Relazione di fine Tirocinio presso: Ministero delle ... · La relazione per l’anno 2016 è stata...

Relazione di fine Tirocinio presso:

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Dipartimento per le Infrastrutture, i sistemi informativi e statistici

Direzione generale per le strade e le autostrade e per la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture stradali

Div. II

Analisi degli indicatori prestazionale della manutenzione ordinaria della rete viaria gestita da Anas

S.P.A. in ottemperanza a quanto previsto nella Carta dei Servizi e nel Contratto di Programma

stilato tra Anas e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Tirocinante: Marco Cartago Scattaggia Del Chiaro

Tutor aziendale: Ing. Andrea Capuani

Tutor Universitario: Ing. Prof. Andrea Benedetto

Anno accademico 2017/2018

Premessa:

Il tirocinio formativo si è posto l’obiettivo di studiare e monitorare l’attività di manutenzione

ordinaria della rete Anas per l’anno 2016, per analizzare quali parametri e con quali criteri il

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti valuti l’operato di Anas in termini di

manutenzione ordinaria e gestione della rete. Le modalità del tirocinio si sono tenute

secondo le direttive e tempistiche definite dal tutor aziendale, Ing. Andrea Capuani,

dirigente presso il MIT nella divisione 2 presso il monitoraggio e controllo dell’Anas. Il

tirocinio si è svolto interamente presso gli uffici di Via Nomentana 2, sede ufficiale del MIT,

per 4 giorni su 5 alla settimana dal Lunedì a Giovedì dalle ore 9:00 alle 14:00. Oltre l’ing.

Capuani altri referenti all’interno della struttura per chiarimenti e meglio guidare il percorso

sono stati, l’ing Scoppitto e l’arg. Roberto Gentili del Ministero, i quali mi hanno seguito

durante il periodo ed erano i referenti con i quali interfacciarmi al fine di reperire il materiale

necessario per svolgere l’attività. Nell’ambito delle prime giornate di tirocinio, è stato

necessario interfacciarsi con la struttura di monitoraggio dell’Anas, garante del servizio di

manutenzione ordinaria e straordinaria, di cui il responsabile è l’ing. Roberto Mastrangelo.

Tale fase è stata preliminare all’attività da svolgersi presso il MIT per recuperare i dati da

Anas durante le campagne d’indagine svolte nell’annualità 2016 e da trasmettere al

Ministero entro il 31/12/2017.

Recupero e analisi dati:

Le attività svolte preliminarmente sono state di studio e comprensione del contratto in essere tra

Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti e Anas S.P.A. in termini di scadenze e standard di

riferimento, pertanto, è stato necessario studiare la “Carta dei Servizi e il Contratto di Programma

parte 1 e parte 2 Servizi” al fine di redigere due relazioni che valutassero l’operato di Anas.

Di seguito vengono riportati, come previsto nel Contratto di Programma Anas-MIT per l’anno 2016,

i 17 servizi classificati come segue in 2 macro-categorie:

Prima macro-categoria: riguarda tutte quelle attività, interne ed esterne, che ANAS deve svolgere

per la corretta gestione della rete di competenza ma che non sono misurabili con indicatori oggettivi

specifici:

1. Mantenimento ed aggiornamento del Catasto Strade

2. Gestione e vigilanza di ponti, viadotti e altre opere d’arte

3. Gestione e vigilanza dell’infrastruttura stradale (accessi, pubblicità)

4. Rilevamento, analisi, elaborazione e diffusione dati di traffico

5. Rilevamento, analisi, elaborazione e diffusione dei dati di incidentalità

6. Infomobilità

7. Gestione incidenti e dei rapporti con gli organi di polizia stradale e soccorso

8. Gestione delle emergenze e attività di Protezione Civile

Seconda macro categoria: servizi finalizzati alla manutenzione ordinaria delle infrastrutture stradali,

di diretta percezione e riscontro da parte dell’utente, numericamente misurabili:

9. Pavimentazione Stradale

10. Segnaletica Orizzontale

11. Segnaletica Verticale

12. Impianti di Illuminazione

13. Impianti Tecnologici

14. Barriere di Sicurezza

15. Sfalcio Erba e Manutenzione Verde

16. Pulizia Piano Viabile e Pertinenze Esterne

17. Sgombro Neve ed Antigelo

Relativamente a questi ultimi pertanto è necessario il calcolo dei relativi indicatori da confrontare

con valori target da raggiungere. Per ogni specifico servizio è prevista la valutazione della

prestazione in condizioni di emergenza e/o in condizioni ordinarie e su differenti set di strade

campione come indicato nella seguente tabella:

CONTRATTO DI PROGRAMMA ANNO 2016

SERVIZIO Ordinaria (km) Emergenziale (km)

9 Pavimentazione Stradale 2.171 11.262

10 Segnaletica Orizzontale 6.000 Non Previsto

11 Segnaletica Verticale 2.171 11.262

12 Impianti Illuminazione 57 Gallerie 11.262

13 Impianti Tecnologici Non Previsto 11.262

14 Barriere Di Sicurezza Non Previsto 11.262

15 Sfalcio Erba E Manutenzione Verde 4.367 Non Previsto

16 Pulizia Piano Viabile Non Previsto 11.262

17 Gestione Sgombro Neve E Antigelo Non Previsto 11.262

Per ogni categoria va quindi determinato l’indicatore della prestazione calcolato come media

ponderata di entrambe le tipologie (Pavimentazione, Segnaletica Verticale e Illuminazione) oppure

uguale all’unica tipologia prevista.

Analisi Prima Macro-categoria:

Per ognuna delle micro-categorie contenuta nella Parte 1 sono state valutate la completezza delle

documentazioni fornite e il rispetto dei perimetri di monitoraggio definiti nel Contratto di

Programma del 2016. Di seguito si riporta una breve descrizione del parametro e ciò che è stata

eseguito su ognuno di essi:

1 MANTENIMENTO ED AGGIORNAMENTO DEL CATASTO STRADE

Il servizio comprende le attività svolte da ANAS, al fine di garantire l’implementazione e la gestione

del catasto stradale, la raccolta e la distribuzione dei dati relativi. In particolare, il sistema

informativo contiene i dati di localizzazione geografica, lunghezza di tracciati, intersezioni con altre

strade, larghezze stradali e presenza di ponti, viadotti e sottopassi, gallerie, sovrappassi, ecc. oltre

ulteriori informazioni che riguardano gli impianti, arredi e dettagli.

In base a quanto previsto nell’attività della micro-categoria sopra descritta si è valutata la relazione

trasmessa da Anas per l’anno 2016 in data 31.3.2017. A tal riguardo sono state verificate congruenza

geografica di più di 11 000 km di trade gestite da Anas, pari circa a poco meno del 50% della rete

gestita, e la qualità del dato grezzo trasmesso in termini di completezza delle informazioni

trasmesse. Al termine è stata redatta una relazione con le osservazioni del Ministero in base a

quanto avessi rilevato.

2 GESTIONE E VIGILANZA DI PONTI, VIADOTTI E ALTRE OPERE D’ARTE

Controlli periodici di tipo visivo e, qualora necessario, di tipo strumentale sulle opere d’arte in

esercizio con tracciabilità delle visite e aggiornamento della banca dati delle opere d’arte (ponti,

viadotti, gallerie). Personale esperto nel controllo delle opere d’arte effettua sopralluoghi periodici,

individua lo stato manutentivo e le relative esigenze delle opere prevedendo e/o programmando

eventuali controlli strumentali; le risultanze complessive sono riportate in un database di ausilio alla

scelta delle priorità nell’individuazione dei relativi interventi. La relazione per l’anno 2016 è stata

trasmessa entro la data del 31.3.2017.

Dall’analisi della relazione su “Gestione e vigilanza di ponti, viadotti e altre opere d’arte” è stato

necessario valutare le schede d’ispezione in base al cronoprogramma trasmesso da Anas e la

corretta compilazione delle Check List al fine di comprendere gli aspetti valutati ed, eventualmente

presenti, valutare possibili interventi manutentivi.

3 GESTIONE E VIGILANZA DELL’INFRASTRUTTURA STRADALE (ACCESSI,

PUBBLICITÀ)

Sorveglianza dell’infrastruttura effettuata tramite il personale presente sul territorio. Monitoraggio

stato dei luoghi (rilascio autorizzazioni e concessioni, qualora ne sussistano i requisiti giuridici e di

sicurezza), repressione dell’abusivismo. Report annuali al Ministero Concedente su accertamenti,

rilascio provvedimenti, provvedimenti sanzionatori. La relazione per l’anno 2016 è stata trasmessa

entro la data del 31.3.2017. In merito a tale parametro si è valutato il risultato ottenuto e

confrontato con gli anni passati per valutare i miglioramenti del servizio offerto. Di seguito i risultati

a partire dal 2012:

4 RILEVAMENTO, ANALISI, ELABORAZIONE E DIFFUSIONE DATI DI TRAFFICO

La gestione del sistema telematico nazionale di rilevamento statistico del traffico e della relativa

banca dati viene effettuata in modalità continuativa e riguarda l’aggiornamento dei dati statistici

del traffico in termini principalmente di conteggio, classifica, velocità, ecc…La relazione per l’anno

2016 è stata trasmessa entro il 31.3.2017. Su tale tematica una volta recuperati i dati

dall’osservatorio del traffico dell’Anas sono stati condotti studi ed anali sulla mobilità della rete

gestita da Anas:

5 RILEVAMENTO, ANALISI, ELABORAZIONE E DIFFUSIONE DEI DATI DI

INCIDENTALITÀ

Rilevamento dei dati relativi all’incidentalità con il contributo degli uffici preposti alla raccolta delle

informazioni relative all’incidentalità nelle tratte di diretta gestione. Analisi ed elaborazione dei dati

elementari anche ai fini di valutazioni sugli scostamenti rispetto ad obiettivi nazionali ed europei.

Diffusione dei dati secondo una reportistica di sintesi, anche attraverso il proprio sito aziendale. La

relazione per l’anno 2016 è stata trasmessa entro il 31.3.2017. Una volta recuperati i dati è stata

condotta, come previsto dal Contratto di Programma, un sommario studio d’incidentalità sulla rete

gestita da Anas per valutare l’andamento del fenomeno e riscontrare particolari criticità:

Dopo aver condotto una prima analisi sull’incidentalità al Km si è passati a valutare la distribuzione

del fenomeno sui mesi dell’anno:

E successivamente si è condotto un breve studio sulla tipologia d’incidente più frequente:

6 INFOMOBILITÀ

L’attività svolta dalla rete di infomobilità consiste nella raccolta e diffusione di informazioni sulla

percorribilità della rete stradale e autostradale in gestione e delle informazioni e organizzazione delle

attività per la gestione di incidenti, eventi meteorologici, emergenze di rilevanza locale e nazionale e

in generale di situazioni di pericolo per la viabilità. Il servizio infomobilità genera i flussi informativi

necessari alla diffusione delle informazioni all’esterno, nonché all’attivazione delle organizzazioni di

soccorso, polizia, emergenza e dello stesso personale ANAS per la gestione di situazioni complesse.

La relazione per l’anno 2016 è stata trasmessa entro il 31.3.2017. Su tale tematica si è letta relazione

che Anas ha individuato e si sono espressi pareri e commenti sull’operato, in particolare l’uso dei

social per l’infomibilità.

7 GESTIONE INCIDENTI E DEI RAPPORTI CON GLI ORGANI DI POLIZIA STRADALE

E SOCCORSO

Specifiche intese quadro formalizzate tra ANAS-Organi di Polizia Stradale, al fine di migliorare i

reciproci contributi, regolano, nelle varie fasi, soprattutto la preparazione ai piani esodo e alla c.d.

“viabilità invernale”; la previsione a mezzo di appositi calendari circa la mobilità sulle strade e

autostrade diffusa anche da “Viabilità Italia”, porta il contributo dell’ANAS che partecipa con

continuità al tavolo istituzionale quando convocato dal responsabile del coordinamento. Con

riferimento al servizio di soccorso meccanico effettuato sulle autostrade in gestione da società

autorizzate ai sensi della normativa vigente, ANAS rendiconta periodicamente sugli accertamenti

eseguiti e sul rispetto dei parametri di servizio previsti dalle autorizzazioni medesime. La relazione

per l’anno 2016 è stata trasmessa entro il 31.3.2017. Per tale indicatore si è reso necessario valutare

la corrispondenza dei documenti trasmessi dall’Anas dei piani d’intervento e del soccorso meccanico,

con gli standard di riferimento del MIT, e su tali tematiche si è dunque valutato il rispetto da parte di

Anas del Contratto di Programma.

8 GESTIONE DELLE EMERGENZE E ATTIVITÀ DI PROTEZIONE CIVILE

Per quanto attiene la gestione delle emergenze l'Unità Operativa di Coordinamento (U.O.C.), in caso

o in previsione di eventi generanti stati di criticità della Rete Stradale ed Autostradale Nazionale,

allorché allertata dalla Sala Operativa del Dipartimento della Protezione Civile Nazionale, attiva, per

il superamento dello stato di emergenza, una serie di procedure realizzando un'interconnessione con

gli Uffici Periferici dell'ANAS. La relazione per l’anno 2016 è stata trasmessa entro il 31.3.2017.

Per tale indicatore si è valutato il rispetto dello standard richiesto in termini di pubblicazione, su siti

specifici, dell’emergenza entro i tempi previsti per le diverse categorie di strada, il tempo necessario

per risolvere la problematica sempre suddivisa per categoria di strada.

Al termine dell’analisi della prima macro-categoria si è passati a valutare la seconda macro-categoria

che si basa su valori numerici registrati su campo e l’applicazione a quest’ultimi di particolari

algoritmi per valutare indicatori rilevati e indicatori di riferimento (standard da rispettare). Per ognuna

degli indicatori, che di seguito verranno brevemente descritti, è stato necessario rilevare il dato e

applicare l’algoritmo di calcolo su ogni tratta omogenea, definita da Anas e non dal tirocinante, e

confrontarla con il valore di riferimento e riscontrare eventuali problematiche. I risultati delle

verifiche condotte non potranno far parte di tale relazione in quanto tali risultati risultano di proprietà

del Ministero e non sono di dominio pubblico. Pertanto, verranno presentati i metodi di calcolo dei

suddetti indicatori gli standard che devono rispettare i macchinari che effettuano le misurazioni, ma

i risultati e le conclusioni che sono state la parte principale del mio Tirocinio e basate

sull’elaborazione numerica e il confronto con il Tutor aziendale, ing. Andrea Capuani, non saranno

presenti nelle trattazioni seguenti. Di seguito si riporta il metodo utilizzato da Anas per la stima delle

tratte omogenee che vale per tutti gli indicatori che di seguito saranno presentati:

Metodo di elaborazione dei dati ed identificazione delle tratte omogenee

L’Anas riferisce che, così come richiesto dal MIT, l’attuale versione del software di elaborazione

delle tratte omogenee, sviluppato internamente dai tecnici del Centro Sperimentale Stradale di

Cesano, fornisce un ausilio per ricercare automaticamente i punti di transizione delle tratte omogenee

applicando una serie di criteri preimpostati, per esempio viene impostata una lunghezza minima della

tratta, ovvero, supponendo il passo di campionamento costante, il numero minimo di punti presenti

in ogni singola tratta omogenea, oppure, nel processo di ricerca, viene impostata una tolleranza

definita come differenza percentuale massima per considerare un successivo punto potenzialmente

appartenente alla tratta omogenea o meno, oppure, viene impostato un numero minimo di punti che

permetta di includere almeno un punto fuori tolleranza, o ancora, viene impostato il criterio della

media incrementale per cui un punto che viene considerato appartenente alla tratta omogenea

contribuisce a modificare il valore medio della tratta per verificare il punto successivo, infine,

vengono applicati dei processi che accorpano le tratte omogenee in cui la differenza percentuale delle

medie risulta inferiore alla tolleranza come prima definita, oppure, vengono eliminate tratte

omogenee troppo corte.

Il risultato di tale processo consiste nell’individuazione di tratte omogenee definite da un valore

medio intorno a cui i singoli dati misurati si disperdono in maniera limitata e tale per cui due tratte

omogenee contigue presentano una differenza significativa, tali valori medi costituiscono il valore

rappresentativo valido per l’intera tratta omogenea rappresentata.

SECONDA MACRO-CATEGORIA (SERVIZI 9-17)

9 PAVIMENTAZIONE STRADALE

9.1 Indicatore In Condizioni Di Emergenza

Descrizione e Perimetro

Le attività specifiche del presente servizio sono rivolte a ripristinare livelli in sicurezza di

percorribilità della strada ed in particolare del manto stradale a seguito di danni (buche che interessano

lo strato profondo della pavimentazione) provocati da eventi incidentali, meteorologici, ecc.

L’indicatore viene determinato considerando il tempo impiegato per la risoluzione dell’evento e

messa in sicurezza, i tempi misurati vengono confrontati con valori di riferimento differenti in

funzione della classifica tecnico-funzionale della strada, come di seguito riportati:

I rif A = 24h

I rif B = 48h

I rif C = 48h

Il perimetro di strade oggetto di valutazione per l’anno 2016 è pari a circa 11.000 km (circa il 50%

della rete in gestione ANAS).

Valori Rilevati

La serie dei valori registrati è riportata nella documentazione acquisita da Anas. Per ogni evento sono

presenti la posizione, la tipologia, ora di inizio e termine.

Risultati Elaborati

I risultati, elaborati seguendo le modalità di calcolo, stabilite nell’Allegato B del Contratto di

Programma, prevedono per tale indicatore che si valuti il tempo di chiusura dall’inizio dell’intervento

e si calcoli, per differenza tra il tempo impiegato a risolvere la criticità e l’inizio di quest’ultima, il

rapporto tra la cumulata del tempo e lo standard di riferimento per la singola categoria di strada. Il

passo successivo è stato quello di effettuare una media aritmetica degli indicatori in termine di indice

di Pavimentazione, (valore rilevato su standard di riferimento), e si è calcolato il valore complessivo

dell’indice “Pavimentazione Stradale” pari a:

IPAV_Emer = xx

9.2 Indicatore in condizioni Ordinarie

Descrizione Indicatore e Attività

La misura delle caratteristiche superficiali delle pavimentazioni comprende la misura del Coefficiente

di Aderenza Trasversale CAT, la misura dell’ IRI che è l’indice, riconosciuto a livello internazionale,

per valutare il confort di guida delle pavimentazioni stradali e la misura dell’altezza di macrotessitura

superficiale della pavimentazione MPD (Mean Profile Depth).

A livello internazionale questi parametri sono largamente impiegati per misurare le caratteristiche

superficiali delle pavimentazioni stradali, tali parametri sono, infatti, strettamente correlati alla

sicurezza ed al confort di guida.

Il CAT è valutato con la seguente relazione:

CAT=N/P

dove:

N è la forza agente perpendicolarmente al piano di rotazione della ruota standard di misura che risulta

inclinata di 20° rispetto alla direzione di marcia ed è libera di ruotare intorno al suo asse;

P è il carico verticale agente sulla ruota pari a 200 kg.

In sintesi il sistema per la misura del CAT è costituito da un supporto libero di scorrere verticalmente

su due mozzi o guide verticali; tale diaframma di peso P noto e pari a 200 kg, ha un perno per il

montaggio del mozzo della ruota di misura che viene poi sostenuto da un sistema di molle

ammortizzatori verticali; in condizioni statiche la ruota risulta inclinata di 20° rispetto alla direzione

di marcia, ma durante il moto, per effetto delle forze di aderenza trasversali, la ruota di misura tende

a disporsi parallelamente alla direzione di marcia.

La forza N, generata dall’interazione ruota-pavimentazione durante il rotolamento della ruota intorno

al suo asse, viene misurata con una cella di carico, periodicamente verificata e tarata.

Il vantaggio dell’impiego di questa apparecchiatura risiede nella sua specificità di avere la ruota di

misura libera di ruotare intorno al proprio asse simulando così al meglio le reali condizioni di

frenatura di un veicolo a ruote non bloccate su superficie bagnata da un flusso d’acqua costante.

Due laser ad alta frequenza consentono di misurare, su entrambi i lati (wheel path) e nel corso della

stesso rilievo del CAT, l’altezza di macrotessitura superficiale della pavimentazione MPD (Mean

Profile Depth).

La tessitura di una pavimentazione stradale è definita, nella norma UNI EN ISO 13473-1 del 2004,

come la deviazione della superficie reale della pavimentazione da un piano ideale di riferimento; in

particolare, l’altezza di macrotessitura superficiale rappresenta la deviazione nel campo di lunghezze

d’onda comprese tra 0.5 e 50 mm.

Il sistema laser è dotato al suo interno di una sorgente che emette una serie di raggi luminosi sulla

pavimentazione.

I raggi, diffusamente dispersi e riflessi dalla superficie della pavimentazione sono captati da una lente

che li converge in un sensore interno, come illustrato nella figura che segue.

Dall'immagine captata dal sistema ricevente si risale all’altezza di macrotessitura della

pavimentazione.

Attraverso il profilo longitudinale si valuta il parametro IRI (International Roughness Index) o indice

di regolarità longitudinale nel rispetto della norma ASTM E 1926 (conformemente ai World Bank

Technical Paper Number 45 e 46).

Il profilometro longitudinale è classificato classe 1 secondo la norma ASTM E 950-98 (2004)

“Standard Test Method for Measuring the Longitudinal Profile of Traveled Surfaces with an

Accelerometer Established Inertial Profiling Reference”. Per l’anno 2016 la verifica è prevista su un

perimetro individuato di 2.172 km.

Descrizione Strumento e Modalità di Misura

Anas possiede un laboratorio mobile denominato ERMES (Equipment for Routine evaluation of

Macrotexture, Evennes and Skid resistance); questa è un’apparecchiatura multifunzione ad alto

rendimento che permette di rilevare, in un solo passaggio ed alla velocità di 60 km/h, le caratteristiche

della superficie stradale valutate attraverso i parametri tecnici, coefficiente di aderenza trasversale

CAT, altezza di macrotessitura MPD e coefficiente internazionale di regolarità IRI.

ERMES rappresenta l’evoluzione dello SCRIM di fabbricazione Inglese, esso è lo strumento più

diffusamente impiegato in Europa per il rilievo dell’aderenza delle pavimentazioni stradali.

La misura del Coefficiente di Aderenza Trasversale (CAT), avviene su i due lati del mezzo, wheel

path di destra e di sinistra, che rappresentano le zone maggiormente interessate dal traffico transitante

sulla corsia; tali misurazioni avvengono in condizioni di superficie bagnata, infatti, il mezzo è dotato

di una cisterna principale di 6.000 litri, ed una secondaria di 500 litri, che consentono un’autonomia

di rilievo di circa 80 km (160 km nel caso di unica ruota misura attiva); l’acqua consente

l’innaffiamento controllato della pavimentazione.

ERMES è dotato, inoltre, di due laser ad alta frequenza i quali consentono di misurare, su entrambi i

lati (wheel path) e nel corso della stesso rilievo del CAT, l’altezza di macrotessitura superficiale della

pavimentazione sia in modalità RMSTD (Root Mean Square Texture Depth) che MPD (Mean Profile

Depth).

I sistemi laser descritti sono inoltre accoppiati con due accelerometri verticali, è possibile così rilevare

anche il profilo longitudinale (IRI )della superficie stradale sempre in corrispondenza delle due wheel

path e contemporaneamente alla misura degli altri indicatori.

ERMES è dotato inoltre di un sistema per la rilevazione e registrazione della temperatura della

pavimentazione e dell'aria. Quest’ultima viene utilizzata per correggere i valore di Coefficiente di

Aderenza Trasversale CAT e riportarlo a valori corrispondenti alla temperatura di riferimento di 20°C

(CAT20) secondo la formula del TRRL inglese.

Prima di ciascuna campagna di rilievo, l’attrezzatura e tutti i suoi sistemi di misura, sono sottoposti a

procedure di calibrazione per garantire il corretto funzionamento e la qualità dei dati rilevati secondo

il sistema di qualità ISO9001 adottato.

La strumentazione è corredata dai “Certificati di Taratura” emessi dal costruttore WDM di Bristol

(UK); agli atti risulta la più recente revisione emessa nel mese di luglio 2016.

Valori Rilevati

I dati di misura si dividono in:

dati di posizionamento e condizioni di prova, che nell’ordine contengono: la progressiva,

i cartelli chilometri e gli eventi inseriti dall’operatore durante le misure, la velocità di

rilievo, la latitudine, la longitudine e l’altitudine, se è presente il GPS, la temperatura

dell’aria e la temperatura superficiale della pavimentazione;

dati di IRI, che contengono i valori di IRI calcolati in corrispondenza del lato sinistro e

destro della corsia misurata;

dati di Altezza di Macrotessitura, che contengono i valori di macrotessitura espressi in

termini di MPD o RMSTD rilevati in corrispondenza del lato sinistro e destro della corsia

misurata con il relativo Drop Out (dout in tabella);

dati di CAT, che contengono i valori di CAT rilevati in corrispondenza del lato sinistro e

destro della corsia misurata;

I dati rilevati su tratte esterne alle progressive richieste, su tratte esterne alla corsia di test (in caso di

deviazioni, sorpassi), o, in generale, dati non rispondenti alle limitazioni imposte per la velocità di

rilievo o le temperature dell'aria e pavimentazione, o, non rispondenti ai controlli di validità, non sono

presi in considerazione; tali dati sono esclusi dal calcolo degli indici di qualità.

Valori Utilizzati per il calcolo dell’indicatore

Applicando la metodologia sopra descritta per l’individuazione delle tratte omogenee ai valori

puntuali rilevati, si perviene ai valori rappresentativi per ogni singola tratta di lunghezza variabile.

Pertanto per tutta la lunghezza della stessa i valori di CAT e IRI da prendere in considerazione per il

calcolo dell’indicatore saranno quelli rappresentativi. Si calcola quindi l’indicatore relativo alla tratta

omogenea da cui si ricava l’indicatore relativo alla strada come media ponderata dei valori ottenuti

di Itratta con le estensioni della stessa. E’ stata acquisita da Anas la documentazione che riporta i valori

medi di CAT e IRI, per tratte omogenee, e le relative estese.

Metodo di Elaborazione dei Valori

Sulla base dei rilievi puntuali effettuati e dell’applicazione del concetto di tratta omogenea è possibile

calcolare gli indicatori misurati (I_CAT, I_IRI) per tratta in funzione della % dei valori ricadenti nelle

diverse classi standard (A, B, C e D) secondo le formule:

I_CAT = A + 0,75B + 0,50C + 0,25 D

I_IRI = A + 0,75B + 0,50C + 0,25 D

la cui media ponderata, con i fattori espressi nella formula seguente, da il valore dell’indicatore

misurato complessivo per tratta:

IPAV_mis_tra = I CAT x 0,6 + I IRI x 0,4

confrontandolo col valore di riferimento (I_rif) relativo alla tipologia di strada si ottiene l’indicatore

per tratta (IPAV_tratta) definito dal rapporto tra i due, tale rapporto può avere valori compresi

nell’intervallo [0;1]:

IPAV_tratta = IPAV_mis_tra / Irif

da cui si ricava l’indicatore di manutenzione (IPAV_Manut) definito dalla media ponderata dei valori

degli indicatori rilevati nelle diverse tratte, calcolato come rapporto tra la sommatoria dei prodotti

degli indicatori per tratta, per la lunghezza di ogni singola tratta e la sommatoria della lunghezza delle

tratte stradali: IPAV_Manut = Ʃ(IPAV_tratta * Ltratta) / Σ Ltratte

9.3 Indicatore Globale

Nei paragrafi precedenti si è pervenuti ai valori numerici degli indicatori della Pavimentazione

Stradale in condizioni di Emergenza e Ordinarie pertanto, l’indicatore globale si può determinare con

la formula seguente:

IPAV_glo = IPAV_Manut * 0,8 + IPAV_Emer * 0,2 = xx

10 SEGNALETICA ORIZZONTALE



La verifica del livello di servizio della Segnaletica Orizzontale in condizioni ordinarie serve per

“garantire l’efficienza della segnaletica a seguito di decadimento per usura, per eventi meteorologici,

per incidenti stradali, per l’attività riconducibile alla c.d. “viabilità invernale” (sgombro neve e

trattamento antigelo), atti di vandalismo, ecc. Tale obiettivo viene perseguito con controlli strumentali

(mezzo in alto rendimento) effettuati periodicamente”. L’indicatore della prestazione si basa sulla

misura del coefficiente RL (retroriflessione notturna) attraverso un’apparecchiatura costituita da una

testa di misura in cui è presente una sorgente luminosa che illumina la segnaletica stradale con angolo

pari a 1,24°; 16 sensori, collocati all’interno della testa di misura e sensibili alla luce riflessa, sono in

grado di misurare la retroriflessione della segnaletica secondo un angolo pari a 2,29°.

La geometria di misura simula la visibilità a 30 m della segnaletica orizzontale valutata dall’occhio

dell’autista quando l’illuminamento è prodotto dai fari del veicolo. L’apparecchiatura oltre alla

registrazione dell’indice RL, consente la misura sincronizzata di altri dati. In particolare: coordinate

GPS, temperatura ambientale, umidità relativa, velocità di rilievo, immagini, registrazioni vocali e

registrazioni di eventi. In questo modo è possibile calcolare l’indicatore relativo ad ogni tratta

omogenea e, pesando i valori con l’estensione della tratta, l’indicatore di manutenzione. Per l’anno

2016 la verifica è prevista su un perimetro individuato di circa 6.000 km.


L’apparecchiatura per la determinazione della visibilità notturna della segnaletica orizzontale in

possesso di Anas denominata DELPHI (DElineation PHotometric Instrument), consente la misura in

continuo, ed ad alta velocità, dell’indice RL. Tale indice viene misurato secondo gli standard della

normativa UNI EN 1436\2007 e viene restituito con passo di misura definito.

Rispetto alle tradizionali misure eseguite con rilievi statici e puntuali, questa apparecchiatura

dinamica presenta i seguenti vantaggi: consente misure in continuo, le misure vengono eseguite ad

alta velocità (anche superiore a 90 km/h), si opera sotto traffico senza richiedere l’intervento di alcuna

assistenza esterna e senza perturbare la normale circolazione, ed infine, non si espongono gli operatori

ai rischi connessi alla loro presenza fisica su strada per svolgere le operazioni manuali di misura. La

testa di misura può essere montata su entrambi i lati del veicolo per rilevare segnaletica sia di margine

destro che sinistro. L’apparecchiatura oltre alla registrazione dell’indice RL, consente la misura

sincronizzata di altri dati e precisamente: coordinate GPS, temperatura ambientale, umidità relativa,

velocità di rilievo, immagini, registrazioni vocali e registrazioni di eventi.

La strumentazione è corredata dai “Certificati di Taratura” emessi dal costruttore ZEHNTNER GmbH

Testing Instruments a sua volta certificato dal Federal Institute of Metrology METAS

(Confederazione Svizzera) presenti agli atti.

Valori Rilevati

I valori rilevati sono restituiti con passo di misura che viene definito in fase di esecuzione delle misure

e generalmente viene posto pari a 50 metri. Le tabelle dati sono definite per righe dalla progressiva

di misura. Essa viene generalmente allineata al primo cartello chilometrico presente nel rilievo e poi

prosegue con il passo di misura imposto. Le colonne riportano nell’ordine, la progressiva, gli eventi,

che sono inseriti dall’operatore durante le misure e scelti tra una serie di eventi definiti e reimpostati,

le note, che rappresentano campi testo liberi sempre inseriti dall’operatore durante le misure, la

velocità del mezzo mantenuta durante le misure, la latitudine e la longitudine, la temperatura e

l’umidità relativa dell’aria, il valore di RL medio, inteso come media di tutte le misure effettuate dallo

strumento nel passo di misura imposto, e sempre in tale passo di misura, il valore di RL minimo,

massimo e la deviazione standard. La sensibilità dello strumento di misura è stata fissata a 40

mcd/lux/mq, quindi dove i valori di retroriflessione della segnaletica orizzontale si pongono al disotto

di tale soglia, in corrispondenza della colonna RL medio, viene indicato <40. La presenza degli eventi

denominati “assente, deviazione e segnaletica gialla” comportano l’automatica invalidazione delle

misure di RL; tali valori non saranno presi in considerazione nella valutazione dell’indice di qualità

ISegn di seguito descritta. Per l’evento cartello chilometrico, oltre al numero effettivo del cartello

presente su strada, viene indicata la progressiva, espressa con precisione metrica, associata alla

registrazione odometrica dell’apparecchiatura.

Valori Utilizzati per il calcolo dell’indicatore

Applicando la metodologia sopra descritta per l’individuazione delle tratte omogenee ai valori

puntuali rilevati, si perviene ai valori rappresentativi per ogni singola tratta di lunghezza variabile.

Pertanto, per tutta la lunghezza della stessa il valore di RL da prendere in considerazione per il calcolo

dell’indicatore sarà quello rappresentativo. Si calcola quindi l’indicatore relativo alla tratta omogenea

da cui si ricava l’indicatore relativo alla strada come media ponderata dei valori ottenuti di Itratta con

le estensioni della stessa. Nella documentazione acquisita da Anas sono riportati i valori medi di RL,

per tratte omogenee, e le relative estese.


Sulla base dei rilievi puntuali effettuati e dell’applicazione del concetto di tratta omogenea è possibile

calcolare un indicatore misurato (I_SO mis) per tratta in funzione della % dei valori ricadenti nelle

diverse classi standard (A, B, C e D) secondo la formula:

I_SO mis = A + 0,75B + 0,50C + 0,25 D


per tratta (I_SO tratta) definito dal rapporto tra i due, tale rapporto può avere valori compresi


ISO_tratta = I SO mis / Irif

da cui si ricava l’indicatore di manutenzione (I_SO man) definito dalla media ponderata dei valori degli

indicatori rilevati nelle diverse tratte, calcolato come rapporto tra la sommatoria dei prodotti degli

indicatori per tratta per la lunghezza di ogni singola tratta e la sommatoria della lunghezza delle tratte

stradali:

ISO_ Manut = Ʃ(ISO_tratta x Ltratta) / Σ Ltratte


Nei paragrafi precedenti si è pervenuti ai valori numerici degli indicatori della Segnaletica

Orizzontale pertanto, poiché non è previsto l’indicatore in condizioni di emergenza, l’indicatore

globale è pari a quello di manutenzione e quindi:

ISO_glo = ISO_Manut = xx

11 SEGNALETICA VERTICALE

11.1 Indicatore in condizioni di Emergenza


Il servizio prevede una serie di attività manutentive finalizzate a garantire elevati livelli di efficienza

della segnaletica verticale stradale e autostradale in termini di visibilità diurna e notturna soprattutto

in presenza di condizioni meteorologiche difficili (es.: nebbia). In particolare le attività previste sono:

riparazione e/o sostituzione di segnaletica verticale attraverso lo smontaggio, il

riallineamento e ricollocazione di segnali o parti di essi;

pronto intervento nel rispristino di segnaletica verticale, complementare da svolgersi a

chiamata a seguito di eventi incidentali e/o meteorologici imprevisti attraverso

l’intervento di squadre attrezzate;

smaltimento dei materiali di risulta in conformità alle disposizioni legislative e normative

in vigore.




I rif A = 24h

I rif B = 48h

I rif C = 48h



Risultati Elaborati

I risultati, elaborati seguendo le modalità descritte nell’Allegato B del Contratto di Programma,

secondo i principi spiegati nel paragrafo precedente vengo o utilizzati per il calcolo dell’indicatore di

emergenza per la tipologia di servizio “Segnaletica Verticale” pari a:

ISV_Emer = xx



La verifica del livello di servizio della Segnaletica Verticale in condizioni Ordinarie prevede una serie

di attività finalizzate a garantire elevati livelli di efficienza della segnaletica in termini di visibilità

diurna e notturna. L’indicatore della prestazione si basa sulla misura del coefficiente areico di

intensità luminosa (R’) espresso in cd / lx·m2 sul colore preponderante del segnale stradale. Nel

dettaglio, viene effettuata la misurazione puntuale del parametro (almeno sul colore preponderante)

sul 20% dei pannelli presenti sulla tratta in esame e viene confrontato con il valore di riferimento che

classificano la qualità della prestazione. In questo modo è possibile calcolare l’indicatore relativo ad

ogni tratta omogenea e pesando i valori con l’estensione della tratta l’indicatore di manutenzione. Per

l’anno 2016 la verifica è stata prevista su un perimetro individuato di 2.172 km.


L’apparecchiatura è un retroriflettometro portatile adatto alla misura del coefficiente areico di

intensità luminosa (o coefficiente di retroriflessione), R’, delle pellicole applicate sui segnali stradali

realizzate sia con la tecnologia a microsfere di vetro sia con la tecnologia ai microprismi.

La misura del coefficiente areico di intensità luminosa è in accordo con le normative europee UNI

EN 12899-1 ed è fornita direttamente dallo strumento nell’unità standard cd / lx·m2. La geometria di

misura è in accordo con la norma europea UNI EN 12899-1 e prevede un angolo di illuminazione di

+5° e un angolo di osservazione (divergenza) di 20’ (0,33°), la sorgente è un illuminante A standard

della C.I.E e il campo di misura previsto è tra lo 0 e i 2000 cd / lx·m2.

L’apparecchiatura è dotata di filtri ottici che consentono alla stessa di eseguire la misura a prescindere

dal colore e dal tipo di pellicola retroriflettente utilizzata senza il bisogno di fattori di correzione.

Gli strumenti sono corredati dai “Certificati di Taratura” emessi dai costruttori o da laboratorio

autorizzato e presenti agli atti.

Valori Rilevati

La serie dei rilievi effettuati sul colore prevalente del singolo pannello è esplicitata nella

documentazione acquisita da Anas. Per ogni misura sono riportate le informazioni relative alla

posizione del cartello, alla tipologia di pellicola, al colore esaminato ed al livello di prestazione

ottenuto (classe A-B-C-D) in funzione del valore del coefficiente di retroriflessione.


Sulla base dei rilievi puntuali effettuati è possibile calcolare un indicatore misurato (I_SV mis) per tratta

in funzione della % dei valori ricadenti nelle diverse classi standard (A, B, C e D) secondo la formula:

I_SV mis tra = A + 0,75B + 0,50C + 0,25 D


per tratta (I_SV tratta) definito dal rapporto tra i due, tale rapporto può avere valori compresi


ISV_tratta = ISV_mis_tra / Irif

da cui si ricava l’indicatore di manutenzione (I_SV man) definito dalla media ponderata dei valori degli

indicatori rilevati nelle diverse tratte, calcolato come rapporto tra la sommatoria dei prodotti degli

indicatori per tratta per la lunghezza di ogni singola tratta e la sommatoria della lunghezza delle tratte

stradali:

ISV_Manut = Σ (ISV_tratta x Ltratta) / Σ Ltratte


Nei paragrafi precedenti si è pervenuti ai valori numerici degli indicatori della Segnaletica Verticale

in condizioni di Emergenza e Ordinarie pertanto, l’indicatore globale si può determinare con la

formula seguente:

ISV_glo = ISV_Manut x 0,8 + ISV_Emer x 0,2 = xx

12 IMPIANTI DI ILLUMINAZIONE



Le attività relative agli interventi di emergenza sugli impianti di illuminazione installati sulla rete

stradale riguardano tutte le attività non programmabili che richiedono il ripristino della funzionalità

degli impianti o di parti di esso determinate da eventi incidentali o meteorologici, da atti di

vandalismo, ecc.

Ai fini della garanzia della regolarità del traffico e della minimizzazione dei disagi per l’utenza, tutte

le attività sono effettuate con modalità e tempi tali da provocare il minore intralcio possibile alla

circolazione.




I rif A = 24h

I rif B = 48h

I rif C = 48h



Valori Rilevati

La serie dei valori registrati è riportata nella documentazione agli atti. Per ogni evento sono presenti

la posizione, la tipologia, ora di inizio e termine ed il conseguente indicatore calcolato.

Risultati Elaborati

I risultati, elaborati seguendo le modalità descritte nell’Allegato B del Contratto di Programma,

secondo i principi spiegati nei paragrafi precedenti riportano i valori dell’indicatore di emergenza per

la tipologia di servizio “Impianti di Illuminazione” pari a:

IILL_Emer = xx



La verifica del livello di servizio degli Impianti di Illuminazione in galleria in condizioni ordinarie

prevede attività finalizzate a garantire elevati livelli di efficienza degli impianti di illuminazione

permanente. L’indicatore della prestazione si basa sulla misura dell’illuminamento espresso in lux

longitudinalmente ai fornici. In questo modo è possibile calcolare l’indicatore relativo ad ogni fornice

e quindi l’indicatore di manutenzione. Per l’anno 2016 la verifica è stata prevista su un perimetro

individuato d’intesa con il MIT di 57 gallerie.


Il mezzo ad Alto Rendimento posseduto da Anas e denominato Tiresia, sviluppato in collaborazione

con l’Istituto Elettrotecnico Nazionale “Galileo Ferraris” INRIM ed il Centro Sperimentale Stradale

ANAS, permette la caratterizzazione fotometrica degli impianti di illuminazione in galleria ed in

genere di tutti gli impianti di illuminazione stradale nel rispetto della normativa vigente (UNI 11095,

UNI 10439 UNI-EN 13201, UNI 11248).

Il mezzo Tiresia consente la misura dell’illuminamento attraverso l’impiego di 4 fotocellule disposte

a coppia nella parte anteriore e posteriore del veicolo in grado di misurare l’illuminamento

proveniente dal semispazio libero dalle schermature causate dal veicolo stesso.

Tiresia è predisposto inoltre per effettuare la misura della luminanza attraverso un camera dotata di

dispositivo CCD 512x512 pixel di elevate caratteristiche e qualità tale da funzionare come un

luminanzometro multidirezionale.

Una telecamera panoramica digitale può essere attivata per la registrazione delle immagini durante il

rilievo da utilizzare, in fase di post processing, per eseguire una corretta interpretazione dei risultati.

Un odometro consente la misura della distanza percorsa per riferire le misure eseguite.

Calibrazione e verifica dell’apparecchiatura e taratura

Il mezzo ad Alto Rendimento Tiresia – come riferisce ANAS - viene sottoposto con cadenza biennale

a taratura periodica delle fotocellule presso l’Istituto Elettrotecnico Nazionale “Galileo Ferraris”

INRIM e, prima di ogni campagna di misura, alla calibrazione dell’odometro e delle fotocellule

presso l’apposito sito realizzato nel laboratorio del Centro di Cesano.

L’odometro viene calibrato percorrendo più volte una distanza nota e valutando il coefficiente

distanza percorsa/impulso rapportando la distanza nota al numero totale di impulsi forniti

dall’odometro nel percorrere tale distanza.

Le fotocellule per la misura dell’illuminamento vengono calibrate confrontando le letture delle

fotocellule stesse con un illuminanzometro certificato (Minolta Illuminance meter T10).

Questi confronti vengono eseguiti su diversi livelli di illuminamento, e per i diversi guadagni che le

fotocellule utilizzano, all’interno di una camera oscura rispettando un processo di calibrazione messo

a punto dal CSS Anas e dall’Istituto Elettrotecnico Nazionale “Galileo Ferraris” INRIM.

La strumentazione è corredata dai “Certificati di Taratura” emessi dall’Istituto Elettrotecnico

Nazionale “Galileo Ferraris” INRIM presenti agli atti.

Valori Rilevati

La serie dei rilievi effettuati sull’illuminamento (lux) è esplicitata nella documentazione resa da Anas.

Per ogni misura sono riportate le informazioni di tipo generale del fornice, quali la strada, il nome

della galleria, il senso di marcia, la categoria illuminotecnica, la tipologia della strada, e di tipo

specifico della misura relative alla posizione del valore rilevato quale il metro di rilievo, il livello di

prestazione ottenuto (classe A-B-C-D) in funzione del valore di illuminamento espresso in lux.


Sulla base dei rilievi puntuali effettuati si calcola l’indicatore misurato (I_ILL mis) per fornice in

funzione della percentuale dei valori ricadenti nelle diverse classi standard (A, B, C e D) secondo la

formula:

I_ILL mis fornice = A + 0,75B + 0,50C + 0,25 D


per fornice (I_ILL fornice) definito dal rapporto tra i due, tale rapporto può avere valori compresi


IILL_fornice = IILL_mis_fornice / Irif

da cui si ricava l’indicatore di manutenzione (I_ILL man) definito dalla media dei valori degli indicatori

rilevati nei vari fornici:

IILL_Manut = Σ (IILL_fornice) / Σ n° fornici


Nei paragrafi precedenti si è pervenuti ai valori numerici degli indicatori degli Impianti di

Illuminazione in condizioni di Emergenza e Ordinarie pertanto, l’indicatore globale si può

determinare con la formula seguente:

IILL_glo = IILL_Manut x 0,8 + IILL_Emer x 0,2 = xx

13 IMPIANTI TECNOLOGICI



Le attività relative agli interventi di emergenza sugli impianti tecnologici installati sulla rete stradale

riguardano tutte le attività non programmabili che richiedono il ripristino della funzionalità degli

impianti o di parti di esso determinate da eventi incidentali o meteorologici, da atti di vandalismo,

ecc.


le attività sono effettuate con modalità e tempi tali da provocare il minore intralcio possibile alla

circolazione.




I rif A = 24h

I rif B = 24h

I rif C = 48h



Valori Rilevati




Nei paragrafi precedenti si è pervenuti ai valori numerici degli indicatori degli Impianti Tecnologici

pertanto, poiché non è previsto l’indicatore in condizioni ordinarie, l’indicatore globale è pari a quello

in condizioni di emergenza e quindi:

IIT_glo = IIT_Emer = xx

14 BARRIERE DI SICUREZZA



Deve essere previsto l’intervento di squadre attrezzate finalizzato al ripristino della funzionalità delle

opere di sicurezza (barriere) a seguito di segnalazione di deterioramento accidentale (prevalentemente

incidenti stradali ed eventi meteorologici).

Le attività in oggetto vengono effettuate sulla base della predisposizione di squadre attrezzate con

mezzi e materiali idonei a garantire tempestività di esecuzione.


le attività sono normalmente effettuate in modo da non provocare intralcio alla circolazione.




I rif A = 24h

I rif B = 48h

I rif C = 48h



Valori Rilevati



Risultati Elaborati

I risultati, elaborati seguendo le modalità descritte nelle schede presenti nell’Allegato B del Contratto

di Programma, secondo i principi spiegati nei paragrafi precedenti, i valori dell’indicatore di

emergenza per la tipologia di servizio “Barriere di Sicurezza” pari a:

IBS_Emer = xx


Nei paragrafi precedenti si è pervenuti ai valori numerici degli indicatori delle Barriere di Sicurezza

pertanto, poiché non è previsto l’indicatore in condizioni ordinarie, l’indicatore globale è pari a quello

in condizioni di emergenza e quindi:

IBS_glo = IBS_Emer = xx

15 SFALCIO ERBA E MANUTENZIONE VERDE – ORDINARIA



La misura del livello di servizio di Sfalcio Erba e Manutenzione del Verde in condizioni Ordinarie

prevede una serie di attività finalizzate a verificare il mantenimento di elevati livelli di sicurezza della

viabilità in termini di intralcio e visibilità, tramite la manutenzione delle opere in verde (erba, arbusti,

alberi, ecc.) posizionate sulle banchine laterali e centrali spartitraffico, nei fossi e nelle scarpate a

ridosso del piano viabile, ecc.. L’indicatore della prestazione si basa sulla misura dell’altezza

dell’erba in prossimità del margine destro. Per l’anno 2016 la verifica è prevista su un perimetro

individuato di 4.367 km.


Utilizzando un metro viene effettuata la misurazione puntuale del parametro (una misura ogni km di

strada gestita) sulla tratta in esame e viene confrontato con valori di riferimento, in funzione della

tipologia di strada, che classificano la qualità della prestazione. In questo modo è possibile calcolare

l’indicatore relativo ad ogni tratta e pesando i valori con l’estensione della tratta l’indicatore di

manutenzione.

Valori Rilevati

Per ogni misura sono riportate le informazioni relative alla posizione, al lato ed al livello di

prestazione ottenuto (A-B) in funzione del valore di altezza rilevato.

Metodo di Elaborazione dei Risultati

Sulla base dei rilievi puntuali effettuati è possibile calcolare un indicatore misurato per tratta in

funzione delle % di valori ricadenti nelle diverse classi standard (A e B) secondo la formula:

I_H = A + 0,25B


per tratta (I_SV tratta) definito dal rapporto tra i due:

I_SE tratta = I_H / I_rif

da cui si ricava l’indicatore di manutenzione (I_SE man) definito dalla media ponderata dei valori

degli indicatori rilevati nelle diverse tratte, calcolato come rapporto tra la sommatoria dei prodotti

degli indicatori per tratta per la lunghezza di ogni singola tratta e la sommatoria della lunghezza delle

tratte stradali:

ISE_Manut = Σ (ISE_tratta x Ltratta) / Σ Ltratte

Risultati Elaborati

I risultati elaborati secondo le modalità descritte nel paragrafo precedente sono presenti nella

documentazione agli atti e riportano i valori dell’indicatore per tratta associata al relativo

Compartimento di appartenenza ed il valore dell’indicatore di manutenzione complessivo.

Sintesi dei Risultati Sfalcio Erba

Nei paragrafi precedenti si è pervenuti ai valori numerici degli indicatori dello Sfalcio Erba e

Manutenzione del Verde: I_SE man = xx


Pertanto, poiché non è previsto l’indicatore in condizioni di emergenza, l’indicatore globale è pari a

quello di manutenzione e quindi:

I_SE globale = I_SE man = xx

16 PULIZIA PIANO VIABILE E PERTINENZE ESTERNE



Garantire il buono stato del piano viabile (carreggiate, ponti, viadotti, gallerie, pertinenze, aree di

sosta, ecc.) eliminando oggetti e residui potenzialmente pericolosi e/o di intralcio alla circolazione ed

effettuando i necessari interventi di ripristino e gestione ordinaria della rete.




le attività sono normalmente effettuate in modo da non provocare intralcio alla circolazione.




I rif A = 24h

I rif B = 24h

I rif C = 48h



Valori Rilevati

Per ogni evento sono presenti la posizione, la tipologia, ora di inizio e termine.

Risultati Elaborati

I risultati, elaborati seguendo le modalità descritte nell’Allegato B del Contratto di Programma, sono

presenti nella documentazione fornite da Anas i valori dell’indicatore di emergenza per la tipologia

di servizio “Pulizia Piani Viabili e Pertinenze esterne alla carreggiata” pari a:

IPV_Emer = xx


Nei paragrafi precedenti si è pervenuti ai valori numerici degli indicatori della Pulizia Piani Viabili e

Pertinenze pertanto, poiché non è previsto l’indicatore in condizioni ordinarie, l’indicatore globale è

pari a quello in condizioni di emergenza e quindi:

IPV_glo = IPV_Emer = xx

17 SGOMBRO NEVE ED ANTIGELO



Garantire la percorribilità e/o il ripristino del traffico durante la stagione invernale, anche attraverso

interventi a carattere d’urgenza, sulla rete stradale e autostradale in gestione soggetta a fenomeni di

precipitazioni nevose e di gelate.

Devono essere previste le seguenti attività:

sgombro neve: prevede l’attività di rimozione del manto nevoso, di residui fangosi e di

formazioni di ghiaccio dal piano viabile, dalle pertinenze, dalle aree di sosta e dalle aree

di accesso, su ponti e viadotti, in corrispondenza delle gallerie (entrata e uscita);

trattamento antigelo: consiste nello spargimento preventivo di sale e/o miscele antigelo

al fine di prevenire la formazione di ghiaccio sul piano viabile, sulle pertinenze, ecc.

pronto intervento: consiste nell’esecuzione di sgombro neve e trattamento antigelo

attraverso la disponibilità di squadre abilitate a interventi a carattere di urgenza da

svolgersi a chiamata;

abbattimento di alberature stradali pericolose: servizio volto alla rimozione delle essenze

danneggiate da precipitazioni nevose.






I rif A = 6h

I rif B = 12h

I rif C = 12h



Valori Rilevati

La serie dei valori registrati è riportata nella documentazione fornita da Anas. Per ogni evento sono

presenti la posizione, la tipologia, ora di inizio e termine.

Risultati Elaborati

I risultati, elaborati seguendo le modalità descritte nell’Allegato B del Contratto di Programma, sono

presenti nella documentazione i valori dell’indicatore di emergenza per la tipologia di servizio

“Pulizia Piani Viabili e Pertinenze esterne alla carreggiata” calcolato come valore misurato su

standard di riferimenti e successivamente media aritmetica dell’infdicatore:

ISN_Emer = xx


Nei paragrafi precedenti si è pervenuti ai valori numerici degli indicatori della Pulizia Piani Viabili e

Pertinenze pertanto, poiché non è previsto l’indicatore in condizioni ordinarie, l’indicatore globale è

pari a quello in condizioni di emergenza e quindi:

ISN_glo = ISN_Emer = xx

Il tirocinio si è concluso stilando due relazioni, una sulla prima parte, che in sintesi è stata riportata

nella relazione di fine tirocinio, e la seconda, che è stata riportata sempre nella relazione di fine

tirocinio ma senza i dati pervenuti da Anas e le computazioni dei risultati. Sulla base della seconda

relazione c’è stata la riunione annuale tra Anas e MIT, avvenuta il 30-1-2018 presso il parlamentino

sito in Via Nomentana 2, nel quale sono stato correlatore dell’ing Andrea Capuani, dove si è tenuto

un confronto tra MIT e Anas dei risultati ottenuti sugli indicatori e suggerimenti e le modifiche degli

standard o delle a metodologie di calcolo di alcuni indici per proseguire un percorso di miglioramento

iniziato nel 2012 dal Anas e dal MIT. Tali risultati e consigli non sono stati riportati in questa

relazione in quanto devono essere ancora valutati e sono soggetti a successive Note che il MIT è

tenuto a trasmettere ad Anas entro il 31-03-2018 che al momento non sono resi pubblici perché ancora

non approvati.

Relazione di fine Tirocinio presso: Ministero delle ... · La relazione per l’anno 2016 è stata...

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