Revista de eronáutica NUMERO 725 JULIO-AGOSTO 2003 · a eronáutica revista de y astronautica...

AeronáuticaAeronáuticaRevista de

Y ASTRONAUTICA

NU

MER

O 7

25 J

ULI

O-A

GO

STO

2003

9770034764001

LA TROPA PROFESIONAL: REFLEXIONESSOBRE UN PROCESO EN MARCHA

LA TROPA PROFESIONAL: REFLEXIONESSOBRE UN PROCESO EN MARCHA

Entrevista con elComandante en

Jefe de la FuerzaAérea turca



PatrullaAcrobática de

Paracaidismo delEjército del Aire



353, NACE UN ESCUADRÓN353, NACE UN ESCUADRÓN

545REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Julio-Agosto 2003

353: NACE UN ESCUADRÓN ...............................................................NACE UN ESCUADRÓNPor FRANCISCO EUSEBIO LOZANO LUCAS, comandante de Aviación ...............FATAM II: UN NUEVO SISTEMA DE ARMAS PARA EL 353 ESCUADRÓNPor JULIAN CASTAÑO FERNANDEZ, capitán de Aviación ...............................EL 353 ¿UN ESCUADRÓN TÁCTICO?Por FRANCISCO MATAS MONTAÑEZ, capitán de Aviación y por MANUELREGUEIRO MUÑOZ, capitán de Aviación ....................................................MANTENIMIENTO DE LOS T-21Por JUAN J. RODRIGUEZ CORDERO, capitán de Aviación ..............................

579

580

585

590

597

ENTREVISTA CON EL COMANDANTE EN JEFE DE LA FUERZA AÉREA TURCA, GENERAL CUMHUR ASPARUKPor MANUEL CORRAL BACIERO ......................................................LA TROPA PROFESIONAL: REFLEXIONES SOBRE UN PROCESO EN MARCHAPor JUAN A. MOLINER GONZALEZ, coronel de Aviación ...................¿ADJUDICAR A CONCURSO? O POR QUÉ LO MEJORES ENEMIGO DE LO BUENOPor JOSÉ C. AYUSO ELVIRA, coronel de Intendencia del Aire............PATRULLA ACROBATICA DE PARACAIDISMO DEL EJÉRCITODEL AIRE (PAPEA)Por ANTONIO MARTINEZ TAJADURA, coronel de Aviación..................EL 45 GRUPO AUMENTA SU FAMILIAPor JOSÉ MIGUEL RUIZ DIAZ, capitán de Aviación...........................ELITE (ELECTRONIC WARFARE LIVE TRAINING EXERCISEPor RAFAEL HERNANDEZ MAURIN, comandante de Aviación..............EL AUTOGIRO Y LOS ORIGENES DEL RADARPor JULIO SERRANO CARRANZA, comandante de Aviación ................CLÉMENT ADER, PIONERO CONTROVERTIDOPor JOSÉ ANTONIO MARTINEZ CABEZA............................................

El 45 Grupoaumenta su familia

El día 23 de diciembre de 2002se firmó el contrato de adquisición

de tres Falcon 900, para posteriormentetransformarlos al modelo B. Cuando

esta publicación vea la luzya se habrá producido en Torrejón

la recepción del último de ellos.Si a esto añadimos la conversión,también al modelo B, de los dos

Falcon 900A que ya obraban en poderdel 45 Grupo, por lo que a pequeños

aviones se refiere, la operatividadde esta unidad del Ejército del Aire

se ha visto mejorada considerablemente.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA NUMERO 725JULIO-AGOSTO 2003

556

564

570

574

602

608

610

614

artículos

dossierAeronáuticaAeronáuticaRevista de

Y ASTRONAUTICA

NU

ME

RO

725 J

ULIO

-AG

OSTO

2003

9770034764001

LA TROPA PROFESIONAL: REFLEXIONES

SOBRE UN PROCESO EN MARCHALA TROPA PROFESIONAL: REFLEXIONES

SOBRE UN PROCESO EN MARCHA









353, NACE UN ESCUADRÓN353, NACE UN ESCUADRÓN

Nuestra portada: El T-21 es un buen avión dentro de

su categoría pero, como todo producto nuevo, necesita

un poco de rodaje. Foto: Miguel Hernández Fernández

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

Editorial ................................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Panorama de la OTAN.........Suboficiales..........................Noticiario ..............................Internet: Aviazione Militare italiana.....El Vigía.................................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

547548550554624626

634636639640

secciones

546 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Julio-Agosto 2003

NORMAS DE COLABORACION

Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica todapersona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y laAstronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, contodos los temas que puedan ser de interés para los miembros delEjército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista,con estilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor deOCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos queacompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, sepublicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados oen soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos quemejor admitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como sudomicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primeravez tras indicar su significado completo, se pondrá entre paréntesis elacrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Al final de todo artículopodrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consultados.

7. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello nocompromete a su publicación. No se mantendrá correspondencia sobrelos trabajos, ni se devolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con lastarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial delMinisterio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICARedacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID

LIBRERÍAS Y QUIOSCOS DONDE SE PUEDE ADQUIRIRLA REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA

En ASTURIAS: QUIOSCO JUAN CARLOS (JUAN CARLOS PRIETO). C/ Marqués deUrquijo, 18. (Gijón). En BARCELONA: LIBRERIA MIGUEL CREUS. C/ Congost,11. LIBRERIA DIDAC (REMEDIOS MAYOR GARRIGA). C/Vilamero, 90. En BILBAO:LIBRERIA CAMARA. C/ Euscalduna, 6. En CADIZ: LIBRERIA JAIME (José L. JaimeSerrano). C/ Corneta Soto Guerrero, s/n. En LA RIOJA: LIBRERIAPARACUELLOS. C/ Muro del Carmen, 2. (Logroño). En MADRID: QUIOSCOGALAXIA. C/ Fernando el Católico, 86. QUIOSCO CEA BERMUDEZ. C/ CeaBermúdez, 43. QUIOSCO CIBELES. Plaza de Cibeles. QUIOSCO PRINCESA. C/Princesa, 82. QUIOSCO FELIPE II. Avda. Felipe II. LIBRERIA GAUDI. C/Argensola, 13. QUIOSCO FÉLIX MARTINEZ. C/ Sambara, 94. (Pueblo Nuevo).PRENSA CERVANTES (Javier Vizuete). C/ Fenelón, 5. QUIOSCO MARIA SANCHEZAGUILERA ALEGRE. C/ Goya, 23. En MURCIA: REVISTAS MAYOR (AntonioGomariz). C/ Mayor, 27. (Cartagena). En VALENCIA: LIBRERIA KATHEDRAL(José Miguel Sánchez Sánchez). C/ Linares 6, bajo. En ZARAGOZA:ESTABLECIMIENTOS ALMER. C/ San Juan de la Cruz, 3.

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Francisco Javier García Arnaiz

Coronel: Jesús Pinillos PrietoCoronel: Santiago Sánchez Ripollés

Coronel: Gustavo Díaz LanzaCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Teniente Coronel: Joaquín Díaz MartínezTeniente Coronel: José Mª Salom Piqueres

Teniente Coronel: Pedro Armero SeguraTeniente Coronel: Carlos Maestro FernándezTeniente Coronel: Juan A. Toledano Mancheño

Comandante: Antonio Mª Alonso IbáñezTeniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACION MILITAR: Coronel Jesús PinillosPrieto. AVIACION CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGIA:Comandante Julio Crego Lourido. ESPACIO:David Corral Hernández. PANORAMA DE LAOTAN: General Federico Yaniz Velasco.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGIA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABIAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFIA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA

NIPO. 076-03-009-2Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

TeléfonosDirector:.................................91 544 91 21SCTM: ...........................................8124567Redacción: ............................91 544 49 99

...........91 549 70 00, ext. 3183Suscripcionesy Administración: .................91 549 70 00

......................Ext. 31 84Fax: ........................................91 549 14 53

Princesa, 88 - 28008 - MADRID


Y ASTRONAUTICA

MINISTERIODE DEFENSA

SECRETARÍAGENERALTÉCNICA

Edita

SPAÑA participó desde el primer mo-mento en las acciones emprendidas porla comunidad internacional en la lucha

contra el terrorismo tras los atentados ocurridos enEstados Unidos el 11 de septiembre de 2001. Es-tos acontecimientos provocaron sucesivas resolu-ciones de Naciones Unidas y la invocación del ar-tículo 5º del Tratado de la Alianza Atlántica, porprimera vez en su historia, en relación a la defensacolectiva ante la agresión a un Estado miembro.Por lo que concierne al Ejército del Aire, se haformado parte de la Fuerza Internacional de Asis-tencia para la Seguridad (ISAF) en Kabul y de lostres Mandos Componentes de la Coalición Inter-nacional liderada por Estados Unidos en el marcode la operación Libertad Duradera, desplegandofuerzas en Yibuti, Bagram y Manás.

Compuesto por 45 miembros y encuadrado en elMando Componente Aéreo, el Destacamento Gé-minis se constituyó a finales de febrero de 2002con la llegada de tres aviones Hércules C-130 a laBase Aérea de Peter Ganci Jr. en Manás (Kirguis-tán), donde se llevó a cabo la primera misión eldía 1 de marzo. Hasta el 21 de junio de 2003, fe-cha en que se desactivó el Destacamento, el perso-nal del Ala 31 apoyado principalmente por el Es-cuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo (EADA)cumplió de forma ininterrumpida la misión de rea-lizar transporte aéreo táctico en el teatro de opera-ciones de Afganistán. Durante este período seefectuaron 852 salidas transportando más de 5.000pasajeros y cerca de 3.000 toneladas de carga des-de Manás, Kashi-Kahnabad (Uzbekistán) y el Gol-fo Pérsico a las bases situadas en Bagram, Kanda-har y Mazar-i-Sharif en Afganistán. Esta intensaactividad fue posible gracias, entre otros, a losapoyos recibidos en Manás y a la profesionalidaddel personal participante. Además, el cumplimien-to de las misiones asignadas y la ausencia de inci-dentes en seguridad de vuelo originó un alto gradode prestigio entre los miembros de la Coalición.

L Ejército del Aire se siente muy orgu-lloso de la labor realizada por el Desta-camento Géminis superando cuantas ad-

versidades se han presentado, los inconvenientes

logísticos debido a la distancia al territorio nacio-nal y los importantes riesgos inherentes a la mi-sión. Con el arriado de la Bandera en Manás sepuso fin a otro capítulo importante en la historiade nuestra Aviación Militar. Sin duda, nuestropersonal ha dado lo mejor de sí mismo, haciendogala una vez más de la mejor tradición de los avia-dores españoles. Y es de justicia, por tanto, reco-nocer el trabajo bien hecho por las rotaciones quese han sucedido en Manás.

ESAFORTUNADAMENTE, en la men-te de todos se encuentran nuestros sesen-ta y dos compañeros que dieron su vida

en cumplimiento del deber en el trágico accidenteocurrido en Turquía el pasado 26 de mayo. De losventiún fallecidos del Ejército del Aire doce perte-necían al destacamento del EADA en Kabul y losotros nueve, del Ala 31, al Destacamento Gémi-nis. En su honor, y a iniciativa del personal de laBase Aérea de Peter Ganci Jr, permanece un mo-nolito que será testigo del sacrificio realizado porEspaña en su compromiso por contribuir a la paz yseguridad internacionales. Por su parte, el Ejércitodel Aire mantendrá un recuerdo imborrable delcompañerismo de los miembros de la Coalición,así como de la hospitalidad observada por las au-toridades y la población de Kirguistán durante laestancia española.

Desactivado también en septiembre de 2002 elDestacamento de la Unidad Médica de Apoyo alDespliegue (UMAD), tras más de seis meses deacción distinguida en Bagram, se mantiene el des-pliegue del Destacamento de P-3B en misión depatrulla marítima en Yibuti en la operación Liber-tad Duradera y la presencia de miembros del EA-DA en el aeropuerto de Kabul formando parte delcontingente español de ISAF. El Ejército del Airecontinúa, además, realizando vuelos de sosteni-miento a Afganistán y otros países de la zona enbeneficio de las Fuerzas Armadas españolas. Encualquier caso, la flexibilidad y la rapidez de reac-ción que caracteriza a los medios aéreos de trans-porte hace posible que se pueda actuar, horas des-pués de generada la necesidad, en escenarios si-tuados a miles de kilómetros de distancia.


Editorial

EE

DD

EE

Destacamento Géminis

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Julio-Agosto 2003548

AVIACION CIVIL

Boeing y elmercado de losaviones denegocios

Los buenos resultados lo-grados por Boeing con su

BBJ (Boeing Business Jet)están moviéndola en el senti-do de ampliar su oferta enese terreno. Una primeramedida es el estudio de unanueva versión del BBJ desti-nada a competir con la ver-sión de largo alcance del Air-bus A 319. El BBJ se derivadel nuevo 737 combinandoel fuselaje del 737-700 con elala y el tren de aterrizaje del737-800; la nueva versiónque ahora propone Boeinges un 737-700 en todos losaspectos, que se equiparíaen su configuración estándarcon asientos de clase «busi-ness» suprimiendo de pasobuena parte del equipamien-to que se incluye en el BBJbásico con el fin de abaratar-lo. La capacidad de combus-tible también se reduciría. Deesa forma la nueva versióndel BBJ estaría orientada al«transporte de empresa», amitad de camino entre eltransporte de ejecutivos y eltransporte de pasajeros.

En paralelo con los estu-dios que se acaban de indi-car, Boeing ha lanzado unaversión equivalente a esta úl-tima basada en el 717-200,con capacidad para 60 pasa-jeros. El BBJ es un programadesarrollado como «jointventure» con General Elec-tric, mientras que el nuevo717 Business Express(717BX) -que así se ha bau-tizado a la nueva versión del717-200- es un programapropio de Boeing. Se hapuesto así sobre la mesa unproblema de tipo político,pues parecería lógico quelos programas 717 BusinessExpress y BBJ se gestiona-ran conjuntamente desde

una división de aviones denegocios, no separadamen-te.

El 717BX tiene un preciode 27 millones de dólares.Su alcance nominal de 3.000km se puede incrementarhasta los 5.550 km emplean-do unos depósitos adiciona-les de combustible cuyo di-seño está prácticamenteconcluido y ha sido llevado acabo por Aviation PartnersBoeing, depósitos que seofrecerán como una opción.

Se agravan losproblemas de lacompañíaSwiss

La compañía Swiss Inter-national Air Lines, que

tras la quiebra de Swissairen octubre de 2001 inició susactividades a pleno rendi-miento el 31 de marzo de2002, atraviesa, como ya seanticipo en RAA del mes demayo, por una delicada si-tuación que ha obligado a laadopción de medidas drásti-cas para asegurar su super-vivencia, debido a que suplan de negocios no ha con-seguido cubrir los objetivosprevistos. Argumentando losefectos combinados de laguerra en Irak y los proble-mas sanitarios en LejanoOriente, la dirección de laempresa emitió un extensocomunicado oficial el pasado24 de junio donde se decíaque los beneficios en 2003habían sido hasta esa fechainferiores en un 18% a los de2002 y las tendencias mos-traban que continuaría pau-latinamente el descenso. Elcomunicado era consecuen-cia de una reunión del con-sejo de administración cele-brada el día anterior y esbo-zaba con mucho detalle elplan corrector dibujado enesa oportunidad.

El objetivo de Swiss esahora rectificar el rumbo pa-

ra conseguir en 2005 unosbeneficios antes de impues-tos del 5-7%, lo que implicauna rebaja drástica de cos-tos que, en primera instan-cia, se traduce en una reduc-ción de la oferta que dismi-nuirá la red de rutas de lacompañía nada menos queen un 35%, y afectará tantoa los destinos internaciona-les como a los interiores. Lafecha de implementaciónprevista coincidirá muy pro-bablemente con el inicio dela próxima temporada de in-vierno, pues se ha fijado elmes de agosto como la fe-cha en que todas las medi-das deberán estar decididasy los planes establecidos.

Se calcula que los asien-tos-km ofrecidos en la red in-tercontinental decrecerán enun 31%, de manera que elnúmero de aviones asigna-dos a ella pasarán de los 25actuales a 18. Obviamentese eliminarán de la oferta lasrutas menos rentables. Enlas rutas europeas la ofertade asientos-km se reduciráen un 38%, pero aquí lasproporciones de flota serándistintas, pues mientras losaviones de familia A320 sólobajarán de la cifra actual de24 unidades hasta 21, los re-gionales quedarán muchomás limitados, de 59 unida-des a 35, y muy probable-mente se dejará la flota re-gional concentrada en losaviones Saab 2000 y Embra-er 145. Dado el estado decompras y entregas de losaviones de Swiss, la compa-ñía deberá renegociar consus fabricantes entregas ycancelaciones.

Las drásticas medidas nose van a quedar exclusiva-mente constreñidas a losámbitos de las rutas y las ae-ronaves: también van a tenersu repercusión en el perso-nal porque, de hecho, la re-ducción de aeronaves y des-tinos hace que una parte dela plantilla deje de ser nece-

❖ ❖ El Airbus A318 fue certifi-cado el pasado 23 de mayopor las JAA europeas. La ver-sión certificada es la equipadacon motores CFM InternationalCFM56-5B. Los dos avionesempleados en el proceso decertificación han sumado alre-dedor de 850 horas de vueloacumuladas en el curso deunas 350 salidas, habiéndosevolado con los dos motoresofrecidos, el antedichoCFM56-5B y el Pratt & Whit-ney PW6000.

❖ ❖ TAG Aviation continúacon sus planes de expansiónde actividades en las instala-ciones de Farnborough, y den-tro de ellas ha establecido elobjetivo de alcanzar en 2005la cota de los 28.000 movi-mientos anuales. En lo que alpresente año 2003 se refiere,TAG Aviation confía en alcan-zar la cota de los 17.000 movi-mientos, lo que supondría5.000 movimientos más queen 2002.

❖ ❖ La compañía Iberia tomóposesión de su primer A340-600 el pasado 25 de junio enToulouse, el cual ha sido bauti-zado con el nombre del genialarquitecto Gaudi. Se trata de laprimera de las tres unidadesencargadas en primera instan-cia con anterioridad a la deci-sión de la compañía sobre larenovación de su flota de largoalcance. El avión ha sido confi-gurado en tres clases para untotal de 342 pasajeros.

❖ ❖ El grupo británico BAAPlc afirma que los aeropuertosde Londres necesitan al me-nos tres pistas más dado quesu capacidad combinada lle-gará a la saturación en 2013, eindica que las decisiones de-ben tomarse en breve plazoporque incluso haciéndolo asílas nuevas pistas no estarándisponibles hasta 2012. BAAconsidera que la situación ópti-ma sería añadir sendas pistasnuevas a Heathrow y Gatwick,y construir dos pistas enStansted.

❖ ❖ La 59 Asamblea Generalde la IATA, celebrada en Was-hington en los primeros díasdel pasado mes de junio, secentró una vez más en el aná-

BrevesBreves ��

��


AVIACION CIVIL

saria. La dirección de Swissestima que deberá reducir lanómina en unas 3.000 perso-nas, medida que se sumaráa recientes decisiones deanálogo corte adoptadas ennoviembre de 2002 (300 per-sonas) y febrero de 2003(700 personas).

¿Renace elinterés por losbiturbohélicesregionales?

Con motivo de la celebra-ción de la convención

anual de la Regional AirlineAssociation (RAA) estadouni-dense, tanto Bombardier co-mo Saab aseguran que handetectado un interés renova-do entre las compañías regio-nales hacia los turbohélices,centrado en el rango inferiorde su mercado, el de los al-cances muy cortos y capaci-dades pequeñas.

Las razones aducidas sonla necesidad de retirar delservicio los veteranos avio-

nes de 19-30 pasajeros y losefectos de la crisis, que estádetrayendo ventas en el sec-tor de los reactores regiona-les de capacidades más pe-queñas.

La situación fue sido des-crita de manera gráfica porSteve Ridolphi, presidente deBombardier Regional Aircraft,quien dijo «ha habido un grandesplazamiento del péndulohacia los reactores y ahorase está viendo que quizá hasido demasiado rápido y haido demasiado lejos».

Un récord delBoeing 777-300ER

El pasado 19 de mayo, enel curso de uno de los

vuelos de certificación reali-zado por el Boeing 777-300ER en la base Edwards,el primer prototipo de esaversión despegó con un pesode 351.359 kg (774.600 li-bras), el mayor peso máximode despegue alcanzado por

un birreactor hasta la fecha.A los mandos del prototipofueron en esa ocasión FrankSantoni, jefe de pilotos depruebas del programa 777, yEugene Arnold, piloto de laFederal Aviation Administra-tion (FAA).

Dado que ese peso excedíacon mucho el peso máximonominal de despegue del 777-300ER, que es de 344.555 kg(759.600 libras), el margen devariación del centro de grave-dad estuvo restringido a unacifra menor de la que se certi-ficará en su momento y lasmaniobras del avión estuvie-ron sujetas a un control y se-guimiento especial, con el finde asegurar que en ningúnmomento la estructura delprototipo se viera sometida acargas excesivas.

El récord de peso de des-pegue para birreactores nohace sino continuar en ma-nos de Boeing y su 777,pues su valor precedente erade 307.722 kg (678.400 li-bras) y lo había establecidoen 1997 el 777-300.

lisis de los graves problemaspor los que atraviesa la indus-tria del transporte aéreo loscuales, se indicó, han supues-to la aceptación generalizadade rebajas salariales por partede sus empleados, que no hansido óbice para la pérdida de400.000 puestos de trabajo.Los aeropuertos británicos y elgrupo BAA Plc salieron espe-cialmente malparados en lasconclusiones de la asamblea.Allí se acusó a los aeropuertosbritánicos en general de au-sencia de una regulación eco-nómica efectiva, y se conside-ró significativo y lamentable ala vez que BAA Plc haya anun-ciado unos beneficios antes deimpuestos de 524 millones deLibras Esterlinas en el ejercicioque concluyó el 31 de marzode 2003, justo cuando la indus-tria del transporte aéreo atra-vesaba por sus peores mo-mentos. A primeros de esteaño BAA Plc hizo saber queaplicará a las compañías aére-as un incremento de las tasasde utilización del 6,5% anualen Heathrow a lo largo de lospróximos cinco años.

❖ ❖ La firma Alcoa tiene encurso un programa de investi-gación con vistas a conseguiraleaciones de aluminio capa-ces de competir de maneramás eficaz con los actualesmateriales compuestos. El ob-jetivo perseguido por Alcoaconsiste en reducir tanto elprecio como el peso (mante-niendo la resistencia mecánicade las aleaciones) en un 20%con respecto a las cifras actua-les, todo ello en un plazo dedos décadas. Los primeros re-sultados del programa «vola-rán» en el A380.

❖ ❖ Air Omega UK se ha con-vertido el pasado mes de ma-yo en la primera compañía queadquiere aviones 328JET des-pués de que AvCraft tomara elrelevo de la fenecida FairchildDornier (ver RAA de junio pa-sado). Esa compañía alemanaha adquirido cuatro unidades,dos de ellas de manera directaa la empresa, y otras dos auna compañía cuyo nombre noha sido dado a conocer.

BrevesBreves

��

��

Los problemas que arrastra desde un principio la compañía Swiss han obligado a adoptar drásticasmedidas para su saneamiento. -Swiss International Air Lines-


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

INDRA participaen el programaEurotraining

Indra acaba de firmar su partici-pación en el programa Euro-

training, en el que colaborandoce países europeos con elobjeto de armonizar los actua-les esquemas de enseñanza enlas escuelas para pilotos de lasdistintas Fuerzas Aéreas, me-diante la definición de un nuevoavión entrenador que cubra lasultimas fases de adiestramientode los pilotos, y de su segmentoen tierra, formado por simulado-res y sistemas electrónicos deenseñanza. La entrada en ser-vicio de este sistema integral deentrenamiento se prevé que es-te operativo en el 2010, e Indracomo miembro cualificado delsubgrupo de simulación, partici-pará en la definición del seg-mento tierra.

Un objetivo importante delproyecto es hacer compatiblese intercambiables entre el aviónentrenador y los simuladores,diferentes elementos operati-vos y tecnológicos, lo que per-mitirá reducir los costes de de-sarrollo y operación. Dado queel avión real tendrá simulaciónembebida para realizar ejerci-cios tácticos en vuelo real, ha-brá que dar respuesta a la reu-tilización de la aviónica real enlos simuladores. Asimismo, lasbases de datos de sensores ylas tácticas deberán diseñarsepara ser reutilizables. Por últi-mo se prevé que avión y simu-ladores puedan participar en unmismo ejercicio de adiestra-miento, lo que requiere una co-nexión de telemetría entre elsegmento vuelo y el segmentotierra. La propuesta final delplan deberá incluir un estudiode prospección sobre las tec-nologías aplicables que puedanestar disponibles a partir de laúltima década.

El programa contempla, ade-más, la creación de tres centroseuropeos de adiestramiento queformarán a unos trescientos

alumnos anualmente y estaránequipados con simuladores inte-roperables, para poder realizarejercicios de adiestramiento envuelos de formación y ejerciciostácticos. Estos centros dispon-drán además de aulas electróni-cas con sistemas de gestión deaprendizaje e instrucción quecubrirán las actividades de pla-nificación de misiones, “briefing”y “debrifing”.

Boeing rediseñael X-45 paraincrementar sualcance y cargade pago

El programa del avión decombate no tripulado X-45B

de Boeing está siendo modifica-do para conseguir las necesida-des conjuntas de la US Navy yla USAF, su cliente original.

El resultado de este rediseñoes un vehículo con un alcancede unas 1200 millas náuticas, locual supone un incremento conrespecto al anterior de casi el50%, y una carga de pago debombas y sensores de recono-cimiento de 4500 lb. Boeing noha revelado los cambios en lassuperficies de control particular-mente en la versión naval don-de la baja velocidad es crítica.

El programa de demostracióndenominado “spiral-one” seráextendido en un año, hasta fina-les del 2006. Boeing construirátres aviones demostradores,dos para la Navy y uno para la

USAF, ya que uno de los prime-ros será capaz de cumplir losrequisitos de la USAF. El aviónde la Navy tendrá una estructu-ra más fuerte para resistir losdespegues con catapulta y losaterrizajes con gancho, y nece-sitará una aviónica avanzadapara las aproximaciones y ate-rrizajes de precisión. El primeravión demostrador para la Fuer-za Aérea, estará listo a media-dos del 2006

Dependiendo de la misión, labahía de armamento albergarábombas o un paquete de sen-sores de reconocimiento, aun-que durante la fase de demos-tración no se validarán las ca-pacidades de reconocimiento.

Se espera que ambos, laNavy y la USAF se beneficiende la reconfiguración del pro-grama; la USAF conseguirá unavión con más autonomía y al-cance, mientras que a la Navyle supondrá una rebaja de loscostes, ya que podrá compartir-los.

El fuselaje del avión se man-tendrá prácticamente igual, pe-ro las alas serán extendidas de33 a 49 pies, su peso en vueloserá 36.500 lb de las cuales14.000 lb corresponderán alcombustible. El motor F404-GE-102D se espera permitauna velocidad de crucero demach 0´85 y una altitud opera-cional de 40.000 pies.

El Pentágono tiene planeadoestablecer una oficina de pro-grama conjunta, pero hasta elmomento no hay una fecha

asignada para ello, por otra par-te no ha sido determinadoquién liderará la oficina. Tampo-co parece haber acuerdo acer-ca de si el desarrollo será unaúnica competición o competicio-nes separadas para cada unade las versiones.

Northrop Grumman probó envuelo su demostrador de UCAVX-47A para la Navy a principiosde este año y Boeing planeacomenzar con los vuelos de suX-45A este verano incluyendoel vuelo en formación de variasunidades que pueden ser con-troladas por un avión tripuladotal como el E-10. Además Bo-eing quiere demostrar duranteel programa de demostración“spiral one” que su diseño deUCAV permite ser reabastecidoen vuelo desde un KC-10 o unKC-135.

La intención básica de am-bos clientes ahora mismo es te-ner un vehículo autónomo quepueda ser controlado y dirigidopor personal humano, no nece-sariamente pilotos, o pueda serpreprogramado.

Demostración delas capacidadesde aerotrans-portabilidad delEH 101

El consorcio US 101, forma-do por Augusta-Westland y

Lockheed Martín Systems In-tegration LMIS para comercia-lizar una variante del helicóp-tero europeo multimisión EH101 en los Estados Unidos ba-jo la designación US 101, hademostrado que el helicópteroestá preparado para ser em-barcado rápidamente a bordode un avión de transporte C-17. Este requerimiento de ae-rotransportabilidad se esperasea exigido por distintas orga-nizaciones dentro de las Fuer-zas Armadas de los EstadosUnidos que tienen la necesi-dad de un helicóptero de tipomedio para cumplir determina-das misiones.

��

��

��



La demostración del concep-to de aerotransportabilidad fuerealizada por la RAF en su ba-se de Brize Norton en el ReinoUnido, usando uno de sus C-17 y en presencia de oficialesde las Fuerzas Armadas ame-ricanas y de varios países eu-ropeos.

La preparación del helicópte-ro para el transporte llevó me-nos de dos horas, durando elproceso de carga en sí mismomenos de quince minutos. Ladescarga y restauración de lascondiciones de vuelo duró me-nos de dos horas.

La carga fue realizada con laayuda de un sistema de manejode la aeronave en tierra, toda-vía en fase de prototipo, desa-rrollado por Augusta Westlanden nueve semanas. Las palasdel rotor principal son desmon-tadas, junto con la parte supe-rior de las palas del rotor de co-la, aunque esto último puedeque no sea necesario durantela fase operacional, y la parteposterior de la cola fue doblada.Una cuna especialmente dise-ñada fue fijada en los puntosfuertes de la estructura delavión y el helicóptero fue baja-do usando gatos eléctricos parapoder ser cargado en el avión,dejando una holgura mínima de10 cm con respecto al techo deéste y suficiente espacio en loslaterales para permitir a la tripu-lación pasar y hacer los ajustesnecesarios.

Augusta-Westland y Lockhe-ed Martín han ya estado traba-jando juntos en el programa EH

101 Merlín para la Royal Navydurante más de una décadacon la compañía americana ac-tuando como contratista princi-pal y sus socios europeos comoprincipales subcontratista.

El mercado que se estimapara el US 101 incluye el reque-rimiento de la USAF de 132 he-licópteros de transporte mediopara reemplazar los HH-60Gpara misiones CSAR; la necesi-dad del Cuerpo de Marinesamericano de un sustituto parasu transporte ejecutivo VH-3; yla potencial demanda de Cuer-po de Guardacostas americanode un helicóptero de rescate delargo alcance con base en tie-rra, principalmente para lasoperaciones en Alaska, NuevaInglaterra y los Grandes Lagos.

El consorcio US 101 estimaque podría entregar los prime-ros aviones 28 meses despuésde adjudicarse el contrato, ini-cialmente desde las líneas deproducción europeas. LMIS ac-tuaría como contratista princi-pal, sería responsable del siste-ma de misión y seleccionaría unfabricante americano de estruc-turas que sería el responsabledel volumen de producción conlo que incrementaría el trabajorealizado en EEUU de un 30%a un 65 o un 70% del valor.

EADS se instalaen el continenteaustraliano

Desde principios de esteaño, las actividades indus-

triales de EADS en el quintocontinente se desarrollan alamparo de su filial AustralianAerospace. Si bien la empresaes parte integrante de Euro-copter, es el único fabricantede helicópteros en la región deAsia y el Pacifico ofreciendoademás una amplia gama deproductos y servicios en todoslos campos de la aeronáutica.

Australian Aerospace dispo-ne de cinco sedes a lo largodel continente australiano, si-tuadas en Brisbane, Rich-mond, Sydney, Melburne yAuckland, con una plantilla de300 personas y una cifra denegocio de alrededor de 300millones de euros.

El ensamblaje y las pruebasde los veintidós helicópterosTigre comprados por Australia,en diciembre del 2001, consti-tuirán la principal labor de la fi-lial australiana, que además seencargará de la gestión gene-ral del proyecto. En Bribane seestá construyendo actualmenteuna planta de ensamblaje delEC 120B Colibrí. De ella sal-drán tres unidades por trimes-tre a partir de mediados del2003, pero se prevé aumentarel ritmo de producción a 24aparatos ya que allí se entre-garán todos los EC-120B a losclientes de la región de Asia yPacífico

Australian Aerospace seráresponsable de la venta y elservicio al cliente de toda lagama de helicópteros civilescomercializados por Eurocop-ter, además lleva el manteni-miento de los aviones militaresde transporte y reconocimientoCaribou y P-3C Orion.

El futuro está pendiente dela decisión del Gobierno Aus-traliano de adquirir o no elavión de transporte militarA400M y el de reabastecimien-to en vuelo A330, lo que sí esseguro es que EADS se propo-ne acompañar su oferta de unatractivo proyecto de coopera-ción industrial. La solicitud deoferta para ambos proyectosse espera para este año.

Malat equipa elEagle 1 concomunicacionessatélite y sistemaautomático deaterrizaje

Malat, la división de vehículosaéreos no tripulados (UAV)

de Israel Aircraft Industries volóel primer prototipo de la platafor-ma de media altitud, larga auto-nomía (MALE) Eagle 1 de EADScon un sistema de comunicacio-nes por satélite incorporado.

El Eagle 1 está basado en laplataforma Heron desarrolladapor Malat, pero una diferenciaclave es la incorporación de unsistema de comunicaciones porsatélite (Satcom) en el morro dela aeronave para permitir la co-municación mas allá de la líneavisual.

El Eagle 1 tiene un sistemaautomático de aterrizaje que usaun sistema GPS diferencial denavegación por satélite comosensor primario. El sistema ac-tual usado por Malat en otrasversiones como el Hunter belgautiliza un sistema de guía por lá-ser. Uno de los objetivos pro-puestos en las próximas modifi-caciones del diseño es la mejo-ra de la aeronavegabilidad delvehículo. La aeronavegabilidadno era, en principio, uno de losparámetros importantes paraoptimizar, ya que no existía peli-gro de dañar al piloto, y siste-mas redundantes incrementa-ban la complejidad y conse-cuentemente el coste de laplataforma. Hoy en día el costede la carga de pago de la misiónpuede significar entre el 50% yel 80% del coste de la platafor-ma, la pérdida de estos siste-mas de manera regular no essoportable para las Fuerzas Aé-reas.

Malat ha usado también elHeron como base para su pla-taforma Valiant, la cual llevainstalado un motor de combus-tible más pesado, que podríafuncionar correctamente con

��

��



diesel. Se espera, no obstante,que las Fuerzas Aéreas usen elHeron/Eagle con un motor tra-dicional.

Mientras tanto la compañíaha equipado un UAV tácticobuscador con un radar de patru-lla marítima, siendo la primeravez que se utiliza esta combina-ción de carga de pago. El radares una versión del radar EL-TA/M-2022(V)3 en servicio enalgunos Lockheed Martín P-3Orion así como en otras plata-formas de ala fija mas peque-ñas y helicópteros.

El Eagle 1 tiene capacidadoperativa todo tiempo y disponede un sistema antihielo. Su en-vergadura es de 17 metros y supeso máximo al despegue de1100 Kg, con capacidad parallevar una carga de pago de 225Kg. Tiene una autonomía de 24horas en la configuración decarga útil máxima con dos horasde reserva; a 800 Km de supunto de despegue es capaz deasegurar un tiempo real de vigi-lancia de quince horas en modocontinuo volando a 6000 m dealtitud.

El tren de aterrizaje esta ubi-cado en las estructuras lateralesy los depósitos de combustiblese encuentran en las alas, loque permite liberar un gran volu-men en el centro del fuselajepara carga.

Se firma elcontrato del aviónde transporteeuropeo AirbusA400M

El 27 de mayo se ha firmadoen Bonn el contrato para el

desarrollo y la producción de180 unidades del nuevo aviónde transporte militar europeoAirbus A400M por unos 20.000millones de euros, entre el con-sorcio industrial Airbus Military yla Agencia Europea de Arma-mento OCCAR actuando ennombre de seis países involu-crados en el programa.

A principios de mayo se noti-ficó el ganador del concurso delmotor y que correspondió alconsorcio europeo denominadoEPI (European Propulsión In-dustries) formado por las cuatrocompañías europeas líderes enel sector: la inglesa Rolls Roy-ce, la francesa Snecma, la ale-mana MTU y la española ITPfrente a la compañía americanaPratt&Witney. Este paso fue de-cisivo para la firma del contrato,pues algunas naciones exigíanconocer el ganador antes de lamisma y poder evaluar entreotras cosas la participación in-dustrial que les era asignada,debido a la importancia del mo-tor dentro del montante global

de trabajos. Una vez el contratoen vigor la adjudicación queda-ría totalmente en manos delconsorcio Airbus Military sin po-sibilidad por parte de las Nacio-nes de intervenir en la evalua-ción y asignación de los compe-tidores.

Después de varios años denegociaciones con la Industria yde superar numerosos contra-tiempos a la hora de la aproba-ción de los presupuestos en losdiferentes países se lanza elprograma con una reducciónpor parte de Alemania de 73 a60 aviones y el abandono pre-vio de Italia y Portugal que su-ponían respectivamente dieci-séis y tres respectivamente. Elnúmero final de 180 unidades

se reparte entre siete paísescorrespondiendo 60 a Alema-nia, 50 a Francia, 27 a España,25 al Reino Unido, 10 a Tur-quía, 7 a Bélgica y uno a Lu-xemburgo. Luxemburgo no par-ticipa directamente en el pro-grama, siendo Bélgica la queejerce todos los derechos en sunombre.

La compra de los avionesA400M debe subsanar una delas carencias militares que ac-tualmente tiene la Unión Euro-pea: El despliegue de hombresy material a puntos conflictivosdel planeta, teniendo que recu-rrir habitualmente a la ayuda delos Estados Unidos. Por eso elavión de transporte europeo

puede convertirse en un instru-mento esencial de la Fuerza deReacción Rápida Europea, cu-yo objetivo será intervenir enmisiones de pacificación y deestabilización.

La participación española ro-za el 15% localizándose en Se-villa el Centro de Montaje y En-tregas. El programa A400M esde una importancia vital para laIndustria Aeronáutica Españolaque depende en gran parte desu realización para consolidarseen el futuro como una entidadsignificativa dentro del entornoeuropeo.

Los países implicados en es-te ambicioso proyecto estimanque la construcción del avióncreará cuarenta mil empleos en

los próximos veinte años, ochomil de los cuales podrían estaralrededor de la planta de Sevi-lla, donde se realizará el en-samblaje final.

Sener desarrollaun demostradortecnológico deavión a pilas

El Ministerio de Ciencia y Tec-nología, dentro del Progra-

ma de Fomento de la Investiga-ción Técnica (PROFIT), ha con-cedido a Sener en colaboracióncon Boeing a través de su Cen-tro de Investigación y Desarrollosituado en Madrid una subven-ción para el diseño del controla-dor de potencia de un aviónpropulsado eléctricamente conpilas de combustible.

El proyecto consiste en susti-tuir el motor alternativo de unaavioneta y su sistema de com-bustible por un motor eléctrico yuna fuente de hidrógeno. El te-ma clave no es el avión , puessu aerodinámica no se ve afec-tada, sino el control de poten-cia, capaz de suministrar, a pe-tición del piloto, la adecuadarespuesta del motor para ga-rantizar un vuelo seguro.

La potencia se obtendría debaterías de iones de litio duran-te el despegue y el aterrizaje, yde pilas de combustible duranteel vuelo de crucero. Las pilasde combustible son dispositivoselectroquímicos de conversiónde energía que generan poten-cia eléctrica al convertir la ener-gía química de un combustible,típicamente hidrógeno, en elec-tricidad, por medio de una reac-ción electroquímica sin combus-tión.

El proyecto de Sener con-templa el diseño y ensayo de launidad de control de las pilas ydel sistema de potencia, capazde gestionar simultáneamentebaterías, pilas de combustible ymotor.

A fecha de hoy, no ha voladoen el mundo ningún avión deestas características.

��

��


PANORAMA DE LA TANAl pasar el ecuador

El año 2003 ha recorrido la mitad de su camino y se puededecir que ha estado lleno de noticias y novedades. Desde el CGde la OTAN hemos vivido con especial interés y preocupaciónalgunos de los días de esos primeros meses del año. El procesoen marcha de transformación y cambio siguiendo las directricesde la Cumbre de Praga se ha visto acompañado y por qué nodecirlo entorpecido en cierto modo por los preparativos, desarro-llo y consecuencias directas de la llamada 2ª Guerra del Golfo.La realidad de un conflicto ante el cual los aliados no han tenidouna posición común es algo muy difícil de olvidar. El progresopara avanzar con el trabajo pendiente se ha enfrentado no sólocon las largas discusiones, por otra parte en muchos aspectosenriquecedoras, sino que ha tenido como telón de fondo unasprofundas divergencias de carácter político entre algunos de losmiembros de la Alianza. Por otra parte, la necesidad de hacerfrente a nuevos retos de carácter operativo ha distraído muchasenergías para responder a ellos. Sin embargo, al recordar losmeses pasados sigue sorprendiéndome la vitalidad de la OTANy su capacidad de actuar en muy diversos escenarios y sobremuy distintos temas al mismo tiempo. Conviene aquí mencionarcomo ejemplo algunos asuntos de carácter operativo que hanexigido la atención directa del CG de la OTAN y en los mandosde la Alianza: Planeamiento con la Unión Europea de la opera-ción “Concordia”; estudios sobre el nuevo papel de la OTAN enISAF; seguimiento de la situación en los Balcanes; planeamientosobre la continuación de la presencia de KFOR y SFOR y estu-dios y planes sobre el futuro de esas fuerzas; seguimiento de lacampaña en Irak y planeamiento y desarrollo de operación “Dis-play Deterrence” en Turquía; preparación del apoyo a Poloniaen su esfuerzo en Irak; continuación de la operación “Active En-deavour” y su extensión al área del Estrecho de Gibraltar. Todoello acompañado de los ejercicios, despliegues etc de caráctermás o menos rutinario. Teniendo en cuenta ese telón de fondo,el trabajo realizado para avanzar en la transformación, asumir elcambio y prepararse para recibir a los nuevos invitados es real-mente impresionante. Cuando escribo estas notas están próxi-

mas a celebrarse las reuniones ministeriales de primavera: lareunión del Consejo del Atlántico Norte a nivel de ministros deAsuntos Exteriores en Madrid y la de los ministros de Defensaen Bruselas. Los resultados de esas reuniones servirán de ter-mómetro para ver cuanto se ha avanzado en el camino marca-do. Por su parte el Comité Militar ha hecho su trabajo como sedescribe a continuación.

Los Jefes de Estado Mayor preparan elfuturo

El Comité Militar (CM), la más alta autoridad militar de laOTAN, celebró la primera de sus tres reuniones anuales los días13 y 14 de mayo de 2003 en el Cuartel General de la Alianzaen Bruselas. Los jefes de Estado Mayor de la Defensa (JEMADso CHODs, en la sigla inglesa de Chiefs of Defense) se reunieronel día 13 con los CHODs de los países socios. En primer lugarlos CHODs aliados y su colega ucraniano se participaron en elCM+Ucrania para estudiar asuntos de interés sobre la coopera-ción militar aliada con el gran país eslavo, en especial el Plan detrabajo del CM con Ucrania. Tras un breve descanso, se celebróla reunión del Comité Militar con los países de la Asociación Eu-ro-atlántica (EAPMC) con la participación de los 47 CHODs delos países socios y miembros de la Alianza. En esa reunión lossocios fueron informados de la situación en los Balcanes y dis-cutieron temas relacionados con el fortalecimiento de la coope-ración militar. Por la tarde se celebró la reunión del ConsejoOTAN Rusia a nivel de CHODs, coincidiendo con la reunión delNRC a nivel de embajadores en Moscú. Los CHODs discutieronel Plan anual de trabajo del NRC-MR que hace hincapié en unincremento sustancial de la cooperación en el área de ejerciciosy entrenamiento. En las tres reuniones citadas tuve el honor dedirigirme a los CHODs en mi condición de Director adjunto delEstado Mayor Militar. En mis presentaciones hice hincapié en lanecesidad de realismo en la preparación y desarrollo de los di-versos planes presentados, así como la importancia de la parti-cipación de los aliados y de todas las estructuras de la Alianzaen la implementación de esos planes.

��

Foto

: OTA

N

Vista del Cuartel General de SFOR. 10 de abril de 2003.

��

Tras la reunión del NRC-MR, el día 13 comenzó la reunión delCM de la OTAN que continuó el día 14. Los CHODs trataron dela transformación de la Estructura de Mando así como de la im-plementación de la Fuerza de Respuesta OTAN y de los avan-ces hacia el cumplimiento del Compromiso de Capacidadesaprobado en Praga. Los reunidos estudiaron otros muchosasuntos como el futuro papel de la OTAN en Afganistán, la si-tuación en Irak y el desarrollo de las distintas operaciones enque participan tropas aliadas. El Presidente del CM, general Ku-jat manifestó en una rueda de prensa que, como consecuenciade lo decidido en la reunión, se presentaría a los ministros deDefensa un concepto militar sobre la Fuerza de RespuestaOTAN y propuestas sobre la nueva y reducida Estructura deMando. Es preciso señalar aquí que en la nueva Estructura deMando se presentaron dificultades sobre la distribución geográfi-ca de los distintos elementos de esa estructura. Como se men-ciona al final del apartado anterior, en el próximo Panorama sepodrán comentar las decisiones tomadas por los ministros. Eldía 14 de mayo tuvo lugar la primera reunión del Comité Militarcon los jefes de Estado Mayor de los siete países invitados. Enesa histórica ocasión los CHODs de Bulgaria, Eslovaquia, Eslo-venia, Estonia, Letonia, Lituania y Rumania expresaron su sa-

tisfacción por tener la oportunidad de dirigirse a sus futuros com-pañeros y prometieron contribuir de forma rigurosa y constructi-va a los trabajos del Comité.

Reunión en MoscúEn Panorama hemos seguido con atención el progreso de las

relaciones entre la Alianza Atlántica y la Federación Rusa. Co-mo los lectores conocen, el 28 de mayo de 2002 se celebró unaCumbre OTAN-Rusia en la que los jefes de Estado y Gobiernode los 19 miembros de la OTAN y de la Federación Rusa deci-dieron la creación del Consejo OTAN Rusia (NRC). De este mo-do se abrió una nueva página en las relaciones a las que se do-tó de una nueva calidad.

Por primera vez desde su creación, el NRC se reunió en Mos-cú el día 13 de mayo pasado. En efecto, los 19 embajadores re-presentantes permanentes de los países OTAN junto a su cole-ga ruso embajador Kislyak asistieron a esa histórica sesión delConsejo presididos por el Secretario General Sr. Robertson. Losembajadores discutieron y prepararon los temas relevantes delas reuniones ministeriales que se han celebrado en junio y se-ñalaron el significativo progreso realizado durante el año pasadoen un amplio abanico de asuntos en el marco del NRC. Los reu-nidos se congratularon de que el nuevo Consejo “está evolucio-nando para convertirse en un mecanismo productivo para con-sultas, creación de consenso, cooperación y decisión y acciónconjunta”. También se intercambiaron puntos de vista sobre lasituación en Afganistán, como parte del continuo diálogo políticoque se mantiene en el NRC sobre temas de seguridad. En unaconferencia de prensa celebrada en Moscú, el Sr. Robertsonseñaló que “se está progresando de forma sustancial para avan-zar hacia la cooperación práctica en la mayoría de las áreas quese identificaron en la Declaración de Roma. Entre ellas se inclu-yen evaluaciones sobre aspectos de la amenaza terrorista,acuerdos sobre modalidades políticas para futuras operacionesde mantenimiento de la paz OTAN-Rusia y un ejercicio sobreprocedimientos para estudiar esas modalidades.”

Tras la reunión, los embajadores asistieron a un almuerzo in-formal ofrecido por el Viceministro Chizhov antes de reunirsecon el ministro de Defensa Sergio Ivanov para discutir temas re-lacionados con la reforma de la defensa y con la cooperaciónmilitar. Posteriormente participaron en una mesa redonda en laDuma con miembros de los comités de Seguridad y RelacionesExteriores. Por su parte el Secretario General se reunió con elPresidente Putin y con los ministros de Asuntos Exteriores y De-fensa antes de trasladarse a la Duma con los embajadores.

La Declaración de Roma, que como dijimos al principio creó elNRC, se basa en los objetivos y principios del Acta Fundacionalsobre la relaciones OTAN-Rusia de 1997. En el NRC cada unode los aliados y Rusia trabajan “a veinte”, como socios iguales,en un amplio abanico de asuntos de interés común. Desde suestablecimiento, la cooperación se ha intensificado en áreas cla-ves como la lucha contra el terrorismo, defensa contra mísilesde teatro, gestión de crisis, rescate y salvamento de submari-nos, reforma de la defensa y cooperación militar. Las reunionesdel Consejo se realizan al menos una vez al mes a nivel de em-bajadores y representantes militares y dos veces al año a nivelde ministros de Defensa, ministros de Asuntos Exteriores y jefesde Estado Mayor de la Defensa.


��

Foto

: OTA

N

El Sr. Robertson durante su entrevista con el Presidente ruso en elKremlin con ocasión del NRC celebrado en Moscú.

13 de mayo de 2003.

El Secretario General es recibido por el Teniente General Ward,Comandante de SFOR. 10 de abril de 2003.

Foto

: OTA

N

E sta entrevista se produjo a prime-ros del pasado mes de junio, muypocos días después del accidente

aéreo que, en tierra turca, rompió mu-chas vidas en nuestra familia militar.

El general Asparuk quiso aprove-char la ocasión para reiterar a las Fuer-zas Armadas españolas su sentimientode tristeza, aun muy vivo, ante la des-gracia: ‘Este accidente tan trágico haafectado a las Fuerzas Armadas y a to-da la población turca, ha causado unagran tristeza en nuestro pueblo. Hanperdido su vida en nuestra tierra todosestos soldados que son nuestros alia-dos. Los recordaremos siempre condolor y vamos a hacer todo lo posiblepara que su memoria perdure.

Turquía tiene también, desde haceocho meses, una fuerza desplegada enKabul y para eso estamos utilizandonuestra compañía de bandera, TurkishAirlines. Parece más lógico utilizar laslíneas de bandera internacionales, co-mo Iberia, en misiones externas. Alprincipio parece que es un poco máscaro, pero la experiencia y la seguridadson superiores a todo’.

—Tras el fin de la campaña mili-tar en Iraq, la zona en que se en-cuentra Turquía ¿es más segura queantes, o menos?

—Al igual que ustedes lo sufren do-lorosamente, Turquía también liderala lista de naciones que más padecenel terrorismo, especialmente durantelos últimos quince años. Es un hechoreconocido que la organización terro-rista separatista PKK-KADEK, quehabitualmente comete actos terroristascontra Turquía, ha estado refugiadahabitualmente en la zona norte de Iraqdurante este periodo.

Es difícil decir que se ha logrado la

plena estabilidad en el norte de Iraq alconcluir las operaciones militaresaliadas en el país. Nosotros sospecha-mos de los intentos de las diferentes

facciones étnicas por lograr más po-der en la región y en este contexto he-mos alertado, y seguimos alertando, almundo de que es fundamental mante-ner la integridad territorial de Iraq, unpais situado en la región más inestabley activa del mundo.

Por eso pienso que la zona alrede-dor de Turquía puede convertirse enun lugar más seguro con el estableci-miento de un régimen político sobera-no y democrático en Iraq, un estadoque no debería necesitar interferen-cias de países extranjeros y que logra-se su completa reestructuración man-teniendo su integridad territorial.

Aunque sea mi más ferviente deseo,creo que todavía es demasiado prontopara dar una respuesta definitiva y po-sitiva a si la región en torno a Turquíaes más segura de lo que fue en el pasa-do.

—Europa necesita a EE.UU. enaspectos defensivos, pero parece queEE.UU. no necesita a Europa, comoentidad, para actuar en el mundo,¿esto supone el comienzo de unanueva era post-OTAN?

—Nosotros creemos que la OTAN estodavía importante, aunque algunoshechos recientes parecen poner de ma-nifiesto un efecto adverso sobre su po-der y eficacia. La OTAN ha estado im-plicada en misiones y estudios crucia-les desde tiempos tan lejanos como losde su creación, tanto con iniciativas ci-viles, como con actividades militares.Además, la OTAN es respetada en lacomunidad internacional gracias a suhistorial y a sus actividades en marcha.

Creo que la OTAN mantendrá suimportancia en los escenarios futuros,donde los países lograrán sus metassólamente actuando unidos, de forma


Entrevista con el comandante en jefe de la Fuerza Aéreaturca, general Cumhur Asparuk

La OTAN va a tener más importanciaque en el pasado

MANUEL CORRAL BACIERO

GENERAL CUMHUR ASPARUK

E l General Cumhur Asparuk nació enIzmir el 29 de octubre de 1941. En

1958 se graduó en la Escuela Militar deErzincan, de donde pasó a la Academiade Izmir, de la que salió en 1961 paracompletar el curso de reactores enEskisehir. Como oficial, estuvo destinadoen varias unidades hasta 1971.Se graduó en la Escuela de EstadoMayor del Aire en 1972, teniendoposteriormente los siguientes destinos:Oficial de Operaciones en la Jefaturade la 4ª Base Aérea; Oficial deOperaciones de la 182 Escuadrilla dela 4ª Base de Reactores; Oficial deEntrenamiento de Vuelo de la Jefaturade Enseñanza Aérea; Jefe deEntrenamiento y Enseñanza de lasEscuelas Técnicas del Aire; Jefe deOperaciones de la 2ª Fuerza AéreaTáctica y Jefe de Operaciones de la 8ªBase de Reactores.Ascendió a general de brigada en1985. Con este empleo estuvo destina-do como Jefe de la 6ª Base deReactores y como Jefe de EstadoMayor de la 1ª Fuerza Aérea Táctica.Como general de dvisión fue Directorde las Escuelas Técnicas del Aire y Jefede Personal de las Fuerzas Aéreas.Ascendió a teniente general en 1993,siendo Jefe de Estudios Estratégicos eHistoria Militar del Estado MayorGeneral; Jefe de la 2ª Fuerza AéreaTáctica; Jefe de Enseñanza del Aire y2º Jefe de las Fuerzas Aéreas (Jefe deEstado Mayor de las Fuerzas Aéreas).Ascendió a general del Aire en 1999 yfue designado Secretario General delConsejo de Seguridad Nacional.Fue nombrado Jefe de las Fuerzas Aéreasde Turquía el 30 de agosto de 2001.

José

Mar

ía R

eiz Á

lvare

z

especial en cuestiones de Defensa ySeguridad, tanto en su aspecto políticocomo militar, en un ambiente generalde desarrollo global.

Por esta razón, la Fuerza AéreaTurca no hace un planteamiento del ti-po “era post-OTAN”. En este momen-to pienso que la OTAN va a tener másimportancia de la que ha tenido en el

pasado, su papel será fundamental enlas iniciativas futuras a las que he he-cho referencia, en las que serán clavesus 50 años de experiencia, sus enor-mes capacidades de defensa y susmiembros, todo lo cual significa po-tencia suficiente para influir en la po-lítica mundial o en la situación military económica global. Vamos a ver queel papel de la OTAN será cada vezmás importante, teniendo en cuentaque es el vínculo más fuerte entre Eu-ropa y EE.UU. en aspectos de Defensay Seguridad. En este contexto creo queel concepto “OTAN más fuerte y máseficaz” va a prevalecer sobre el de“era post-OTAN”.

—¿Cómo puede afectar a Turquíala reestructuración del desplieguemundial de las fuerzas estadouni-

denses por la aplicación de su nuevaestrategia global?

—Mover y reorganizar sus fuerzasarmadas a la vista de las necesidadesactuales es una actitud natural en basea las estrategias políticas y militaresestadounidenses, y esta situación nopreocupa a Turquía.

Nuestro país y EE.UU. mantienen

una cooperación estratégica basadaen una larga relación histórica. Estacolaboración no se basa sólo en la co-mún vinculación a la OTAN o en lapresencia de tropas estadounidensesen nuestro territorio, sino que tieneunas raíces más profundas basada enrelaciones comunes. Los mutuos inte-reses y beneficios en un amplio espec-tro de asuntos constituyen la base denuestra cooperación estratégica. Pesea que hemos perdido parte de esos in-tereses comunes durante la últimaguerra de Iraq, siempre existirán vín-culos comunes entre ambas naciones.Consecuentemente, las innovacionesrelacionadas con las tendencias estra-tégicas y las fuerzas armadas de am-bas naciones no afectarán en ningúncaso a nuestras firmes relaciones.

Si tenemos en cuenta, sobre todo, elaspecto geoestratégico de nuestra posi-ción, Turquía, en base a sus intereses,continuará tomando siempre parte ac-tiva en todas las iniciativas que puedansuponer prosperidad y paz para elMundo. Esto debería minimizar el im-pacto negativo de los últimos hechosacaecidos en Turquía. Yo creo que loscambios previstos por EE.UU. para sudespliegue estratégico mundial y su or-ganización no van a tener efectos ad-versos en nuestro país sino que abriránpuertas para nuevas relaciones.

—¿Cuáles son actualmente lasamenazas y peligros que debe afron-tar Turquía, especialmente en lo re-lacionado con la actividad de suFuerza Aérea?

—Con el final de la Guerra Fría tam-bién acabó el orden bipolar mundial,abriéndose una etapa de gran incerti-dumbre en las regiones de las que seretiró la Unión Soviética. Como conse-cuencia de esta indefinición se produje-ron diversas inestabilidades.

Los esfuerzos para hacer de estaszonas geopolíticamente ambiguas unmercado libre, en sus sentidos econó-mico, social y cultural, así como ex-plotar sus recursos naturales, han lle-vado a que sean un foco de conflictosy luchas permanentes. En este contex-to, los enfrentamientos han incremen-tado la amenaza de tráfico de perso-nas a escala internacional, así como lainmigración ilegal, terrorismo por ra-zones étnicas y religiosas y tráfico dearmas de destrucción masiva que caenen manos de poderes incontrolados.

El nuevo orden mundial, surgidotras el final de la Guerra Fría, es lla-mado ‘globalización’, integrando losderechos humanos y libertades, la so-beranía de la ley y la economía de li-bre mercado, superando el conceptode nacionalismo. Los paises que enca-bezan el nuevo orden están tratandode crear un ambiente adecuado a suspropios intereses políticos, económi-cos y de seguridad.

Los ataques al World Trade Centery al Pentágono del 11 de septiembrede 2001 han puesto de relieve que elpoder omnímodo de Estados Unidos ysus esfuerzos globalizadores no sonaceptados fácilmente. Los países sub-desarrollados han visto la globaliza-ción como un paso adelante del capi-


«Se prevé un incremento de los conflictosmultidimensionales de intereses en el área geográfica

que incluye el Mediterráneo Oriental, el Medio Orientey el Caucaso en los próximos diez años»

José

Mar

ía R

eiz Á

lvare

z

talismo y, como antítesis, los movi-mientos nacionalistas radicales co-mienzan a aparecer.

Como resultado del último ataque te-rrorista a EE.UU., el concepto de‘amenaza asimétrica’ ha comenzado aser utilizado ampliamente, al mismo ni-vel que la noción clásica de amenazamilitar. La amenaza asimétrica se defi-ne como el ataque sin precedentes a unpaís fuerte por un país débil o por ungrupo eludiendo las capacidades deese país poderoso.

Cuando se evaluan los focos de po-der que existen en el mundo, se puedever que la posibilidad de crear unaamenaza que derive en una guerra clá-sica, de gran alcance, es realmente muybaja a corto plazo. Sin embargo, antela realidad de que EE.UU. es la únicasuperpotencia y dadas sus operacionespreventivas activadas estratégicamentecontra el terrorismo internacional, pue-den aparecer algunos conflictos. Lospaíses subdesarrollados, así como losque están en vías de desarrollo, que nopueden competir militar, política o eco-nómicamente con EE.UU., podríanmantener una amenaza asimétrica conEE.UU. y sus aliados.

El ambiente de globalización hacreado el camino para desarrollostecnológicos muy rápidos y extensos,que han comenzado a ser utilizadosrápidamente por las sociedades y losindividuos. Mientras los países queproducen tecnología de alto nivel y laponen a disposición de los ciudada-nos incrementan continuamente su ri-queza como resultado de las plusvalí-

as que han creado, los países que nogeneran esos avances, sino que debenimportarlos, se están empobreciendode forma paralela. Esta situación haagrandado las diferencias entre paí-ses ricos y pobres, incrementando si-multáneamente la amenaza proceden-te de la inmigración ilegal, el tráficode personas a escala internacional, elde drogas y el terrorismo.


Se prevé un incremento de los con-flictos multidimensionales de interesesen el área geográfica que incluye elMediterráneo Oriental, el MedioOriente y el Caucaso en los próximosdiez años. En el futuro predecible esti-mamos que Turquía se verá envueltaen conflictos territoriales; que debe en-frentar movimientos segregacionistas ydestructores; que estará expuesta aataques psicológicos, de inteligencia yoperaciones por parte de los paísesque tienen intereses en la región. Acausa de los conflictos de intereses delas compañías multinacionales, se veráexpuesta a amenazas económicas y, acausa de acciones no amistosas de al-gunos de sus países vecinos, deberá

afrontar amenazas políticas exteriorese interiores.

—Su misión es ‘Desarrollar todotipo de tareas en el espectro que vadesde la paz hasta la guerra abierta,para proteger la unidad del país ynuestros derechos e intereses nacio-nales’, para lo que cuentan con ungran poder militar. ¿Consideraesencial para Turquía mantener unaFuerza Aérea integral, poderosa yautónoma o, como miembro de di-versas coaliciones y acuerdos inter-nacionales, les sería posible pensaren una futura fuerza europea o mul-tinacional completa o permanente,mejor que en la existencia de múlti-ples Fuerzas Aéreas nacionales conmayores costes y menores capacida-des globales?


—Si tenemos en cuenta la posicióngeoestratégica de Turquía, siendo elcentro de una problemática región, esimprescindible tener una Fuerza Aé-rea fuerte y moderna para proteger losderechos e intereses de nuestra unidadnacional y del pueblo turco. Especial-mente las dudas producidas en laOTAN en relación con el apoyo aprestar a la defensa turca durante laguerra de Iraq han puesto de manifies-to, una vez más, lo acertados que esta-mos en nuestros planteamientos.

A mayor abundamiento, la FuerzaAérea turca lleva a cabo con éxito mu-chísimas tareas dentro de la OTAN des-de 1952 y la ha dado todo su apoyo.Actualmente nuestra fuerza atiende el10,5% de la capacidad de combate, el22,5% del reconocimiento y el 20% deltransporte en las necesidades de laOTAN. Además, Turquía tiene un papelactivo en las operaciones dirigidas porONU y OTAN. Hemos llevado a cabo,con éxito, misiones operativas en el ae-ropuerto afgano de Kabul, como misiónmás reciente.

Todos ustedes están al tanto de losanálisis y esfuerzos que está llevando acabo Turquía para integrarse en laUnión Europea. Nuestro objetivo es te-ner una Fuerza Aérea eficaz, capacita-da para interactuar en la OTAN y laUE. Con este objetivo mantenemosnuestros planes de modernización y últi-mamente hemos firmado el contrato pa-ra la adquisición de aviones AWACS.

Adicionalmente, estamos siguiendolos Compromisos de Aptitud de Pragamuy de cerca y, en este ámbito, parti-cipamos activamente en el desarrolloestratégico de los grupos de trabajo dereabastecimiento en vuelo

—La Fuerza Aérea turca está vol-cada en múltiples programas de in-novación y fortalecimiento de capa-cidades. Entre ellos, ¿es el proyectoF-35 'Joint Strike Fighter’ su ‘joyade la corona’?, ¿qué participacióntienen en este programa y con quéobjetivos?

—El objetivo principal del proyectoJSF es producir un avión de combateabierto a la cooperación internacionalque proporcione apoyo a todas las fuer-zas y en este sentido es el proyecto másgrande de la Fuerza Aérea turca.

Turquía participa en el proyectodel moderno avión de combate JSF

que se espera tome el lugar de los sis-temas de armas que estarán anticua-dos en el futuro. En este proyecto es-tán también EE. UU., Dinamarca,Holanda, Reino Unido, Israel, Italia,Canadá, Noruega y Singapur. En lafase de ‘demostración del concepto’,Turquía se unió como ‘socio princi-pal’ al programa de desarrollo de es-te avión que tendrá la tecnología deStealth, con un acuerdo firmado el 16de junio de 1999. Actualmente esta-mos en la segunda fase del proyecto,‘ingeniería, producción y desarrollo’.

Turquía participa en la fase de desa-rrollo y demostración con la firma delconvenio que tuvo lugar en EE. UU. el11 de julio de 2002, como el 7º país,tras Reino Unido, Canadá, Dinamar-ca, Noruega, Holanda e Italia en eltercer nivel.

Según el MOU firmado por la oficinadel proyecto de JSF, situada en Was-hington D.C., se ha asignado un repre-sentante del mando turco de la fuerzaaérea y el oficial de apoyo en el consor-cio War/C41 para el sistema IPT y losdepartamentos internacionales el 30 deseptiembre de 2002. Turquía participaen la fase de SDD del proyecto al tercernivel con un MOU firmado en Australiaen el 31 de octubre de 2002. Esta fasedurará hasta 2008.

Con el proyecto JSF la Fuerza Aé-rea Turca está planificando sus nece-sidades de aviación de combate. Ade-más, su versatilidad, la capacidad ymuchas otras características de esteavión son mejores que las del F-16.Asimismo, su invisibilidad y las especi-ficaciones de guerra electrónica lepermitirán ganar la batalla en la Gue-rra Tecnológica.

Debido a la posición estratégica deTurquía, nuestra Fuerza Aérea adquie-re un mayor protagonismo. Con esteproyecto esperamos cumplir las necesi-dades tecnológicas para desempeñarun papel eficaz en la OTAN.

—Ustedes tienen una nueva flotade helicópteros con 20 AS 532 Cou-gar, construidos con licencia por laIndustria Aeroespacial turca, ¿quécapacidades han ganado con la in-corporación del Cougar?

—Siendo una de las fuerzas aérasdel Mundo más modernas, capaces eimportantes, la Fuerza Aérea turca tie-ne como obligación propia la renova-

561REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Julio-Agosto 2003

«La Fuerza Aérea Turcatiene como obligación propiala renovación constante paramantener su superioridad»

José

Mar

ía R

eiz Á

lvare

z

ción constante para mantener su supe-rioridad, algo que sólo se obtiene ad-quiriendo las últimas tecnologías y va-lorando las amenazas globales de estenuevo milenio. La adquisición de loshelicópteros de SAR de combate, pre-vistos para engrosar y ampliar las ca-pacidades de la Fuerza Aérea turca, seestá realizando a través de un contratofirmado entre el vicesecretario de laIndustria de Defensa y el consorcioEUROCOPTER TAR.

Los helicópteros Cougar de fuselajelargo son compatibles con el concepto deoperaciones aéras de la Fuerza Aéreaturca y proporcionarán una importantecontribución al poder de combate. Estoshelicópteros están equipados con la tec-nología actual más sofisticada, como elradar FLIR (Forward Looking Infrared)y otros sistemas de aviónica, además detener la capacidad de llevar a cabo vue-los y misiones SAR en cualquier condi-ción meteorológica y en cualquier mo-mento del día o de la noche.

Con los 14 helicópteros COUGARSAR y los 6 SAR de combate en las fi-las de nuestra Fuerza Aérea, tendre-mos las habilidades y capacidades pa-ra actuar en tiempo de paz en misionesde primeros auxilios o de ayuda a to-das aquellas personas que sufran unaccidente en tierra, mar o aire en Tur-quía, en cualquiera de las regionesasignadas internacionalmente a Tur-quía para el desempeño de esta misióno, bajo demanda y autorización, enotras naciones extranjeras o en susaguas internacionales.

Otra faceta en períodos de paz es laatención, rescate y ayuda de personasen riesgo, además de su transporte oevacuación hasta lugares más seguroso instalaciones sanitarias. Esta es unademanda de personas e institucionespúblicas y privadas, fundaciones y or-ganizaciones, para paliar los dañosque provocan en nuestro país las ca-tástrofes naturales como terremotos einundaciones.

En situaciones de conflicto u opera-ciones similares, seremos capaces delocalizar, identificar y rescatar a nues-tros hombres o a los pilotos derriba-dos, aunque se encuentren en el inte-rior del territorio enemigo. Tambiénserá posible, si las condiciones sonapropiadas, prestar apoyo SAR decombate a otras unidades que realicen

misiones especiales y que estén entre-nadas y equipadas para que les preste-mos este tipo de apoyo.

—¿Qué espera del Airbus 400M,un ambicioso transporte militar enel que también está involucrado elEjército del Aire español?

—El proyecto FLA se convirtió enuna realidad en 1982 con el fin de pro-ducir un transporte aéreo táctico sofis-ticado y avanzado para sustituir a losactuales C-130 y C-160, cuyas vidasoperativas verán su fin en breve. Tur-quía se unió al grupo de trabajo en1988 y apoyó desde entonces los estu-dios previos de las especificaciones téc-nicas del avión que se buscaba. A fina-les del 1997 los siete paises miembros(España, Alemania, Italia, Gran Breta-ña, Francia, Bélgica y Turquía) envia-ron una oferta al sector industrial.

A comienzos de 2000, AMC (AirbusMilitary Company) se estableció enFrancia para dar comienzo la fase de

producción del FLA. La participaciónde los paises implicados en el proyectoFLA está en relación proporcional alnúmero de unidades finales adquiridaspor cada uno. De acuerdo al progra-ma de trabajo actual, se ha planteadouna producción final de 196 unidades,de las cuales Turquía hará efectiva lacompra de 10. Por ello TAI (TurkishAerospace Industries Inc.), es socio depleno derecho de la corporaciónAMC, con una participación del 9%.

Turquía participa en el proyecto delA400M para obtener un sustituto a susactuales aviones de transporte, unproblema que aparecerá en el 2010cuando los C-160 y C-130 estén al fi-nal de su vida operativa útil. Creemosque los 10 A400M son la solución per-fecta, con ellos ganaremos en flexibili-dad y, gracias a sus capacidades, po-dremos planificar misones más avan-zadas, repostaje en vuelo o carga ydescarga independiente con el monta-cargas del avión. Las misiones de

transporte logístico y táctico podránser culminadas entre los años 2010 y2050 de un modo mucho más eficientegracias a las características operacio-nales de los sistemas avanzados de es-te avión. Además, la transferencia detecnología y los retornos a la econo-mía e industria de Turquía serán apro-ximadamente de un 80% de lo inverti-do en el A400M a través de compañíascomo TAI y TEI (Turkish Aircraft En-gine Industries).

—Con su contrato para dotarse de4 avanzados Boeing 737 AEW&C es-tán trabajando para tener capacida-des autónomas en Alerta Temprana yControl, ¿cómo esperan fortalecer susactividades en esta área?

—Es un hecho sobradamente cono-cido que, en las guerras de nuestraépoca, el golpe inicial vendrá por elaire, aviones o misiles. La detecciónremota, la identificación y la destruc-ción de la amenaza hostil del aire aque se ven expuestos los recursos na-cionales, tanto como sea posible, ase-gurando la defensa en profundidad ycompleta, manteniendo el control, laayuda mutua y la coordinación, así co-mo responder a la amenaza que po-dría venir desde cualquier altitud, sólopuede ser posible con un sistema efi-caz de defensa aérea.

Se requiere una red eficaz de radarpara el sistema de alerta temprana y decontrol, que constituye uno de los com-ponentes más valiosos del sistema dedefensa aérea. Sin embargo, el alcanceque se puede lograr en baja altitud porlos radares terrestres es muy limitadodebido la orografía. Especialmente ennuestro país cuyo territorio está rodea-do por Mediterráneo, Egeo y Mar Ne-gro y donde la superficie tiene caracte-rísticas diversas en cada región, es de-masiado difícil obtener una coberturaeficaz por los radares fijos terrestres enbajas altitudes, debido a las caracterís-ticas de ocultación de la tierra. Esteproblema será eliminado introduciendoel avión de AEW&C, que tiene capaci-dades tales como superación de las ele-vaciones y de la inclinación terrestre,suministrando a la Fuerza Aérea turcaimágenes válidas de la actividad aéreay naval dentro de un amplio área.

Equipados con este avión Boeing737 AEW&C, mejoraremos no sola-mente nuestra vigilancia, medios y ca-


«Una fuerza aérea que nose aproveche eficazmente delespacio difícilmente podráser una fuerza disuasoriacapaz de lograr con éxitolas misiones asignadas»

pacidades nacionales del control, sinotambién, como miembro de la OTAN,contribuyendo a su defensa aérea alcompartir la información del controlaéreo que haremos en nuestra regióncon los aliados.

Como sabemos muy bien, debemostener una fuerza aérea de gran alcancepara disuadir las amenazas en la re-gión con más riesgos del mundo. Teneresta fuerza aérea garantizará tambiénla seguridad del área sur de la OTAN.

—Están trabajando en la creaciónde una agencia espacial turca, ¿cuál essu opinión respecto al uso del espacio?

—Las misiones y responsabilidadesde la Fuerza Aérea turca, el actual es-tado de la cuestión en el mundo y elplaneamiento para el futuro, son im-portantes por lo que se refiere a la or-ganización y uso del poder espacial.Asumiendo la responsabilidad del con-trol aeroespacial de la defensa de Tur-quía, la jefatura de la FAT tiene queampliar sus capacidades al exterior dela atmósfera, es decir al espacio, paracumplir con esta responsabilidad.Además, en el siglo XXI la Fuerza Aé-rea turca cree en la necesidad de con-

trolar todas las actividades nacionalese internacionales en lo que afecten ala seguridad nacional, mediante elmantenimiento de capacidades sateli-tales que se obtengan por Turquía pa-ra usos civiles y militares. Mientrasque se están obteniendo, la planifica-ción de las cuestiones relacionadascon el espacio está siendo dirigida porla FAT en nombre de todas las fuerzasarmadas, teniendo en cuenta las peti-ciones y requisitos del Ejército y la Ar-mada, lo que es importante para el usoeficiente de los recursos. Además, ac-tualmente la ayuda recíproca entre lossistemas basados en satélites militaresy civiles se confirma como la soluciónmás rentable. Por lo tanto, se juzgaesencial la estrecha colaboración enestudios y actividades relacionadascon el espacio entre estos dos sectores.

Como conclusión, el ‘Espacio Aé-reo’ debe ser percibido como el único

e íntegro dominio en el cual las fuer-zas aéreas deben operar, consideran-do que no hay ningún obstáculo natu-ral que separe los ambientes del aire ydel espacio. Las actividades siguientesconstituyen un mandato para las fuer-zas armadas turcas en el siglo XXI: es-tablecer una organización espacial,explotando para ello también el cono-cimiento ya existente en el mundo; de-sarrollar doctrinalmente las activida-des militares espaciales a través unasola vía y por el mando de la FAT, yposeer una estructura aeroespacialeficaz y rentable de la fuerza teniendoen cuenta las necesidades de las de-más fuerzas armadas.

La Fuerza Aérea turca, que ha re-suelto cualquier tipo de misión hastala fecha en la defensa de Turquíacon los medios aéreos que posee,prevé la explotación máxima del es-pacio por la puesta en valor de lasventajas en este entorno. Afirmamostambién que una fuerza aérea que nose aproveche eficazmente del espa-cio difícilmente podrá ser una fuerzadisuasoria capaz de lograr con éxitolas misiones asignadas


«Es demasiado pronto paradecir que la región en tornoa Turquía es más segura de

lo que fue en el pasado»

CCuando casi se han cumplido dos a osdesde la finalizaci n en Espa a del Ser-vicio Militar Obligatorio y los militares desus Fuerzas Armadas (FAS) son exclusiva-

mente profesionales, parece un momento adecua-do para realizar algunas reflexiones sobre el Sol-dado, elemento b sico de los Ej rcitos y en cuyadenominaci n se quieren englobar todos los em-pleos de la Tropa y Mariner a.

Con la experiencia que deber a otorgar el ejerci-cio del mando en una Unidad en la que ya sola-mente est n encuadrados Soldados Profesionales,se plantean las ideas que siguen, m s como acica-te para el intercambio de pareceres que contribu-yan a mejorar actuaciones futuras, que como rece-tas inevitables a seguir.

La problem tica que plantea el nuevo modelo deFuerzas Armadas tiene uno de sus elementos esencia-les en que los Ej rcitos consigan una integraci n pti-ma en sus estructuras de la Tropa y Mariner a, seacual sea la dimensi n cuantitativa final que esta tenga.Los responsables esenciales de que ese proceso culmi-ne con xito somos, adem s, desde su cometido ypuesto todos los militares, incluyendo por supuesto alos propios Cabos y Soldados, aunque este sea el es-cal n jer rquico m s bajo de la organizaci n militar.

Hay dos consideraciones previas que se estimanesenciales. La primera es que cuando la Tropa Pro-fesional ha sustituido en Unidades, Centros y Orga-nismos (UCO,s) a los Militares de Reemplazo, esasustituci n no es ni puede ser paritaria: un MilitarProfesional de Tropa y Mariner a (MPTM) por unmilitar de reemplazo. Algunas cuestiones que esaprogresiva implantaci n y el consiguiente devenirvan mostrando est n en pleno auge y se refieren a

diversos aspectos de motivaci n, aptitud y de efi-ciencia en la tarea de los nuevos Soldados.

La segunda consideraci n previa se refiere a lanecesidad de asumir en todas sus consecuencias elcar cter temporal del MPTM. La obtenci n de unrendimiento mayor que el del Soldado de Reem-plazo durante su permanencia en filas es evidente,pero esa estancia en las FAS ser m s o menoslarga y tiene un final ya conocido de antemano.Se debe intentar retener al Soldado formado y conexperiencia durante esos a os en los que su rendi-miento, a n no dominado por la rutina y el confor-mismo, sigue una l nea creciente. Ese tiempo pti-mo que permite al MPTM desempe ar las tareasdel puesto, trabajar en equipo, tener clara concien-cia de su rol en el E.A. y asumir los valores y actitu-des de las FAS. Pero la propia Ley 17/99 estable-ce en treinta y cinco a os el l mite que no podrsuperar el ltimo compromiso adquirido.

Aunque el ciclo del Soldado Profesional en losEj rcitos constituye un todo continuo se pueden distin-guir las fases de incorporaci n a filas, permanenciaen las UCO,s y finalizaci n del compromiso contra -do voluntariamente con los Ej rcitos por esos j venesespa oles que se forman y ejercen durante un tiem-po, m s o menos largo, unos cometidos profesiona-les como Soldados. Algunos, incluso, deciden acce-der a la condici n de permanentes y despu s de su-perar las pruebas pertinentes hacen de la profesi nmilitar un elemento esencial de su estar en la vida.

Cada una de las fases mencionadas con anterio-ridad viene marcada por la anterior y va confor-mando la siguiente, pero a efectos did cticos en laexposici n de estas reflexiones se utilizan como pe-riodos diferenciados.


LATROPAPROFESIONAL:REFLEXIONES SOBRE

UNPROCESOENMARCHA

Juan A. Moliner Gonz lezCoronel de Aviación

UNA NUEVA VIDA: INCORPORACIÓNA LAS FUERZAS ARMADAS

LLa selecci n y el reclutamiento han ido evolu-cionando hacia un sistema de incorporaci ncasi continuo, en el que se facilita a los j ve-nes que quieren integrarse en las Fuerzas Ar-

madas, al menos te ricamente, toda la informa-ci n necesaria para ajustar sus preferencias y apti-tudes a las diferentes oportunidades que lasestructuras de los Ej rcitos van ofreciendo en tareas(uniendo deseos y capacidades a puestos existen-tes) y zonas geogr ficas (de despliegue de lasUCO,s y a las que aquellos aspiran por razonesfamiliares o de otra ndole). De este modo, se con-sigue rapidez y adaptaci n de las diversas espe-cialidades profesionales a la gran variedad de per-files de los solicitantes.

La primera consideraci n que es necesario re-marcar en relaci n con esta fase de encuentro yajuste es el car cter sustancial de una profesi n enla que se hace una voluntaria renuncia a muchosderechos que, como ciudadanos, tienen los j ve-nes espa oles en la sociedad del bienestar y la co-modidad de nuestro tiempo, profesi n en la cu ldisciplina y sacrificio son exigencia y norma de vi-

da. La socializaci n anticipatoria con que los Aspi-rantes a Soldado llegan a las FAS, es decir, el gra-do de adquisici n previo de valores, conductas yactitudes relevantes en los Ej rcitos es muy limita-do, por no decir nulo e incluso basado en expecta-tivas poco valiosas sobre el puesto de trabajo.

Para paliar ese problema la informaci n es ele-mento b sico y sin embargo se percibe su falta enla que se ofrece o al menos eso manifiestan habi-tualmente los reci n incorporados a la Unidad.Cierto es que hasta la firma del compromiso ini-cial, el aspirante a MPTM tiene la oportunidad decompletar en los Centros de Formaci n los conoci-mientos iniciales, escasos o abundantes, con quellega a las FAS, pero en los Centros de Recluta-miento, as como en las campa as de captaci n,no deber a haber ning n recelo en exponer todasy cada una de las condiciones y caracter sticas re-ales de ese nuevo trabajo que va a desarrollar enlos Ej rcitos, ampliando los a veces escuetos datosinformativos que las m s de las veces se le presen-tan en cuadros y tablas.

Entre los ejemplos habituales que se recogen res-pecto a la informaci n que se deber a proporcio-nar desde un primer momento y que estiman inade-cuada (incluyendo las manifestaciones de los pro-


Ana

Mar

ía d

e An

drés

pios MPTM), se pueden citar: desconocimiento so-bre las posibilidades de movilidad, mayor o me-nor, de vacantes y destinos, incluyendo la existen-cia de los forzosos; imprecisi n de las condicionesrelativas a los haberes y gastos inherentes al ejerci-cio de la profesi n; los aspectos relativos a ascen-sos, con sus exigencias y la necesidad del impres-cindible paso del tiempo; los criterios y baremos, aveces cambiantes, de concursos para acceder alas Escalas de Suboficiales por promoci n interna;y algunas cuestiones m s.

La necesidad de informaci n absolutamente ve-raz desde el principio, que es una exigencia ti-ca, contribuye a evitar peque os o grandes de-senga os y a largo plazo se opina que mejora laretenci n y el aumento en las renovaciones denuevos compromisos ya que alienta el estableci-miento del “contrato psicol gico” con la Institu-ci n, adem s del legal.

Sin embargo, es preciso reconocer que los orga-nismos del Ministerio de Defensa y los Ej rcitos ha-cen grandes esfuerzos en lograr una difusi n com-pleta de toda aquella informaci n de car cter pre-vio que es necesario conocer y ello por diversosmedios, quiz sin obtener a n la eficacia persegui-da y posiblemente siendo necesaria continuarla ycomplementarla adecuadamente en las UCO,s.

En particular, se desea resaltar en el mbito denuestro Ej rcito del Aire, la infrautilizaci n de unafigura que existe en el organigrama de nuestrasUnidades como es la del Tutor. ste, normalmenteSuboficial y de la misma especialidad que el gru-po de Soldados que se ponen bajo su tutela, po-dr a ser un elemento fundamental, no s lo en pro-porcionar informaci n actual y veraz sobre todasaquellas cuestiones que afectan a la profesi n y vi-da cotidiana del MPTM, pudiendo solventar engran modo el problema indicado respecto a la in-formaci n, sino constituy ndose en elemento esen-cial que consiga una adaptaci n al nuevo ambien-te profesional y un ajuste al puesto de trabajo queprovoque, en definitiva, la mejor integraci n delnuevo Soldado al medio militar.

Es importante constatar que el E.A. fue el pioneroen la instituci n del Tutor, ya en poca del volunta-riado especial, pero as como en otros Ej rcitoshan adoptado medidas para promover los proce-sos de integraci n y motivaci n de su personal(creaci n de la Direcci n de Integraci n y Planesde Personal en la Jefatura de Personal de la Arma-da que, entre otras finalidades, lleva a cabo losplanes de captaci n, retenci n, seguimiento y Tuto-r as, informaci n general y asistencia al personal),nuestra Fuerza A rea no aprovecha totalmente lasestructuras existentes.

Tambi n es frecuente o r a los miembros de laUnidad el comentario relativo a la insuficiente pre-paraci n con que llega el Soldado de los centrosde formaci n.

Este hecho tiene, posiblemen-te, una doble causa. Por un la-do, todo el que se incorpora aun nuevo puesto y a una nuevaprofesi n no est del todo prepa-rado, sea cual sea su nivel deactuaci n; por otro, en el Ej rcitodel Aire los procesos formativos(formaci n general militar y espe-c fica), de los MPTM en pr ctica-mente todas las especialidadesson demasiado cortos ya que nosuperan los tres meses.

Cuando las aptitudes y los co-nocimientos espec ficos previostienen una cierta amplitud, enese breve espacio de tiempo sepuede inculcar un conjunto desaberes te ricos y pr cticos quepermiten iniciar los primeros pa-sos en la nueva tarea a realizar,pero si aquellos son escasos, co-mo resulta bastante habitual enlos aspirantes que buscan ade-m s de hacerse Soldados, unaformaci n y capacitaci n que lespermita reincorporarse el d a dema ana al mundo laboral, eltiempo asignado a la formaci nen nuestro Ej rcito es, sin duda,muy escaso.

Se refiere lo anterior a las apti-tudes especificas que conformanlo t cnico de las especialidadesy pueden tener aplicaci n en lavida civil. Respecto a la forma-ci n y los conocimientos milita-res, esenciales para el que va aejercer de Soldado, es tambi nhabitual el comentario sobre defi-ciente preparaci n militar e inclu-so una insuficiente disciplina, as-pectos que tienen a n una mayortrascendencia y sobre los que sehar hincapi m s adelante.

Hay que reconocer que en los centros de forma-ci n de MPTM se lleva a cabo un enorme esfuerzoy dedicaci n para lograr la mejor de las ense an-zas en todas las reas y particularmente en todoaquello esencial a la condici n de militar.

El choque abrupto con la vida en los ej rcitos dej venes que proceden de una sociedad muy con-fortable y c moda, unido al limitado tiempo de for-maci n, se estiman las causas principales de queel Soldado profesional no llegue a las UCO,s co-mo se quisiera.

Pero es aqu donde todo militar del E.A. en cual-quiera de sus unidades y como permanente educa-dor que es, debe continuar la tarea iniciada y no


excusarse en supuestas deficiencias en las ense-anzas, sino perseverar en el esfuerzo permanente

del adiestramiento y la instrucci n, adem s delejemplo. Aspecto ste que deviene esencial en re-laci n con los Soldados veteranos, primeros ele-mentos que ejercen de factores de socializaci n la-boral y fuentes de informaci n.

LA PERMANENCIA EN LAS UCO’S

UUn cambio profundo que hemos de abor-dar los militares de carrera respecto a laTropa profesional afecta a nuestra mentali-dad. Los MPTM en su proceso de adapta-

ci n a los Ej rcitos se miran en noso-tros y mientras permanecen en filas seconsideran acreedores a que su condi-ci n de militar sea lo sustancial, que-dando como algo adjetivo el hechode su temporalidad. Ese rasgo esen-cial que nos une como compa eros detrabajo: el ser militar, les impulsa a soli-citar que tambi n para la Tropa llevepareja la consideraci n equivalente.

Desde el trato verbal (lo de “Solda-dito” ha de quedar para el recuerdo),hasta el apoyo social, pasando porla necesidad de ajustarse a las exi-gencias de unas tareas y prestacionesque est n establecidas para cada es-pecialidad, los nuevos profesionaleshan de equipararse con los militaresde carrera en su justa y equilibradamedida y sin que se pierda nunca devista el lugar de la Tropa en nuestrajerarquizada estructura. La responsa-bilidad profesional que se debe exigiral Soldado se apoya en la asigna-ci n de tareas y cometidos, la forma-ci n y dotaci n de medios paraafrontarlos y la iniciativa para llevar-los a cabo en un marco regulado pornormas y disposiciones.

Cierto que es sta la l nea que seintenta imponer, aunque el hecho deque las plantillas s lo est n parcial-mente cubiertas dificulta la asignaci nprecisa de especialidades y cometi-dos en esta poca de transici n en laque todos hemos de ser “multifuncio-nales” y hemos de continuar adapt n-donos, en cualquier escal n, al he-cho de que el militar de reemplazo (ynuestro querido Recluta) ha finalizadosu historia, de momento, el pasado31 de diciembre de 2001.

En ning n caso podr an interpretar-se las consideraciones anteriores enun sentido que llevara a pensar en la

m s m nima relajaci n del orden o el rigor de la vi-da militar, por una supuesta creencia en que as sefacilitar a y har a m s atractiva la vida del MPTM ysu reclutamiento y retenci n ser an m s f ciles. Alcontrario, los pilares de disciplina, lealtad y com-pa erismo, la cotidianeidad en la austeridad y elsacrificio del servicio, el mantenimiento de los valo-res profesionales recogidos en las Reales Ordenan-zas, han de reforzarse y exigirse, si cabe, con ma-yor intensidad. Los Soldados que se presentan, co-nocen y aceptan su vida militar basada en lospar metros anteriores, sin edulcorar, posiblementepermanezcan m s tiempo en los Ej rcitos y de loque no hay duda es que permanecer n mejor.


José

Mar

ía S

erna

Aug

er

Todas las circunstancias del gobierno, vida y fun-cionamiento cotidiano del MPTM est n regladas,aunque en algunos aspectos mejor ser a decir queest n siendo regladas, pues en nuestras estructurasse procura no dejar nada a la improvisaci n. Conesta intenci n y siguiendo las indicaciones del Art.143 de las Reales Ordenanzas del E.A., en la Uni-dad hemos redactado y se ha aprobado por nues-tro Mando, un “ Libro de R gimen Interior delMPTM”. Con l, entendido como algo din mico yen permanente actualizaci n, el Soldado que seincorpora a la Unidad, recibe no s lo un docu-mento normativo que le sirve de pauta clara y pre-cisa para su funcionamiento, sino un instrumento deconsulta y apoyo inmediato.

Son notorios los esfuerzos que se est n realizan-do en el rea de las infraestructuras para dotar delas mejores instalaciones a la Tropa profesional.Desde los alojamientos hasta los equipamientos de-portivos, pasando por los recreativos y culturales,un ambicioso programa de modernizaci n se vaabriendo paso en todas las unidades del E.A.

Para hacer frente a situaciones que as lo deman-den existen alojamientos en las unidades que per-miten, si las circunstancias lo aconsejan, acuartelara los miembros de las mismas. La Tropa los necesi-ta en cantidad adecuada a su n mero, por lo quetanto la adaptaci n de los antiguos como los denueva construcci n se llevan a cabo para dejarlosen ptimas condiciones. Pero quiz habr a quepensar en Pabellones para los MPTM, id nticos alos que puedan existir para otros empleos, comotambi n en Residencias y otras infraestructuras enel mbito de la acci n social, adem s de las yapuestas en marcha.

La Ley 17/99 establece un conjunto de disposi-ciones sobre algunos aspectos esenciales en laprofesi n del MPTM y en cuyo desarrollo los Sol-dados perciben problemas. Los ascensos, con cur-sos de Cabo y Cabo 1 que no se convocan des-de hace mucho tiempo y que en el empleo de Ca-bo Mayor, sea el E.A. el nico Ej rcito que notiene ninguna plaza al no llevar nadie tres a os deservicio como permanente; los destinos, escasos ydif ciles de conseguir; el acceso a la condici n depermanente, cuyo requisito de tiempo se percibecomo excesivo; el cambio de especialidad o lasdiferentes circunstancias relativas a la rescisi n delcompromiso, algunas de las cuales se producenpor primera vez y ante las que hay que adoptarlas medidas pertinentes; son algunos de los proble-mas que los Soldados profesionales exponen unay otra vez. Sin embargo, es preciso dejar un tiem-po m nimo imprescindible para que la organiza-ci n, a trav s de sus cauces y con sus procedi-mientos, vaya encajando estos elementos funda-mentales de la vida y profesi n del militar.

El absentismo laboral en la Tropa no tiene por-que tener ndices diferentes a los de los militares de

carrera. En alg n momento esto no ha sido as ,por lo que se dictaron normas para lograr subsa-nar los posibles abusos en la utilizaci n de bajastemporales por enfermedad as como deficienciasen el control de las mismas. Lo importante, una vezm s, es hacer llegar al convencimiento del MPTMque la vida militar es un servicio a los dem s y enla que valores como el compa erismo son absolu-tamente incompatibles con la deslealtad e insolida-riedad que supone intentar obtener ventajas legalis-tas por males o enfermedades no siempre y del to-do leg timamente justificadas.

Una demanda caracter stica de los Soldadosque deciden desarrollar la profesi n militar duranteun tiempo de sus vidas, es la de tener la posibili-dad de adquirir una formaci n y titulaci n que leshabilite para acceder al mercado de trabajo unavez reincorporados a la vida civil. Es claro que laspropias Fuerzas Armadas ofrecen una continuidaden la formaci n a trav s de los cursos de perfeccio-namiento en aquellas materias espec ficas de suscometidos y que en algunos casos pueden ser degran utilidad para la vuelta al mundo laboral.Otras reas en las que se ofrecen oportunidadesregularmente se refieren a la formaci n para la in-corporaci n a las Escalas de Suboficiales, Guar-dia Civil y a la condici n de permanente. Respec-to a esto, tambi n es habitual el planteamiento dehacer extensivo al Cuerpo Nacional de Polic a yotros de las diferentes administraciones del Estadola reserva de plazas, en forma similar a lo que sehace con la Guardia Civil.

Pero la limitaci n en el n mero de los que pue-den obtener, con su esfuerzo, alguna de esas pla-zas es evidente. Por esto tienen tanta importancialos cursos de Formaci n Profesional y Ocupacio-nal, as como las negociaciones en marcha parallegar a implementar el T tulo de T cnico en Defen-sa o T cnico Militar. Todos los esfuerzos que sehagan en este sentido necesariamente han de re-dundar en una mejor publicidad para la profesi n,temporal, de Soldado. La tarea a realizar en lasunidades ha de ser compaginar el cumplimientoineludible de los cometidos asignados, con otorgarlas facilidades adecuadas para el acceso a esosestudios, bas ndose en el principio de que el es-fuerzo en su preparaci n y superaci n siempre se-r n individuales y fruto que obtendr aquel que de-cide aprovechar su tiempo libre, no su tiempo detrabajo.

CONCLUSIONES A LA FINALIZACIÓNDE LOS COMPROMISOS

LLa relaci n con los Ej rcitos del MPTM decar cter temporal ha de compaginar efica-cia para la organizaci n y respeto a laevoluci n y el deseo individual, todo ello

dentro de los marcos contractuales legalmente


establecidos. El conjunto de incentivos que seofrecen al joven para que acceda temporalmen-te a la profesi n militar: salario, estilo de vida,promoci n, seguridad, no acaban de motivaradecuadamente a la juventud espa ola, que nodemanda el acceso a Tropa Profesional en laproporci n que se quisiera.

Hoy en d a, en los asuntos militares hay clarastendencias de desplazamiento hacia valores ocupa-

cionales m s que vocacionales. Una elecci n voca-cional de la profesi n marcada por los par metrosde aceptaci n, compromiso e impulso es lo idealpara ser Soldado y servir a los dem s, pero no sue-le ser as . Los propios valores de nuestra din mica ycambiante sociedad de la globalizaci n tambi nse desplazan hacia posiciones individualistas.

El militar espa ol del Siglo XXI, que tan genero-so en su esp ritu de sacrificio y entrega, adem sde eficaz, se est mostrando cuando es llamado

por organismos supranacionales en misiones inter-nacionales de car cter humanitario o de manteni-miento de la paz, debe mantener una flexibilidady dinamismo permanente en la adecuaci n a lostiempos de sus principios morales y pautas de ac-tuaci n. Entre estas, todo lo relativo a losMPTM,s exige un nuevo enfoque y como se hadicho, una diferente mentalidad.

Ante el conjunto de problemas y la situaci n ex-puesta urge librarse decualquier posible sensa-ci n de culpa o fracaso,aceptar la dificultad delproceso y la necesidadde tiempo, no siempreproporcionado en la di-mensi n adecuada, pa-ra acometerlo.

Por ello, no debenaceptarse como inevita-bles las ideas que ex-presan que nos esperaun futuro de Soldadosfuncionarios o mercena-rios, sino que se debecaminar hacia el Solda-do profesional integra-do en el sistema de va-lores institucionales reco-gidos en las RealesOrdenanzas. La Tropacomparte con los milita-res de carrera, desde supuesto y responsabili-dad, la decisi n volun-taria de desarrollar unaprofesi n en la que elservicio de todos tienecomo nicos destinata-rios al conjunto de la so-ciedad espa ola y co-mo misi n la recogidaen la Constituci n.

Debemos buscar enel Soldado que finalizao resuelve su compromi-so, despu s de un pe-riodo m s o menos lar-go, un aliado perma-

nente de las FAS, respetuoso y leal con losprincipios y valores que adquiri un d a y por losque no s lo trabaj una parte de su vida, sino porlos que jur defender hasta la entrega de su vida.

Ese joven, reintegrado al mbito civil de la socie-dad espa ola, deber a ser un ciudadano que, gra-cias sobre todo a su paso por la vida militar, estu-viera absolutamente convencido de la necesidadde mantener el apoyo moral, social y material dela misma a sus Fuerzas Armadas


Jesú

s Gar

cía F

erná

ndez

Q ue, como reza el lema, nuestrossentidos nos engañan a menudoes algo no por conocido menos

olvidado. Si no, que se lo digan al an-gelito que tradujo la frase del lema co-mo «No sabemos tocar la trompeta se-guido», tal y como cuenta el ProfesorD. Luis Díez Jiménez en su “Antolo-gía del disparate”.

¿Cuál resulta ser el procedimientomás adecuado para adjudicar la granmayoría de los contratos en la Admi-nistración? Para muchos, la respuestaindiscutible es utilizar el CONCURSOpues asegura la publicidad y la concu-rrencia, garantizando la equidad en laselección del adjudicatario con un pro-ceso preestablecido en los pliegos decláusulas. Pues bien, es posible que nosea tan evidente. El que para muchosla respuesta sea indudable no impide

que, como en tantas otras cuestiones,tras una apariencia simple se ocultenproblemas conceptuales difíciles desolventar. Incluso sucede a menudoque, aunque se logre superarlos, su so-lución resulta poco satisfactoria, lo quees aún peor.

UN POCO DE CONTRATACIÓN

Ciñéndonos a los contratos deobras, de suministros y de asistenciastécnicas (prestaciones de servicios,mantenimientos, etc.), que son losmás importantes en la Administra-ción Militar tanto por su número co-mo por sus importes, la vigente Leyde Contratos de las AdministracionesPúblicas - en adelante LCAP - prevétres procedimientos de adjudicaciónpara los contratos:

• Abierto (cualquier empresario pue-de ofertar).

• Restringido (sólo pueden ofertarempresarios preseleccionados, previasolicitud).

• Negociado. En el primero y en el segundo caso se

adjudican los contratos mediante subas-ta o concurso, quedando el procedimien-to negociado relegado a un papel similaral que tenía la denominada en su díacontratación directa, vilipendiada pormuchos con la despectiva denominaciónde “contratación a dedo”. Se considerasu empleo de carácter excepcional y re-sulta preciso significar que las pautas deactuación marcadas por la LCAP difie-ren notablemente de las establecidas ensu día para la contratación directa.

Pero ante todo, ¿qué se entiende porsubasta y por concurso? ¿Y por proce-dimiento negociado? El cuadro I expre-sa las definiciones dadas por la LCAP.De estas definiciones, se desprende deforma evidente que la gran mayoría decontratos se adjudiquen por concurso.En algunas obras, cuya simplicidad téc-nica hace que el proyecto defina per-fectamente las actividades y objetivos aalcanzar, y unos pocos suministros, sinotra característica relevante que su pre-cio, se emplea la subasta. Como ya seha dicho, los órganos asesores conside-ran excepcional la utilización del pro-cedimiento negociado.

La mecánica que permite realizar laadjudicación por concurso es sencilla:instruido el expediente de contratacióny tras su publicación oficial, se recibenlas ofertas de los interesados; éstas pa-san a ser consideradas por una MESADE CONTRATACIÓN quien, tras es-tudiar el informe de una ponencia téc-


¿Adjudicar por concurso?o por qué

lo mejor es enemigo de lo buenoJOSÉ C. AYUSO ELVIRA

Coronel de Intendencia del Aire

«Nos sens nous trompent souvent»

Cuadro ISUBASTA (Artículo 74.2 LCAP):La subasta versará sobre un tipo expresado en dinero, con adjudicación al licitador que,sin exceder de aquél, oferte el precio más bajo.

CONCURSO (Artículo 74.3 LCAP):En el concurso la adjudicación recaerá en el licitador que, en su conjunto, haga la proposi-ción más ventajosa, teniendo en cuenta los criterios que se hayan establecido en los plie-gos, sin atender exclusivamente al precio de la misma y sin perjuicio del derecho de laadministración a declararlo desierto.

PROCEDIMIENTO NEGOCIADO (Artículo 73.4 LCAP):En el procedimiento negociado el contrato será adjudicado al empresario justificadamenteelegido por la Administración, previa consulta y negociación de los términos del contratocon uno o varios empresarios, de conformidad con lo establecido en el artículo 92.3.

El artículo 92.3 dice así: “En el pliego de cláusulas administrativas particulares se determi-narán los aspectos económicos y técnicos que, en su caso, hayan de ser objeto de negocia-ción con las empresas.En todo caso, deberá dejarse constancia en el expediente de las invitaciones cursadas, delas ofertas recibidas y de las razones para su aceptación o rechazo aplicadas por el órga-no de contratación.”

nica en el que se realiza la valoraciónde unos criterios, eleva la correspon-diente propuesta de adjudicación alÓrgano de Contratación. Dichos crite-rios han de ser recogidos en los pliegosde cláusulas administrativas y han deser objetivos y afectados por pondera-ciones, según establece la propia LCAPen el artículo 86. Como es fácil com-prender a la vista del proceso descrito,los criterios, y sus pesos, tienen un pa-pel relevante en el proceso de decisión.

EL PECADO ORIGINAL

El significado y el alcance del califi-cativo “objetivo” aplicado a los crite-rios no ha sido precisado por la Ley, loque no empece que muchos den porhecho, actuando en consecuencia, quesu significado es: concreto, medible y,por ende, cuantificable. Y entonces...Entonces su papel es no sólo relevantesino también perverso, pues la MESAse ve impelida muchas veces a aceptarel “dictamen” proporcionado por la ti-ranía de los números. ¿No son acasolos criterios objetivos? ¿No son atri-buidas las calificaciones por técnicoscompetentes en la materia? ¿No estánponderados y por tanto es posiblecuantificar no sólo su importancia rela-tiva sino también su importancia abso-luta? La capital importancia que hanadquirido los criterios de adjudicaciónalcanza incluso a los informes previosde fiscalización en los que es precisoconstatar su existencia.

Así que, imperceptiblemente, mu-chos son poseídos poco a poco por losnúmeros, confundiendo la rigidez conel rigor en la reflexión a la hora deafrontar el trascendental hecho de ele-gir donde y cómo gastar. «Si hay crite-rios valorados y ponderados, diseñe-mos un procedimiento que resuma enuna sola las valoraciones de las diferen-tes alternativas en todos los criterios;así, con una sola valoración represen-tativa para cada alternativa, podemosclasificarlas … ¡y ya está!: se proponeal primero como adjudicatario». Ni quedecir tiene que esta actitud resulta enor-memente cómoda a la hora de realizarlas propuestas de adjudicación, pueslos resultados “indiscutibles” abrevianel trámite, simplifican las actuaciones,diluyen responsabilidades. Además,¿quién osaría adjudicar en contra del

resultado obtenido mediante esa inte-gración de los criterios objetivos?

Obsérvese la paradoja: para muchasadquisiciones por concurso, si no todas,el plazo de tiempo necesario para ins-truir el expediente - esto es, recopilar to-da suerte de documentos contables,pliegos, informes, resoluciones, etc. -puede superar en más de diez veces alperíodo de tiempo empleado para adop-tar la decisión sobre la adjudicación.¿No indica acaso el sentido común quedebiera ser al contrario? Y algo sor-prendente: mientras la ley establece unplazo mínimo para la presentación deofertas que oscila entre treinta y seis ycincuenta y dos días, el calendario deejecución del presupuesto u otros facto-res obligan en la práctica a que las pro-puestas de adjudicación deban formu-larse en no más allá de diez días.

Es claro que hablar de criterios obje-tivos resulta un abuso de lenguaje.¿Cómo puede de ser un criterio objeti-vo, si es un criterio y por tanto contin-

gente? Al tratar esta cuestión, muchosreplican inmediatamente dando el pre-cio como paradigma de “criterio obje-tivo”, en el sentido que hasta aquí se leha atribuido. ¡Craso error! Ciertamenteuna valoración numérica en euros pa-rece indiscutiblemente objetiva. Perosupongamos que el precio límite de unconcurso fuera de 100 euros; si unconcurrente se compromete a realizarla prestación por 99 euros y esto se va-lora con un número, es decir una nota,¿cómo valorar la oferta de 95 euros?,¿y la de 80?, ¿y la de 60?, ... ¿y la de 1euro?. ¿A partir de qué precio hay quevalorar con cero … objetivamente? Es-ta cuestión se resuelve siguiendo unprocedimiento específico diseñado enla LCAP para tratar las bajas temera-rias y que condiciona la adjudicacióntransformando todo el proceso en unaespecie de negociación. ¡Luego el pre-cio no es criterio objetivo!

Ciertamente, cabría no ser tan extre-madamente exigente y establecer unas


Cuadro II

La REGECAPA (Regidur a General de cartucher a, petardos yartificios) pretende adquirir 3000 kg. de mecha inerte de algo-

d n para chisqueros (¡Expediente que no tiene car cter secretopues entonces podr a utilizar el Procedimiento Negociado!) y hadefinido cuatro criterios, cada uno de ellos con su ponderaci n,para evaluar las ofertas: Uniformidad de la textura, Pureza delalgod n, Resistencia a la tracci n y Flexibilidad.Est previsto que las calificaciones sean simplemente Bueno (se a-lado con B), Regular (se alado con R) y Malo (se alado con M).Realizado un pormenorizado estudio de las tres ofertas formula-das por las Empresas Artificieros Unidos U.T.E. (Denominada A),Bompetar, S.A. (Denominada B) y Chisp n, S.L. (DenominadaC), nuestros expertos t cnicos han obtenido el siguiente cuadrode resultados:

Como queda expresado en el cuadro, cada criterio induceun orden entre los concurrentes. ¡Pero ocurre algo sorpren-dente! Si para cuantificar el hecho de que una opci n seanteponga a otra, sesuman las ponderacionesde los criterios en los queesto ocurre en efecto (pro-

cedimiento mayoritario), B se antepone a C (12+8 frente a5+4), C se antepone a A (8+5+4 frente a 12) y ¡A se ante-pone a B! (12+5 frente a 8+4). Este fen meno se conocecomo efecto Condorcet y no es extra a su aparici n enabsoluto cuando la selecci n se realiza con el procedi-miento mayoritario que aqu se ha utilizado. De hecho, sepresenta con casi toda seguridad a medida que aumentanlos criterios y los concurrentes. Podemos esquematizar el efecto Condorcet as :

PESO A B C ORDENCR1 12 B R M A B CCR2 8 M B R B C ACR3 5 R M B C A BCR4 4 M R B C B A

A

BC

pautas mediante las que un grupo decriterios cuasi-objetivos, como cabeconsiderar ciertamente al precio, fuerautilizado habitualmente para valorar lasofertas. De hecho, la propia Ley sugie-re un conjunto de ellos (alguno tan ine-fable como la calidad o la rentabilidad).

Pero en tal caso, dados los criterios,establecidas unas ponderaciones y cali-ficadas las ofertas de los concurrentes,resulta natural que surjan contradiccio-nes entre las diversas ordenaciones queprocuran todos y cada uno de ellos.Por tanto, ¿qué procedimiento habríaque utilizar para obtener una sola orde-nación “resumen” que asegure la ade-cuada selección?

LA SOLUCIÓN ES QUE NO HAYSOLUCIÓN

Pues bien, no existe ningún procedi-miento satisfactorio. Esto no constitu-ye una cuestión opinable, sino nadamás y nada menos que un teorema de-mostrado por el premio Nobel de eco-nomía Kenneth Arrow y que expon-dremos más adelante en una formasimplificada. Pone de manifiesto unode esos fenómenos que cuando los sa-bios los muestran al común de los

mortales, nos estallan en la cara porsorpresa, causando estupor en unos ca-sos, rechazo infantil en otros, admira-ción las más de las veces. En muchoscasos se exclama incluso con algo dedesfachatez: ¡Pero si es lógico!

Y es que la pretensión de utilizar uncriterio síntesis de todos los demás, es-tablecido con una perspectiva puramen-te determinista, exige una pérdida de in-formación que proporciona una ópticaraquítica e inexacta del “estado de si-tuación”. La naturaleza es compleja ensí misma y simplificar su comporta-miento arbitrariamente deforma inexo-rable y profundamente su percepción.

El primero en señalar que un procedi-miento de síntesis de criterios puedepresentar anomalías fue el marqués deCondorcet - revolucionario él, partici-pante activo en las asambleas de laConvención y víctima, como tantosotros, de la propia Revolución - quien,con un fino instinto, observó cómo elprocedimiento mayoritario para votarpropuestas en las asambleas, que ofreceuna síntesis de las opiniones individua-les (es decir, criterios), daba lugar acontradicciones “lógicas”, a situacionessin salida. Se ilustra el efecto Condorcetmediante un ejemplo en el cuadro II.

Naturalmente, no cabe esperar quela selección de adjudicatarios se realicemediante el procedimiento de votaciónmayoritario que fue el estudiado porCondorcet. ¿Habrá algún procedimien-to que sea adecuado? El ejemplo de loscuadros III y IV, ilustra lo que ocurreen virtud del teorema de Arrow, quede forma muy simplificada puedeenunciarse así:

«Cuando se toma en consideraciónmás de un criterio, no existe ningúnprocedimiento de selección que cum-pla las siguientes condiciones:

a) No eliminar a priori como gana-dora a alguna de las opciones.

b) Garantizar la estabilidad en elorden de dos opciones si sus caracte-rísticas relativas son las mismas aun-que cambien las de las otras.»

Así pues, a pesar de que parece razo-nable exigir el cumplimiento de estascondiciones, nada menos que un teore-ma nos impone que no hay forma deestablecer a priori de qué forma se de-fine unívocamente cual es la opción“más ventajosa”.¡De manera que elconcurso queda descalificado comosistema “ideal” de adjudicación utili-zando como intermediarios los malha-dados criterios “objetivos”! Ofertashay, redactadas con el único objeto deobtener las mejores notas en los crite-rios. ¡El papel lo soporta todo!

Resulta significativo que, desde laperspectiva del teorema, si el criterioutilizado en el proceso fuera único, po-dría quedar garantizado el cumplimien-to de las dos condiciones (¡la subasta!).

UNA ALTERNATIVA AL PARECER SENSATA

Pero, ¿se pretende aquí descalificar alos concursos? ¡En absoluto! Véanseen el cuadro V los supuestos que parasu utilización prevé la LCAP. Es me-diante el comentario inicial del artículo85 como se justifica la utilización casiuniversal del concurso. Sin embargo,parece claro que el contexto de aplica-ción hace referencia fundamentalmentea casos en los que la contratación re-quiere el aporte de ideas, soluciones,alternativas por parte de los futuroscontratistas, que han de juzgarse desdedeterminados puntos de vista por partede la Administración - los criterios -marcando ésta las pautas sobre las que


Cuadro III

La AGRUCRECO (Agrupaci n de Cr a y Remonta Colomb fila)desea adquirir suficiente mezcla de triguillo y ca am n para

afrontar la agitada campa a de remonta que se avecina, a la vistade las solicitudes de propietarios de palomas a las que beneficiar.Para ello instruye un concurso cuyos criterios, cada cual con su pon-deraci n, son: Adecuaci n de la proporci n de la mezcla, Grado deimpurezas, Adecuaci n del tama o del grano y Grado de humedad.Las calificaciones ser n simplemente Bueno (B), Regular (R) y Malo (M).Las ofertas presentadas por ridos del Norte S.A.L.(A), La Bella

Trigue a S.C.L.(B) y Ca amones Policarpo Jim nez (C), han merecido las calificaciones quese expresan en el siguiente cuadro:

Nuevamente, cada criterio induce un orden, pero ahora la selecci n mayoritaria utilizadaen el ejemplo del CUADRO II s proporciona un resultado: B es preferible respecto a A(5+2+9 frente a 8), A es preferible respecto a C (8+5 frente a 2+9) y B es preferible respec-to a C (8+5+2 frente a 9), as que resultar a seleccionada la oferta de La BellaTrigue a.(Procedimiento mayoritario). Pero, qu ocurrir a si s lo tuvi ramos en cuenta los ganadores en cada criterio? C ganaen el criterio 4 (ponderaci n 9), B en los 2 y 3 (5+2 = 7) y A en el 1 (ponderaci n 8). Asque con esta perspectiva el seleccionado habr a de ser Ca amones Policarpo Jim nez.(Procedimiento a una vuelta).Si, por el contrario, lo que hacemos es eliminar en primera instancia al concurrente peorcolocado, esto es B (7 frente a 8 y 9), y despu s elegimos entre los otros dos, resulta que Aobtiene 8+5 = 13, frente a C que obtiene 2+9 = 11. As pues el seleccionado ser a ridosdel Norte. (Procedimiento a dos vueltas).

PESO A B C ORDENCR1 8 B R M A B CCR2 5 R B M B A CCR3 2 M B R B C ACR4 9 M R B C B A

desea concretar la contratación. Estemismo punto de vista respecto a losconcursos era el que ofrecía la antiguaLey de Contratos del Estado.

En concreto, para muchos suminis-tros en los que el precio no es el únicofactor relevante y para la gran cantidadde asistencias técnicas que no son espe-cialmente complejas, el concurso resul-ta especialmente inadecuado. Y esto,sobre todo, por el procedimiento utili-zado para la selección de adjudicata-rios, tal y como los ejemplos nos hanmostrado. De ahí que, con frecuencia,los concurrentes exijan información so-bre los resultados de las evaluaciones,desconcertados desde su perspectivaante las propuestas de adjudicación rea-lizadas (Condorcet exclamaría aquí: ¡Etpour cause!) y mostrando su desacuer-do, no solo con tal o cual aspecto de laevaluación, sino también con la formade realizar la selección. Incluso en oca-siones, y por los mismos motivos, plan-tean estas mismas discrepancias los ór-

ganos fiscalizadores y asesores.Alguno podría pensar, a la vista de

los ejemplos y de los comentarios an-teriores, que se pretende sugerir laexistencia de manipulaciones en losconcursos. Nada más lejos de la reali-dad. Los medios de fiscalización exis-tentes garantizan suficientemente elcontrol. Lo relevante, lo inquietante, esque, muy en contra del objetivo marca-

do por la LCAP en el uso del concurso- elegir la proposición más ventajosa –la práctica de esta forma de adjudica-ción no garantiza en modo alguno queel resultado final sea en verdad el másconveniente para la administración.

Y si la utilización generalizada delconcurso no resulta adecuada, ¿qué pro-cedimiento utilizar? Pues … el Procedi-miento Negociado, aún a riesgo de reci-bir críticas. ¿Por qué causas se conside-ra extraordinario el procedimientonegociado? Cierto que habría que esta-blecer nuevos usos. Se le suele tildar deno ser público, transparente ni equitati-vo. Sin embargo la realización de publi-cidad cuando corresponda, es decir casisiempre, y el diseño reglamentario deun auténtico proceso de negociaciónque completara con protocolos preesta-blecidos lo dispuesto en el artículo 92.3,permitiría razonar hasta lo exhaustivo lapropuesta de adjudicación. El intercam-bio de información, los compromisosexpresos alcanzados e incluidos en elexpediente, permitirían asegurar que sealcanza una decisión adecuada. Pero,¿quien le pone el cascabel al gato?

Lo que en cualquier caso parece evi-dente es la necesidad de sustituir la bru-tal dictadura de los fríos -¡e inaprensi-bles!- números por la solución más in-teligente del contraste de opiniones, lacomprobación de datos, el intercambioveraz de información. Estas prácticas,por un lado, dignifican indudablementela función de la MESA y, por otro, pro-porcionan coherencia al proceso.

En todo caso, no se debería olvidaralgo que, sin menoscabo de los méritoscientíficos de Condorcet y Arrow,nuestro refranero, a veces tan mostren-co, había intuido con gran sabiduría:Lo mejor es enemigo de lo bueno


Cuadro IV

A l responsable administrativo de la contrataci n de AGRUCRECO y viejo zorro en talactividad, no le acaba de convencer la postura de la empresa ridos del Norte: pare-

ce dispuesta a llevarse el concurso como sea: « ¡Si no nos lo adjudican es que no saben deca amones! . As que para prevenir reclamaciones relativas a la forma de calificar (bueno,regular y malo), requiere a la ponencia t cnica que elabore un cuadro num rico con notasque “ enriquezca” la informaci n. El cuadro obtenido, que responde a las ordenacionesobtenidas con las calificaciones bueno, regular y malo, es el siguiente:

¡Los n meros, los n meros, esos si que son claros, concisos, concretos! Con ellos, pretendedemostrar “objetivamente” , si llega el caso, lo “ indiscutible” dela selecci n. Utiliza para ello la media aritm tica (que se denotacon M). Pero no quiere conformarse s lo con eso. Por qu nocalcular todas las “medias” habidas y por haber para demos-trar fehacientemente que la decisi n ha sido correcta y evitarenojosas discusiones llegado el caso? Para ello se proponedeterminar, adem s de la media aritm tica, la media arm nica(Ma), la media geom trica (Mg) y la media cuadr tica (Mc). Yno solo eso, sino que, preso de un repentino furor estad stico,decide utilizar una medida de tendencia central de car cter ordinal, ¡la mediana (Me)!Cuando el capit n, encargado de elaborar los c lculos « por tenerlo m s reciente , le pre-sent el cuadro resumen, crey que le tomaba el pelo. ¡Las cinco “ medias” medían de dis-tinta manera! ¡Y tanto!, cada una proporcionaba un orden diferente. Casi le alegr no

haber utilizado una sexta que podr a haberle llevado a obtener el nico orden que le resta-ba para completar los seis posibles.

PESO A B CCR1 8 8,75 6,00 5,875CR2 5 13,00 14,00 10,00CR3 2 15,00 25,00 24,50CR4 9 3,889 4,00 5,556

A B C ORDENM 8,333 8,500 8,167 B A CMa 6,406 5,969 6,736 C A BMg 7,333 6,925 7,240 A C BMc 9,228 10,532 9,692 B C AMe 8,750 6,000 5,875 A B C

Cuadro VSUPUESTOS DE APLICACI N DEL CONCURSO (Art culo 85 LCAP)

Se adjudicar n por concurso aquellos contratos en los que la selecci n del empresario nose efect e exclusivamente en atenci n a la oferta cuyo precio sea m s bajo y, en parti-

cular, en los siguientes casos:a) Aqu llos cuyos proyectos o presupuestos no hayan podido ser establecidos previamente

por la Administraci n y deban ser presentados por los licitadores.b) Cuando el rgano de contrataci n considere que la definici n de la prestaci n aproba-

da por la Administraci n es susceptible de ser mejorada por otras soluciones t cnicas, aproponer por los licitadores mediante la presentaci n de variantes, o por reducciones ensu plazo de ejecuci n.

c) Aqu llos para la realizaci n de los cuales facilite la Administraci n materiales o mediosauxiliares cuya buena utilizaci n exija garant as especiales por parte de los contratistas.

d) Aqu llos que requieran el empleo de tecnolog a especialmente avanzada o cuya ejecu-ci n sea particularmente compleja.

E l día 26 del pasado mes de abril,la PAPEA realizó un lanzamien-to de exhibición en el estadio de

fútbol Vicente Calderón, del clubAtlético de Madrid en la celebraciónde su Centenario que, durante unaetapa de esos cien años, militó bajo elnombre de Atlético de Aviación.

El día 27 del mismo mes del año1978, el Jefe del Estado Mayor delAire (JEMA) firmó el escrito por elque se creaba la PAPEA como uni-dad independiente, con 15 vacantes yubicada en el aeródromo de Alcanta-

rilla; especificando posteriormente enInstrucción 1/78 del JEMA sus mi-siones y dependencias.

Por tanto, esta Unidad, coetánea dela Constitución, acaba de cumplir susBodas de Plata, –veinticinco años alservicio del E.A.– durante los cualesse ha hecho imprescindible en cual-quier celebración, exhibición, puertasabiertas, etc., donde tenga que inter-venir el Ejército del Aire.

Como primer Jefe, que tuve el ho-nor de ser designado por el mandopara dirigir la unidad en sus prime-

ros pasos, quisiera desde mi situa-ción actual en reserva y como ob-servador desde la lejanía, rendir unpequeño homenaje con este artículo,a todo el personal que durante estecuarto de siglo y desde cualquieratalaya – mando, pilotos, paracai-distas, cooperadores de todo tipo –han hecho posible el éxito y recono-cimiento alcanzado por la misma,tanto en España como fuera de ella,con una mención especial a los 48paracaidistas que han pasado porsus filas (cuadro nº 1) y que han re-


Patrulla Acrobáticade Paracaidismo

del Ejército del Aire(PAPEA)

Patrulla Acrobáticade Paracaidismo

del Ejército del Aire(PAPEA)

ANTONIO MARTINEZ TAJADURACoronel de Aviación

alizado más de 103.000 lanzamien-tos durante su estancia en ella.

En el momento de su creación launidad heredó el material paracai-dista de la Junta Central de Educa-ción Física y Deportes, ayudado enparte por material de la Escuela Mi-litar de Paracaidismo (EMP) y se leasignó el personal seleccionando atodos los paracaidistas que habiendoacreditado su especial preparaciónpara la práctica de las modalidadesde salto en apertura manual, fueravoluntario para ocupar las vacantes


CALENDARIO DE ACTIVIDADES PARA EL A O 200327.02.03 Fiestas Patronales Madrigalejo (C ceres)28.02.03 D a de Andaluc a Granada16.03.03 Expo-Ocio Madrid24.04.03 Semana Santa Alcantarilla (Murcia)26.04.03 Centenario Atl tico de Madrid Estadio Vicente Calder n26.04.03 Jornada Puertas Abiertas A.M.L. Lanzarote31.05.03 Jornada Puertas Abiertas Base A rea de Villanubla04 a 12.7.03 Pentathlon Internacional Base A rea de Matac n (Salamanca)01.09.03 Fiestas Patronales Guadix (Granada)07.09.03 Fiestas Patronales Socu llamos (Ciudad Real)13.09.03 Campeonato del Mundo de Vela C diz14.09.03 Fiestas Patronales Aranda de Duero (Burgos)23.01.03 Aniversario del Primer Lanzamiento Zaragoza22.09.03 Fiesta al Cel Barcelona15.12.03 Virgen de Loreto Sabadell

07-13.06.03 Campeonato Nacional Militar Valladolid01-04.05.03 Cita di Verona Verona (Italia)Julio Campeonato Altestadt Alemania14-21.09.03 Campeonato Mundial Militar (CISM) Italia

TDB Academia USAFA Colorado (USA)

01.06.03 Aniversario Fuerza A rea turca Ankara (Turqu a)16.10.03 D a de Espa a Shape (B lgica)

CAMPEONATOS

CAMPEONATOS

creadas. La selección fundamental-mente se realizó entre el personalque había sido habitual componentedel equipo español de paracaidismoy de los destinados en las dos unida-des paracaidistas con las que conta-ba el EA; la EMP y el Escuadrón dezapadores Paracaidistas (EZAPAC).

Posteriormente se amplió al perso-nal de la Escuadrilla de Apoyo alTransporte Aéreo Mili tar (EA-TAM), actual Escuadrón de Apoyoal Despliegue Aèreo (EADA).

Con este exiguo material y ungran bagaje de conocimientos, pro-cedente de las experiencias, ense-


A O EMPLEO NOMBRE Y APELLIDOS EMPLEO ACTUAL

1978 Capit n Antonio Mart nez Tajadura Coronel (reserva)1978 Teniente Jos Luis Normand Bergam n Coronel1978 Sargento Eladio Justo Seoane Sub. Mayor1978 Sargento Justo Mu oz Garc a Subteniente1978 Sargento Emilio Bonilla F rres Capit n1978 Sargento Jos Vicente Royo Delgado Capit n1978 Sargento Pedro S nchez Farn ndez Brigada (fallecido)1978 Cabo 1 Alberto Henarejos G mez Subteniente1978 Cabo 1 Mario Gurrea Chal Brigada1978 Cabo 1 Francisco Borrego Corrales Sargento 1 (reserva)1978 Cabo 1 Fernando Corona Aroca Brigada1978 Cabo 1 Jos Jerez Moreno Brigada1979 Cabo 1 Jos M. Fern ndez Abell n Brigada1980 Soldado Luis Forc n Saez Sargento 11980 Cabo 1 Juan M. Ruano Rodr guez Sargento1983 Teniente Jos Miguel Jim nez Garc a T. Coronel1983 Cabo 1 Pedro A. Pedre o Caravaca Sargento 1 (reserva)1983 Cabo 1 Jes s Garc a Garc a Sargento (reserva)1984 Cabo Andr s L pez Mart nez Licenciado1984 Cabo Felipe T. Cant n Diaz Licenciado1985 Soldado Manuel Navarro Mart nez Licenciado1986 Teniente Antonio Robles V zquez Comandante1987 Soldado Carlos Berm dez Menarguez Licenciado1987 Soldado Juan J. L pez L pez Cabo 11987 Soldado Jes s Campa Florenciano Licenciado1988 Teniente Angel G mez de Agreda Comandante1988 Cabo 1 Vicente G mez Cabrera Sargento 11990 Cabo 1 Manuel Garc a Espinosa Cabo 11990 Cabo 1 Javier Garc a Mena Sargento1991 Teniente Fernando Mart n Pascual Comandante1991 Cabo 1 Pascual Mero o Mart nez Sargento 11991 Cabo Javier Blasco Dur Sargento 11992 Teniente Jos P. Aldama Guill n Comandante1992 Cabo 1 Francisco Gil Chico Sargento1992 Cabo 1 Jos Becerra Cadaveira Sargento1993 Cabo 1 Francisco Vico L pez Cabo 11993 Cabo 1 Francisco P mies Espinosa Cabo 11993 Cabo Angel L pez Ortu o Cabo 11994 Cabo Jos A. Lago Rubio Cabo 11995 Cabo 1 Benito Florenciano Mart nez Sargento1995 Cabo Carlos Garc a Mena Cabo1996 Cabo Angel Mart nez L pez Cabo 11997 Alf rez Patricia Godoy Sarmiento Teniente1998 Cabo Jos F. Arqu s Morales Cabo1999 Cabo1 Juan J. Lojo V zquez Cabo 12001 Comandante Pedro A. Diez Herrero Comandante2001 Cabo 1 Francisco C. P rez Cremades Cabo 12002 Soldado Jos V. Mart nez Cano Soldado

Cuadro nº 1PERSONAL QUE HA ESTADO DESTINADO EN LA PAPEA,

CON EXPRESION DE SU EMPLEO


A Coru a, Pontevedra, Asturias, Canta-bria, Bilbao, Navarra, Zaragoza, Girona,Barcelona, Tarragona, Salamanca, vila,Le n, Burgos, Valladolid, Soria, Madrid,Guadalajara, Toledo, Ciudad Real,Albacete, Castell n, Valencia, Alicante,Murcia, Palma de Mallorca, Ibiza, C ceres,Badajoz, Huelva, C diz, Sevilla, C rdoba,M laga, Granada, Almer a, Ceuta, Melilla,Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruzde Tenerife y Lanzarote.

Cuadro n 3ACTUACIONES NACIONALES

Suecia Chile, Emiratos rabes Unidos,Francia, Suiza, Alemania, Marruecos,Argelia, Brasil, Yugoslavia, Italia, Turqu a,Austria, Rep blica Checa, Eslovenia, ReinoUnido, Irlanda, China, Croacia, Jap n,Portugal y B lgica.

INTERNACIONALES

A O LUGAR

1978 No se celebr1979 Kalborg - SUECIA

1980 Peldehue - CHILE

1981 Dubay - EMIRATOS ARABES UNIDOS

1982 Pau - FRANCIA

1983 Frauenfeld - SUIZA

1984 Altenstad - ALEMANIA

1985 No se particip1986 Rabat - MARRUECOS

1987 No se celebr1988 Campinas - BRASIL

1989 No se celebr1990 Altenstad - ALEMANIA

1991 Pisa - ITALIA

1992 Granada - ESPA A

1993 Kayseri - TURQUIA

1994 Perg - AUSTRIA

1995 Pisa - ITALIA

1996 Cerlkje - ESLOVENIA

1997 No se celebr1998 No se celebr1999 Zagreb - CROACIA

2000 Lucenek - ESLOVAQUIA

2001 No se celebr2002 Or n - ARGELIA

Cuadro n 2ACTUACIONES

EN CAMPEONATOS MUNDIALES

ñanzas y técnicas desarrolladas porlos pioneros del paracaidismo enapertura retardada, con el primerlanzamiento de esta modalidad, rea-lizado el día 12 de enero de 1952, enAlcantarilla, por el entonces tenienteAbajo, desde una altura de 1.000 m.,dio comienzo la andadura que, hoyen pleno auge, sigue desarrollandoesta pequeña unidad que nos dejamaravillados siempre que contem-plamos sus evoluciones en cualquierevento en los que participa.

Durante este tiempo la unidad haparticipado en todos los mundialesque se han celebrado (cuadro nº 2), ycasi un centenar de internacionales,paseando el nombre de Alcantarilla

por 22 países de cuatro continentes(cuadro nº 3) y logrando grandes éxi-tos en los mismos (cuadro nº 4); asi-mismo ha participado en todos loscampeonatos nacionales, copando to-dos los primeros puestos en todas lasmodalidades durante los 25 años. Es-tas actuaciones han sido complemen-tadas con centenares de exhibicionesen prácticamente todas las provinciasespañolas, en los más diversos luga-res (cuadro nº 3).

En la actualidad se puede decir quela unidad ha cumplido con creces lasmisiones para las que fue creada, vol-cando toda su experiencia y avance enlas técnicas paracaidistas en la ense-ñanza de la EMP y en la experimenta-ción y actualización de material, conel contacto permanente con personalcualificado de otros ejércitos que acu-den anualmente a realizar intercam-bios en la Base Aérea de Alcantarilla.

Con la ayuda permanente delpersonal del EA y la ilusión de suscomponentes, siguiendo en la lí-nea actual de profesionalización yactualización, tanto de las técnicascomo del material, el futuro que seabre ante la unidad debe de estaren consonancia con lo logrado enestos 25 años en que se ha hechoprácticamente imprescindible enlas actuaciones del EA ante la so-ciedad y una unidad de elite delmismo que, esperamos siga deján-donos absortos cuando los admire-mos viendo la destreza, seguridady espectacularidad con la que rea-lizan su trabajo


Cuadro n 4ACTUACIONES EN CAMPEONATOS MUNDIALES

Campeonato Modalidad Puesto CompeticionesMundial (*) Precisi n Individual Campe n Chile 1980

3er puesto Marruecos 1986Croacia 1999

Precisi n Equipos Campe n Chile 1980Subcampe n Chile 19803er puesto Croacia

Trabajo Relativo Campe n Granada 1992Subcampe n Alemania 1990

Italia1991(**)Argelia2002

3er puesto Chile1980Eslovaquia 2000

Absoluto Naciones Subcampe n Chile1980Internacional Precisi n Individual Campe n Cam Inter Galera 79-89

B lgica 1994Francia 1996-98Portugal 1998Italia 2002

Subcampe n Cam Inter Galera 81-87-91B lgica 1993Portugal 1998Austria 1999

3er puesto Cam Inter Galera 1993B lgica 1991Portugal 1998

Precisi n Equipos Campe n Cam Inter Galera 79-89-91B lgica 1994Francia 1998Portugal 1998

Subcampe n Cam Inter Galera 81-833er puesto B lgica 1993

Alemania 2001Italia 2002

Estilo Campe n B lgica 91-94Subcampe n B lgica 19943er puesto B lgica 1994

Trabajo Relativo Campe n Cam Inter Galera 85-87Subcampe n B lgica 1993

Cam Inter Galera 1993Master 1997 Francia(**)

Absoluta Individual Campe n B lgica 91-94Subcampe n B lgica 1994

Absoluta Naciones Campe n B lgica 90-19943er puesto Francia 1980

Italia 1995Nacional Todas Campe n Todas las competiciones

Subcampe n desde 1978 al 20023er puesto

(*) Se batieron dos veces el rrecord mundial de figuras en trabajo relativo los a os 1991-1997 (**) Record del Mundo

353: nace un Escuadrón

En los artículos que componen este dossier se ha pretendido dar una visión de lo que hasupuesto y está suponiendo la activación de un Escuadrón, el 353, con un material querepresenta un reto para la Unidad, con conceptos de empleo totalmente nuevos para un

Ala de transporte, por lo menos en España. Esto ha constituido una auténtica motivación pa-ra gran parte del personal del Ala número 35 y en particular para pilotos y mecánicos.

Para los primeros está suponiendo el trabajar con un avión que si bien es muy parecido asu hermano mayor el T-19 en cuanto a disposición de los sistemas comunes, es distinto encuanto a utilización de aquellos que suponen la novedad, predominando la electrónica comocorresponde a cualquier avión de su generación.

Para los segundos este asunto de la electrónica es otro cantar, pues cuando un electrón sepierde… para volverlo a encontrar... es un auténtico rompecabezas. Los mecánicos ahora lle-van bajo el brazo todo un PC portátil que posterior a la misión lo conectan al avión y “des-cargan” todas las discrepancias que hayan podido surgir durante el vuelo, facilitando las ta-reas de mantenimiento.

El T-21 es un buen avión, dentro de su categoría, pero como todo producto nuevo necesitaun poco de rodaje. Estamos seguros que marcará un antes y un después en la historia del Ala,aunque esto solamente corresponderá decirlo a nuestros sucesores que dispondrán de la sufi-ciente perspectiva. Está concebido para llevar a cabo misiones de transporte aéreo táctico, enambiente considerado como hostil y como tal viene equipado.

En el Ala número 35 se habla (además de los conceptos clásicos de una unidad de transpor-te) de repostaje en vuelo, de chaff, de bengalas, de blindajes, de gafas de visión nocturna, decomunicaciones seguras, de agilidad de frecuencia…

El comandante y jefe del 353 Escuadrón, D. Francisco Eusebio Lozano Lucas, los capita-nes, D. Julián Castaño Fernández, D. Francisco Matas Montañez, D. Manuel Regueiro Mu-ñoz y D. Juan J. Rodríguez Cordero, que con sus artículos en los que de forma amena y clari-ficadora nos acercan aún más al T-21 desde sus comienzos, hasta hoy, han colaborado en laelaboración de este dossier que esperamos sea del agrado de todos.

ÁNGEL DE COZAR LOPEZCoronel Jefe del Ala 35

DO

SSIE

R


Cuando a principios del año 2000 mepresenté en la Base Aérea de Getafecon el fin de incorporarme a mi nuevo

destino en el Ala 35, no me podía ni imagi-nar los excelentes derroteros profesionalespor los que iban a transcurrir los siguientesaños. Realizar el mando como comandantede un Escuadrón de Fuerzas Aéreas siemprees atractivo. En una Unidad como el Ala 35,con personal altamente cualificado, y con nu-merosas misiones y ejercicios reales, se con-vierte además en un reto. Pero si le añadimosel mando de un Escuadrón de nueva creación, el 353,el desafío se convierte en apasionante.

En realidad, el 353 Escuadrón no es nuevo en elAla 35. Desde casi su creación, allá por julio de1955, con la llegada de los primeros DC-3, el Ala 35ha estado constituida por tres escuadrones en nu-merosas ocasiones. Así, cuando hubo que plantear-se la organización con la llegada de los C-295 (T-21), simplemente se reactivó el 353 Escuadrón, deacuerdo a un escrito, firmado por JEMA el 20 de no-viembre de 2001.

SE DAN LOS PRIMEROS PASOS

Lo cierto es que desde la primavera deese año, ya había recibido el encargo

de mi coronel para dedicarme a organizarel nuevo Escuadrón, previendo mi nombra-

miento como jefe del mismo en el momentoque se constituyera. Y la labor fue ingente

hasta la llegada de los primeros aviones. Laprimera tarea consistió en la organización y di-seño de los cursos de pilotos, mecánicos y su-pervisores de carga impartidos por la empresa

EADS-CASA en su factoría de Sevilla. La selección del personal para los mismos tam-

bién fue una labor compleja, porque esta decisiónllevaba aparejada la del diseño operativo en los pró-ximos años de la Unidad. Era necesario armonizarlas lógicas aspiraciones personales con las necesi-dades de mantener una capacidad operativa en elAla. La fase de transición, definida en calendariopor el Plan de Implantación, tenía que llevarse a ca-bo de manera coherente, con el fin de concertar lasdistintas sensibilidades. Cuando a finales del 2004


Nace un EscuadrónFRANCISCO EUSEBIO LOZANO LUCAS

Comandante de Aviación

Emblema del 353Escuadrón

Autor: J.Miguel Jiménez Megal

se hayan entregado todos los aviones y se hayaobtenido la capacidad final operativa (FOC) en el353 Escuadrón, se podrá analizar con resultadosen la mano, si dicha transición ha sido adecuada.

La instrucción inicial consistió en los cursos teóri-cos para pilotos, mecánicos de mantenimiento y su-pervisores de carga, y en general se puede decirde los mismos que no fueron todo lo exhaustivos ycompletos que la situación requería. Los pilotos re-alizaron además seis horas de vuelo cada uno jun-to a un instructor de la empresa. La ausencia de si-mulador junto a la escasez de instrucción prácticaen vuelo obligó a que el núcleo inicial de ocho pilo-tos estuviera formado por personal con elevada ex-periencia en T-19 y al menos cuatro/cinco años decontinuidad en la Unidad. Estar ocupando por esaépoca (otoño de 2001) el cargo de Jefe interino delGrupo de FFAA, siendo el único comandante desti-nado en el mismo, impidió que formara parte deese núcleo inicial. Con la llegada de los aviones endiciembre, comencé un curso específico para capa-citarme en el avión.

Como quiera que los principios siempre son difíci-les, en este caso no se iba a producir la excepción,y los comienzos fueron muy complicados. Oficial-mente, el acto de entrega de los aviones C-295 alEjército del Aire, presidido por el Ministro de Defen-sa, se produjo el 15 de noviembre del 2001. Losaviones llegaron el 21 de diciembre, pero como ha-bían sido aceptados con la condición de realizarleuna serie de derogaciones y modificaciones en“software” de aviónica para la inclusión del sistemaTACAN, el primero de ellos se volvió a “marchar” ala factoría sevillana. Y posteriormente se hizo lomismo con el segundo y el tercero.

DO

SSIE

R

581

Un T-21aterrizando en el aeropuerto de las islas Maldivas durante la gira a Singapur y Malasia.

DO

SSIE

R Los primeros meses fueron problemáticos. Laadaptación del grupo de material a un nuevo siste-ma de armas, complejo en cuanto a aviónica y elec-trónica, ha supuesto un reto para este personal y esobjeto de otro artículo de este dossier.

A LA BÚSQUEDA DE UN EMBLEMA Y UN INDICATIVO

Una “historia” cuando menos curiosa ha sido laadopción del indicativo del 353 Escuadrón. Al

principio se realizó una consulta “popular” con el finde recabar ideas para el mismo. Desde bambi ameiga pasando por morsa lo cierto es que ningunode los nombres propuestos era atractivo. Como-quiera que existían reticencias a emplear el indicati-vo Ganso del antiguo 353, me dediqué personal-mente a la búsqueda de un nombre que satisficieravarios requisitos, a saber: ave, que habitara en lapenínsula Ibérica, menos de cinco letras y relacio-nado de alguna manera con el Ejército del Aire. Y loencontré en Ibis.

Sabemos que el emblema del Ejército del Aire es-tá inspirado en divinidades del antiguo Egipto. Pare-ce ser que fue la Infanta Dª Beatriz la que en el do-micilio del Infante donAlfonso de Orleáns yBorbón sugirió la ideade uti l izar “el discoalado” de la tumba dela divinidad egipciaSethi. Se trataba deencontrar un distintivode un diseño adecua-do a la vez a la tradi-ción y a la modernidadpara la naciente Armade Aviación española.Estas “alas” cumplíanel requisito, y al pare-cer sugieren al avesagrada egipcia (ibis)como representacióndivina, procedente asu vez de la ancestral tradición del pueblo sumerio.Unir nuestro tradicional “rokisky” al indicativo de Ibisya fue sencillo. Y la Jefatura de la Unidad acogiócon rapidez la idea, proponiendo este indicativo pa-ra el T-21.

Con el fin de mantener la tradición del Ala 35, sesiguen empleando los indicativos de Azor (vueloslogísticos) y Tucán (vuelos tácticos). El nuevo indi-cativo se utiliza en todas aquellas misiones tácticasespecíficas del C-295: Autoprotección, Reabasteci-miento en Vuelo, Encriptación de Comunicacionesetc.…

Una vez consensuado el indicativo faltaba el em-blema. Y uno de los capitanes del Escuadrón, co-nocido por sus habilidades pictóricas, se encargó

del diseño. Sobre un fondo azul, surca el Ibis conlas alas extendidas simbolizando el cielo. El “ro-kisky” centrado bajo el ave, y la leyenda de 353 Es-cuadrón para dar continuidad a los otros dos escua-drones de la Unidad.

EL ESCUADRÓN COMIENZA A VOLAR

Ha sido necesario que durante estos primerosmeses los pilotos hayan volado los dos aviones, T-19 y T-21, con el fin de no disminuir la operatividaddel 352 y 351 Escuadrón, comprometidos en nume-rosas operaciones de carácter logístico (operacio-nes C/S y S/K en la antigua Yugoslavia, sosteni-miento del destacamento Ícaro, apoyos y colabora-ciones con ET y Armada etc.…); al igual que decarácter táctico (“Cope Thunder”, DAPEX, SIRIO…)

Igual que los pilotos procedían del T-19, los su-pervisores de carga también proceden del T-19, pe-ro con la particularidad de que estos tripulantes vue-lan los dos sistemas de armas. En realidad, ambascabinas de carga son muy similares en cuanto a di-seño. Evidentemente, la del T-21 es más larga y sele han añadido algunas mejoras procedentes de laexperiencia de vuelo en la Base de Getafe con los

CN-235. Las modifica-ciones esenciales pro-ceden de la posibili-dad de realizar loslanzamientos de car-gas en la modalidadde “Parachute Deli-very System” (PDS)mediante el “Extrac-tion Force TransferCoupling” (EFTC), unsistema que suprimeel obsoleto “cangrejo”.

Caso aparte es el delos mecánicos de vue-lo. Desde el principio,se diseñó el C-295 pa-ra su utilización sin latradicional figura del

mecánico de vuelo. Ese compañero inseparable pa-ra todos los pilotos de transporte desaparece en es-te avión. Y esta circunstancia ha ocasionado nume-rosos inconvenientes. A saber:

a) El Ejército del Aire, por el tipo de misión que re-aliza no posee un servicio de “handling” o similar alde una compañía aérea. Cuando un avión aterrizaes necesario realizar una serie de tareas que re-quieren una formación específica relacionada con elmantenimiento. En sitios tan dispares como Skopje,Oslo, Esmirna o Argel puede ser muy costoso, tem-poralmente hablando, la realización de determina-dos servicios si no se posee ni el personal ni los co-nocimientos para realizarlos.

b) Aún no se posee un simulador de vuelo para el


T-21en Emiratos Arabes. Autor: Francisco Matas.

DO

SSIE

R

T-21, y por tanto no se puede instruir a las tripula-ciones si no es de manera real en vuelo. Por la ex-periencia del T-19, la solución de emergencias conun tercer tripulante situado en una posición privile-giada junto a los controles de motor y paneles su-periores, (eléctrico, combustible, antihielos, neumá-tico, presurización, luces y extinción de incendios),es mucho más eficaz y redundante.

c) La tradicional experiencia y capacitación denuestros mecánicos de mantenimiento no se puedetrasladar a las fases del vuelo si no forman parte dela tripulación. Por tanto, el diagnóstico de pequeñasaverías de carácter puntual mejora la operatividad,si formando parte de la tripulación se traslada per-sonal especializado en mantenimiento como mecá-nico de vuelo.

Ante este cúmulo de circunstancias se propuso porparte del Ala 35 y como tal se expuso en el Plan deImplantación, la creación de la figura del Mecánico deApoyo al Vuelo que soslayara todas las carenciasenumeradas más arriba. Fue necesario estableceruna formación muy general en los cursos impartidosen Sevilla, y una instrucción “ad hoc” en la mismaUnidad, según iban surgiendo las necesidades. Estaindefinición todavía se mantiene, pues aunque consti-tuyen tripulación en la mayoría de las misiones de

vuelo, es necesario abrir un debate acerca de si esnecesaria una reformulación de sus cometidos. Laasignación de tareas en la cabina de vuelo es un de-bate que todavía continúa abierto.

Otro de los factores que afectó a la instrucción ini-cial, además de las consabidas derogaciones, fueronlas colaboraciones del Ejército del Aire con la empre-sa EADS-CASA para la realización de giras de pre-sentación del avión por países tan diversos como Ma-lasia, Singapur, Emiratos Árabes, Brasil, Chile, Esta-dos Unidos o Canadá. No cabe duda que desde elpunto de vista aeronáutico e incluso personal, hansupuesto una experiencia importante para las tripula-ciones del Ala 35 que han participado en las mismas,pero no es menos cierto que han condicionado la ins-trucción inicial del Escuadrón, al ser pocos los me-dios aéreos disponibles para conseguir con rapidez laCapacidad Inicial Operativa (IOC). Esta se obtuvo fi-nalmente en mayo del 2002.

La instrucción táctica también se ha visto afecta-da en estos primeros 18 meses de vida operativa.Al principio hubo numerosos problemas en el siste-ma de empestillado de plataformas y lanzamientode cargas lo que significó nuevas modificacionesen los aviones. La implicación de los C-130 en elconflicto de Afganistán derivó en numerosas misio-


Un T-21 en el aparcamiento de Oslo. Autor J. M. Jiménez Megal.

DO

SSIE

R nes de transporte logístico para los nuevos aviones.Al final, las cifras cantan, y únicamente un 9% delas horas totales se han empleado en instruccióndurante el año 2002. Esta cifra es sensiblemente in-ferior a la deseada para alcanzar una capacitaciónoperativa de las tripulaciones en misiones tácticas.Una situación que ha retrasado la consecución delos objetivos que se había propuesto la Unidad.

Por otro lado, sí se ha podido proceder a la vali-dación de los lanzamientos de personal, tras la rea-lización de este tipo de actividades en la EscuelaMilitar de Paracaidismo. De la misma manera, laparticipación en el ejercicio “Nube Gris”, y el poste-rior empleo de los sistemas de autoprotección tam-bién ha confirmado su utilidad. Lo imprescindibleahora mismo es proceder a la instrucción de las tri-pulaciones en este tipo de misiones, asignando al

Escuadrón colaboraciones con la EZAPAC, el EA-DA, y la BRIPAC, potenciando la participación enejercicios nacionales e internacionales como el “Ad-vanced Airlift Tactical Transport Course” (AATTC),“Green Flag”, o seminarios como los que se impar-ten en los cursos correspondientes al “Tactical Lea-dership Program” (TLP).

Mención aparte merece la validación del sistemade repostado en vuelo. La complejidad de la misiónunido a la nula experiencia, no ya de la Unidad, sinode cualquier piloto de transporte como receptor decombustible, exigieron un esfuerzo adicional duran-te los meses de septiembre y octubre del pasadoaño. Pese a las dificultades iniciales, el Escuadrón

ha comenzado una capacitación inicial en este área,efectuando el entrenamiento con regularidad. Adestacar el impulso que el MACOM está proporcio-nando a la Unidad para mejorar el rendimiento.

Cuando el avión estaba a punto de alcanzar unrendimiento óptimo, con cinco sistemas de armasentregados a la Unidad, si bien uno aún permaneceen Sevilla con objeto de las famosas derogaciones,se produjo la interrupción provocada por los proble-mas derivados del autoabanderamiento no coman-dado de la hélice. Afortunadamente, esta circuns-tancia que ha mantenido la flota prácticamente in-movilizada casi dos meses ya se ha subsanado, yaunque ha implicado un retraso en la obtención dela Calificación Final Operativa (FOC) y una demoraen el proceso de calificación e instrucción de las tri-pulaciones, el objetivo deseable de alcanzar esta

FOC se estima se podrá conseguir a lo largo delaño 2004 ( probablemente a mediados).

Subsanados estos inconvenientes, y con cerca de3000 horas de vuelo ya en servicio en el Ejército delAire, el T-21 se está empezando a convertir en unsistema de armas ya conocido por todas las basesaéreas nacionales. Su silueta claramente reconoci-ble por la percha para reabastecimiento en vuelo,aparece ya en prácticamente todos los ejerciciosnacionales e internacionales de cierta envergadura.

Este artículo únicamente ha pretendido exponerlos siempre difíciles, pero a la vez apasionantes co-mienzos, que para un comandante suponen el naci-miento de un Escuadrón.


E l 4 de marzo de 1998 fue una fecha muy impor-tante en la nueva andadura que ha emprendidoel reactivado 353 Escuadrón del Ala 35. Ese día

el Estado Mayor del Ejército del Aire hizo oficial el do-cumento de requisitos para el programa FATAM II,“Futuro Avión de Transporte Medio”. Este programa,finalmente se ha concretado en la adquisición denueve aviones C-295M EA03, especialmente configu-rados para el Ejército del Aire, que han pasado a serel sistema de armas T-21 que actualmente opera el353 Escuadrón.

LOS INICIOS DEL PROGRAMA

E l programa FATAM II surgió a raíz de las caren-cias y necesidades detectadas por la División de

Planes del Estado Mayor, en las capacidades opera-tivas de Transporte Aéreo que el Ejército del Aire te-

nía ya en esas fechas y que se iban a agravar en unfuturo cercano.

Estas carencias y necesidades detectadas en losmedios de Transporte Aéreo Táctico se basaban envarios factores:

1) Antigüedad de la flota de T-12, junto con sus li-mitadas características como avión militar de trans-porte.

2) Vacío existente entre las capacidades operativasy de carga del T-19 y del T-10.

3) Necesidad en el Ejército del Aire de disponer deun número mayor de medios de transporte aéreo tác-tico, con capacidad para operar dentro del Teatro.Esta necesidad se derivaba de la cada vez mayorparticipación de nuestras Fuerzas Armadas en opera-ciones internacionales de mantenimiento de paz y deayuda humanitaria.


FATAM II: un nuevo sistema de armas para el 353 Escuadrón

JULIAN CASTAÑO FERNANDEZCapitán de Aviación

DO

SSIE

R

En el documento de requisitos para el programaFATAM II, el Estado Mayor, tras analizar la situaciónde los medios aéreos de las unidades de Transporteexistentes, y las necesidades futuras de las FuerzasArmadas, llegó a la conclusión de que el Ejército delAire necesitaba un nuevo avión de transporte medio

cuyas características pasaba a detallar en el docu-mento mencionado.

El cuadro 1 resume las características operativasmás importantes que debía presentar esta nueva ae-ronave.

EL C-295M HACE SU APARICION

A finales de 1997 la empresa Construcciones Aero-náuticas, ahora EADS-CASA, presentó en públi-

co el C-295M, esta aeronave era la versión militar deun nuevo avión, el C-295, que había empezado a de-sarrollar en 1995.

Este nuevo avión tenía como base el CN-235, ope-rado por el Ejército del Aire en sus versiones 10, 100y 200, pero presentaba unas notables diferencias conrespecto a su predecesor. Entre éstas, destacabanlas siguientes:

• Aumento de la carga de pago, que pasaba de seisa nueve toneladas.

• Un fuselaje más largo, en concreto tres metrosmás largo.

• Una nueva planta de potencia en concordanciacon el aumento de peso del avión.

• Una aviónica totalmente integrada.

EL C-295M CANDIDATO PARA EL PROGRAMAFATAM II

Casi coincidiendo con la fecha de la firma del docu-mento “Requisitos del Estado Mayor para el pro-

grama FATAM II”, EADS-CASA presentó al Ejército


Capacidad operación autónomaMáxima versatilidad de operación y tiempo de recuperación entremisiones mínimoCarga y descarga rápida de pallets HCU/6E de 108” x 88” ycargas rodadasLa carga de pago mínima de 9,5 toneladas métricasCompatible con los medios de carga y descarga del E.A.Capacidad de lanzamiento paracaidista de personal y cargaAlta capacidad de supervivencia en entornos hostilesCapacidad de operación en pistas semipreparadasPosibilidad de reabastecimiento en vueloOperación normal del avión con piloto, copiloto y supervisor decargaCapacidad de vuelo IFR en condiciones IMC diurno y nocturnoAviónica totalmente integrada con posibilidad de crecimientoSistemas de navegación y comunicación integrables con fuerzas desuperficie y aéreasCapacidad limitada SAR y de vigilancia de tráfico marítimo yáreas contaminadasMotores turbohélice con puesta en marcha de forma autónomaDeseable unidad auxiliar de potencia (APU)Adaptación a la normativa vigente de aviación civil sobre ruidoCoste de Ciclo de Vida equiparable a los aviones modernos detransporte

Cuadro 1CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL FATAM II

DO

SSIE

Rdel Aire el C-295M como posible candidato para suprograma y, unos meses más tarde, realizó ya unaoferta en firme con su nuevo avión.

Una vez realizada la oferta por parte de esta em-presa, el Estado Mayor empezó a trabajar en dosfrentes diferentes: por un lado, junto con la Divisiónde Sistemas del Mando Logístico, comenzó el desa-rrollo del Pliego de Prescripciones Técnicas de la ae-ronave que se pretendía adquirir, y por otro lado, ini-ció toda una serie de reuniones con EADS-CASA,que se extenderían hasta el año 2000, para estudiarlas configuraciones y precios asociados al EA03, de-nominación que tomaría la versión del C-295M parael Ejército del Aire.

Mientras tanto, y más concretamente en 1999,EADS-CASA fue realizando, a nivel interno, las Revi-siones Preliminares de Diseño (PDR) ajustadas a loscambios que iban surgiendo en los diferentes siste-mas del avión derivados de las diferencias que pre-sentaba el EA03 con respecto al C-295M.

PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS: EL FUTURO T-21 VA TOMANDO FORMA

En enero de 2000, el trabajo desarrollado durantetodo este tiempo por la División de Planes del Es-

tado Mayor y la División de Sistemas del Mando Lo-gístico empezó a obtener resultados, ya que el Con-sejo de Ministros dio finalmente “luz verde” a la com-pra de los nueve C-295M EA03. Durante este mes,se firmaron los documentos más importantes del pro-grama de adquisición de los nueve aviones. Estosdocumentos fueron:

• El Pliego de Prescripciones Técnicas.• El Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares.• El Contrato Administrativo de Suministros.De estos documentos, y desde el punto de vista de

la Unidad que iba a operar el nuevo sistema de ar-mas, hay que destacar uno de ellos, el Pliego dePrescripciones Técnicas (PPT). En este documentoya quedaban definidas las características técnicas,operativas y logísticas del nuevo avión que iba a ad-quirir el Ejército del Aire.

Para el desarrollo del PPT se creó un grupo de tra-bajo en el que participó personal del Ala 35. Este he-cho permitió que la Unidad, prácticamente desde elcomienzo del programa, empezara a conocer las ca-racterísticas que iba a presentar esta aeronave y quesu personal trabajara con la idea de que la Base deGetafe, y en concreto el Ala 35, sería depositaria delfuturo T-21, hecho que, no obstante, todavía no esta-ba confirmado oficialmente.

Para las personas que en aquellos años conocíanlos medios y forma de operar del Transporte Tácticodel Ejército del Aire, una primera lectura del PPT lesrevelaba que estaban ante una aeronave que iba arepresentar un salto cualitativo en estos medios y queiba a permitir unos conceptos operativos y de empleoque hasta la fecha no se habían tenido.

El T-21 se presentaba como un transporte tácticomedio muy maniobrable, conuna gran versatilidad de misióny capaz de operar desde pistascortas y sin pavimentar. A estaaeronave se le preveía dotarde los siguientes medios:

• Sistema de navegación degran precisión.

• Capacidad de comunicacio-nes seguras de UHF, VHF yHF en transmisión y recepción(COMSEC y TRANSEC).

• Sistema de repostaje envuelo.

• Capacidad de operación enambiente nuclear, biológico yquímico (NBQ).

• Total compatibilidad para suoperación con gafas de visiónnocturna.

• Sistemas de autoprotec-ción.


Posibles escenarios de actuaciónEstados de Disponibilidad del 353 EscuadrónCalificación Funcional del 353 EscuadrónNúmero de horas a realizar por pilotoEquipos de Autoprotección aplicablesEquipos de Comunicaciones y de NavegaciónAyudas al entrenamientoSistema de Planeamiento de Misiones AéreasInstrucción y Adiestramiento BásicoProtección NBQ

Cuadro 2ASPECTOS INCLUIDOS EN EL CONCEPTO

OPERATIVO APLICABLE AL T-21

DO

SSIE

R PRIMEROS PASOS DELC-295 EA03

Durante estos años, yde forma paralela,

Construcciones Aeronáuti-cas avanzaba en el desa-rrollo de la nueva aeronavey en octubre de 2000 el IN-TA aprobaba la certifica-ción FAR del C-295M, laversión militar básica.

El siguiente paso, o hitoimportante, en el desarrollodel programa FATAM II fuela realización de la Revi-siones Críticas de Diseño(CDR). Éstas se realizaronen mayo de 2000, y duran-te ocho días el Ejército delAire y EADS-CASA anali-zaron conjuntamente todos los requisitos contempla-dos en el PPT y los posibles incumplimientos de és-tos.

En estas reuniones también estuvo presente perso-nal del Ala 35 como parte integrante de la representa-ción del Ejército del Aire.

Las razones de la participación de esta Unidad enlos CDR fueron varias: por un lado el Ala 35 había co-laborado en la elaboración de parte del PPT; por otrolado, la experiencia de su personal, tanto del Grupode Fuerzas Aéreas como del Grupo de Material, ad-quirida en los numerosos años de operación del CN-235 en la Unidad, resultó muy valiosa a la hora deayudar a la Oficina del Programa en la evaluación yseguimiento del cumplimiento del PPT, y por último,ya en estas fechas el Estado Mayor había decididoque la nueva aeronave fuese a ser operada por el Ala35, hecho que se confirmó oficialmente a través de laDirectiva 27/00 del JEMA, “Implantación del sistemade armas T-21” de 30 de junio de 2000.

CERTIFICACION MILITAR DEL C-295 EA03

E l programa FATAM II seguía avanzado y las in-cógnitas sobre el futuro del C-295 se iban despe-

jando. Tras la finalización de los CDR, EADS-CASAempezó a trabajar para solucionar los incumplimien-tos detectados, a la vez que continuaba con la cam-paña de certificación militar del C-295 EA03.

En julio de 2001 se certificaron los lanzamientos depersonal y carga, las modificaciones que presentabael EA03 en la cabina de pilotos, entre ellas su compa-tibilidad con gafas de visión nocturna, la operación derepostado en vuelo, los sistemas de autoprotecciónde la aeronave y el sistema de oxígeno líquido. Poste-riormente, en octubre de ese mismo año se completóla certificación del piloto automático y del sistema inte-grado de aviónica, con lo que el primer avión quedabalisto para las pruebas de aceptación que tenía que re-

alizar el Ejército del Aire.Un hecho que hay que

destacar sobre la campa-ña de certificación delEA03 es que el personaldel Ala 35 tuvo la oportuni-dad de participar en partede esta campaña junto alpersonal del CLAEX. Estaimplicación de la Unidaddesde el inicio del progra-ma hasta la entrega de losprimeros aviones ha resul-tado ser de gran valor pa-ra el Ala 35 y fue posiblegracias a los esfuerzosque realizó en este senti-do la Oficina del Progra-ma.

Otro aspecto significati-vo de la certificación del EA03 fue que el personal delCLAEX y del Ala 35 tuvo oportunidad de realizar ope-raciones con un avión de transporte que hasta la fe-cha eran una novedad en el Ejército del Aire. Entreestas hay que destacar los vuelos de reabastecimien-to en vuelo con los TK-10 del Ala 31; la validación,tanto en operaciones en tierra como en vuelo, del em-


Diciembre de 1997 CASA presenta el C-295M, versión militar delavión C-295

Enero de 1998 Requisitos de Estado Mayor para elprograma.

2º trimestre 1998 El C-295M candidato elegido para elprograma.

Enero de 2000 El Consejo de Ministros aprueba el Contratode Adquisición de 9 aviones

Enero de 2000 Se firma el Pliego de Prescripciones Técnicas.Mayo de 2000 Revisiones Críticas de Diseño (CDR).Junio de 2000 Directiva 27/00 del JEMA “Implantación del

Sistema de Armas T-21”Octubre de 2000 Certificación Civil del C-295M.Junio de 2001 Plan de Implantación del Sistema de armas T-21.Octubre de 2001 Finaliza la certificación militar del EA03.Octubre de 2001 Entrega del primer T-21.Diciembre de 2001 Llegada de los tres primeros aviones a la B.A.

de Getafe.

Cuadro 3CRONOLOGIA DEL PROGRAMA FATAM II

DO

SSIE

Rpleo de gafas de visión nocturna, y la certificación delos medios de autoprotección de la aeronave detransporte.

Con respecto a estos últimos medios, hay quemencionar que por primera vez en la historia recientedel Ejército del Aire se consiguió, gracias otra vez alempeño de la Oficina del Programa, que el EA03 par-ticipase en el Ejercicio Nube Gris 01 con objeto depoder evaluar, en un escenario real de amenazas, laefectividad de la configuración de los sistemas de au-toprotección presentada por EADS-CASA para elavión del Ejército del Aire.

PLAN DE IMPLANTACION DEL SISTEMA DE ARMAS T-21: REACTIVACION DEL 353 ESCUADRON

La fecha de entrega del primer avión estaba yamuy cerca pero aún existían dudas sobre los me-

dios y Escuadrones que iba a disponer el Ala 35 trasla llegada del nuevo sistemas de armas a la Unidad.Estas se despejaron en junio de 2001 con la firma,por parte del Jefe del Estado Mayor del Aire, del“Plan de Implantación del Sistema de Armas T-21”.Este plan establecía que los nueve aviones adquiri-dos se destinarían al Ala 35, que de esta forma pasa-ría a disponer de tres escuadrones, el 351 y el 352

con material T-19 y el 353 que operaría con el nuevoavión. Para este fin, el Jefe del Estado Mayor delEjército del Aire reactivaba de nuevo el antiguo 353Escuadrón, que había quedado en situación de inac-tividad desde octubre de 1985, al reasignarse al Ala37 los 12 T-9 “Caribou”, que desde 1981 habían inte-grado el 353 Escuadrón

El Plan de Implantación del T-21 fue el pistoletazode salida para que la Unidad, el Ala 35, se pusiese atrabajar, ya de una forma oficial, en todas las accio-nes y tareas derivadas de la llegada de las nuevasaeronaves.

Este Plan ya hacía hincapié en el Concepto de Em-pleo Operativo, el Concepto Logístico y los planes desostenimiento, infraestructuras y personal, y permitióque el personal asignado al 353 Escuadrón empeza-se con la formación y el adiestramiento necesariospara operar el nuevo sistema de armas.

El cuadro 2 enumera los aspectos incluidos en elConcepto Operativo de este Plan de Implantación.

ACEPTACION Y ENTREGA DE LOS PRIMEROSAVIONES

Esta formación se inició en septiembre de 2001.Durante este mes se desplazó a la factoría de la

empresa EADS-CASA en San Pablo un equipo delAla 35, compuestos por un ingeniero, un piloto, unmecánico de vuelo, un supervisor de carga y perso-nal del Grupo de Material, junto con un piloto delCLAEX y personal de la Oficina del Programa, pararecibir la formación inicial necesaria para realizar laspruebas de aceptación del primer avión.

Coincidiendo en el tiempo y en la misma factoría,también se fueron realizando los cursos de formacióndel personal de mantenimiento y de un grupo inicialde ocho pilotos, que serían la base del 353 Escua-drón.

Los trabajos de aceptación del primer avión se ini-ciaron en octubre y al final del mismo mes se recep-cionó el primer T-21, al que le siguió un segundo ennoviembre y el tercero en diciembre. Estas aeronavespermanecieron en la factoría de EADS-CASA en SanPablo hasta el 21 de diciembre fecha en la que final-mente volaron hasta la Base Aérea de Getafe paraintegrarse en el 353 Escuadrón del Ala 35.

Desde entones, el 353 Escuadrón ha iniciado sunueva andadura en el Ejército del Aire, llevando loscolores de la escarapela nacional y el escudo del Ala35 a diferentes lugares del mundo, desde Singapurhasta Alaska.

No querría terminar estos breves apuntes sobreel devenir del Programa FATAM II sin dar las gra-cias a los comandantes Valentín Zuazua y Alejan-dro Chueca de la División de Sistemas del MandoLogístico por el apoyo y ayuda que han ofrecido entodo momento a la Unidad y que, en definitiva, hacontribuido a que el 353 Escuadrón sea una reali-dad.


DO

SSIE

R

E n la actualidad, el 353 Escuadrón aún se en-cuentra en fase de conseguir la Capacidad Fi-nal Operativa (FOC). Su rol es el Transporte Li-

gero de Cargas y Tropas (TCC-L). Sin embargo, se-gún dispone el Plan de Implantación del T-21, unavez que se complete el 353 Escuadrón con nueveaeronaves, éste pasará a pertenecer a las Fuerzasde Reacción (RF) de la OTAN, en sustitución del352 Escuadrón. Una vez incorporado a las RF, el T-21 podría tomar parte en misiones diversas en dis-tintos escenarios, como se refleja1 en la figura 1.

Esta circunstancia se debe a la versatilidad, ca-racterísticas y capacidad de operación de este sis-tema de armas:

* Capacidad de transporte y de lanzamiento depersonal y cargas.

* Capacidad “Short Take-Off Landing” (STOL) yde operación desde pistas sin pavimentar.

* Capacidad de autoprotección (dispensador dechaff y bengalas, alertador radar y cabina blinda-da).

* Compatibilidad paraoperación mediante “In-tensified Image Night Vi-sión Devices” (IINVD).

* Capacidad de opera-ción en ambiente NBQ.

* Capacidad de comu-nicaciones seguras deUHF, VHF y HF en recep-ción y transmisión (COM-SEC y TRANSEC).

*Capacidad de reabas-tecimiento en vuelo.

* Sistema de identificación mejorado (IFF Modo 4y ETCAS), y sistema de navegación y aviónica inte-grados y de alta precisión.

TRANSPORTE Y LANZAMIENTO DE PERSONALY CARGAS

E l T-21 es una plataforma fácilmente configura-ble para el transporte y lanzamiento de perso-

nal y cargas. La configu-ración de la cabina decarga es flexible y rápi-damente modificable, loque le permite desempe-ñar una gran cantidad demisiones. Asimismo, elT-21 dispone de un siste-ma de blocaje de pallets,el AM109, compatiblecon el 463L de los T-10,que le permite efectuartodo tipo de lanzamien-tos (CDS, PDS y LA-PES). En la Figura 2, sereflejan las distintas con-figuraciones que puedeadoptar la cabina de car-ga del T-21.


El 353¿Un escuadrón

táctico?FRANCISCO MATAS MONTAÑEZ

Capitán de AviaciónMANUEL REGUEIRO MUÑOZ

Capitán de Aviación

• MOOTW (Military Operations Other than War)• Operaciones de transporte estratégico• Operaciones de transporte aéreo táctico

– Asalto aéreo (lanzamientos de personal/cargas)– Aterrizajes tácticos (TALO, Tactical Air Landed Operations)– NEO (Non-Combatant Extraction Operations)

• Operaciones de apoyo logístico• Operaciones aéreas complejas (COMAO, Composite Air

Operations)• Operaciones aéreas especiales (SAO, Special Air Operations)• Operaciones SAR y vigilancia marítima• Operaciones de ayuda humanitaria• Evacuaciones médicas

Figura 1OPERACIONES Y MISIONES

QUE PUEDE REALIZAR EL T-21

1Misiones y posibles esce-narios de actuación que secontemplan en el Plan deImplantación del T-21.

Lanzamiento de Paracaidistas en la Escuela Militar de Paracaidismo.

CAPACIDAD STOL (SHORT AND TAKE-OFFLANDING)

E l T-21 posee la capacidad de despegue y aterri-zaje diurnos y nocturnos desde campos no pa-

vimentados y de reducidas dimensiones, lo que op-timiza la carga o personal que hay que infiltrar o ex-filtrar. En la Figura 3 podemos ver las distancias dedespegue y aterrizaje, en pies, para carga máxima(despegue a MTOW, Maximum Take-Off Weight,23200 kg) y para distintas temperaturas y elevacio-nes del campo2.

CAPACIDAD DE AUTOPROTECCIÓN

De todos es sabido que la aviación de transpor-te española ha estado presente desde sus orí-

genes en prácticamente todas las operaciones mi-litares en que España ha participado. De un tiem-po a esta parte se ha hecho requisito necesarioque los medios empleados –en nuestro caso noscentramos en los aviones de transporte- cuentencon unos equipos de guerra electrónica determi-nados para poder ser empleados en estas opera-ciones.

En el Ejército del Aire, el último miembro que seha incorporado al mundo de la guerra electrónicaha sido el T-21, con una serie de equipos que pa-samos a detallar a continuación.

En primer lugar, es el primer avión en servicio enel Ejército del Aire que se ha compatibilizado desdesu diseño para el empleo de dispositivos intensifi-cadores de visión nocturna, tanto en instrumenta-ción e iluminación interior como iluminación exte-rior. Este hecho puede suponer el empleo del T-21en zonas en las que sólo se permitan las operacio-nes tácticas nocturnas.

Respecto a las comunicaciones, por una parte to-dos los aviones cuentan con equipos capaces deoperar en modo HAVE QUICK II, lo que les permiti-rá trabajar en ambiente de perturbación, y la partici-pación en teatros de operaciones que no autorizanel vuelo de aeronaves sin este equipamiento. Por

DO

SSIE

R

591

Figura 2. Configuraciones básicas para transporte y lanzamien-to de personal y cargas del T-21.

0º 10º 20º 30º

SEA LEVEL(SL) 3500 3800 3900 41001200 1300 1300 1300

SL+1000 ft 3800 3900 4100 44001200 1200 1300 1300

SL+2000 ft 3900 4000 4300 45001200 1300 1400 1400

SL+ 3000 ft 4000 4300 4600 48001300 1300 1400 1400

Figura 3DISTANCIAS DE DESPEGUE (amarillo)

Y DE ATERRIZAJE EN FUNCION DE LA ELEVACION DEL CAMPO Y LA TEMPERATURA EXTERIOR

2En despegue no se contempla la posibilidad de fallode motor.

DO

SSIE

R

otro lado están dotados de equipos para el cifradode las comunicaciones aire-aire y aire-superficietanto de voz como de datos.

Pero quizás lo que más se suele asociar con laguerra electrónica es la combinación de un sistemade alerta de amenazas con un sistema de dispensa-ción de contramedidas, y en su caso un sistema deperturbación. En lo que al T-21 respecta, se disponede la combinación de un sistema alertador de ame-nazas radáricas con un sistema dispensador decontramedidas (chaff y bengalas). De esta combina-ción se han adquirido varias unidades que puedenser instaladas en cualquiera de los T-21 para las mi-siones que así lo requieran. EADS-CASA tambiénprevé la inclusión de un sistema alertador de aproxi-mación de misil. Éste no ha sido adquirido inicial-mente como equipamiento del T-21, estando previs-ta su incorporación en el futuro.

Sobre el sistema alertador radar, se puede decirque se trata del equipo ALR-300, de tecnología es-pañola fabricado por INDRA. Consta a grandes ras-

gos de una serie de sensores situados en el exteriordel avión, un sistema de procesamiento y comuni-cación con el dispensador de contramedidas, el co-rrespondiente panel de control, y un sistema de avi-so de amenazas tanto visual como sonoro.

El ALR-300 proporciona mediante sus sensoresuna cobertura de 360 grados alrededor del avión.Es un sistema de detección completamente pasivo,en el sentido de que no necesita emitir ninguna se-ñal para su funcionamiento, lo que implica que suutilización no compromete la detectabilidad de laaeronave. Su funcionamiento se basa en la detec-ción de cualquier señal radar por parte de los sen-sores. Esta señal es procesada en función de susparámetros y clasificada según una librería que pre-viamente se le ha cargado. La señal procesada sepresenta al piloto indicando tanto su posición relati-va respecto a la aeronave como el tipo de emisorque la generó y por consiguiente su grado de peli-grosidad. Son características de este sistema tantosu alto índice de detección (se puede decir que in-tercepta el 100% de las emisiones), como el bajo ín-dice de generación de falsas alarmas (prácticamen-te nulo).

El dispensador de contramedidas que equipa al T-21 es el modelo ALE-47. Consta de una unidad decontrol y presentación, un sistema de procesamien-to y comunicación con el alertador, y el conjunto dedispensadores propiamente dicho tanto de chaff co-mo de bengalas. Su misión es la de responder conel lanzamiento de chaff y/o bengalas ante una ame-naza. En el primer caso busca confundir a una se-ñal radar fijada sobre la aeronave, y en el segundoatraer hacia las bengalas a un misil de guiado infra-rrojo, para evitar que el avión sea alcanzado.

Es en el modo de lanzamiento de las contramedi-das donde cobra vital importancia la mencionadacomunicación entre alertador y dispensador. ElALE-47 está diseñado para comunicarse tanto conel alertador radar (en nuestro caso el ALR-300) co-mo con el alertador de aproximación de misil (ga-rantizando su futura interoperabilidad), así comocon un equipo perturbador en el caso de que se dis-pusiera del mismo.

La señal recibida, en nuestro caso por el ALR-300, se comunica al ALE-47. Éste la procesa en sulibrería, y selecciona la secuencia de lanzamientoadecuada a cada amenaza así como la prioridad derespuesta en caso de existir varias amenazas simul-táneas. La respuesta en forma de lanzamiento de


12.7 mm alcance 1.5 Km. SAM’s con alcance de 12 Km, asociados Sistemas SAM con un alcance AAA de 20 mm con guiado a un sistema radar con funciones de de 100 Km.

óptico y alcance 2.5 Km. detección, control de tiro y seguimientoMANPAD IR con alcance AAA con guiado radar Misiles AA de corto y medio alcance

de 4 KM. y un alcance de 12 Km. (infrarrojo y radárico semiactivo)

Figura 4GRADOS DE AUTOPROTECCION

DO

SSIE

Rchaff y/o bengalas será ejecutada automáticamentepor el ALE-47 o en espera de confirmación por par-te del piloto según éste decida en cada momento.

También se puede seleccionar el modo de funcio-namiento manual, en el que será el piloto el que se-leccione qué secuencia lanzar y en qué momentohacerlo. Una cualidad de este equipo es la fiabili-dad, que garantiza su funcionamiento continuadoaun en el caso de fallo de algún cartucho de chaff obengala. Del mismo modo es importante señalarque ambos equipos se comprueban automática-mente de forma continuada durante el vuelo, de talmodo que generarían un aviso de funcionamientoincorrecto tan pronto como éste se produjese.

La inclusión de estos equipos en el T-21 ha mar-cado, junto con sus capacidades de actuación, el

carácter eminentemente táctico del avión, aumen-tando sus posibilidades de supervivencia en am-biente de amenaza y en consecuencia la probabili-dad de éxito en la consecución de la misión. Conunas tripulaciones adecuadamente adiestradas sepodrán afrontar misiones hasta la fecha vetadas ala aviación de transporte española.

Esta capacidad de autoprotección, permitiría al T-21 operar en distintos escenarios, en función delgrado de amenaza al que estuviese sometido, se-gún se refleja en la figura 4.

CAPACIDAD IINVD

La iluminación interior y exterior del T-21 es com-patible con gafas de visión nocturna. Al selec-

cionar el modo NVG la iluminación visible exteriore interior se desconectan y se conecta la ilumina-ción compatible con NVG.

Cuando el 353 Escuadrón alcance el adecuadogrado de adiestramiento y disponga de un adecuadonúmero de aeronaves, se efectuará un plan de eva-luación operativa con IINVD en dicho material. Paraello, se utilizarán las actuales gafas AN/AVS-9.

CAPACIDAD PROTECCIÓN NBQ

E l T-21 dispone de capacidad de operación enambiente NBQ, con tomas de conexión para los

“blower” de 5 tripulantes. COMUNICACIONES SEGURAS

E l sistema de comunicaciones del T-21 constade: una radio de HF, con preinstalación para

otra más; dos equipos AN/ARC-210(V) para comu-nicaciones V/UHF, con preins-talación para un tercer equipo;y dos equipos KY-100, paraencriptación de comunicacio-nes y datos, que trabajan aso-ciados a los respectivos equi-pos de V/UHF. El HF disponede capacidad de llamada se-lectiva (SELCAL), funciones deestablecimiento de conexiónautomática (ALE) así comocapacidad de transmisión y re-cepción de datos vía módem.Las radios de V/UHF disponende circuitos ECCM que propor-cionan capacidad HAVEQUICK y capacidad antipertur-bación HAVE QUICK II. Esto,unido a la capacidad para en-criptar las comunicaciones,asegura la confidencialidad enlas comunicaciones (capacidadCOMSEC Y TRANSEC)

CAPACIDAD AAR

E l T-21 posee capacidad de reabastecimiento envuelo. Las primeras misiones de AAR comenza-

ron en septiembre del 2002. Para lograr la instruc-ción adecuada y debido a las características de unavión de transporte, se contó con la colaboraciónde pilotos del CLAEX, de EADS/CASA y del perso-nal del Ala 31.

Después de haber realizado un total de 6 misio-nes, se comprobó que los niveles y velocidades óp-timas para los “rendez-vous” con el tanker eran FL130/140 y unos 200 KIAS respectivamente. Estavelocidad nos permitía reservar un margen de po-tencia adicional que garantizaría el “rate” necesariopara poder enganchar. Pudimos comprobar tam-bién que para las reuniones con el C-130, ademásdel empleo del TACAN A/A, era muy útil el empleodel E-TCAS, que proporciona en todo momento in-


Figura 5. T-21 reabasteciendo desde manguera izquierda

Man

uel R

egue

iro M

uñoz

DO

SSIE

R formación de distan-cia y bearing de lostráficos circundan-tes

A finales de sep-tiembre se logró al-canzar un total detres tr ipulacionescalificadas, y en laactualidad se conti-núa la instrucciónen este área con elfin de aumentar es-ta cifra.

SISTEMAS DENAVEGACIÓN EIDENTIFICACIÓN

E l sistema deaviónica y el sis-

tema de navegacióndel T-21 se encuentran centralizados e integradosen un único sistema: el “TOPDECK AVIONICSSYSTEM”. El aspecto interior de la cabina podemosapreciarlo en la Figura 6

Esta centralización de información, si se posee labase de datos actualizada y adecuada, facilita yoptimiza el trabajo de la tripulación, sobre todo enlas misiones tácticas. El sistema consta básicamen-te de los elementos que podemos apreciar en la fi-gura 7.

La herramienta básica de funcionamiento de todoel empleo táctico de navegación del T-21 es el“Transport Aircraft Mission Planning System”(TAMPS). Es un sistema de planeamiento que per-mite, por un lado, planear en tierra las misiones quevan a ser voladas, y por otro, cargar las mismas enel avión y cargar igualmente una serie de datos queel “Flight Management System” (FMS) necesita pa-ra efectuar sus cálculos: datos tácticos (velocidadesy distancias de deceleración / escape del objetivo),modelo de variación magnética, polinomios de as-censo/crucero/descenso para los cálculos de tiem-po y consumo de combustible, así como una basede datos aeronáutica. Para el planeamiento de mi-sión, el TAMPS utiliza plataformas PC portátiles deentorno Windows. Para la carga y descarga de da-tos consta de los siguientes elementos: un cartucho“Data Transfer Module” (DTM), en el cual se alma-cenan los datos; un dispositivo “Data Insertion Devi-ce” (DID), en el que se introduce el DTM para gra-bar los datos a/desde el portátil; un puerto “Air DataLoador” (ADL), que se encuentra ubicado en elavión y en el que se introduce el DTM paracargar/descargar los datos a/desde el FMS.

El T-21 dispone de un sistema de identificaciónIFF/SIF con modos 1, 2, 3, C, y 4, para la confidencia-lidad en la identificación. Asimismo, dispone tambiénde un sistema E-TCAS (Enhanced-Traffic Alert and

Collision AvoidanceSystem) que propor-ciona información dela situación del tráficocircundante y guiadopara evitar colisiones,si se sobrepasanunos determinadosumbrales. Además, lacapacidad mejorada,podría permitir efec-tuar formaciones tác-ticas en condicionesIMC y podría tam-bién, en una misiónde reabastecimiento,posibilitar el “rendez-vous”, para la reunióncon la aeronave no-driza.

EL FUTURO: UN ESCUADRÓN TÁCTICO

Hemos podido comprobar que el T-21 es un siste-ma de armas que además de efectuar misiones lo-gísticas puede igualmente realizar un gran númerode misiones tácticas, gracias a sus sistemas y ca-racterísticas de diseño.

En la figura 8, se pueden apreciar las misiones lo-gísticas y tácticas realizadas desde la incorporacióndel avión al Ala 35 hasta comienzos de julio del pre-


Figura 6. Aspecto interior de la cabina del T-21.

Man

uel R

egue

iro M

uñoz

DO

SSIE

R

sente año. El 353 Escuadrón acaba prácticamentede despegar. Sin embargo, en este escaso año ymedio de vida operativa y tras haber dado el T-21sus “primeros pasos”, se está ya en condiciones dehacer balance.

A pesar de los problemas sufridos (los autoaban-deramientos no comandados, y la posterior parali-zación de toda la flota durante más de 1 mes; y elinadecuado funcionamiento del sistema de empes-tillado para lanzamiento de cargas, que produjo lasuspensión temporal del transporte de cargas pale-tizadas y del lanzamiento de cargas por extracción)el balance es positivo.

En la actualidad los problemas han sido subsana-dos y se ha podido validar gran parte de las capaci-dades tácticas del T-21. Se han efectuado lanza-mientos diurnos de personal en automático, ma-nual, así como lanzamientos a alta cota(HALO/HAHO). Se han efectuado lanzamientos decargas por gravedad (hasta ocho contenedores) y

por extracción ( a falta de completar las secuencia-les).

También se ha comenzado con las misiones dereabastecimiento en vuelo. Se han hecho las pri-meras misiones (Nube Gris02, colaboraciones conlos F-18 de Torrejón y Zaragoza y con el GRUNO-MAC), para el empleo de la “suite” de autoprotec-ción (empleo del alertador radar y lanzamiento dechaff). Asimismo, y durante el desarrollo de estasmisiones, se está adquiriendo experiencia en elempleo del Have Quick y del encriptador de comu-nicaciones KY-100.

Obviamente queda un largo camino por recorrerhasta alcanzar la madurez operativa. Hay que pro-fundizar y consolidar los pasos ya dados, sobre to-do en aspectos tan novedosos como el reabasteci-miento en vuelo, el empleo de las medidas de auto-protección y la utilización de comunicacionesseguras. Entre otras cosas, queda pendiente: po-tenciar la capacidad STOL del T-21 al comenzarcon las tomas de combate en campos no prepara-dos; comenzar con los vuelos IINVD; el reabasteci-miento nocturno; los lanzamientos de bengalas…

El futuro es prometedor. A lo ya conseguido hastaahora hay que sumar el establecimiento y desarro-llo de 4 (cuatro) salidas mensuales para misionesde reabastecimiento en vuelo, y otras 4 (cuatro) pa-ra misiones “Slow Mover” con alas de caza. Ade-más, la Unidad intenta que se establezcan otras 4(cuatro) salidas mensuales para lanzamientos decargas y personal.

Por otra parte, durante el año 2004, personal del353 Escuadrón participará en el “Advanced AirliftTactics Training Center” (AATTC). El AATTC es uncentro de adiestramiento avanzado para tripulacio-nes de Transporte Táctico de la USAF situado enuna base de la Guardia Nacional norteamericanaen St Joseph (Missouri). Este centro realiza una se-rie de cursos para tripulaciones de transporte entrelos que destaca el curso de entrenamiento en tácti-cas avanzadas y un curso de vuelo táctico nocturnocon NVG. El primer curso, conocido como “AircrewCourse”, está orientado al adiestramiento de las tri-pulaciones de las unidades de Transporte Aerotác-tico en la realización de todo tipo de misiones en unambiente de combate de alta amenaza, tanto aéreacomo terrestre. El segundo, conocido como “NVGCourse”, pretende adiestrar a las tripulaciones en la


COMMUNICATION SYSTEMS NAVEGATIONS SYSTEMS SURVIVABILITY EQUIPMENT IDENTIFICACION SYSTEMS

2 (3) UHF/VHF 2 INS/GPS (laser) Radar Warning Receiver 2 IFF modes 1, 2, 3A, C, S1 (2) HF (Voice and Data) 2 FMS/2 VOR/ILS (1 TACAN) ALR-300V2 (R) and 4

ECCM Circuits “Have Quick” 2DME/2 ADF Counter Measure ETCAS II“Have Quick II” 1 WX Radar Dispensing System ALE-47 Collisione avoidance and Instrumental2 Crypo KY-100 (ground mapping) Aicraft Armour Cockpit formation flight/rendezvous

COMSEC TRANSEC GPS P(Y) codes selective avialability and Osigen system ELTand anti-spoofing (SA/AS) capabilities Emergency Locator Transmitter

Figura 7PRINCIPALES COMPONENTES DEL TOPDECK AVIONICS DEL T-21

DO

SSIE

R

realización de vuelos tácticos con gafas de visiónnocturna.

La consecución de todos estos objetivos no esresponsabilidad del 353 Escuadrón. Debido a ladependencia del Ala 35 de varios Mandos a la vez(EMA/DOP, MACEN, MALEV y MACOM), y a lapreponderancia de las necesidades logísticas so-bre las de instrucción, es necesaria una concien-ciación real en todos los niveles de las característi-cas del T-21. Baste como ejemplo, que durante elaño 2002 (primer año de vida operativa del T-21 ypor tanto, dedicado básicamente a la instrucción)el número de horas ha sido insuficiente para quelas tripulaciones cumplieran los Planes de Adies-tramiento Básico desarrollados de acuerdo al Plande Implantación. Sería necesario dedicar al me-nos, un 40% del total de las horas a instrucción pa-ra adiestrar adecuadamente a las tripulaciones entodas las posibilidades de operación del C-295.

Sin embargo, hay tres hechos que, unidos a lafirme voluntad del 353 Escuadrón, deben hacerque la situación cambie:

• El Ejército del Aire cuenta ya con el T-21, unsistema de armas idóneo para el desarrollo de laaviación de transporte táctico.

• La reorganización del la estructura operativadel Ejército del Aire permitirá que toda la aviaciónde transporte dependa del GJMACOM. De estamanera, un solo Mando establecerá las priorida-des y centralizará las necesidades logísticas y deinstrucción de las alas de transporte

• El Ejército del Aire tiene una presencia cadavez más importante en el ámbito internacional. Porello, para mantener y potenciar este status, debecontar con unos medios modernos y un personalcualificado.


TIPO MISION Nº DE MISIONES OBSERVACIONES

Lanzamiento Automático 6 22 200 paracaidistas lanzados (colaboración EZAPAC y BRIPAC)Personal Manual 8 232 paracaidistas lanzados (colaboración EZAPAC y BRIPAC)

HALO/HAHO 8 85 paracaidistas lanzados (colaboración EZAPAC y BRIPAC)Lanzamiento CDS 13 28 32 plataformas lanzadas, 18.000 Kg. (colaboración EADA)

Cargas PDS 11 12 plataformas, 11.500 Kg. (colaboración EADA)Varios 4 2 balsas y 2 parapoints lanzados (colaboración EZAPAC)

AAR diurno 19 69 enganches secos y 53 enganches húmedosLanzamiento chaff 3 Nube Gris’02 y colaboraciones EADA y Ala 15

EMCON 12 Colaboraciones EADA, Ala 12 y Ala 15

Figura 8MISIONES TACTICAS REALIZADAS HASTA JUNIO DE 2003

“No esperes hasta llegar a la mitad del caminopara detectar los problemas; ten en cuenta que

deberás hacer el viaje completo”

DESARROLLO DEL PROGRAMADE MANTENIMIENTO DE LOS T-21

M uchas cosas han cambiado en los nuevosaviones T-21(C-295) respecto de sus prede-cesores los T-19(CN-235), muchos cambios,

y alguno de ellos en áreas especialmente importan-tes, como son las tareas de mantenimiento. Pode-mos decir que todo cambio que conlleve una simpli-ficación de las tareas de mantenimiento redundarásignificativamente en el objetivo prioritario de cual-quier Fuerza Aérea: la Operatividad, cuanto antesse detecten y analicen los fallos del sistema, antesse podrá actuar sobre ellos para solucionarlos y an-tes estará operativo ese avión. Este ha sido el obje-tivo perseguido por el Ejército del Aire para el desa-

rrollo del mantenimiento de los C-295. Ya en los re-quisitos de Estado Mayor para el programa FATAMII1 y en el posterior Pliego de Prescripciones Técni-cas se establece que:

• El avión tendrá un tiempo mínimo de recupera-ción entre misiones.

• El coste de ciclo de vida será de alta eficiencia.• Poseerá un alto índice de disponibilidad, como

resultado de su fiabilidad y mantenibilidad.• El número máximo de fallos totales2 será de 100

por cada 1000 horas de vuelo.• Deberá permitir un mínimo de 225 horas entre

fallos críticos3.

597

Mantenimiento de los T-21JUAN J. RODRIGUEZ CORDERO

Capitán de Aviación

1FATAM II: Futuro Avión de Transporte Aéreo Militar, elprograma FATAM I dio lugar al CN-235.

2Fallos totales: Miden la fiabilidad logística y no repre-sentan necesariamente un impacto en la misión.

3Fallos críticos: Se incluyen dentro de los fallos totales yconllevan el aborto de la misión.

DO

SSIE

R • El avión operará autónomamente en basesavanzadas de despliegue.

• Permitirá intervalos entre inspecciones de 300horas como mínimo.

Para dar cumplimiento a todos estos requisitosse formó un Grupo de Desarrollo del Programa deMantenimiento, compuesto por personal del INTA,CASA y E.A., obteniéndose el Documento MRB4.En él se describen los requisitos para el desarrollodel programa de mantenimiento continuado de losaviones C-295 siguiendo la lógica y el análisisMSG-3 (Revisión 2)5, lo que nos da una idea de lafiabilidad que se pretende alcanzar, ya que se sa-tisfacen los requisitos FAR/JAR para el manteni-miento de aviones y a su vez, estos se hacen másrápidos.

El MRB está basado en una utilización del aviónde 500 horas de vuelo/año y partiendo de esta basedefine unos intervalos de mantenimiento iniciales de300 horas u 8 meses (y sus múltiplos), realizándoselas Inspecciones Generales Visuales y de Serviciocada 72 horas. Comparándolo con los intervalos delT-19, vemos que aumentan en 100 horas los inter-valos de revisión (pasan de 200 a 300 Horas) lo quesupone una reducción significativa de las tareas demantenimiento a realizar. El siguiente nivel de man-

tenimiento está previsto para intervalos de 2400 ho-ras o 4 años. Resaltar que estos niveles se realizanen la propia Base Aérea de Getafe y con personaldel Grupo de Material.

Para facilitar el análisis de los fallos según el mo-delo MSG-3 se han implementado módulos de man-tenimiento centralizado dentro de algunos sistemasde la aeronave6. La idea es que sean los propiossistemas del avión los que detecten fallos en suscomponentes o circuitos y que estos fallos seanguardados en memorias no volátiles para su poste-rior recuperación por el personal de tierra.

En el caso de sistemas como los motores o lashélices, se guardará un registro si los pilotos hansobrepasado en algún momento del vuelo las limita-ciones inherentes y el tiempo que han durado.

Los sistemas del T-21 que no poseen manteni-miento centralizado son en muchos casos similaresa los del T-19, lo que simplifica el mantenimiento delos mismos debido a la alta experiencia alcanzadadurante años de trabajo continuado con los T-19 y ala familiarización con los repuestos de los mencio-nados sistemas.

MANTENIMIENTO CENTRALIZADO: IEDS Y CMS

“...Si dispusiéramos de un sistema que detec-tara nuestros fallos...”

En el T-21, se han sustituido todos los instrumen-tos analógicos del motor(ITT, Torque...) por el

sistema IEDS7 que consiste en dos pantallas LCDcon presentación digital de todos los parámetros delmotor y del sistema de combustible. Este Sistemapermite además grabar en su memoria informaciónrelevante del motor y de las hélices, accesible des-de las propias pantallas o bien a través de su des-carga mediante un ordenador portátil conectado alsistema utilizando para ello un programa informáticodesarrollado por CASA. Una vez descargados losdatos, estos son grabados en un disquete e introdu-cidos en la Red informática de la Base, para su pos-terior acceso por el personal de Material.


NIVEL/AVION T-19 T-21“S” (servicio) 72 horas 72 horas

“A” 200 horas 300 horas6 meses 8 meses

“C” 2.000 horas 2.400 horas4 años 4 años

Tabla 1COMPARACION DE LOS NIVELES DE MANTENIMIENTO

ENTRE EL T-19 Y EL T-21

Gráfico 1. Ejemplo de Análisis MSG-3 aplicado a la planta depotencia. Información extraída del manual del fabricante delmotor. PRATT & WHITNEY CANADA.

4MRB: Maintenance Review Board. Documento de laJunta de Revisión de Mantenimiento.

5MSG-3: Herramienta de análisis, basado en la “confia-bilidad”, para el programa de mantenimiento de aviones,sigue tres métodos distintos, Sistemas/Planta de Poten-cia, Estructura y Zonal. Usado con bastante éxito porcompañías como Airbus, ATR, Boeing, Bae, CASA, Fok-ker y Saab. En su revisión 2 (desarrollada en 1993) se in-troducen procedimientos para programas de control y pre-vención de la corrosión, así como guías para análisis deestructuras no-metálicas.

6Entre otros, disponemos de mantenimiento centraliza-do para los motores, hélices y combustible(sistema IEDS)y el sistema de aviónica(CMS).

7Sistema IEDS: Instrument Engine Display System.

DO

SSIE

R

Los datos proporcionados por el sistema para elpersonal de mantenimiento contienen informaciónsobre:

• Parámetros excedidos del motor y de otros sis-temas asociados.

• Avisos de combustible que hayan aparecido du-rante el vuelo.

• Estado de los detectores de partículas en elaceite.

• Arranques de motor de más de 40 sg de dura-ción.

• Estado de los filtros de aceite y combustible.• Fallos en el propio sistema.• Parámetros del motor grabados por los pilotos

durante el vuelo(Trend Monitoring)8.

• Fallos del controlador electrónico delmotor y de la hélice.

• Ciclos totales acumulados y restantes.• Horas totales del motor acumuladas.• Número de arranques satisfactorios y

abortados.Como vemos se nos ofrece la posibili-

dad de llevar el control de muchos datosque afectan al mantenimiento del avión.En caso de que la descarga de datos nosindique la existencia de algún fallo, seprocederá al análisis de éste, aplicandouna lógica definida en los manuales demantenimiento de los diversos siste-mas(motor y hélice principalmente).

El responsable de la descarga de datosy del manejo del ordenador portátil es elmecánico auxiliar de vuelo, que tambiénrealiza la inspección prevuelo del avión ylo recibe con posterioridad a la misión.Los mecánicos auxiliares no tienen fun-

ciones definidas en la cabina de vuelo como ocurrecon el T-19 y otros aviones de transporte del Ejérci-to del Aire, y solamente acompañan al avión endesplazamientos fuera de la península, pernoctasdel avión en otra base o aeropuerto y en todasaquellas misiones en las que se considere oportu-no. Esto ha supuesto un esfuerzo adicional de lospilotos para adaptarse a la gestión de los sistemasdel avión que en el T-19 realizan los mecánicos devuelo.

La Aviónica del T-21 dispone también de un Sis-tema de Mantenimiento Centralizado(CMS) quenos va a permitir:

• Conocer el estado actual de los elementos su-pervisados:

• Sistema de Piloto Automático.• Sistema de Comunicaciones.• Sistema de Concentración de Datos.• Sistema de Navegación.• Sistema de Presentación.• Realización de test de funcionamiento sobre ca-

da uno de ellos de forma aislada.• Almacenamiento de datos relativos a fallos re-

portados por cada elemento.• Descarga de dichos datos almacenados en el

sistema.La unidad utiliza las MCDU9 del Sistema de Avió-

nica como interfaz con el usuario, realizándose ladescarga de datos a través del ADL10 del avión. Es-ta descarga se realiza sobre un disquete junto con


Gráfico 2. Sistema IEDS.

8Trend Monitoring: Los pilotos tienen la opción de gra-bar durante el vuelo los parámetros del motor para dife-rentes altitudes de presión y temperaturas.

9MCDU: Sistema Multipropósito de Control y Presenta-ción.

10ADL: Unidad de Carga de Datos de Abordo. Permite lacarga y descarga de datos, tanto del Sistema de Manteni-miento Centralizado(CMS) como del Sistema de Planea-miento de Misión(MPS).

DO

SSIE

R los datos del Sistema de Planeamien-to de Misión, recuperándose poste-riormente en el mismo portátil del Sis-tema IEDS.

Este procedimiento se realiza des-de el Modo Interactivo del Sistema,que además nos permite la presenta-ción de informe, identificación y aisla-miento de fallos.

ADAPTACIÓN DEL GRUPO DEMATERIAL A LOS NUEVOS AVIONES

Previamente a la recepción de losaviones y sus repuestos se tuvie-

ron que realizar una serie de adapta-ciones en la infraestructura de la Ba-se Aérea de Getafe para acomodar-las a las características de los T-21,la ampliación de los hangares a lasmedidas del nuevo avión fue una delas acomodaciones realizadas.

Estas adaptaciones surgieron como requisito delEjército del Aire al contratista (CASA) para queefectuara un análisis de instalaciones, especifican-do que siempre que fuera posible se utilizaran lasya existentes.

En cuanto al personal que está trabajando conmaterial T-21 en Getafe, decir que dispone de unaalta experiencia en T-19, de hecho se dedican almantenimiento de los dos aviones, lo que nos ofre-ce la oportunidad de aplicar todos los conocimien-tos aprendidos a los sistemas comunes que poseeel T-21.

Todo este personal recibió sus correspondientescursos de formación en la Factoría CASA-San Pa-blo para su acomodación al nuevo Sistema de Ar-mas. Estos cursos eran específicos para cada áreade mantenimiento(motores, electrónica...) tal como

aparecía reflejado en el Pliego dePrescripciones Técnicas.

En el Pliego de Cláusulas Administra-tivas para la adquisición de los 9 avio-nes se establece el presupuesto del su-ministro por un total de 187.382.952,893euros, divididos en un coste unitario poravión (y su apoyo logístico integradoILS) de 18.819.895.27 (X9) euros y unapartida inicial para repuestos de18.033.181.09 euros. La entrega de es-tos repuestos se ha venido realizandopor lotes, uno por año, comenzando en2000 y finalizando en 2003. Estos re-puestos se recepcionan en la factoríaCASA en Sevilla y son transportadoshasta la Base Aérea de Getafe bajo res-ponsabilidad de la empresa.

Para la definición y ejecución del re-puesto inicial se han seguido los pro-cedimientos establecidos en el Siste-

ma Logístico SL2000. Un paquete de repuesto ini-cial se recepcionó previamente a la entrega delprimer avión, incluyendo todo el material necesariopara el mantenimiento sobre avión, motor y héliceinclusive. Los repuestos clasificados como de “largoplazo de entrega”11 están previstos ser entregadosjunto con el último avión y siempre antes del 30 dediciembre de 2004.

Por la propia lógica de funcionamiento del Siste-ma SL2000, los repuestos de T-21 que sean comu-nes con los del T-19 o T-12 aparecerán como “apli-cables” para dichos aviones, con lo cual estos pue-den ser pedidos para su utilización en el CN235,como de hecho está ocurriendo, lo que por un ladonos facilita la flexibilidad en la utilización de los re-puestos, pero por otro lado puede llevarnos a unasituación en la que se agoten los repuestos de T-21por haberse utilizado para otro avión.

CONCLUSIONES

Han aumentado los intervalos de mantenimientocon respecto al T-19.

• Los sistemas de mantenimiento centralizado delT-21 pretenden actuar detectando el 100% de losfallos críticos de los sistemas asociados.

• El análisis de estos fallos utilizando la filosofíaMSG-3 reduce este proceso siguiendo una lógicadeterminada proporcionada por los manuales de losdiferentes sistemas y basado en la “confiabilidad”de los elementos.

• Los sistemas que no poseen mantenimiento centra-lizado son, en muchos casos, similares a los del T-19.


Gráfico 4. Sistema CMS. Observamos la interfaz MCDU(hay 2en cabina, 1 para el piloto y otra para el copiloto), elcargador/descargador ADL y el portátil con su adaptador y dis-quete(común con el Sistema de Planeamiento de misión MPS).

Gráfico 3. Mecánico auxiliar devuelo realizando la descarga dedatos y comprobando los falloscon el manual del motor y hélice.

11Repuestos de largo plazo de entrega: Formados porrepuestos que no son de carácter crítico para la operaciónde los aviones entregados.

DO

SSIE

R

• Vamos a disponer deuna Base de Datos infor-matizada de los fallosdetectados por el IEDS yel CMS.

• Las Infraestructurasde la Base se han adap-tado a las característicasde los nuevos aviones.

• El personal encarga-do del mantenimientodispone de una alta ex-periencia en T-19.

• Muchos repuestosson comunes con los de otros aviones en inventa-rio en el Ejército del Aire.

Aún es pronto para evaluar las bondades de lasinnovaciones introducidas en este Sistema de Ar-

mas, la acomodación asu tecnología l levaráconsigo un periodo deadaptación para el per-sonal que trabaje con él,pero una vez superadoeste periodo parece bas-tante probable que lastareas de mantenimientose reducirán y aumenta-rá la disponibilidad consi-derablemente. A estohay que unir que cual-quier avión al inicio de su

operación presenta un alto índice de fallos, redu-ciéndose estos conforme pasa el tiempo, para vol-ver a aumentar al final de su vida operativa ( es loque se conoce como “curva de la bañera”).


Gráfico 5. Hangar de motores adaptado para los nuevosPratt&Whitney.

Gráfico 6. Mesa para el motor P&W 127G. Incluida dentro delApoyo Logístico Integrado.

Poco antes del medio día del pasa-do 19 de mayo aterrizaba en labase aérea de Torrejón un Falcon

900 del 45 Grupo; hecho éste poco sig-nificativo si no fuese por el númeroque lucía en su fuselaje, el 45-42, elprimero de una serie de tres que ven-drán a engrosar las filas de esta unidad.

Estos aviones pertenecieron a laRoyal Australian Air Force, que llegóa operar un total de cinco aviones deeste tipo, que fueron adquiridos porla empresa Jet Finance, con sede en

Suiza, la que ejerció de mediadorapara la compra de tres de estas unida-des por parte del Ejército del Aire.En la actualidad están siendo conver-tidos al modelo B, inspeccionados yadaptados a las necesidades españo-las por Garret Aviation, en su factoríade Springfield, Illinois, muy cerca delos Grandes Lagos.

Asímismo, en el contrato de adqui-sición, se contempló que los F 900-Aque ya obraban en poder del 45 Gru-po, el 45-40 y el 45-41, fuesen trans-

formados del mismo modo en la ver-sión B, lo que implica básicamenteuna remotorización con la que mejo-rarán sus prestaciones, incrementandosensiblemente su potencia así comosu techo de servicio y autonomía. Almismo tiempo se incorporarán algu-nos equipos nuevos como el TCAS(Traffic Collision Avoidance System)y el GPS (Global Positioning Sys-tem), a la vez que se busca homoge-neizar la flota, de tal manera que lasdiferencias entre los distintos avionessean prácticamente inexistentes.

FALCON 900: RESEÑA HISTO-RICA Y CARACTERISTICAS

El desarrollo del Falcon 900 se re-monta a mayo de 1983, cuando en elAir Show de París la compañía Das-sault anunció el inicio de un progra-ma que conduciría a la creación de unavión trimotor del tipo ejecutivo ycapaz de volar sin escalas de París aNueva York. El primer prototipo, ElEspíritu de Lafayette, realizó su vue-


El 45 Grupoaumenta su familia

JOSÉ MIGUEL RUIZ DIAZCapitán de AviaciónFotografías del autor

lo inaugural en septiembre de 1984,aunque las primeras entregas se de-moraron hasta marzo de 1986.

A simple vista se pueden observarmuchas similitudes entre el Falcon900 y el Falcon 50; incluso resulta di-fícil de diferenciar por aquellos queno están muy familiarizados conellos, sin embargo sus diferencias sonmás que notorias tanto en capacidadde transporte de pasajeros, como ensu radio de acción.

Lo podríamos definir como unavión de plano bajo, con tres motoresinstalados en la sección trasera delfuselaje, de los cuales sólo el centralmonta una reversa. En lo que respec-ta a capacidad, aunque puede acomo-dar hasta 19 pasajeros, lo habitual enlas configuraciones VIP oscila entre14 y 15 pasajeros, siendo la de losadquiridos para el 45 Grupo de 14asientos frente a los nueve que puedeacomodar el Falcon 50.

El modelo B está dotado con unosmotores Garret que le confieren un5,5 por cien adicional de potencia, lo


que le permite ascender inicialmentehasta 39.000 ft con su máxima cargaal despegue y aumentar su techo has-ta los 45.000 ft.

Junto a su rol principal, el trans-porte de autoridades, en el 45 Grupoel T-18, denominación militar espa-ñola del Falcon 900, se emplea tam-bién en misiones de evacuación mé-dica, en las que el factor tiempo re-sulta esencial en la evolución delpaciente, siendo no pocas las actua-ciones de este tipo que obran en elhaber de la unidad.

RENOVACION DE MEDIOS

En los últimos tiempos, la necesi-dad de renovar los medios destinadosal transporte VIP motivó que se desa-rrollaran sendos programas de adqui-sición que culminaron con la comprade dos A- 310 y tres F- 900.

Centrándonos en el tema que nosocupa, el 23 de diciembre de 2002 sefirmó el contrato para la adquisiciónde tres Falcon 900, en el que se con-templaba en concepto de contrapres-tación, las bajas del 45-05, el únicoFalcon 20 dedicado a misiones detransporte de autoridades, así como ladel 45-20, el solitario Falcon 50 del45 Grupo que se mantendrá en la uni-dad hasta que se complete la recep-ción del segundo Falcon 900, con laintención de no reducir en demasíalas capacidades de la unidad. No de-bemos de olvidar el hecho que losaviones que se van a sustituir presen-tan ciertas carencias en un espacioaéreo europeo cada vez más restricti-vo, que limitan considerablemente suutilización, como son la falta de ca-pacidad RVSM (Reduced VerticalSeparation Minima) o el incumpli-miento de los requisitos de reducción

de ruido como sucedía en el Falcon20, lo que restringía su empleo en unnúmero de campos cada vez mayor.

DESPEDIDA

El mismo día que el 45-41 despe-gaba con destino a Springfield parasometerse a los trabajos de moderni-zación, el 45-05 decía adiós al 45Grupo. El tiempo parecía quereracompañar la despedida mostrandoun cielo plomizo que entristecía elambiente muy en consonancia con lascircunstancias. No en vano se trata deun avión que ha prestado sus servi-cios en el Ejército del Aire desdeagosto de 1988, y por el que han pa-sado la práctica totalidad de pilotosque constituyen hoy en día el 45 Gru-po y con el que todos han realizadolas primeras misiones de transportede autoridades en la unidad.

El 45 Grupo desplazó hasta la fac-toría de Garret, aprovechando el tras-lado del 45-41, un equipo constituidopor un ingeniero aeronáutico, dos pi-lotos, dos mecánicos y un electrónicoencargados de inspeccionar el avióny de realizar las correspondientespruebas tanto en tierra como en vue-lo. Estos se unirían en Springfield alresto del personal encargado de re-cepcionar el avión.

La ubicación de la factoría de Ga-rret en Springfield motivó no pocoscomentarios y bromas relacionadoscon la más que conocida familiaSimpsom, si bien de Australia llega-ron hasta el punto que cada avión fuedecorado, en el interior de las que ha-bían sido las escarapelas de la RealFuerza Aérea australiana, con el bus-to de uno de estos famosos persona-jes, con motivo de su despedida enAustralia y su posterior traslado a los

Estados Unidos. Así pudimos con-templar a Bart, Hommer o Lisa, rode-ados de frases de despedida por partedel personal encargado del manteni-miento de estos aviones.

TRABAJO EN SPRINGFIELD

Tras un largo viaje, en el que se in-virtieron cerca de doce horas de vue-lo, y en el que se efectuaron escalasen Santa María (Azores) y Teterboro(EE.UU.), los trabajos de recepcióncomenzaron sin demora a la mañanasiguiente, y por periodos que, congran frecuencia, superaban las docehoras diarias.

El primer contacto con el avión, alllegar a la factoría Garret, estuvo mar-cado por la curiosidad que todos sen-tíamos hacia el nuevo aparato, esfor-zándonos por buscar las diferenciascon los Falcon 900 ya existentes en el

45 Grupo. Para satisfacción y alivionuestro las diferencias eran práctica-mente insignificantes, con excepción,claro está, de la cabina de pasajeros,donde al contrario las semejanzas es-caseaban. En lo que respecta al acaba-do de interiores la adquisición de losnuevos aparatos ha significado unapuesta al día, con la incorporación denuevos sistemas que permiten mejo-rar tanto el confort como los serviciosque se prestan a los pasajeros.

En su apariencia externa, ademásde la pintura reluciente, uno de losprimeros hechos que nos llamó laatención fue la matrícula americana,N107BK, que el avión lucía en su co-la, y que permanecería durante el de-sarrollo de los vuelos de prueba yhasta la firma definitiva del docu-mento de aceptación del avión.

El número de serie de este aparatoes el 77, mientras que el del 45-43 es

el 74 y el del 45-44 es el 73. Se tratade un avión del año 1989, que salióde la fábrica con matrícula N455FJpara trasladarse a Teterboro (EEUU)donde se realizaron todos los traba-jos de instalación de interior. Una vezadquiridos por la Fuerza Aérea aus-traliana lucieron la doble matrícula,civil y militar, VH-WIM y A26-077.

En el mismo hangar en el que seencontraba el 45-42 pudimos con-templar el que será el 44, subido engatos, con la pintura decapada quepermitía entrever su presentación an-terior, blanco con una franja azul a lolargo del fuselaje, con el interiorcompletamente desmontado que deja-ba al descubierto todo el cableado delavión, y al que todavía le tenían querealizar importantes trabajos.

En un hangar próximo encontra-mos al 43, al que se le estaban com-pletando los últimos detalles de pin-tura. Días más tarde sería trasladadoal mismo hangar en el que se encon-traban sus hermanos, así como el 41al que rápidamente comenzaron a re-alizar los correspondientes trabajos.

Las tareas a realizar por cada unode los miembros del equipo estabanclaras, aunque en muchas ocasionesunas se solapaban con otras.

La labor de los mecánicos iba aconsistir en inspeccionar minuciosa-mente el funcionamiento de todos lossistemas del avión para comprobar sueficacia, al tiempo que escudriñan to-dos los rincones en busca de posiblesanomalías como puede ser el caso dealguna grieta o muestras de corrosión.Sin lugar a dudas la mejor herramien-

ta con que contaron para realizar estetrabajo es la dilatada experiencia acu-mulada en estos menesteres.

Una parte importante en la recep-ción radica en la comprobación de ladocumentación que debe acompañara todo avión, y en la que viene reco-gido lo que podríamos definir comosu historial clínico. Muchas horaspasaron los ingenieros verificandohasta el más mínimo detalle conteni-do en esas cajas repletas de docu-mentos, que se amontonan en una ha-bitación bajo la numeración de cadauno de los tres aviones.

Las negociaciones a lo largo delproceso de recepción fueron constan-tes, y en ocasiones las podríamos ca-lificar cuando menos como intensas yacaloradas, una labor sin lugar a du-das tan importante como ingrata, ycuyo último responsable era el direc-tor del programa, asesorado tanto por

el ingeniero del 45 Grupo como porel de la compañía Iberia, ambos conamplia experiencia en este material.

Las pruebas en vuelo para laaceptación fueron realizadas poruna tripulación mixta integrada porun piloto de la compañía y otro del45, con la intención de verificar elcomportamiento de la aeronave enlas distintas condiciones de vueloasí como el correcto funcionamien-to de los equipos durante las dife-rentes fases del mismo.

El primer vuelo de aceptación serealizó a principios de abril, y tuvouna duración de cuatro horas y ochominutos. Durante el transcurso delvuelo se siguió un protocolo deaceptación en el que se recogían to-dos aquellos elementos que debíanser verificados, de tal forma que nin-gún detalle pasara de forma inadver-tida. La actividad a bordo era ince-sante, no sólo en la cabina de vuelo,sino también en la de pasajeros,dónde se inspeccionan temas de aca-bados de interior, teléfonos, panta-llas de televisión o galleys.

Uno de los aspectos más complica-dos del vuelo podría ser las manio-bras necesarias para la comprobacióndel correcto funcionamiento delEGPWS (Enhanced Ground Proxi-mity Warning System) , que requie-ren una gran atención y coordinaciónpor parte de la tripulación, debido porun lado a la rápida secuencia deeventos a comprobar, y por otro a laproximidad al terreno con que debenrealizarse y los consiguientes riesgosque entraña.


Una vez concluido el vuelo llegó elmomento de contrastar los datos obte-nidos y obtener las respectivas conclu-siones. El vuelo fue en general satis-factorio, pero con algunos pequeñosdetalles que tendrían que subsanarse,y que requerirían una nueva prueba envuelo. Mientras se avanzaba en la so-lución de los problemas se descubrióque uno de los equipos que se contem-plaba en el contrato no había sido ins-talado, lo que motivó la vuelta a Espa-ña de la mayor parte del personalmientras se completaban los trabajos.

Una vez de vuelta en Springfieldse realizó el segundo vuelo de pruebacon el que se terminó de verificar lacorrección de los temas pendientes.

Tras la realización de dicho vuelo, yprecedido por unas duras negociacio-nes en las que se discutieron temas re-lativos a mantenimiento y al repuestode los aviones, se firmó la aceptacióndel aparato en presencia del interventordesplazado a tal efecto por Defensa.

Superada la firma se procedió a re-alizar los trámites burocráticos nece-sarios para efectuar el cambio en elregistro de matrícula antes de em-prender el vuelo a España.

Ya en Torrejón hubo que impartirunas conferencias en las que se pusoa las tripulaciones al corriente de lasdiferencias existentes con los avionesoperados hasta el momento, y trasunos vuelos de acomodación se iniciósu empleo operativo.

En el momento de completar esteartículo ya se ha producido la recep-ción del 45-43, que llegó a Torrejónel pasado 7 de junio, y se espera quea primeros de julio se reciban tanto el44, el último de los tres procedentesde la RAAF, como el 41, el primerode los ya existentes en el 45 Grupoen sufrir la transformación al modeloB, con lo que el proceso sólo estarápendiente de la modernización del40, que se llevará a efecto en los me-ses venideros.

Con estos cambios, en lo que a losaviones pequeños se refiere, se pre-tende mejorar considerablemente laoperatividad de la unidad, ya no sólopor el hecho de disponer de un aviónmás tras contabilizar las altas y lasbajas o por tratarse de aviones conmayor capacidad de pasajeros y demejores prestaciones, sino por redu-cir algunos de los problemas que se

planteaban con anterioridad deriva-dos de la diversidad de aviones queposee el 45 Grupo, como puede ser lasimplificación de las labores de man-tenimiento, al desaparecer del inven-tario el F-50, o la disponibilidad detripulaciones, problema este especial-mente gravoso si tenemos en cuentaque lo habitual en la unidad es quecada piloto vuele dos tipos de avión,lo que obliga en ocasiones a hacerauténticos encajes de bolillos paranombrar las tripulaciones.

En lo que respecta al personal seestá viviendo una época de profun-dos cambios para adaptarse a lasnuevas necesidades motivadas por lasustitución (renovación) de material;baja del F-50, reducción de uno delos F-20, incorporación de tres nue-vos F-900 así como de dos Airbus310, lo que conlleva que una parteimportante tanto del personal de vue-lo como de mantenimiento esté in-merso en cursos de transformación alos distintos aviones, sin disminuir elnúmero de misiones a las que hayque hacer frente, y que sin lugar a du-das está suponiendo un gran esfuerzopor parte del personal del grupo


C uando pensamos enel cielo centroeuro-peo como ejemplo de

saturación aérea, no deja desorprendernos el hecho deque en el corazón del viejocontinente se desarrolleuno de los ejercicios máscompletos de la actualidadaeronáutica militar, antesa-la de los “flag” americanos.

GÉNESIS Y DESARROLLO

A lo largo de casi una década, loque inicialmente eran unas colabora-ciones entre las unidades alemanas deaviones Tornado y el sistema de misilantiaéreo Roland, han culminado enun ejercicio que aglutina participa-ciones de 18 países (OTAN o no) condiferentes intereses que van desde el

entrenamiento de opera-dores de armas, hasta laevaluación de los sistemasde defensa; todo dirigi-do por el Mando Aéreode Combate alemán des-de el Centro de Opera-ciones Aéreas Combina-das nº 4 en Messtetten,

al sur de Alemania.Utilizando prácticamente

todas las bases aéreas alemanasy algunas de países vecinos (Bélgi-ca, Francia, Suiza), despega un con-tingente de 90 aparatos entre avio-nes y helicópteros que ejecutan unamisión COMAO (Operación AéreaCombinada), siguiendo pasillos através de zonas donde les espera ladefensa aérea enemiga, hasta termi-nar en el polígono de Heuber dondese reúnen hasta un total de 10 siste-

mas de antiaéreos comprendiendomisiles y artillería (Patriot, Hawk,SA-8/6, Gepard, Roland,...), queparticipan dependiendo del escena-rio programado para ese día.

Aparte de las emisiones electro-magnéticas reales que proporciona ca-da sistema, los cohetes de humo si-mulando disparo de misil (“smokeySAM”), disponibilidad de video-con-ferencia entre unidades participantespara “briefing” y “debriefing”, posibi-lidad de lanzamiento de señuelos yparticipación del AWACS, son algu-nas de las características del ejercicio.

SEAD

Casi un 25% de los aviones realizanmisiones SEAD (supresión de defen-sa aérea enemiga), y es que Elite seconvierte en el foro europeo donde seponen en práctica nuevas ideas en laejecución de este tipo de misiones.Misiles antirradiación HARM yALARM son supuestamente dispara-dos por F-16,s (griegos y turcos) yTornados (alemanes, italianos y britá-nicos) tras la localización geográficade emisores enemigos, por parte delos sistemas embarcados específicospara estos menesteres. En este puntose pone de manifiesto la importancia


«Electronic Warfare Live Training Exercise»

EliteRAFAEL HERNANDEZ MAURIN


de la cooperación entre aviones consistemas de localización geográfica ylos que no los poseen.

La validación de los disparos con-frontando situación geográfica real,momento del impacto del misil anti-rradiación en la posición localizadadel emisor y el plan de restricción deemisiones efectuado por parte de losoperadores de las baterías antiaéreas,es posible en un “debriefing” cara acara después del vuelo.

GUERRA ELECTRÓNICA

No es muy corriente que ejerciciosde estas dimensiones dediquen esfuer-zos a verificar equipos de autoprotec-ción de plataformas aéreas. ELITE dala oportunidad a las naciones no solode evaluar la efectividad de la asocia-ción de maniobras, suelta de señuelosy programación de perturbadores ra-dáricos en contraposición a las carac-terísticas de los emisores radar, modosde protección ante perturbación y peri-cia de los operadores a la hora de evi-tar su anulación; sino que proporcionaanálisis de guerra electrónica para al-guno de los sistemas de defensa antia-érea, para aquellos aviones que soncapaces de proporcionar datos de vue-lo por medio de sus computadores demisión o utilizando grabadores de pa-rámetros de vuelo que asemejan a unmisil “Sidewinder”. Diversas presen-taciones elaboradas por empresas civi-les contratadas plasman en un formatode 3 dimensiones, trayectorias deaviones correlacionadas con las de losmisiles disparados.

FINAL

Tal vez sería excesivo decir que ELI-TE es un “Trial” (laboratorio de guerraelectrónica al aire libre), donde lo ope-rativo prima ante lo técnico. Lo cierto yverdad es que es un buen ejemplo deejercicio en el no sólo es importante elplaneamiento y el funcionamiento delpuesto de mando; trata por igual el en-trenamiento del piloto proporcionandola información precisa de lo que ha ocu-rrido en el aire relativo al lanzamientodel armamento, que por razones obviasno se efectúa en misiones de entrena-miento y ese trabajo de información, leasegura un futuro prometedor


REP BLICACHECA

AUSTRIASUIZA

ALEMANIA

FLUJO DE LOS PAQUETES DE AVIONES HASTA LLEGAR AL POLIGONO DE HEUBER

Vuelo rasante de un CH-53 “Super Stallion”.

El cielo del polígono no siempre está “limpio”.

ALEMANIA

REP BLICACHECA

SUIZAAUSTRIA

I lusión, constancia y espíritu aero-náutico. Estos adjetivos podían seralgunos de los muchos que podría-

mos emplear para definir al equipohumano, liderado por el teniente coro-nel Fernando Iglesia Lachica y porCarlos Artiñano de la Cierva (sobrinonieto de Juan de la Cierva), que llevóa cabo la reconstrucción y puesta envuelo del autogiro de Juan de la Cier-va, en el proyecto denominado “C-30”, auspiciado por el Ejército del Ai-re y la Fundación Juan de la Cierva.

Debo confesar que el artículo publi-cado en la Revista de Aeronáutica y

Astronáutica (núm. 718 noviembre2002) por el teniente coronel Iglesia,piloto de pruebas, entre otros multifun-cionales cometidos, me produjo unadoble satisfacción. Por un lado, por ho-menajear y devolver a nuestra memo-ria de forma tan digna en conmemora-ción del centenario de su nacimiento,al que puede ser considerado como elmás relevante científico en el campoaeronáutico que ha dado España, Juande la Cierva Codorníu. Por otro lado,el constatar cómo la motivación e ilu-sión por alcanzar una meta, aunque és-ta sea, ardua, difícil y en un principio

casi utópica; puede unir, contagiar eincluso cautivar a personas de diferen-tes ámbitos sociales y profesiones.

Evidentemente, el autogiro de laCierva encontró fuera de nuestrasfronteras innumerables aplicaciones.Desde control del tráfico rodado, vi-gilancia policial, observación y foto-grafía aérea, localización y rescate depersonas, fumigación, publicidad, co-rreo, guerra antisubmarina, etc. Enciudades como Washington, Chicagoy Filadelfia se utilizaba para trasladarcorreo urgente desde la azotea de losedificios de correos al aeropuerto. Elalmirante Richard E. Byrd utilizó unautogiro Kellett en su expedición a laAntártida 1933/1934, demostrandoque podía volar en condiciones mete-orológicas extremadamente adversas.

Pero desde mi punto de vista, creoque uno de las aplicaciones más signi-ficativas y destacadas del autogiro lallevó a cabo como calibrador de un sis-tema que estaba dando sus primerospasos: el radar. Estoy seguro que gra-cias a su participación se afianzó elnuevo sistema y se profundizó en sus


El autogiroy los orígenes

del radarJULIO SERRANO CARRANZA


Rota C-30 pertenecienteal 529 Escuadrón de la R.A.F.

diferentes acciones, como es el campode la Guerra Electrónica. Esta es unapequeña semblanza de la huella dejadapor el autogiro en su paso por los cielosbritánicos, participando y por lo tantosiendo pionero en una nueva actividaddel empleo de las ondas electromagné-ticas en la detección de aviones.

EL SISTEMA DE DEFENSA AÉREA BRITÁNICO

Si bien existe cierta controversia en-tre Gran Bretaña y Alemania a la horade considerar quién fue el primero enutilizar las características y propieda-des del radar como tal (los alemanesposeían estaciones fijas denominadasFreya que eran capaces de emitir y re-cibir las señales propias en una bandade VHF y UHF); no cabe la menorduda en considerar a los británicos co-mo los pioneros en establecer un siste-ma de alerta temprana (RAF ChainHome, CH), basado en una serie deestaciones emisoras y receptoras, dise-minadas a lo largo de la costa.

El procedimiento de trabajo de es-tas estaciones radar era el siguiente:

• Cada estación, al tener un eco sinconfirmar positivamente de una posi-ble amenaza, lo identificaba con unnúmero “X”, hasta que era positiva-mente identificado como amigo “F”(Friend) o enemigo “H” (Hostile).

• Un número determinado de esta-ciones radar pasaba, telefónicamente,la información de distancia y altituddel objetivo a un centro de operacio-

nes (Filter Room) en donde se pasabaa “fusionar” toda la información dis-ponible en ese momento del sector deinterés, incluidos los datos proporcio-nados por los GCI,s, y la inteligenciade señales, como veremos más ade-lante, tras lo cual se procedía a trian-gular la posición del objetivo y orde-nar a los escuadrones de caza mejorsituados, el ataque a los mismos.

• Evidentemente, el radar enaquellos momentos tenía algunas li-mitaciones, ya que la detección deaviones sólo era posible en un sec-tor de 100 grados, sobre el mar ycon la ayuda de varias estaciones.

Este procedimiento, permitía pro-porcionar a las unidades de caza, unaalerta de aproximadamente 20 minu-tos, si bien existían algunas ambigüe-dades, como el número de aviones y eltipo de los mismos. Estas dos incógni-

tas, entre otras, eran despejadas con laayuda de las estaciones de escucha bri-tánicas de HF, ya que las comunicacio-nes aéreas de los aviones de la Luft-waffe se realizaban en HF (en radio te-lefonía los cazas y en telegrafía losbombarderos). La información propor-cionada por la Inteligencia de Señales(SIGINT) era capaz de facilitar unaalerta de hasta de dos horas, con infor-mación añadida muy valiosa como po-día ser el número de aviones, ruta se-guida, disposición de la formación deataque, etc. Evidentemente no nosequivocaríamos al afirmar que la con-tribución de la actividad SIGINT fue,

si cabe, tan valiosa como la proporcio-nada por la cadena de radares costeros.

Al comienzo de la II Guerra Mun-dial, en septiembre de 1.939, los bri-tánicos disponían ya de 18 estacio-nes radar, que durante la Batalla deInglaterra, llegaron hasta 21 estacio-nes a lo largo de la costa británicaeste y sudeste. Las estacionesAMES Tipo 1 (Air Ministry Experi-mental Station) trabajaban en unafrecuencia de 20 a 30 Mhz., potenciade 350 Kw, periodo de repetición depulsos (PRF) de 25 a 125 p.p.seg yuna longitud de pulso de 20 micro-segundos. Al usar en sus emisionesla banda de HF, implicaba disponerde antenas transmisoras de gran lon-gitud a fin de radiar la suficiente po-tencia. Para la transmisión de unaestación se requerían cuatro mástilesde 360 pies, separados entre ellos180 pies. La señal de retorno, no eracaptada por la misma antena, sinopor otros cuatro mástiles de 240 piesseparados también entre sí.


Autor en el Museo de Duxford junto a un C-30 autogiro en el Hangar de la Batalla de Inglaterra.

Rota Autogiro C-30 en la School of Army Co-operation en Old Sarum.

EL AUTOGIROEN GRAN BRETAÑA

Conocido como “Rota”, el autogirotuvo su primera aplicación de uso mili-tar durante la Segunda Guerra Mundialen misiones de calibración del recien-temente desarrollado sistema radar.Dado que el uso y prestaciones del ra-dar era aún secreto, las misiones reali-zadas así como sus vuelos para medirla precisión de los radares pertenecien-tes a la cadena de radar, tenían la mis-ma clasificación de seguridad. Estasmisiones consistían en realizar a míni-ma velocidad órbitas circulares y recti-líneas en alejamiento y acercamiento adiferentes altitudes, de tal forma quelas estaciones radar podían plotear lalocalización y conocer al-cance y altitud de un posi-ble avión atacante.

El autogiro entro enservicio en la aviaciónmilitar en 1935, cuandola RAF compró seis C-30 autogiros para laRAF School of Armycooperación en Old Sa-rum. Cinco autogirosC-40 fueron compra-dos en 1939 dándose-le el nombre genéricode “Rota”.

Un total de 17 autogi-ros prestaron sus servi-cios en el Ala 74º de Se-ñales (Signals Wing), ba-jo el mando delcomandante (SquadronLeader) Brie, pertenecien-te al Royal Air Corps(RAC). Este Ala fue res-ponsable de prestar apoyotanto técnica como administrativamen-te a las estaciones radar en tierra de unaárea determinada del SE de Inglaterra.El Ala 74 fue transformada en febrerode 1942 en la 1448 Ella. con base enDuxford bajo el mando del SquadronLeader AD Marsh. En junio de 1943esta Ella. fue renombrada como el 529Escuadrón Autogiro con base en Hal-ton. Finalmente este Escuadrón fuetrasladado en agosto de 1944 a Henley-on-Thames, siendo desmantelado enseptiembre de 1945.

Desde su creación hasta su desapari-ción, las unidades dotadas con los C-

30 autogiros acumularon un total de9.141 horas de vuelo. Históricamente,este fue el primero y único Escuadrónnunca creado en la Royal Air Force. Elnunca tuvo aparatos nuevos, todos losC-30 autogiros eran procedentes almenos de segunda mano. Más extraor-dinariamente aún, este escuadrón co-menzó con ocho aparatos, y por cons-trucción de piezas de repuesto terminócon quince aparatos.

MISION: CALIBRAR ESTACIONES RADAR

Hasta ahora, el método utilizado paracalibrar la cadena de estaciones de ra-dares costeros, que proporcionaba aler-ta temprana ante la aproximación de

aviones enemigos, se llevaba a cabopor medio de globos. Este medio no so-lamente resultó lento y voluminoso, si-no que presentaba serias imprecisiones.

En noviembre de 1939, una reuniónrealizada en el Ministerio del Aire enLondres estableció un contrato de seismeses con la compañía Cierva Auto-giro Company a fin de iniciar los estu-dios para buscar una actividad operati-va asociada con la calibración radar,con un status civil, pero supervisadapor el comandante Brie. Tres autogi-ros C-30 fueron asignados al 24º Es-cuadrón de Comunicaciones en Hen-

don. Con la colaboración estrecha deun científico de la Universidad deCambridge, Dr. B.B. Kinsey, se insta-ló una antena especial en la cola decada uno de los C-30, dotándolos deun radio transmisor especialmente di-señado para realizar la calibración.De esta forma el autogiro describíatrayectorias circulares y rectilíneas enalejamiento y acercamiento, a dife-rentes niveles de vuelo, que permití-an comprobar con precisión la fiabili-dad y capacidades de la estación enparticular, corrigiendo las posiblesdesviaciones que se pudiesen produ-cir.

La primera misión asignada al coman-dante Brie y sus tres C-30 fue calibraruna principal estación radar de alta poten-

cia en el área de Dover, pa-ra lo que tuvo que utilizarlos servicios de los camposde aviación de la RAF deHawkinge y Manston. Enun principio, hubo que rea-lizar innumerables vueloshasta conseguir el óptimoprocedimiento de vuelo aemplear con el equipo decalibración instalado a bor-do. Pero al final del mes dediciembre, las técnicas esta-blecidas y los resultadosobtenidos, probaron el valorinapreciable del autogiropara este tipo de misiones.

Durante los dos me-ses siguientes, el co-mandante Brie calibrósiete estaciones radarcosteras desde Ventor,Is la de Wight , hastaHatston en Orkneys.

Para proporcionar la ne-cesaria continuidad en las misiones decalibración, fue necesario incrementarel número de pilotos en dos más, pro-cedentes de la Escuela de vuelo laCierva (Cierva School), disponiendode un total de cinco autogiros C-30 .

El 1 de mayo de 1940, esta unidadespecial, perdió su status civil pasan-do a constituirse como la 1448 Ella.de Calibración (Nº 1448 Rota Cali-bration Flight) en la base aérea deDuxford, próxima a la ciudad deCambridge. Los requerimientos ope-racionales así como los enlaces conlas estaciones radar quedó bajo la


Grupo nº 11 de estaciones radar (Radar Direction Finding / RDF), sec-tor sudeste, en la Batalla de Inglaterra.

responsabilidad del Grupo Nº 60 delMando de Combate.

En enero de 1941, los pilotos fueronincrementados hasta el número deocho, disponiéndose de nueve autogi-ros C-30 para realizar las calibracio-nes. Hasta ahora, la Ella. de Calibra-ción Rota (Rota Calibration Flight)había estado administrativamenteasignada al 19 Escuadrón de Caza deDuxford, pero en marzo de 1941, elMinisterio del Aire decidió que debíacontar con más autonomía y disponerdel apropiado personal fijo.

CONCLUSION

Con este pequeño artículo, quisie-ra homenajear al insigne ingenieroJuan de la Cierva por su gran aporta-ción a la aeronáutica mundial con lainvención del autogiro. Como la-mentablemente ha ocurrido conotros insignes científicos, no logróser profeta en su tierra y tal vez suvalía no fue suficientemente recono-cida. Él siempre llevó con orgullo elnombre de España a bordo de su in-genio tripala. Las misiones efectua-das por el autogiro como calibradorde las estaciones radar, contribuye-ron de una forma muy destacada aque el radar consiguiera dar sus pri-meros pasos seguros con precisión yfiabilidad, siendo, en cierto modo,copartícipe del éxito de este novedo-so equipo. Gracias a su buena rela-ción se pudieron detectar y derribarmuchos aviones, salvando a muchosinocentes de perecer en los bombar-deos nazis sobre ciudades británicas.

El uso del radar trajo consigo laaplicación de las contramedidas elec-tromagnéticas (ECM) para perturbaro engañar las ayudas a la navegaciónde los aviones alemanes, proteger susestaciones radar contra agresioneselectromagnéticas hostiles (EPM) obien la realización del seguimiento ycomprobación de los objetivos envuelo (ESM), creando un tipo espe-cial de combate, la guerra electrónica.

Resulta curioso el hecho de que laGuerra Electrónica (EW) siempre seasocie con la figura, poco atractivapor cierto, de un cuervo emitiendo ra-yos por doquier. La mayoría de lasunidades de este tipo, llevan en suemblema el dichoso pájaro y todo por

aquella frase de Wiston Churchill lla-mando a este tipo de combate, “gue-rra de ondas” o “guerra de brujos”.

Objetivamente el autogiro participóestrechamente en los orígenes y con-secución del radar, por lo que tenía-mos que sentirnos orgullosos de queel invento de Juan de la Cierva for-mara parte y estuviera presente,cuando el radar acababa de nacer.Evidentemente tenemos cierta que-rencia a adherirnos a cualquier tópicoque venga fuera de nuestras fronte-ras, por horrible que sea, desechandoen ocasiones lo de fabricación propia.

Que me perdone Mr. Churchill, pe-ro a partir de ahora y desde este foro,

como muestra de gratitud y por orgu-llo patrio, animo a que todos los ope-radores radar y de guerra electrónica aque asociemos e identifiquemos nues-tro trabajo con el ingenio de tres palasde Juan de la Cierva. Dejemos al “pa-jarraco” para quien le guste su canto.Que no nos la den con queso

BIBLIOGRAFIA:1. A history of British Rotorcraft por R.A.C. Brie.2. Deflating british radar myths of world war IIpor Maj. Gregory C. Clark.3. The GEC Journal of Research por Dick Barret.4. The Battle of Britain (www.raf.mod.uk)Mi agradecimiento al Royal Air Force MuseumHENDON e Imperial War Museum DUX-FORD, por su colaboración y apoyo prestado.


Típica estación radar en la costa este británica.

Existe coincidencia en que ClémentAder fue el primero que consi-guió separar del suelo a un artilu-

gio motorizado «más pesado que el ai-re», pero otros logros que se le atribu-yen han sido negados con evidenciasdocumentales, en un debate prolonga-do hasta la actualidad. El propio Aderresulta contradictorio cuando se exa-mina su biografía: dijo repetidamenteque el vuelo fue para él una obsesióndesde los días de su infancia, e inclusosus actos así lo demostraron, pero suactividad resultó ser la de un brillanteingeniero en cuyo haber figuran multi-tud de interesantes logros e invencio-nes, muy superiores en variedad, nú-mero y categoría a los que alcanzó enel terreno del vuelo.

Clément Agnès Ader nace en la lo-calidad de Muret, situada a unos 18km. al sur de Toulouse, el 2 de abril de1841. Curiosamente en algunas rese-ñas y textos sobre su vida se puedenver las fechas del 4 de febrero y del 12de abril, pero su partida de nacimientono admite duda: «Du troisième jour dumois d’avril mil-huit-cent-quarante-unà dix heures du matin, acte de naissan-ce de Clément Agnès Ader, né à Mu-ret, le jour d’hier à onze heures dusoir, fils du sieur François Ader, me-

nuisier, et de Antoinette, Marthe, Ray-monde Fortané, mariés, habitants deMuret, rue Sabatière1».

Ya desde la infancia Ader revelauna incipiente inteligencia y una nota-ble habilidad para hacer las más diver-sas tareas. En la escuela de Muret don-de cursa sus estudios primarios, esa in-teligencia se manifiesta en la aptitudpara el estudio, en especial para lasMatemáticas, y pronto resulta evidenteque sus miras van más allá de la conti-nuidad en la profesión de carpintero,que su padre intenta imbuirle como hi-jo único que es: le atrae en grado sumola invención. Finalmente el padre com-prende que no debe obligar al hijo a re-alizar algo que no desea lo más míni-mo y le envía a Toulouse para que allírealice sus estudios secundarios: con12 años de edad, en octubre de 1853,Clément Ader se incorpora como in-terno a la Institución Assiot donde ob-tiene su título de Bachillerato a la edadde 15 años.

614

Clément Ader,pionero controvertido

JOSÉ ANTONIO MARTINEZ CABEZAMiembro del IHCA

En el número 60 de la rue Réamur de París, cerca de suintersección con el boulevard de Sebastopol, está ubicado elMusée des Arts et Métiers. Sus orígenes se remontan a finales

del siglo XIX, cuando se encarga al arquitecto Léon Vaudoyer laadaptación del priorato de Saint Martin des Champs comoConservatoire Impérial des Arts et Métiers. Tras un extenso

programa de restauración y rehabilitación, el museo abrió suspuertas de nuevo en marzo de 2000. Como no puede ser deotra manera, la Aviación tiene en él su lugar, y entre las piezasexpuestas figura el Avion III de Clément Ader, un pionero que

pudo haber ocupado un lugar de privilegio en la Historia de laAviación.

«Tercer día del mes de abril de 1841, a las 10de la mañana, acta de nacimiento de ClémentAgnès Ader, nacido en Muret, el día de ayer alas 11 de la noche, hijo del señor FrançoisAder, carpintero, y de Antoinette, Marthe,Raymonde Fontané, casados, habitantes deMuret, calle Sabatière».

615

El Avion III de Clément Ader ocupa un lugar destacado en el Musée des Arts et Métiers, suspendido del techo sobre laescalera de honor que data del Siglo XVII.-J. A. Martínez Cabeza-

Imagen del Avion I en el taller con las pa-las de la hélice desmontadas. Destacan lasgrandes dimensiones del condensador si-tuado sobre la caldera, oculta esta últimabajo el entelado.

Un tres vistas del Avion I obtenido con di-bujos de la patente del 19 de abril de 1890.Al parecer fueron realizados por el propioClément Ader.

En aquellos días tu-vo lugar un hecho de-cisivo en la vida deAder. En la InstituciónAssiot, durante 1857,se establece una es-cuela industrial queconcederá diplomas deingeniería equivalen-tes a la rama de Artesy Oficios (Arts et Mé-tiers). Clément Aderforma parte de la pri-mera promoción de lanueva escuela, en laque obtiene su diplo-ma en 1861.

Después de realizar diversas activi-dades relacionadas con la enseñanza,pasa a la industria ferroviaria en marzode 1862, que por aquel entonces estáen pleno desarrollo en Francia. Se in-corpora a la Compagnie du Midi don-de trabaja como director de obras en lalínea Toulouse-Bayona hasta el año1866.

Ader había examinado en los añosde su infancia y juventud las evolucio-nes en el aire de los insectos y lasaves. Ello influirá de manera decisivaen su concepción del vuelo, pues llegóa la conclusión de que copiar de la Na-turaleza era la clave para que el Hom-bre pudiera volar. Con tal firmezamantuvo esa idea a lo largo de su vidaque con toda probabilidad resultó serla causa de que Ader no alcanzara eselugar de privilegio citado en la intro-ducción.

Después de patentar diversas inven-ciones relacionadas con la industria fe-rroviaria y los velocípedos, de 1871 a1873 estudia los aspectos de la aerodi-námica del vuelo animal en Castelnau-dary, durante una prolongada estanciaen casa de su amigo Douarche. Con suayuda y la de unos empleados constru-ye un planeador revestido con plumasde oca que dimensiona con capacidadpara transportar a una persona. Al pa-recer sujetándolo con cuatro tirantes ysometiéndolo a la acción del viento loutiliza para recabar datos de tipo aero-dinámico, pero no llega a efectuarsecon él ningún vuelo libre aunque loexpone en París durante 1873. En al-gún texto se cita que el 25 de noviem-bre de 1870 envió una carta al Minis-terio de la Guerra ofreciendo un «apa-

rato aéreo», aunque noparece que en el estadode cosas en que se en-contraban sus activida-des pudiera aportar ar-gumentos de peso enapoyo de su propuesta.De hecho, si efectiva-mente existió tal carta,sus resultados habríansido nulos. Tras esabreve etapa de su vidaretorna a sus tareas in-ventivas y, más enconcreto, trabaja conexcelentes resultadosen el campo de la tele-

fonía.El 23 de julio de 1878 patenta «un

sistema de correspondencia vocal lla-mado electrófono», el primero de unaserie de inventos que hacen que entre

ese mismo año de 1878 y 1885 esta-blezca otras 53 patentes y modificacio-nes relacionadas con la transmisión delsonido a distancia, 31 de ellas en el ex-tranjero. En 1880 organiza la primerared telefónica de París y recibe el pre-mio Louis Vaillant por sus trabajos entelefonía. El 9 de agosto de 1881 pa-tenta el «teatrófono», consistente en unsistema de transmisión telefónica endos canales que permite la escuchabiaural, es decir, inventa la transmisiónde sonido estereofónico, de la que sehace una prueba ese mismo año queconstituyó la primera retransmisión enestereofonía de una ópera realizada enla Historia, escuchada a 3 km. de dis-tancia del lugar de origen.

Precisamente es en aquella épocacuando Clément Ader, ya establecidoen París, decide diseñar y construir unamáquina voladora: su situación econó-


Dibujo del Avion I en vuelo, grabado publicado por L’Illustration en junio de 1891.

Clément Ader a los 50 años.

mica es boyante gracias a sus logros enel campo de la telefonía y consideraque es llegado el momento de pasar dela teoría a los hechos en 1882. Se ins-pira en sus actividades de antaño y enlos trabajos de Louis Pierre Mouillard(1834-1897) y durante tres meses reco-rre varios lugares donde estudia el vue-lo de las cigüeñas y de los buitres. Lle-va sus trabajos en secreto, se dice quepara evitar que los militares se apro-pien de su invención en la que siemprevería una máquina capaz de sembrar elcaos y la destrucción en los ejércitosenemigos, como así lo dejó escrito ensu libro intitulado «L’Aviation Militai-re»: es una aparente contradicción consu oferta de diez años atrás, si es queésta fue real y no la atribución de al-gún historiador.

Bautiza en principio Éole a su má-quina voladora más pesada que el aireen reminiscencia del dios griego de losvientos. Para su propulsión opta por unmotor de vapor de su propia invención,cuya construcción inicia en ese mismoaño 1882, y al final decide darle formade zorro volador (roussette en Fran-cés), un murciélago australiano degrandes dimensiones. Consigue algu-nos ejemplares disecados y los exami-na con todo detalle, prestando especialatención a la «carga alar» de ese qui-róptero: las conclusiones son directa-mente transcritas a su diseño.

Pero si en ese terreno actúa con me-ticulosidad científica, no hace lo pro-pio en lo que concierne a los mediosde control del Éole una vez que esté enel aire: la subida y la bajada se realiza-

rán variando la tracción de la hélice, enotras palabras, la potencia del motor,sin embargo, los problemas de dirigir-lo y de su estabilidad no están resuel-tos de momento, algo que Ader piensaabordar una vez que compruebe que suÉole es capaz de volar. Entre sus ideasfigura añadir algo asimilable a una de-riva y mando de dirección, e incluso elempleo de tracción diferencial de lashélices en un hipotético «bimotor» quemás adelante conseguirá realizar: elAvion III.

En su intento de aplicar las técnicasde vuelo de los quirópteros busca queel ala del Éole imite en comportamien-to físico a la utilización que de susmembranas interdigitales hacen esosanimales a la hora de moverse en el ai-re, y eso le conduce a una estructura demadera y tela de seda que debería re-producir las variaciones de curvatura y

forma, e incluso esboza el batimientopara avance.

Diseña el ala plegable, y de una ex-traordinaria complejidad, pues incluyeunos mecanismos de control que exigi-rán inevitablemente una excepcionalhabilidad por parte del piloto. Sendosmanubrios independientes para cadasemiala permiten variar «la flecha» demanera diferencial, pero a costa de darnumerosas vueltas para lograr una ac-ción apreciable. Dos manubrios másvariarán la superficie alar y una tercerapareja de ellos actuarán variando lacurvatura, siempre de manera indepen-diente. Ader intenta añadir además unmando de pedal para «batir» las semia-las, de manera que mientras una subela otra baja. A ellos se unirán, obvia-mente, los controles para el motor devapor.

Ese motor cuenta con dos cilindros,la caldera y un condensador externopara la recuperación del agua comoelementos principales. Accionará unahélice plegable de cuatro palas en for-ma de plumas de ave que girará en elsentido de las agujas del reloj vistadesde el puesto del piloto, curiosa con-figuración sobre la que se volverá másadelante con cierto detalle. Ader hacalculado que será suficiente para lle-var al aire los 296 kg. de peso de la ae-ronave con su piloto. Ante esa cifra depeso Ader da al Éole una envergadurade unos 14 m. y una superficie alar de28 metros cuadrados para una longitudde unos 6,5 m.

El motor de vapor del Éole seráconsiderado posteriormente un granavance técnico y, a fin de cuentas, se


Estado en queestaba el AvionIII antes de surestauración.

Dibujo del Avion II incluido en la revisión a la patente 205155 del 7 de julio de 1891.

reconocerá con el paso del tiempo co-mo el resultado más positivo de lostrabajos aeronáuticos de Ader, pero ensu empleo a bordo del Éole tiene la di-ficultad de la ubicación de la caldera yel condensador. Ader considera que laposición adecuada por razones de cen-trado y de proximidad al motor es co-locar la caldera por delante del asientodel piloto con el condensador sobresa-liendo por encima, lo que dificulta demanera muy notable la visión, que de-berá hacerse a través de las aberturasde acceso situadas a los lados de la«cabina».

El Éole queda concluido y listo paravolar en los albores de la década de1890. Ader le ha dotado con un «trende aterrizaje» robusto formado porcuatro ruedas, dos centradas, una ter-cera delante y la cuarta detrás, lo quele permitirá despegar desde el suelo sinacudir al recurso de lanzarlo con unacatapulta y unos raíles. Había pensadoprimero en una especie de esquíes-oru-ga aparentemente basados en su paten-te 73281 del 30 de octubre de 1866 re-ferida a un ferrocarril sin raíles, peroentiende al final que la solución deunas ruedas es considerablemente mássencilla y ligera.

Ader presenta el 19 de abril de 1890la patente del «Aparato Alado para laNavegación Aérea llamado Avion»,que se registra el 11 de agosto siguien-te con el número 2707 y recibe el nú-mero 205155. Aparece por vez prime-ra la palabra Avion: a partir de enton-ces Ader se referirá al Éole comoAvion nº 1 (Avion I) sin imaginar eluso que se dará a esa palabra en el fu-turo. Se dice que la extrae de las inicia-les de la designación «Appareil VolantImitant les Oiseaux Naturels», aunqueotros opinan que la inspiración delnombre le llegó, simplemente, de lapalabra latina avis (ave). Tanto una co-mo otra explicación son dudosas entanto y en cuanto el Éole o Avion Iadopta los principios voladores delmurciélago.

La amistad de Ader con el diputa-do-senador de Aube allana el caminopara que pueda utilizar el parque veci-no del castillo de Armainvilliers (Seineet Marne) propiedad de Madame Pé-reire, como lugar de prueba del AvionI. Hasta allí lo ha llevado con la máxi-ma discreción en un carro durante el

mes de agosto de 1890, acompañadopor sus directos colaboradores Valliery Espinosa y lo ha probado repetida-mente en las semanas siguientes enuna zona libre de obstáculos de tan só-lo 200 m. en línea recta preparada alefecto. Por fin el 9 de octubre Ader sedecide a efectuar la prueba decisiva.Testigos de ella serán Vallier y Espi-nosa, además de un jardinero presente

en el lugar, que un tanto temeroso dela máquina con formas de murciélagose protege prudentemente tras de unárbol en previsión de posibles «sorpre-sas». A primera hora de la tarde Clé-ment Ader se introduce en su máquinavoladora, previamente aligerada, la po-ne en marcha, inicia la carrera y se se-para del suelo: avanza a unos 20 cm.de altura y recorre unos 50 m. en línea


El Avion III en eltaller de la rue

Jasmin de París.Destaca el tamaño de

las hélices y delcondensador.

recta, detiene el motor y vuelve al sue-lo antes de que la zona libre de obstá-culos se acabe.

Clément Ader escribirá nada máscompletar su hazaña: «el 9 de octubrede 1890, a las 4 h 40 m. de la tarde...ha tenido lugar una experiencia con-cluyente de navegación aérea. ElAvion nº 1, que lleva el nombre de Éo-le, pilotado por Monsieur Ader, su in-ventor, ha dejado el suelo y se ha sos-tenido en el aire con sus alas, volandoa ras del suelo una distancia de cin-cuenta metros, con el solo empleo desu fuerza motriz...»

En efecto, Clément Ader ha conse-guido el 9 de octubre de 1890 poner enel aire una máquina más pesada que elaire movida por un grupo motor-héli-ce, pero ese hito no será reconocidopor la Historia sino como un «saltopropulsado» al no haber sido controla-do y mantenido en una distancia razo-nable.

La discreción que sobre sus trabajosmantiene Ader, reiterada tras el acon-

tecimiento pues pide a sus testigos queno divulguen lo que acaban de ver, ha-ce que la ciudadanía francesa no tenganoticia del logro hasta que L’Illustra-tion lo da a conocer en su edición del20 de junio de 1891 con grabados in-cluidos. Ader expone a finales de eseaño su Avion nº 1 (Avion I) en París,donde se dice que atrae el interés delMinistro de la Guerra. Dirá más ade-lante que a comienzos de septiembrede 1891 ha vuelto a repetir la experien-cia, esta vez en las instalaciones milita-res de Satory (cerca de Versalles). Ha-bía modificado la caldera con el fin dereducir el peso del conjunto propulsor,desde los 6,4 kg/CV en que estaba enaquel día de octubre de 1890 hasta só-lo 5 kg/CV. La caldera original que-maba petróleo y la reducción de pesola obtuvo al parecer modificándola pa-ra que empleara alcohol metílico gasi-ficado.

Años más tarde, en noviembre de1906, fecha en la que hace una recapi-tulación de sus supuestos logros en elarte de volar, afirmará, entre otros su-puestos hitos, que en esa ocasión ha re-corrido algo más de 100 m. antes desufrir una avería. Es ahí cuando apare-ce la «división de opiniones»: CharlesHarvard Gibbs-Smith, autor de la obra«Clément Ader: his flight-claims andhis place in History» editada en 1968por el Science Museum británico, afir-mará que tal no sucedió.

Sea como fuere, Ader ha entrado encontacto con el Ministerio de la Gue-rra. Ha hecho una notable inversión,

pero ahora que su máquina ha mostra-do indicios esperanzadores según sucriterio, busca financiación oficial paracontinuar con el desarrollo del concep-to. El 3 de febrero de 1892 Ader firmaun contrato con ese ministerio y recibeuna suma que le permitirá montar unlaboratorio en Auteil. De acuerdo conlas estipulaciones del contrato, Aderdeberá desarrollar un vehículo aéreocapaz de llevar a bordo una o dos per-sonas además del piloto y una ciertacantidad de armamento; sus actuacio-nes serán volar a 100 m. de altura, conuna velocidad mínima de 54 km/h, encondiciones de perfecta controlabili-dad, tanto en maniobra como en direc-ción.

Ader aborda el proyecto de la reciéncontratada aeronave conservando lafórmula monomotor. Parte de su con-cepto Avion II añadido a la patente205155 el 7 de julio de 1891 e introdu-cirá en él mejoras ya experimentadas yotras que tiene in mente. Como el pesoserá sensiblemente superior al delAvion I pone manos a la obra en sus ta-lleres de la rue Jasmin de París y desa-rrolla un motor de vapor de 30 CV quees puesto a punto a mediados de 1893,momento a partir del cual inicia el de-sarrollo de la estructura. A finales deese mismo año llega a la conclusión deque el par del grupo propulsor resulta-rá excesivo y decide cambiar a la fór-mula bimotor. Mantiene el diseño del«fuselaje» del Avion II pero lo modifi-ca en su parte anterior para colocarsendos motores de 20 CV si bien con-serva la caldera desarrollada para elmotor original de 30 CV. Surge así elAvion III cuyo desarrollo y construc-ción serán llevados a cabo entre 1894


El Avion III conservó el «ala de zorrovolador» del Avion I, pero con mayorsuperficie alar debido a su mayor peso.-J. A. Martínez Cabeza-

El Musée de l’Air etde l’Espace seencargó de larestauración delAvion III en ladécada de los 80. -J.A. Martínez Cabeza-

y 1897, previa introducción del nuevoconcepto en la patente 205155 con fe-cha 23 de junio de 1894. Sus motoresserán algo así como una reproduccióna escala del previamente desarrolladopara el Avion II.

Pero Ader ha incurrido en sendoserrores, que vienen a unirse a su inca-pacidad para resolver de manera razo-nable el problema del controlen vuelo y que, en último tér-mino, le llevarán al fracaso: seha obstinado en utilizar el con-cepto de motor de vapor de supropio diseño, sin duda exce-lente para otras aplicacionespero no para una máquina vo-ladora, cuando ya existían mo-tores de combustión interna, ymantiene además invariable suconcepto de «murciélago arti-ficial» en contra de las co-rrientes que se decantan por eluso de conceptos más senci-llos. El empecinamiento enusar motores de vapor es tantomás sorprendente en cuantoque Ader se interesó por losmotores de explosión a partirde 1896, pero sólo en su apli-cación al terreno del automó-vil. Estableció a ese respectodiversas patentes la primera delas cuales se fechó el 22 deagosto de 1898 y se registró el3 de septiembre siguiente.

Los motores del Avion IIIsuponen una sensible mejoracon respecto a sus anteceso-res. Pesan sólo 3 kg/CV y tra-bajan a 11 atmósferas y 480rpm, de manera que la plantapropulsora completa sumarádel orden de los 120 kg. El pe-so estimado de la aeronave as-ciende a unos 400 kg. Con aúnmás motivo que en el caso delÉole habida cuenta de la autonomíaque se pretende -entre 3 y 4 horas- espreciso disponer de un eficiente con-densador de recuperación del agua queseguirá estando montado en la partesuperior expuesto al soplo de las héli-ces. El condensador deberá tener graneficiencia para reducir su volumen,que Ader ha fijado en medio metro cú-bico; al final resuelve el problema consólo 17 kg. de peso fabricándolo contubos de cobre de muy reducido diá-

metro. El Avion III continuará subien-do y bajando mediante la regulaciónde la potencia de los motores, peroAder añade un control diferencial depotencia actuado por vapor que permi-tirá mandar la dirección, tal como ha-bía concebido años atrás. El incremen-to de peso le obliga a duplicar la super-ficie alar con respecto al Avion I a

partir de un aumento de la envergadurahasta los 15-16 m., pero resulta algomás corto que aquél, 5,2 m., y su alturatotalmente equipado para vuelo será de3,5 m.

El Avion III conserva la caldera pordelante del piloto, pero su ala está sen-siblemente simplificada con relación ala de su primer concepto: mantendrátan sólo el control de la flecha, pero si-métrico a través de un solo manubrio.Tiene una especie de mando de direc-

ción que se moverá al unísono con larueda trasera pero será más un estabili-zador que otra cosa. Los materialesempleados en su construcción son, co-mo en el caso del Avion I, la madera yuna seda tratada que resulta permeableal aire, además de los elementos metá-licos del motor. Las alas son fácilmen-te plegables siguiendo el razonamiento

de que, tratándose de unaaeronave militar, deberíaser guardada y escondidacon rapidez.

Ader sostendríasiempre que las hélices desus aeronaves fueron elapartado más complicadode su diseño y su cons-trucción. Ya en los díasdel Éole concibió que suhélice debería ser adapta-ble a todos los regímenesde velocidad y llegó así aun concepto de «paso va-riable automático». Habi-da cuenta de su intenciónde asemejar las palas aplumas de ave, la cargadebería ser baja, lo que lelleva a una hélice de cua-tro palas y gran diámetro.Durante una visita reali-zada a Argelia en 1882había observado como lasaves aprovechaban lascorrientes ascendentes delaire debidas a efectos tér-micos y orográficos paramantenerse en el aire, loque le imbuyó la idea dehacer lo propio con suproyectada aeronave: laspalas de la hélice seríanplegables con el fin depoder parar el motor y re-ducir la resistencia alavance cuando se volara

en ese tipo de corrientes atmosféricas,en otras palabras, el Éole actuaría alestilo de un motovelero. Una vez fuerade esas condiciones, la simple puestaen marcha del motor y la fuerza centrí-fuga retornarían las hélices a su posi-ción de vuelo propulsado.

Ader varió muy poco el conceptobásico de la hélice -fundamentada ensus estudios de cigüeñas y buitres-cuando pasó al Avion II y al Avion III.La hélice del Avion I tenía un diáme-


Ader repetiría en multitud de ocasiones que las hélices de sus aerona-ves fueron el apartado más complicado de su diseño y su construcción.-J. A. Martínez Cabeza-

tro de 2,6 m., que aumentó tan sólo enun 10%, hasta 2,86 m., cuando pasó alAvion III. En ambos casos el peso eramuy reducido, pues cada hélice delAvion III está en 3,3 kg., y ello lo con-siguió usando todos los medios a su al-cance sin reparar en dificultades nicostos. Decidió que la parte «emplu-mada» de las palas se extendiera sóloen los dos tercios exteriores de su en-vergadura, toda vez que la reducidavelocidad lineal en el tercio interior lohacía ineficiente desde el punto de vis-ta de la generación de tracción.

Su concepto de «paso variable auto-mático» en función de la velocidad devuelo lo consigue colocando el largue-ro de la pala -el eje de la pluma- al20% de la cuerda. Utilizando métodosempíricos y teóricos había llegado a laconclusión de que durante el vuelo, pa-ra ángulos de ataque de la pala supe-riores a 10º, el centro de presionesquedaría suficientemente por detrás dellarguero como para que la fuerza aero-dinámica tendiera a reducir el paso.Combina ese efecto con una peculiar

sujeción de las palas al eje y con la uti-lización del bambú y el corcho paraponer en práctica semejante concepto.Para «emplumar los largueros» corta elbambú en finas tiras que coloca a 60ºde inclinación en la zona de borde deataque y a 45º en la zona de borde desalida, en cantidad de unas 230 lámi-nas en cada zona, para después aplicarpapel tela y pegamento de cara a dar lanecesaria rigidez al conjunto.

En la época en que Ader trabaja ensus aeronaves el bambú y el corcho noestán estudiados desde el punto de vis-ta de su comportamiento mecánico,por lo que decide abordar ese aspectoen su propio laboratorio, e incluso creaun utillaje específico para poder reali-zar las piezas a que obliga el diseño desus hélices, en especial para conseguirlos elementos de bambú del orden de1,45 m. de longitud que necesitará pa-ra hacer los largueros de las palas, for-mados con una estructura encolada deláminas de corcho y de ese materialensambladas en una especie de «sand-wich». Estima que la flexibilidad delcorcho permitirá la variación del pasomediante el efecto aerodinámico antesmencionado, pero la histéresis de esematerial cuando está sometido a defor-mación durante un tiempo largo se re-velará como un problema irresoluble.De cualquier modo, ha conseguido quecada pala de las hélices del Avion IIIpese 720 gr.

Las hélices del Avion III girarán endirecciones opuestas y su forma será


La unión de las palas del Avion III al eje delmotor.

Esta imagen hace patentes las dificultades de visión del piloto del Avion III que, sentado en un modesto asiento, tenía por delante de sí la cal-dera y los motores. Arroja serias dudas además sobre la posibilidad de que fuera capaz de cumplir las estipulaciones del contrato con el Mi-nisterio de la Guerra en cuanto a la «carga de pago». -J. A. Martínez Cabeza

tal que impedirá su contacto, pues susdiscos se superponen en una extensiónimportante. Pero quizá lo más relevan-te es lo tremendamente laborioso de suconcepto: en uno de los cuadernos detrabajo de Ader se reseña que sólo enla construcción de los ocho larguerosde sus palas se han empleado 1.900horas y tres meses de trabajo, mientraslas dos hélices acabadas costaron2.500 horas.

Ader intenta efectuar en Satory unensayo del Avion III el 12 de octubrede 1897 ante la comisión evaluadoradel Ministerio de la Guerra formadapor el general Mensier como presiden-te, el general Grillon y el teniente Bi-net del Cuerpo de Ingenieros. El resul-tado no es precisamente positivo. Aderconcede en sus declaraciones de no-viembre de 1906, y así es aceptado,que se consiguieron algunos saltos, pe-ro cuando en noviembre de 1910 sehace público por fin el informe oficialdel Ministerio de la Guerra al respectode las pruebas del Avion III -sorpren-dentemente tenido en secreto hasta en-tonces- se lee, según indica Gibbs-Smith, que «sólo se consiguió una li-gera separación del suelo de la ruedaposterior», evidentemente no asimila-ble a un vuelo real, ni siquiera a un«salto».

Pero es acerca del ensayo realizadoen el mismo lugar el 14 de octubredonde la controversia alcanzará la má-xima cota. Ader asegura en esas mis-mas declaraciones de 1906 que volóentonces unos 300 m. sin interrupción,para después resultar accidentado sinhaber podido cubrir el recorrido circu-lar de demostración negociado con elMinisterio de la Guerra. Por esa causael ministerio había decidido cancelar lafinanciación de sus trabajos pocas se-manas después. El día de Nochebuenade 1897 se le había notificado tal deci-sión a Clément Ader, si bien autorizán-dole para que continuara sus ensayosen Satory siempre que los financiarade su propio bolsillo.

Pero cuando el informe oficial delMinisterio de la Guerra es conocido en1910 se refiere al vuelo del 14 de octu-bre de 1897 en términos muy diferen-tes a los insinuados por Ader, pues losucedido fue, según ese documento,que cuando el Avion III rodaba bajo latracción de sus hélices fue desplazado

de su trayectoria por el viento reinantey se accidentó, con variados desperfec-tos entre ellos la rotura de las ocho pa-las de las hélices y de una de las alas.No hubo peores consecuencias porqueAder paró los motores cuando sintióque perdía el control de su máquina.En otras palabras, según esa documen-tación el vuelo de 300 m. no tuvo lu-gar.

La decisión del Ministerio de laGuerra de diciembre de 1897 suponeel principio del fin. El 20 de mayo de1898 Ader remite a ese ministerio losplanos del Avion III al tiempo que seve inmerso en un declive económico.Lo exhibe en la Exposición Universalde París de 1900, pero en 1902 decideabandonar sus actividades aeronáuticasy dona todos sus aparatos y planos alConservatoire des Arts et Métiers, queincorpora a su colección oficial elAvion III, el motor del Avion II y losdibujos que aún obran en su poder. Enmayo de 1903 procede a la venta desus talleres de la rue Jasmin y destruyelo que allí había quedado.

El Avion III será restaurado en ladécada de los 80 por los técnicos delMusée de l’Air et de l’Espace en lasinstalaciones de Meudon (París). Elproceso fue dirigido por el general Pie-rre Lissarrague, entonces director deesa institución, siguiendo las notas yesquemas de los documentos legadospor Ader al Conservatoire des Arts etMétiers. Se hizo con una meticulosi-dad tal que se llegó a probar una se-miala provista de la tela equivalente ala original que fue preciso utilizar en larestauración, que fue expuesta al airelibre y al viento en la costa oeste de lapenínsula de Cotentin para comprobarque bajo la acción del viento el ala consus dedos era capaz de adoptar «el per-fil» previsto por Ader en su diseño. ElAvion III figura en el Musée des Artset Métiers en un lugar de privilegio, taly como se puede comprobar en lasimágenes que acompañan a este artícu-lo, suspendido del techo sobre la esca-lera de honor que data del Siglo XVII.

Ader vendería en 1905 todas susposesiones en París para retirarse alcastillo de Ribonnet, situado cerca deMuret, su localidad natal. Es nombra-do Caballero de la Legión de Honorpor su contribución al progreso de laaeronáutica. Como sucede con su naci-

miento, también se pueden encontrardistintas fechas de su deceso. Se diceque éste se produce en Toulouse el 3de mayo de 1925, durante una inter-vención quirúrgica, pero también se ci-ta que falleció al día siguiente en Mu-ret, a donde fue trasladado moribundodesde aquella ciudad. Quiso el destinoque el óbito se produjera menos de dossemanas después de la desaparición desu esposa Antonine Castex con la quehabía contraído matrimonio en París el25 de enero de 1877.

Los cuatro años transcurridos desdelas declaraciones de Ader de noviem-bre de 1906 hasta la publicación delinforme del Ministerio de la Guerra ennoviembre de 1910 no hicieron sinocontribuir de forma decisiva a crearuna confusión que ha llegado hastahoy, donde todavía los hay ferviente-mente convencidos de que Ader sepa-ró su máquina del suelo no sólo el 9 deoctubre de 1890, también en septiem-bre de 1891 y los días 12 y 14 de octu-bre de 1897, defendiéndolo a ultranza,mientras otros afirman lo contrario. Unexamen desinteresado y desapasionadode los datos deja poco lugar a la duda,sin embargo, en cuanto a que los lo-gros de Ader se quedaron en el «saltopropulsado» del 9 de octubre de 1890,cuya importancia histórica es justo re-conocer. Las actividades de ClémentAder no tuvieron influencia práctica enel desarrollo del vuelo humano, a pesarque en adición a sus tres conceptosAvion I, Avion II y Avion III, examinóotros que llegaron al nivel de maquetaen los que incluso evaluó alas de avebatientes u oscilantes; de hecho teníaen estudio un Avion IV cuando decidióarrojar la toalla. Y en verdad resulta untanto extraño que una mente tan lúcidapara la técnica y la invención no fueracapaz de comprender que el caminodebía ser más simple que la imitacióndel mundo animal a toda costa, comodemostraron el 17 de diciembre de1903 los hermanos Wright.

Nota:El autor desea expresar su agradeci-miento a la responsable de prensadel Musée des Arts et Métiers, EdithDeroche, y en general a todo el per-sonal de esa institución, por las faci-lidades dadas para la elaboración deeste artículo.


✦ VEINTICINCO AÑOSDE SUBOFICIAL.VEINTINUEVE O MÁS,EN EL EJÉRCITODEL AIRE

El pasado nueve de mayotuve la gran suerte de poderacudir a la convocatoria realiza-da por la Academia Básica delAire a todos aquellos que ingre-samos en el Cuerpo de Subofi-ciales en el año 1978 y que alcumplir 25 años celebrábamosnuestras Bodas de Plata; somosla denominada “Promoción Re-al” debido a que fue la primeraque recibió los Títulos de manosde Su Majestad el Rey. Para ellohubo de concentrarnos a todoslos que integrábamos las porentonces diferentes Escuelas deEspecialistas del Ejercito del Ai-re, en la Escuela de Transmisio-nes, que estaba situada en losaledaños de la Base Aérea deCuatro Vientos, junto al hoyprestigioso Museo del Aire.

El encuentro fue tan emotivoque me es difícil su descripcióne imposible trasladar los senti-mientos vividos, pero sí puedocontar las vivencias de unaspersonas que unos estaban en lareserva, otros se habían hechopilotos y volaban aviones de úl-tima generación, habían aproba-do una carrera de Ingeniería ylucían el grado de comandante,eran técnicos de compañías aé-reas, empresarios, jefe de la Po-licía Municipal; pero ante todo lagran mayoría eran suboficialesen activo, menos unos cuantosque a la vista de ver cortada la

carrera militar, que establecía laLey por la que ingresaron en es-te Ejército, optaron a sus casicuarenta años, por alejarse desus familias durante un largoperiodo de tiempo, perder lagraduación de suboficial, quetantos años y sacrificios les ha-bía costado e ingresar en la Aca-demia General del Aire, como unalumno veinteañero más, paradespués de pasar nuevamentelas duras pruebas de una Acade-mia Militar conseguir lo que lareciente Ley les impedía, serviral Ejercito del Aire como oficia-les del mismo, algo por lo quehabían luchado desde su ingre-

so y que el destino y los legisla-dores, habían decidido compli-car tanto que para muchos eraimposible su consecución.

Los protagonistas de este ani-versario habíamos vivido losprofundos cambios habidos ennuestro Ejercito y en nuestra So-ciedad, desde aquel lejano sep-tiembre de 1974, cuando nos di-rigimos a nuestras respectivasEscuelas, vivimos experienciastan importantes como los prepa-rativos militares para la frustradaGuerra del Sahara, la muerte dequien gobernaba en nuestro paísdesde mucho antes de nuestronacimiento, el consiguiente

cambio de régimen que nosabría la expectativa esperanza-dora de la nueva democracia, elacoso del terrorismo, nuestraparticipación en las guerras mo-dernas: Kuwait, Yugoslavia, Af-ganistán e Irak; en numerosasmisiones humanitarias; GuineaEcuatorial, Mauritania, Senegal,Mozambique, Namibia y, comocambio más reciente, la apro-bación de la Ley 17/89, que


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERON

Subteniente de Aviació[email protected]

✦ DE TORREJON AMUNICH

Me gustaría con este arti-culo dar a conocer un poco lalabor que desarrolla un grupo muypequeño de personas, es un traba-jo bastante desconocido, inclusopara aquellos que comparten laBase Aérea de Torrejón, se tratadel Grupo de Ensayos del CLAEX.

En este Grupo y desde haceaños se prueban todas las modi-ficaciones, modernizaciones,armamento y todo proyectonuevo que se vaya a desarrollarsobre cualquier plataforma devuelo. Por esto no es extraño verpasar por su hangar y aparca-miento todo tipo de aviones. Enel Grupo de Ensayos me gustaríadestacar la labor del grupo demecánicos que forman la LINEA.Con ellos compartí 9 años detrabajo hasta que fui destinado alField Team de Munich para tra-bajar en el proyecto delEurofighter. Muchas veces estetrabajo es muy estresante por lacantidad de imprevistos que con-

acortaba nuestras carreras e in-corporaba un incierto sistemade ascensos y un inquietantemétodo de posicionarnos ennuestras Escalas, que suponíaun cambio radical en nuestrasvidas profesionales.

Pero allí estábamos para di-vertirnos; el día de nuestra llega-da nuestros rostros cambiaban alvernos de nuevo; algunos hacía25 años o más, de su último en-cuentro, nuestras caras eran unpoema con versos de alegría, contodos los problemas y achaquesolvidados recordando nuestrasvivencias, todo aquello junto conlos sinceros abrazos de amistad,llenaron de calor humano la fres-ca noche del viejo León, hacién-do una pausa para presentar anuestras mujeres y compañeras.

Al día siguiente nos apresta-mos a uniformarnos y junto connuestras acompañantes dirigir-nos hacia la Academia Básica

del Ejercito del Aire (A.B.A.) enla Mariana Villa de la Virgen DelCamino. En ella disfrutamos deuna agradable conferencia im-partida por el Subteniente Pasa-lodos; tras la visita protocolaria,efectuada por una comisiónnombrada al efecto, al coroneljefe de la Academia, acudimos alacto militar programado en el

que repetimos el Juramento deFidelidad a La Bandera Nacio-nal, hecho que fue cumplimen-tado por la casi totalidad de lacompañía femenina, con un lu-cido desfile que dejó en entredi-cho el realizado por la represen-tación masculina, protagonistadel acto; concluyo éste con unrecuerdo a los que nos habían

dejado para siempre. Tras unavisita a las instalaciones de laA.B.A. y una comida de confra-ternización con los futuros su-boficiales, nos dirigimos devuelta a nuestros hoteles.

Estos maravillosos aconteci-mientos terminaron con una ce-na homenaje en un hotel a lasafueras de la capital; en ella se-guimos comentando todasnuestras vivencias.

No debo de cerrar este relatosin felicitar al equipo de subofi-ciales encargado de la organi-zación de los actos así como asus coordinadores, los subte-nientes Pasalodos y Gran porsu inmejorable hacer, tambiéndebo de agradecer la gratacompañía del más humano ynoble profesor que muchos denosotros tuvimos, el hoy Te-niente Gallardo, para muchosun rayo de esperanza y para to-dos una buena persona.


llevan los diferentes ensayos,los mecánicos del CLAEX nece-sitan tener conocimientos decasi todos los aviones queopera el Ejercito del Aire y hasido un grupo pionero en dartrabajos de responsabilidad a latropa profesional, con lo que haconseguido ser un punto dereferencia, en este tema, para elresto de las unidades. Estegrupo de personas lo mismoatiende vuelos del Mc Donnel-Douglas EF-18 (Hornet), MirageF-1, CASA C-101 (Aviojet),CASA-Northrop F-5, CASA C-212 (Aviocar), CASA C-235,CASA C- 295 y todo aquelloque tenga a bien pasar por su“parking”, así como ser mecáni-cos de vuelo “para todo”.

Los medios de que se dispo-nen son siempre escasos y hayque recurrir al apoyo de otrasunidades para el nivel de mante-nimiento que este grupo nopuede realizar, con lo que impli-ca establecer un entramado decontactos y relaciones quemuchas veces solucionan los

problemas más rápido que porla vía oficial.

La plantilla de suboficiales deeste pequeño grupo no hahecho más que decrecer con losaños, pero la incorporación detropa profesional y el entusias-mo demostrado por estos paraalcanzar una muy buena prepa-ración, ha permitido que lacarga de trabajo no recaiga soloen los suboficiales.

Si tenéis curiosidad podéispasaros por el impresionantehangar del Claex y muchasveces os parecerá estar visitan-do un museo, por la cantidad deaviones diferentes que podréisver. Espero que en el futuro elGrupo de Ensayos pueda traba-jar con el Eurofighter pues esteavión será lo más moderno eimplicará una gran preparacióntécnica para todos. No quieroacabar esta parte del articulo sinnombrar al grupo de armeros,electrónicos y demás personalque contribuye con su trabajo alfuncionamiento de este “pecu-liar” grupo, y un recuerdo muy

especial a nuestro compañero elsargento Jesús Morales quefalleció realizando su laborcomo mecánico de vuelo en elCASA 212 Aviocar (T –12).

En cuanto a mi labor en elField Team de Munich; empeza-ré por describir un poco la orga-nización de todo esto: Existe unequipo de campo de cada paísparticipante en el proyectoEurofighter, estos equipos estáncompuestos por militares de los4 países. Estos equipos tienenque supervisar el proceso deconstrucción del avión, paraconfirmar que cumple los requi-sitos que los países han deman-dado a la industria, en realidadtrabajamos como representantedel cliente, en la compra delavión a una industria privada. Serevisa desde el principio toda ladocumentación que la industriasuministra, asistiéndose aldesarrollo de todos los equiposauxiliares que necesita el avión.

Es una tarea de oficina que secomplementa con visitas a lafactoría de montaje para super-

visar tareas de mantenimiento odemostraciones “in situ” deequipos. Es un trabajo que sehace completamente en inglés,pues es el idioma oficial delprograma, esto representa ungran reto personal, pues todossabemos el nivel de inglés quetenemos, pero con el tiemponotas que se te quita el tapón delos oídos y acabas entendiendoa todo el mundo, excepto a losingleses.

Este es un destino por tresaños y representa una estupendaoportunidad para experimentaralgo nuevo y completamente dife-rente de lo que podrías hacer enEspaña y es un gran desafió,pues implica vivir en un paíscuyo idioma desconoces, cam-bios de costumbres, comida dife-rente y muy lejos de tu familia,pero si te gusta un poco el riesgoo quieres un gran cambio en tuvida, vale la pena intentarlo.

ALFREDO CABRERO PEREROBrigada (MAE) destinado en

GE-IAFFT en Munich


noticiario noticiario noticiario

Visi

te n

uestr

a w

eb:w

ww

.eje

rcito

dela

ire.m

de.e

s

OS RECORDAMOS. Estáis con nosotros, vivís ennuestros corazones.

No fuisteis conformistas; no os fue suficiente mos-trarnos con vuestro excelente trabajo, realizado díaa día, y con vuestra entusiasta actitud con los com-pañeros y amigos, vuestra grandeza, quisisteis mos-trar al mundo los valores y virtudes de que erais de-positarios, llevando alegría y felicidad más allá denuestras fronteras, allá donde se os necesitaba, enlos destacamentos de Manás (Kirguizistán) y Kabul(Afganistán).

OS RECORDAMOS. Y el que tiene tristeza en elcorazón es difícil que pueda disimularla.

Vuestras familias, vuestras Unidades, vuestroEjército del Aire os echan mucho de menos; gracias,gracias por habernos permitido compartir nuestrasvidas con todos vosotros. Aunque nos abruma el sufri-miento, nuestros corazones, junto con los de vuestrasfamilias, se reparten el dolor; esas familias que aho-ra son mucho más nuestras, como siempre lo fueron,pero con una unión más fuerte basada en el dolorcompartido por un ser querido

OS RECORDAMOS. Pero una idea nos mantienefirmes y nos alienta a seguir adelante.

Estamos convencidos de que ese final tan inespera-do, tan madrugador, os ha llevado al destino del quedepositarios os ha hecho vuestra grandeza humana,vuestra dedicación a los demás y vuestra entrega a laconsecución de un mundo más justo y en paz; esa fuevuestra última misión, la que cumplisteis de formatan extraordinaria, esa misión que os llevó a dar lomás preciado que poseíais, vuestras vidas.

OS RECORDAMOS. Pero sabemos que estáis ahí.Y cuando flaqueen nuestras fuerzas y se enerve

nuestra moral acudiremos a vosotros buscando esaimagen que nos aliente y nos invite a seguir el ca-mino trazado con vuestra ejemplaridad y vuestroprestigio.

NO OS OLVIDAMOS. NO OS OLVIDAREMOS

IN MEMORIAM(ACCIDENTE DE AVIACION EN TURQUIA EL 26 DE MAYO DE 2003)

Ante la pérdida de tantos compañeros, de tantos seres queridos, el dolor, el lamento y la incredulidadpor lo sucedido nos invaden continuamente.



Visi

te n

uestr

a w

eb:w

ww

.eje

rcito

dela

ire.m

de.e

s

.

TenienteDAVID GILFRESNILLO

BrigadaFRANCISCOMORO ALLER

BrigadaJOS MANUELPAZOS VIDAL

BrigadaPEDRO RODRUGUEZ

LVAREZ

BrigadaEDUARDO

RODRGUEZ ALONSO

Sargento PrimeroJOS LUIS

MORENO MURCIA

SargentoFRANCISCO JOS

CARDONA GIL

SoldadoMIGUEL ANGELCALVO PUENTES

Sargento PrimeroJOS MANUEL

SENCIANES L PEZ

AlférezDAVID PA OS

SAA

SubtenienteJOAQU N

LVAREZ VEGA

Sargento PrimeroJUAN ANTONIO

TORNERO R DENAS

Sargento PrimeroMIGUEL ANGEL

ALGABA GARC A

Sargento PrimeroISMAEL HIP LITO

LOR VICENTE

Cabo PrimeroFERNANDO

ESPA A APARISI

Cabo PrimeroJUAN C. BOHABONAY

DOM NGUEZ

Cabo PrimeroVICENTE AGULL

CANDA

CaboJAVIER G MEZDE LA MANO

SoldadoEDGAR VILLARDELL

INIESTA

SoldadoCARLOS ORIZ

GARC A

SoldadoDAVID GARC A

D AZ



Visit

e nu

estra

web

:ww

w.e

jerc

itode

laire

.mde

.es

En el Salón de Actos delCuartel General del

Ejército del Aire, el día 20de junio tuvo lugar el actode entrega de premios delconcurso de fotografías queanualmente convoca la Re-vista de Aeronáutica y As-tronáutica.

En nombre del JEMA,ocupaba la presidencia delmismo el jefe del ServicioHistórico y Cultural del Ejér-cito del Aire (SHYCEA) ge-neral de división Juan GarayUnibaso, quien se encontra-ba acompañado por el direc-tor de Defensa y Fuerzas deSeguridad de INDRA, Joa-quín Uget, y por el directorde la Revista de Aeronáuticay Astronáutica, Antonio Ro-dríguez Villena.

Veintiseis autores que pre-sentaron 215 fotografías op-taron a los diferentes pre-mios, que en esta ocasiónrecayeron en el capitán Da-niel Fernández de BobadillaLorenzo –premio a la mejorcolección–, el cabo primero

José María Reiz Alvarez–mejor fotografía–, el sar-gento primero Juan CarlosFerrera Martínez –interéshumano–, el subteniente An-gel Cañaveras Parrilla –me-jor avión en vuelo– así como

cuatro accésit para MiguelAngel López Cabeza, JoséMaría Reiz Alvarez, AngelCañaveras Parrilla y MiguelHernández Fernández.

Tras la lectura del acta yla entrega de los diferentes

premios, que al igual que enediciones anteriores estuvie-ron patrocinados por la em-presa INDRA, en nombre delos galardonados el capitánDaniel Fernández de Boba-dilla Lorenzo hizo uso de lapalabra para indicar que “lafotografía ha ido ligada a laaeronáutica y astronáuticadesde que el hombre con-quistó primero el aire y luegoel espacio”. Incluso en aque-lla fría mañana de diciembrede 1903, cuando el WrightFlyer voló por primera vezde una manera controlada,John Daniels estaba allí paraaccionar el obturador de lacámara fotográfica de OrvilleWright. Cuando el módulolunar Eagle se posó sobre laLuna y sus dos tripulantespisaron su superficie, el as-tronauta Neil Armtrong utilizósu Hasselblad de 70 mm.para convertir a su compa-ñero Buzz Aldrin en el primerhombre en ser fotografiadosobre la superficie de nues-tro satélite”.

Después de indicar la granafición que existe por foto-grafiar aviones indicó, sinembargo, que no es tan fácilcomo en un momento dadopuede parecer ya que “esaimpresionante silueta queparece tan elegante en el ai-re se convierte en un apara-to desgarbado y despropor-cionado cuando se intentaencajar en una fotografía”.“A pesar de ello, señaló, losrollos de fotografía gastadosmerecen la pena cuando en-tre tanta fotografía insulsaencuentras una que real-mente es digna de mostrarcon orgullo”. Después deagradecer a la revista e IN-DRA estos premios, finalizódedicando el premio a dosamigos y compañeros “conquienes, resaltó, compartíinnumerables experienciasen el Ala 23 de Instrucciónde Caza y Ataque y que fa-llecieron en sendos acci-dentes de aviación durante

ENTREGA DE PREMIOS DEL CONCURSO DE FOTOGRAFIAS DE LAREVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA

Daniel Fernández de Bobadilla, premio a la mejor colección.



Visit

e nu

estra

web

:ww

w.e

jerc

itode

laire

.mde

.es

el presente año, el tenienteLaboreria y el capitán Rive-ra. Que su ejemplo y dedi-cación, dijo, nos sirvan atodos para mejorar día adía nuestro trabajo”.

A continuación el directorde la Revista de Aeronáuti-ca y Astronáutica se dirigióa los presentes agradecien-do, en primer lugar al jefedel Estado Mayor su apoyoa la Revista y a la realiza-ción del concurso asì comoa la empresa INDRA sin cu-yo apoyo personal y econó-mico, resaltó, no se podríaconvocar este concurso. Fe-licitó especialmente a parti-cipantes y premiados, queuna vez más indicó, hanconcursado aportando obrasfruto de su esfuerzo, aficióny entusiasmo por los temasrelacionados con la Avia-ción. Tras confiar que estospremios sirvan de estímuloa todos para que en edicio-nes venideras se incremen-

ten el número de participan-tes y que sus obras alcan-cen la calidad adecuada pa-ra resaltar a los protagonis-tas del concurso, el vuelo delavión y a los hombres que lohacen posible, reiteró su feli-citación a los ganadores.

Cerró el acto el generaljefe del Servicio Histórico y

Cultural del Ejército del Airequien destacó los 26 añosde vigencia de este concur-so que sirve para proporcio-nar a los archivos de la re-vista un importantísimo fon-do documental en el que serefleja, con absoluta fideli-dad, la evolución de nues-tros medios aéreos así co-

mo la presencia del Ejércitodel Aire en todos cuantosescenarios está siendo lla-mado para intervenir. Finali-zó dando la enhorabuena atodos los participantes porhaber difundido los mejoresmomentos de la actividad delas unidades de nuestroEjército del Aire.

José María Reiz Álvarez, premio a la mejor fotografía. Juan Carlos Ferrera Martínez, premio a la originalidad.

Angel Cañaveras Parrilla, premio al mejor avión en vuelo y un accésit. Miguel Hernández Fernández obtuvo uno de los accésit.

El conjunto de los premiados y el capitán Fernàndez de Bobadilla contestando en nombre de todos ellos.



Visit

e nu

estra

web

:ww

w.e

jerc

itode

laire

.mde

.es

VISITA DE S.M. EL REYA LA BASE AEREA DE

TALAVERA

El pasado 6 de mayo S.M.El Rey visitó la Base Aé-

rea de Talavera la Real. Du-rante la misma, estuvoacompañado por diversasautoridades civiles y milita-res entre las que se encon-traban: el presidente de laJunta de Extremadura, mi-nistro de Defensa, presiden-te de la Asamblea Regional,delegado del Gobierno, al-calde de Badajoz, general je-fe del Estado Mayor del Airey general jefe del Mando Aé-reo del Estrecho.

A su llegada a la Base Aé-rea se le rindieron los Hono-res de Ordenanza pasandodespués revista a la forma-ción. A continuación y trassaludar al personal del Ala23 se dirigió a la sala debriefing, donde el coronel je-fe del Ala 23, Luis MiguelLlanos Morán, dio una brevecharla sobre la historia de laUnidad, su situación actual ylos futuros retos. Se expusie-ron además las prestacionesdel avión F-5 modernizado,así como sus nuevas posibili-dades tácticas.

El recorrido continuó conuna breve visita al Grupo deFAs, donde los alumnos delCurso de Caza y Ataque es-taban preparando sus misio-

nes visi tando también elnuevo simulador de vuelofabricado por INDRA y re-cientemente instalado en laUnidad. A continuación, en

el Taller de Motores del Es-cuadrón de Mantenimientopudo saludar al personalque allí se encontraba tra-bajando y contemplar juntoa los motores del F-5 otrosdos del F-86 y T-33 prepa-rados para el cincuenta ani-versario. En la plataformade aviones se montó unaexposición estática de avio-nes históricos de la BaseAérea de Talavera y un dis-play de armamento y blan-cos remolcados. Junto al T-33 y F-86 cedidos por elMuseo del Aire se encontra-ban tres F-5B, el primero deellos con el antiguo esque-ma de pintura de color pla-teado y a continuación dosgrises “Superioridad Aérea”,uno sin modernizar y otromodernizado. Posteriormen-te cuatro F-5B efectuaronvarios sobrevuelos que fue-ron seguidos con interés portodo el personal.

S.M. El Rey inauguró elmonumento al F-5, descu-briendo una placa conmemo-rativa del Cincuenta Aniver-sario de la creación de la Ba-se Aérea de Talavera yseguidamente se trasladó alnuevo Museo de la Unidaddonde firmó el Libro de Ho-nor. Allí fue donde el coroneljefe del Ala 23 le hizo entre-ga de un pisa-corbatas conla “garra”, símbolo de los“PATAS NEGRAS” que lu-cen los emblemas de los es-cuadrones, así como de unamaqueta de un F-5B.

A continuación tuvo lugarun Vino de Honor al que asis-tieron todos los componen-tes del Ala 23 y donde suS.M. El Rey tuvo la ocasiónde saludar personalmente atodo el personal del Ala.

Su Majestad fue despedidopor todas las autoridades des-pués de pasar una jornadaque resultó muy entrañablepara todos los miembros de laBase Aérea de Talavera a losque infundió ánimo, optimis-mo y esperanza en el futuro.



631

EL ALA 15 CUMPLE LAS 100.000 HORAS DE VUELO

El pasado día 21 de mayo durante la misión 71TJ055 con indicativo TO-RO 56 del ejercicio DAPEX 03; el teniente Suárez del 152 Escuadrón, a

bordo del C-15-39, cumplimentó las 100.000 horas de vuelo del Ala 15. Elavión fue lanzado por el mecánico de línea sargento Bernués y el armerosargento 1º Lobelle. A pie de avión fue recibido por el teniente general jefedel MALEV Manuel Estellés Moreno acompañado del coronel jefe del Ala15 Ignacio Azqueta Ortiz Asimismo se encontraban presentes el tenientegeneral jefe del MACOM Ricardo Rubio Villamayor, el general Felipe Victo-ria de Ayala, que con ocasión del ejercicio Dapex realizaban una visita a launidad, y el general jefe de la Base Aérea de Zaragoza Manuel BenjumedaOsborne. El general Estellés como piloto de C-15 en activo más antiguo delEjército del Aire, le dio la bienvenida y la enhorabuena por el importante hi-to alcanzado, haciéndola extensiva a todo el personal del Ala 15.

XXV TROFEO DE LASFUERZAS ARMADAS

Los días 7 y 8 de junio pa-sado se celebró en el

campo de regatas de la ba-hía de Palma de Mallorca laregata de las Fuerzas Arma-das en su XXV edición. Laparticipación fue numerosa,en total 106 embarcacionesde las clases A1, B2, D1,D2, E3 y E4.

La Comisión Naval de Re-gatas de la Armada cediógentilmente al Ejército delAire la embarcación de laclase E4 “Illetas”, propiedadde la Armada Española, pa-ra que personal del Ejércitodel Aire participase en lamisma. La tripulación de lacitada embarcación estuvocompuesta por el tenienteOscar Donaire Rodríguez,alférez Federico Juliá Steeg-

man, alférez Robert N. VidalKnöpp, alférez José L. CalvoFerrándiz, todos ellos pilotosdel 801 Escuadrón de SAR,junto al alférez Juan M. Ca-pellín Milla CING (ETO) des-tinado en el Escuadrón deMantenimiento de la Base

Aérea de Son San Juan.Su clasificación en la cla-

se E4 fue en el puesto 13ºde 42 embarcaciones encua-dradas en la citada clase,mientras que en la clasifica-ción general quedaron en elpuesto 40º del total de las

106 embarcaciones partici-pantes. Clasificación muymeritoria, teniendo en cuen-ta el poco tiempo que tuvie-ron para adaptarse a la em-barcación y la escasa expe-riencia en el manejo de estetipo de veleros.

Visit

e nu

estra

web

:ww

w.e

jerc

itode

laire

.mde

.es



S.S. JUAN PABLO II ENCUATRO VIENTOS

En el número 724, corres-pondiente al pasado mes

de junio de 2003, de nuestrarevista, se trataba de la visitadel Santo Padre a Españalos días 3 y 4 de mayo y, muyespecialmente, el encuentrocon la juventud en la baseaérea de Cuatro Vientos.

En las fotografías se re-coge el momento del salu-do a Su Santidad por partedel Jefe del Estado Mayordel Ejército del Aire y delJefe de la base aérea deCuatro Vientos. En la otrainstantánea se ve al Pontí-fice junto a la imagen deNuestra Patrona, la Virgende Loreto, que bendijo mo-mentos después.

Visit

e nu

estra

web

:ww

w.e

jerc

itode

laire

.mde

.es


Revista de Aeronáutica y Astronáutica convoca suconcurso fotográfico para el presente año 2003.

Bases del concurso:

1.- Se concederán premios por un total de 4.800euros, distribuidas de la siguiente forma:

- Un premio a la “mejor colección” de 12 diapositi-vas, dotado con 1.500 euros.

- Un premio a la “mejor diapositiva”, dotado con900 euros.

- Un premio a la diapositiva sobre “mejor avión envuelo”, dotado con 600 euros.

- Un premio a la diapositiva que capte la mejor es-cena de “interés Humano”, dotado con 600 euros.

- Cuatro accésit de 300 euros cada uno.

El fallo del jurado se anunciará en la Revista de Ae-ronáutica y Astronáutica correspondiente al mes deabril del a o 2004.

2.- Al concurso deber n presentarse diapositivas encolor, originales, de tema aeron utico, valor ndoseespecialmente las desarrolladas verticalmente para suposible utilizaci n como portada de Revista de Aero-náutica y Astronáutica.

3.- Los trabajos se remitir n en sobre cerrado al Di-rector de Revista de Aeronáutica y Astronáutica, calle de

la Princesa n mero 88 bis bajo, 28008 Madrid, consig-n ndose en el mismo “Para el Concurso de Fotograf as” .

Las diapositivas, en el marco, llevar n escrito de formavisible el lema o seud nimo y numeraci n correlativa, y enpapel aparte, los t tulos de lo que representan, no figurandoen ellas ning n dato que pudiera identificar al concursante.

Tambi n se incluir sobre otro sobre cerrado con ellema o seud nimo, dentro del cual ir una cuartilla enla que figure de nuevo el lema o seud nimo y el nom-bre y direcci n del autor.

4.- Todos los trabajos presentados al concurso pa-sar n a ser propiedad de Revista de Aeronáutica yAstronáutica y aqu llos que no resultasen premiados,pero que aparecieran publicados ilustrando alg n ar-t culo, ser n retribuidos a los autores de acuerdo conlas tarifas vigentes en esta publicaci n.

5.- Si las diapositivas no reuniesen, a juicio del ju-rado, las condiciones t cnico-art sticas o el valor hist -rico como para ser premiadas, el concurso podr serdeclarado desierto total o parcialmente.

6.- El plazo improrrogable de admisi n, terminarel 31 de diciembre de 2003.

7.- El Jurado que examinar y juzgar los trabajospresentados al concurso estar formado por personalde la Redacci n de la publicaci n e INDRA, y presididopor el Director de Revista de Aeronáutica y Astronáuti-ca, con el asesoramiento de un t cnico en fotograf a.

Concurso de Fotografías deRevista de Aeronáutica y Astronáutica 2003

Con el patrocinio de INDRA


Y ASTRONAUTICA

La página principal de la 'AeronauticaMilitare' italiana es un portal lleno deluz, dominado por el color blanco del

fondo y en el que encontramos noticias,como el vuelo realizado en un Tornadoitaliano por nuestro Jefe de Estado Mayorcon motivo de su visita a Italia... ¡el mis-mo día en que se produce la noticia!. Estepequeño detalle indica que la web estáatendida de forma continua y eficaz, ydotada de los medios necesarios para

convertirse en un elemento vivo y diná-mico para ofrecer información actualiza-da sobre la aviación militar italiana.

Italia puede enorgullecerse de una anti-gua tradición en el uso militar de la avia-ción. El "Regio Esército" creó una sec-ción de globos por primera vez en el año1884 que se denominó Servizio Aeronau-tico, y cuya base se encontraba en Roma.El primer aeroplano fue adquirido en1910 y en la guerra Italo-turca entre 1911

y 1913 Italia fue uno de los primeros paí-ses en utilizar aviones en acciones deguerra, mérito que por otra parte le dispu-tan los mexicanos y los propios españolesy que con diferentes matices puede seratribuido a unos u otros.

Al comienzo de la Primera GuerraMundial el Ejército italiano tenía muypocos aviones. La mayoría eran el anti-cuados modelos franceses como el Far-man MF-II y el Morane-Saulnier. La si-tuación mejoró en 1915 con la formacióndel Corpo Aeronautico Militare (CAM) yen marzo de ese año tenía 58 aviones y91 pilotos.

Al llegar al poder en 1922, BenitoMussolini quiso que Italia se convirtieraen una potencia mundial. Potenció la in-dustria aeronáutica autóctona y creó laRegia Aeronautica que nació el 23 demarzo de 1923. Durante los años treintala Regia Aeronautica se vio involucrada


http://www.aeronautica.difesa.it/Portal de la Aeronautica Militare

http://www.panterenere.it/155º Gruppo Pantere Nere

http://digilander.libero.it/air10/f104/F-104 Starfighter - La storia del "Cacciatore di Stelle" in Italia

http://utenti.lycos.it/AEREOFAN/Aereofan.

Aviazione Militare italianaROBERTO PLA

Teniente coronel de Aviaciónhttp://www.aire.org/

[email protected]

en sus primeras operaciones militares,inicialmente en Etiopía en 1935, y mástarde en la guerra civil en España entre1936 y 1939.

Después de un periodo de neutralidad,Italia entró en el Segunda Guerra Mun-dial el 10 de junio de 1940 junto a Ale-mania. Durante la guerra los pilotos ita-lianos lucharían en inferioridad de condi-ciones contra las fuerzas aéreas aliadas endiversos frentes, desde Rusia al norte deAfrica y en 1943 la Regia Aeronautica sedividió al escindirse Italia entre la ItalianCo-Belligerent Air Force (ICBAF) de lospartidarios del armisticio firmado con losaliados y la Aeronautica Nazionale Repu-blicana que fue la fuerza aérea de los queaun apoyaban a los alemanes y la Repu-blica Social Italiana, gobierno marionetade los alemanes, dirigido por Mussolini.

Tras la guerra, al aprobarse en referén-dum la proclamación de la República, laRegia Aeronáutica se convirtió en laAviazione Militare, nombre que conserva

hasta nuestros días. El tratado de paz deParís de 1947 impuso severas restriccio-nes a las fuerzas armadas italianas, peroal integrarse como miembro de la OTANen 1949 se abrió la puerta a la moderni-zación y la ayuda militar americana a tra-vés del Programa de Ayuda de DefensaMutua dio como resultado la llegada delos cazas con motor de explosión P-51Mustang y P-47 Thunderbolt. Más tarde,en 1952, Italia dispuso de los mejoresaviones de la época, los cazas F-84G, F-86E(M) y F-84F y el transporte C-119.La historia del F-104, el ‘Cazador de Es-trellas’ en Italia también tiene su página.Un mito que inició su andadura con laAeronáutica Militare en 1962.

En la postguerra también renació la in-dustria aeronáutica que ha desarrolladoproyectos propios y de colaboración conla industria americana y con la europea.De esta colaboración han surgido produc-tos como el Lockheed-Aeritalia F-104S,un caza, variante del Starfighter, desarro-

llado específicamente para cumplir losrequisitos del sistema de defensa italianoo los helicópteros Agusta-Bell. Italia haparticipado asimismo en el programa delPanavia Tornado y más tarde con la em-presa Brasileña Embraer, en el desarrolloe introducción del AMX en 1990.

Cuarenta y cinco años después de laguerra mundial, pilotos y aviones italia-nos se vieron implicados en acciones deguerra, durante la llamada ‘Guerra delGolfo’ motivada por la invasión Iraquí deKuwait, en la que Italia se unió a las fuer-zas de la coalición que expulsó a los ira-quíes de Kuwait.

Las fuerzas italianas han participadotambién recientemente en las crisis deSomalia, Mozambique, y en los Balca-nes. El conflicto en la antigua Yugosla-via, a las puertas de las costas italianas, semostró como una amenaza real que obli-ga a disponer de una eficaz defensa aé-rea.

La fuerza aérea italiana mantiene sudespliegue en veintinueve bases aéreas.Sus unidades también mantienen un inte-resante despliegue de páginas en la red,páginas interesantes y espectaculares, co-mo la del noveno stormo (unidad equiva-lente a nuestra Ala), unidad de caza dota-da con el F-104 Starfighter, o la del Gru-po 155 que recoge la historia de estaunidad entre 1941 cuando nació dotadacon aviones de caza Fiat G-50 hasta laactualidad en que sus pilotos vuelan ensus Tornado desde la Base de Piacenzaen el norte de Italia y que intervinieron enla guerra de Kosovo realizando 176 mi-siones en las que se lanzaron 115 misilesHARM.


http://homepage.tinet.ie/~steven/italian_air_force.htmItalian Air Force

http://www.ww2wings.com/wings/italy/italymain.shtmlItalian Air Force in World War II

http://www.scramble.nl/mil/ami/ami.htm Scramble ODB Italia

http://utenti.lycos.it/Aeromagini/Sito dell'Aeronautica Militare

http://utenti.lycos.it/Miproweb/Docenti convenzionati Aeronautica

Militare

http://users.libero.it/aparducci/page5.htmlAeronautica Militare

http://www.ipmsitaly.com/aeronautica.htmlIPMS Capitulo Italiano

http://www.aeroflight.co.uk/waf/italy/italaf2.htmAeroflight

http://www.freccetricolori.org/default.aspFrecce Tricolori

OTROS ENLACES

http://digilander.libero.it/nonostormo/Nono Stormo, unidad dotada de F-104 Starfighter

http://www.spotters.it/en/ Spotters Italianos

Hace 80 años

RecompensasMelilla 22 julio 1923

El aeródromo de Tauima

engalanado, con todos losaparatos y sus tripulaciones al frente,formando un gran semicírculo, ha si-do el adecuado marco, donde estatarde se ha celebrado el solemne ac-to de imposición de las primerasmedallas militares que se concedena los aviadores. Han asistido los ge-nerales Martínez Anido y García Al-dave, muchos jefes y oficiales, asícomo numerosos invitados; entreellos, muchas señoritas que se tras-ladaron al aeródromo en un tren es-pecial. El coronel Pardo de EstadoMayor, leyó la orden de concesión yla exposición de los méritos contraí-dos por los agraciados, imponiendoa continuación el comandante gene-ral la preciada condecoración a loscapitanes Luis Moreno Abella, mar-qués de Borja; José Carrillo Durán,Rafael Llorente Sola, Apolinar Sáenzde Buruaga Polanco y Mariano Bar-berán y Tros de Illarduya, a quienesdio un fuerte abrazo de felicitación,que según diría:es el que con cariño

y admiración os envía España y elRey. Tras un elocuente discurso,enalteciendo a los condecorados;estos, junto a las autoridades presi-dieron el brillante desfile de las

fuerzas, en columna de honor,mientras los “hidros” de Mar Chica,sumándose al homenaje, evolucio-naban sobre el campo.

Luego, el coronel Kindelán, quienllevando aún su brazo en cabestrillo,se encuentra muy mejorado de la he-rida que sufrió en combate, obsequióa los invitados con un refresco, alque siguió un baile que terminó a lasnueve de la noche.

Nota de El Vigía: Dos días des-pués, en el Hotel Reina Victoria secelebraba un banquete en honor delos aviadores condecorados. Ofrecióel homenaje el coronel Kindelán,acordándose regalar las insignias dela Medalla Militar al capitán Juan Or-tiz Muñoz; quien, al hallarse conva-leciente en Zaragoza, no pudo asistira la ceremonia del domingo.

Hace 80 años

ValentíaQuebdani Melilla 22 agosto

1923

Empeñada la aviación, en

el ataque al enemigo que ase-diaba la posición de Tifarauín, el te-niente de Infantería Bernardo Salga-do que pilotaba el Bristol nº 44, ob-servó que una guerrilla de la Legiónse encontraba en situación difícil,por el empuje del enemigo a cortadistancia de nuestras fuerzas. Asípues, no dudando un momento quehabía llegado la hora del sacrificio,descendió hasta meterse de lleno enlas barrancadas en que se peleaba,

ametrallando al enemigo. Casi si-multáneamente, una bala hería a suobservador, el teniente Luis Vilas, yotra destrozaba una de las bombasde presión de la gasolina.

No te apures Vila, -le alentaba-que no es nada; sigue tirando, quehay que salvar a los míos -procedíadel Tercio-; yo te salvaré a ti.

Pero un balazo en el corazón yotro en la muñeca, le impidieroncumplir su promesa por completo;aún así, consiguió tomar tierra aun-que violentamente.

Los legionarios acudieron en so-corro de los aviadores, que tanto leshabían ayudado. Salgado había vola-do a la eternidad y Vilas, mortalmen-te herido, en su lecho de la enferme-ría, mientras hacía un emotivo relatode lo sucedido, repetía: ¡Un abrazopara Salgadito! que es el más valien-te del mundo. Y en los delirios quela fiebre le producía, musitaba: ¡Quévaliente, qué valiente!

Nota de El Vigía: Propuesto Sal-gado para la Laureada, esta no pros-peró, si bien fue ascendido a capitánpor méritos de guerra.


Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del I.H.C.A.

el vigía

Hace 50 años

Al sueloMadrid 19 julio 1953

En el término de Arganda y en las inmediaciones del Ce-rro del Telégrafo, una parada de motor ha forzado a tomar tierra en

una finca de labor al bimotor T.5-1, “Alcotán” del Escuadrón de Experi-mentación en Vuelo. Pilotado por el comandante Demetrio Zorita y el ca-pitán Dionisio Zamarripa, por fortuna, no ha habido que lamentar des-gracia alguna; incluso el aparato, en cuyo puro aparecen los numerables94-31, ha salido del trance con mínimos deterioros.

Hace 65 años

Hace 65 años

ReconocimientoBurgos 5 agosto 1938

El BOE publica una reso-

lución de S.E. el Generalísi-mo de los Ejércitos Nacionales,por la que se digna conceder laMedalla Militar Colectiva, a lasfuerzas que operaron en los Vallesdel Cinca y Cinqueta, para reducirla bolsa de Bielsa. Entre ellas, seencuentra el grupo de cooperación6-G-15, que sin arredrarse ante lasdificultades atmosféricas, aprove-chando los momentos de visibili-dad apoyó con celo actividad y pe-ricia inigualada el movimiento delas tropas, solicitando misiones yno reparando en dificultades y pe-ligros. Ni que decir tiene, la ale-gría con que los bravos aviadoreshan acogido la noticia.

637REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Julio-Agosto 2003

Hace 75 años

ProvisionesCádiz 27 julio 1928

Tras llevar a bordo

distintas viandas, en-tre ellas, dos docenas de bo-tellas de vino “Glorioso”, ad-quiridas a Bodegas Palacio, alas 10,20 horas despegó el“Numancia” para un vuelo deprueba de diez horas de dura-ción. Junto a la tripulación,vuela la esposa del coman-dante Ramón Franco quien,por cier to, ha repart ido elajuar de cocina y los mueblesde comedor de la casa en queha vivido algún tiempo, entrelos vecinos pobres de las ca-sas inmediatas.

Hace 65 años

AscensoBarcelona 16 agosto 1938

Por Decreto del mi-

nisterio de la Gue-

rra, que publica hoy la Ga-ceta, ha sido ascendido algeneralato, el pionero de laAviación Española Emilio He-rrera Linares.

Hace 65 años

RefuerzosPalma 21 agosto 1938

Procedentes de la ba-

se aeronaval italiana

de Monfalcone, y tripula-dos por aviadores españoles,al mando del comandante Fe-derico Noreña, han llegado ala base de Pollensa los dosprimeros hidroaviones de re-conocimiento CANT Z-506B.Se trata de un modernísimotrimotor (1937), el cual en suversión civil, ha acaparado 16récords mundiales. Dotado detres Alfa Romeo de 750 cv ycapaz de alcanzar los 300km/h en crucero, puedetransportar hasta 800 kg. debombas, disponiendo para sudefensa y ataque de una ame-tralladora ventral de 7,7 mm.y dos gemelas de 12,7 en sutorreta dorsal.

Hace 75 años

DesencantoCádiz 1 agosto 1928

Después de no pocas dificultades, debido a la carga máxima delaparato, y al viento contrario, a las siete y cuarto de la mañana, en medio

de una estruendosa ovación, ha despegado el Super Wal “Numancia”, en elque los aviadores Franco, Gallarza, Ruiz de Alda y el mecánico Madariaga, pre-tenden dar la vuelta al mundo.

Había transcurrido aproximadamente una hora de vuelo y se hallaban ala altura de la ciudad portuguesa de Faro, cuando una avería en la instala-ción de combustible, ha privado a los ilusionados aviadores, de la utiliza-ción de un motor. Sin aliviarse aún el hidro del enorme peso, dada la pocagasolina consumida, e imposibilitado para mantenerse en el aire con tresmotores, se han visto obligados a amerizar. Sin tiempo, por la escasa altu-ra, de vaciar los depósitos y en difíciles condiciones, dadas las 15 tonela-das de peso. El choque con el agua fue violentísimo, produciéndose impor-tantes averías en las cuadernas y fondo de la canoa. Aún así, navegandocon ayuda de los motores útiles, se han dirigido a Huelva, empleando cercade diez horas de penosa travesía, hasta legar a La Rábida.

Hace 65 años

ExposiciónSan Sebastián 30 agosto 1938

Tras la inauguración oficial,

por el vicepresidente delGobierno conde de Jordana, que tuvolugar ayer; esta mañana, en el esplén-dido marco del Gran Kursaal, se haabierto al público la interesantísimaexposición de Material de guerra co-gido al enemigo.

Ciñéndonos a la aeronáutica, elServicio de Recuperación del EstadoMayor del Aire presenta en los am-plios salones, desde un colosal MartínBomber (SB-2) de bombardeo, hastaaparatos de caza Y-15 (Chato) e Y-16 (Mosca), todos de factura soviética. Un Bristol “Bulldog”, los restos de unGrumman FF-1 abatido y fotografías de otros aparatos, checoslovacos y norteamericanos capturados, y en plenouso por nuestros aviadores, cuya presencia en el frente no era conveniente distraer, constituyen junto a motores,ametralladoras y bombas, una prueba irrefutable de la intervención de ciertos países a favor del bando republicano.

¿Cuántos de estos aviones de bombardeo y caza -se preguntaba el cronista del ABC de Sevilla- han sido derriba-dos por las invencibles alas nacionales? Allí están, en los cuadros estadísticos con gráficos en cifras, con los cielosdonde los combates se verificaron, con los frentes en que nuestras escuadrillas alcanzaron el laurel victorioso, conlas circunstancias todas que dan plenitud de garantía a estas hazañas renovadas a diario por la Aviación española.

¡¡Mil aviones!! Entre cogidos y derribados figuran en estas estadísticas. ¡Cifra asombrosa, que revela la grandezade nuestros caballeros del aire y la suma de valor y pericia que en ellos hay!

Hace 65 años

En la ofensiva de Gandesa,

la cámara sorprendió a los ge-nerales Alfredo Kindelán, jefe delAire, y José Enrique Varela, jefe delCuerpo de Ejército de Castilla, estu-diando sobre la carta las crucialesoperaciones en curso.

Hace 65 años

CaídoTeruel 7 julio 1938

Combatiendo

en este fren-

te, contra Fiat delGrupo Morato, haca do el capit n jefedel 21 Grupo de“ Moscas” EduardoClaud n Moncada.

Miembro de laprimera promoci n

de pilotos que se form en Rusia, a suregreso, hace poco m s de un a o, seincorpor a una unidad equipada conlos r pidos monoplanos sovi ticos, enla que pronto le fue confiada la jefaturade una escuadrilla. Desde el 15 de ju-nio ltimo, como sucesor de ManuelAguirre, detentaba el mando del Grupo.

Nota de El Vig a: Por Circularde 7.10.1938 aparecida en el Dia-rio Oficial tres d as despu s, co-mo recompensa a los m r i toscontra dos en la actual campa a,a t tulo p stumo se le conced a elascenso a mayor.

Hace 60 años

VictoriasSeschtschinskaja 4 julio 1943

Efectuada el 25 del pasado

mes, la despedida del primerescal n de la 3ª Escuadrilla Azul, que

regresa a Espa a, hoy, combatiendoel teniente Meneses contra dos Lagg-5, ha conseguido su cuarta victoria.Dicho derribo, totaliza las 64 victo-rias obtenidas por “ la Tercera” , de laque el capit n Hevia con 93 servi-cios, 10 combates y 12 victorias, seha proclamado el m ximo “As” .

Sea esta expresiva foto, titulada“El regreso del capit n Hevia” , toma-da en Orel cuando la 3ª a n volaba el“ zacuto” (Me-109F), nuestro home-naje a tan bravos pilotos.

HomenajeSevilla 18 julio 1938


Hace 50 años

ViajeSan Javier 1 julio 1953

Tras un interesante viaje de fin de

carrera, a bordo del Junkers 290, han re-gresado los componentes de la V Promoci nde la Academia General del Aire.

De su apretado programa t cnico-cultural, nosha informado el teniente coronel Serrano Arenas,quien figur al frente de la expedici n, que partipara Lisboa el pasado d a 25. En la naci n herma-na visitaron sus monumentos y distintas instala-

ciones aeron uticas, como los Talleres Generales de Material, ubicados en el aer dromo de Alverca; la base de Ota, dondenuestros j venes aviadores se entusiasmaron con el vuelo de dos escuadrillas de “Vampire” e incluso alguno recibiemocionado su “bautismo” en reactor, y la base de Sintra, sede de la Escuela Pr ctica de Aeron utica, donde adem s depresenciar una exhibici n, varios alf reces alumnos pudieron volar en aparatos de instrucci n. El d a 28 en un emotivo ac-to celebrado en Lisboa, que cont con la presencia del jefe del Estado Mayor y una numerosa representaci n de la FuerzaA rea Portuguesa, la AGA homenaje a todos los portugueses ca dos en defensa de su patria y tras el discurso del tenientecoronel Serrano, fue ofrendada una gran corona al monumento a los muertos en la Gran Guerra. Al d a siguiente, comodespedida, el ministro de Defensa de Portugal ofreci a los aviadores un banquete en el fuerte de San Juli n de la Barra; adestacar, el vibrante brindis del embajador de Espa a, realzando el significado de la alianza peninsular. Esa tarde, en el es-pl ndido cuatrimotor de Matac n, con el teniente coronel Pombo Somoza a los mandos, los futuros tenientes alcanzabanen tres horas Palma de Mallorca, donde visitaron el aer dromo de Son San Juan y la base aeronaval de Pollensa.

Hace 65 años

DistinciónSevilla 18 julio 1938

El Aero Club de Andalucía, iniciador dela suscripci n p blica para regalar al heroico

comandante D. Joaqu n Garc a Morato las insig-nias de la Cruz Laureada de San Fernando, m xi-mo galard n que el Caudillo ha otorgado al pri-mero entre los mejores de las Alas de Espa a, as-pira a perpetuar en este modesto recuerdo suadmiraci n al gran patriota, interpretando el sen-tir un nime de la entidad y la voz sagrada de sussocios ca dos por Dios y por la Patria, plasmado en el acuerdo de designarle Presidente Honorario Perpetuo.*

*Del art stico pergamino, obra de Pepe Lafita, que ha sido entregado al bravo aviador, al que, en recent sima foto, ve-mos junto a un pu ado de sus pilotos, entre los que figuran los tres jefes de escuadrilla. De izquierda a derecha: Carraci-do, Alonso Fari as, Robles, Murcia, Garc a Morato, Barranco, Gautier, Bayo y Larios; atr s O’Connor y Garc a de Juan.

¿sabía

s q

ue...?

¿sabía

s q

ue...?

¿sabía

s q

ue...?

¿sabía

s q

ue...?

¿sabía

s q

ue...?

¿sabía

s q

ue...?

¿sabía

s q

ue...?

¿sabía

s q

ue...?

• ha sido aprobada la Ley reguladora del contrato de concesión de obras públicas?En lo que se refiere al Ministerio de Defensa, la Ley determina que con carácter previo a la aprobación de losestudios de viabilidad previstos para los contratos de concesión de obras públicas y que incidan sobre zonasdeclaradas de interés para la defensa nacional o bien sobre terrenos, edificaciones e instalaciones, incluidassus zonas de seguridad, vinculados a los fines de la defensa nacional, deberá solicitarse informe del Ministeriode Defensa respecto de dicha incidencia. El informe tendrá carácter vinculante y deberá ser evacuado en elplazo de dos meses, entendiéndose desfavorable, si no fuera emitido, en lo que afecta a la defensa nacional.(Ley 13/2003, de 23 de mayo. BOD núm. 102, de 28 de mayo de 2003).

• ha sido modificada la Junta de Contratación del Ministerio de Defensa y creadas las Juntas de Contratacióndel Estado Mayor de la Defensa y de los Ejércitos?Se suprime la Junta de Contratación Delegada en el Organo Central, ya que sus funciones pueden ser asumidaspor la Junta de Contratación del Ministerio que actuará como órgano de contratación colegiado paradeterminadas clases de contratos y se crean las Juntas de Contratación en el Estado Mayor de la Defensa, elEjército de Tierra, la Armada y el Ejército del Aire también como órganos de contratación colegiados para esostipos de contratos. (Orden DEF/1226/2003, de 9 de mayo. BOD núm. 99, de 23 de mayo de 2003).

• han sido reguladas las relaciones funcionales entre la Subdirección General de Servicios Técnicos yTelecomunicaciones de la Secretaría General Técnica y el Comité Ejecutivo del Comisionado CIS paraImplantación y Gestión del Centro Corporativo de Explotación y Apoyo del Ministerio de Defensa? (OrdenMinisterial núm. 78/2003, de 30 de mayo. BOD núm. 107, de 4 de junio de 2003).

• ha sido determinado el número de asistentes a los cursos de capacitación para el desarrollo de los cometidosen la categoría de Oficiales Generales y en los empleos de Teniente Coronel/Capitán de Fragata de las Escalasde Oficiales y Escalas Técnicas de Oficiales y de Suboficial Mayor para el periodo 2003/2004?Por lo que se refiere al Ejército del Aire habrá 30 asistentes a los cursos de capacitación para OficialesGenerales, 26 a los de Teniente Coronel/Capitán de Fragata y 118 a los de Suboficial Mayor. (Orden Ministerialnúm. 62/2003, de 9 de mayo. BOD núm. 97, de 21 de mayo de 2003).

• ha sido delegada en los Mandos de Personal y Directores de Gestión de Personal de las Fuerzas Armadas, yen el Subdirector General de Personal Militar la competencia para el reconocimiento de servicios prestados alEstado en las Fuerzas Armadas a efectos de cómputo en el Régimen de Clases Pasivas? (Resolución 68/2003, de13 de mayo, de la Dirección General de Personal. BOD núm. 104, de 30 de mayo de 2003).

• ha sido publicada la aplicación provisional del Canje de Notas entre el Reino de España y el Estado deKuwait constitutivo de Acuerdo sobre el estatuto de las Fuerzas Armadas españolas en Kuwait?Se entenderá por Fuerzas Armadas españolas cualquier individuo, contingente o destacamento de las FuerzasArmadas españolas que, con el consentimiento del Gobierno del Estado de Kuwait, esté legalmente presente enKuwait, incluyendo al personal contratado por el Gobierno del Reino de España que haya sido enviado aKuwait, en relación con el presente Acuerdo. (BOD núm. 115, de 16 de junio de 2003).

• han sido adaptadas las directrices generales de los planes de estudios para la enseñanza militar deformación de los militares profesionales de tropa y marinería al Reglamento de acceso de extranjeros a lacondición de militar profesional de tropa y marinería?Responde a la necesidad de incrementar la formación de estos alumnos en lo referente al conocimiento de losvalores constitucionales y las instituciones, así como a la cultura y la historia de España. (OrdenDEF/1251/2003, de 9 de mayo. BOD núm. 100, de 26 de mayo de 2003).

• se han dictado normas para la concesión de la Cruz a la Constancia en el Servicio?Se trata de reconocer la constancia en el servicio y la intachable conducta de los militares profesionales detropa y marinería que mantienen una relación de servicio de carácter permanente y a los miembros de laGuardia Civil de la escala de Cabos y Guardias. (Orden Ministerial núm. 69/2003, de 23 de mayo. BOD núm. 105,de 2 de junio de 2003).

• han sido determinados los Centros Docentes Militares que impartirán la enseñanza militar de formación delos militares de complemento y militares profesionales de tropa y marinería?En el Ejército del Aire serán: Academia General del Aire, Grupo de Escuelas de Matacán, Ala 78, EscuelasTécnicas de Seguridad, Defensa y Apoyo, Escuela Técnica de Mando, Control y Comunicaciones, Escuela deTécnicas Aeronáuticas, Academia Básica del Aire, Escuadrón de Enseñanza de Automoción, y el CentroCartográfico y Fotográfico. (Orden DEF/1269/2003, de 9 de mayo. BOD núm. 101, de 27 de mayo de 2003).

• ha sido publicada la relación de ingresados para el curso 2003/2004 en el Colegio Menor “Nuestra Señora deLoreto”? (BOD núm. 109, de 6 de junio de 2003).

¿sabías que...?

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Julio-Agosto 2003 639


LA CARGA AÉREA. JavierArán Iglesia. Volumen de 200 pá-ginas de 17x24 cm. ColecciónDescubrir. Edita y distribuye elCentro de Documentación y Pu-blicaciones de AENA. Edificio LaPiovera. C/ Peonías 2. 28042 Ma-drid.

El transporte aéreo de mercan-cías diversas y correo ha tenidouna evolución que ha estado su-peditada al incremento del trans-porte aéreo de pasajeros. Enefecto, son más las aeronavesdedicadas al transporte de pasa-jeros que utilizan sus bodegas pa-ra llevar carga, que las que com-binan pasaje y carga o las dedica-das exclusivamente a estemenester. A pesar de esta supe-ditación limitativa, la carga aéreaha tenido también un incrementofabuloso. Al mismo tiempo estaactividad ha propiciado la crea-ción de una infraestructura exclu-siva en los aeropuertos, así comode sistemas y personal especiali-zado en esta tarea: terminales de

carga, transitarios, agentes deaduana, agentes de handling, etc.En este volumen se nos muestrantodos estos en una descripciónprecisa y sintetizada. En siete ca-pítulos se van repasando todoslos aspectos de esta actividad lo-gística que posibilita hasta límitesinsospechados el intercambio ycomercio mundial. Toda esta in-formación se complementa concinco anexos que la completan.En sí mismo este volumen es unverdadero tratado de la especiali-dad del transporte aéreo civil.

LA INDUSTRIA EUROPEADE DEFENSA: PRESENTE YFUTURO. Miguel Valverde Gó-mez. Coordinador del grupo detrabajo. Volumen de 266 páginasde 17x24 cm. Colección Cuader-nos de Estrategia del Instituto Es-pañol de Estudios Estratégicos.Edita el Ministerio de Defensa,Secretaría General Técnica. Tira-da de 1000 ejemplares. Marzo de2003.

Desde muchos puntos de vista,la Unión Europea se ha convertidoen una de las mayores potenciasa escala mundial. Su economía esun verdadero coloso, aunque estepodría tener los pies de barro sino cuenta con una política de se-guridad y defensa común que estéa la altura de su tamaño e impor-tancia. Salvo en algunos sectorespuntuales, como el aeroespacial,tampoco existe una política de ar-mamento que alimente una indus-

tria de defensa proporcional al ta-maño de la industria europea. Eneste volumen se nos presenta ensiete capítulos las ponencias delos destacados y excelentes com-ponentes del grupo de trabajo,más un Epílogo del Subsecretariode Defensa de los Estados Uni-dos. En estos se pasa revista dela industria de defensa europea ensu conjunto y también las particu-lares terrestre y naval que son lasque muestran quizá una mayordebilidad. También se analizan losdesfases tecnológicos entre Euro-pa y Estados Unidos y la relaciónindustria de armamento y gastosde Defensa. La última ponencia acargo del Director General de Ar-mamento y Material, expone cuáles en la actualidad la política co-mún europea de armamento. Estetrabajo es muy realista pues nosmuestra cuál es el presente de laindustria de defensa y cuál puedeser su futuro.

SISTEMAS INTENSIFICADO-RES DE IMÁGENES PARA OPE-RACIONES AÉREAS. Luis Díaz-Bedia Astor, Francisco JavierGarcía Martínez, Francisco Anto-nio Guerrero Flores y Vicente Ve-lamazán Perdomo. Volumen de

177 páginas de 16,5x24 cm. Bi-blioteca Naval. Edita el Ministeriode Defensa. Tirada de 1000ejemplares. Diciembre de 2002.

La utilización sistemas de in-tensificación de imágenes en ope-raciones militares tiene ya unosaños de experiencia y por tantoun importante desarrollo tecnoló-gico. La utilización de Gafas deVisión Nocturna en las operacio-nes aéreas ha sido introducida enlas flotillas de aeronaves del ArmaAérea de la Armada. Aprovechan-do estos conocimientos y expe-riencia se ha realizado este volu-men de carácter técnico, que tie-ne por finalidad introducir al lectoren el campo de las operacionesaéreas apoyadas en sistemas devisión nocturna. Se exponen cua-tro perspectivas del tema. Prime-ro la fisiología de la visión en con-diciones de baja iluminación, acontinuación una exposición delestado del arte en esta tecnologíay a continuación la descripcióndesde un punto de vista operacio-nal del empleo de este sistema enreactores de combate y helicópte-ros. Los distintos enfoques queofrece este volumen permiten dis-poner de una visión de conjuntode estas tecnologías.

Bibliografía

JOSÉ RAMÓN CALPARSO-RO. UN PILOTO ESPAÑOL ENLA LEGIÓN CONDOR. CecilioYusta Viñas. Volumen de 191 pá-ginas de 17x24 cm. Edita y publi-ca Quirón Ediciones, C/. Cromo,parcelas 16 y 20. Polígono Indus-trial Cerro de San Cristóbal.47012 Valladolid.

Al comienzo de la Guerra Civilespañola, nuestra Aviación Militarquedaría dividida entre los dosbandos en lucha. El material aé-reo disponible estaba bastanteobsoleto y tampoco era muy nu-meroso. Por otra parte, los pilotosprofesionales de ambos bandoseran insuficientes para cubrir las

necesidades de tripulantes quese crearon con las aeronavesque, a toda prisa, importaron am-bas aviaciones en lucha. En el

bando nacional se abrió el reclu-tamiento de pilotos civiles que te-nían muy poca experiencia aero-náutica, pero que la adquirieron amarchas forzadas para contribuircon su heroísmo y con su sangrea la creación de una formidableaviación que se transformaría enel Ejército del Aire al finalizar lacontienda. Entre estos jóvenes pi-lotos que acudieron al llamamien-to de la Aviación Nacional se en-cuentra nuestro héroe, un jovenvasco, verdadero caballero espa-ñol, aficionado a la aviación y do-tado como pocos para ser piloto.Desde un principio se integró enel Arma Aérea y tras su paso por

diversas unidades, recaló en laLegión Cóndor de la que fue undestacado piloto de los Heinkel111. Alcanzó el empleo de Capi-tán y le fue concedida la MedallaMilitar individual por su actuaciónheroica. Nada más finalizar lacontienda pidió su licencia, dedi-cándose a partir de ese momentoa su profesión de Ingeniero In-dustrial y Empresario en la que al-canzó con su inteligencia, trabajoy dedicación los más altos nive-les. En el excelente volumen bio-gráfico que comentamos se nosrelata no sólo su paso por la avia-ción militar sino también todas lasetapas de su fructífera vida.

Revista de eronáutica NUMERO 725 JULIO-AGOSTO 2003 · a eronáutica revista de y astronautica...

Documents

Transcript of Revista de eronáutica NUMERO 725 JULIO-AGOSTO 2003 · a eronáutica revista de y astronautica...