fortuna la lista civica che l’hacandidata all’assemblea Capitolinale elezioni le ha perse…… ■

la redazione

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Adesso si parla di: “un'alterazioneevidente sui registri di almeno

una stazione sull'orario di transito diuno dei tre treni in viaggio sulla trattaCorato-Andria nel giorno del disastroferroviario. Gli inquirenti tranesistanno cercando di capire se si siatrattato di un tentativo di almeno unferroviere di coprirel'errore” (il Quoti-diano.net ndr).Non sappiamo se ciòcorrisponde a verità ese vi saranno i neces-sari riscontri, ma laferita – profonda e in-sanabile – torna a ria-prirsi per le 2 vittimealle quali non si farà il funerale, perchélo porteranno dentro nel resto dei lorogiorni cercando di capire le ragioni diquel fatale errore che un Capo Sta-zione mai vorrebbe commettere, mache è insito nella specie umana: errare.Ebbene nel 2017 all’errore umanonella tratta ferroviaria Andria - Coratonon c’è rimedio, il sistema di sicurezzaunico (come quel maledetto binario) èbasato sull’infallibilità umana, su unatelefonata di via libera che quel tragico12 luglio non doveva partire assiemeai treni che i colleghi Vito Piccarreta eAlessio Porcelli hanno licenziato.Di loro si parla come de “l’erroreumano” che ha causato la tragedia, machi ha posto le pre - condizioni perchéquesta tragedia si consumasse? La pa-letta alzata da Vito e Alessio oppure iltenere in vita un sistema di controllodella circolazione ferroviaria vecchiodi 70 anni per di più su una tratta, laBari – Barletta, non molto dissimile da

una metropolitana di superficie con isuoi 198 treni (avete letto bene: cen-tonovantotto) circolanti nelle 24 ore (ela notte la linea è chiusa…)?.Speriamo che gli inquirenti sappianoscavare a fondo dentro questa immanetragedia, sappiano guardare oltre i re-gistri di stazione, più in là della voglia

di liquidare ildramma scarican-dolo su 2 CapiStazione, con lapassione del lorolavoro, amato a talpunto da apparirenelle foto dei loroprofili con la di-visa. Evitino di

portarlo all’oblio del tempo, quellostesso tempo che hanno perso coloroche avevano i finanziamenti europeiper raddoppiare la linea e non li hannoutilizzati, di chi non ha dato corso alDecreto Legislativo 112 del luglio2015 che entro i successivi 6 mesi do-veva portare in capo a ANSF il com-pito di controllo sulle “… regolerelative all’utilizzo ed alla gestionedell’infrastruttura ferroviaria adibitaa servizi ferroviari nazionali e inter-

La tragedia di CoratoLE VITTIME SONO 25 NON 23

nazionali ed alle attività di trasportoper ferrovia delle imprese ferroviarieoperanti in Italia…”.Avremmo voluto vedere se l’AgenziaNazionale per la Sicurezza Ferroviaria,avrebbe autorizzato la circolazione deitreni su una tratta ferroviaria con un si-stema tanto obsoleto e rischioso, so-prattutto sprovvisto di un sottosistemadi sicurezza (in Portogallo, per esem-pio, un posto di regolazione sorvegliail movimento del treno di competenzadelle stazioni ed in caso di disaccordointerviene istruendo su come organiz-zare il traffico). Purtroppo,la mancataattuazione del Dlgs. 112 – in ottempe-ranza alla direttiva 2012/34/UE delParlamento e del Consiglio Europeo intema di spazio ferroviario unico – fa siche l’ANSF oggi non abbia alcunacompetenza sulle linee che sono privedi collegamento con il resto della reteferroviaria nazionale. Su queste lacompetenza è in capo all' Ufficio Spe-ciale Trasporti a Impianti Fissi –USTIF - , organo periferico del Mini-stero delle Infrastrutture e dei Tra-sporti.Il SAPS – il Sindacato Autonomo delPersonale di Stazione dell’OR.S.A. -nel piangere assieme ai famigliari i 23cari che hanno lasciato la loro vitanelle campagne di Corato e nell’augu-rare una pronta e completa guarigioneai tanti feriti, si stringe a Vito e Alessioe li seguirà nella lunga e dolorosa sta-gione giudiziaria che li attende perchési affermi il loro diritto a considerarsila 24esima e la 25esima vittima di untragico incidente i cui veri colpevolicrediamo vadano cercati altrove, oltree sopra le stazioni di Andria e Corato.

L’OR.S.A. in prima linea sulla sicurezza

Comunicato stampa delle Segreterie Generali

OR.S.A. Ferrovie e OR.S.A. Autoferro TPL

INCONTRO CON IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURESICUREZZA DEL SISTEMA FERROVIARIO

Nella giornata odierna - al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti- si è tenuto l’incontrosul tema della sicurezza ferroviaria convocato dal Ministero stesso, in riscontro positivoalla richiesta di OR.S.A. In avvio di riunione la nostra delegazione ha espresso apprezzamento per l’azione del Sot-tosegretario On. Umberto Del Basso De Caro, che ha dimostrato un’alta attenzione sul temaposto con competenza dalla nostra Organizzazione sindacale. Abbiamo dunque esposto leprincipali criticità legate alla sicurezza del trasporto ferroviario, in particolare per le lineeconcesse e governative, riassumendole in tre tematiche:• uniformità delle regole sulla sicurezza ed unificazione del controllo delle linee ferroviariesotto un’unica Agenzia;• la richiesta d’incremento dei relativi fondi economici, al fine di implementare i sistemi disicurezza e la necessaria manutenzione, su tutte le reti ferroviarie del Paese, siano esse dicompetenza Nazionale che Regionale;• uno snellimento delle procedure burocratiche per l’accesso ai fondi già stanziati al fine direalizzare -in tempi rapidi- i progetti di sicurezza programmati, ma non realizzati.Inoltre abbiamo evidenziato che l’intero settore del TPL richiede certezze in termini di ri-sorse economiche, in modo da assicurare livelli adeguati di offerta, sicurezza e rinnova-mento del materiale rotabile.Il Sottosegretario ha dichiarato di condividere le nostre richieste, affermando che attual-mente lo Stato ripartisce - per assicurare il Trasporto Pubblico Locale - 5 miliardi alle Re-gioni a Statuto Ordinario e 2 miliardi alle Regioni a Statuto Speciale; quando il sistema peressere funzionale ai cittadini ne richiederebbe complessivamente almeno 10.Per quanto attiene la problematica della sicurezza ferroviaria il Sottosegretario ha espressol’esigenza di uniformare le regole di sicurezza e di unificare il controllore di tali regole,così per scongiurare l’attuale evidente diversità degli standard di sicurezza delle linee fer-roviarie nazionali, che pongono gli utenti su diversi livelli di qualità del servizio offerto.Sempre in tema di risorse, il Sottosegretario ha comunicato che il Ministro ha garantito peril settore ferroviario ulteriori 1 miliardo e 800 milioni, che la nostra delegazione ha chiestosiano assegnati all’adeguamento/ammodernamento dei sistemi di sicurezza.Per quanto concerne lo snellimento delle procedure è del tutto evidente che bisogna superaregli aspetti di competenza Nazionale e Regionale puntando ad una sinergia delle Istituzioniper scongiurare lo spreco di risorse già stanziate.In conclusione dell’incontro, OR.S.A. ha chiesto al Sottosegretario l’impegno che la pros-sima riunione della Conferenza Stato Regioni affronti il problema della sicurezza nelle fer-rovie affinché sull’intero territorio Nazionale siano assicurati gli stessi livelli di sicurezza,indipendentemente dalla linea percorsa dal treno.Il Sottosegretario ha evidenziato che la nostra richiesta coinvolge l’intero Ministero, il Go-verno e le Regioni. In ogni caso ha garantito il suo impegno affinché le osservazioni da noisollevate possano trovare riscontro.

Roma, 19 luglio 2016

Adistanza di pochi giorni la Pugliaè assurta alle cronache italianeed anche estere per motivi dia-

metralmente opposti :Il 27 giugno 2016 il National Geographicle ha assegnato il prestigioso riconosci-mento "Best value travel destination inthe world" definendola la Regione piùbella del mondo “Per gli oltre 800 chilo-metri di costa divisi tra mar Adriatico emar Ionio, sabbia finissima e acque cri-stalline. Inoltre paesaggi naturali affasci-nanti, borghi antichi ricchi di cultura e,naturalmente, la ricca tradizione gastro-nomica”. Il 12 luglio, dopo aver incassato con or-goglio tale riconoscimento ho dovutoparlare della Puglia per un aspetto chemai avrei voluto affrontare: rispondere agiornalisti locali e nazionali sul tragicoincidente ferroviario occorso fra la sta-zioni di Corato e Andria.Prima di affrontare tale doloroso aspetto,vorrei comunque rendere giustizia ad unaSocietà che quasi nessuno conosceva(tranne noi pugliesi). Si chiama Ferro-tramviaria ed affermo, senza possibilitàdi smentita, che questa Società rappre-senta un’eccellenza all’interno dell’interopanorama delle ferrovie locali italiane. Ha un programma di Gestione di Qualitàin conformità con la norma internazionaleUNI EN ISO 9001, valida per l'eroga-zione del servizio di Trasporto Pubblico,nel settembre 2014 ha ottenuto la Certifi-cazione di Sicurezza parte A e non ha maiavuto comitati di viaggiatori costretti aprotestare per i servizi forniti.Dalle indagini, tutt’ora in corso, sembre-

rebbe che la “responsabilità” possa es-sere addebitata ad uno dei Capi Sta-zione indagati. Questo almeno secondole disposizioni regolamentari, ma checosa c’è “dietro” ed “oltre” un sistemaunicamente basato sul blocco telefo-nico?Per esempio, c’è che se quella trattafosse stata di RFI i treni, per disposi-zioni ANSF, non avrebbero potuto cir-colare. Invece la tratta è sotto lagiurisdizione dell’USTIF (organo peri-ferico del Ministero delle Infrastrutturee dei Trasporti italiano, dipendente dalDipartimento per i Trasporti) e la nor-mativa vigente sulle linee secondarie èmolto meno stringente. Evidentemente, la sicurezza in ferro-

via non è una sola, ma ne esistono due.Quella per le linee “ricche” e quella perle linee “povere”.Anche in altre Nazioni esistono ancoradelle tratte nelle quali la regolazionedel distanziamento dei treni avvienecon il regime del blocco telefonico (cheaffida la sicurezza della circolazione aduno scambio di dispacci fra i capi sta-zione di due stazioni limitrofe) ma aquesto si sovrappongono ulteriori li-velli di sicurezza come ad esempio unposto di regolazione con poteri di con-trollo su tutte le stazioni della linea oaltri strumenti tecnologici a supporto.Invece, da noi è bastata la disattenzionedi uno sfortunato capo stazione che“avendo visto la scena di tutti i giornie cioè la contemporanea presenza deidue treni nella propria stazione” li ha“licenziati” non ricordando che sulla

linea circolava un treno in ritardo acausa di lavori. Basta parlare di fatalitào c’è dell’altro…molto altro?C’è che il disastro è successo su 12 kmdi linea che avrebbero dovuto essereraddoppiati con lavori programmati apartire dal 1 gennaio 2013 e che dove-vano terminare il 30 giugno 2015:come al solito mancavano i soldi? Larisposta è no. L’importo di 33 milionidi euro (dei totali 180 previsti) neces-sari ad effettuare la prima parte dei la-vori erano già stati stanziati dallaComunità Europea che, non essendomai iniziati i la-vori non ha prov-veduto a coprirela rimanenteparte della spesa. Passiamo adessoal valzer delle re-sponsabilità.Dopo il disastro,il ministro Delrio ha detto che “la re-sponsabilità era del Presidente dellaRegione Puglia Emiliano” che ovvia-mente, ha dichiarato che era dei Co-muni. Esiste effettivamente unadelibera regionale nella quale è scrittoche “... è risultato che l’acquisizionedei pareri richiesti dalle norme vigenti,ivi compresi gli adempimenti a curadelle amministrazioni locali interes-sate, ha determinato un allungamentoimprevisto della fase istruttoria prope-deutica all’avvio delle attività di rea-lizzazione dell’intervento” e dopo avercertificato l’esistenza di tale ritardo ha“terminato” i compiti e le responsabi-

lità assegnati.Il Presidente del Consiglio ha affer-mato che “L’Italia ha diritto di cono-scere la verità: vogliamo che sia fattachiarezza, su tutto” ed il Capo delloStato gli ha fatto eco ribadendo che“Bisogna fare piena luce su questainammissibile tragedia: occorre accer-tare subito e con precisione responsa-bilità ed eventuali carenze”.Prendiamo sempre atto di quanto è ac-caduto, spesso perché le infrastruttureche garantiscano la sicurezza non sonostate previste e quando lo sono state,

non vengono completate entro i dovutitermini. Tutto viene considerato solosotto l’aspetto burocratico.In un Paese civile non possano conti-nuare a succedere queste cose. I nostri politici sono quelli che riman-gono addolorati dopo che accadono fe-rimenti o morti a seguito di alluvioni,esondazioni, inondazioni, frane, inci-denti. Si scopre sempre poi che quellestrade erano da tempo catalogate adalta pericolosità, le scuole a rischiocrolli, gli edifici incapaci di sopportareanche piccoli eventi tellurici.In Italia tutti si svegliano quando ormaiè troppo tardi e, solo dopo aver dato

abbracci e strette di mano ai parentidelle vittime, dicono che certe cose nondovrebbero succedere e che sarannoaccertate le responsabilità. La prevenzione non è a costo zero. Maper quanto si è speso a seguito di tante“tragedie annunciate”, non credo che icosti sarebbero stati più alti anzi, forseil contrario. Se si ponesse la dovuta at-tenzione nell’evitare che le cose acca-dano e non nell’accertare il perchésiano accadute, si salverebbero moltevite umane e si eviterebbe a molte per-sone di vivere esperienze traumatiz-zanti.Come è scritto nella pagina a fianco,oltre alle 23 vittime ce ne sono altredue: i capi stazione che tutti cataloghe-ranno come i “veri responsabili”, men-tre i politici nostrani persevererannonel loro stantio refrain: quello di di-chiarare per molte altre volte che“Certe cose non devono accadere”Provando a gettare dietro alle spalle ildolore e lo sconforto, vorrei concludereponendo l’attenzione sull’aspetto soli-dale di questa tragedia: le lunghe filedella gente pugliese per donare il san-gue che ha “costretto” i centri trasfu-sionali di Bari, Andria ed altri adinvitare le persone a presentarsi ilgiorno successivo a “causa” dell’ele-vata affluenza di donatori.Certamente, non è perfetta né priva dilimiti ma anche questa è la Puglia, vistadalla sua parte migliore.

Roberto Spadino Segretario OR.S.A. Ferrovie Puglia

L’incidente ferroviario del 12 luglio ed i suoi responsabili

potentemente all’ordine delgiorno.” Ne ha anche per l’Italia,Cinzia Franchini, quando chiedechiarezza e determinazione al no-stro Governo che “…. a parolesembra condividere quanto noistiamo dicendo da tempo e che è inlinea con l’extrema ratio di Fran-cia e Germania. Alle parole peròdovrebbero seguire i fatti e oggi, aifatti di Francia e Germania, se-guono quelli preoccupanti di Bru-xelles che auspichiamo possano

trovare il nostro Governo fermo acontrastare l’aggressione che l’estEuropa sta portando all’economiadei Paesi fondatori approfittandosidel principio unitario”.

C’è altro da aggiungere? ■

sere la cartina tornasole di un’Eu-ropa che non c’è, che sull’altaredel principio di libera circolazionee di libertà economica sacrifica iproclami sul mercato unico, sul-l’armonizzazione dei criteri di so-stenibilità economica dei trasportiin tutti i Paesi UE, sul rilancio verodell’unità europea. In questo senso, non possiamo checondividere l’amaro commento delPresidente CNA - FITA che puntail dito contro la palese inefficienza

di un’Europa “ ... che perde di vistail tema centrale dell’armonizza-zione dei costi di un’unione econo-mica. È un sintomo di ottusità esemplicioneria, mali tipici di unaburocrazia inutile e sganciata dauna visione politica che torna pre-

L’Europa che non c’è… In altrapagina abbiamo espresso l’apprez-zamento de “La Nostra Stazione”per gli obiettivi del Governo sulriequilibrio modale nel trasporto

delle merci in Italia. Un riequili-brio già difficile di per se, perchéintercetta tutte le contraddizioni diun Paese a vocazione stradale: idati ISTAT ci dicono che in Italiavi sono oltre 6.500 Km di auto-strada che rappresentano il 9,2 percento della rete europea, mentre di-sponiamo di una rete ferroviaria trale più basse d’Europa per esten-sione (27,5 km ogni 100 mila abi-tanti). Non bastasse, nel confrontoeuropeo l’Italia è di gran lunga unodei paesi più motorizzati, prece-

3V

duta solo dal Lussemburgo. In Au-stria e Svizzera (solo per citare dueesempi) la propensione al trasportoferroviario passa per il disincentivoall’uso dei camion per le merci,

mentre inItalia tra ac-cise e Leggidi Stabilitàle Impresedi trasportosu gommagodono diuna norma-tiva fiscaled e c i s a -mente favo-revole. Visto nelcontesto eu-ropeo il per-

corso italiano per spostare dallagomma ai binari le merci non saràun’impresa facile, mentre Bruxel-les spinge per completare la reteferroviaria europea ad alta velocità,triplicarne la lunghezza e mante-nere una fitta rete ferroviaria intutti gli Stati membri. Obiettiviventennali che puntano a renderepiù vivibile e meno inquinato il no-stro Continente e magari – diciamonoi – a renderlo anche meno spe-requato e deregolamentato sulfronte del lavoro, spesso unico ele-

mento di una concorrenza slealesul prezzo del trasporto.Una guerra che non si combattesolo tra vettori, ma tra Imprese diuno stesso settore ed il trasporto sugomma ne è tutt’altro che immune.Nella gomma l’oggetto dello scon-tro riguarda soprattutto le diffe-renze retribuitive (in alcuni casimacroscopiche) degli autisti traNazione e Nazione: su questoaspetto uno “squillo” è arrivato daFrancia e Germania che hanno isti-tuito l’obbligo del salario minimonell’autotrasporto per gli autististranieri che caricano e scaricanonei due Paesi (mentre i contributi ela tassazione sul lavoro restanoquelli dove il camion è immatrico-lato). Non l’avessero mai fatto! Lastessa Europa che con i comunicatie le conferenze stampa parla di rie-quilibrio modale e di regole, inveceche ritenere il provvedimento unadisposizione necessaria ad arginareuna concorrenza senza limiti al ri-basso, che fa? Apre una procedurad’infrazione nei confronti di Fran-cia e Germania espressamentechiesta dai Paesi dell’Est (Unghe-ria, Polonia, Romania)! Ovviamente la notizia non è lonta-namente apparsa sui social mediaed appena pubblicata sulla stampaspecializzata. Invece, dovrebbe es-

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Indiscreto

La Società Bluferries è nata da unacostola di RFI e la presenza del Sinda-cato Autonomo è sempre stata moltoforte e sentita dai “ferrovieri di mare”.Non stupisce, dunque, il tentativo cheall’epoca (2011) fecero le Ferroviedello Stato di escludere l’OR.S.A. dalprocesso relazionale con la nuova So-

cietà, motivando strumentalmente lamancata sottoscrizione del contrattodei Marittimi da parte del SindacatoAutonomo. Seguirono 2 anni nei quali la presenzadell’OR.S.A. in Bluferries, invece checalare, cresceva a dismisura sino a rap-presentare il primo Sindacato inAzienda. Una presenza che non potevarimanere ai margini del confronto,vuoi per il peso negoziale che aveva

assunto, vuoi per la progressiva affer-mazione di OR.S.A. Trasporti nelferro, nell’autoferro e nella naviga-zione in tutte le Regioni d’Italia.Il 14 novembre 2013 il tabù cadde econ la firma del Protocollo di Rela-zioni Industriali tra il Gruppo FSI –rappresentato dall’A.D. di Bluferries

Sciumè – e la Segreteria Nazionale diORSA Trasporti – coadiuvata dal set-tore Nazionale dei Marittimi e dai re-sponsabili siciliani dei Trasporti –ripartirono i confronti e la negozia-zione sui tanti problemi ancora apertinel settore marittimo delle Ferrovie. Sino ad arrivare al 12 maggio scorsodove ORSA, UIL e USLAC (ai qualisi è unita successivamente anche laCISL) hanno siglato una importantis-

I lavoratori dell’impianto accanto - La Navigazione

QUANDO UNITI SI VINCE !sima intesa sul fronte occupazionaleche da certezze al lavoro, rafforza ilsalario e indica la via per un potenzia-mento della flotta ed un aumento dellaproduzione e della produttività.Anche “La Nostra Stazione” si uniscealle espressioni di soddisfazione e diringraziamento per l’egregio lavoroportato a termine dai rappresentantiOR.S.A. della Sicilia, ma soprattuttodai lavoratori di Bluferries che hannodato fiducia alla nostra Organizza-zione, l’hanno sostenuta nei momentidifficili ed oggi vedono premiata laloro convinta adesione al SindacatoAutonomo.Se qualcuno pensa che il Sindacatoabbia iniziato la sua parabola discen-dente tra i lavoratori di questo Paesedovrebbe prendere esempio dai marit-timi dello Stretto e dalla loro ferrea fi-ducia nel lavoro dei loro sindacalisti.Sono rimasti uniti ed hanno vinto!

Segue il Comunicato Stampa

sulla firma dell’accordo

Stabilizzati 86 lavoratori precari marit-

timi nello stretto impiegati nella società

Bluferries del gruppo FS, il loro con-

tratto trasformato a tempo indetermi-

nato a seguito di un importante accordo

sindacale sottoscritto in queste ore tra

Bluferries e le segreterie sindacali di

OR.S.A. , UIL e Uslac di Messina.

Bluferries si dice pronta ad incrementare

la flotta sullo stretto e investire per l'ac-

quisto di una nuova nave bidirezionale.

Al termine dell’incontro Mariano Mas-

saro, Michele Barresi, Nino Morabito

Segretari di OR.S.A. e la RSA Nunzio

Tarlato dichiarano: "Siglato un accordoche rappresenta un passaggio storicoper il precariato nello stretto. Oggi ar-riva non solo per tutti i lavoratori lafirma di un integrativo economicoaziendale valevole per il triennio2016/2018, ma l'impegno condivisocon la società Bluferries di salvaguar-dare i livelli occupazionali di tutta laforza lavoro procedendo da subito allastabilizzazione dei lavoratori precarimarittimi per anni impiegati a tempo de-terminato."

"In un contesto di complessiva incer-tezza del mercato marittimo, specienello stretto - continua l'OR.S.A. - glisforzi del sindacato sono stati premiaticon la salvaguardia del diritto al lavoroe il superamento del precariato, obiet-tivo che, dobbiamo riconoscere, è statopienamente condiviso dall'Armatore ea fronte del quale lo stesso si è impe-gnato per nuovi futuri investimenti."14 maggio - Un accordo importantis-

simo per l'area dello stretto , la società

Bluferries scommette sul mercato ma-

rittimo e nonostante le incertezze che

caratterizzano il comparto e sottoscrive

con le segreterie sindacali di OR.S.A.,

Uil e Uslac Messina il contratto di se-

condo livello valido per il triennio

2016/18 per tutta la forza lavoro. Su co-

municazione della stessa società Blu-

ferries il ramo del traghettamento

veloce (ex Metromare) potrebbe es-

sere ceduto entro l'anno tornando sotto

la gestione diretta di Rete Ferroviaria

Italiana, ma al tempo stesso l'azienda

si impegna a nuovi investimenti nello

stretto al fine di mantenere i livelli oc-

cupazionali esistenti. Investimenti che

dovrebbero tradursi nell'acquisto di una

nuova nave, che si andrebbe ad ag-

giungere alle attuali tre bidirezionali

della flotta Bluferries, con l'obiettivo di

incrementare la quota di mercato nello

stretto del traghettamento gommato del

vettore pubblico che oggi si attesta a

circa il 30% .

Un accordo innovativo che ha come

caposaldo condiviso di sindacato e

azienda la salvaguardia dei livelli occu-

pazionali e la trasformazione per circa

86 lavoratori degli attuali contratti da

tempo determinato a tempo indetermi-

nato, ma anche una scommessa di

produttività per il prossimo triennio . Il

sindacato accetta la sfida dell'azienda

legando l'aspetto economico concor-

dato nel premio risultato da riconoscere

ai lavoratori nei prossimi tre anni agli

obiettivi di produzione e crescita della

società e a criteri oggettivi di maggiore

presenza e impegno della forza lavoro

"Ci piacerebbe, concludono Massaro e

Barresi, che le linee guida di questo ac-cordo divenissero nelle future relazioniindustriali un riferimento per l'interocomparto marittimo dell'area dellostretto in cui troppo spesso la concor-renza tra i vettori si basa sull'abbatti-mento dei diritti e dei salari dei marittimie che la stabilizzazione dei precari diBluferries fosse lo spunto per un ana-logo percorso anche nel segmento fer-roviario di Rfi dove labidirezionalestorica piaga del precariato marittimo èuna ferita ancora aperta"

FINE COMUNICATO

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TAVOLO TECNICO NAZIONALE SALE CCC E SOR

VENEZIA 17 GIUGNO 2016

PROSEGUE IL “VIAGGIO” DEI NOSTRI RAPPRESENTANTI NELLE VARIE REALTÀ DELLA RETE

Le Sale CCC, il ganglio vitaledel traffico ferroviario delPaese, il luogo dove il go-

verno della circolazione treni e la re-golarità del servizio sono il compitoprimario di lavoratori altamente pro-fessionalizzati. Impianti pieni di tecnologia, ma al-trettanto ricchi di problematiche, didifferenze e soggetti ad una sottova-lutazione (voluta) del lavoro e dellegiuste rivendicazioni di chi vi opera.Il compito del Sindacato, ancor dipiù ora che ci apprestiamo a ridiscu-tere il Contratto di Lavoro, è quellodi rivendicare per questi colleghil’equità economica, le giuste rispo-ste alle criticità logistiche e ambien-tali, la copertura delle carenze. Lacostruzione, cioè, di una propostacomplessiva per le Sale CCC (comeper le altre Sale Operative di Treni-talia) sulla quale il SAPS - OR.S.A.si sta impegnando con il contributodi chi nelle sale ci lavora. Una stradaaperta dal Convegno Nazionale diRoma del 2014, che ha messo in filai problemi, e proseguita a Roma,Milano, Genova.Il 17 giugno abbiamo toccato conmano i problemi (ed anche gliaspetti positivi) delle Sale CCC eSOR di Venezia. Ecco cosa abbiamotrovato e di cosa si è discusso: Il gruppo tecnico sale CCC di RFIpromosso dal SAPS - OR.S.A. si èriunito per la visita alla sala di Me-stre. Presenti all’incontro: RuscilloAntonio (TO), Evangelisti Fabrizio(RM), Barbato Mario (MI), De Fi-lippi Giuseppe (PA), Ubertelli An-drea (GE), Morlino Roberto (TO),Temporin Marco (VE).Con l’occasione la visita è stataestesa anche alla Sala Operativa Re-gionale Veneto. E’ opinione delgruppo di lavoro di estendere le ana-lisi anche alle sale SOR di Trenita-lia. Erano presenti: PecoraroEmanuela (PA), Paolo Iacarella(RM), Murruzzi Giusi (BO), PettenòTatiana (VE), Stroilli Silvano (SOPVE), Vizzari Giuseppe (GE).

SALA CCC MESTRE

La sala CCC di Mestre nell’ultimoquinquennio ha subito profondicambiamenti, in particolare conl’implementazione di tratti di lineaesercitati a Dirigenza Centrale, oragestiti da DCO oltre che da rinnovitecnologici nelle linee già in ge-stione. La sala governa la circola-zione treni, e le relativeInformazioni al pubblico, nel terri-torio di Veneto e Friuli V.G. per untotale di:

955tr/g; 1055 Km linea gestite con si-stemi di esercizio diversi;

157 Impianti sotto la propriagiurisdizione tra impresenziati epresenziati;

17 I.F. operanti nel territorio in-dicatoIl gruppo ha avuto modo di visitare,

in successione, tutte le postazioni:

• DCCM-Regolatore-RIF-RIC-CEI;• Gestione informazioni al pubblicostazione di Mestre e linee SCC/CTC(con 2 operatori);• Le 4 postazioni DCO linee SCCdoppio binario con marcia parallelae tratti autorizzati con doppia destrae la postazione DCO linea SCC asemplice binario;• DCO CTC evoluto tecnologia Al-stom per la gestione delle linee asemplice binario in CTC classico (2postazioni);• DC con giurisdizione nodo Triestee Udine;• Postazione cabina ACC di VeneziaMestre e Posto Centrale DOTE.Successivamente il gruppo si è riu-

nito per una breve disamina sulla si-tuazione attuale. L’impressionecondivisa dal gruppo è di una salaben organizzata. Notevole interesseha riscosso l’organizzazione dellepause VDT gestite direttamente conun turno dedicato mattina e pome-riggio, con funzioni anche di sussi-dio per la postazione DC; il tuttoregolamentato come da M149.Anche la presenza di una sala fuma-tori dedicata ha suscitato attenzione;un gesto sicuramente apprezzato, ri-sultato della richiesta protratta piùvolte dalle RSU precedenti per il ri-spetto di tutti i lavoratori. Analiz-zando invece le problematiche, sonoemerse situazioni che purtropposono verificate anche in altre realtàlocali e che pertanto hanno una va-lenza nazionale. In particolare:

1. Eliminazione indennità di sala(assegno ad personam) a tutto ilpersonale che a dicembre 2013 nonera già abilitato a tutte le postazioni,come da nota DPO; tale decisionenon sembra coerente con il notevolecarico di lavoro che le sale hannosubito negli ultimi anni; anche lostesso accordo del 2003 non sembrapiù in grado di rispecchiare la realesituazione organizzativa e lavorativadelle sale a livello nazionale. Inoltre,le differenze presenti tra una sala el’altra in Italia, devono essere ripia-nante ed aggiornate;

2. Condizioni climatiche all’in-terno della sala: l’aumentare dellepostazioni, l’innalzamento delletemperature provocate dagli innu-merevoli apparati tecnologici creadisagi importanti per i lavoratori. Atale proposito va ricordato che abreve, tra circa un anno, la sala diVenezia sarà interessata da un pro-fondo cambiamento strutturale e tec-nologico poiché ritenuta anchedall’azienda non più adeguata all’at-tuale organizzazione del lavoro;

3. Tecnologie SCC: le progressivemigliorie impiantistiche che com-portano aggiornamenti del sistemaSCC sono spesso tardive perchémolto costose. Le discrepanze traquanto rappresentato nei Q.L in te-

lecomando dal reale possono essereun elemento di difficoltà;

4. Trasferimenti collettivi perchiusura impianti: come descrittosopra, anche la sala di Venezia èstata interessata dall’accorpamentodi alcune postazioni (DC Udine eDCO Belluno) da altre sedi. È pa-rere del gruppo tecnico che taliprovvedimenti dettati da esigenzeaziendali, sempre più frequenti,siano regolati da nuove norme piùcomplete e rispondenti alle reali dif-ficoltà logistiche, morali ed econo-miche a carico dei lavoratori. Talinorme devono essere inglobate nellaredazione del nuovo contratto azien-dale.Nella sala di Venezia è stata riscon-trato la presenza di molti colleghiCapi Stazione utilizzati per la sosti-tuzione – assenti che, come per altriimpianti, non hanno certezze perl’utlizzo futuro in sala e garanzie perl’inquadramento al livello superiore.Il gruppo si è soffermato nel valu-tare. un ulteriore aspetto riguardantel’utilizzazione del personale::

• il Referente Imprese Ferroviarie(traccista): Si tratta del referenteper la commercializzazione delletracce orarie in gesione operativa. AVenezia viene individuato con spe-cifico incarico e ruolo come da ac-cordo del 2003, in un ex Capo

Settore Stazioni parametro 275 (Pro-fessional Senior). Dopo la chiusuradell’ufficio a Trieste e il trasferi-mento a Mestre vi è stato l’inseri-mento di 4 nuovi operatori conprofilo Professional ) per sopperirealle quiescenze, ai quali però nonsono mai state corrisposte le diffe-renze stipendiali. Per l’azienda, taleruolo può essere inquadrato in unaposizione da Professional secondouna valutazione tecnica del carico dilavoro vecchia del 2011, assoluta-mente non vera e per giunta in nettocontrasto con le stesse politicheaziendali per la commercializza-zione delle tracce. Inoltre non esistealcun accordo che deroghi dal ricor-dato accordo del 2003.

SOR MESTRE

La Sala Operativa Regionale Ve-neto nell’ultimo periodo ha avuto unnotevole aumento di personale perl’accorpamento di molte funzioniprima decentrate in altri uffici. L’im-pressione generale tra i colleghi è dipoca omogeneità tra le varie realtàregionali. In tale contesto si possonotrovare situazioni non chiare anchecome inquadramento professionalenei vai ruoli.Come primo passo importante peruna disamina più precisa, si è creatoun gruppo di lavoro anche per leSOR, a cui si spera di aggiungerealtri componenti. Obiettivo delgruppo sarà quello di esaminarenello specifico le varie strutture lo-cali, individuare le differenze tral’una e l’altra e partire da una piat-taforma uguale per tutte.

Tra le varie problematiche spiccanoquelle riguardanti i carichi di lavoro,le pause ai videoterminali, le condi-zioni climatiche e logistiche. Adesempio, in molte sale lo spazio èsottodimensionato rispetto al nu-mero di agenti e i computer, l’area-zione è insufficiente con ilconseguente innalzamento dellatemperatura; questo crea problemirespiratori e lacrimazione accen-tuata. Si ritiene opportuno professio-nalizzare tutti gli agenti per poteressere utilizzati in qualunque posta-zione e le singole postazioni devonoavere compiti ben specificati. Si ri-chiede l’istituzione di un’indennitàdi sala.In conclusione il Gruppo di LavoroSAPS-OR.S.A. ribadisce la necessitàche il Sindacato rivendichi con forzala professionalità e la qualità del la-voro degli Operatori delle Sale. Il pro-gressivo aumento della tecnologia edelle procedure codificate hanno resopiù efficiente il lavoro di questi ferro-vieri – altamente specializzati – ma diconverso sono sempre più frequenti lecriticità e le carenze, in molti casi stru-mentalmente create dall’Azienda perun mero risparmio economico ■

Venezia 17 giugno 2016S.A.P.S.-OR.S.A. Gruppo Tecnico Sale CCC-SOR

Chi è Mauro Ghi lard i

Il nuovo Direttore Centrale Risorse Umane e Organizzazione

del Gruppo FSI

L’ha voluto il nuovo A.D. Maz-zoncini e questa scelta, se vistadai nostalgici dei manager cre-

sciuti “dentro l’Azienda”, pone fine aduna lunga presenza di ferrovieri nellestanze del 2° piano di Piazza dellaCroce Rossa. Arriva un manager di esperienza inter-nazionale, Mauro Ghilardi, espertoglobale di risorse umane con una piùche ventennale esperienza nei settorifarmaceutico prima, ed assicurativo –bancario poi. Il suo ultimo incarico inBrasile quale Responsabile HumanResource di BTG Pactual, una dellebanche brasiliane più dinamiche edimprenditoriali, con una presenza incostante crescita anche oltre i confinedello Stato verde-oro (nel versante suddel vecchio Continente ha acquistato,dal gruppo assicurativo Generali, labanca ticinese BSI ed ha partecipa-zioni negli istituti bancari italiani Mpse Carige).Oggi “plana” a Roma in un’Aziendacompletamente diversa per settore in-dustriale, per vocazione sociale e diservizio, impegnata nel processo diprivatizzazione del Gruppo e di rior-ganizzazione del settore delle Merci edella Logistica (dentro il quale si col-loca la difficile gestione del passaggioda Cargo a Mercitalia). Il tutto mentresi affronta anche lo scoglio del rin-novo contrattuale. Nel suo prestigiosocurriculum si legge che il manager èsempre stato attivamente impegnatonella gestione delle crisi aziendali e diristrutturazione organizzativa, com-presi spin-off e vendite di attività. Noi gli auguriamo un proficuo lavoronel nuovo incarico e crediamo che lasua esperienza sarà sicuramente utileal confronto in atto. Nel frangente ri-cordiamo al neo-Direttore che per ilSindacato l’unitarietà dell’Azienda,l’importanza del fattore umano, la te-nuta occupazionale e contrattualedella Categoria sono valori indisponi-bili al confronto e che non intendiamoin alcun modo mettere in discussione.Valori con i quali i ferrovieri italianihanno portato un’Azienda che l’On.Andreotti definiva “risanabile solo daun pazzo” in un Gruppo che inanellabilanci in utile e fatturato in crescita,che si affaccia in Europa e nel mondocon la credibilità del suo lavoro e dellasua capacità imprenditoriale. Una So-cietà rinata che porta indelebile il mar-chio del lavoro dei ferrovieri italiani.Good job Direttore ed a proposito: siricordi (sempre parlando di bilanci inutile) che i Ferrovieri del Gruppoavanzano 3 Premi di Risultato…… ■

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CesarePozzo, la mutua sanitaria per i ferrovieriLa Società nazionale di mutuo soccorso Cesare Pozzo, con i suoi 167.976 soci e con l’esperienza accumulata in oltre 137 anni di storia, è la più grande tra le realtà italiane che operano nel campo della mutualità integrativasanitaria. Da sempre CesarePozzo è accanto ai lavoratori del settore delle ferrovie, con 18 mila lavoratori Soci.Dal 01 Gennaio 2013 CesarePozzo è anche il gestore del Piano sanitario per i dipendenti del Gruppo Ferrovie dello Stato italiane. Questo positivo evento ha portato CesarePozzo a presentare nuove forme di assistenza pensateproprio per implementare la copertura del piano sanitario aziendale.Tutela Globale Extra e Salute Più Extra sono le forme di assistenza che insieme permettono al ferroviere già titolare del piano sanitario aziendale di garantire una tutela completa ai propri familiari e aumentare le copertureper sé stesso.Ma quali sono i sussidi che il ferroviere può chiedere in più per sé stesso sottoscrivendo queste forme di assistenza?Rimborsi per visite specialistiche effettuate privatamente, esami diagnostici e di laboratorio svolti in libera professione, diaria di ricovero anche se non si è stati sottoposti a intervento chirurgico, cicli di terapie, rimborso perlenti per occhiali e molto altro.Oltre ai rimborsi sanitari, sono previste anche una serie di coperture legate allo svolgimento della propria attività lavorativa come sussidi per malattia o infortunio sul lavoro ed extra lavoro, o un aiuto in caso di riduzionestipendio o inabilità totale alla mansione.Da ricordare inoltre il sussidio erogato in caso di nascita di un figlio: è l’occasione per congratularci con voi del lieto evento e aiutarvi ad affrontare le spese sanitarie della prima infanzia.E per i familiari?Il coniuge o convivente e i figli fino ai 25 anni sono già inclusi in copertura senza alcuna quota aggiuntiva. Beninteso, tutti i figli non importa quanto la famiglia sia numerosa.Analisi di prevenzione, visite specialistiche, esami di alta diagnostica e alta specializzazione eseguiti privatamente o tramite Servizio Sanitario Nazionale sono i principali rimborsi che vengono richiesti dai familiari dei sociiscritti a Tutela Globale Extra e Salute Più Extra.Ma non dimentichiamo che per i familiari vengono erogati anche sussidi in caso di grande intervento chirurgico, ricovero o day surgery, lenti per occhiali e molto altro.L’iscrizione a queste forme di assistenza inoltre permette al socio e ai suoi familiari di partecipare al bando annuale istituito da CesarePozzo per l’assegnazione del sussidio allo studio: uno speciale sussidio erogato in occasionedella conclusione di un ciclo di studi.Quali altri vantaggi?Innanzitutto il vantaggio fiscale: le quote di adesione sono infatti detraibili fiscalmente, ma anche la comodità di poter pagare il contributo associativo mensilmente tramite trattenuta in busta paga.Inoltre il socio iscritto in Tutela Globale Extra riceve gratuitamente la Tutela Professionale, una speciale assistenza per tutelare i lavoratori in caso di fatti accidentali conseguenti allo svolgimento della propria attività pro-

fessionale e indipendenti dalla propria volontà.Infine, ma non meno importante, la vicinanza ai soci: 16 sedi regionali in tutta Italia nelle quali è possibile entrare in contatto con gli oltre 70 operatori, un numero di telefono e un indirizzo email a disposizione per qualsiasiinformazione, un sito internet sempre aggiornato con le ultime novità per i soci e un’area web dedicata dalla quale inoltrare le richieste di rimborso comodamente dal pc di casa.Cosa aspetti? Informati su www.mutuacesarepozzo.org, presso una delle nostri sedi regionali o contattando il nostro servizio Infocenter al numero 02667261 o all’email infocenter@mutuacesarepozzo.it. Metti la tua salute nelle mani di chi si prende cura di te!

A valle delle elezioni per il rinnovodelle Rappresentanze Sindacali Uni-tarie nel Gruppo F.S.I. e nella So-cietà Trenord, che hanno portato aduna significativa affermazione delleliste OR.S.A., il S.A.P.S. ha istituitodurante il mese di maggio quattrodiverse sessioni di un corso di for-mazione e aggiornamento sindacaleper gli eletti provenienti dal settoredelle Stazioni e per gli attivisti chepartecipano, in supporto alle Segre-terie Regionali, ai tavoli di trattativaterritoriale. La Segreteria Nazionale S.A.P.S.,che ha curato e sponsorizzato questicorsi, è stata da subito consapevoledello sforzo che avrebbe dovuto so-stenere sotto l’aspetto organizzativo,in termini di risorse, di struttura lo-gistica e di impegno personale deiformatori. Per questo la scelta delledate e delle località sede dei corsi èstata attentamente vagliata conl’obiettivo, in parte riuscito, di otti-mizzare i costi degli spostamenti, siadei relatori che dei partecipanti.La prima edizione si è svolta il 5maggio a Milano, dove si sono in-contrati gli R.S.U. e gli attivisti di

Lombardia, Piemonte e Liguria. Si èproseguito (con lo stesso criterio di ac-corpare più Regioni) il 12 a Palermo,il 18 a Napoli ed infine il 26 a Bolo-gna. Gli aspetti tecnico - organizzativisono stati curati dalla Liguria ed inparticolare da Roberto Fregara con lapreziosa collaborazione del SegretarioRegionale SAPS Sara Morchio.Numerosi e coinvolgenti i temi chesono stati approfonditi nelle varie gior-nate di corso che hanno anche dato lapossibilità agli attivisti, provenienti davarie parti d’Italia, di conoscersi e con-frontarsi su problematiche comuni. Il Segretario Nazionale AlessandroTrevisan ha aperto i lavori esponendole tematiche di carattere generale: au-topromozione e visibilità delle RSU,introduzione al CCNL delle AttivitàFerroviarie con il collegato ContrattoAziendale di Gruppo FS e il Testo

Unico sulla rappresentanza firmatodalle OO.SS. Confederali e Confindu-stria nel gennaio del 2014. I relatori hanno poi approfondito al-

cuni importanti argomenti.Roberto Fregara ha esposto la nuovaregolamentazione per il rinnovo delleRSU/RLS, siglata nel luglio del 2015e l’importanza del ruolo assegnato airappresentanti dei lavoratori. È passatopoi ad una disamina delle tecniche dicomunicazione e negoziazione, speci-ficando alcune modalità di svolgi-mento delle trattative, evidenziandocome il tavolo negoziale rappresentiper i neo-eletti un’arena sconosciuta efitta di insidie sulla quale ci si trovaspesso a dover prendere atto che tra ipropri avversari non vi è solol’Azienda, ma paradossalmente anchequalche Organizzazione Sindacale. Perfinire, un excursus sulla legge 146/90sui servizi essenziali in caso di scio-pero e sui compiti della Commissionedi Garanzia.Roberto Spadino ha illustrato la nor-

mativa suiturni e l’ora-rio di lavoro,il riposo, leferie e i per-messi. Sonostati toccatianche altripunti, comele trasferteed il dirittoal pasto. Haanche prepa-rato un utile

vademecum di pronta consultazionecon collegamenti alle più recenti no-vità legislative e giurisprudenziali. Rocco Vece, in chiusura dei lavori, ha

illustrato ai colleghi la corretta letturadella “famigerata” busta paga, spie-gandone le varie voci che la compon-gono. È stato per tutti noi uncontributo importante, perché adden-tarsi nelle strane dici-ture e nelle alchimiedel nostro “ruolino” è,per molti, un esercizioal quale si rinuncia aprescindere, prefe-rendo la lettura delnetto a pagare in bassoa destra. Questa serie di incon-tri, seppur concentratiin una sola giornata dilavoro, sono stati cer-tamente impegnativiper i partecipanti e pergli stessi relatori, ma èstato apprezzato lo sforzo di fornireuna preparazione di base ai nuovi Rap-presentanti dei Lavoratori, di dare lorola capacità di reperire fonti e riferi-menti da cui attingere informazioni perl’attività sindacale e negoziale che liaspetta. Sono stati 4 giorni di duro e proficuolavoro, soprattutto è stato centratol’obiettivo di dare valore all’incontro,alla conoscenza, all’importanza delloscambio di idee e di notizie ed ancheal confronto diretto con il SegretarioNazionale - presente in ogni appunta-mento - e con i suoi collaboratori. Per il Sindacato è un punto di forza co-noscere realtà diverse ed è un obbligotentare di metterle a confronto conl’obiettivo di uniformare l’azione sin-

dacale, a volte gestita in modi diversi, inposti diversi per affrontare problemati-che che invece sono le medesime. Allafine, ciò crea un indebolimento dellacompagine sindacale sui tavoli negoziali,

soprattutto a livello territoriale. Per queste ragioni consideriamo fonda-mentali la formazione e l’informazione,non solo per l’impegno che le nostreRSU e gli attivisti produrranno in ambitosindacale, ma quale perno dello sviluppodi una società civile, in cui la conoscenzae la partecipazione appaiono elementisempre più pregnanti.Pertanto, visti i risultati ed i risvolti cer-tamente positivi di questa esperienza, au-spichiamo e ci impegneremo affinchéquesto momento sia stato solo il primopasso di un processo che porti ad unacrescita culturale continua per sindacali-sti e cittadini, che prendano coscienza esiano preparati ad affrontare una realtàsociale che sempre più spesso è contro lacollettività ed il bene comune ■

LE INIZIATIVER.S.U. – i corsi curati dal S.A.P.S.

FORMAZIONE E INFORMAZIONE PER DARE VALORE AL RUOLO DELLE R.S.U. di Roberto Fregara e Sara Morchio

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In data 6 giugno 2016,l’INPS ha emanato la Cir-colare N. 95 “Esclusioni

dall’obbligo di reperibilitàper i lavoratori dipendenti delsettore privato” ai sensi del-l’articolo 25 del decreto legi-slativo 14 settembre 2015, n.151. In precedenza è stato il Mini-stero del Lavoro e delle Poli-tiche Sociali, l’11 gennaio2016 ad emanare un Decretoad integrazione e modifica-zione del decreto del 15 luglio1986 relativo alle visite medi-che di controllo dei lavoratoridel settore privato da partedell’INPS.Nonostante il Jobs Act sia en-trato nel merito di tale norma-tiva, esistono ancoradifferenze tra dipendenti pub-blici e privati riguardo agliorari da rispettare e alle pato-logie che esonerano il dipen-dente dall’obbligo dellareperibilità.

ORARI DI REPERIBILITÀ:

Lavoratori statali e personale deglienti locali:l’intera settimana, festività com-prese, dalle 9:00 alle 13:00 e dalle15:00 alle 18:00;Lavoratori del settore privatointera settimana compresi week-ende festivi, dalle 10:00 alle 12:00 edalle 17:00 alle 19:00.

ESONERO DALL’OBBLIGO DIREPERIBILITÀ

Per i lavoratori statali e personaledegli enti locali:1) il ricovero ospedaliero compresele giornate in day hospital, per ese-guire la terapia (in questo caso nonserve il certificato medico);2) la malattia in cui a rischio è la vitastessa del dipendente;3) l’infortunio sul lavoro;4) le patologie per cause di servizio;5) la gravidanza a rischio;6) gli eventi morbosi connessi all’in-validità attestata.

Per i lavoratori del settore privato:a) le patologie gravi che richiedonoterapie salvavita, comprovate da ido-nea documentazione della Strutturasanitaria;b) gli stati patologici sottesi o con-nessi a situazioni di invalidità rico-nosciuta, in misura pari o superioreal 67%.

Per quanto riguarda le casistiche delsettore privato, l’INPS nell’Allegato2 alla Circolare 95 ha cercato di far

Linea Diretta ... e inDiretta (a cura di Roberto Spadino)

Reperibilità durante le assenze per malattia

chiarezza alla norma inserita nel De-creto del Ministero.Il motivo per cui diciamo che “hacercato di far chiarezza” è legato alfatto che, attraverso un complessovademecum è entrato negli aspettitecnici attraverso i quali i medici sa-ranno in grado di stabilire (almenocosì ci auguriamo) quali saranno icasi di esonero dall’obbligo di repe-ribilità del lavoratore privato.Pur venendo meno, nei casi previsti,l’onere della reperibilità alla visitamedica di controllo, rimane confer-mata la possibilità per l’Inps di ef-fettuare comunque controlli sullacorrettezza formale e sostanzialedella certificazione e sulla sua con-gruità prognostica per cui il lavora-tore potrà comunque essere invitatoper verificare che quanto sia scrittosul certificato medico coincida conlo stato patologico del lavoratore.Qualora ve ne sia la necessità, il me-dico avrà facoltà di prolungare ladiagnosi di 48 ore (2 giorni). Succes-sivamente all’accertamento delladiagnosi, sarà possibile effettuarevariazioni oppure sollecitare il di-pendente a sottoporsi a un controllospecialistico.

Tornando alla circolare INPS, insoccorso ai non addetti ai lavorisono stati inseriti due elenchi (pre-senti nel nostro sito insieme alla cir-colare) che potranno essere utili.Non crediamo che sia il caso di ad-dentrarci in altre spiegazioni che dif-ficilmente potrebbero tornare utili.

Come al solito in Italia si parla disemplificazione ma all’atto praticosi fa di tutto per complicare la vita aicittadini con norme poco chiare ed

inoltre non si comprende la diffe-renza fra obblighi legati ai lavora-tori pubblici e quelli privatirispetto alla malattia.

Forse, perché Totò diceva che “a li-vella” rende tutti uguali davanti allamorte (e non alla malattia). ■

Il 18 maggio 2016 è stato pubblicatonella Gazzetta Ufficiale il Decreto Mini-steriale 7 aprile 2016 che consente ai la-voratori con contratto a tempoindeterminato prossimi alla pensione divecchiaia, di trasformare il proprio con-tratto di lavoro (previo accordo con il da-tore di lavoro) da tempo pieno a tempoparziale (orizzontale, verticale o misto)con una riduzione dell’orario di lavorodal 40 al 60%. Al lavoratore a cui viene riconosciuto ilbeneficio viene corrisposto lo stipendiorelativo alla prestazione fornita ed, in ag-giunta, una quota non imponibile ai finiIRPEF, pari alla mancata contribuzionepensionistica (non versata all’INPS) cheè normalmente pari al 23,81% dell’im-ponibile pensionabile. Il medesimo im-porto non è sottoposto ad alcunacontribuzione ai fini dell'assicurazionecontro gli infortuni sul lavoro e le malat-tie professionali.Ai fini previdenziali, per la parte di la-voro non prestato viene versata la con-tribuzione figurativa.I fondi stanziati per questa operazionesono pari a 60 milioni di euro per glianni 2016 e 2018 e a 120 milioni di europer l’anno 2017.I requisiti da possedere al momento dipresentazione della domanda sono due:• avere almeno 20 anni di contribuzione(in pratica il requisito contributivo mi-nimo per avere il diritto al trattamentopensionistico di vecchiaia).• maturare entro il 31 dicembre 2018 ilrequisito anagrafico per accedere allapensione di vecchiaia secondo quanto ri-portato nella seguente tabella

Anno Donne Uomini2016 65 aa e 7mm 66 aa e 7 mm2017 65 aa e 7mm 66 aa e 7 mm2018 66 aa e 7mm 66 aa e 7 mm

Tale vantaggio cessa una volta maturatoil raggiungimento dell’età pensionabileo nel caso in cui vengano modificati itermini dell’accordo.Vediamo adesso quali sono gli aspettipratici per arrivare ad ottenere tale bene-ficio:

il lavoratore acquisisce il certificatocontributivo INPS attestante il possessodel requisito contributivo e la matura-zione di quello anagrafico entro il 31 di-cembre 2018 e lo consegna al propriodatore di lavoro;

sottoscrive l’accordo con il datoredi lavoro contenente i termini relativialla riduzione dell’orario di lavoro (tra il40 ed il 60%) e la data di maturazionedel requisito della pensione di vecchiaia

il datore di lavoro lo trasmette allaDirezione Territoriale del Lavoro terri-torialmente competente che entro cinquegiorni lavorativi dal ricevimento verifica

la documentazione e rilascia il provve-dimento di autorizzazione per accedereal beneficio. L’autorizzazione si in-tende rilasciata anche nel caso in cuientro i termini precedentemente indi-cati, non venga rilasciato.

il datore di lavoro, una volta acqui-sito il provvedimento di autorizzazionedella DTL (o trascorso il termine di cin-que giorni come sopra descritti) tra-

smette istanza telematica contenente ildato identificativo della certificazioneal diritto nonché le informazioni rela-tive al contratto di lavoro e quelle indi-spensabili ad operare la stima dell'oneredel beneficio necessarie per il ricono-scimento della contribuzione figura-tiva;

l’INPS, entro cinque giorni lavora-tivi decorrenti dalla ricezione del-l'istanza telematica ne comunical'accoglimento o il rigetto. L'accogli-mento dell'istanza presuppone la sussi-stenza dei requisiti del lavoratore e ladisponibilità (rispetto ai fondi stanziatiper ciascun anno dal Governo), per cia-scuna delle annualità in cui si estendela durata del rapporto di lavoro a tempoparziale agevolato.Il diritto al trattamento agevolato co-mincia dal giorno 1 del mese succes-sivo rispetto a quello nel quale l’INPSaccetta la domanda.Una volta cessato il beneficio, il datoredi lavoro trasmette all’INPS e alla DTLla cessazione del rapporto di lavoro. ■

Posso uscire?? Part time agevolato per i

lavoratori prossimi alla pensione

L’angolo

Altri

provvedimenti

allo studio

Dopo aver previsto, ma non an-cora tradotto in norme, lapossibilità di andare in pen-

sione anticipata pagando una penaliz-zazione (APE), oppure di cambiare ilproprio contratto da tempo pieno atempo parziale fino al raggiungimento

del requisito della pensione di vec-chiaia (vedi articolo a fianco), alcunigiorni fa è comparsa una notizia cheinteressa i lavoratori precoci ed i lavo-ratori usuranti.I lavoratori precoci “erano” coloro cheavevano iniziato a lavorare fra i 14 edi 18 anni e che sono oggi in possessodi un’anzianità contributiva elevatache la Fornero ha cancellato.Per questi si ipotizza la possibilità diun bonus pari a 4 / 6 mesi per ciascunanno di lavoro “precoce” con un ritirocon 41 anni di contribuzione.Invece, per i lavoratori usuranti (ad-detti alle cave, palombari, lavoratoriche svolgono lavori a turni che pre-stano la loro attività di notte per al-meno 6 ore, comprendenti l’intervallotra la mezzanotte e le cinque del mat-tino, per un numero minimo di giornilavorativi annui non inferiore a 64, la-voratori che prestano la loro attivitàper almeno 3 ore nell'intervallo tra lamezzanotte e le cinque del mattino, perperiodi di lavoro di durata pari all'in-tero anno lavorativo, conducenti diveicoli pesanti ecc...) “si parla” di unapossibile riduzione di 4 anni rispetto airequisiti utili ad ottenere la pensione divecchiaia.Altro gossip governativo è quello diconsentire le ricongiunzioni contribu-tive, a titolo gratuito, a prescinderedalle gestioni presso le quali sono stateversate, eliminando la iniqua normache, in alcuni casi, non consente di ac-corpare i contributi pagati.Quanto detto, risulta senz’altro posi-tivo, ma guardando in faccia alla re-altà riteniamo che si dovranno, comeal solito, fare i conti con le risorse di-sponibili (ipotizzate in 1,5 Mld di €). Prevedendo una spesa pari a 600 mi-lioni di € per la sole APE, l’estensionedella platea dei pensionati ai quali at-tribuire la quattordicesima mensilità,l’aumento, sempre ai pensionati, dellano tax area equiparandola a quella deilavoratori dipendenti e la copertura perpagare un’altro contingente di esodatirimasti, riteniamo che stiamo ancoranel libro dei sogni.Vedremo in seguito quale sarà la re-altà. ■

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Sito Internet: http://www.sapsorsa.it/

Chiuso il 27 luglio 2016

Direttore: Alessandro Trevisan

hanno collaborato: Spadino Roberto, Battaglia

Ferdinando, Morchio Sara, Fregara Roberto, Ma-

riano Massaro, Michele Barresi.