Cap

Cap. 11 LESERCZIO DELLA NAVE E DELLAEROMOBILE

- LARMATORE E LESERCENTE

195. DefinizioneIl cod. nav. definisce larmatore e lesercente:- ARMATORE chi assume lesercizio della nave- ESERCENTE chi assume lesercizio di un aeromobileQuindi, la figura dellesercente corrisponde, nella navigazione aerea, a quella dellarmatore nella navigazione per acqua.Esercizio quellattivit organizzata, inerente allimpiego della nave o dellaeromobile in base alla destinazione ad essi propria, rivolta al conseguimento di un risultato economico connesso al soddisfacimento di un bisogno proprio dellesercente. Per risultato economico si intende il soddisfacimento in termini di utilit di bisogni propri dellagente.La navigazione dei veicolo, cio lattuazione dellesercizio, il risultato di una certa attivit di organizzazione preparatoria e funzionale alla navigazione stessa ed lassunzione di tale attivit che contribuisce al soggetto che la svolge la qualit di armatore o di esercente.Il concetto di esercizio prescinde dalla propriet del veicolo, perch pu presupporre anche un diritto reale limitato (es. usufrutto) o anche un rapporto obbligatorio (es. contratto di locazione).Il concetto di esercizio prescinde anche dallarmamento, ovvero la fornitura di tutto il necessario per la navigazione (attrezzature, equipaggiamento,). Quindi un soggetto che provvede ad armare la nave non ne assume lesercizio, ma questo viene assunto dallarmatore.

196. Esercizio ed impresaLesercizio di una singola nave o di un singolo aeromobile configura limpresa di navigazione.Il termine impresa usato nel cod. nav. ha un significato diverso di quello usato nel cod. civile.Il cod. civ. designa limpresa lesercizio professionale di unattivit economica organizzata al fine della produzione o dello scambio di beni o di servizi.Infatti, non sempre nellesercizio possono riconoscersi tutti gli elementi che sono il presupposto dellattivit commerciale. La nave e laeromobile, infatti, possono essere esercitati a scopo di diporto o per spedizione scientifiche oppure essere gestiti in via meramente occasionale evidente che in questi casi non ipotizzabile limpresa per la carenza della finalit produttiva o di scambio e del requisito della professionalit.Pertanto, il diritto commerciale investe lesercizio della navigazione quando questo configura unimpresa definita nel codice civile, ma non preclude lapplicazione della disciplina del cod. nav.Lo stesso pu dirsi con riguardo allesercizio di attivit di pesca. Infatti, larmatore anche imprenditore ittico. La disciplina dellimprenditore ittico non si applica allesercizio della pesca sportiva o della pesca-turismo.

Sommario:- lesercizio di una singola nave o di un singolo aeromobile costituisce limpresa di navigazione ed regolato dal diritto della navigazione- nellipotesi di esercizio della navigazione sotto forma di impresa come definita dal cod. civile (ovvero esercizio professionale di unattivit economico-produttiva) la disciplina dellimpresa si aggiunge a quella del cod. nav.

197. Pubblicit dellesercizioCon riguardo allARMATORE, prima di assumere lesercizio della nave, deve fare dichiarazione di armatore allufficio di iscrizione della nave o del galleggiante. La dichiarazione deve contenere: le generalit, la nazionalit, il domicilio o la residenza dellarmatore; gli elementi di individuazione della nave (nome o numero, stazza).Quando lesercizio assunto da persona diversa dal proprietario, occorrono anche le generalit, nazionalit, domicilio o residenza del proprietario; lindicazione del titolo che attribuisce luso della nave o del galleggiante.La dichiarazione viene trascritta nel registro di iscrizione della nave o del galleggiante e, per le navi maggiori, annotata sullatto di nazionalit.

Con riguardo, invece, allESERCENTE, prima di assumere lesercizio dellaeromobile, deve farne dichiarazione allENAC. La dichiarazione deve essere fatta nelle stesse forme e con le stesse modalit della dichiarazione di armatore e viene trascritta nel registro aeronautico nazionale ed annotata sul certificato di immatricolazione.

Se vi discordanza tra la trascrizione nel registro e le annotazioni sui documenti di bordo, prevalgono le risultanze del registro.In mancanza di dichiarazione, armatore ed esercente si presume il proprietario fino a prova contraria.A tutela degli interessi del proprietario non armatore o esercente, il cod. nav. dispone che, qualora larmatore o lesercente non provveda alla dichiarazione, questa pu essere effettuata dal proprietario della nave o dellaeromobile.

Per quanto riguarda lefficacia dichiarativa della pubblicit la dottrina ritiene che, da un lato, la dichiarazione dovrebbe avere leffetto positivo dellopponibilit ai terzi in buona fede del fatto trascritto, dallaltro leffetto negativo dellinopponibilit ai terzi in buona fede del fatto non trascritto.Tuttavia, altra parte della dottrina ritiene che si tratti di pubblicit-notizia (serve a dare semplice notizia di determinati fatti, ma la sua omissione non influisce n sulla validit n sullefficacia e costituisce un obbligo). Il suo effetto quello di rendere a tutti gli interessati la conoscenza dei fatti iscritti; tuttavia, non preclusa la prova che i fatti iscritti non corrispondano alla realt oppure che, in assenza di dichiarazione, che lesercizio sia stato assunto da persona diversa da quella del proprietario.Ladempimento della dichiarazione, nellipotesi dellarmatore che sia anche proprietario, costituisce una semplice facolt, in quanto il proprietario si presume armatore.Nellipotesi, invece, di armatore che non sia proprietario, esso costituisce un onere per la dottrina che attribuisce efficacia dichiarativa alla pubblicit. Mentre, ritenendo che si tratti di pubblicit-notizia o di un mezzo di prova precostituito, esso costituisce una facolt, in quanto linteressato ha facolt di scegliere se provvedere alla dichiarazione oppure fornire successivamente la prova del fatto non trascritto.

La dichiarazione di armatore non richiesta quando i comproprietari della nave si siano costituiti in societ di armamento, perch la pubblicit dellatto costitutivo sostituisce la dichiarazione.Non nemmeno richiesta per lesercizio di navi straniere prese in locazione ed iscritte nel registro speciale delle navi locate. Inoltre, non richiesta per le navi addette alla navigazione interna.

La dichiarazione di esercente non richiesta per lesercizio di aeromobili presi in locazione per pi di 6 mesi, perch sostituita dalla pubblicit del contratto di locazione.

198. Conferenze e consorzi marittimiGli armatori che esercitano servizi di trasporto nellambito di una stessa linea usano associarsi in cartelli, detti conferenze marittime, allo scopo di regolare la concorrenza fra di loro e di limitare o, se possibile, di eliminare la concorrenza di armatori non partecipanti alla conferenza.Laccordo conferenziale comporta, da un lato, luniformazione delle tariffe e delle condizioni di trasporto, la ripartizione delle percorrenze e, a volte, mediante appositi pools, la messa in comune dei carichi e dei noli. Daltra parte, sono attuate pratiche dirette a vincolare gli utenti con accordi di fedelt che prevedono sconti di vario genere sulle tariffe.Lunione europea ha dichiarato lillegittimit delle conferenze marittime, in quanto contrastanti con le regole europee che presiedono alla concorrenza.

I consorzi marittimi sono forme di cooperazione finalizzate a razionalizzare le operazioni di trasporto marittimo svolte in comune tramite accordi tecnici o commerciali (con esclusione della determinazione dei prezzi), fino a realizzare un vero e proprio servizio congiunto fra le imprese stesse.Fra le intese che integrano gli accordi di consorzio, la pi significativa consiste nella messa in comune delle capacit di carico, attraverso lo scambio reciproco, da parte degli armatori, di quote di stive delle proprie navi. Questo determina la necessit di ulteriori accordi di carattere tecnico, quali luso in comune di terminali portuali e servizi connessi, luniformit delle procedure informatiche e della documentazione relativa Con il regolamento CE del 2009 tali attivit sono state esentate, a certe condizioni, dal rispetto delle regole sulla concorrenza.

199. Accordi di collaborazione fra compagnie aereeLa liberalizzazione dei servizi aerei ed il conseguente incremento della competitivit fra compagnie aeree, hanno determinato lo sviluppo di accordi di collaborazione tendenti a ridurre la concorrenza ed a razionalizzare i servizi, con effetti benefici sui costi di gestione. Si tratta di contratti atipici, fra i quali i pi importanti sono il code sharing, il franchising, il wet lease e linterchange agreements.

1 CODE SHARING laccordo pi diffuso. Tramite esso una compagnia aerea, che esercita voli di linea col proprio codice di designazione (denominata vettore operativo), consente ad unaltra compagnia (denominato vettore commerciale) di aggiungere il proprio diverso codice sullo stesso volo e di vendere i relativi biglietti di trasporto con tale codice a proprio nome.La finalit dellaccordo quella di ottimizzare lefficienza operativa delle due compagnie, evitando duplicazioni di voli e razionalizzando la capacit degli aeromobili.Gli accordi di code sharing sono spesso inseriti in pi ampi accordi di collaborazione, che possono prevedere la programmazione degli orari, la suddivisione dei ricavi, la qualit dei servizi offerti, lassistenza a terraI vettori sono tenuti a rispettare le regole di concorrenza e i requisiti di sicurezza prescritti. Inoltre, quando il trasporto aereo effettuato da un vettore di verso da quello indicato nel biglietto, i passeggeri devono essere informati.

2 FRANCHISING (o contratto do affiliazione commerciale)Con esso unimpresa affiliante concede ad unaltra impresa affiliata il diritto di utilizzare la denominazione commerciale dellaffiliante, vendendo prodotti o prestando servizi a nome di questa. La compagnia aerea affiliata utilizza segni distintivi e codice di volo dellaffiliante ed emette i biglietti di passaggio in nome di questultimo; le bande orarie sono dellaffiliata, ma le linee servite rientrano nella rete dellaffiliante. Il corrispettivo generalmente costituito da una percentuale del volume di affari.

3 WET LEASE un contratto mediante il quale una compagnia aerea esercente si obbliga nei confronti di unaltra compagnia a mettere a disposizione uno o pi aeromobili con il proprio equipaggio oppure a compiere un certo numero di viaggi su linee servite da questultima e utilizzando il codice di designazione di questultima.

4 AIRCRAFT INTERCHANGE AGREEMENTS servono per consentire ad una compagnia aerea di trasportare passeggeri o merce per un viaggio che solo per una prima parte pu essere da lei effettuato in base ai propri diritti di traffico, perch per una seconda parte tali diritti spettano ad unaltra compagnia aerea. Quindi, in base allaccordo fra le due compagnia, laeromobile di cui la prima compagnia ha lesercizio effettua lintero viaggio, ma per la seconda parte lesercizio si trasferisce alla seconda compagnia, la quale sostituisce con il proprio equipaggio quello della prima. Il rapporto fra le due compagnie si qualifica come locazione di aeromobile e solo la prima compagnia figura come vettore contrattuale per tutto il percorso.

Titolo2.- LA RESPONSABILITA DELLARMATORE E DELLESERCENTE E LA RELATIVA LiMITAZIONE

200. Disciplina della responsabilitLa disciplina della responsabilit dellarmatore e dellesercente si inquadra nei principi stabiliti in materia di responsabilit del codice civile.Il cod. nav. dispone solo che larmatore e lesercente sono responsabili dei fatti commessi dallequipaggio (compreso il comandante) in virt del rapporto di preposizione.Inoltre, il comandante ha la rappresentanza dellarmatore e dellesercente; quindi, costoro, per quanto riguarda la nave, laeromobile e la spedizione, sono direttamente impegnati dallattivit negoziale del comandante che agisce in nome e per conto loro.Larmatore e lesercente non sono responsabili per ladempimento di obblighi pubblicistici, che la legge impone al comandante, in quanto il soggetto tenuto personalmente e direttamente. imputabile allarmatore ed allesercente la responsabilit per tutte le obbligazioni, sia che esse derivino da contratti stipulati dal comandante in nome e per conto loro, sia che derivino da fatti illeciti del comandante o di altro membro dellequipaggio.

Importante lArt. 143 c. nav. il quale consente liscrizione nei registri italiani di navi appartenenti a persone estranee allue, purch queste assumano direttamente lesercizio della nave attraverso unorganizzazione sul territorio italiano con gestione demandata a persona dellue, che assuma la responsabilit dellesercizio facendone dichiarazione presso lufficio di iscrizione.Quindi, la responsabilit viene attribuite al rappresentante, in deroga ai principi in tema di mandato con rappresentanza.

La disciplina del cod. nav., disponendo solo i criteri di imputazione, ricorre allintegrazione normativa del cod. civ., in assenza di una disciplina speciale.Ad es. con riferimento alla responsabilit extracontrattuale si ritiene che gli artt. del cod. nav. devono essere considerati speciali rispetto allArt. 2049 c. civ., il quale detta il criterio di imputazione per padroni e committenti; quindi non riceve applicazione in tema di responsabilit dellarmatore e dellesercente. Mentre, si ritengono applicabili in materia di navigazione gli artt. del cod. civ. sulla responsabilit per lesercizio di attivit pericolosa e per danni cagionati da cose in custodia responsabilit oggettiva).

LArt. 879 c. nav. regola la responsabilit dellESERCENTE nel caso di uso dellaeromobile senza il suo consenso; in questo caso lesercente risponde, in solido con lutente abusivo, solo se non abbia rispettato la dovuta diligenza al fine di evitare tale uso. Inoltre, il cod. nav. dispone che, in caso di responsabilit derivante dellutilizzazione dellaeromobile da parte di chi abbia acquistato il diritto di utilizzarla per non pi di 14 giorni, lesercente risponde in solido con lutilizzatore.(Queste norme sono applicabili per analogia alla navigazione marittima.)

Per quanto riguarda lunit da diporto la responsabilit verso terzi derivante dalla loro circolazione regolata dal c.c. ovvero il conducente presunto responsabile e pu liberarsi solo provando di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno.(il diritto al risarcimento dei danni si prescrive in 2 anni).

Le convenzioni internazionali prevedono speciali regimi di responsabilit, con riferimento ai danni a terzi provocati dal trasporto marittimo di idrocarburi, di sostanze nucleari, di sostanze pericolose e nocive.Con riguardo ai danni provocati dal trasporto di idrocarburi e sostanze nucleari, le norme internazionali non imputano la responsabilit allarmatore, ma al proprietario della nave ed allesercente dellimpianto nucleare.Mentre, con riguardo ai danni provocati dal trasporto di sostanze pericolose e nocive, dispone la Convenzione di Londra del 1996, il quale non ancora in vigore.

201. Limitazione della responsabilit dellARMATORE tradizionale alla navigazione marittima listituto della limitazione della responsabilit dellarmatore. Secondo il cod. nav. la limitazione della responsabilit dellarmatore si riferisce a tutte le obbligazioni che vincolano larmatore in occasione e per bisogni di un viaggio e a quelle sorte da fatti o atti compiuti durante il viaggio stesso, ad eccezione delle obbligazioni derivanti da dolo o colpa grave dello stesso armatore.

Per viaggio deve intendersi la navigazione dal porto di partenza fino al porto di approdo, comprese le operazioni preparatorie, strumentali o complementari, anteriori alla partenza e successive allapprodo.Lelemento patrimoniale, al quale si riferisce la limitazione, costituito da una somma, pari al valore della nave ed allammontare lordo del nolo e di ogni altro provente del viaggio.Il valore della nave, che si assume per stabilire la somma limite, determinato con riferimento al momento in cui la limitazione richiesta e non oltre la fine del viaggio. Ma se il valore della nave, al momento della richiesta, inferiore ad 1/5 del valore della nave allinizio del viaggio, la somma limite data da questo quinto; se invece il valore della nave al momento della richiesta superiore ai 2/5, la somma limite data da questi 2/5.Il valore della nave allinizio del viaggio dato dalla polizza di assicurazione come valore di stima. In mancanza, si fa ricorso al valore commerciale stabilito dagli accertamenti svolti dal registro di classificazione.

Per nolo deve intendersi i corrispettivo del contratto di noleggio o di trasporto di cose o persone, in relazione al viaggio al quale si riferisce la limitazione, integrato da alcune retribuzioni accessorie.

La limitazione non opere ex lege, ma frutto dellesercizio di un diritto potestativo dellarmatore, che si esperisce con ricorso allautorit giudiziaria competente, la quale dichiara, con sentenza, aperto il procedimento di limitazione.

202. Natura della limitazione discusso se il sistema di limitazione della responsabilit configuri una limitazione del debito o della responsabilit. stato disposto che il sistema attuato dal cod. nav. concrea una limitazione della responsabilit e non del debito dellarmatore.

Il cod. nav. dispone che, dalla data di pubblicazione della sentenza di apertura del procedimento di limitazione, i CREDITORI soggetti alla limitazione non possono promuovere lesecuzione forzata sui beni dellarmatore per le obbligazioni soggette alla limitazione. Inoltre, larmatore tenuto a depositare una somma limite sulla quale concorrono i creditori soggetti a limitazione, secondo lordine delle rispettive cause di prelazione. In questo modo si attua una separazione dal patrimonio dellarmatore della somma limite. (Questo dimostra che non si tratta di una limitazione del debito, perch se cos fosse i creditori potrebbero esperire lazione esecutiva sui beni dellarmatore.)203. Disciplina internazionaleA livello internazionale esistono 3 Convenzioni, nessuna delle quali stata ratificata in Italia.1 Convenzione sulla limitazione della responsabilit dei proprietari di nave, redatta a Bruxelles nel 19242 Convezione sulle limitazione di responsabilit dei proprietari di nave, redatta a Bruxelles nel 19573 Convenzione di Londra del 1976 sulla limitazione di responsabilit per crediti marittimi.La Convenzione di Londra ha modificato in modo sostanziale listituto della limitazione. Infatti, stato esteso il beneficio della limitazione anche al noleggiatore, al soccorritore ed allassicuratore della responsabilit. Tuttavia, i crediti nei confronti dei quali il beneficio ammesso sono inferiori, non essendovi compresi quelli per compenso di soccorso o per contributo di avaria comune, quelli per inquinamento e danno nucleare. La composizione della somma limite commisurata alle tonnellate di stazza lorda della nave e varia, a seconda della stazza, per i danni alle cose e per i danni alle persone.

204. Limitazione della responsabilit dellESERCENTELa responsabilit dellesercente non limitata globalmente, ma sussistono diverse e specifiche limitazione per varie cause di responsabilit. Ad es. per il risarcimento di danni da urto il cod. nav. dispone che il risarcimento complessivo dovuto dallesercente limitato alle somme previste dalla normativa comunitaria come copertura assicurativa minima della responsabilit verso i terzi per incidente.

La disciplina della limitazione dellesercente differisce da quelle dellarmatore in alcuni punti:- la limitazione opera ex lege, non essendo necessaria una dichiarazione dellesercente- la somma limite, anzich al valore del veicolo, fissata in base a coefficienti predeterminati o a somme prestabilite- la limitazione non ha luogo per viaggio, ma per incidente- si tratta, in ogni caso, di limitazione del debito, non della responsabilit.

205. Responsabilit per inquinamento del mare causato da navi stata sviluppata, di recente, unintensa attivit normativa, soprattutto a livello internazionale, al fine di prevenire incidenti e di diminuire gli effetti dannosi ed al fine di istituire un regime di responsabilit idoneo a compensare i soggetti danneggiati. stata approvata la Convenzione di Bruxelles nel 1969 sulla responsabilit civile per danni da inquinamento da idrocarburi (detta CLC) integrata dalla Convenzione di Bruxelles del 1971 sulla creazione di un Fondo internazionale per il risarcimento dei danni da inquinamento da idrocarburi (detta IFC).La Convenzione CLC si applica ai danni da inquinamento da idrocarburi fuoriusciti o scaricati da navi (escluse navi da guerra e le navi di Stato utilizzate per un servizio non commerciale), in conseguenza ad un incidente, purch tali danni si verifichino nel territorio o nel mare territoriale o nella zona economica esclusiva di uno Stato contraente.La responsabilit imputata al proprietario della nave; costui pu liberarsi solo provando che il danno:- derivato da un atto di guerra, ostilit, guerra civile, insurrezione, o da un fenomeno naturale di carattere eccezionale, inevitabile ed irresistibile;- stato interamente causato dallatto od omissione di un terzo compiuto con lintenzione di provocare il danno;- stato interamente causato da colpa dellautorit addetta alla manutenzione dei fari o di altri aiuti alla navigazione, nellesercizio di tale funzione,- derivato, in tutto o in parte, dallatto od omissione della persona che ha subito il danno; in questo caso il proprietario liberato, in tutto o in parte, dalla sua responsabilit verso tale persona.

Si pu dunque parlare di RESPONSABILITA OGGETTIVA, per, non assoluta, perch il fatto dannoso prescinde dalla considerazione dei fatti che labbiano provocato e tanto meno dalla condotta di un soggetto o del suo atteggiamento psicologico; sufficiente il verificarsi dellevento dannoso per determinare il sorgere dellobbligazione risarcitoria.

Oltre allautore del danno e della sua condotta, irrilevante anche il nesso di casualit.Si tratta di una RESPONSABILITA CANALIZZATA, poich la Convenzione esclude che i danneggiati possano agire nei confronti di tutti gli altri soggetti diversi dal proprietario della nave, potenzialmente responsabili (es. equipaggio, pilota, armatore), a meno che il danno non sia derivato da dolo o da condotta consapevole di costoro.Invece, con riguardo al proprietario, la Convenzione gli consente lazione di rivalsa verso i terzi responsabili.

A questo severo regime di responsabilit, si aggiunge la previsione dellobbligo, a carico dei proprietari di navi cisterna di portata superiore alle 2.000 tonnellate, di contrarre unassicurazione o altra garanzia finanziaria. In questo caso, il danneggiato ha azione diretta contro lassicuratore.

Il proprietario ha il diritto di limitare la sua responsabilit per ogni sinistro, ad una certa somma per ogni tonnellata di stazza della nave, fino ad un massimo di 89.770.000 diritti speciali di prelievo. Tuttavia, il proprietario non pu avvalersi di questa limitazione se il sinistro stato causato da dolo o condotta consapevole a lui imputabili.

Nel caso in cui il danno non sia risarcibile ai sensi della Convenzione, oppure se lentit dei danni superi il limite massimo consentito, oppure se lassicurazione o altra garanzia finanziaria non sia sufficiente, la Convenzione IFC prevede lintervento del Fondo internazionale, dotato di personalit giuridica, finanziati con i contributi degli interessati ai carichi di idrocarburi, che obbligato fino al limite complessivo di 203 milioni di diritti speciali di prelievo oppure di 300.740.000 diritti speciali di prelievo se lincidente avviene in periodi di elevata contribuzione finanziaria.Il Fondo non obbligato quando dimostri che il danno derivato da un atto di guerra, ostilit, guerra civile, insurrezioni, oppure quando si tratta di nave di Stato utilizzata per un servizio non commerciale, o ancora quando derivato dallatto od omissione colposo o doloso della persona che ha subito il danno.

Il diritto al risarcimento assoggettato ad un doppio termine di estinzione ovvero:- termine di 3 anni decorrente dal verificarsi del danno- termine di 6 anni decorrente dalla data del sinistro.

Fuori dallambito di applicazione della Convenzione CLC, la responsabilit per danni da inquinamento in Italia regolata dalla l. 979/1982.Questa legge vieta le immissioni in mare di idrocarburi e di altre sostanze nocive.In caso di immissioni sono previste sanzioni penali a carico del comandante, del proprietario della nave o dellarmatore in caso di concorso in reato. disposta la responsabilit solidale del comandante col proprietario o con larmatore della nave per le spese sostenute dallo Stato per la pulizia delle acque e degli arenili e per i danni causati alle risorse marine.Questa RESPONSABILITA ASSOLUTA, perch non prevede nessuna prova liberatoria e anche perch essa sussiste, oltre che in caso di scarico doloso o colposo, anche nei casi in cui la discarica sia stata effettuata per la sicurezza della nave o di altra nave; limmissione sia stata causata da unavaria o da una perdita inevitabile. Nei casi diversi da questi (es. quando la discarica sia stata effettuata per la necessit di salvare vite umane) la legge non si applica ed al soggetto responsabile vengono applicate le norme di diritto comune (es. in caso di scarico per salvare vite umane, si potr ricorrere a una delle cause di giustificazione ovvero alla stato di necessit).

206. Responsabilit per il trasporto di sostanze nucleari presente, a livello internazionale, una normativa speciale della responsabilit civile per danni conseguenti ad incidenti nucleari. stata approvata la Convenzioni di Parigi nel 1960 sulla responsabilit nel campo dellenergia nucleare.

La normativa interna italiana, contenuta nella l. 1860/1962, si adeguata a quella internazionale.Nel trasporto di sostanze nucleari, effettuato con qualunque mezzo di trasporto, in caso di incidente causato dalle propriet radioattive delle materie trasportate, la responsabilit per i danni canalizzata sullesercente dellimpianto nucleare, con esclusione di qualsiasi altro soggetto.La responsabilit assoluta e rimane esclusa solo in caso di conflitto armato, ostilit, guerra civile, insurrezioni, cataclismi naturali di carattere eccezionale. La responsabilit dellesercente dellimpianto limitata a 3.870.000 euro.Per i danni eccedenti tale cifra risponde lo Stato fino a 22.590.000 euro.Se i danni provocati superano tali somme, ne rispondono le parti contraenti della Convenzione fino a 38.730.000 euro.Lesercente obbligato a stipulare unassicurazione o altra garanzia finanziaria per lammontare che gli spetta.

Allo scopo di evitare possibili interferenze con altre convenzioni in materia di trasporto, stata approvata la Convenzione di Bruxelles nel 1971. Questa convenzione esclude la responsabilit di qualsiasi soggetto che potrebbe essere responsabile in virt di una qualche convenzione in materia di trasporto, sancendo in questo modo la specialit della normativa in materia nucleare su quella in materia di trasporto.