CAPCAP. 1 DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE1. Definizione ed oggettoIl diritto della navigazione quella parte dellordinamento giuridico che si riferisce al fenomeno della navigazione per mare, per acque interne (laghi, fiumi, canali) e per aria.Quindi esso ha x oggetto la materia della navigazione, che comprende il complesso dei rapporti attinenti alla navigazione, i quali costituiscono una categoria unitaria distinta dagli altri rapporti della vita economica e sociale.La navigazione, come trasporto, va intesa in due sensi:- in senso stretto o COMMERCIALE, riguardante il trasferimento di persone o cose da un luogo ad un altro;- in senso lato o TECNICO, riguarda sia il trasporto commerciale che ogni altro movimento per acqua o per aria di un qualunque mezzo galleggiante o volante adibito a svolgere una qualsiasi attivit (es. pesca, rimorchio, scuola di pilotaggio).Questa nozione della navigazione stata perfezionata, quindi stato sostituito anche loggetto del diritto della navigazione. Prima era considerato oggetto il trasporto, ora invece oggetto del diritto nav. considerato lESERCIZIO ovvero, lattivit inerente allimpiego della nave e dellaeromobile rivolta al soddisfacimento di un bisogno proprio dellesercente ed accompagnata dallincidenza del rischio.Quindi oggetto del diritto nav. la materia relativa allesercizio, a cui si aggiungono gli aspetti che ne costituiscono il presupposto o che vi sono connessi (propriet e regime amministrativo della nave e dellaeromobile, contratto di locazione).Non rientra nellambito del diritto della navigazione, quella militare. Tuttavia, in alcuni casi, il codice nav. stabilisce che alcune particolari norme si applicano in via eccezionale alle navi da guerra o agli aeromobili militari. Inoltre, rientrano nellambito del diritto della navigazione i rapporti giuridici che si riferiscono da un lato alla navigazione mercantile e dallaltro alla navigazione militare.Non oggetto del diritto della nav. nemmeno la navigazione nello spazio extra atmosferico, mediante satelliti artificiali e veicoli spaziali.- I caratteri del diritto della navigazione sono la specialit, lautonomia (legislativa, didattica e scientifica), lautonomia giuridica e lunitariet.2. SpecialitEssa uno dei criteri per risolvere le antinomie. Una norma speciale rispetto ad unaltra generale, quando la fattispecie che essa regola, compresa nella fattispecie generale, ha un contenuto pi ristretto, essendo priva di alcuni suoi elementi. Non deve essere confusa con la c. d. norma eccezionale. Infatti, questi due tipi di norme si differenziano soprattutto con riguardo agli effetti ovvero la norma speciale costituisce una specificazione della norma generale, della quale contiene i principi, mentre la norma eccezionale costituisce uneccezione della norma generale, costituendo un rapporto di contrariet.Quindi il diritto della navigazione un DIRITTO SPECIALE rispetto al diritto generale o comune, in quanto la materia della navigazione disciplinata attraverso un complesso di norme (ordinamento della nav.) che si colloca in posizione speciale rispetto alla disciplina comune o generale.3. Autonomia legislativa, scientifica e didatticaLautonomia del diritto della navigazione contemporaneamente legislative, scientifica, didattica e giuridica.- Lautonomia LEGISLATIVA trova piena espressione nel CODICE DELLA NAVIGAZIONE, approvato con r. d. il 30 marzo del 1942, il quale costituisce la fonte della disciplina particolare del diritto della nav.- lautonomia SCIENTIFICA connessa allo studio specifico dei problemi che derivano dai fatti della navigazione.- ha autonomia DIDATTICA, in quanto forma oggetto di specifico insegnamento universitario.Infatti, la materia costituisce oggi un autonomo settore scientifico disciplinare ed stata inserita fra le attivit formative del corso di laurea magistrale in giurisprudenza.(Antonio Scialoja stato il primo docente universitario a cui stata assegnata la cattedra di diritto della navigazione a Roma nel 1942).4. Autonomia giuridicaVi autonomia GIURIDICA solo quando nellordinamento giuridico vi una particolare ed organica disciplina, per una categoria di rapporti, dotata di principi speciali propri, come avviene per il diritto della navigazione. Lautonomia giuridica del diritto della navigazione d luogo ad una disciplina specifica di fatti e rapporti che si riferiscono alla navigazione, tanto che questi fatti e rapporti hanno fonti diverse da quelle che regolano gli altri fatti e rapporti. LART. 1 del cod. nav. stabilisce che, in materia di navigazione, si applicano il codice della navigazione, le leggi, i regolamenti, le norme corporative (abrogate) e gli usi ad essa relativi. In caso queste fonti non siano suscettibili di applicazione diretta o analogica, si applica il diritto generale.Quindi, viene dato valore preminente alle fonti proprie della materia, condizionando loperativit del diritto generale al preventivo ricorso a tutte le fonti speciali, anche di grado gerarchico inferiore. In questo modo il diritto generale viene ad assumere posizione subordinata rispetto alla disciplina propria della materia.Questa graduazione delle fonti espressione dellautonomia giuridica del diritto nav. rispetto al diritto generale. Tuttavia, il principio espresso dallArt. 1 c. nav. soffre di alcune eccezioni, in quanto non si estende alle leggi costituzionali, comunitarie ed internazionali, le quali hanno, quindi, una posizione gerarchica superiore rispetto allArt. 1 c. nav.Importante il COD. della NAUTICA di DIPORTO. Infatti, lArt. 1 del medesimo cod. dispone che il codice di nautica da diporto, le leggi, i regolamenti e gli usi in materia di navigazione da diporto prevalgono sullapplicazione del cod. nav. Quindi, i fatti ed i rapporti inerenti alla navigazione da diporto sono dotati di fonti proprie che si distinguono dalle fonti del diritto della nav. E da sottolineare, tuttavia, che la navigazione da diporto ha acquistato autonomia giuridica solo rispetto al diritto della navigazione e non allordinamento generale. Quindi, si tratta di un sub sistema interno al diritto della navigazione, dotato di unautonomia speciale ovvero autonomia di secondo grado rispetto allautonomia di cui il diritto della navigazione dotato rispetto allordinamento generale. 5. UnitarietIl diritto della navigazione caratterizzato dallunitaria visione, disciplina ed elaborazione di un fenomeno economico e sociale, nella sua esplicazione per mare, per acque interne e per aria.Il fondamento della disciplina unitaria della navigazione marittima ed aerea va ricercato nella somiglianza di esigenze di carattere giuridico proprie degli spazi in cui si svolge lattivit e agiscono i mezzi impiegati per realizzarla, per cui le navi e gli aerei vengono considerati BENI MOBILI REGISTARTI, vengono assoggettati allo stesso regime di pubblicit, - IL CODICE DELLA NAVIGAZIONE11. Concezione unitaria del codice della navigazioneIl passaggio dalla legislazione frammentaria alla disciplina del codice della navigazione ha come precedente il programma formulato da Antonio Scialoja esposto allUniversit di Napoli nel 1928, che trov svolgimento nel Sistema del diritto della navigazione e venne redatto anche nella Rivista del diritto della navigazione, fondata dallo stesso Scialoja. Nel suo programma, Scialoja, manifest il suo intento di dare unitariet e autonomia al diritto della navigazione.12. Evoluzione precedente e successivaQuindi ad Antonio Scialoja si deve la realizzazione del Codice della Navigazione. Nel 1924 fu nominata una commissione, presieduta dal senatore Perla, che aveva redatto il c. d. Progetto di codice marittimo. Tuttavia, questo progetto si presentava imperfetto, in quanto separava gli istituti pubblicistici da quelli privatistici e trascurava la navigazione aerea e quella interna.Nel 1939 la revisione della legislazione in materia di navigazione fu affidata ad un consiglio, presieduto da Scialoja, il quale predispose il progetto ministeriale del codice della navigazione (comprensivo della navigazione marittima, aerea ed interna). Il progetto venne, poi, esaminato dalla sottocommissione delle assemblee legislative ed approvato con r. d. nel 1941.Successivamente fu approvato un nuovo testo del codice della navigazione, coordinato con il codice civile, con r.d. il 30 marzo 1942. Nel 1975 con d. m. stata costituita una commissione per la riforma del codice della navigazione, presieduto da Gabriele Pescatore, i cui lavori si sono conclusi nella redazione di uno schema di disegno di legge delega per un nuovo codice della navigazione, che tuttavia non ha avuto seguito. stata apportata una modifica della sola parte aeronautica nel 2005 e poi nel 2006.Nel 2005, con d. lgs. stato approvato il Codice della Nautica di Diporto. In realt, non si tratta di un vero e proprio codice, in quanto la nautica di diporto costituisce un sub sistema del diritto della navigazione. 13 .Regolamenti per lesecuzione del Codice della NavigazioneSubito dopo lemanazione del Codice, iniziarono i lavori per lelaborazione del regolamento per il completamento e lesecuzione del Codice stesso. stato emanato il regolamento per la navigazione interna (approvato con d.p.r. nel 1949) e per la navigazione marittima (approvato con d.p.r. nel 1952). Questi due regolamenti cesseranno di avere effetto con lentrata in vigore del REGOLAMENTO INTERGALE per lesecuzione del Codice della Navigazione, quindi comprensivo anche della navigazione aerea.Infatti, allo stato attuale la legislazione comprende solo la navigazione marittima e quella interna; mentre allelaborazione di un testo unitario riguardante la navigazione aerea si rinunciato, preferendo adottare le disposizioni tecniche concernenti la materia oggetto degli annessi alla CONVENZIONE di CHICAGO del 1944. Con d.p.r. nel 1985 sono stati individuati i principi generali contenuti negli annessi e il cod. nav. demanda alla pubblica amministrazione il recepimento degli annessi stessi.- LE FONTI E LINTERPRETAZIONE18. Fonti del diritto della navigazioneLArt. 1 c. nav. , comma 1, enumera le fonti del diritto della navigazione In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative (abrogate) e gli usi ad essa relativi.Tuttavia, lArt. 1 non determina la gerarchia tra le fonti, la quale va desunta dal sistema delle disposizioni sulla legge in generale.Inoltre, a queste fonti devono essere aggiunte le CONVENZIONI INTERNAZIONALI. Esse non sono indicate, perch vengono rese esecutive con legge ordinaria, quindi esse rientrano nelle leggi o nei regolamenti. Occorre, per, sottolineare che, in virt del 1 comma dellArt. 117 cost., gli atti normativi di origine internazionale occupano una posizione gerarchica superiore rispetto alle fonti del diritto interno. Sono da aggiungere anche le fonti di grado costituzionale, le fonti di origine comunitaria, le leggi e i regolamenti regionali. Solo nei confronti delle prime due non trova applicazione lautonomia del diritto della navigazione. Le fonti di origine internazionale19. Tendenza alluniformit della disciplina della navigazioneLa disciplina della navigazione, particolarmente nel campo della navigazione marittima ed aerea, tende alluniformit. Questo per lesigenza di evitare che i vari rapporti ricevano una regolamentazione differente nei vari Stati in relazione alle diverse leggi statali.Quindi, i vari governi hanno favorito la redazione e la conclusione di CONVENZIONI INTERNAZIONALI di DIRITTO UNIFORME, miranti a realizzare una regolamentazione uniforme dei vari rapporti in materia di navigazione. Queste convenzioni sono rese vigenti in Italia mediante il c. d. ORDINE di ESECUZIONE seguito dalla ratifica o adesione. Lordine di esecuzione quasi sempre contenuto in una legge. Essa assume, sotto il profilo gerarchico, una forza superiore a quella della legge ordinaria, in virt del 1 comma dellArt. 117 cost., il quale dispone che la potest legislativa dello Stato e delle Regioni vincolata al rispetto degli obblighi internazionali. (quindi la legge ordinaria subordinata alle leggi di esecuzione delle convenzioni internazionali). Per rendere esecutive eventuali modifiche alle convenzioni si ricorre, invece, ad un procedimento pi snello ovvero attraverso la c.d. accettazione tacita. Gli emendamenti adottati dallInternational Maritime Organization (IMO), entrano in vigore in una data stabilita, se entro quella data nessuno Stato aderente alla convenzione si oppone. Generalmente, le convenzioni di diritto uniforme contengono una norma strumentale, che determina lambito di applicazione della normativa convenzionale, limitando a determinati rapporti.Le norme convenzionali sono denominate anche norme di applicazione necessaria, in quanto per la loro applicabilit sufficiente che il caso da regolare corrisponda alla fattispecie prevista dalla norma strumentale. Naturalmente, lobiettivo delluniformit della disciplina pu essere conseguito soltanto se le relative norme ricevano uninterpretazione uniforme nei vari Stati aderenti. Lesigenza di uniformit assecondata talora mediante la redazione di regole uniformi adottabili volontariamente da parte delle categorie interessate. (es. regole di York e Anversa sulle avarie comuni).23. Norme dellUnione europeaIn base al Trattato di Roma del 1957, lUnione europea ha il potere di emanare, nelle materie che rientrano nelle attribuzioni comunitarie, norme direttamente applicabili nellordinamento di ogni Stato membro (regolamenti e decisioni) e norme che richiedono per la loro attuazione specifici provvedimenti degli Stati membri (direttive). Inoltre, lUnione ha anche una competenza esterna, che si concretizza nella facolt di stipulare accordi internazionali con Stati terzi.Con riguardo alla materia della navigazione, lArt. 100 del TFUE stabilisce che le disposizioni sui trasporti si applicano ai trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili; mentre spetta al Consiglio e Parlamento la competenza di decidere riguardo alla navigazione marittima ed aerea.La Corte di Giustizia europea, tuttavia, ha posto dei limiti alloperativit di questo principio, affermando che lArt. 100 TFUE sottrae il settore dei trasporti marittimi ed aerei alle disposizioni specifiche del titolo relativo ai trasporti, ma non ai principi generali del Trattato. Quindi, gli Stati membri sono tenuti ad osservare, nel settore della navigazione marittima ed aerea, le norme relative alla libera circolazione dei lavoratori e quelle a tutela della concorrenza, indipendentemente da interventi specifici degli organi europei.- LE FONTI DI ORIGINE NAZIONALE24. Leggi statali e regionaliFonti primarie sono le leggi e gli atti aventi forza di legge dello Stato.Distinte da esse, sotto il profilo della competenza, sono le leggi regionali.In base allArt. 117 cost., le Regioni hanno potest legislativa esclusiva in tutte le materie non espressamente riservate allo Stato; hanno, invece, potest legislativa concorrente in una serie di materie specificatamente individuate. Nelle materie di legislazione concorrente, riservata allo Stato la determinazione dei principi fondamentali. Infine, lart. 118 cost. attribuisce ai Comuni le funzioni amministrative e consente che queste funzioni siano conferite in deroga allo Stato, in base ai principi di sussidiariet, differenziazione ed adeguatezza, quando vi lesigenza di assicurarne lesercizio unitario.La materia della navigazione non riservata allo Stato. Quindi, sono le REGIONI che hanno, in tale materia, potest legislativa esclusiva. Solo con riguardo alla disciplina dei porti, degli aeroporti civili, delle grandi reti di trasporto e di navigazione le Regioni hanno potest legislativa concorrente. riservata allo STATO la disciplina dei rapporti privati e quella dei profili che, pur rientrando nella materia della navigazione, rientrano in settori pi generali di competenza statale (es. rapporti internazionali, tutela dellambiente, ordine pubblico e sicurezza). Inoltre, demandata allo Stato la disciplina legislativa di quegli aspetti della materia della navigazione, le cui funzioni amministrative sono ad esso attribuite in deroga, in base allArt. 118 cost.25. Regolamenti, norme corporative, usi Subordinati alle leggi in materia di navigazione sono i REGOLAMENTI in materia di navigazione. Essi sono espressione di un potere normativo attribuito dalla legge alla pubblica amministrazione.Le norme regolamentari sono emanate dal Governo, mediante decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei ministri, sentito il parere del Consiglio di Stato. Vengono, inoltre, emanate, quando autorizzati dalla legge, dai ministri (decreti ministeriali e interministeriali); in comandante del porto con ordinanze. Competenza regolamentare attribuita anche alle Regioni ed a Enti pubblici territoriali (Comuni e Provincie) e non territoriali (es. Ente nazionale per laviazione civile).Riguardo le NORME CORPORATIVE, esse, in materia di navigazione, erano subordinate alle disposizioni di carattere imperativo delle leggi e dei regolamenti in materia di navigazione e prevalevano sulle disposizioni di carattere dispositivo. Con la soppressione dellordinamento corporativo, la sfera di efficacia normativa rimasta con riguardo ai contratti collettivi di lavoro previsti dallart. 39 cost. Tuttavia, lArt. 39 non ha ricevuto attuazione, quindi gli attuali contratti collettivi sono atti di autonomia privata, i quali non hanno efficacia per tutti gli appartenenti alla categoria interessata, ma solo per gli iscritti alle associazioni sindacali stipulanti. Pertanto, questi contratti acquistano efficacia erga omnes solo quando la legislazione in materia di lavoro marittimo o di lavoro in generale rinvii ad essi.Per quanto riguardo lUSO, esso ha efficacia indipendentemente da qualsiasi richiamo solo nelle materie non regolate da leggi o regolamenti (quindi uso praeter legem); mentre, nelle materie regolate dalla legge o da regolamenti, luso ha efficacia solo se da essi richiamato (quindi uso secundum legem). Il Codice della nav. richiama frequentemente luso e, in alcuni casi, esso prevale su disposizioni del Codice della nav. dispositive o anche imperative (per solo se richiamato). da sottolineare che luso, in materia di navigazione, ha una sfera di applicabilit pi ampia di quella che gli normalmente riservata, sia in virt dellautonomia del diritto della navigazione, sia perch in un caso (contratti di utilizzazione delle navi addette alla navigazione interna) gli attribuita la prevalenza su norme di legge imperative dello stesso diritto speciale. 26. AnalogiaLanalogia legis unoperazione logica che consente di individuare la norma applicabile ad un caso concreto non direttamente regolato. Ovvero, si fa ricorso allapplicazione di una norma che regola una fattispecie simile, la cui ratio comprenda anche il caso non regolato. In altri termini, mediante il procedimento analogico si opera unastrazione che dalla norma particolare consente di risalire ad un principio, il quale fissa una regola pi ampia di quella espressa, comprensiva anche della fattispecie non regolata.Il procedimento analogico opera sia nellambito della navigazione marittima che in quello della navigazione aerea (es. applicabilit per analogia della disciplina sugli aeromobili ai veicoli spaziali), sia, reciprocamente, rispetto ad istituti di navigazione marittima ed aerea (es. rimorchio in via daria in base alla disciplina di quello per acqua). Il ricorso allanalogia deve essere preceduto dallinterpretazione estensiva, diretta a stabilire se lintenzione del legislatore sia che la norma, espressamente formulata per la navigazione marittima, sia applicabile anche alle stesse fattispecie ricorrenti nella navigazione interna.27. Diritto generaleQuando le lacune non possono essere colmate mediante lanalogia, deve farsi ricorso al diritto civile.In questo caso, per, lespressione diritto civile designa il complesso dei principi e delle norme di diritto amministrativo, processuale, privato, internazionale e penale. (ovvero la normativa generale nella quale si inquadra la disciplina speciale del diritto della navigazione). Vi sono delle norme, dette qualificative, che pongono una delimitazione alla sfera di operativit della disciplina posta dal codice civile, dichiarandola inapplicabile alla materia della navigazione.Mentre, altre norme dispongono lapplicazione delle disposizioni del codice civile anche alla materia della navigazione. In questo modo la disciplina civilistica prevale sulle altre fonti speciali diverse dalla legge. da sottolineare che il richiamo alle norme del codice civile qualifica la norma richiamata come norma in materia di navigazione, ossia come norma di diritto speciale. Quindi, la norma cos qualificata, assume la stessa validit e gli stessi effetti delle norme del Codice nav. ovvero si pone nella stessa posizione che lArt. 1 c. nav. attribuisce al codice stesso, rispetto alle altre fonti del diritto speciale. 28. Caratteri dellordinamento delle fonti e criteri di interpretazioneI regolamenti, gli usi e lapplicazione analogica delle norme stabilite in materia di navigazione prevalgono sulle fonti, anche gerarchicamente sovraordinate, del diritto generale.La prevalenza di tutte le fonti del diritto della navigazione su quelle del diritto generale si spiega con la necessit di regolare la materia della navigazione con le speciali fonti proprie. Allo stesso modo si spiega il ricorso allinterpretazione analogica prima dellinterpretazione diretta delle norme di diritto generale. Si pu dire, in definitiva, che il particolare carattere dellordinamento delle fonti del diritto della navigazione fa s che, nella soluzione delle antinomie, il criterio di specialit prevale sul criterio gerarchico. Questo principio non vale rispetto alle fonti superiori alla legge ordinaria, ovvero le fonti costituzionali, internazionali e europee. Queste si applicano alla materia della navigazione con prevalenza rispetto a tutte le altre fonti, anche quando non regolano la materia stessa.Con riguardo allinterpretazione, la posizione di diritto speciale consente limpiego dei metodi normali di interpretazione, con laccentuazione di quelli di carattere storico e comparativo.I metodi di carattere STORICO si riferiscono soprattutto agli istituiti marittimistici e servono a descrivere le origini e levoluzione degli istituiti stessi.Mentre, i metodi COMPARATIVI consentono, attraverso la valutazione dellassetto degli istituti nei diversi ordinamenti, di acquisire utili elementi per valutarne loggetto e il significato. La comparazione esplica una funzione particolare, soprattutto rispetto alla normativa convenzionale internazionale di diritto uniforme ovvero, se in una convenzione internazionale stato recepito un istituito di un altro ordinamento, occorre risalire al significato che listituto assume in quellordinamento.Titolo 1. Il mare e lo spazio aereo48. Acque interne, mare territoriale e zona contigua.Per controllare la navigazione marittima e le altre attivit che si svolgono nel mare adiacente alle proprie coste, gli Stati ad affermare la propria sovranit su un tratto di mare di una certa estensione a partire dal territorio, detto mare territoriale.La convenzione di Montego Bay del 1982 sul diritto del mare stabilisce in 12 miglia marine lestensione massima del mare territoriale e determina i criteri x la sua misurazione rispetto alla costa a partire dalle cosiddette linee di base. Queste linee possono corrispondere alla linea di bassa lungo la costa, ma anche tagliare zone di mare racchiuse in insenature; tali zone di mare sn dette acque interne.Sn acque interne quelle dei fiumi, laghi e canali, ma anche gli spazi di mare situati in direzione del territorio rispetto alla linea interna(linea di base) di delimitazione del mare territoriale.La sovranit degli Stati sul mare territoriale si estende allo spazio aereo a esso sovrastante ed al suolo e sottosuolo marino a esso sottostanti, cn il conseguente diritto di esplorazione e di sfruttamento delle risorse economiche naturali ivi esistenti.Lart.33 della Convenzione di Montego Bay consente agli Stati costieri listituzione di una cosiddetta zona contigua, estendentesi nn oltre 24 miglia dalle linee di base, entro la quale esercitare il controllo necessario al fine di prevenire e reprimere le infrazioni alle proprie leggi doganali, fiscali, sanitarie e dimmigrazione.Lart. 303 della Convenzione consente anche listituzione di una cosiddetta zona archeologica, al fine di controllare il recupero e il commercio di oggetti di natura archeologica e storica.49. Diritto di passaggio inoffensivo e di passaggio in transitoLa sovranit dello Stato sulle acque territoriali limitata dal diritto di transito attribuito alle navi, anche da guerra, degli altri Stati, detto diritto di passaggio inoffensivo. Tale diritto nn si estende alle acque cosiddette interne.Il passaggio deve essere continuo e rapido, ma sn consentiti la sosta e lancoraggio necessitati da forza maggiore o da una situazione di pericolo.Lo Stato rivierasco pu regolare il passaggio inoffensivo per ragioni di sicurezza del traffico, di protezione dei sitemi di aiuto alla navigazione e dei cavi e oleodotti sottomarini. Lo Stato costiero pu anche sospendere temporaneamente lesercizio del diritto di passaggio inoffensivo in zone determinate.Attraverso gli stretti che servono alla navigazione internazionale attribuito un diritto cosiddetto di passaggio di transito, purch il passaggio sia continuo e rapido e nn minacci la sovranit degli Stati rivieraschi. Il passaggio in transito si differenzia dal passaggio inoffensivo perch comprende anche il sorvolo e nn pu essere sospeso. Per i canali marittimi artificiali (Suez,Panama..) che sn considerati acque interne dello Stato di pertinenza, nn sussiste una norma internazionale che garantisca la libert di navigazione.50. Zona economica esclusiva, piattaforma continentale, alto mareNellambito della comunit internazionale si consolidato il principio della legittimit della facolt degli stati costieri di riservarsi uno o pi diritti esclusivi su una fascia di mare, detta zona economica esclusiva, che si estende fino a 200 miglia marine dalle linee di base e comprende sia il suolo e sottosuolo marini, sia il volume di acque sovrastante. Nella zona lo stato costiero pu vantare diritti esclusivi di esplorazione e sfruttamento.Gli stati costieri possono riservarsi diritti esclusivi anche sulla piattafoma continentale. Essa comprende il fondo e il sottosuolo del mare (con esclusione delle acque sovrastanti), costituiscono il prolungamento sottomarino del territorio emerso fino al cosiddetto margine continentale. La piattaforma continentale si estende fino al bordo esterno del margine continentale oppure, convenzionalmente, fino a 200 miglia dalle linee di base senza oltrepassare la distanza di 350 miglia dalle linee di base. I diritti che gli stati hanno facolt di vantare sulla piattaforma continentale sn limitati allesplorazione ed allo sfruttamento delle risorse naturali nn biologiche e degli organismi viventi cosiddetti sedentari.La parte di suolo e sottosuolo marino situata al di l dei limiti della giurisdizione nazionale(detta area o zona) e le sue risorse minerali sn definite, patrimonio comune dellumanit. Quindi dovranno essere sfruttate a beneficio dellintera umanit e nn di un solo stato.Lalto mare comprende tutte le zone marine nn comprese nelle acque interne, nel mare territoriale e nella zona economica esclusiva. In esso vige un regime di piena libert da parte di ogni stato, compatibilmente cn lesercizio della medesima libert da parte degli altri stati.Lart.111 diritto di inseguimento. Le autorit competenti di uno stato costiero hanno il diritto di inseguire in alto mare, cn una nave o aeromobile militari, una nave straniera quando abbiano serie di ragioni di supporre che tale nave abbia violato proprie leggi o regolamenti. Linseguimento deve per iniziare quando la nave straniera si trovi ancora nel mare territoriale o nella zona contigua dello stato costiero.51. Aree protette marine.I parchi e le riserve naturali marine sn costituiti da quei particolari ambienti marini, dati dalle acque, dai fondali e dai tratti di costa prospicienti, che presentino un rilevante interesse x le sue caratteristiche sn istituite dal ministro dellambiente e della tutela del territorio e del mare.Nelle riserve naturali marine ogni attivit, comprese la navigazione, la pesca e la balneazione, pu essere regolata in funzione delle finalit x la cui realizzazione la riserva stata istituita. Sn vietate le attivit che possono compromettere la tutela delle caratteristiche dellambiente.La gestione delle riserve pu essere affidata alle capitanerie di porto competenti oppure pu essere delegata a enti pubblici.52. Spazio aereo soggetto alla sovranit dello stato anche lo spazio aereo che ne sovrasta il territorio e il relativo mare territoriale. Ogni stato pertanto libero di regolare la navigazione sullo spazio che sovrasta la sua terraferma e il suo mare territoriale.LENAC pu vietare il sorvolo di alcune zone del territorio per motivi di sicurezza o su richiesta dalla competente amministrazione mentre il ministero delle infrastrutture e dei trasporti pu vietare il sorvolo di tutto il territorio della Repubblica.La convenzione di Chicago del 1944, distingue tali aeromobili in 2 categorie:Aeromobili impiegati in servizi aerei internazionali registrati cio in servizi di linea regolari: hanno bisogno di una speciale autorizzazione.Aeromobili nn impiegati in tali servizi registrati: il sorvolo e la sosta x scopi nn commerciali di questi qeromobili sul territorio degli altri stati contraenti possono effettuarsi senza la necessit di un permesso preventivo.Per entrambe le categorie di aeromobili resta cmq ferma la facolt dello stato sorvolato di porre ulteriori limitazioni, purch siano attuate senza discriminazioni. Fra queste vanno segnalate:Il diritto di proibire il traffico di cabotaggio agli aeromobili di tutti gli altri stati(art.7).La possibilit di limitare e proibire il sorvolo di certe aree del proprio territorio e di richiedere, in caso di violazione, latterraggio in determinati aeroporti(art.9).La possibilit di richiedere, salvo speciale autorizzazione, agli aeromobili che penetrino nel proprio territorio, latterraggio in determinati aeroporti per fini doganali e x altre ispezioni(art.10)In caso di intercettazione la vita delle persone a bordo e la sicurezza degli aerei nn devono essere messe in pericolo.La differenza di regime tra voli registrati e nn registrati che x leffettuazione dei primi necessaria una preventiva manifestazione di volont positiva dellamministrazione, mentre i secondi possono essere effettuati tutte le volte che nn sia laffermazione di una contraria volont dellamministrazione.Allo scopo di istituire un regime di maggiore liberalizzazione del 1944, sn stati approvati due altri accordi alternativi fra loro: accordo sul transito dei servizi aerei internazionali e laccordo sui trasporti aerei internazionali.Col primo accordo sn sancite le prime 2 cosiddette libert dellaria, rispetto ai servizi aerei internazionali di linea, la libert che ciascuno stato contraente garantisce agli aeromobili immatricolati in un altro stato contraente:Il diritto di attraversare il proprio territorio senza atterrarviIl diritto di attrarre nel proprio territorio per scopi nn commerciali.Col secondo accordo le libert dellaria sn 5: altre alle 2 gi menzionate, sn garantiti da ciascuno stato contraente agli aeromobili immatricolati in un altro stato contraente:Il diritto di sbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e merce imbarcati nel territorio dello stato di immatricolazione dellaeromobile.Il diritto di imbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e merce destinati nel territorio dello stato di immatricolazione dellaeromobileIl diritto di imbarcare o sbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e merce destinati nel territorio o provenienti dal territorio di un altro stato contraente, diverso dallo stato di immatricolazione dellaeromobile.