C O M U N E D I C A G L I A R I P I A N O U R B A N I S T I C O C O M U N A L E

I N A D E G U A M E N T O A L P. T. P.

ASSESSORE ALL' AMBIENTE E ALL' URBANISTICA: ING. EMANUELA ABIS

DIRIGENTE DI DIVISIONE: ING. PAOLO ZOCCHEDDU

CAPO UFFICIO URBANISTICA: ING. GIANCARLO MANIS

PROGETTISTA INCARICATO: ING. ENRICO CORTI

COLLABORATORI AL PROGETTO URBANISTICO: ING. SALVATORE PELUSO, ING. ANDREA CASCIU, ARCH. MARCO CADINU, ARCH. PAOLO SANJUST

CONSULENZA TRASPORTISTICA: ING. ITALO MELONI

GEOLOGIA, GEOTECNICA E CARTOGRAFIE TEMATICHE: DOTT. FAUSTO PANI, DOTT. ROBERTA SANNA

ELABORAZIONE DATI CENSUARI E CARTE TEMATICHE: ING. GIUSEPPINA CARTA, ING. MARCELLO MARIANI

CONSULENTE PER LE INFRASTRUTTURE TECNOLOGICHE DI RETE: ING. GIUSEPPE CASCIU

CONSULENTE PER LE VERIFICHE DI FATTIBILITA' FINANZIARIA: PROF. RICCARDO ROSCELLI

CONSULENTE LEGALE: AVV. OVIDIO MARRAS

CONSULENZA ARCHEOLOGICA: DOTT. DONATELLA SALVI

CONSULENTI PER LO STUDIO DI COMPATIBILITA' PAESISTICO - AMBIENTALE: PROF. FELICE DI GREGORIO, DOTT. SALVATORE SERRA

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PRESENTAZIONE ....................................................................................................................................................... 4SINTESI..................................................................................................................................................................... 4

Prima parte......................................................................................................................................................... 4

Seconda parte (La ricerca progettuale).............................................................................................................. 5

GLI “INDIRIZZI” PROGRAMMATICI DEL PIANO..................................................................................... 7

- PROBLEMATICHE STRUTTURALI: LE FUNZIONI SUPERIORI DELLA CITTÀ .................................................................. 7Il sistema degli scambi...................................................................................................................................... 10

la questione della “direzionalità”- il terziario “avanzato”, il commercio ...................................................... 10

Il turismo e la cultura ....................................................................................................................................... 12

le problematiche abitative-I fabbisogni............................................................................................................ 12

Il progetto per la città esistente ........................................................................................................................ 13

La riqualificazione “diffusa” ........................................................................................................................... 13

LA REVISIONE DELLE REGOLE ................................................................................................................................. 14Con quali procedure?....................................................................................................................................... 15

LE PROBLEMATICHE DEL PIANO URBANISTICO COMUNALE......................................................... 17

PIANI URBANISTICI DI ADEGUAMENTO AI PIANI TERRITORIALI PAESISTICI .............................................................. 17Natura, articolazione e forma del Piano .......................................................................................................... 17

Impianto metodologico ..................................................................................................................................... 18

NOTA METODOLOGICA ................................................................................................................................ 19

IL CRITERIO PAESISTICO- PROBLEMI DI METODO..................................................................................................... 19

IMPIANTO DESCRITTIVO E ANALITICO .................................................................................................. 21

PROGETTO DI RI-COMPOSIZIONE MORFOLOGICA...................................................................................................... 211) il territorio metropolitano: ........................................................................................................................... 21

2) Il sistema urbano.......................................................................................................................................... 22

3) “La città” ..................................................................................................................................................... 22

4) Le sub-articolazioni urbane ......................................................................................................................... 23

LE ARTICOLAZIONI MORFOLOGICHE DEL SISTEMA URBANO ..................................................... 23

I LIMITI TERRITORIALI: IL SISTEMA MARGINALE ...................................................................................................... 23LA CITTÀ SUL MARE E SUI COMPENDI LAGUNARI .................................................................................................... 23

LA RICONFIGURAZIONE “MORFOLOGICA”: ELEMENTI PER IL PRE-PROGETTO .................... 24

VERSO IL SISTEMA DEI PROGETTI... ........................................................................................................................ 25

LA CITTÀ PORTUALE-.................................................................................................................................... 27

IL SISTEMA DEI PROGETTI- CRITERI DI DEFINIZIONE ................................................................................................ 28la riconnessione tra i porti e la città; (la city portuale e il parco ferroviario)................................................. 28

Il nodo intermodale- La riconversione del Parco Ferroviario......................................................................... 28

Il progetto per la riconnessione con il nuovo porto industriale (Porto Canale) .............................................. 29

Il lungomare della città storica ........................................................................................................................ 29

IL SISTEMA AMBIENTALE ORIENTALE ................................................................................................... 31

LA RICONFIGURAZIONE MORFOLOGICA................................................................................................................... 31Il compendio “naturale” .................................................................................................................................. 31

Is Arenas e la città ............................................................................................................................................ 32

LA CITTÀ COMPATTA.................................................................................................................................... 33

CENTRO STORICO E CENTRALITÀ URBANA.......................................................................................... 33

QUALE PROGRAMMA PER LA CITTÀ STORICA? ........................................................................................................ 33

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La quotidianità ................................................................................................................................................. 34

-la mobilità. (ovvero, Piano Urbanistico e Piano Urbano del Traffico) .......................................................... 35

Il progetto culturale.......................................................................................................................................... 36

IL PROGETTO AMBIENTALE ....................................................................................................................... 36

LE ARTICOLAZIONI DELLA “CITTÀ”........................................................................................................ 38

LA CITTÀ “NUOVA” ........................................................................................................................................ 38

VERSO LA RIQUALIFICAZIONE URBANA: PROGETTO “CITTÀ NUOVA” ..................................................................... 39

IL SISTEMA “MEDIANO” ............................................................................................................................... 40

VERSO LA RICONFIGURAZIONE DEL “SISTEMA MEDIANO”...................................................................................... 40IL SETTORE OCCIDENTALE DELLA CITTÀ ................................................................................................................. 41

IL SISTEMA OCCIDENTALE DEI COLLI.................................................................................................... 42

VERSO LA RICONFIGURAZIONE MORFOLOGICA ....................................................................................................... 42L’ipotesi progettuale......................................................................................................................................... 42

PIRRI.................................................................................................................................................................... 43

IL DOCUMENTO DI INDIRIZZO.................................................................................................................... 45

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Presentazione

La presente relazione preliminare si articola in due parti, con differenti specializzazioni e obiettivi. -La prima parte -Indirizzi programmatici- attraversa argomenti di carattere generale che si riferiscono ai termini più espliciti delle “politiche territoriali”; è orientata a evidenziare questioni che sono rilevanti per i riferimenti del Piano. Si compone dei seguenti paragrafi: -A) La Città e il territorio Metropolitano; -B) Il ruolo “territoriale” della città- Le funzioni superiori;

• -la struttura industriale; • -il sistema degli scambi e la direzionalità; • -Commerico, turismo e cultura; • -le problematiche abitative.

-C) “La città esistente”; • -mobilità e servizi; • -il recupero del patrimonio edilizio storico e recente;

-D) “Regole e procedure. per la nuova pianificazione”..

La seconda parte, indirizzi progettuali del piano è di carattere prevalentemente metodologico ed è orientata a definire la struttura concettuale, i contenuti e le modalità di attuazione della strumentazione urbanistica.

Sintesi

Prima parte

• Le preliminari e sintetiche osservazioni disponibili sullo stato delle attività nell’area mettono in luce il permanere della stagnazione dei settori produttivi e i principali indicatori significano che il riflusso occupativo può ulteriormente accentuarsi (secondo trends in atto nelle principali aree del Mezzogiorno);

• Nelle attuali congiunture socio-economiche è assolutamente prioritario ridefinire il quadro delle risorse territoriali disponibili in rapporto alle potenzialità occupazionali; di conseguenza è urgente la formulazione dei programmi d’area e la individuazione delle modalità di gestione delle problematiche territoriali di “area vasta”;

A)-Nel quadro delle risorse disponibili assume particolare rilevanza critica la problematica del comparto industriale; a fronte delle non trascurabili risorse infrastrutturali di cui l’area dispone, permangono dis-funzioni territoriali che si traducono nell’inadeguato decollo delle attività produttive di tipo industriale e che si evidenziano nella sostanziale dicotomia tra “città” e struttura industriale (tra politiche urbanocentriche e politiche industrali). Una forte opzione programmatica per il Piano si individua di conseguenza nella ridefinizione delle relazioni strutturali, in considerazione del fatto che la “nuova industria” si alimenta di nuove tecnologie e conseguentemente di formazione, ricerca e servizi di interscambio ed esprime conseguentemente un elevato “bisogno di città”; e reciprocamente, la città ha sempre più bisogno di attività produttive ad alta tecnologia per mantenere e consolidare la struttura socio-economica.

B)I settori di attività legati alla direzionalità, al commercio e al turismo individuano le risorse marcatamente urbane alle quali fare riferimento; le inferenze del Piano urbanistico con gli aspetti legati a queste attività sono di tipo normativo, per quanto attiene la regolamentazione delle destinazioni d’uso degli spazi urbani; e di tipo organizzativo-funzionale, per quanto attiene la qualità urbana complessiva che incide in modo rilevante sullo sviluppo delle attività economiche. C) In questo stesso quadro vanno collocate le politiche “abitative” con particolare riferimento ai problemi di sostegno per la domanda sociale ed ai problemi di localizzazione per gli incrementi residenziali. Il primo aspetto richiama l’esigenza di definire modalità continuative di conoscenza e di interpretazione (osservatori sulla qualità abitativa); il secondo fa riferimento all’esigenza di valutare le localizzazioni in rapporto agli impatti ecologico-ambientali, territoriali e di razionalizzazione dell’esistente.

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L’insieme di queste valutazioni implica il riconoscimento della priorità del progetto per la città esistente che si basa sostanzialmente sul recupero di qualità del patrimonio edilizio (storico e recente) e sul riprogetto della “città pubblica” nei termini di rafforzamento della infrastrutturazione per la mobilità e servizi.

Gli indirizzi programmatici si esplicitano di conseguenza: • limitare la crescita residenziale nelle aree della “città compatta” racchiusa dall’anello della S.S. 554 e

procedere alla riqualificazione diffusa del patrimonio esistente; • dare priorità al progetto per “la città pubblica” in rapporto alle esigenze dell’abitare e dei settori

produttivi; • sub-ordinare le localizzazioni insediative e degli attrattori di traffico alla potenzialità

dell’infrastrutturazione per la mobilità e per la sosta; • definire gli assetti normativi che incidono sulle attività economiche con particolare attenzione alle

implicazioni produttive e di conseguenza in rapporto con gli studi di settore e con le valutazioni delle categorie interessate;

• definire regolamentazioni orientate all’intervento sull’esistente che consentano di operare secondo criteri tecnicamente validi e con percorsi economici praticabili;

D) L’insieme delle proposizioni del Piano si confrontano con le attività imprenditoriali che operano per la “costruzione” della città; sono conosciute le ragioni che da diverso tempo motivano la definizione di “nuove regole” più idonee alla condizioni attuali. Sotto questo profilo, il Piano può assumere obiettivi specifici.

• Qualificare l’attività di pianificazione come momento di enunciazione degli obiettivi condivisi come quadro di riferimento preliminare per tutti gli operatori;

• Specificare il più possibile i programmi di intervento (sistema dei progetti) sui quali far convergere le potenzialità produttive e finanziarie dell’imprenditoria privata;

• Attivare la concorrenza pubblico-privato specificando i criteri di valutazione dei programmi Nel complesso si tratta di esplicitare le opportunità di investimento urbano da riconvertire sul grande comparto della riqualificazione (che apre prospettive per il livello imprenditoriale della piccola impresa e delle attivià artigianali connesse) e sul comparto innovativo dell’intervento integrato di grande scala che rappresenta la frontiera sulla quale le capacità imprenditoriali private e le capacità amministrative pubbliche devono trovare le sinergie necessarie per il rinnovo sostanziale del capitale sociale fisso; conseguentemente vengono subordinate le

iniziative di intervento edilizio che comportano la saturazione delle aree disponibili all’interno dell’edificato e il

monotematismo abitativo.

Seconda parte (La ricerca progettuale)

I criteri per la definizione dell’impianto metodologico si determinano con riferimento a due questioni fondamentali: -la “natura” della nuova pianificazione con valenza paesistica;

-la nuova “forma del Piano”. La prima si riferisce all’esigenza di dare seguito e senso agli obiettivi di riqualificazione ambientale e in particolare di riproporsi concretamente il problema della “qualità urbana”; La seconda all’esigenza di ridare alla strumentazione urbanistica funzione di promozione e coordinamento delle trasformazioni e di ritrovare coerenze tra le norme e le modalità di intervento; (secondo la sequenza: Piano direttore-Dispositivi normativi e Sistema di progetti-).

Il punto di partenza per la ricerca progettuale è una procedura di “rappresentazione” della città e del territorio basata sull’articolazione per “sistemi morfologici” definiti reciprocamente come unità di analisi e di pre-progetto; la riqualificazione dell’insediamento e dell’ambiente può essere infatti perseguita attraverso la possibilità (da esplorare progettualmente) di ritrovare articolazioni e specificità tra i differenti luoghi che compongono e che arricchiscono la città. Il principio della “parte di un sistema” è di conseguenza il riferimento metodologico che si assume: ogni “porzione” di territorio è concepibile e progettabile come “luogo” solo in rapporto al contesto che lo contiene/ cui appartiene. Il principio della parte implica di conseguenza il riferimento a molteplici dimensioni territoriali. (Il territorio metropolitano, il sistema urbano, la città, la parte di città...) Di conseguenza esistono dimensioni territoriali concatenate dall’analisi e dal progetto.

La ricerca preliminare per la riqualificazione morfologica identifica una molteplicità di “problematiche progettuali” con riferimento a tematismi precisi:

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• Alla scala “metropolitana” il programma progettuale tende alla definizione delle macroregioni- geografiche ambientali e all’inserimento in questa matrice delle differenti articolazioni del sistema insediativo (la città compatta, la città lineare, la città diffusa, la città dispersa e la città industriale);

• Alla scala di “sistema urbano” il programma progettuale mira alla riaggregazione (funzionale e infrastrutturale) dell’indistinto edificato che si è consolidato nelle fasi espansive recenti; si individuano di conseguenza i “grandi tematismi” di riqualificazione morfologica: • Il sistema marginale interno: consiste prevalentemente nella definizione dei limiti (...il grande arco da

Capitana a Capoterra...), nella riprogettazione-integrazione delle reti infrastrutturali, delle aree per le funzioni di interscambio territoriale;

• Il sistema marginale sulle acque: identifica l’insieme delle problematiche e delle potenzialità offerte dal complesso di condizioni/risorse territoriali localizzate nella lunga e complessa fascia che dalle foci del Flumini Mannu si estende con continuità fino alla costa quartese;

• La ricomposizione insediativa:il programma progettuale mira alla “ricostruzione” delle nuove forme di articolazione a partire dalle “parti” del sistema territoriale storico, la cui identità culturale e strutturale si deve ritrovare all’interno delle nuove dimensioni insediative.

Alla scala di “città” il programma progettuale tende a ottenere la “qualità diffusa”; si basa conseguentemente sull’attenzione congiunta agli aspetti essenziali della città:

a) l’abitare quotidiano è il programma specificamente orientato a verificare la qualità dell’offerta nei confronti delle esigenze conesse al vivere urbano;

b) il programma culturale è orientato a interpretare le componenti della “continuità storica”; c) il programma ambientale è orientato alla interpretazione delle valenze paesistico ambientali della

città...

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Gli “indirizzi” Programmatici del Piano

- Problematiche strutturali: le funzioni superiori della città

Le condizioni socio-economiche del contesto, conseguenti alle dinamiche che ormai da molti decenni hanno continuamente accumulato in quest’area una parte rilevante delle risorse regionali/provinciali, richiedono l’attenta valutazione dei problemi di organizzazione strutturale e funzionale; infatti, la crescita di questi ultimi decenni è avvenuta senza che si ridefinissero le conseguenze territoriali e le esigenze generate da un aggregato che ormai punta verso la soglia dei 400.000 abitanti. La riconsiderazione degli assetti territoriali in rapporto alla disponibilità delle risorse si presenta tanto più urgente perchè tra i problemi che caratterizzano attualmente lo stato socioeconomico del contesto è certamente prevalente quello della disoccupazione, che ormai interessa in maniera drammatica tutte le aree regionali, compreso il capoluogo, che ancora nei decenni precedenti aveva mostrato maggiore capacità di tenuta. “Le richieste e gli interventi di assistenza economica sono quasi raddoppiati nell’arco di tre anni. Le cause sono riferibili, secondo l’analisi del Servizio Sociale Territoriale, in ordine prioritario:

-alla disoccupazione crescente;

-all’elevato canone dell’abitazione e per l’energia elettrica;

-a spese derivanti dall’assunzione dell’obbligo scolastico

( Cfr. Comune di Cagliari Piano socio-assistenziale- 1995) “La situazione del mercato del lavoro non è mai stata così allarmante, soprattutto per la evidente incapacità di creare opportunità per i giovani. Su un tasso di attività del 43% che rappresenta un valore medio (confrontabile, per esempio con quelli di centri come Bologna, Ancona, Trento) si colloca un tasso di disoccupazione del 25%. In altri termini, una persona su quattro di quelle che stanno sul mercato del lavoro è in cerca di occupazione. (Bologna 6,5%; Ancona 11%)”. Situazione che può ulteriormente aggravarsi se si considerano i livelli critici raggiunti da alcuni centri del Mezzogiorno (Catania: tasso di attività 37%- tasso di disoccupazione 34%- Napoli, tasso di attività 39%- tasso di disoccupazione 43%). “In altri termini, a Cagliari esiste una situazione del mercato del lavoro che, pur nella estrema gravità, è ancora lontana da quella “normale” dei grandi centri situati nelle aree del Mezzogiorno. Ciò per un verso significa che esiste una situazione di minor degrado socio-economico; ma significa anche che, in assenza di una seria ripresa economica, i margini di peggioramento sono ancora, purtroppo, assai consistenti.” (Cfr. Giuseppe Fara, “Alcune brevi note sulla condizione demografica e sociale della città di Cagliari”) La storia economica dell’area colloca la città a metà strada fra le realtà più mature del Centro Nord e quelle delle aree del Mezzogiorno; in particolare si continua a rimarcare l’insufficienza del tessuto produttivo industriale nel generare nuova occupazione, nè assicurano pieno sviluppo gli altri comparti di attività, commerciali, di servizio, turistiche... Poichè è evidente che su questo fronte si manifesta una delle più importanti occasioni di consolidamento o di crisi del territorio e del tessuto socioeconomico, è essenziale formulare opzioni politiche chiare e condivise sugli obiettivi comuni, in modo da esprimere una elevata coerenza per la predisposizione di progetti d’area in grado di creare le condizioni per un rilancio dell’investimento pubblico e di richiamo per l’investimento privato. E’ chiaro infatti che l’area continua ad essere sottodotata nei confronti dei sistemi che reggono l’organizzazione e l’efficienza funzionale in rapporto alle risorse e di conseguenza si deve perseguire l’obiettivo di elevare la capacità di determinazione progettuale, essenziale per ottenere e utilizzare i finanziamenti... Le prime considerazioni che attengono alla dimensione di area “vasta” sotto il profilo strutturale si possono identificare schematicamente con due questioni assolutamente interconnesse:

• -la questione del “riequilibrio”; • -la questione della valorizzazione delle risorse in rapporto alla capacità di determinare occupazione;

-La “questione del riequilibrio” può essere considerata il paradigma sul quale si è esercitata e consolidata molta della pianificazione (teorica) degli anni passati. Obiettivo degli interventi programmatici è appunto quello di riequilibrare i territori intervenendo con appositi dispositivi per risolvere le contrapposizioni tra aree forti che sempre più attirano popolazione e iniziative e quindi progrediscono per dinamiche autopropulsive e le aree deboli che costantemente perdono popolazione e risorse e quindi decadono nelle condizioni tipiche del sottosviluppo. Il paradigma del riequilibrio è stato progressivamente connesso con quello più articolato di territorio come “sistema di differenze” passando dalla contrapposizione di alternative (forte-debole; città campagna; area urbana-area interna) alla rappresentazione delle molteplici differenze che caratterizzano il territorio, in modo da

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coglierne tutte le energie disponibili e derivarne le sinergie conseguenti. Il superamento dei contrasti a vantaggio dell’integrazione ha portato, alla grande scala, alla definizione di reti di città, come organizzazioni complesse di

entità che si connettono proprio per valorizzare le proprie specificità e competere con le organizzazioni

economiche di grande livello; alla scala locale, alle definizioni di città-regione e di città diffusa, proprio come trascrizione organizzativa di un territorio nel quale le qualità e le “prestazioni” sono diffuse e disponibili non in quanto spazialmente distribuite in modo omogeneo, ma in quanto inserite in un sistema di relazioni. Il modello paradigmatico presume di conseguenza il superamento di zonizzazioni funzionali del territorio e di polarizzazioni trainanti (soprattutto a seguito dei rivolgimenti avvenuti nella produzione industriale) e opera per articolazioni territoriali determinate dalle caratterizzazioni naturali, geografiche, storiche, antropiche; per unità morfologiche, come si dice, per significare l’esigenza di interpretare la struttura territoriale come una “composizione” di parti includenti pluralità di funzioni e di significati... La specificità dei luoghi, risorsa territoriale primaria, base di tutte le articolazioni funzionali è così il punto di partenza dell’organizzazione; la mobilità e soprattutto le reti di comunicazione ne sono i presupposti... In questo senso, la questione del riequilibrio interpretata secondo il criterio della “diffusione” e della valorizzazione delle differenze presuppone di assumere come equazione fondamentale il bilancio tra “risorse-occupazione”: sono le risorse distribuite -considerate in rapporto alla capacità di consolidare occupazione- che consentono di mantenere stabile l’assetto territoriale. Ora è ben noto che le risorse si configurano come tali soltanto se si mette in atto un programma economico di valorizzazione che esplori ( e costruisca) le potenzialità di mercato e che implementi di conseguenza le capacità di investimento pubblico e privato; ed è questa funzione che specificamente si richiede ai programmi di sviluppo e ai piani d’area; i Piani comunali governano invece, più direttamente, gli assetti territoriali che mettono in gioco le risorse localizzate e soprattutto operano come espressione di potenzialità socio-economiche articolate e diffuse alle quali si tende ora a dare nuovo e più esplicito significato. L’inversione di tendenza si può infatti leggere anche all’interno dei rapporti tra strumentazioni programmatorie: se l’attenzione prioritaria è rivolta a far quadrare, a partire dalla piccola scala, il bilancio tra le risorse localizzate e l’occupazione determinabile, ne scaturisce che la conoscenza delle realtà localizzate sul territorio, (che è simultaneamente conoscenza di realtà fisiche ma anche di realtà socioeconomiche e quindi di determinazioni politiche), diventa essenziale e costitutiva per qualsiasi elaborazione di area vasta. Anche sotto il profilo strutturale Il piano comunale non è l’attuazione di un programma pre-stabilito, ma è una fase del processo che vede l’Amministrazione Locale congiuntamente interprete e soggetto attuatore che interviene in una complessa dinamica economica. Le potenzialità territoriali (risorse naturali, risorse demografiche, capacità imprenditoriali e organizzazione del sistema delle attrezzature) devono trovare nel Piano Comunale una prima forma di rappresentazione e di espressione. Da ciò, un primo quadro di indirizzi (di livello strutturale) per l’area vasta:

• -porre alla base l’articolazione del territorio per “morfologie” da definirsi su un’ampia base di parametri e particolarmente incentrati sulle valenze paesistico-ambientali...;

• -assumere come obiettivo tendenziale di riferimento l’ottimizzazione del rapporto tra risorse e occupazione e di conseguenza approfondire la conoscenza delle “risorse territoriali diffuse”;

• -definire gli assetti territoriali a partire dal sistema delle relazioni e degli scambi interni-esterni (infrastrutture per la mobilità, reti telematiche, nodi intermodali);

L’area di Cagliari, e più direttamente il Comune Capoluogo, è attraversato, su queste tematiche, da una contrapposizione di valutazioni:

-le responsabilità riconosciute alla città Capoluogo di Regione ne postulano l’assunzione di funzioni guida e promozione per uno sviluppo che non riguarda ovviamente gli stretti ambiti cittadini; - la concentrazione nell’area di rilevanti risorse e delle principali funzioni di grande scala all’interno di un ristretto perimetro, in assenza di un programma diffusivo e di un congruente modello territoriale, genera quegli effetti di congestione e di crisi del sistema delle relazioni che tendono a suggerire un raffreddamento se non un blocco delle residue potenzialità delle aree centrali.

• Per un verso quindi, per poter entrare nella “competizione” economica, si constata la necessità del rafforzamento dell’area non solo nei termini dell’infrastrutturazione ma anche nei confronti di quelle “dotazioni di attrezzature” che comunemente si definiscono come “funzioni superiori” (direzionalità, finanza, ricerca tecnologica, industria e commercio), che presuppongono aree “forti” di rilevante interesse nazionale e sovranazionale e ad alto livello di sinergie;

• Per un altro verso ci si scontra con la frammentazione territoriale e l’inadeguatezza della armatura territoriale che impedisce di dare seguito a ragionevoli ipotesi di “decentramento” che non siano casuali dispersioni nel territorio.

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Il quadro degli indirizzi può avere in conseguenza, una prima verifica e specificazione in rapporto alla individuazione delle dis-funzioni che, allo stato attuale dell’organizzazione dell’area, appaiono emergenti con riferimento alle implicazioni che determinano nei confronti degli assetti comunali. il rapporto con il comparto “industriale -Un primo argomento è certamente relativo alla verifica delle potenzialità e delle funzioni che il “comparto delle aree industriali” nell’attuale stato di definizione, di utilizzo e di prospettive può rappresentare per la città e per il territorio. E’ certamente il tema che richiede l’assunzione di chiare determinazioni riferite a scenari di prospettiva che presuppongono il superamento delle contrapposizioni e, probabilmente, dei riferimenti sino ad ora assunti. La disponibilità (si potrebbe dire “a bocca di città”) di un insieme di aree infrastrutturate con importanti dotazioni idriche, energetiche e tecnologiche; l’organizzazione “consortile” tra i comuni dell’area; la particolare possibilità di connessione delle principali reti di trasporto e la possibilità di disporre dei principali nodi di scambio interni-esterni; la rilevante struttura del Porto Canale; la presenza dell’Università, di organizzazioni di promozione e, in prospettiva, delle strutture di ricerca di grande livello del Parco Tecnologico, sono valenze riconosciute e comunemente accettate.

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Tuttavia non sono mai venute meno obiezioni verso un progetto di industrializzazione poco legato alle risorse, alle prospettive e agli interessi locali; in conflitto con altri settori di sviluppo (agricoltura e turismo) che sono stati sottofinanziati; in conflitto con un compendio ambientale e produttivo di grande rilevanza; in definitiva, contro un “progetto di modernizzazione” distruttiva, costosa e per giunta lenta, interrotta e quindi inefficace. Oggi bisogna partire dalle valenze positive di quello che, nel bene e nel male, è stato l’unico progetto d’area perseguito e l’unica prospettiva di sviluppo inserita in andamenti economici di lunga durata; bisogna recuperare e valorizzare quella dotazione di beni materiali e immateriali che l’esperienza dell’industrializzazione ha comportato e esplorare le trasformazioni che le contingenze suggeriscono. Ricomprendere questa risorsa all’interno dei “beni” disponibili per la città e per il territorio è certamente un obiettivo prioritario soprattutto per definire il nuovo ruolo dell’area metropolitana che difficilmente potrà costruirsi al difuori o in contrapposizione con le grandi strategie legate alle innovazioni tecnologiche e produttive. Riprendere l’esame di queste complesse problematiche a partire dalle opportunità che si offrono dal superare la dicotomia che ancora persiste tra modello di sviluppo industriale e territorio è un compito che si può attribuire più direttamente aPiano Urbanistico di Cagliari. Infatti non sono pochi i settori di mutua interrelazione -oltre a quelli che si sono già messi in atto, (depuratori, inceneritori, ecc)- che possono essere adeguatamente potenziati. La città è sottodotata di attrezzature di adeguato livello per una concreta competizione sui diversi mercati; ma certamente anche sottodotata nei confronti del sostegno alle imprenditorie locali; di conseguenza si può rafforzare l’esigenza di accrescere le funzioni di servizi alla produzione e alla commercializzazione, quindi imporre nuovi impulsi alla diffusione dell’innovazione tecnologica, alla ricerca applicata, che richiedono appunto di investire in formazione e in strutture di ricerca. Un campo di intervento intercomunale che si può giovare delle strutture “consortili” diventa in conseguenza quello di coordinare e di incentivare le iniziative di livello locale introducendo, anche per l’organizzazione dei Piani per gli Insediamenti Produttivi di scala comunale, il concetto di “rete”, di differenziazione e di diffusione. In particolare, l’intero sistema orientale soffre di una vera carenza di aree attrezzate per la produzione che non possono essere impiantate se non su adeguate infrastrutture e quindi su un programma di scala “metropolitana”. I criteri enunciati impongono in ogni caso di riprendere il controllo della qualità paesistica anche nei confronti delle “lottizzazioni industriali” e in particolare, per l’area dell’insediamento di Macchiareddu. Un approfondito “progetto di paesaggio” non è una ulteriore passività, ma è la rivalutazione di un complesso ambientale che può continuare ad offrire una molteplicità di risorse. Anche sotto questo profilo, le possibilità di integrazione territoriale e urbana sono molteplici, perchè, all’interno di un programma di protezione ambientale, possono trovare posto, in una fascia di “aree filtro”, attività di carattere sportivo-ricreativo, culturali e di interesse turistico che complessivamente possono consolidare il rapporto tra la città e il comparto lagunare.

Il sistema degli scambi

Strettamente interrelata alla riconsiderazione degli assetti territoriali per il comparto “produttivo” è la questione delle attrezzature e delle infrastrutture per gli scambi interni-esterni. Questione ben nota sulla quale si sono predisposti da tempo ipotesi e programmi che tuttavia devono ancora essere definitivamente organizzati in un coerente sistema di progetti. Le fasi attuali offrono possibilità di migliori specificazioni in relazione alla più definita situazione portuale, sia sotto il profilo delle attrezzature -con il Porto Canale di prossimo completamento-, sia in relazione alle forme di gestione, con l’istituzione dell’Authority a livello di bacino- sia in relazione alle strutture gestionali. Anche per questo argomento sono tuttavia importanti valutazioni congiunte (di area vasta e di ambito localizzato), soprattutto per la città di Cagliari che, dalla soluzione delle problematiche portuali e soprattutto dalla soluzione integrata del sistema intermodale, può trovare nuove opportunità di sviluppo. Il recupero di una relazione significativa con la struttura portuale nelle sue differenti articolazioni è in prima istanza un chiaro riferimento programmatico. Per la miglior coerenza del sistema può essere importante sottolineare l’esigenza di far interagire valutazioni che derivano da “scale” differenti: c’è dunque una questione di intermodalità e di rafforzamento della struttura degli scambi che riguarda essenzialmente la dimensione territoriale “vasta” e una dimensione dell’intermodalità e degli scambi che si ripercuote essenzialmente in ambito urbano.

la questione della “direzionalità”- il terziario “avanzato”, il commercio

L’inquadramento territoriale e la verifica delle potenzialità costituisce un indispensabile chiarimento anche per la definizione di quello che certamente è il “ruolo storico” della Città. Dalle fasi della sua modernizzazione Cagliari ha assunto la funzione di Città dei servizi e delle attrezzature direzionali e commerciali di scala regionale e sub-regionale. Ruolo che si è andato progressivamente rafforzando con lo sviluppo soprattutto degli ultimi decenni, e che ora richiede profonde revisioni per le modifiche strutturali che attraversano non solo la nostra regione. Anche

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qui si tratta di verificare nuove prospettive a partire dall’esistente e dalle sue crisi. Queste sono ormai evidenti: il settore dei servizi pubblici di emanazione statale non è suscettibile di incrementi; anzi le prospettive possono far intravedere un ridimensionamento soprattutto nei livelli occupazionali, mentre rimane alta la domanda di un miglioramento dell’efficienza. Ciò può richiedere che la città interpreti adeguatamente il funzionamento e la localizzazione delle attrezzature di servizio pubblico -soprattutto quelle di scala regionale o sub-regionale e verifichi la possibilità di intessere un programma di rilocalizzazione di molte strutture che oggi si trovano ubicati in modo del tutto casuale secondo una “stratificazione storica” e spesso in edifici non compatibili con le funzioni. Gli uffici regionali sono un esempio della dispersione che non giova certo all’utilizzatore. Una crisi di tipo diverso si può ravvisare anche nel direzionale “privato” che pur essendo uno dei pochi campi aperti per una nuova occupazione, risente del ristagno degli investimenti nei settori produttivi. Anche per la direzionalità, il livello di scala al quale portare i servizi deve cambiare. Considerare le risorse disponibili non basta; al pari dei settori produttivi, la direzionalità si deve porre la questione della collocazione all’interno di un sistema di scambi con il quale interagire di scala assai più ampia. Alcune esperienze recenti possono confermare che esistono diverse opportunità; altre sono ancora latenti e più problematiche. Anche in questo caso, per cercare di adattare le rappresentazioni disciplinari agli andamenti delle realtà economiche è avvenuta una riconversione teorica. Il modello desunto dalla grande organizzazione urbana (tipico esempio, la City) non è applicabile a realtà di scala, di funzionamento e di dimensioni diverse. La rigorosa specializzazione funzionale mostra i limiti soprattutto nelle condizioni di incerto e alterno sviluppo; la dizione di “terziario avanzato” ha finito per essere indicativa di quelle grandi quantità di mc programmati per il settore e mai, di fatto, utilizzati. Di conseguenza si è fatto sempre più riferimento alla capacità di evolvere delle strutture urbane adattandosi a funzioni diverse, tanto più compatibili quanto più legate alle attività immateriali della direzionalità che utilizzano strumenti molteplici di connessione telematica; si sono progressivamente priviligiati i criteri di una certa indipendenza della struttura fisica della città dalle sue “destinazioni d’uso”... L’esperienza dimostrava che la direzionalità può infiltrarsi nei tessuti preesistenti; ambisce la collocazione nelle aree centrali e nei quartieri storici e di conseguenza i Piani hanno modificato le indicazioni, ponendosi con più determinazione il problema del controllo delle destinazioni d’uso piuttosto che quello di predeterminare rigorosamente le quantità e le collocazioni. Ma spesso le normative rigorosamente vincolanti orientate al controllo delle destinazioni d’uso sono risultate di difficile applicazione o sentite come vincolo alla libera utilizzazione del patrimonio edilizio. Superare la discriminante del controllo delle destinazioni d’uso non è comunque operazione che si può fare a cuor leggero perchè significa immettere nella contesa degli spazi strutturati attività completamente differenti; quella abitativa orientata al soddisfacimento dei bisogni delle famiglie che riguarda indistintamente tutte le fasce sociali; e quella legata ad attività direzionali, commerciali, comunque produttive che possono esercitare nei confronti della prima delle pressioni insostenibili. Così il controllo delle espulsioni di abitanti dai centri storici e dalle aree centrale urbane non può attuarsi se non attraverso il controllo delle destinazioni d’uso. Ancora una volta il delicato funzionamento di un meccanismo complesso come la città richiede meno preconcetti e più analisi sistematiche e continue. La flessibilità nell’uso è una condizione di adattamento alle diverse condizioni e quindi un vantaggio; il controllo dei meccanismi di regolazione è comunque essenziale e deve essere in grado di precedere le crisi e non di subirle. Attenzioni ancora maggiori vanno riservate al settore del Commercio, per il ruolo che ha all’interno della città, per le relazioni che intercorrono tra struttura commerciale e organizzazione della città e del territorio; per il servizio che offre alla popolazione e anche per la caratterizzazione che sa dare ai luoghi urbani, che spesso si distinguono e si differenziano per le forme che assume la distribuzione. Funzione dunque così interna alla città perchè non solo ne regge una gran parte dal punto di vista economico ma anche perchè in definitiva la “rappresenta” e la qualifica; importanza tanto maggiore in quanto molti dei caratteri della “centralità” si definiscono in rapporto alla organizzazione commerciale. I Rapporti tra Pianificazione urbanistica e settore commerciale non sono tuttavia facili proprio perchè le condizioni e le strategie che permeano un settore così complesso e articolato che vede al proprio interno quasi altrettante differenziazioni di quelle che si leggono nell’intera società, (della quale quindi è contemporaneamente uno spaccato ma anche una assoluta specificità), urtano contro l’esigenza, tutta tecnica, di normare i fenomeni urbani per grandi classi di fenomeni. La specificità del settore ha così portato a trattarlo con un Piano specifico, il Piano del Commercio, e più recentemente l’intero settore si è strutturato in modo da coprire e coordinare l’intero territorio regionale, a partire dal Piano Regionale di Politica Commerciale e dalle sue articolazioni in aree sub-provinciali. Proprio in vista delle necessità di questo coordinamento e in relazione all’esigenza che sempre si riscontra negli atti di programmazione di “area vasta” di interconnettere le strategie d’area con le articolate conoscenze puntuali, è opportuno che anche all’interno del Piano Urbanistico Comunale si esprimano le indicazioni anche in

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riferimento al settore; perchè se è vero che l’influenza del commercio sulla città è rilevante, è altrettanto vero che la qualità della città e il suo funzionamento, la strutturazione dello spazio fisico è determinante e condizionante per l’intrapresa commerciale. Si tratta di una reciprocità che non può essere disarticolata sulla base di scelte autonome. Il Piano urbanistico si deve porre dunque i problemi del rapporto con la struttura commerciale in termini per così dire “indiretti” e l’occasione che il Piano offre è appunto quella di rappresentare la città al massimo della complessità, rilevando le connessioni e le interdipendenze tra scelte che spesso l’ottica “settoriale” nasconde.

Il turismo e la cultura

Gli stessi temi riaffiorano se ci si interroga su altre prestazioni che diventa essenziale chiedere alla città, soprattutto nella sua qualificazione di “risorsa utile per impiantare occupazione”; il settore del turismo per Cagliari ha già avuto molte analisi e altre se ne dovranno sviluppare; ma il dato di sottovalutazione di questa potenzialità è quasi universalmente accettato, sia dagli scettici (Cagliari non ha nulla da mostrare- il turismo in Sardegna è interessato al mare e alle sue coste...), sia da coloro che ne spiegano la debolezza con la cattiva qualità della gestione del patrimonio. Il primo passo sta certamente nella riconsiderazione di ciò che si possiede, dal punto di vista storico, dal punto di vista ambientale, dal punto di vista culturale, dal punto di vista delle attrezzature e delle occasioni di richiamo. Si può pensare che su questo settore ci sia molto da investire e da programmare, trattandosi della risorsa meno utilizzata e più rilevante e contemporaneamente di grande interesse per una intera porzione del territorio regionale. Ma ciò che non deve sfuggire è che la città non può diventare “turistica” se non offrendo se stessa all’interno di un sistema (nazionale-internazionale) di interessi turistici. Ancora una volta ci si trova di fronte ad un problema che non si risolve con una “invenzione”: la città apre la via alla sua riqualificazione turistica se prima di tutto diventa interessante e viva e per i propri abitanti; se non spreca il patrimonio; se elabora e produce cultura; se raggiunge un livello di efficienza e di funzionalità nel sapersi mettere a disposizione. L’obiettivo di fare di Cagliari una città turistica non è quindi perseguibile con operazioni di “imbellettamento” ma rappresenta una ulteriore specificazione della problematica urbana e la sottolineatura del fatto che attraverso questa valorizzazione si possono acquisire risorse per tentare di perseguire complessivamente il grande progetto della riqualificazione urbana e della sua valorizzazione culturale...

I numerosi elementi di pregio monumentale presenti nell’area centrale della città, chiusi o inaccessibili in buona maggioranza, non migliorano i valori dell'organismo urbano. Le unità religiose di grandi dimensioni non dialogano con la città, chiuse ed in abbandono come il complesso di Santa Croce in Castello, destinate a funzioni ormai non compatibili come San Michele di Stampace ancora oggi Ospedale militare, o come il convento di Jesus presso la Marina sede della Manifattura Tabacchi; gli edifici che ospitano i luoghi della cultura e della aggregazione sociale come l'Università, la Cittadella dei Musei o la Passeggiata Coperta versano in condizioni di perenne affanno strutturale. A ciò consegue una caduta verticale dei valori storici e culturali della città, all'apparenza quasi priva di luoghi di particolare interesse.

Il nocciolo dei problemi di "Cagliari città turistica" risiede proprio nel centro storico e nelle sue immediate adiacenze monumentali ed ambientali.Il fine da perseguire è una città storica interamente utilizzabile nelle sue parti monumentali, in completo dialogo con i suoi abitanti, illustrate e leggibili grazie ad itinerari descrittivi storici.

Una città dotata di un centro storico strutturalmente equilibrato, dove la qualità edilizia diffusa favorisca la percezione del centro medievale, con le sue ricchezze paesaggistiche e monumentali, può e deve considerarsi a tutti gli effetti meta di un turismo di qualità.

le problematiche abitative-I fabbisogni...

Nel caso di Cagliari sono note le tendenze e condizioni che a grandi linee inquadrano le problematiche abitative: • -Dal 1981 la popolazione del capoluogo è diminuita considerevolmente, (14.411 pari a 6,6%) attestandosi alle 204.237 unità censite nel 91; nei Comuni dell’area* si è avuto contemporaneamente un incremento di 41.050 così da raggiungere complessivamente le 400.000 unità (più della metà della popolazione provinciale, più di un quarto di quella regionale); • -E’ in atto una sostanziale modifica della struttura della popolazione (più anziani, meno ragazzi) e delle famiglie (nuclei familiari unipersonali, famiglie mononucleari piccole... dimensione media 2,98 ab/fam.) che determina una domanda di nuovi alloggi anche in fase di decremento della popolazione; • -La cessione di abitanti ai Comuni contermini che si è avvertita per tutto il decennio trascorso, non deve assumersi come una caduta di domanda abitativa nel centro, ma come una condizione fortemente necessitata dalle contingenze e può conseguentemente essere suscettibile di reversibilità.

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La preliminare visione di insieme estesa all’area della città compatta, può evidenziare la necessità di assumere alcuni criteri di orientamento; si può infatti rischiare che siano messi in atto dispositivi di piano che difficilmente troveranno concrete possibilità di realizzazione, o la cui realizzazione comporterà cadute qualitative che si ripercuotono sullo stesso “bene prodotto”; il sovradimensionamento può anche determinare difficoltà per gli stessi operatori messi di fronte a un orizzonte di domanda non definibile. L’operazione di pianificazione tende di conseguenza a mettere in evidenza le differenti opportunità e le condizioni più favorevoli ad un corretto impianto abitativo.

L’insieme di queste valutazioni ha da tempo generato alcuni riferimenti che sembrano indispensabili per orientare le localizzazioni insediative:

• -recuperare e valorizzare il patrimonio esistente; • -decentrare i servizi di scala superiore; • -razionalizzare la mobilità e incrementare il trasporto pubblico.

Il progetto per la città esistente

L’insieme delle considerazioni espresse nelle pagine precedenti può essere riassunto in un unico tema: il progetto per la società esistente in rapporto alla città esistente... Nessun argomento infatti può prescindere dal fatto che il vero problema dei piani attuali consiste nel dare nuove valenze qualitative, funzionali, produttive ad un insieme di costruito esistente. Per contro, questo esistente è fortemente inadeguato... “Chi abbia un minimo di pratica delle città italiane, chi in particolare si sia posto il problema di studiarne i caratteri e di progettarne il miglioramento sa che esse sono, tutte, gravemente sotto-infrastrutturate e male attrezzate. Lo sono tanto più quanto più debole è stata la loro fase espansiva alla fine del secolo scorso e nell’età “giolittana”. Le maggiori città italiane vivono ancora grazie alle infrastrutture ed alle grandi attrezzature urbane costruite nell’ultima parte del secolo scorso ed all’inizio di questo”. (B.Secchi) Il nostro sistema economico e sociale ha potuto raggiungere, durante il primo e il secondo ciclo espansivo, elevati ritmi di crescita grazie ad un sostanziale risparmio nella formazione del capitale fisso sociale” La quota di risorse destinata alla infrastrutturazione è stata anormalmente bassa, oltre che male utilizzata; bassa non solo nei confronti degli altri paesi europei ma anche a confronto con quella del periodo “giolittiano”... In realtà, in queste annotazioni stanno molte spiegazioni delle nostre condizioni territoriali: si è discusso a lungo di “modelli di sviluppo” ma si è investito il meno possibile e il meno sistematicamente possibile. “Chi ha studiato città e territori da questo punto di vista sa che non sarà possibile nella prossima generazione portarle ad un adeguato livello di infrastrutturazione ed attrezzatura, che per tentare di far ciò occorrerebbe un drastico spostamento delle risorse, occorrerebbe destinare quote di gran lunga più elevate alla formazione di capitale fisso sociale. Ciò, in periodi nei quali il ritorno a politiche keynesiane sembra assai improbabile, in periodi nei quali molti settori produttivi finanziano buona parte delle delle proprie pur necessarie ristrutturazioni tecnologiche ed aziendali ricorrendo al mercato immobiliare, in periodi nei quali questo viene ulteriormente sostenuto con politiche che incentivano l’attività edilizia, vuol dire, con ogni probabilità abbassare il saggio di sviluppo” (B.Secchi) Il quadro “fosco” che si delinea contemplando lo stato “generalizzato” delle città italiane in questa fase, mette di fronte alla gravità del problema e alla necessità di diffonderne la consapevolezza fra tutti coloro che, a vario titolo, intervengono nel processo di costruzione, di gestione o di utilizzazione della città. Emergono, fra tutti i problemi, quelli che si riferiscono alla mobilità e alla ricostruzione della “città pubblica” che non può più semplicemente essere demandata a risorse pubbliche e a tempi indefiniti.

La riqualificazione “diffusa”

Nell’ambito della “città compatta” la strategia che persegue la qualità dell’abitare si identifica sostanzialmente con la ricerca di riqualificazione urbana che può caratterizzarsi attraverso la identificazione di precisi temi di intervento. Sotto questa dizione si fanno infatti ricadere sia gli interventi orentati alla conservazione-salvaguardia valorizzazione delle risorse paesistico-ambientali (naturali e antropiche), sia gli interventi orientati a migliorare la qualità funzionale della città, attraverso la dotazione dei servizi e degli spazi necessari o utili per le attività interpersonali e per tutte quelle funzioni che fanno riferimento alla qualità della vita ( e che si può riassumere sotto il termine di qualità diffusa) Il perno della riqualificazione diffusa è il progetto della "struttura dei servizi" come insieme di aree, edifici, attrezzature e infrastrutture che svolgono la duplice funzione di ordinare il quartiere e di stabilire le relazioni tra le parti (struttura portante della città...) E' dunque un progetto urbanistico complesso, che si appoggia sulla

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misura delle esigenze (codificate) ma non può esaurirsi nel computo delle disponibilità. E' a tutti gli effetti il "progetto della città pubblica" gravemente trascurato nelle fasi recenti delle espansioni urbane.Le indagini sullo stato attuale rivelano infatti che quote non superiori al 30% delle aree destinate a servizi dalla vigente pianificazione sono difatto acquisite alla proprietà pubblica e disponibili come tali e che i costi per l'acquisizione diretta tramite esproprio non appaiono più compatibili con le reali disponibilità della finanza pubblica. Le aree di servizio, vengono riimmesse nella sfera degli interessi economici, attribuendo loro controllate possibilità edificatorie Ciò in definitiva significa collegare le residue potenzialità di incremento dell'edificazione alla costituzione complessiva della struttura dei servizi. L'obiettivo è comunque quello di elevare la quota di investimento privato nella costruzione della città pubblica, ripristinando proficue concorrenze e coinvolgendo nelle scelte le capacità propositive del settore imprenditoriale. (il recupero) L’intervento sulla città esistente è per altro una grande occasione di occupazione e di sviluppo del settore dell’edilizia se si pone mente al grande investimento che è capace di drenare. Questo capitolo ha certamente molte valenze a partire dagli interventi specializzati per il recupero della struttura edilizia storica per arrivare alle molteplici attività manutentive e di adeguamento che sono indispensabili anche per il comparto “recente”. Per cogliere le possibili valenze è necessario definire progressivamente, sulla base di studi e di contatti con gli operatori e con gli utenti, una possibile serie di percorsi economicamente utili e realistici, da assumere come premesse per la definizione delle modalità normative degli interventi.

la revisione delle regole

Un piano regolatore si colloca all’interno del quadro legislativo regionale (e nazionale) che definisce l’insieme delle norme e dei vincoli che regolano qualsiasi modificazione dell’ambiente e del “costruito esistente”, e che, in particolare, classifica e stabilisce la dotazione minima di attrezzature di servizio (standard) che deve essere resa disponibile in qualsiasi Centro abitato. Sono ancora definite le procedure di attuazione del piano e gli strumenti (Piani particolareggiati, Piani di Lottizzazione, Piani di Zona, Piani integrati, recentemente introdotti). Unitamente al regolamento edilizio, l’insieme delle norme urbanistiche costituisce quindi il quadro legislativo che regola l’attività di tutti i soggetti che operano nella città. Per quanto definito nella sua struttura essenziale, il quadro normativo deve essere verificato e orientato dalle Amministrazioni locali secondo gli obiettivi della Pianificazione comunale, così da diventare legge specifica e mirata per il contesto cui si riferisce. Problema che si è particolarmente evidenziato nelle fasi più recenti a seguito delle esigenze di riferirsi a strumentazioni di intervento più flessibili e in grado di far fronte a una molteplicità di condizioni, di soggetti e di interessi che non possono ragionevolmente esprimersi all’interno di un unico e rigido impalcato normativo. Constatare che nella complessità della città è quasi sempre necessario far riferimento ad un quadro di motivazioni assai specifico e variabile quasi da intervento ad intervento, ha fatto insorgere quei procedimenti di urbanistica contrattata che si incentrano fondamentalmente su accordi tra diversi soggetti i quali esprimono e confrontano le proprie convenienze per definire congiuntamente il programma operativo. Ma se da un lato si invoca la flessibilità della norma per far scattare le migliori opportunità e sinergie tra gli operatori, dall’altro si richiede che la pubblica amministrazione sappia perseguire con determinazione i propri obiettivi e che quindi i termini della contrattazione siano chiaramente predefiniti e possibilmente resi espliciti per poter costituire un riferimento preliminare per tutti gli operatori. In questo senso è certamente opportuno che siano noti i criteri che ispirano la politica comunale attraverso la precisa elencazione delle priorità che si assumono nella valutazione delle proposte, sia con riferimento ai “bandi pubblici” legati ai Programmi integrati e ai Programmi di riqualificazione urbana, sia con riferimento agli “accordi” da statuire con soggetti pubblici e privati. La modalità di costruzione del Piano e il suo caratterizzarsi come quadro di unione e di coordinamento del “sistema di “progetti” impone cambiamenti di principio nella gestione della città, ma in questo cambiamento si incontrano tutte le difficoltà che compaiono quando si cerca di conciliare nuove esigenze con vecchie modalità. I contrasti che spesso intercorrono all’interno degli stessi apparati di controllo e il blocco delle procedure che ne deriva fa ritenere questo argomento di grande rilievo al quale è certamente necessario dare tutto il valore che può derivare dalla enunciazione di un rilevante interesse collettivo. La stessa impostazione della normativa da assegnare al Piano è chiaramente determinata da questo riferimento: Le linee che si suggeriscono nelle esperienze più recenti della pianificazione tendono a fare chiarezza introducendo anche nel sistema normativo una doppia articolazione che in qualche maniera ripropone la distinzione tra l’obiettivo e l’attuazione: il primo deve essere

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ben espresso e contenere chiaramente le condizioni inderogabili, i limiti non negoziabili; la seconda è invece flessibile e soprattutto adattabile e contrattabile.

Con quali procedure?

Su questi temi, che riguardano il delicato funzionamento della “macchina città” non è solo importante enunciare il quadro degli obiettivi ma anche la strategia che ne permette il conseguimento, il programma temporale e il sistema degli interventi che lo realizzano. L’indirizzo che concretamente si può assumere in questo settore è dunque quello di procedere con molta attenzione e con molta flessibilità attraverso l’attività conoscitiva, propositiva e dialogica: il sistema informativo territoriale -l’osservatorio sulla popolazione- è il metodo; la ricerca progettuale è lo strumento che può assicurare la continuità di intervento e connettere il Piano al Progetto. -L'attività conoscitiva si esplica attraverso le consolidate procedure di analisi, con gli strumenti disponibili. La descrizione degli aspetti determinanti relativi alla popolazione e agli stock abitativi si deve giovare della ricchezza di informazioni che proviene dalla disponibilità disaggregata dei dati censuari che consente quella conoscenza articolata che evita l'omologazione... L'informazione elementare è il dato di partenza per le analisi interpretative a livello demografico, sociologico, urbanistico-ambientale... -L'attività propositiva si esplica attraverso la "ricerca progettuale" continuativa mediante la quale si esplorano le alternative e si pre-figurano i caratteri fisico spaziali (in forma, struttura e funzione) delle parti della città Prendersi cura in maniera estensiva e continuativa della qualità urbana richiede uno sforzo progettuale e di coinvolgimento di grande rilievo. Attraverso il Piano si forniscono i criteri strutturali, morfologici e funzionali per la ri-composizione urbana: l'analisi, lo studio di dettaglio, la ricerca progettuale continuativa e puntigliosaconsentiranno di vestire lo scheletro delle nuove qualità. In particolare, il tema rimanda ad una questione complessa: la ri-articolazione della città, vale a dire la possibilità di distinguere e differenziare la città in "parti" caratterizzabili, concetto diverso e più ricco di quello di decentramento amministrativo. "La parte" della città è una struttura essenziale per comporre l'insieme articolando le differenze.. Una critica ricorrente sulle nostre città riguarda appunto il loro appiattimento indifferenziato, spesso con l'unica articolazione di "centralità e periferia"; in realtà si rinuncia a indagare la specificità delle possibili articolazioni e soprattutto si rinuncia a progettarne l'evoluzione...

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RELAZIONE PRELIMINARE

I

INDIRIZZI PROGETTUALI DEL PIANO

PARTE SECONDA

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Le problematiche del Piano Urbanistico Comunale

Piani urbanistici di adeguamento ai Piani Territoriali Paesistici

Per una corretta presentazione delle problematiche che si vanno ad affrontare con la predisposizione del Piano urbanistico Comunale, è opportuno partire da un breve riferimento al quadro legislativo. I Piani Urbanistici Comunali (PUC) di Adeguamento (finanziati per tutti i comuni interessati dai Piani Territoriali Paesistici -PTP), derivano dalla Legge Urbanistica regionale 45/89 che impone di procedere -“entro un anno” dall’approvazione dei Piani Territoriali Paesistici- all’adeguamento della pianificazione comunale. La Giunta Regionale ha seguito il criterio di collegare l'adeguamento alla redazione di un nuovo (integralmente nuovo) Piano urbanistico Comunale con l'intento dichiarato di promuovere una nuova generazione di strumenti urbanistici comunali “con valenza paesistica”: Piani urbanistici comunali che assumono l’obiettivo di portare a compimento la Pianificazione paesistica territoriale. Di conseguenza, i piani di adeguamento sono piani innovativi rispetto a quelli della precedente legislazione regionale; diversi negli obiettivi e nell’ispirazione:sono Piani per i quali è richiesta la “pienezza dei contenuti”, a partire dalla fondamentale attenzione alla qualità dell’ambiente e che pertanto presuppongono di estendere il quadro delle conoscenze necessarie per rappresentare la complessità della struttura ambientale, e per i quali, normativamente, si prescrive:

-la conoscenza puntuale delle risorse ambientali, -antropiche e naturali;

-la priorità della riqualificazione (come riprogettazione dell’esistente) con l’obiettivo della salvaguardia dei valori paesistico-ambientali;

-la verifica attenta di ogni trasformazione programmata con tutti i metodi di controllo opportuni per definire le compatibilità ambientali.

Piani che nascono con una forte opzione normativa e con un pre-orientamento sull’obiettivo della

riqualificazione ambientale che deve essere coerentemente interpretato nel quadro delle problematiche locali

congiuntamente alle esigenze organizzative, funzionali e di sviluppo del territorio.

Natura, articolazione e forma del Piano

Il requisito essenziale del Piano è certamente quello di riferirsi alla totalità del territorio per far emergere le interrelazioni tra i differenti aspetti problematici e tra le conseguenti decisioni amministrative. Tuttavia, questa “visione globale” diventa sempre meno perseguibile e sempre meno utile, al crescere della complessità, dei soggetti e delle procedure: di conseguenza il Piano assume la funzione più agile di “coordinamento” che si basa su un insieme di conoscenze e di obiettivi generali “condivisi”. Pertanto è costruito su una “doppia articolazione”:

-il quadro di indirizzo che traduce in progetto urbanistico gli “obiettivi condivisi”. Nella sua espressione tecnica, (Piano direttore) contiene e definisce (tutti e solo) gli elementi di coerenza del piano.

-il quadro degli interventi (derivato dal precedente) che definisce normative e modalità attuative.

Nella sua forma tecnica il Piano tende a definirsi come “sistema di progetti”, vale a dire come identificazione dei tematismi “urbanistici” e dei “parametri di controllo” necessari per definire le modalità di intervento. Questa particolare “forma” del Piano è richiesta in effetti dalle procedure di intervento che stanno evolvendo verso forme che prevedono sempre più il cointeressamento del pubblico e del privato nella costruzione della città: gli strumenti attuativi di cui oggi si dispone, accordi di programma o piani integrati o finanziamenti speciali, richiedono di disporre di un quadro chiaro e coerente di strategie di intervento, per consentire all’Amministrazione di orientare e selezionare gli operatori sulla base dei programmi. In questo senso, l’enunciazione degli obiettivi e delle trasformazioni programmate coordinate attraverso il Piano, costituisce un vero e proprio “bando pubblico” che precede e può avviare i programmi di intervento offrendo alle forze imprenditoriali il quadro delle attività riconosciute prioritarie e di interesse generale. (Cfr. Programmi integrati e programmi di recupero urbano)

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Impianto metodologico

La produzione /costruzione del Piano si avvale di una procedura che può essere descritta con le seguenti fasi:

-“Progetto della rappresentazione”-

La fase iniziale dell’elaborazione può assimilarsi a un programma di strutturazione dell’informazione. I criteri seguiti mirano alla ricomposizione della sequenza Analisi-Progetto, assunti reciprocamente e circolarmente, all’interno dell’obiettivo della rappresentazione-descrizione dell’esistente nei termini propri del Piano Urbanistico. Lo studio origina una preliminare rappresentazione di orientamento che persegue l’articolazione del territorio per “sistemi morfologici” che si definiscono congiuntamente sia come articolazioni del “modello” conoscitivo e sia come articolazioni fisiche del territorio coerenti per la modificazione- Unità di analisi e pre-

progetto. Pertanto questa operazione consiste nell’individuare (alle differenti scale) parti territoriali (rappresentabili nei termini di forma, struttura, funzione) sulla quali è possibile esprimere valutazioni sullo stato attuale, sulle coerenze/incoerenze tra potenzialità (risorse ambientali) e la domanda sociale e quindi esplorare le condizioni di “modificazione”. Il senso esplorativo della ricerca progettuale si rivela tanto più utile e opportuno quanto più complesse e stratificate sono le strutture dell’esistente determinanti per il progetto

-La città per parti-

L’unità morfologica costitutiva della struttura urbana è definita “parte di città”. Secondo il criterio metodologico perseguito, alla sua individuazione presiedono congiuntamente valutazioni analitiche (riferite ai tessuti, tipi e processi) e obiettivi urbanistici. Questi sono ricercati (attraverso “esplorazioni” di pre-progetto) con riferimento alla “riconfigurazione urbana” (espressione spaziale della “qualità dell’abitare”) e si esprimono tecnicamente (in forme, strutture e funzioni ...) come enunciati delle regole insediative (morfologiche).

-Il Piano direttore

Costruisce la struttura di coerenza (fra le regole) e di congruenza (fra gli obiettivi urbanistici); esplicita di conseguenza l’insieme dei criteri e dei parametri (tecnici) di coordinamento. Alla sua definizione presiedono e concorrono il progetto culturale, il progetto ambientale, il progetto strutturale:

-il progetto culturale si appoggia sul deposito delle formalizzazioni culturali che la storia ha prodotto e ha come obiettivo il mantenimento e il rafforzamento delle identità cittadine attraverso la valorizzazione del “patrimonio” culturale;

-il progetto ambientale si appoggia sull’insieme delle emergenze paesistico-ambientali e ha come obiettivo la “riprogettazione della città sui suoi valori ambientali”;

-il progetto strutturale riflette sulla città come “organizzazione” a partire dalle dis-funzioni dell’esistente, e ha come obiettivo, il consolidarsi della struttura organizzativa e funzionale in grado di esaltare le potenzialità e il ruolo “economico” della città. Il Piano Direttore tecnicamente consiste nella individuazione:

• delle pertinenze del sistema infrastrutturale e delle attrezzature della città pubblica; • delle aree del sistema ambientale; • delle aree del consolidamento e completamento; • delle aree di “modificazione strutturale” e di nuovo impianto; • e nell’insieme delle Norme e procedure...

Dispositivi normativi (localizzati) e Sistema dei Progetti

Dai criteri e dai parametri tecnici di coordinamento del Piano direttore e dalle regole insediative (morfologiche) derivanti dalle analisi e dagli obiettivi urbanistici “localizzati” si esplicitano i dispositivi normativi e il “sistema dei progetti” che definiscono l’attuazione del Piano e le modalità di gestione. I dispositivi normativi si applicano direttamente per il controllo delle operazioni di “piccola scala”, in ambiti urbanisticamente definiti e per interventi attuabili da singoli operatori per concessione diretta. Contengono esplicitamente i parametri del controllo urbanistico e ambientale (vincoli di compatibilità). Il sistema dei progetti rappresenta lo strumento di “promozione” per la risoluzione dei problemi complessi della città. Si riferisce specificamente alla riqualificazione-integrazione della città pubblica, alla valorizzazione del sistema ambientale e del patrimonio storico, alla riorganizzazione delle aree di modificazione strutturale e di

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nuovo impianto.Tecnicamente il sistema dei progetti è costituito da un elenco di interventi precisamente finalizzati e localizzati (aree programma); per ciascuna area si definiscono i requisiti del programma di progettazione (espressi attraverso parametri quali-quantitativi, grafici e normativi); per la funzione di strumento di coordinamento e di promozione, il sistema è retto da un quadro normativo “aperto” che sottende differenti possibilità operative (normative condizionate)

NOTA METODOLOGICA

La ricerca di base deriva dalla necessità di interpretare in termini operativi il concetto di Pianificazione urbanistica con valenza paesistica; Pertanto si considera la “riconfigurazione morfologica” dell’insediamento” come primo obiettivo di riferimento; In fase iniziale questa ricerca (su basi “geografiche, territoriali, paesistico-ambientali”) si propone sostanzialmente come apparato descrittivo per una preliminare ricognizione dei problemi dell’insediamento alle diverse scale di intervento; Di conseguenza si assume l’esistente in qualità e quantità come riferimento principale interpretato sinteticamente sulla base di alcune “macro-letture”: -la consistenza “fisica” e la pianificazione (Stato dei Luoghi); -la consistenza demografica e le dinamiche socio-economiche; Poichè la riconfigurazione morfologica presuppone la messa in atto di relazioni stabilite “progettualmente”, si inizia col definire le principali articolazioni morfologiche riconoscibili nell’insediamento (il sistema marginale, il limite sulle acque, il sistema interno dei colli ...) da sottoporre ad esplorazioni progettuali che aiutano a interpretare e definire (nei termini propri di forma,struttura, funzione) le problematiche urbanistiche ed il sistema dei progetti ad esse correlato. Ne deriva un preliminare quadro di chiarimento per l’individuazione delle basi analitiche e delle procedure operative.

Il criterio paesistico- Problemi di metodo

L'assunzione del "criterio paesistico" per la valutazione delle strategie di piano (del sistema dei progetti che lo attuano) trova conferma e legittimazione anzitutto nei quadri normativi regionali che attribuiscono alla valutazione di compatibilità paesistico ambientale la verifica di fattibilità per ogni programma di intervento in aree ambientalmente significative e normativamente tutelate. Per contro è facile constatare che il criterio paesistico non è riconducibile ad una precisa codificazione di metodo proprio per una intrinseca complessità definitoria, oscillante tra "estetica e scienza; nel complesso dibattito storico, geografico, artistico e filosofico che ne accompagna la genesi in epoca moderna, esso di continuo rinvia alla mediazione della visione ma nel contempo istituisce strategie geometriche per la misurazione scientifica..." 1

In ogni caso, il termine paesaggio rimanda ad una qualità dello spazio/luogo suscettibile di "apprezzamento estetico": in questo senso si distingue sia da "territorio" dove prevale la valenza produttiva che da "ambiente" dove prevale la valenza ecologica. 2 Distinzione che vale per significare le possibili differenze di attenzione o di interesse che motivano la relazione con il "mondo esterno" (l'apprezzamento estetico o l'utilizzazione della risorsa o il mantenimento degli equilibri naturali) ma che non pone, né può porre distinzioni tra il reale denotato dai termini, i quali, tutti, hanno come referente "la totalità" del tempo e dello spazio. Facendoci guidare dalle esperienze sviluppate all'interno delle discipline "geografiche", sicuramente fondative per questi studi, possiamo dunque ripartire dall'assunto che "ogni spazio sociale può essere oggetto di una analisi formale, di una analisi strutturale e di una analisi funzionale" (Lefebre 1974)... in quanto forma, struttura e funzione "giungono a identificarsi completamente e sono considerate press'a poco equivalenti ai termini di 'tutto' esistente o di 'totalità'". Ma "nessuna di queste categorie esiste separatamente nella realtà e solamente il loro uso combinato può restituire la totalità nel suo movimento".3

Soltanto in questo senso la considerazione di un luogo in quanto "paesaggio" può essere meglio identificata e caratterizzata: valori paesaggistici sono espressione sintetica (qualitativa) della totalità (di forma struttura e funzione) come si manifesta in tutti i suoi mutamenti e trasformazioni. Ma "...Non si può dare paesaggio senza il

1 Bruno Pedretti

2 Claudio Greppi

3 Milon Santos- Dalla società al Paesaggio- Hèrodote Italia Verona 1981

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nostro apporto emotivo ed estetico, che vuol dire anche con l'esperienza e l'educazione ad esso che ci è stata impartita" .4

In questo senso l'indagine di tipo paesaggistico reinterpreta le componenti territoriali attraverso i sistemi delle omogeneità e delle differenze che caratterizzano la struttura geografica, morfologica e percettiva del contesto e assume la ri-costruzione storica del territorio come strumento interpretativo delle forme dello spazio sociale e della loro sequenza spaziotemporale. Il processo di definizione delle valutazioni paesistiche è quindi complesso e continuamente soggetto alle modificazioni determinate dal mutare dei riferimenti culturali. In termini operativi, dai presupposti enunciati si desumono i fondamenti teorici e le basi informative di riferimento, nonchè i metodi e gli strumenti valutativi che possono essere assunti: -nella sfera delle "componenti naturali" la base informativa deve tendere alla restituzione del quadro sintetico delle principali interrelazioni del sistema; (ecologia); -nella sfera antropica la base informativa deve restituire l'interpretazione dei processi che hanno strutturato e strutturano lo spazio sociale; -i metodi valutativi globali (di piano) fanno riferimento ai "valori paesistici" come espressione sintetica e qualitativa delle componenti formali strutturali e funzionali del territorio; -i metodi valutativi specifici (di progetto) fanno riferimento alle analisi econometriche ed alle procedure di valutazione degli impatti ambientali da applicarsi nel dettaglio alle singole ipotesi progettuali. In definitiva, per la trattazione delle tematiche paesaggistiche con riferimento a procedure stabilite in sede regionale può essere assunto il riferimento allo "studio di compatibilità paesistico-ambientale" come documento dimostrativo della sostanziale "compatibilità” con gli obiettivi di tutela e di valorizzazione perseguiti dai piani paesistici (sovraordinati). Sulla base di tale normativa, l'accertamento di compatibilità costituisce fondamentale requisito e l'indispensabile presupposto di apprezzamento conoscitivo per l'adozione degli atti autorizzatori, di approvazione e/o controllo di competenza degli Organi ed Uffici della Pubblica Amministrazione regionale. Nelle fasi di elaborazione del Piano, sembra di conseguenza opportuno attenersi alle indicazioni del tutto generali (valevoli per qualunque "areale" tutelato) formulate per la redazione degli "studi di compatibilità paesistico-ambientale". Gli elaborati illustrativi e di indagine da produrre in relazione allo studio di compatibilità paesistico-ambientale sono indicati nei seguenti: -individuazione fisico-descrittiva dell'ambito dove è prevista la realizzazione della proposta di iniziativa di piano o edificatoria; -descrizione analitica sia dell'ambito oggetto dell'intervento che dei luoghi di più vasta area ad esso circostanti, con evidenziazione del grado di vulnerabilità dell'ambiente per effetto dello specifico intervento proposto, avuto particolare riguardo, per il contesto in considerazione, ai valori naturalistici, ai beni storici e culturali, agli aspetti percettivi, alla conservazione dei suoli e delle loro potenzialità, al rischio idrogeologico; -caratteristiche del proposto progetto, piano o programma, ed illustrazione delle possibili alternative di localizzazione; -simulazione degli effetti della proposta iniziativa sul paesaggio e sulle altre componenti ambientali; -concrete misure per l'eliminazione dei possibili effetti negativi e, se ineliminabili, per minimizzare e compensare lo sfavorevole impatto sull'ambiente. (Cfr. art 13 "norme di attuazione")

4Ippolito Pizzetti

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IMPIANTO DESCRITTIVO E ANALITICO

progetto di ri-composizione morfologica

Attraverso la “rappresentazione” (morfologica- per unità di analisi e di pre-progetto) del territorio si persegue l’obiettivo di strutturare l’informazione per “articolazioni elementari” tra loro progettualmente interconnesse: Si individuano 4 livelli di scala: -IL TERRITORIO METROPOLITANO -IL SISTEMA URBANO -LA CITTÀ -LE SUB-ARTICOLAZIONI URBANE

Per ciascun livello si definiscono le “unità di analisi e di pre-progetto” come elementi/porzioni territoriali congruenti con la “scala” di progettazione sulle quali è possibile esprimere valutazioni sullo stato attuale, sulle coerenze/incoerenze tra le potenzialità (risorse ambientali )e gli utilizzi e quindi formulare prime ipotesi di progetto.

1) il territorio metropolitano:

identificato dall’area compresa tra le propaggini del massiccio orientale dei “sette Fratelli” e le propaggini dei rilievi di Capoterra; delimitato all’interno dalla corona di Centri che si attestano sul Riu Mannu (Decimo, S. Sperate, Monastir, Ussana, Serdiana, Dolianova, Soleminis e a oriente, i centri di Settimo, Sinnai, e Mara) e dalla fascia costiera che si estende da Sarroch a Capitana. Le macro-articolazioni di questo livello sono così identificate:

-la parte orientale che abbraccia la porzione di territorio orientativamente segnata dalla direttrice Riu di (...Selargius) Capo s. Elia- comprendente la propaggine del rilievo, i Centri di Sinnai Mara e Settimo, la campagna produttiva, il bacino del Simbirizzi, la fascia costiera di Quartu e la porzione di città compatta all’interno della S.S.554, comprendente i centri di Selargius, Quartucciu e Quartu -la parte centrale che abbraccia l’ampio fuso di territorio agricolo racchiuso tra la direttrice Nord-ovest, segnata dalla S.S. 130 e dalla direttrice Nord, Soleminis- Dolianova, comprendente il centro di Sestu, e, all’interno della S.S. 554 i centri di Pirri e Monserrato, Barracca Manna e la nuova Università, l’area del Terramaini fino al limite del Molentargius -la parte Nord-occidentale

che comprende l’insieme dei centri (Elmas, Assemini, Decimo) ,delimitata dal margine lagunare e, all’interno, dalla direttrice della 130-la parte sud-occidentale che comprende il compendio lagunare di S. Gilla e le propaggini del rilievo di Capoterra;

Questa suddivisione in parti è attraversata dalla articolazione morfologico-funzionale che può essere così identificata:

-i sistemi ambientali montani -i sistemi ambientali lagunari e delle acque interne -la fascia costiera -il territorio produttivo agricolo industriale

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-il territorio urbanizzato -la città compatta i nuclei della città diffusa

A questa scala le unità di analisi significative in relazione alle preliminari strategie di progetto sono ricondotti ai seguenti: Il sistema territoriale Orientale Il sistema territoriale Nord-occidentale; i sistemi di “Margine”: -il margine lagunare occidentale -il frontemare urbano il territorio urbano -città compatta (Sistema urbano) e -città diffusa

2) Il sistema urbano

Con questa dizione, per sottolineare l’unitarietà delle problematiche urbanistiche , ci si riferisce alla “conurbazione” che si è consolidata e compattata all’interno della delimitazione costituita dalla “circonvallazione” S.S. 554, contenente quindi le parti più densamente costruite dei comuni di Quartu, Quartucciu, Selargius- Monserrato, Cagliari e le aree di contatto dei comuni di Elmas, Assemini e Sestu. Anche questo sistema è prioritariamente articolabile nelle “parti”: orientale; centrale nord-occidentale sud-occidentale Le “unità di analisi e di pre-progetto” congruenti con il progetto territoriale a questa scala di intervento, fanno riferimento alle seguenti: Sistema orientale: Quartu, Quartucciu, Selargius Polo centrale (Monserrato-Pirri)- Il margine Nord interno- come area di definizione/delimitazione della città compatta e costituita dalle porzioni “esterne all’anulare S.S. 554 e appartenenti ai Comuni di Monserrato, Sestu, Assemini, Elmas- e Cagliari

Il sistema sud-occidentale costituito da: compendio lagunare di S.Gilla lottizzazione industriale porto canale la “città compatta” Il sistema ambientale (Molentargius- C.S.Elia)

3) “La città”

Il termine identifica la “parte del sistema urbano” appartenente amministrativamente (ad un unico comune)- al Comune di Cagliari e gli ambiti territoriali confinanti necessari per la descrizione-rappresentazione problematica...Le articolazioni individuabili all’interno delle unità definite nella scala precedente e atte a identificare gli elementi morfologici (unità di analisi e di pre-progetto) per la scala urbana sono le seguenti:

-Il territorio comunale esterno alla S.S.554 Le aree di S. Lorenzo La fascia della grande infrastrutturazione Il margine dell’edificato (i quartieri periferici Mulinu Becciu- Barracca Manna) La fascia marginale “occidentale” (il margine lagunare dal Riu S. Lorenzo allo Svincolo S. Paolo) Laguna di S. Gilla e aree del Consorzio industriale Il sistema portuale occidentale Il lungomare della città “storica” Il lungomare “orientale” e il sistema portuale turistico Il compendio ambientale Molentargius, Saline Poetto... Il nucleo edificato La città “storica” (il territorio storico) La città “nuova” e i quartieri orientali

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La disgiunzione dell’asse mediano i Quartieri occidentali La disgiunzione dei “colli interni” Monte Claro- Tuvumannu, Tuvixeddu- S Michele) la “periferia recente”

4) Le sub-articolazioni urbane

All’interno delle unità individuate al livello precedente si identificano le unità “minime” della composizione urbana- Queste articolazioni derivano dalla aggregazione dell’unità minima di analisi che in questa fase del studio è assunta coincidente per lo più con “l’isolato” in modo da essere confrontabili con le articolazioni amministrative (le circoscrizioni) e con le articolazioni di analisi e di computo (le zone censuarie, i bacini urbanistici) nonchè con la “zonizzazione” della pianificazione vigente. Nella fase di indirizzo, queste articolazioni - da intendere come essenziali “parti di città”- si individuano con riferimento prevalente ai caratteri del costruito (impianto urbanistico e tipologie edilizie); alle relazioni infrastrutturali; a condizioni e problematiche socio-funzionali che presiedono alla individuazione di un progetto urbanistico .

Le articolazioni morfologiche del sistema urbano

I limiti territoriali: il sistema marginale

Quali limiti assegnare alla città e come interpretare, realizzare e rendere efficiente la struttura degli scambi? (Naturalmente parliamo di limiti morfologici e funzionali e non amministrativi...) Non le "mura" ma non più neanche la "diffusione indifferenziata", la progressiva diluizione dell'urbano in un peri-urbano, in una periferia generalizzata. Certamente il limite della città e il conseguente controllo della separazione tra le aree urbane e aree agricole si è rilevato assai problematico: il ruolo svolto dalle infrastrutture sia dai tiranti in uscita che dalle "circonvallazioni" in questa progressiva occupazione di suolo è sperimentato da lungo tempo...Dilagare nell'agro con nuovi insediamenti o con costruzioni che vengono ad occupare le aree più facilmente servite (come ad esempio il tratto in uscita delle grandi arterie statali o l'intero arco della circonvallazione 554), non avvicina la città al territorio ma la allontana proprio per i pesanti condizionamenti che impone sul sistema delle connessioni. Il modello che si deve proporre (per Cagliari) è certamente dettato dall'esigenza di apertura verso il territorio; apertura che è però ottenibile individuando le opportune modalità di scambio.

Nell'area cagliaritana i sistemi marginali che si possono considerare da questo punto di vista sono essenzialmente due: -il limite tra la città e l'hinterland;-il limite della città sul mare e sui compendi lagunari;

la città sul mare e sui compendi lagunari

La configurazione marginale della città si richiude (da Assemini a Terra Mala) seguendo la linea delle acque: le trascrizioni cartografiche aiutano a interpretare le articolazioni fondamentali del sistema marginale nella nuova configurazione, a leggerne le incongruenze, le ragioni della crisi e suggeriscono le ipotesi progettuali di riconfigurazione... Così risultano abbastanza evidenti le grosse articolazioni del sistema: -la riva orientale della Laguna di S. Gilla;

-il lungomare urbano-il sistema portuale;

-il sistema ambientale (Capo S. Elia-Molentargius, Saline, Poetto);

-la fascia costiera quartese;

Anche la sola elencazione delle articolazioni che costituiscono il limite della città sull’acqua, rivela la grande importanza “morfologica”che tale sistema ha assunto e assume per la città: le lagune produttive per la pesca e per il sale; i porti; gli approdi, gli avamposti e la palazzata della città storica; le colmate e le opere della grande infrastrutturazione industriale e della città”moderna”; le spiagge, i promontori e i rilievi della morfologia costiera; episodi che si incontrano nel percorrere questo margine territoriale che si estende nella dimensione

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geografica-spaziale, come linea di connessione tra le articolazioni del territorio, e nella dimensione storico-temporale attraverso le stratificazioni delle strutture antropiche che hanno dato e danno forma all’insediamento. Dalle vicende storiche che ne segnano l’origine alle più recenti trasformazioni, si può tessere una linea di continuità temporale, a testimonianza del rapporto strutturale che sussiste tra la città e le sue “acque”. Le fasi della trasformazione recente (a partire dallo smuramento ottocentesco...) hanno lasciato interrotta la definizione congruente di questo margine, pur interessato da numerosi programmi di intervento.

La suddivisione tra la parte occidentale e la parte orientale è marcata chiaramente dal promontorio di S.Elia e dall’ampia saccatura del Molentargius che, unitamente alla fascia di Is Arenas e al cordone della spiagga del Poetto, determinano un complesso ambientale di grande interesse naturalistico e di grandi potenzialità. La “centralità morfologica” di questo insieme, pur essendo affermata e praticamente condivisa, deve ancora esprimersi nei programmi di riconfigurazione attraverso un “progetto” complessivo e coerente, che integri gli interventi mirati alla riqualificazione dell’ecosistema con la riqualificazione urbana. Su questi ambiti si sono infatti scaricate pressioni insediative rilevanti; se oggi dobbiamo dare per superata la fase nella quale queste aree si potevano considerare ai margini dell’insediamento, sottoposte all’erosione dell’abusivismo, “vuoti urbani” nei quali abbandonar rifiuti e liquami, dobbiamo tuttavia ancora uscire dalla emergenza ambientale per affrontare complessivamente la risoluzione delle emergenze insediative. (Progetto Ramsar)

Analogamente è altrettanto riconosciuta la “centralità funzionale” del lungomare urbano (dalla Scaffa a S. Elia) come ambito territoriale nel quale si sono manifestati e sovrapposti nei secoli i più rilevanti processi antropici (di strutturazione del territorio). Ambito nel quale l’accostarsi delle complesse organizzazioni proprie della città moderna, ha determinato profonde dis-funzioni che hanno posto in crisi il rapporto tra la città e il mare; in particolare, con il crescere dell’insediamento, l’esile linea di costa ha rappresentato l’elemento di continuità tra la parte Ovest e la parte Est della città caricandosi dei problemi legati alle crescenti esigenze di collegamento. Così, a partire dalla metà del secolo , si sono predisposti numerosi progetti che hanno riguardato sia gli aspetti relativi alle infrastrutturazione portuale, sia quelli riguardanti la rifunzionalizzazione urbana (il lungomare), con riferimento particolare alle infrastrutture viarie. (Sistemi urbani, progetto per il lungomare di Cagliari; Studio

per il Piano regolatore del Porto; Piano Particolareggiato aree occidentali del Porto; Concorso per la

sistemazione del Lungomare)

Soltanto in anni più recenti si può considerare maturata l’esigenza di ricomprendere nel sistema costiero metropolitano anche gli ambiti più esterni: a Est ( la fascia costiera di Quartu) e a Ovest ( la riva della laguna di S. Gilla), definendo così il “margine terra-acqua” con nuove complessità e dimensioni.

Nell’ambito quartese ha preso sviluppo un insediamento (costiero) di grandi dimensioni che viene ad avere notevoli legami funzionali con l’area urbana: anche per questo ambito sono riconosciute le esigenze di risanamento e valorizzazione. (Programma generale di riqualificazione della fascia costiera di Quartu; Piani

di risanamento urbanistico dei nuclei abusivi)

La laguna di S.Gilla, dopo le fasi di violenta trasformazione e di inquinamento industriale e urbano, è stata oggetto di un radicale programma di risanamento ambientale ed è in corso lo studio per la riqualificazione dei margini lagunari.

La riconfigurazione “morfologica”: elementi per il pre-progetto

Il criterio teorico che può ispirare la ricerca progettuale sui margini, si può enunciare con relativa semplicità: -la caratterizzazione del sistema è la “varietà” (di morfologie geografiche, di stratificazioni antropiche); -i “processi formativi” (la generazione strutturale delle “forme”) richiamano in termini essenziali le “relazioni trasversali” interno/esterno, cosicchè ogni configurazione è essenzialmente interpretabile attraverso le azioni reciproche “acqua-entroterra”; -la linea di margine delle acque è però anche una struttura di connessione longitudinale (...tenditur in longum...); le esigenze di collegamento cresciute a dismisura con “la città moderna” hanno prevalentemente imposto l’uso

lineare del margine, interrompendone la complessità trasversale e riducendo progressivamente la linea di costa in un sistema di infrastrutturazione; (l’asse litoraneo di S.Paolo, Via Roma/Viale Colombo, Il Poetto, la litoranea per Villasimius...);

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-lo “stato critico “ (morfologico e funzionale) è determinato dalla sempre più esplicita contraddizione tra struttura ambientale e uso antropico ( che tende a superare con tecnologie sempre più forti le limitazioni della morfologia naturale). In conseguenza, gli indirizzi del progetto di riconfigurazione si possono così esprimere: -restituire ad ogni configurazione dell’insediamento il corrispondente “fronte sulle acque”; ritessere le connessioni trasversali; interpretare la specificità delle differenti situazioni localizzate...; -ridimensionare/abbattere le esigenze della grande percorribilità lineare, mantenendo sull’ambito costiero

solo la mobilità locale; appoggiarsi alla infrastrutturazione più interna, rafforzando le percorrenze parallele; definire sistemi di mobilità adeguata- tecnologicamente idonea alla delicatezza dell’insieme; con previlegio del trasporto pubblico... -risolvere gli snodi e i punti di disgiunzione morfologica e funzionale; sistemi di scambio/punti di accumulazione e di distribuzione;

Con questi presupposti la struttura del margine può descriversi attraverso la suddivisione in una pluralità di ambiti e di corrispondenti programmi progettuali: La riva orientale della Laguna di S. Gilla -Da Assemini a Elmas; -La zona Aeroportuale; -La disgiunzione del S.Lorenzo;

Il margine urbano sulla Laguna -Da S. Lorenzo alla Città Mercato; -La zona S. Paolo;- La Scaffa e S. Simone; La città portuale- Il nodo intermodale -Porto Industriale- Commerciale; -Parco Ferroviario -Stazione marittima Il lungomare della città storica; -La Palazzata di Via Roma; -Bonaria Su siccu; La dis-giunzione di S.Elia;(colmata) -Il nuovo quartiere;-Canale S. Bartolomeo- Da Su Siccu alle Saline -Da Su Siccu a Marina Piccola Il compendio Ambientale; (Molentargius Saline Poetto S.Elia) -Is Arenas Molentargius -Il Poetto La fascia costiera di Quartu; -la disgiunzione del Margine Rosso.-da Foxi a Flumini

Verso il sistema dei Progetti...

Con il primo tratto (da Assemini ad Elmas) si seleziona l’ambito territoriale nel quale si rivelano determinanti i rapporti con la laguna, come ambiente naturale e congiuntamente produttivo. La rilettura del contesto dovrà di conseguenza essere particolarmente attenta agli aspetti ecologici, di salvaguardia e recupero dei margini e delle acque superficiali di alimentazione del bacino e reciprocamente di valorizzazione delle attività in atto e di promozione di ulteriori iniziative di supporto alla valorizzazione delle risorse. Disegnare morfologicamente la “distinzione” con l’entroterra agricolo, con particolare attenzione alle aree di transizione; risanare l’abusivismo e gli interventi precari riconosciuti compatibili; utilizzare le fasce di protezione a supporto di attività ricreative, sportive, escursionistiche in prossimità dei centri abitati; percorsi e itinerari sulla base di interventi soffici (ingegneria naturalistica)... Questo ambito può considerarsi delimitato dal Riu Canneddu e dall’abitato di Elmas, oltre il quale si incontrano l’aggregato industriale di Elmas e l’antistante area aeroportuale che escludono ogni rapporto con l’ambito lagunare. Questo snodo può di fatto intendersi come porta di contatto con la città compatta, sede di attrezzature specifiche da integrare e consolidare. In questa sequenza viene ad assumere particolare importanza morfologica l’area segnata dalla disgiunzione del Riu S.Lorenzo oltre la quale la laguna e l’insediamento si riavvicinano: qui vengono a stretto contatto una pluralità di situazioni e paesaggi; la zona umida, gli avamposti della città (capannoni e depositi industriali), e soprattutto il sistema della grande infrastutturazione (la ferrovia, l’asse litoraneo, il raccordo con la viabilità di circonvallazione e con il nuovo tratto delle Ferrovie della Sardegna). E’ dunque da questo punto che si può significativamente parlare del margine urbano sulla Laguna, per il quale si devono ritessere le relazioni trasversali e le penetrazioni interne. L’attuale conformazione dell’insediamento

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segna una prima opportunità di connessione interna all’altezza del Cimitero S. Michele, dell’Ospedale Brozzu, fin all’innesto con l’Asse Mediano: una sezione di “città” da ritrovare tra gli interstizi del costruito, nelle ampie smagliature lasciate dai prelievi delle cave (tra la S.S. 130 e la S.S. 131) o dal vuoto determinato dal rispetto

cimiteriale. Sezione di città che può dunque essere concepita con molteplici funzioni e significati: infrastruttura

di connessione viabilistica tra la litoranea e l’asse mediano interno; fascia “verde” di demarcazione di parti

insediative differenziabili; asse di supporto per l’innesto di nuove aree attrezzate e valorizzate...Da sottoporre

ad un programma di intervento (pubblico/privato) secondo le indicazioni della pianificazione particolareggiata

in corso.

La gronda lagunare fino alla Centrale Enel e alla Città Mercato, fiancheggia ancora una parte dell’insediamento caratterizzata dagli impianti della seconda localizzazione industriale che si interpongono nei confronti delle aree residenziali; in questo ambito, la ricostituzione morfologica del margine deve integrarsi al recupero (a verde e

parco archeo) delle aree libere più all’interno, (a partire dall’attuale edificio postale), esplorando in

particolare le opportunità offerte dal programmato spostamento (per l’intasamento che causa in uscita dalla

città) del Mercato all’ingrosso- Consorzio Agrario; spazi che, recuperati ad un uso collettivo, possono assumere

funzioni multiple di integrazione tra il quartiere (S. Michele) e l’ambito lagunare.(Azione prevalentemente

pubblica)

Le aree del margine che si estendono tra la Città Mercato e il settore occidentale del Porto, comprendenti Campo

Scipione, San Paolo e il Parco Ferroviario, rappresentano una delle situazioni urbane di maggior interesse e potenzialità, ma anche di elevata complessità. Il limite urbano e la sponda lagunare corrono parallelamente e a breve distanza, delimitando uno spazio considerato “esterno” alla città anche nella prima espansione moderna, (che ha seguito nella sua crescita la linea della banchina tirreniana). La realizzazione della ferrovia e dei grandi opifici ha definitivamente sancito questa delimitazione, costruendo “fisicamente” un limite di notevole impatto e rigidezza. Sulle aree progressivamente sottratte alla laguna si sono scaricate le funzioni sporche, espulse dalla città, e soltanto recentemente le esigenze di rafforzare i collegamenti con le aree centrali hanno portato alla realizzazione della grande viabilità litoranea, prevista per altro dal piano comunale. Il degrado e lo spreco cadono così “sotto gli occhi”... Reciprocamente, anche lo sviluppo della città in questo ambito è avvenuto con i crismi della perifericità, a partire dal Piano regolatore prebellico e dal Piano di Ricostruzione che ne è derivato, che individuava le aree a Est e a Nordest, (tra lo stagno di S. Gilla e il colle di Is Mirrionis) come sede dei quartieri operai, a contatto con la zona industriale che si era localizzata nelle aree occidentali a partire dai primi decenni del secolo. Dalle aree centrali (via Roma, Piazza Carmine) verso S. Avendrace, la città degrada rapidamente: il sucessivo piano degli anni ‘60 ne ipotizzava il rafforzamento urbanistico con l’inserimento del centro direzionale (Viale Trieste) e la riqualificazione edilizia ( con la sostituzione degli edifici esistenti lungo la via S. Avendrace con una tipologia a

portici) e con il cambio di destinazione delle aree industriali (D>C). La relativa centralità delle aree ha consolidato, più recentemente, le tendenze alla trasformazione; le proposte di intervento sul complesso Tuvixeddu /Tuvumannu e nelle aree della ex Cementeria, rappresentano le iniziative di trasformazione urbana più rilevanti formulate in questi ultimi anni. La riconfigurazione morfologica (urbana) di questo comparto si origina a partire da alcuni snodi nei quali, in embrione, si sono innestate le tensioni di relazione “trasversali” tra la città e il complesso marginale. Tra la Città

mercato e Piazza S.Avendrace si è definito un intorno caotico per i sistemi infrastrutturali che lo attraversano, per la commistione di attività che vi si innestano, per qualche vuoto, per qualche presenza assolutamente impropria (il macello equino davanti al nuovo edificio postale...); un ambito di attenzione per un intervento

puntuale e concentrato, da proporre all’iniziativa privata coordinata per realizzazioni di qualità urbana. (area

programma con normativa di intervento specifica per destinazioni funzionali miste-direzionali, residenziali,

commerciali e servizi- da incentivare).

Un altro snodo (attualmente tagliato dal passaggio a livello ferroviario) è generato tra la Via San Paolo e il Viale Trieste, antistante al piazzale parcheggio del Palazzo regionale. Per le funzioni direzionali già insediate, e per la disponibilità di superfici ben servite dai principali sistemi infrastrutturali, si può considerarne la progressiva trasformazione in polo integrato (servizi/residenze) di livello urbano.

La fascia marginale di S.Gilla offre l’opportunità di organizzare un sistema di verde con gradienti diversificati di naturalità; dalla riva lagunare, nella quale prevalgono le ragioni della protezione si passa ad un’area in grado di reggere sia attrezzature di supporto e integrazione ai quartieri che vi si affacciano, sia di qualificarsi in senso

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urbano. Questa area è infatti un punto di contatto tra la città e la laguna che in questo tratto ha ormai raggiunto

un elevato grado di artificialità; vanno dunque esplorate attentamente le potenzialità di questo rapporto.

Questa sponda lagunare può essere rimessa in relazione (ad esempio tramite punti di traghetto tra le antistanti sponde lagunari, a ricordo dello storico nome della scafa), con il margine fronteggiante, con quel residuo di Sa

Illetta che si può oggi solo leggere in trasperenza sulle carte storiche ma che pure mantiene dei segni architettonici (S.Simone), o produttivi (oliveto) che possono suscitare nuovi interessi per la valorizzazione reale del sistema, come punto di partenza di itinerari per l’osservazione dell’ambiente lagunare così da innestare nuove presenze e attività (ecomuseali?- ricerca scientifica-Università- svago, parco- sport;...); in tal senso le proposte Casic per queste aree marginali possono essere maggiormente integrate con queste funzioni urbano/turistico, così da offrire, nel contempo, una possibile mitigazione degli impatti determinati dal sistema di infrastrutturazione industriale.

Ridefinire il rapporto “trasversale” tra questa gronda lagunare e il sistema interno dei colli è altrettanto significativo, se in questa relazione si riintrecciano percorsi che dall’antichità hanno costituito una regola per l’insediamento; regola che le esplorazioni dell’archeologia urbana problematicamente documentano, quasi a illuminare sul fatto che le modalità insediative non possono correttamente interpretarsi al di fuori della considerazione integrata delle strutture del territorio. Non si tratta dunque di collegare due vuoti con qualche artificio infrastrutturale o di limitarsi alle valutazioni di tipo “visivo”, ma di ricomprendere in questa analisi di configurazione morfologica anche quelle croste di costruito che vi si sono interposte: quella città brutta che comunque contribuisce in modo prevalente alla “attualità” insediativa. Anche questo tessuto va dunque riletto nelle procedure formative, sia per evidenziare le eventuali permanenze che le regole sanno introdurre anche nel sovrapporsi caotico dei processi; sia per ridefinire una nuova modalità formativa...La ristrutturazione dell’intera spina di aree industriali dismesse che si attestano tra la ferrovia e la crosta di S.Avendrace è l’occasione portante, il programma operativamente più forte per la realizzazione di questo obiettivo; ma vanno opportunamente riconsiderate le normative urbanistiche della zona e, soprattutto per quanto riguarda il margine del Tuvixeddu sulla via Sant’Avendrace l’esigenza di ritrovare e riaprire contatti multipli e significativi con l’intero sistema dei colli può essere alla base di uno specifico piano di ristrutturazione urbanistico-edilizia.

La città portuale-

Porto Industriale- Commerciale; Parco Ferroviario -Nodo intermodale passeggeri Nel punto in cui il margine delle acque lagunari si conclude e si apre sul mare, si identifica facilmente uno dei nodi dalla cui soluzione può dipendere l’evoluzione della città: la città portuale, quel complesso di attrezzature, di servizi logistici, di infrastrutture, di opere edilizie e di attività, di beni materiali e immateriali che assolvono alla complessa funzione portuale. Il problema funzionale e di assetto territoriale più rilevante appare essere quello della integrazione tra le strutture portuali, (il porto preesistente e il porto canale industriale -ormai definitivamente completato e prossimo alla entrata in funzione) ed i terminali dei sistemi di trasporto aerei e terrestri: il nodo intermodale. Più volte sono state messe in evidenza le opportunità legate alla prossimità dei terminali dei sistemi di trasporto e le potenzialità offerte dalle aree del parco ferroviario per la risoluzione delle connessioni. Qui infatti possono integrarsi: -le Ferrovie di Stato e le Ferrovie della Sardegna;-il terminal aeroportuale; -il terminal passeggeri marittimi; -le autolinee Arst; -le principali linee del trasporto pubblico urbano e metropolitano; -i terminali dell'accessibilità veicolare privata (parcheggi intermodali). Integrazione che, da un punto di vista territoriale, consente di valutare le opportunità che si offrono per la città da queste dotazioni infrastrutturali; per il potenziamento complessivo della funzione portuale da un lato e per il rafforzamento dell’intero sistema dei trasporti esterni/interni dall’altro; per l’indotto nei settori produttivi, per le potenzialità offerte nei settori specifici della nautica e del turismo; per il miglioramento della qualità urbana e per l’influenza che la riqualificazione delle aree portuali può avere nel miglioramento complessivo della città storica e per il rafforzamento delle infrastrutture. La convergenza dei sistemi infrastrutturali in un'area a contatto con il centro della città consente altresì l'innesto di funzioni civili che possono concorrere a rafforzare e integrare l'area centrale. Alberghi, Centro Congressi, Direzionalità Pubblica e privata, Commercio e residenze che possono

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essere agevolmente disimpegnate senza interferire con le reti locali. Il progetto del nodo intermodale è comunque parte rilevante di un programma che si propone l'integrazione con la città delle aree rese potenzialmente disponibili dal riassetto del sistema ferrovario (dal parco ferroviario al

parco urbano), che viene così ad assumere un ruolo fondamentale nel risolvere i problemi della connessione/integrazione tra parti fondamentali della città: la città storica da un lato (il lungomare urbano) e il settore occidentale tra il margine lagunare e il sistema dei Colli.. L’esigenza di definire le procedure di coordinamento e di procedere attraverso programmi di intervento mirati si conferma nelle diverse proposte fino ad ora formulate e nella particolare competenza attribuita alla nuova autority portuale per la predisposizione di un apposito piano Regolatore del Porto.

Il sistema dei progetti- Criteri di definizione

Il progetto di riconfigurazione di un comparto urbano di tale importanza richiede la specificazione dei termini, per il coinvolgimento dei diversi soggetti in vista della concorrenza leale richiesta per la predisposizione dei programmi intersettoriali. Le grandi opere della City portuale e il ridisegno del Parco ferroviario sono gli aspetti territoriali che esplicitano e concretizzano questa rilevanza... Le infrastrutture sia a mare che a terra che si sono realizzate nel Porto Canale, rappresentano la più grande trasformazione territoriale mai avvenuta, con opere che, come l’apertura del canale, la costruzione dei grandi moli e le colmate hanno una dimensione “geografica” di modifica della stessa geografia del luogo. Modificazione che non può esser ignorata o stigmatizzata, ricordando la calma tranquillità dell’antica Sa Illetta, o delle dune; invece è proprio ciò che sembra avvenire oggi. a fronte di segni così imponenti lasciati delle forti tecnologie contemporanee non solo permane il disinteresse e la distanza tra la città e questo ambito territoriale, ma sembra anche dover permanere l’assenza degli stessi scambi di natura economica e funzionale. Problema, a ben guardare che concerne tutto ciò che attiene al comparto industriale, quasi che non appartenesse alla città, non fosse a contatto fisico con essa non interagisse con un ambiente lagunare tra i più significativi, tra le risorse ambientali di maggior interesse per la città... Per chi analizza le problematiche morfologiche di riconfigurazione dei differenti paesaggi, la riflessione sul porto canale rimanda così immediatamente, alla riflessione sull’intero bacino di St. Gilla e sull’organizzazione industriale che si è collocata negli intorni e all’interno di tale bacino... Tuttavia, per schematizzare o per semplificare l’esposizione e la costruzione del problema progettuale possiamo ordinare gerarchicamente distinguendo all’interno dell’unicità del sistema, alcuni tematismi che possono essere argomentati singolarmente... la riconnessione tra i porti e la città; (la city portuale e il parco ferroviario) la definizione delle relazioni tra la città e il comparto industriale; l’integrazione tra i paesaggi...( laguna, margini lagunari, cordone dunale, paesaggi industriale, urbano agricolo) che determinano la complessità e la ricchezza del sistema...

la riconnessione tra i porti e la città; (la city portuale e il parco ferroviario)

Nei confronti della portualità esistente alcuni chiarimenti organizzativi sono stati proposti, nel quadro della predisposizione del piano regolatore del porto che, almeno a grandi linee, traccia la prima articolazione funzionale: In termini generali questa organizzazione si può considerare basata su una fondamentale tripartizione:-a occidente trovano collocazione le funzioni specifiche di transito (arrivi passeggeri e merci e relativi servizi di gestione e di manutenzione); -nella parte centrale si definisce il lungomare della Città Storica (da Via Roma a Bonaria); -nella parte orientale le funzioni turistiche e sportive.

Il nodo intermodale- La riconversione del Parco Ferroviario

Nel settore occidentale si mantiene e si consolida la funzione specifica della portualità, riservando le aree disponibili alle navi di linea (traffico Passeggeri). Per le carattersitiche attuali delle modalità dei trasporti marittimi, si deve ritenere ancora presente una quota commerciale, in prospettiva aperta all'integrazione con il porto industriale. La funzione portuale è comunque da riconoscersi rilevante per la città così da consigliare di non assumere, senza le opportune verfiche, le ipotesi di trasferimento. La stazione marittima ed i servizi per i passeggeri possono rappresentare l'area filtro mediante la quale le funzioni portuali prendono contatto con la città e le attività di transito si integrano con quelle più marcatamente civili/urbane. In termini funzionali queste relazioni si traducono nel costruire la connessione con il complesso

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nodo intermodale che trova la naturale collocazione nel “parco Ferroviario”. La riconversione delle aree del parco ferroviario è di conseguenza uno dei principali temi progettuali per la città: per il quale si devono formulare i giusti criteri di indirizzo morfologico funzionali e strutturali. Si tratta di superfici che dimensionalmente sono confrontabili con i quartieri storici; a contatto con quella parte di città più strutturata e più ricca di attività direzionali commerciali. Per non incrementare il congestiona-mento, in quest’area vanno collocate funzioni molto specializzate (integrative delle esistenti) con particolare riferimento alle domande espresse dai passeggeri in transito, ed alle esigenze dei quartieri storici: un grande giardino comunale (con sottostanti parcheggi) può essere una prima indicazione di riferimento, in connessione con una molteplicità di attrezzature (alberghi- centri congressuali e spettacoli- quote da definire di direzionalità specializzata e commercio). Ma il tema implica particolari problematiche “architettoniche” per le relazioni (complesse) con la città ottocentesca (e più in generale con la centralità storica della città) che suggerirebbero di previlegiare l’orizzontalità, le basse altezze l’omogeneità e l’introversione...(L’esatto contrario di quello che si legge nell’ipotesi formulata in passato dalle FF.SS). Un buon tema da concorso, (appalto concorso o accordo di programma) una volta specificati in termini chiari i presupposti urbanistici e quelli tecnico-economici dell’intervento

Un quartiere artigiano...?.

Per altro, anche le altre aree a ridosso del recinto portuale, che pure necessitano di una vigorosa riqualificazione urbanistica, possono mantenere una prevalente caratterizzazione funzionale ancora verso i settori artigianali e produttivi piuttosto che verso i settori direzionali, commerciali. La presenza "a bocca di città" di un quartiere qualitativamente ben organizzato e ordinato, destinato a attività funzionali (dall'officina meccanica ai piccoli laboratori artigiani con le relative e specializzate quote di residenza) che continuano a svolgere una funzione insostituibile per la città e che sono state sostanzialmente espunte nella sempre più lontana periferia, deve essere considerata come una potenzialità da mantenere, forse più viva e qualificante dei nuovi luoghi del consumo.

Il progetto per la riconnessione con il nuovo porto industriale (Porto Canale)

Questo progetto che può riguardare grosso modo le aree che si estendono dalla stazione ferroviaria fino al Giorgino oltre il Ponte della Scafa, non è stato sino ad ora posto all’attenzione con la dovuta importanza: allo stato attuale la connessione fisica è affidata esclusivamente al ponte che deve assolvere tutte le funzioni di collegamento; mentre all’intorno si stanno collocando o si sono collocate funzioni anche rilevanti ma in modo del tutto estemporaneo,( dal mercato del pesce alla capitaneria a servizi della protezione civile a attività cantieristiche); per le aree al di là del canale, dove permangono segni di usi desueti mancano ipotesi definitivamente espresse. Questo ambito rappresenta il terminale del più complesso e integrato sistema di infrastrutturazione dell’area, prossimo all’area centrale della città, e vanno di conseguenza considerate tutte le opportunità di integrazione che tali condizioni possono offrire. Soprattutto se in relazione all’instaurarsi di nuove dimensioni e funzioni per la portualità cagliaritana (le navi-mondo) o all’attivazione del Porto Franco dovessero insorgere particolari esigenze di “Servizi Logistici” di grande respiro. (Assicurazioni, servizi finanziari, borse telematiche ecc.) La dizione utilizzata (City portuale) rimanda certamente a prospettive di lungo periodo che non appare oggi ragionevole ritenere già confermate o escluse: di conseguenza l’avvertenza che si può seguire nella programmazione dell’area è comunque quella di evitare gli sprechi che derivano dall’agire senza scenari di prospettiva.

Il lungomare della città storica

Il Lungomare è certamente l’occasione di maggior rilevanza per la riqualificazione urbana e architettonica della Città e sembra di conseguenza opportuno dar seguito, con la maggior rapidità possibile, all’ipotesi di procedervi attraverso un concorso di grande livello. Tuttavia, su temi di queste caratteristiche è buona norma che siano poste le “pre-condizioni” per il progetto, non per orientare o escludere ipotesi alternative, ma per porre con la miglior esattezza possibile l’insieme delle problematiche urbanistiche e fornire comunque un omogeneo quadro di riflessione. In questo quadro, gli schemi di indirizzo del Piano rappresentano appunto le precondizioni del progetto... All’interno del Piano Urbanistico Comunale, il tema del progetto del lungomare si può caratterizzare essenzialmente come ridefinizione dei rapporti tra la città “storica” e il fronte mare, perseguendo, anche in questo caso, l’obiettivo della integrazione trasversale. Da questo punto di vista l’insieme del progetto si può articolare ritrovando connessioni con i sistemi morfologici che si proiettano all’interno del costruito, e quindi riflettere, anzichè sull’esile fascia marginale, su più complesse sezioni urbane. Prendono così definizione i fondamentali tematismi progettuali:

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-l’affaccio del “Largo”; -la Darsena e la proiezione lungo i Viali; -l’approdo di Bonaria e le proiezioni verso S.Saturnino e verso i Colli (Bonaria Monreale- Monte Urpinu). A questi punti singolari, snodi di integrazione del sistema, si collegano i fronti che articolano il complesso del Lungomare: -la Via Roma ( e le calate di Marina); -I Viali “orientali” (Viale Bonaria, Viale Diaz, Viale Colombo) Ciascuno di queste fronti rappresenta infatti modalità differenti di relazione con la costa, tracce sedimentate della complessa storia urbana. Le colmate segnano la progressiva conquista di nuovi spazi sottratti alle acque e rivelano questa loro origine con l'essere superfici assolutamente piatte, aggiunte alla città. Questa modificazione ha agito sulla geografia del luogo e in un certo senso se ne coglie ancora la precarietà/estraneità formale e

strutturale. Su queste superfici si sono localizzate nuove funzioni; le strutture del parco ferroviario e attività di tipo industriale, a ponente; l'area fieristica e le grandi attrezzature sportive a levante. La terraferma consolidata ha altrettanto rilevanti differenziazioni che negano l'apparente linearità con la quale la città si affaccia sul mare. Punto forte di questa relazione è la Darsena, un tempo assai più "interna", prossima cioè allo zoccolo calcareo che proprio qui presentava la massima vicinanza al mare; unico punto della città storica concepito come porto e come tale protetto con le palizzate a mare e con le fortificazioni a terra. La geografia e la morfologia urbana che su questa si è costruita segnano dunque una discontinuità che si proietta all'interno seguendo il vuoto dello smuramento, ridefinito nell'ottocento come cesura di verde che si attesta conclusivamente proprio sui giardini della Darsena. Situazione soltanto apparentemente analoga all'altro grande taglio che apre la città sul mare: il largo Carlo Felice, anch'esso nato dallo smuramento è però immediatamente e prevalentemente concepito come spazio della città. In esso la vita cittadina fa valere le sue ragioni; è luogo del mercato e snodo tra quartieri vecchi e nuovi. Nelle figurazioni ottocentesche che lo definiscono come "square" ( una piazza verde tra le più grandi d'Italia...) il mare compare come sfondo della scenografia urbana. L'affaccio del Largo sullo specchio portuale è chiaramente un "nodo architettonico" di grande rilevanza per la qualità urbana. La destinazione delle banchine portuali come attracchi per la nautica da diporto non può che rafforzare questa funzione -che sarebbe invece resa problematica dalle funzioni più dure legate agli attracchi delle navi di linea. Travagliata e complessa per un insieme di contraddizioni strutturali e morfologiche è la stessa Via Roma: nata in sostituzione di una cortina muraria che chiudeva la città, si concepisce come il segno della nuova modernità nella quale peraltro si confrontano le esigenze diverse; la conquista dell'affaccio sul mare, lo sviluppo del porto, la circolazione litoranea, la riorganizzazione interna della Marina, la rappresentazione della nuova società... Contraddizioni che ne segnano le alterne vicende e ancora si ripropongono facendone tuttora un luogo di problematica instabilità...

Per il lungomare della via Roma, si ritrovano problematiche antiche. Il tempo trascorso ha certamente reso esplicito e concreto il senso urbano della Palazzata, anche se oggi le motivazioni originarie sono sostanzialmente ribaltate. Infatti il modello della Palazzata, che nel clima culturale che sul finire del secolo agitava l'idea della modernità, esprimeva l'affacciarsi della città, non solo simbolicamente, su nuove dimensioni della storia; e dunque rappresentazione dei nuovi poteri e idealmente della nuova città, assume, oggi, valenze che sono assai più rivolte alla continuità e alla memoria nei confronti di una fase della storia cittadina, piuttosto che alla prospettiva dell'innovazione; rappresentazione del buon tempo andato, che gli edifici, con il loro decoro di facciata, con i linguaggi legati ad un'epoca ed a culture manifestamente legate a contesti europei, ancora testimoniano. Permangono invece i problemi determinati dalla complessità dell'insediamento e dal sovrapporsi delle strutture già avvertito nelle differenti ipotesi progettuali a partire dai primi tracciati, forse in termini più chiari dal Todde Deplano che distingue un doppio sistema di strade: uno interno al quartiere, arteria da città, sfociante nel Largo con una galleria a vetri; l'altro come Riviera, con una palazzata a portici aperta sul lungomare, con una dimensione dettata dalla estensione lineare che la nuova città va assumendo. Nel valutare le condizioni urbanistiche attuali e nel riordinare i criteri che possono fondare il progetto di riqualificazione del Lungomare urbano tali questioni mantengono tutta la loro rilevanza: il contatto/distacco con il quartiere della Marina, la commistione dei flussi veicolari locali e di attraversamento; l'affaccio sul mare. Così anche le soluzioni progettuali che si sono formulate perseguono obiettivi facilmente individuabili: -abbattere l'impatto determinato dai grandi flussi veicolari, disarticolando le componenti di traffico su differenti vie di percorrenza ed eliminando i flussi di attraversamento mediante percorso in tunnel (soluzioni previste in tempi e modi diversi, in parte recepita nel piano regolatore generale del 63 con la variante in sopraelevata; presente altresì nel piano Casic e negli studi promossi dalla Camera di Commercio e nel piano della viabilità del Comune. Le alternative riguardano più propriamente il tracciato del tunnel ed i punti di innesto sulla rete locale).

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Geografia e storia nuovamente si incrociano laddove la terraferma e il mare simbolicamente si congiungono nell'approdo di Bonaria... L'analisi storica è sotto questo profilo estremamente significativa e dovrà essere condotta con i modi appropriati....

il sistema ambientale orientale

Il sistema dei rilievi (M.S.Elia, M.Urpinu;); il sistema delle acque interne( Stagno del Molentargius, le Saline, i Canali;); Is Arenas, il cordone dunale, la spiaggia del Poetto e le articolate scogliere del Capo, costituiscono la risorsa di maggior pregio ambientale e di maggior potenzialità del territorio comunale. Come è noto, il compendio è sottoposto a rigorosi criteri di salvaguardia ed è oggetto di un Programma di intervento per conto del Ministero dell’Ambiente/Regione Autono-ma, (Progetto Ramsar) già disponibile presso l’Amministrazione Comunale. In questa fase di studi preparatori per il Piano Urbanistico prendono di conseguenza particolare rilievo i problemi della integrazione tra il contesto ambientale e la città, tra le procedure per la salvaguardia e il mantenimento dei valori paesistico-ambientali e le valorizzazioni antropiche. In particolare, prende rilievo la considerazione di quegli elementi insediativi e di quelle parti di margine della città che richiedono una ridefinizione morfologica e funzionale per il corretto inserimento e per la migliore valorizzazione della risorsa.

La riconfigurazione morfologica

Elemento forte di questa riorganizzazione è la nuova portualità turistica di Su Siccu, che, con il complesso Fiera- Area Sportiva, definisce l’elemento di connessione con la città e con il compendio turistico ambientale. Da qui si dipartono infatti le direttrici di penetrazione verso Is Arenas e verso Marina Piccola Poetto, in modo da poter considerare a tutti gli effetti l’area Su Siccu Fiera come il terminale urbano del sistema turistico. In questa ipotesi l’intero complesso delle aree militari, costituisce una riserva per la possibile concentrazione di tutte quelle attrezzature specialistiche che potranno caratterizzare l’iniziativa; scuole nautiche, strutture ricettive di vario tipo e livello, ostelli della gioventù, centri sportivi, ricreativi e spettacoli; giardini, campi gioco ecc; un insieme di attrezzature di grande interesse per la città e di grande significato per lo sviluppo di un turismo organizzato e specializzato. Scenario di medio livello che rimanda alla definizione delle dismissioni militari; sembra in ogni caso necessario riaffermare l’esigenza che, attraverso le operazioni di pianificazione, si proceda alla verifica di individuazione delle localizzazioni alternative per tutti i servizi e le servitù di tipo militare. L’esigenza di definire, ai margini della città compatta, nelle nuove proiezioni territoriali della città, un complesso organizzato per le strutture da trasferire ( dal Carcere alle Caserme, dall’Ospedale Militare ai presidi per la sicurezza civile) si ripropone come obiettivo di un progetto specifico che può dare nuovo respiro alla città.

Il compendio “naturale”

La definizione delle modalità di utilizzazione del "compendio naturale" in funzione urbana, deve essere sviluppata dalle strategie di Piano. Le domande sociali (per una popolazione prossima alle quattrocentomila unità) di spazi verdi attrezzati, di aree sportive, di attrezzature per la balneazione e per la nautica, e - più in generale - per l'uso attivo delle risorse ambientali sono ormai di tale entità che rischiano di far passare progressivamente in secondo piano gli aspetti delle compatibilità. Il problema può considerarsi con valenze diverse per quanto riguarda l'ambito Molentargius, Saline, Is Arenas da un lato, e per quanto riguarda il "Poetto" dall'altro. Soltanto quest'ultimo infatti appartiene ormai alla città, anche se le forme dell'uso urbano sono andate progressivamente modificandosi (allontanandosi da quelle originarie) e le leggiamo oggi in modo critico. Per il Poetto si tratta dunque di confrontarsi con un uso già istituito, valutarlo nelle attuali forme di domanda sociale e negli aspetti di compatibilità ambientale; si tratta di cambiare progressivamente il modello di fruizione; ciò che non può esser fatto contro le attese sociali, ma attraverso l'offerta di differenti opportunità. Ciò comporta la predisposizione di un programma mirato e integrato. Gli obiettivi a lunga scadenza possono individuarsi: - nell'abbattimento del "carico umano",(ciò che andava bene per 30.000 ab non può andar bene per 300.000) specializzando l'uso per la balneazione "soffice"; ripulendo l'area da quelle attività che non abbiano come movente prevalente, la spiaggia, il mare, la tranquillità...(la cultura balneare). - Per il "rito" vacanziero, per le attività sportive , per lo svago diurno e notturno si devono attrezzare altri luoghi, utilizzando il sistema di aree interne, (Monserrato, Pitz'e Serra, S.Forzorio e progressivamente le aree verdi della città) sufficientemente lontane dall'esile e preziosa lingua di sabbia...

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- Contemporaneamente bisogna estendere l'accessibilta ad altri luoghi marini; (alla fascia costiera di Quartu), recuperando e valorizzando altre aree per la balneazione - La vera forma di controllo è la gestione degli accessi: eliminata la possibilità del parcheggio privato, dai parcheggi di scambio (S.Elia Margine Rosso. Monserrato ) si possono ripristinare i servizi pubblici e attivare una pluralità di modalità di accesso atte a ridurre gli impatti... Lo schema di base si origina da un modello di organizzazione integrata del sistema "spiaggia-struttura urbana" imperniato sulla "localizzazione interna" delle strutture di integrazione e scambio; questi "avamposti" della funzione ricreativa-balneare possono essere attrezzati anche per attività permanenti, in modo da dilatare la quantità/qualità dei servizi offerti e da abbassare i costi di gestione.

Le aree di Is Arenas invece, da quando sono venute meno le attività agricole produttive, sono diventate sede di erosione, cave, discariche,funzioni "sporche" (depuratore), di emarginazione o di ab-uso. La città ha agito su di esse prevalentemente per via indiretta: alla funzione originaria si è sostituito il "vuoto urbano". Per Is Arenas si tratta di "generare" modalità d'uso in rapporto alla specificità del luogo e alla più opportuna "ricaduta" sull'area urbana. Come primo riferimento si possono assumere le proposte contenute nel Progetto Ramsar.

Is Arenas e la città

Tutti sembra riconoscano le grandi potenzialità attribuibili ad un risorsa come i 300 ha di Is Arenas... L'idea di un grande "parco urbano" compatibilmente attrezzato, inglobato nella città, facilmente raggiungibile da un bacino di utenza di più di 300.000 abitanti; ricco di suggestioni e qualità ambientali, adatto a tutte quelle attività di svago fisico e mentale, di riflessione e di contatto con la natura che le nostre città più non consentono, è un'idea espressa da tempo ed anche maturata in termini progettuali. Ormai quasi una "poetica" dell'urbanistica cagliaritana, sulla quale non sembra più neppure il caso di insistere.... Come pure, altrettanto riconosciuta e condivisa è quella che potremmo identificare per analogia come la "poetica naturalistica", che ci fa immaginare questi luoghi restituiti agli equilibri e ai ritmi silenziosi della Natura... Luoghi dai quali consapevolmente e volontariamente l'uomo prende le distanze con le sue attività quotidiane e con le sue esigenze; si apparta, si ritira da un'area che RISERVA appunto alla natura, per sentirne il silenzio e il respiro; per cogliere il ritmo di un tempo e di uno spazio che travalicano il tempo e lo spazio convulso dell'uomo di oggi. Suggestioni e poetiche che evidentemente non sono bastate, almeno sino ad ora, ad evitare tutti quei fenomeni di degrado, di abbandono, di spreco, dei quali si è abbondantemente parlato. Ora dobbiamo considerare avviato (faticosamente) un primo passo: l'interruzione delle principali cause di aggressione antropica e di degrado; non più liquami liberamente scaricati nelle acque, non più rifiuti abbandonati , non più l'erosione dell'abusivismo; si tratta di dar corso alla fase più complessa che la consiste nell'inserire questi valori e qualità ambientali - non negoziabili- all'interno delle complesse relazioni sociali (socioeconomiche e culturali) che generano in realtà i processi di trasformazione del territorio. Questo programma è ancora in gran parte da "concepire" proprio perchè deve essere un programma che deve proporsi i grandi obiettivi che l'eccezionalità di questa risorsa fa intravedere. L'invito che ci proviene da questi luoghi e dalle poetiche che ispirano è certamente quello di riflettere approfonditamente su tutti gli aspetti di questo dialogo tra natura e città, tra uomo e ambiente che qui, in modo assolutamente unico, ha trovato modo di manifestarsi e di stratificarsi nel tempo. Proprio perchè queste sono le valenze principale di questa risorsa, generata da un integrale intreccio di naturale e storico; le tracce millenarie lasciate dalle economie quasi-naturali messe in atto per lo sfruttamento del sale ci mettono di fronte alla realizzazione di una vera e propria macchina produttiva che è stata anche una vera forma di gestione "tecnologica" dell'ambiente; che si è consolidata in quella che è stata chiamata e può esser chiamata la "città del sale" proprio per indicare il ruolo che l'azione dell'uomo ha avuto nel generare la forma dell'ambiente. Ma anche le più labili tracce lasciate sull'asciutto, dalle culture tradizionali ci riconfigurano un paesaggio strutturato sugli spazi aperti, che rimanda alle antiche economie del territorio, tanto più significativo perchè incastonato, come un reperto, nelle ben più totalizzanti geometrie della città. Certo, oggi, l'insediamento contemporaneo opprime e dimentica questi luoghi come fossero un vuoto senza interessi; eppure, non abbiamo nessuna possibilità di risolvere queste tematiche ambientali se non ricollocandoci all'interno della città, delle sue dinamiche, dei suoi progetti. Il valore naturale, il significato storico-ambientale e la presenza dentro la città sono dunque aspetti strettamente intrecciati, ed è per questo che dobbiamo pensare ad un programma progressivo che potrà realizzarsi quanto più saprà integrarsi nelle culture ma anche negli interessi degli abitanti.

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Le operazioni "di avvio" hanno assunto come momento preliminare il riferimento alla funzione educativa dell'ambiente e allo studio della riconciliazione "anche fisica" tra la città e il suo ambiente. Sembra giusto partire dai programmi di intervento sulle aree di margine, dalle proiezioni del parco nella città e reciprocamente dall'attestarsi della città sul parco con le sue Porte... Dal lato di Cagliari, questo incontro graduale tra la città e il parco può appoggiarsi ad un sistema esistente: il complesso degli edifici delle Saline (la Direzione, la Chiesa, il teatro, le abitazioni, gli edifici dismessi...) e il canale S. Bartolomeo che si lega al Porto con il grande magazzino (Palafitte) di testata, costituiscono sia l'avamposto del parco nella città che la vera porta urbana sul parco. La riconversione dei grandi magazzini dismessi (dei "sali scelti" all'interno e di quello sul porto) in attrezzature museali e di scambio, e il ripristino del canale come via di comunicazione, attrezzato e riconvertito come "verde urbano", sono operazioni immediatamente programmabili. Dal lato di Quartu invece, questa mediazione è più difficile da strutturare: la città si sfrangia lungo un limite (via della Musica) assegnatogli dagli strumenti urbanistici: qui è necessario interporre fra la città e il parco un sistema di "mediazione", un sistema di verdi urbani che possa dar sfogo alle esigenze della città e contemporaneamente filtrare e graduare il rapporto con il Parco; ed appoggiandosi all'antico percorso della strada di Is Arenas, che si spinge fino all'interno dell'abitato attraversandolo diagonalmente, riprogettare un insieme di attrezzature diffuse che metta appunto in sequenza i luoghi della città e i luoghi del parco...

Ma questi interventi preliminari non sono che le premesse di un programma che potremmo considerare risolto solo quando il grande compendio naturalistico di Is Arenas, Molentargius, Saline, Poetto (che non va dis-articolato nelle sue componenti), si qualificherà come un grande "evento" di educazione collettiva e permanente all'ambiente: un ecomuseo, un luogo dunque che non si usa "consumandolo", ma al quale si appartiene conoscendolo. Ci vorrebbe il coraggio di dire: un luogo concepito e progettato come un'opera d'arte (se appunto è l'opera d'arte che non vale in quanto posseduta ma solo in quanto collettivamente conosciuta come patrimonio comune...). Naturalmente questa metofora ha il solo scopo di voler convincere a riversare su questi luoghi non solo le necessarie risorse economiche, ma soprattutto le energie intellettuali e gli sforzi progettuali; e può essere sostenuta dalla convizione che l'esaltazione dei valori culturali ed estetici e delle qualità ambientali si riverserà sull'intera città: dall'esperienza collettiva delle qualità ambientali potrà originarsi una più forte domanda di qualità dello spazio urbano e quindi una più proficua gestione delle nostre città.

la città compatta

Centro storico e Centralità urbana

La ricerca di riconfigurazione morfologica che si rivela più complessa è quella che assume come oggetto la “città compatta”, l’insieme del costruito denso che costituisce la centralità della città. Ricerca complessa perchè riguarda un insieme estremamente articolato per caratteristiche morfologiche (per forma struttura e funzione) e “duro” nei confronti della trasformazione, sia per la consistenza fisica (la compatezza dell’insieme) sia per la stabilità e la densità dell’utilizzazione. Di conseguenza è difficile ad un primo sguardo di avvicinamento cogliere seppure orientative linee progettuali. In ogni caso vanno ben posti, sin dalle fase iniziali, i grandi temi del Piano Urbanistico: -l’abitare quotidiano;

-il progetto culturale;

-il progetto ambientale;

il progetto strutturale

Quale programma per la città storica?

Il modo “urbanistico” per perseguire questi obiettivi è quello di operare sulla qualità dello spazio, per riconfigurare-riconformare il sistema e dunque per riprogettare la morfologia urbana. La conoscenza “analitica” dei componenti è infatti la chiave portante del processo di conservazione, ma è soltanto la valutazione della “struttura d’insieme”, la composizione delle parti, che consente di interpretarne la loro “funzionalità attuale”. Da questo punto di vista prendono rilievo quegli aspetti morfologici che rischiano di essere invece pericolosamente sottovalutati nella parcellizzazione dei Piani Particolareggiati. Come ci evidenziano le rappresentazioni antiche, che derivano da impressioni sintetiche, il suolo su cui appoggia la crosta edilizia, non è tanto o solo esplicativo delle caratterizzazioni funzionali del determinismo “geografico” (-la difesa sulla rocca, i traffici alla riviera, il borgo agricolo verso la campagna) quanto è “matrice di forma”, di configurazioni

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morfologiche che si rivelano attraverso le differenze di struttura rese evidenti dai margini e dai tessuti interstiziali; configurazioni che invece le “moderne” rappresentazioni cartografiche non ci restituiscono con la stessa immediatezza proprio perchè è perduta la distinzione tra le articolazioni a seguito del progressivo riempimento degli interstizi o della eliminazione dei margini distintivi e di separazione e della modificazione progressiva della morfologia del luogo. La localizzazione dei grandi edifici ospedalieri (a partire dal ‘37) nella Fossa di S.Guglielmo o l’apertura di nuovi assi viari fanno facilmente capire come ciò che avviene nei tessuti marginali e sulle “croste edlilizie” del quartiere ha conseguenze assai più rilevanti delle faticose e minute trasformazioni interne. Nel progetto urbanistico il primo soggetto è il “suolo”, lo sfondo che regge la configurazione e che così come è essenziale nel mondo della forma e della configurazione, altrettanto lo è nel dominio della struttura e dalla funzionalità dell’insieme. La “città Storica” non può essere smembrata nei suoi elementi singolari costitutivi (i quartieri, i crinali, le valli ecc) ma è urbanisticamente significativa in quanto sistema complesso perchè articolato; tanto più significativo, quanto più gli elementi che lo costituiscono sono caratterizzabili autonomamente in termini di forma struttura e funzione. Il dibattito sul centro storico, in quanto ha priviligiato le componenti della salvaguardia ha portato a formulare ipotesi (piani particolareggiati) sezionate secondo le caratterizzazioni delle singole parti; il dibattito urbanistico, in quanto privilegia le componenti del progetto deve muovere da (o portare verso) il territorio

storico... A Cagliari può facilmente sembrare che i quartieri siano semplicemente giustapposti se non addirittura contrapposti, soprattutto se si assumono le forti caratterizzazioni distintive (che non riguardano ovviamente solo gli aspetti costruttivi, edilizi/urbanistici, quanto piuttosto gli aspetti socio-economici) come espressione del contrasto e della separazione anzichè della relativa “complementarietà”. Oggi sembra necessario ri-proporsi congiuntamente l’interpretazione “storico-filologica”, e quella progettuale/urbanistica della città storica; e dunque parlare del “nucleo storico” come sistema morfologico paesistico-ambientale, con il duplice obbiettivo di ridefinire la chiarezza delle parti e il senso urbanistico dell’insieme. Con questi presupposti i problemi del piano si chiarificano, almeno nei riguardi delle questioni fondamentali: -in quali termini definire il “ruolo” o il significato della città storica all’interno della attuale dimensione metropolitana; -come riconfigurare l’insieme; -come ridefinire modalità dell’abitare nella città storica mantenendovi la specificità e salvaguardando i caratteri, le differenze e le reciprocità formali dei quartieri.

La quotidianità

Il tema della quotidianità è in gran parte coincidente con la "vivibilità" della città (qualità della vita urbana) e si presenta ancora oggi con specifiche "emergenze": -l’abitare quotidiano; -la dotazione dei servizi; -la mobilità. Anzitutto, l'abitare quotidiano... tema canonico dell'urbanistica che si basa sull'osservazione attenta delle condizioni esistenti (popolazione, stock abitativo, infrastrutturazione urbana) in vista della predisposizione dei programmi di riqualificazione. In termini operativi si tratta di impostare un'analisi il più possibile articolata e di impostare la ricerca progettuale per la "riqualificazione diffusa" a partire da quei riassetti che rappresentano la filosofia dell'intervento sull'esistente. Il perno della riqualificazione diffusa è il progetto della "struttura dei servizi" come insieme di aree, edifici, attrezzature e infrastrutture che svolgono la duplice funzione di ordinare il quartiere e di stabilire le relazioni tra le parti (struttura portante della città...) E' dunque un progetto urbanistico complesso, che si appoggia sulla misura delle esigenze (codificate) ma non può esaurirsi nel computo delle disponibilità. E' a tutti gli effetti il "progetto della città pubblica" gravemente trascurato nelle fasi recenti delle espansioni urbane. L'intervento pubblico è disarticolato, spesso contraddittorio e casuale: si concepiscono solo "edifici" nei loro recinti e non parti della città pubblica. Rimuovere la caduta di qualità urbana della progettualità pubblica richiede che il Piano pre-ordini non solo

localizzazioni più o meno generiche ma morfologie urbane che orientino la progettazione attuativa dei diversi

"operatori".

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-la mobilità. (ovvero, Piano Urbanistico e Piano Urbano del Traffico)

Nella città compatta una delle più forti limitazioni alla "qualità della vita" è determinata dalla progressiva impossibilità di movimento e dall'invasione delle auto in sosta che occupano tutti gli spazi disponibili, riducono le sedi viarie, i marciapiedi e le cosidette aree verdi, in una spasmodica contesa di spazio che è sempre più avvertita come la più grave crisi della città. E' comunque certo che assetto urbanistico e traffico urbano vanno affrontati in stretta integrazione, assumendo le stesse basi informative e le stesse prospettive di indirizzo: Piano Urbanistico Comunale, Piano Urbano del Traffico, Piano Commerciale devono generarsi a partire da un omogeneo quadro di valutazione dell'assetto territoriale e mutuamente interagire; è dunque nella fase di costruzione degli indirizzi e di analisi delle alternative che è opportuno risolverne la complessa integrazione. E' pertanto utile sviluppare un ragionamento articolato, con attenzione sia agli aspetti di carattere programmatorio generale, e sia ai "problemi di piccola scala"; senza questa reciprocità di azioni congiunte è difficile immaginare soluzioni praticabili con l'urgenza che lo stato critico richiede. Gli interventi di grande scala sono legati al riordino territoriale ( nuove articolazioni, nuove localizzazioni che moltiplicando i punti di centralità riducano la necessità di movimento); alla evoluzione tecnologica del sistema direzionale (far muovere le informazioni/ diffusione di sportelli) e del sistema commerciale; alla riorganizzazione dell'intero sistema dei trasporti ed a interventi infrastrutturali. Problemi che attengono alla dimensione della città metropolitana ed al medio-lungo periodo. I problemi alla piccola scala e di breve-medio periodo riguardano gli attuali assetti della città "compatta" che presenta notevoli rigidità alla trasformazione; le localizzazioni sono consolidate e mutuamente interagenti e così diffuse da non far riconoscere reali gerarchie e specializzazioni. Una struttura determinata dalla progressiva stratificazione (poco organizzata ma non negativa da altri punti di vista) che rende necessari una molteplicità di movimenti con origini e destinazioni estremamente variabili e diversificate e che determina quella accettabile confusione e quella "densità" di contatti che è specifica della centralità, che si vorrebbe mantenere ed elevare riducendo i movimenti imposti dalla necessità e aumentando per tutti i movimenti liberi, ( il piacere della passeggiata, dell'incontro).

Ciò significa che le strade, i marciapiedi, i luoghi di sosta e di incontro devono essere lasciati liberi; si

dovrebbe dire: " nella città compatta, tra (5) anni non più macchine in sosta libera in superficie"...

Lo studio localizzato (con attenzione alle differenze e alle condizioni locali) può far intravedere una pluralità di azioni che possono far evolvere e migliorare la "vivibilità" della città. Abbiamo preso atto che parcheggiare all'interno della città "genera costi sociali", che la collettività non è più in grado di assorbire e dunque, inevitabilmente, questi costi andranno progressivamente posti a carico diretto degli utenti. Ma senza un coordinamento e una programmazione delle iniziative anche le soluzione di tipo vincolativo non consentono di ottenere risultati certi o comunque sufficientemente equi e rispondenti alle necessità dell'utenza. Ancora una volta si tratta di riconoscere la priorità di un obiettivo e di conseguenza perseguire pragmaticamente linee di intervento differenziate ma coerenti.

Anzitutto diversificare: -i parcheggi di scambio intercettano i flussi esterni; -i grandi parcheggi in destinazione servono per concentrare la domanda e quindi per razionalizzare il trasporto; -i parcheggi specializzati per coloro che hanno ore e destinazioni fisse e permanenti consentono (tramite convenzioni con Enti, Istituzioni, Uffici...) di personalizzare il trasporto mediante bus-navetta di collegamento "mirato", utilizzando superfici disponibili in aree fredde;

-nelle aree centrali i parcheggi "diffusi" interrati servono per l'eliminazione della sosta in superficie (non vanno considerati aggiuntivi ma sostitutivi...) -i parcheggi per i residenti vanno assicurati in forma agevole; ove possibile promuovere il ripristino dei parcheggi all'interno degli isolati e la costituzione di parcheggi condominiali.

La riorganizzazione in senso "metropolitano" della struttura dei servizi e la fluidificazione del traffico di superficie nell'area della città compatta ripristinando l'efficienza della rete stradale sono i presupposti che rendono possibile un adeguato sistema di trasporto: programmare e promuovere un grande investimento in attrezzature per la sosta e per la risoluzione di punti nodali del sistema infrastrutturale è l'obiettivo che si deve proporre la pianificazione. Il Piano urbanistico comunale e il Piano Urbano del traffico possono operare su molteplici livelli interagenti, verificandosi mutuamente.

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In ogni caso: -censire le disponibilità, quantificare le esigenze presenti e programmare le future; -salvaguardare l'efficienza della "rete viaria" esistente, assicurare la disponibilità di aree per quella programmata, proteggere adeguatamente tutte le infrastrutture;

-considerare gli interventi a vantaggio della mobilità di interesse prioritario e dunque attribuire un elevato valore "nella contrattazione" per ottenerne la realizzazione da parte dei privati; (programmi integrati) -normative premiali (incrementi di cubatura subordinate alla realizzazione di aree attrezzate); -localizzare gli attrattori di traffico secondo un criterio sistemico e gerarchie preferenziali; -rispettare, proteggere incrementare le "alternative" (la città ciclabile)

Il progetto culturale

La città fisica è soprattutto "stratificazione": così una delle definizioni più sintetiche che si possono dare del paesaggio urbano è appunto quella di "spazio che contiene il tempo": non solo estensione, non solo spazio che utilizziamo ma luogo di compresenze che esprimono la durata: la città che ci ha preceduto non meno di quella che ci seguirà... La città si comprende nella sua identità se interpreta la sua durata; comprensione che suscita il sentimento dell'appartenenza e fonda la "cultura dell'abitare", dell'essere in un luogo (identità collettiva e individuale del "cittadino"...) Per questo la città deve rivelare se stessa, deve enunciare la complessità dello spazio che contiene il tempo, deve rendersi patrimonio comune che si assimila con l'aria che si respira. Il momento del Piano è occasione per interrogarci sullo "stato" di questa comprensione e per innovare il "progetto culturale della città". Questo progetto ha sicuramente un primo obiettivo: rendere visibile la stratificazione temporale, rendere cioè la città trasparente a se stessa... Anzitutto conoscere approfonditamente, documen-tare le molteplici "microstorie" che la città fisica è ancora in grado di narrare e quindi "mostrare": ciascun quartiere, ciascuna strada elenca, segnala, mostra ciò che "possiede"; non solo i monumenti religiosi, civili, militari; ma anche le testimonianze di antiche quotidianità e di saperi perduti. Su questo "sistema di segni" si struttura la forma del tempo della città. Il secondo obiettivo del progetto culturale è ancora più complesso: riguarda l’interpretazione del “passato” come necessità per il presente... Questo problema si sostanzia in definitiva in quella che (forse per troppo tempo) abbiamo posto come "la questione del Centro Storico"; e che abbiamo caratterizzato nei termini di contrapposizione: per un verso il tessuto dei quartieri antichi della città è traccia di memorie che non possiamo perdere; per un altro verso, soltanto se riusciamo a interpretarlo anche come "nostro presente" possiamo arricchirlo e consapevolmente tramandarlo. Sono tuttavia maturate alcune convinzioni: -l'intera città è in "crisi" se non risolve l'internità della propria matrice storica; -e reciprocamente il tessuto storico non risolve la propria problematicità (non ritrova il senso dell'attualità) se non ridiventa "parte della città".

Il progetto ambientale

L'obiettivo generale che si può attribuire alla "riqualificazione morfologica" è quello di rendere manifesta la struttura ambientale della città e di assumerla come matrice in grado di riconfigurare l'insediamento: la struttura ambientale della città è infatti il sistema delle relazioni che si stabiliscono "progettualmente" tra elementi e luoghi in modo da attribuire a questo substrato fisico la pienezza dei significati derivanti dalle relazioni antropiche . La configurazione progettuale (nei suoi caratteri fisici e d'uso) della struttura ambientale della città, come recupero e integrazione delle risorse disponibili, (dai verdi ornamentali integrati nell'edificato, -viali, piazze alberate, aree attrezzate, giardini- ai siti a più alto grado di "naturalità" che quasi sempre persistono all'intorno e all'interno della città) è stata responsabilmente demandata alla revisione/modificazione della strumenta-zione urbanistica, alla quale deve essere attribuita una ben più incisiva capacità di tener conto degli aspetti storico-morfologici e ambientali e della loro integrazione funzionale. A questa revisione (strumentazione urbanistica con valenza paesistica) è difatti legata la nuova qualità del piano attraverso la quale si esprimono le nuove esigenze e le nuove culture urbane. Condizione essenziale è la considerazione integrale della città e del suo ambiente ("parco urbano")5 in modo da "misurarne i caratteri qualitativi e dimensionali"; vale a dire riconoscere gli

5Cfr. L'architettura del parco urbano- Per una nuova struttura ambientale della città-Pierluigi Grandinetti

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elementi costitutivi (per scala e tipologia), le emergenze e le gerarchie e soprattutto il tessuto connettivo tra le parti dell'insediamento urbano: stabilirne l'irripetibilità formale, strutturale e funzionale, mostrare le connessioni tra i diversi ambiti, selezionare la trama delle relazioni, individuare gli elementi di stabilità e le modalità di trasformazione . Lo studio paesistico è dunque condizione per la conservazione e il recupero di paesaggi e ambienti che costituiscono tracce dell'agire dell'uomo "nella natura"; ma è soprattutto condizione per fare emergere nuove identità come espressione dei nuovi rapporti tra le attività, i luoghi e la loro storia.

Anche nell'area cagliaritana si stenta a prendere coscienza dell'urgenza di progettare la struttura ambientale della città come chiave di ridefinizione qualitativa dell'intera struttura urbana. Eppure per Cagliari si può facilmente riconoscere che è la qualità dell'ambiente che esprime al più alto livello il senso della monumentalità della città: se infatti, al concetto di monumentalità pubblica associamo ciò che nell'immaginario collettivo costituisce la sorgente della "fierezza civica" dell'appartenere ad un luogo, e congiuntamente il nucleo delle più condivise valutazioni estetiche6, troviamo che agli elementi geomorfologici dobbiamo attribuire un ruolo del tutto equivalente (se non addirittura superiore) che agli stessi elementi della monumentalità antropica del "centro storico"; in ogni caso alla elaborazione culturale del substrato geografico si attribuisce il più significativo carattere che ancora traspare come permanenza dell'insediamento storico: la potenza, la variabilità, l 'articolazione multiforme che si esprime in questa scenografia geografica ricca di elementi contrastanti (dalla tensione della linea di costa, agli specchi lagunari, ai colli emergenti ) sono ancora alla base della matrice percettiva che consente di interpretare il luogo come una composizione... Interpretazione non smentita dalle opere dell'uomo, almeno sino alla trasformazione ottocentesca che, pur attuandosi in una prospettiva di sostanziale rinnovamento, ha mantenuto e più spesso rafforzato il carattere dominante della spazialità fisica.Se ben guardiamo, la Cagliari storica (che si affaccia alla prima modernità con le opere connesse allo smuramento della Piazzaforte) è un esempio di città costituita e retta, più che da episodi architettonici, da forti morfologie che sono vere e proprie intermittenze, tagli del costruito (....) . Percorrere i Viali delle Regine (dello smuramento) non è percorrere strade urbane, interne alla città, con gli edifici ben allineati che si fronteggiano e si corrispondono. La stessa altimetria impedisce e nega ogni continuità; è invece la visione della città nel suo ambiente naturale che si offre con ampie prospettive (come da un vuoto sul pieno) che sottolinea l'appartenenza a un luogo geografico prima o piuttosto che ad una spazialità urbana ...Così come, emblematicamente, il grande catino del Largo è una disgiunzione, un vuoto che, rimanendo vuoto, acquista struttura e senso da ciò che divide... Anche l'episodio architettonicamente più definito, la via Roma, è una palazzata, un margine di separazione o una crosta che nello stesso tempo racchiude il quartiere e si apre sul margine delle acque e sulla dimensione geografica del golfo. Ma pure queste intermittenze sono entità fisicamente precise e formalmente chiare; vere e proprie strutture spaziali, vuoti di costruito ma pieni di significato urbano... Questi grandi sistemi spaziali non sono dunque episodi di architettura- sistemi edilizi organicamente e unitariamente concepiti con quella consapevolezza progettuale che si riscontra in maniera emblematica nella densità delle città storiche, che, proprio per questa componente progettuale vengono chiamate le città d'arte... Non Piazze, non vie o viali sfuggono a una precisa definizione tipologica: son purtuttavia quanto di più strutturale e strutturato esiste nella città compatta: strutturale perchè ne spiegano le parti, rendono percettivamente evidenti le "emergenze" che si rimandano l'un l'altra; integrano l'immagine del costruito con la geografia naturale, e soprattutto esprimono la continuità e la dimensione della città. Strutturate perchè definite progettualmente e come tali coinvolte in un sistema di relazioni complesse. L'insediamento recente, con il dilagare indifferenziato ha progressivamente eroso ogni sistema di differenze, riconducendo l'insieme ad una indistinta periferia, all'interno della quale si stemperano tutti i significati storici e ambientali della città. Pochi elementi si sono sottratti, per virtù propria, a questo consumo di suolo; e sono oggi veri e propri reperti di una struttura che rischia di scomparire sotto i colpi dell'efficiente pragmatismo dei nostri giorni. Il "margine sulle acque",il "sistema dei colli", ma anche le articolazioni e le emergenze e i vuoti del "costruito" sono le morfologie dominanti dalle quali muovere per ridefinire progettualmente la configurazione della città... La progettazione di "morfologie urbane" riguarda dunque elementi complessi che si caratterizzano autonomamente e distinguono per differenza il "continuum"... l'indistinto. Intermittenze del costruito sono oggi anche i colli che emergono dal mare del costruito ed è certo che la riconfigurazione del sistema dei grandi vuoti è probabilmente l’unico progetto possibile di riqualificazione della città compatta...

6Cfr. M.Smets, Vers un nouveau sens de la conservation- Siena, Convegno internazionale di urbanistica-1992

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Il progetto del “verde” alle varie scale territoriali è, in un certo senso, la forma propria di intervento per la riconfigurazione ambientale della città; in integrazione con il sistema della infrastrutturazione, ne consente il ridisegno... Così, tra le esigenze prioritarie di intervento, si può segnalare la “grande forestazione urbana” delle fasce di protezione del sistema marginale delle infrastrutture. Le superfici occupate dagli svincoli, le aree di rispetto delle strade statali, i reliquati e le aree ai margini delle

acque superficiali e delle aree vincolate e protette, possono passare a far parte del demanio regionale e

“forestate” così da costituire un bosco per la città e nel contempo, marcare visivamente e graduare il passaggio

verso il paesaggio urbano.

Il progetto ambientale ha evidentemente altri obiettivi specifici: tenere sotto controllo le qualità ambientali (acqua, aria, suolo e sottosuolo) e le forme di inquinamento (ivi compreso quello acustico).

Le articolazioni della “città”

Nella città “compatta” i tematismi progettuali si sovrappongono e si aggrovigliano, per definizione. L’articolazione della città non è quindi determinata o determinabile se non riferendosi alle più forti caratterizzazioni: La città “storica” (il territorio storico)7

La città “nuova” e i quartieri orientali La disgiunzione dell’asse mediano i Quartieri occidentali La disgiunzione dei “colli interni” Monte Claro- Tuvumannu, Tuvixeddu- S Michele) La “periferia recente”

All’interno di queste macro-articolazioni si identificano le unità “minime” della composizione urbana- Queste articolazioni derivano dalla aggregazione dell’unità minima di analisi che in questa fase del studio è assunta coincidente per lo più con “l’isolato” in modo da essere confrontabili con le articolazioni amministrative (le circoscrizioni) e con le articolazioni di analisi e di computo (le zone censuarie, i bacini urbanistici) nonchè con la “zonizzazione” della pianificazione vigente. Nella fase di indirizzo, queste articolazioni - da intendere come essenziali “parti di città”- si individuano con riferimento prevalente ai caratteri del costruito (impianto urbanistico e tipologie edilizie); alle relazioni infrastrutturali; a condizioni e problematiche socio-funzionali che derivano dall’assunzione di un orientamento progettuale.

la città “nuova”

Con questa terminologia, certamente non codificata, abbiamo fatto riferimento a quella stratificazione urbana che si è costituita all’intorno del “vecchio” nucleo, a partire dagli ultimi decenni del secolo scorso, fino alle soglie della seconda guerra... Caratterizzata, nella fase iniziale, dall’impulso e dall’ideologia forte della modernità, e comunque espressione della prima e violenta trasformazione fisica e strutturale della città: in questo senso definita “nuova” proprio per marcare la prima presa d’atto della separazione/distinzione dalla “città storica” (***e contemporaneamente per significarne non solo l’autonomia ma proprio l’assunzione di un ruolo urbano integralmente nuovo, che ci può autorizzare ad usare appunto la dizione di città nuova, della quale il nucleo “storico” è soltanto una parte critica...). Città con la propria complessità temporale, spaziale e dimensionale che può significativamente essere indagata nelle specifiche articolazioni morfologiche, strutturali e funzionali. Anche se prodotta nel volgere di un cinquantennio, (certamente un lasso di tempo estremente breve se rapportato alla lunga durata dei fenomeni insediativi) in questa configurazione si possono riconoscere l’alternarsi e il rapido modificarsi dei meccanismi e delle ragioni costituive: così se nelle fasi iniziali riconosciamo prevalente l’impulso verso la modernizzazione (da Piazzaforte a città moderna...) successivamente è invece il rapido incremento demografico e la necessità di trasformare strutturalmente la città (con nuovi ruoli e funzioni territoriali e con le prime specializzazioni) a determinarne l’organizzazione e gli impianti; città infine fatta oggetto a partire dal secondo dopoguerra di una

7 Per la trattazione delle tematiche relative al Centro Storico, si rimanda alle relazioni allegate al Piano Quadro

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perdurante e spesso radicale trasformazione tuttora in corso, che ci restituisce quindi un insieme complicato, contraddittorio, spesso caotico, nel quale maggiormente si avvertono le dis-funzioni e le rigidezze...In termini spaziali questa città si può identificare distinguendo -la prima cintura che immediatamente cinge il nucleo storico (Sonnino, La Vega, Merello, Trieste); -la “città di pianura” imperniata sull’asse Via Dante S. Benedetto; -la città “operaia/industriale” dei quartieri Is Mirrionis- St. Avendrace. Nella sua concezione originaria, questa articolazione spaziale ribadisce ancora l’essenza di città che si genera “per accumulazione”: le parti si accostano, più spesso si compenetrano e quando si distinguono è solo per la forte incidenza di qualche “incidente” morfologico. ***Struttura non pianificata, non progettata nell’insieme: l’idea di piano che in qualche modo è pur presente nel repertorio amministrativo, si trascrive, in definitiva, nel dar forma a episodi o a tassellature di lottizzazione...

Verso la riqualificazione urbana: Progetto “Città Nuova”

L’articolazione urbana che si considera coerente con l’interpretazione delle problematiche urbanistiche (e quindi per la formulazione dei pre-progetti) viene definita dall’ampia porzione di città che si estende (in direzione Nord-Sud) dall’asse mediano al frontemare di Su Siccu -Canale di S. Bartolomeo e delimitata a Est dal Molentargius e dal Monte Urpinu e a Ovest dalla direttrice Sonnino Bacaredda Ciusa e dalle fasce marginali della prima cintura della città storica. La “filosofia” dell’intervento sull’esistente trova in queste condizioni le opportunità più esplicite ma anche le difficoltà più evidenti: le prime sono relative alla possibilità di costituire una significativa “parte di città” con le connotazioni che si attribuiscono a questa definizione, vale a dire struttura costitutiva della città, con le sue specificità e caratterizzazioni formali e funzionali. Le seconde sono relative alla rigidezza verso la modificazione determinata dal tessuto urbanistico compatto, dal costruito denso e costantemente fatto oggetto di interventi di adattamento a nuove funzioni, dallo stabilizzarsi e dal reciproco condizionamento degli usi urbani. Una porzione complessa nella sua costituzione, nella stratificazione, negli usi e nei “valori”, per la presenza di complessi ambientali, archeologici, monumentali di grande interesse; complessità che presiede quindi alla suggestione di un progetto “urbanistico” non banale, non appiattito su eccessive semplificazioni o mosso esclusivamente dal pragmatismo... Tenere insieme ed esaltare le differenze e le specificità che in questo contesto assumono valori tra i più alti della città: a Est l’insediamento lambisce le emergenze naturali di Monte Urpinu e del Molentagius; a Ovest incombe la presenza della “città storica”; a Sud si apre il fronte mare, il Colle Bonaria Monreale e le edificazioni “galleggianti” dell’immaginato “centro direzionale”; a Nord la cintura dell’asse mediano e la dura edificazione degli anni recenti; all’interno emergenze significative della storia della città (da S. Saturnino al Ex-Mattatoio...) e un tessuto edilizio stratificato e rimaneggiato, comunque complesso e articolato... La rappresentazione cartografica evidenzia sinteticamente questa complessità e in primis la differenza di struttura tra la parte alta e la parte bassa, distinte, grosso modo, dal nodo di Piazza Repubblica: -la prima, compatta, disegnata, chiusa nelle visuali, congestionata negli usi, in alcune parti soffocata da un livello di traffico alle soglie dell’intollerabilità per inquinamento acustico, atmosferico... -la seconda aperta, non conclusa, episodica, irrisolta nei suoi disegni interrotti... Le prime valutazioni di tipo qualitativo portano ad identificare un primo elenco di problematiche e conseguenemente a riconoscere un primo insieme di aree significative per il pre-progetto. Gli obiettivi tendenziali del progetto urbanistico si possono infatti così trascrivere: -risolvere la conflittualità tra la funzione di centralità commerciale/direzionale e la funzione più strettamente residenziale-abitativa del quartiere; e dunque,

-”decongestionare” -abbattere e fluidificare il traffico di attraversamento; drastica riduzione dei parcheggi in superficie e loro sostituzione con strutture più funzionali (interrate); risoluzione dei punti di conflitto delle rete viaria (sottopassi); -riprogettare i poli forti della centralità (da Piazza Repubblica all’intorno di Piazza Giovanni XXIII) e le loro connessioni; -riconsiderare Via Dante e la sua funzione (vs. strada-piazza); -messa in uso delle aree disponibili per verdi e servizi- controllo delle qualità delle percorrenze pedonali (barriere architettoniche) e piste ciclabili;

-ri-comporre urbanisticamente “la parte di città” a partire dalle valenze paesistico-ambientali: -definire progettualmente i margini di Monte Urpinu ed estendere il Parco nella residua area del colle; -valorizzare e proteggere il Cimitero Monumentale e le aree contermini di Bonaria (Monreale);

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-ritrovare connessioni “significative” con i quartieri storici, attraverso tracciati e percorsi del territorio storico definiti dalle preesistenze; -ricomprendere il “Fronte Mare” nel progetto urbano;

-ridefinire le regole insediative e le articolazioni attuative per la ristrutturazione urbanistica:

il sistema “mediano”

Con il termine di “asse di scorrimento mediano” è stata denotata nel Piano Regolatore Mandolesi l’infrastruttura viabilistica “inserita tra la città e le frazioni” che, “seguendo il tracciato S.S. 130 (a monte di Elmas)-

quadrifoglio- Via Bacaredda- quartiere Cep- Monte Urpinu- quartiere-La Palma- litoranea Poetto Villasimius,

costituisce in definitiva la spina dorsale della città consentendo il collegamento sia dall’interno che dall’esterno

dei vari quartieri esistenti, delle frazioni e delle zone di espansione, senza attraversamenti e senza

pregiudizievoli interferenze”. (dalla relazione del P.R.G.). Il Piano Regolatore prevede altresì il “secondo asse di scorrimento interno (litoraneo) [che], distaccandosi dalla

strada statale igliesiente prima di Elmas lambisce lo stagno e tocca tangenzialmente la zona industriale

(prevedendo in questo tratto due tipi di sezione, una per il traffico veloce, l’altra per traffico lento a servizio

dell’industria), fino a innestarsi sulla via Roma. Da qui prosegue con lo sdoppiamento dell’attuale sezione in

due sedi, una per il traffico veloce e una per quello locale, fino a innestarsi nel viale Colombo e poi

congiungersi , presso la zona sportiva, all’asse mediano”.

La funzione abbinata di questi che sono i principali (unici) sistemi di grande infrastrutturazione “interni” alla città è dunque quella di convogliare il “traffico di grande raggio” raccordando le direttrici di uscita Ovest con le direttrici Est e quindi i nuovi quartieri dove si programma il prevalente sviluppo residenziale con le aree centrali, generando cioè un anello di circuitazione il più possibile indipendente dal traffico locale e svincolato sulle direttrici di penetrazione. La poca propensione (o l’estrema difficoltà) ad investire in infrastrutture è dimostrata dal fatto che, pur essendo inserite nella prima fase di priorità, tali infrastrutture non sono state ancora completate, ed è probabile che le condizioni che si sono generate al contorno, ne limitino fortemente la funzionalità. Ciò vale in particolare per l’asse mediano che attraversa aree che hanno subito e stanno tuttora subendo una intensa trasformazione urbanistica; reinterpretarne il significato all’interno delle nuove dimensioni della città è certamente una delle opzioni fondamentali del Piano.

Nell’evoluzione urbanistica di quest’area si può oggi cogliere la “sottovalutazione” di questo sistema nella riconfigurazione morfologica e funzionale della città: un sistema “intermedio” (la spina dorsale) per il quale lo stesso P.R.G. stabiliva una sorta di analogia strutturale con il sistema litoraneo. La sottovalutazione ci sembra in fondo derivata proprio dal non approfondire il significato di questa reciprocità, dal limitare le considerazioni agli aspetti infrastrutturali (assi di scorrimento) e dal separarli da quelli morfologici, dal programmare “assi” e non articolar sistemi. Certo, questa reciprocità può essere accertata soltanto riarticolando i termini di centralità e

periferia, perchè soltanto in questa chiave il sistema mediano si definisce come supporto di nuove “centralità”,

quasi un altro “affaccio” rivolto verso l’interno per l’integrazione e il riequilibrio nel sistema urbano; nei primi anni ‘60 l’obiettivo prevalente fu invece “la puntualizzazione delle funzioni dell’attuale centro

amministrativo e commerciale con la conferma di alcune particolari attività di interesse cittadino e al tempo

stesso la previsione di un suo alleggerimento attraverso la creazione di centri direzionali...” che però con questa centralità dovevano interagire e mutuamente rafforzarsi. Negli anni ‘90 il problema si pone ovviamente con altre connotazioni perchè oggi il sistema mediano ci appare in tutta evidenza come elemento di chiarificazione morfologica e funzionale all’interno della nuova dimensione metropolitana.

Verso la riconfigurazione del “Sistema Mediano”

Far emergere tutte le potenzialità (residue) di un sistema di aree che corre parallelo alla linea costiera che ha determinato lo sviluppo longitudinale della città, che lambisce le pendici dei colli e che quindi collega i principali verdi urbani, che interseca significative porzioni urbane (sia di antico che di recente impianto), che è interessato da una infrastruttura che ne definisce la continuità, che ha richiamato al proprio intorno alcune rilevanti funzioni d’area (strutture ospedaliere, centri commerciali) e che presenta tuttora smagliature dell’edificato e “vuoti” che possono essere reinterpretati per una nuova centralità... L’ipotesi progettuale può assumere come indirizzo prioritario il collegamento di questo sistema con quello dei verdi urbani e di conseguenza, sviluppare prioritariamente la possibilità di generare una fascia verde continua che non solo protegga adeguatamente le infrastrutture e ne abbatta l’impatto visivo e ambientale, ma congiuntamente

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offra una continuità di uso e di attrezzature per i quartieri che attraversa... Le infrastrutture devono essere completate e riprogettate alla luce delle nuove caratterizzazioni del sistema: individuare e concentrare i punti di svincolo con la rete trasversale; definire le controstrade parallele di servizio locale; ritrovare sedi proprie per il trasporto collettivo e alternativo (pista ciclabile nella fascia verde...); concentrare i parcheggi per lo scambio intermodale. Su questa base di “verdi” e di infrastrutture si innesta il Sistema Urbano Mediano che assume caratteristiche funzionali e dimensionali in relazione ai tratti che attraversa. Nel primo tratto, dall’innesto con l’asse litoraneo (da progettare) in prossimità all’area sportiva di S. Elia, fino al sovrappasso di Viale Marconi, prevalgono le caratteristiche ambientali; si tratta di dare soluzione al rapporto con il canale e con il Molentargius da un lato e con le pendici di Monte Urpinu dall’altro, di verificare le esigenze della protezione e della salvaguardia con le potenzialità d’uso offerte. Il tratto tra Viale Marconi e Viale Ciusa è ormai limitato alla sola fascia di pertinenza dell’asse mediano; qui prevalgono i problemi di compatibilità con l’insediamento e quindi l’esigenza del verde protettivo e del collegamento trasversale tra i quartieri che l’asse divide. Per contro occorre esaminare più attentamente il rapporto con le aree libere e con le attrezzature che si sono localizzate all’interno dell’edificato. La polarità

direzionale e di servizi che si è attestata attorno alla Piazza Giovanni XXXIII può acquisire un nuovo respiro

urbano se viene innervata da un più adeguato sistema di infrastrutturazione in grado di scambiare

efficacemente con l’asse mediano. Ciò suggerisce di cointeressare allo studio del Sistema Mediano, anche le

aree interne disponibili, da sottoporre ad un programma integrato di ristrutturazione urbanistica.

Il tratto compreso tra Viale Ciusa e la diramazione per l’Ospedale Brotzu è certamente quello che presenta maggiori potenzialità, ma anche le maggiori compromissioni e deve quindi essere oggetto di attenta analisi e valutazione progettuale. Qui sono presenti sia gli snodi fondamentali con i grandi verdi urbani di Monte Claro e di S. Michele e le condizioni infrastrutturali che possono dare concretezza al Sistema Mediano: l’innesto di Via Cadello, la fascia che corre parallela all’asse mediano (tra la via Jenner da un lato e il Motel Agip dall’altro) fino all’area di intersezione dalla quale si dipartono, da un lato la direttrice di raccordo con l’asse litoraneo (toccando l’Ospedale, il Cimitero di S. Michele, le aree di ristrutturazione delle ex Cave Giuntelli...); dall’altro la direttrice di raccordo con l’Università tangenzialmente a Barracca Manna. La possibilità di definire progettualmente un intorno che riconfiguri queste aree con elevate caratteristiche di centralità e di funzionalità urbana non sembra totalmente compromessa dall’esistente. Resta invece da interrogarsi sulle potenzialità economiche e sulla propensione, sia pubblica che privata, ad investire in programmi che richiedono coordinamento e integrazione. A seguito di più approfondite analisi di fattibilità le indicazioni normative di piano dovranno comunque assicurare l’attua-zione di queste tipologie di intervento calibrandone il dimensionamento, o assicurare la salvaguardia per non compromettere quelle opportunità.

Il settore occidentale della città

Come ancora evidenzia la restituzione cartografica, il “sistema delle aree” costituito dal Colle di Tuvixeddu, dal grande splateamento del Tuvumannu, dal costone che spiove su Via Is Mirrionis e dalle aree sportive di Sa

Duchessa, dal Monte Claro con le pertinenze del Brefotrofio provinciale fino all’Asse mediano, rappresenta la più significativa “interruzione del costruito” che distingue “parti di città” tenute labilmente insieme dagli esili cordoni infrastrutturali (Via S.Avendrace, Via Is Maglias, Via Is Mirrionis, Via Campania) e visivamente congiunte dalle croste di edificato che vi si sviluppano marginalmente. Sistema di aree che il Piano dei Servizi interpreta in modo estremamente frazionato, in rapporto alle utilizzazioni preventivate più che alle differenti caratterizzazioni dei luoghi: alla zona H di protezione dei margini della laguna segue (tra l’asse litoraneo e la ferrovia) una fascia di G2 (servizi generali); tra la ferrovia e Via S.Gilla, aree di espansione residenziale e servizi (dismissioni industriali), quindi la fascia dei completamenti B2 fino ai margini del Tuvixeddu; questo è distinto in una zona H di salvaguardia, in aree destinate a servizi e aree residenziali (Cs1-C1); sul versante di Tuvumannu, si prevede il completamento residenziale, le attrezzature di interesse comune, attestate sul fronte di via Is Mirrionis, il verde interquartiere attrezzato che si collega al verde di Sa Duchessa e, dopo le zone residenziali di Via Campania, alle aree del Monte Claro, anche esse articolate in zone di servizio (istruzione) di salvaguardia e di attrezzature generali. Il piano della viabilità a suo tempo redatto, ha interessato queste aree individuando il collegamento tra asse

mediano e asse litoraneo così da chiudere un primo anello di circuitazione della città storica, con funzione di alleggerimento del traffico di attraversamento dei quartieri centrali. Proseguendo con la direttrice di Via Cadello

(con sottopasso dell’incrocio di v. Is Mirrionis) l’asse proposto svincola Via Is Maglias e seguendo il Canalone

di Tuvixeddu, sovrappassando Via S.Avendrace, si può riconnettere alla Via S. Paolo e all’asse litoraneo per richiudersi, attraverso il tunnel della Via Roma, sul Viale Colombo e quindi sull'asse mediano.

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L’ipotesi della connessione è sviluppata dalle proposte di intervento Coimpresa con una soluzione tutto tunnel

dalla via Cadello alla fuoriuscita per il sovrappasso di V. S Avendrace, dove viene svincolata la viabilità locale del nuovo intervento proposto.

Il sistema occidentale dei colli

Il più apparente significato morfologico che il sistema dei colli occidentali (Tuvixeddu-Tuvumannu e San Michele) tuttora possiede risiede certamente in quella marcata “naturalità”, pietrosa e spoglia, esaltata, per contrasto, dalle sfrangiature del costruito: quasi dorso, basamento geografico-geologico che rivela l’architettura

nascosta del luogo, ormai relegata alla profondità del tempo geologico o appunto ai pochi reperti che sopravvivono nella città. Banchi calcarei, disomogenei e irregolari, che a dispetto delle erosioni meteoriche e delle aggressioni antropiche, e delle stesse dimensioni, si manifestano come potente struttura territoriale, attorno alla quale ruota e si distende la città e la pianura: emergenza percettiva che annuncia da lontano il luogo e la sua antropizzazione, punto di orientamento visivo da quasi ogni intorno della stessa città, ma anche “scoperta” improvvisa che si rivela quando si aprono le cortine del costruito. Dialogo con la città che si sviluppa a tutte le scale con una infinità di situazioni, di contrasti, e comunque di reciprocità che ancora permangono e che esprimono il senso della mutua appartenenza pur rivelandone tutta la precarietà.

Verso la riconfigurazione morfologica

E’probabile che la riprogettazione del sistema delle aree che si attesta attorno ai colli (Tuvixeddu, Tuvumannu- Monte Claro e San Michele), rappresenti la più rilevante, se non l’unica operazione progettuale di respiro urbano concepibile all’interno della città consolidata .Forse l’unica possibilità di innestare nel corpo della città un

sistema di luoghi con fortissime connotazioni naturalistico-ambientali ma anche con fortissime connotazioni

urbane, archeologiche storiche e culturali.

Questo sistema morfologico deve però estendersi alle sue naturali proiezioni: e sono la fascia marginale della laguna di S.Gilla da un lato; e il vuoto del Terramaini, (che lo richiude sulle acque interne del Molentargius) dall’altro, così da costituire .il riferimento per la riqualificazione dell’intero settore occidentale della città, vale a dire per riprogettare la città a partire dalle valenze ambientali: una operazione che rilancia complessivamente

la cultura del progetto pubblico e che istituisce procedure complesse per la soluzione di problemi compessi.

L’obiettivo del progetto è dunque quello di far interagire strutturalmente (progetto ambientale) le articolazioni che costituiscono il sistema: le aree marginali delle acque interne (S.Gilla-Molentargius); il complesso dei

colli Tuvixeddu-Tuvumannu, Monteclaro S.Michele; le porzioni di città frammentate e tra loro diverse che si

sono interposte... Operare progettualmente in termini correlati su questa sequenza di grandi vuoti e frammenti è condizione per interpretarne le rispettive valenze e le opportunità di integrazione; per tessere una trama di relazioni strutturali, funzionali e formali attraverso le quali ciascun luogo può meglio caratterizzarsi nelle proprie specificità e l’insieme può rigenerarsi in rapporto alla città. Pertanto: -passare dalle valutazioni locali e settoriali (che distinguono cioè gli ambiti e i tematismi) alla concezione di

insieme, e dunque riconoscere il ruolo che i rilievi hanno avuto e tuttora hanno nell’articolare e nel conformare

l’insediamento; (non si tratta cioè di puri accidenti morfologici nel sistema delle connessioni ma di determinanti

strutturali);

-indagare approfonditamente le valenze positive e negative che questa disgiunzione del costruito possiede

all’interno della città:

-rivela il trasparire della geografia naturale;

-ha preservato “valori ambientali e storico-archeologici”;

-è un “polmone verde” che abbatte l’oppressione del costruito;

e però:

-è un vuoto, (privo di progetto)

-è abbandonato e in gran parte degradato;

- non appartiene alla città;( è giuridicamente una proprietà privata...);

-divide parti di città, non articola ma separa; in particolare distingue i quartieri nati come periferia popolare alle

pendici del colle di Is Mirrionis dalle parti alte della città...;

L’ipotesi progettuale

L’ipotesi progettuale si può enunciare (come itinenario narrativo), attraverso la sequenza dei luoghi ... Un

grande insieme di spazi aperti ma strutturati che inizia con le ampie visuali che si aprono sulla laguna: la fascia

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marginale di S.Gilla, che si affianca e penetra nella città; un verde progressivamente attrezzato e urbanizzato

che riesce a filtrare fino ad aprirsi sulla Via S.Avendrace... Questa, scaricata dalle più elevate quote del traffico

di attraversamento, ridefinendosi, almeno per alcuni tratti, come viale alberato, è il primo intermezzo

urbano...Da qui si aprono i passaggi verso il colle; la risalita lungo il canalone, interpretato come un ampio

viale verde, insieme di giardini e di attrezzature per la sosta, costituisce l’elemento di riconfigurazione più

marcata, condensazione delle percorrenze (pedonale, di servizio) ,e delle attività di sosta e svago con le relative

attrezzature. Nelle altre parti del colle prevale l'attenta conservazione delle carattersitiche ambientali e dei

depositi della storia.

All'incrocio con la via Is Maglias si rigenera l'integrazione con gli usi urbani: il polo dell'Università a monte,

un polo urbano, di riconnessione con il quartiere esistente più a valle, il consolidamento dell'edilizia

residenziale su Tuvumannu... Crinale dal quale riparte il percorso verde sul versante orientale che si attesta,

con una sorta di bastionatura, sul dislivello di Is Mirrionis.

La cesura edificata che si interpone con il Monte Claro presenta notevoli rigidità alla trasformazione e alla

riqualificazione. Punto singolare di attenzione per la risoluzione congiunta dei problemi del traffico e della

riqualificazione urbana...

Il Grande Viale Verde riprende parallelamente alla via Cadello, come filtro tra l’infrastruttura e la città che vi

si affaccia e le pendici del Monte Claro che nella parte pianeggiante ha destini da giardino pubblico e di area

attrezzata da città; sono comunque qui possibili densità di presenze, quotidianità di contatti, l’attualità e la

modernità delle funzioni e delle forme.

All’altezza dell’attuale Brefotrofio Provinciale, mediante l’innesto sul complesso sistema dell’Asse mediano, si

realizza lo snodo terminale del percorso: da qui si dipartono le linee di continuità che, costrette tra le

smagliature del costruito, consentono, da un lato (costeggiando il Seminario) la risalita sul S. Michele; e

dall’altro l’apertura sul Terramaini...

Pirri

Il "contado di Cagliari" nel sistema di centri gravitanti attorno alla salina orientale, ha un fortissimo carattere di integrazione e insieme di opposizione al polo urbano, oltrechè significative articolazioni interne. La comune matrice è facilmente riconoscibile nel "progetto di suolo" del territorio romanizzato, nella metrica agrimensoria che traccia 2000 anni fa le grandi direttrici e giaciture dell'insediamento nell'area come "continuum" urbano-rurale. La periferizzazione contemporanea del contado non ha cancellato, malgrado tutto, la struttura insediativa che si costituì come risultante della tensione tra quella metrica e la geografia dell'area, fondata sul rapporto tra i rilievi (spesso minimale, ma per ciò anche più significativi), l'idrografia e il sistema degli stagni. Posta nella striscia di territorio compresa tra il colle di San Michele e lo stagno Pauli, zona di passaggio obbligato per coloro che, in quel periodo, intendevano raggiungere il Parteolla e il basso Campidano, la Pirri medioevale, al pari degli altri centri che fanno corona al Molentargius, si attesta su un "luogo alto", una sorta di bastione naturale sovrastante gli stagni tale da configurare un insediamento di "promontorio". Il sito, presidiato dai poli religiosi, è servito da un percorso di crinale che, passando per S.Alenixedda lo collega con Cagliari e che poi, passando nell'attuale Piazza Italia (morfologicamente un guado, segnato dalla "santa croce", su cui convergono più compluvi) si collega a Monserrato costeggiando la "palude di Pirri". Oltre il confine originario, sacralizzato appunto dal cippo con la croce, si svilupperà più tardi la prima espansione del nucleo di Pirri, con un frazionamento appoggiato al percorso di crinale ("Sa Serra" oggi via Toti) sulla direttrice di Sestu, secondo le giaciture della centuriazione. Ancora al 1856 , la carta De Candia ci restituisce l'immagine dell'abitato di Pirri come una sorta di "clessidra" avente la strozzatura in corrispondenza della piazza e di cui la parte meridionale risulta verosimilmente la più antica. Così come si è fissata in epoca moderna Pirri è il prodotto della più generale "catastrofe insediativa" del '300 e specificatamente della promozione del ripopolamento attorno alla "città del sale" incentivato e definito sul piano istituzionale dal "Coeterum" aragonese del 1327. Alle soglie della contemporaneità Pirri è il più piccolo dei centri del contado, non solo per dimensione demografica ma anche (e correlatamente) per estensione territoriale. Ma il fattore di contiguità con Cagliari sta modificando proprio in quegli anni il dato puramente dimensionale: a cavallo del secolo Pirri si troverà inserita in posizione dominante in una delle più dinamiche direttrici di

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sviluppo economico e produttivo dell'area, quella che passa per l'agro-industria, e specialmente per l'industria del vino e dei liquori. Nel 1865 la produzione di vino comune pirrese ammontante a ben 20000 hl, risulta essere seconda soltanto a quella del vicino centro di Selargius. Con almeno 10 grandi e fiorenti stabilimenti enologici, Pirri diviene la principale piazza di conferimento, di trasformazione e di commercializzazione dei prodotti vinicoli della zona, con proiezioni persino sul mercato internazionale. Per avere una misura della floridezza di queste aziende,si riporta che alla fine dell'ottocento la società "Vinalcool" decise di costruire ai margini dell'abitato di Pirri, sulla via Cagliari (l'attuale via Riva Villasanta) quello che sarebbe diventato il più grande stabilimento vinicolo allora esistente in Sardegna con una capacità produttiva di 30.000 hl e insistente su un'area di 5.000 mq ; la produzione di questa azienda fu tale da richiedere l'acquisto dell'azienda tramviaria che collegava Cagliari con Pirri ed i vari centri del circondario, e l'allestimento di una propria flotta. Dopo il 1935 l'emanazione di alcuni provvedimenti fiscali, che di fatto abolirono la libera distillazione, congiuntamente ad una accresciuta concorrenza esterna, provocarono una forte crisi del settore in seguito alla quale molti stabilimenti furono costretti a chiudere con gravi conseguenze sull'economia del paese. Nel ventennio Pirri viene assorbita amministrativamente da Cagliari. Nel processo di periferizzazione recente è necessario riconoscere "parti" e "fasi": • Al nucleo originario sul "luogo alto", che conserva ancora un'identità riconoscibile, funziona da traguardo

per la saldatura diretta con Cagliari sul crinale S.Alenixedda- C.E.P.; • Un altro grande tirante è la linea della "tranvia del Campidano", malauguratamente smobilitata, a cui si

appoggiano quasi tutte le grandi "fabbriche del vino". Alcuni di questi grandi contenitori sono stati già trattati come vuoti urbani da saturare; altri si apprestano ad esserlo. Solo nel caso della "ex vetreria" si è consolidata una importantissima opzione di recupero e riuso pubblico;

• I "luoghi bassi" dell'antico Terramaini sono stati in parte utilizzati con la politica della "167" in periferia, mediante le quali Cagliari trasferì verso le frazioni, negli anni '60 e '70, il proprio fabbisogno di aree per l'edilizia residenziale pubblica;

• La parte quantitativamente più rilevante della crescita di Pirri si svolge ad occupare i rilievi sulla direttrice nord, prima con la crescita a macchia d'olio sulla debole trama viaria originaria, poi con l'esplosione dei nuclei spontanei a Barracca Manna

La configurazione attuale induce a reinterpretare la geografia urbana di Pirri nel senso di: • ridefinire il margine occidentale, dove l'asse mediano ribadisce l'antico confine geografico segnato dai rilievi

di S.Michele e Monte Claro • riutilizzare come occasione per riprogettare il margine est/sud-est e le relazioni con Monserrato il compluvio

del Rio Staini e la sua espansione-impaludamento (Terramaini, ex "Pauli" di Pirri) che hanno costituito la barriera storica tra i due centri.

• riconsiderare morfologie e tipologie, spazi urbani e contenitori edilizi dell'identità storica di Pirri come nucleo del contado di Cagliari, come villaggio della terra cruda accanto alla città di pietra, come traccia delle differenze e delle articolazioni e ricchezze dell'area cagliaritana.

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IL DOCUMENTO DI INDIRIZZO

Nella delibera di approvazione degli indirizzi programmatici, si sottolinea in particolare:

-il nuovo PUC deve perseguire l’obiettivo fondamentale della trasformazione qualitativa dell’ambiente e deve essere definito in un quadro di concertazione con i Comuni contermini (in un processo partecipativo coordinato con la Regione e con la Provincia) in particolare per quanto riguarda il soddisfacimento della domanda abitativa (privilegiando prioritariamente la riqualificazione e il recupero del patrimonio edilizio esistente) e per l’assetto infrastrutturale e trasportistico che dovrà rivolgere particolare attenzione ai collegamenti intercomunali e ottimizzare la circolazione (pubblico, privata e ciclo-pedonale);

-per la valorizzazione dei beni ambientali e dei siti storico-culturali, si deve favorire la creazione di un sistema di parchi (naturalistici e archeologici) di dimensione metropolitana e polmoni verdi all’interno del tessuto urbano; in particolare, per le aree balneari, umide e per quelle strettamente connesse, si devono ipotizzare interventi radicali di riqualificazione e di valorizzazione a scopi turistici, anche con il riutilizzo delle aree demaniali e di quelle sottoposte a servitù militari;

-restituire requisiti di polifunzionalità ai centri storici, con particolare riferimento alla funzione abitativa, incentivando il recupero secondo le linee guida di intervento dettate dall’istituendo “Laboratorio per il recupero del Centro storico) rendendo praticabili i nuovi strumenti attuativi (Accordi di Programma, Piani di recupero, Piani integrati e Piani integrati d’area);

-riqualificare i quartieri periferici, attraverso la radicale ristrutturazione edilizia e urbanistica delle parti più compromesse, con l’inserimento di strutture di particolare rilevanza socio-economica; attivando forme innovative di collaborazione con il privato per la realizzazione dei servizi e per il recupero del patrimonio edilizio...