relazione categorizzazione porti rev 6 - mistralmaritime.eu · una “rete del valore”, in quanto...

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SOMMARIO

PREMESSA ........................................................................................................................................................................... 2

CLASSIFICAZIONE NORMATIVA DEI PORTI TURISTICI ......................................................................................................... 3

MODELLI ECONOMICI CONSOLIDATI .................................................................................................................................. 4

NUOVE TIPOLOGIE OMOGENEE DI PORTI TURISTICI .......................................................................................................... 6

a. Localizzazione ............................................................................................................................................................. 7

b. Funzione ..................................................................................................................................................................... 9

c. Servizi ........................................................................................................................................................................ 11

d. Utenti........................................................................................................................................................................ 13

e. Vocazione ................................................................................................................................................................. 15

f. Modalità di relazione porto territorio ....................................................................................................................... 17

g. Gestione ................................................................................................................................................................... 19

h. Lunghezza delle imbarcazioni ................................................................................................................................... 20

APPENDICE ........................................................................................................................................................................ 23

2

PREMESSA

La presente relazione integra e completa i criteri di scelta delle caratteristiche ritenute utili all’analisi e alla valutazione

della qualità di un porto turistico, presentata nel Manuale – Criteri di rilevazione e classificazione a corredo della

Scheda di Dettaglio, e si propone quale strumento conoscitivo ulteriore della realtà portuale.

Nel Manuale è illustrata la metodologia per valutare e classificare i porti turistici, incentrata sulla definizione dell’

Indice di Qualità (IQ). L’IQ misura la qualità di un porto turistico, definita come il prodotto dei seguenti fattori: valore

prodotto dal porto, capacità di innovazione e sostenibilità. L’obiettivo della classificazione è quello di suddividere i

porti in tre livelli o classi di qualità, tramite un punteggio (IQ), assegnato a ciascuna struttura analizzata sulla base di

una serie di attributi che declinano la qualità di un porto.

I dati e le informazioni utili alla descrizione, analisi e valutazione del sistema portuale sono inseriti nella Scheda di

Dettaglio di ciascuna struttura. Tra questi sono compresi dati e informazioni che, pur ritenuti fondamentali, non

incidono in maniera diretta sull’IQ e quindi sulla classificazione finale. Ad esempio, nella Scheda di Dettaglio sono

contenute informazioni sulla flotta tipo del porto, e quindi sul numero e sulla lunghezza delle imbarcazioni che

possono essere ospitate al suo interno, ma non viene attribuito nessun punteggio alla “capienza fisica” della struttura

portuale. Ciò che viene ritenuto fondamentale ai fini della classificazione, e che quindi influenza l’Indice di Qualità (IQ),

è il “come” sia accolta la flotta tipo dal sistema portuale.

Che si tratti di una piccola, media o grande struttura, situata in una rinomata località turistica o alle porte di una

piccola cittadina, la metodologia applicata è la stessa: analisi delle infrastrutture, dei beni e dei servizi offerti, della

professionalità e dell’aggiornamento del personale, degli strumenti di regolamentazione applicati, dei rapporti con

l’ambiente, del marketing e della logistica. L’Indice di Qualità (IQ) è una misura concepita per essere trasversale, ossia

applicabile a qualsiasi sistema portuale finalizzato all’accoglienza delle imbarcazioni da diporto.

La valutazione di qualità dei porti proposta nel Manuale prescinde, dunque, dalla tipologia di struttura portuale

analizzata. La scelta di questa impostazione è stata dettata dalla consapevolezza che ogni sistema portuale sia, a suo

modo un unicum, una miscela di fattori geografici, storici e ambientali irripetibili, su cui si applicano scelte

amministrative volte a raggiungere obiettivi di sviluppo dettati da una agenda mutevole e predisposte per far fronte

alle esigenze, di volta in volta diverse, del territorio di riferimento.

La classificazione di qualità analizza e valuta la vitalità e competitività dei porti, intesa come la capacità di rispondere

alle sollecitazioni provenienti dal mercato, dai clienti, dal territorio, dai concorrenti, dal personale ed, in genere, da

tutti gli stakeholders cui l’organizzazione dovrebbe riferirsi.

Da dove deriva, in ultima analisi, questa capacità? In primis, dalle scelte del gestore/di governance, che saranno a loro

volta modulate in base alla localizzazione del porto, al contesto territoriale, culturale e sociale, alla situazione

ambientale in cui è inserito, alla domanda espressa dal mercato, al regime di concessione, etc, etc; riassumendo, la

vitalità e competitività di un sistema portuale dipendono anche dal contesto generale in cui questo è inserito,

contesto in cui operano molti attori ed in cui giocano un ruolo attivo sia i fattori portuali che quelli extraportuali.

L’obiettivo di questo documento è di suddividere i porti in tipologie omogenee tra loro, dopo aver individuato i

parametri utili a tale suddivisione, e dopo aver rilevato le costanti e le variabili emergenti all’interno di un insieme così

variegato di imprese e organizzazioni. La mappatura dei porti così ottenuta, costituisce una integrazione della

metodologia di valutazione dei porti, contenuta nel Manuale.

L’analisi che segue prende le mosse dalla classificazione normativa dei porti, quindi analizza tre modelli consolidati di

interpretazione del fenomeno della portualità turistica, messi a punto in ambito economico e di marketing, ed infine

presenta le nuove tipologie omogenee di porti turistici.

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CLASSIFICAZIONE NORMATIVA DEI PORTI TURISTICI

L’Art. 4, comma 1 della legge n. 84/1994 (Riordino della legislazione in materia portuale) suddivide i porti marittimi

nazionali in categorie e classi: appurato che i porti di I categoria sono quelli finalizzati alla difesa militare e alla

sicurezza dello stato, tutti gli altri vengono inclusi nella II categoria, che si articola in tre classi, corrispondenti ai porti

di rilevanza economica internazionale (I classe), nazionale (II classe), regionale e interregionale (III classe). Al comma 3,

sono elencate, senza ulteriori specifiche successive, le funzioni che i porti di II categoria possono avere: commerciale,

industriale e petrolifera, di servizio passeggeri, peschereccia, turistica e da diporto.

Una classificazione delle strutture dedicate alla nautica da diporto è contenuta nell’Art. 2 del DPR n. 509 del 1997

(Regolamento recante disciplina del procedimento di concessione di beni del demanio marittimo per la realizzazione

di strutture dedicate alla nautica da diporto, a norma dell'articolo 20, comma 8, della L. 15 marzo 1997, n. 59.). Le

strutture infatti, sono suddivise in:

a) il «porto turistico», ovvero il complesso di strutture amovibili ed inamovibili realizzate con opere a terra e a mare

allo scopo di servire unicamente o precipuamente la nautica da diporto ed il diportista nautico, anche mediante

l'apprestamento di servizi complementari;

b) l'«approdo turistico», ovvero la porzione dei porti polifunzionali aventi le funzioni di cui all'articolo 4, comma 3,

della legge 28 gennaio 1994, n. 84, destinata a servire la nautica da diporto ed il diportista nautico, anche mediante

l'apprestamento di servizi complementari;

c) i «punti d'ormeggio», ovvero le aree demaniali marittime e gli specchi acquei dotati di strutture che non importino

impianti di difficile rimozione, destinati all'ormeggio, alaggio, varo e rimessaggio di piccole imbarcazioni e natanti da

diporto.

La classificazione normativa distingue le interfacce terra-mare principalmente in base al tipo di infrastruttura ed

impianti messi in opera: essa, infatti, suggerisce che la differenza tra il porto turistico e il punto di ormeggio stia

sostanzialmente nelle strutture che, nel primo caso possono anche essere inamovibili, mentre nel secondo devono

essere sempre di facile rimozione. Il porto turistico ed il punto di ormeggio vengono, poi, differenziati dall’approdo

turistico facendo riferimento alla localizzazione di quest’ultimo (situato all’interno di un porto polifunzionale),

piuttosto che riprendendo il criterio infrastrutturale (le strutture dell’approdo possono essere sia amovibili che

inamovibili).

Anche dal punto di vista dei servizi offerti, la distinzione non è netta: i porti turistici e gli approdi turistici possono

fornire al diportista oltre ai servizi portuali, anche altri - non meglio identificati - servizi complementari, possibilità non

prevista o non esplicitamente indicata per il punto di ormeggio, di cui si specifica la sola presenza di strutture

destinate all'ormeggio, alaggio, varo e rimessaggio.

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MODELLI ECONOMICI CONSOLIDATI

La suddivisione basilare che emerge, in letteratura, nell’ambito degli studi sulla portualità turistica è quella esistente

tra il porto stanziale ed il porto di transito. Il primo, infatti, è caratterizzato da un turn-over molto limitato dato che la

presenza delle imbarcazioni è costante per quasi tutto l’anno. Il porto stanziale è generalmente localizzato in una

zona che esprime una domanda molto alta di posti barca, ed il suo bacino di utenza è contenuto per la maggior parte

in un raggio di circa due ore di viaggio via terra dal porto. Il porto di transito è caratterizzato, viceversa, da un elevato

turn-over ed opera soprattutto in determinati periodi dell’anno; è localizzato generalmente in una zona attrattiva dal

punto di vista ambientale.

Dai modelli economici analizzati emerge la necessità di un approccio sistemico nello studio dei porti turistici, definiti

come sistemi d’offerta turistica complessi, costituiti da strutture e persone che al loro interno svolgono una serie di

attività, in un periodo temporale definito. Il sistema porto è sì uno spazio all’interno del quale operano i singoli

operatori, tra cui l’impresa che eroga i servizi portuali, ma è soprattutto il risultato delle relazioni e interazioni che

avvengono tra i suoi elementi costitutivi: gli attori del porto, i clienti, il territorio e la comunità locale.

Poste queste premesse, per ottenere una valida tassonomia dei porti turistici, è necessario utilizzare le seguenti

dimensioni:

� Il contesto territoriale in cui il porto è inserito;

� Le funzioni d’uso che si vogliono soddisfare;

� Il target di utilizzatori cui rivolgersi.

Dalle dimensioni sopra elencate emergono tre tipologie di porti turistici, di cui si riporta una descrizione sintetica:

� parcheggio di barche – è un porto che si configura come luogo dove ormeggiare le imbarcazioni e fruire dei

servizi di base; questa tipologia di porto è incapace di trattenere al suo interno il diportista.

� piazza sul mare – è un porto che offre una grande varietà di servizi, esperienze e trasformazioni, ed è

attrattivo per i diportisti, per i residenti e i turisti; spesso strettamente collegato al territorio, è un luogo di

socialità.

� villaggio della nautica – è un porto progettato intorno alle esigenze dei diportisti, ed offre una grande varietà

di servizi per la persona e per le imbarcazioni. Di solito è inserito in un contesto ambientale e naturalistico di

particolare bellezza, si configura come realtà chiusa rispetto al territorio, ed esclusiva, orientata al

soddisfacimento delle esigenze di una utenza di nicchia.

La suddivisione esposta discende da una impostazione di marketing esperienziale, secondo la quale il prodotto offerto

dal sistema portuale viene definito in base all’economia delle esperienze di Pine e Gilmore (2000), per i quali

l’evoluzione dei consumi segue il modello della progressione del valore economico (materie prime, beni, servizi,

esperienze, trasformazioni). I porti turistici,quindi, si distinguono in base al tipo di coinvolgimento che sono in grado di

esercitare nei confronti del diportista, ossia in base all’ampiezza delle esperienze che offrono agli utenti ed al tipo di

trasformazioni che sono in grado di attivare negli utenti.

Una successiva elaborazione del modello, incrocia le tre tipologie illustrate con una matrice le cui dimensioni sono

date dalla modalità attraverso cui si delineano i rapporti tra “il porto” e gli altri operatori economici presenti sul

territorio di riferimento, intendendo per “porto” il gestore dei servizi portuali; tali servizi possono limitarsi alla

gestione del posto barca ed ai servizi all’ormeggio oppure includere una vasta gamma di servizi complementari. E’

tuttavia necessario specificare che, soprattutto in Italia, il sistema portuale non si presta ad essere descritto tramite

una “rete del valore”, in quanto non sempre è possibile rinvenire un unico soggetto gestore del porto e regista delle

complesse attività che contribuiscono a creare valore per gli utenti finali.

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Posta la premessa di cui sopra, le modalità di relazione tra il “porto” e gli altri operatori economici del territorio sono

le seguenti:

� l’integrazione funzionale di un vasto insieme di attività e servizi, per cui esiste un soggetto gestore che da

solo eroga o controlla la maggior parte dei servizi che si producono nell’area portuale;

� la ricerca della complementarietà con altre attività che sono presenti nell’area in cui il porto è inserito, per

cui i bisogni del diportista sono soddisfatti da un gruppo di operatori economici, tra cui il gestore dei servizi

portuali.

Dall’incrocio delle tipologie già illustrate (parcheggio di barche, piazza sul mare, villaggio della nautica) con le modalità

dell’ integrazione o della complementarietà derivano le seguenti tipologie di porto turistico:

� parcheggio di barche - l’attività portuale complessiva è limitata all’erogazione dei servizi essenziali e non

presenta relazioni di complementarietà con operatori esterni, appartenenti a filiere diverse; il porto

parcheggio è caratterizzato da una bassa integrazione e da un bassa complementarietà (ad es. il porto della

Fiera di Genova).

� porto cantiere - racchiude quelle infrastrutture che si sono sviluppate a servizio di attività cantieristiche e che

dal punto di vista dei servizi offerti e del coinvolgimento nei confronti del diportista non differisce molto dal

porto parcheggio; il porto cantiere è caratterizzato da una bassa integrazione e da una bassa

complementarietà (ad es. il porto di Lavagna).

� porticciolo – harbour: porto che storicamente fa parte del centro abitato e che, di solito, sorge in una località

turistica della quale costituisce uno spazio di socialità. Il porticciolo - harbour è caratterizzato da una bassa

integrazione (il gestore del porto si occupa quasi esclusivamente dei servizi all’ormeggio) e da una alta ricerca

della complementarietà con il tessuto circostante, in quanto i servizi complementari (commerciali, ricettivi, di

ristorazione, produttivi per l’imbarcazione) si trovano storicamente nel contesto urbano in cui il porto è

inserito (ad es. il porto di Capri).

� marina integrata e chiusa: si tratta di solito di strutture portuali di moderna progettazione e costruzione, e

che, realizzate in aree lontane dai centri urbani, integrano al loro interno una vasta serie di servizi per la

persona e l’imbarcazione e sono scarsamente motivati alla ricerca della complementarietà con l’esterno (ad

es. Marina degli Aregai).

� marina città nella città: questa tipologia unisce le caratteristiche del marina integrata e chiusa a quelle del

porticciolo – harbour; si tratta di strutture portuali che adottano sia una prospettiva di alta integrazione,

fornendo tutti i servizi necessari per la soddisfazione del diportista, sia una prospettiva di alta

complementarietà poiché il gestore ricerca e attiva una serie di sinergie con il contesto urbano che lo

circonda (ad es. Genova Porto Antico).

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NUOVE TIPOLOGIE OMOGENEE DI PORTI TURISTICI

Alla luce delle informazioni raccolte nello svolgimento del Servizio di rilevazione delle caratteristiche fondamentali dei

porti turistici e loro classificazione, previsto dal progetto transfrontaliero Italia – Francia Marittimo Mistral, e

dell’esperienza della scrivente società, in questa sede si propongono nuove tipologie omogenee dei porti turistici, le

quali vengono individuate a partire dai seguenti parametri:

a) Localizzazione;

b) Funzione;

c) Servizi;

d) Utenti;

e) Vocazione;

f) Modalità di relazione porto territorio;

g) Gestione;

h) Lunghezza media delle imbarcazioni ospitate.

Tali parametri vanno a delineare la rappresentazione sintetica della natura del porto, in termini di connotazione

economica, morfologica, funzionale, urbanistica, sociale.

A. LOCALIZZAZIONE

La localizzazione, definita come il luogo fisico in cui sorge la struttura portuale, rappresenta un elemento di base per

giungere a definire i modelli di portualità.

le criticità logistiche e turistiche, su cui la gestione del porto può esercitare un’influenza limitata.

In particolare i fattori critici sono:

- la posizione geografica del porto rispetto all’area di domanda;

- le connessioni logistiche, a terra e aeree, di

- le attrattività del territorio; - la presenza nel territorio di attività cantieristiche.

In generale, la localizzazione ottimale di una struttura turistica è quella adiacente ad una vasta area di domanda

primaria e non lontano da località di interesse turistico.

La prima distinzione del processo di categorizzazione proposto

urbana da quelle situate in area extraurbana.

con la città circostante o si configura come uno dei suoi quartieri, per cui le connessioni logistiche, a terra e aeree,

risultano ben articolate e sviluppate.

completamente svincolate dal tessuto cittadino, più

connessioni logistiche vengono sviluppate solo in seguito alla costruzione della struttura portuale.

Allo scopo di avere una descrizione più de

opportuno individuare gli scenari che maggiormente possono caratterizzare un’area urbana e un’area extraurbana.

Dalla panoramica delle strutture portuali indagate è emerso che g

seguenti:

- località turistica;

- distretto nautico.

Il valore turistico di una località può essere riferito al concetto di “sistema locale di offerta turisti

intende un insieme di attività e fattori di attrattiva, che, situati in uno spazio definito (sito, località, area), siano in

grado di proporre un’offerta turistica articolata, e integrata, ossia rappresentano un sistema di ospitalità turistica

specifica e distintiva, che valorizza le risorse e le culture locali

contribuisce a determinare l’offerta turistica dell’area,

LOCALIZZAZIONE

Urbana Extraurbana

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giungere a definire i modelli di portualità. La localizzazione di un porto turistico è correlata a fattori extraportuali, quali

icità logistiche e turistiche, su cui la gestione del porto può esercitare un’influenza limitata.

la posizione geografica del porto rispetto all’area di domanda;

le connessioni logistiche, a terra e aeree, di accesso al porto da parte dei diportisti;

la presenza nel territorio di attività cantieristiche.


on lontano da località di interesse turistico.

La prima distinzione del processo di categorizzazione proposto distingue tra le struttura portuali inserite in area

extraurbana. Il porto che sorge in un contesto urbano, soli


Il porto che si sviluppa all’esterno del contesto urbano, in aree perif

completamente svincolate dal tessuto cittadino, più facilmente si presenta come un’


Allo scopo di avere una descrizione più dettagliata della localizzazione della singola struttura portuale, si è ritenuto


ortuali indagate è emerso che gli scenari localizzativi maggiormente rilevati sono i

una località può essere riferito al concetto di “sistema locale di offerta turisti

attività e fattori di attrattiva, che, situati in uno spazio definito (sito, località, area), siano in


zza le risorse e le culture locali. La struttura portuale situata in una località turistica

contribuisce a determinare l’offerta turistica dell’area, si caratterizza per la presenza di importanti flussi turistici

LOCALIZZAZIONE

In località turistica

Presso distretti nautici

Extraurbana


La localizzazione di un porto turistico è correlata a fattori extraportuali, quali

icità logistiche e turistiche, su cui la gestione del porto può esercitare un’influenza limitata.


truttura portuali inserite in area

Il porto che sorge in un contesto urbano, solitamente, è ben integrato


Il porto che si sviluppa all’esterno del contesto urbano, in aree periferiche

facilmente si presenta come un’unità indipendente; le


ttagliata della localizzazione della singola struttura portuale, si è ritenuto


localizzativi maggiormente rilevati sono i

una località può essere riferito al concetto di “sistema locale di offerta turistica” (SLOT), con cui si

attività e fattori di attrattiva, che, situati in uno spazio definito (sito, località, area), siano in


La struttura portuale situata in una località turistica

si caratterizza per la presenza di importanti flussi turistici

Presso distretti nautici

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richiamati dalle risorse del territorio - risorse paesaggistiche e ambientali, sociali, culturali, artistiche, storiche - e con

la sua presenza contribuisce a valorizzare le risorse alle quali dà accesso.

La seconda localizzazione rilevante è quella del distretto, definito come una popolazione di unità produttive, di

associazioni e di organizzazioni pubbliche e private, geograficamente concentrate e mutuamente collegate, focalizzate

su una ben precisa specializzazione economica. Un porto situato all’interno di un distretto nautico si configura

solitamente come una struttura ancillare rispetto alle attività cantieristiche.

B. FUNZIONE

La funzione di una struttura portuale si decli

bisogni ed alle motivazioni espresse dall’utente finale nel processo di scelta del posto barca.

Un sistema portuale dà accoglienza al diporto stanziale

da cui partire per i periodi di crociera. La sua funzion

dell’imbarcazione di proprietà del diportist

Se il porto ha una prevalente funzione stanziale

limitrofe e tendenzialmente frequentano il porto durante tutto l’arco dell’anno, specialmente nei fine settimana; ciò

pone in rilievo il problema dell’efficacia della viabilità e delle reti logistiche di collegamento, siano esse autostradali o

aeroportuali. Questo tipo di scelta, infatti

vicinanza alla propria residenza e la facilità di raggiungere il

esempio, la scelta del porto base può cadere su di una struttura s

paesaggistica o la rilevanza turistica. In quest’ultimo caso

acquistano la seconda casa al mare, con il vantaggio di poter viaggiare portand

La ricerca di accoglienza in porto può essere dettata da

del diportista è quella di trovare professionalità specifiche, maestranze,

bordo, e la scelta sarà probabilmente indirizzata

cantieristiche.

L’attività di accoglienza al diporto in transito

che abbia necessità di fermarsi per un per

transito accomuna tutte le strutture portuali, che,

posti disponibili.

In base alla localizzazione della struttura portuale ed alla motivazione della sosta

di passaggio lungo la rotta stabilita, e il

FUNZIONE PREVALENTE

Accoglienza al diporto di transito

Destinazione turistica

(Tourist Destination

Marina)

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La funzione di una struttura portuale si declina in base alla sua posizione logistica ed è strettamente connessa ai

motivazioni espresse dall’utente finale nel processo di scelta del posto barca.

diporto stanziale quando viene eletto dal diportista “base nautica permanente”

da cui partire per i periodi di crociera. La sua funzione principale è quella di conservare la funzionalità

diportista.

funzione stanziale (home port) i clienti diportisti generalmente sono residenti in zone

no il porto durante tutto l’arco dell’anno, specialmente nei fine settimana; ciò


infatti, può essere motivata da considerazioni logistiche, come ad esempio la

la facilità di raggiungere il porto, oppure può essere guidata da altre priorità

la scelta del porto base può cadere su di una struttura situata in una località di cui si apprezza

rilevanza turistica. In quest’ultimo caso il diportista si comporta in modo non dissimile da col

mare, con il vantaggio di poter viaggiare portandosi la casa al seguito.

può essere dettata da esigenze di manutenzione e refitting

del diportista è quella di trovare professionalità specifiche, maestranze, spazi attrezzati per le lavorazio

sarà probabilmente indirizzata su strutture portuali situate nelle vicinanze,

lienza al diporto in transito è rivolta al diportista impegnato in una crociera o in un tr

ecessità di fermarsi per un periodo di tempo limitato in porto. La funzione di accoglienza al diporto in

accomuna tutte le strutture portuali, che, in base alla normativa italiana devono lasciare

n base alla localizzazione della struttura portuale ed alla motivazione della sosta, è possibile distinguere tra il

lungo la rotta stabilita, e il transito di destinazione. Il transito di passaggio

FUNZIONE PREVALENTE

Accoglienza al diporto di transito

Porto di passaggio

(Passing Port)

Accoglienza al diporto

stanziale -Home Port

Accoglienza al diporto per la manutenzione ed il refitting

ed è strettamente connessa ai

motivazioni espresse dall’utente finale nel processo di scelta del posto barca.

quando viene eletto dal diportista “base nautica permanente”

conservare la funzionalità

i clienti diportisti generalmente sono residenti in zone

no il porto durante tutto l’arco dell’anno, specialmente nei fine settimana; ciò


motivata da considerazioni logistiche, come ad esempio la

porto, oppure può essere guidata da altre priorità: ad

in una località di cui si apprezza la bellezza

il diportista si comporta in modo non dissimile da coloro che

osi la casa al seguito.

esigenze di manutenzione e refitting: in questo caso la priorità

spazi attrezzati per le lavorazioni da fare a

ortuali situate nelle vicinanze, o inglobate, in zone

crociera o in un trasferimento,

di accoglienza al diporto in

devono lasciare al transito il 10% dei

è possibile distinguere tra il transito

aggio è dettato da esigenze

FUNZIONE PREVALENTE

Accoglienza al diporto per la manutenzione ed il refitting -

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puramente pratiche e di servizio1 (rifornimento d’acqua, di cibo o di carburante ad esempio) e si risolve, nella quasi

totalità dei casi, in una sosta di alcune ore, che può comprendere un pernottamento: una volta terminate le

operazioni di approvvigionamento o di rifornimento, l’imbarcazione riparte.

Per contro, la destinazione del viaggio è il luogo, o la zona di particolare interesse turistico o naturalistico, che il

diportista intende visitare, esplorare, vivere per le bellezze marine e paesaggistiche che offre. Il transito di

destinazione si configura certamente come una sosta temporanea, ma con ogni probabilità più lunga e articolata della

sosta effettuata durante il transito di servizio: essa si protrarrà, infatti, fino al raggiungimento dell’obiettivo della

crociera e potrà comportare viaggi, escursioni o spostamenti a terra, nel caso in cui il diportista intenda esplorare

l’entroterra.

Per distinguere tra loro le strutture che hanno la funzione prevalente di accoglienza al diporto di transito, utilizziamo i

termini di passing port e di tourist destination marina, che grazie alla capacità di sintesi espressa dalla lingua inglese,

sono entrati nel linguaggio comune degli addetti ai lavori.

Il passing port è prevalentemente un porto di accoglienza al transito di servizio, e si configura come tappa intermedia

lungo l’itinerario del diportista; dal punto di vista logistico, è decisiva la distanza da altri porti, dal punto di vista dei

servizi è essenziale che siano disponibili acqua, luce e carburante.

Il tourist destination marina è un porto situato presso zone di alta rilevanza turistica, e costituisce la meta - o una

delle mete - della crociera. La struttura portuale in questo caso è - o dovrebbe essere - organizzata per erogare servizi

di supporto al turista nautico, oltre che le facilities di servizio. Nel tourist destination marina, infatti, assumono grande

importanza i servizi di collegamento logistico verso le attrazioni turistiche non collocate nell’area immediatamente

circostante il porto.

1 Per quanto concerne la distanza ottimale di navigazione media per le unità da diporto (principalmente imbarcazioni

e megayacht), la percorrenza giornaliera media è di 25 miglia nautiche. Questa distanza dovrebbe poter coincidere con la distanza tra i porti lungo la costa.

C. SERVIZI

La funzione primaria del porto è quella di costituire un ricovero sicuro per le barche, tuttavia le esigenze legate al

diportismo nautico vanno ben oltre il semplice riparo dalle intemperie e dal mare.

portuale può infatti essere motivata da particolari esigenze del diportista, o necessità connesse all’utilizzo

dell’imbarcazione. All’interno della struttura portuale il diportista deve poter avere accesso ad una serie di servizi e di

utilities che rendano la permanenza confortevole e la

Il posizionamento di una struttura portuale dipende, tra gli altri fattori, dall’ampiezza dei servizi offerti agli utenti. Un

prima posizione è quella occupata dalle strutture port

base per il diportista: assistenza all’ormeggio, accesso ad utilities quali acqua ed elettricità, servizi igienici e

rifornimento carburante. La rosa di servizi sopraelencati racchiude l’offerta

sia disponibile in porto. Dalla rosa sono escluse le dotazioni di safety relative all’antincendio ed il servizio di raccolta

rifiuti, dato che si tratta di servizi e dotazioni previste per legge.

Le strutture portuali di più recente concezione e costruzione, prevedono al loro interno lo

che ospiti strutture ricettive, attività commerciali e servizi di ristorazione, servizi legati al benessere ed

all’intrattenimento delle persone, servizi logistici (parcheggio e navette di collegamento perlomeno quando

necessario), servizi cantieristici e di assistenza all’imbarcazione.

e comprende servizi desiderabili e fruibil

ad esempio, residenti della zona, che diventano visitatori della struttura portuale, o altri turisti.

Dal punto di vista del soggetto gestore della struttura portuale la conduzi

l’erogazione dei servizi complementari,

illustrato, sia che il gestore eroghi direttamente i servizi pertinenti alle aree a terra, sia che affidi l’

servizi a terzi, mantenendo un ruolo di “controllo” dell’area, più o meno a

che si viene a creare, infatti, è evidente che il successo di simili strutture dipende dalla capacità della struttura s

di attrarre diportisti e clienti tutto l’anno e non solo durante la stagione estiva.

Erogazione dei servizi essenziali

(utilities, assistenza all'ormeggio, distributore carburanti)

manutenzione dell'imbarcazione)

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aria del porto è quella di costituire un ricovero sicuro per le barche, tuttavia le esigenze legate al

diportismo nautico vanno ben oltre il semplice riparo dalle intemperie e dal mare. La sosta all’interno della struttura

ata da particolari esigenze del diportista, o necessità connesse all’utilizzo


utilities che rendano la permanenza confortevole e la sosta funzionale alle esigenze del viaggio.

Il posizionamento di una struttura portuale dipende, tra gli altri fattori, dall’ampiezza dei servizi offerti agli utenti. Un

prima posizione è quella occupata dalle strutture portuali che organizzano e gestiscono esclusivamente i

: assistenza all’ormeggio, accesso ad utilities quali acqua ed elettricità, servizi igienici e

rifornimento carburante. La rosa di servizi sopraelencati racchiude l’offerta minima di servizi che il diportista si aspetta


rifiuti, dato che si tratta di servizi e dotazioni previste per legge.

e portuali di più recente concezione e costruzione, prevedono al loro interno lo sviluppo di un’area a terra


ervizi logistici (parcheggio e navette di collegamento perlomeno quando

necessario), servizi cantieristici e di assistenza all’imbarcazione. In questo caso l’offerta di servizi al diportista si amplia

e comprende servizi desiderabili e fruibili anche da altri tipi di utenti, non utilizzatori dei servizi finali alla barca,

residenti della zona, che diventano visitatori della struttura portuale, o altri turisti.

Dal punto di vista del soggetto gestore della struttura portuale la conduzione di questo tipo di strutture, con

l’erogazione dei servizi complementari, è articolata in più settori e diviene più complessa rispetto al primo caso

illustrato, sia che il gestore eroghi direttamente i servizi pertinenti alle aree a terra, sia che affidi l’

servizi a terzi, mantenendo un ruolo di “controllo” dell’area, più o meno accentuato. Quale che sia l’asse

che si viene a creare, infatti, è evidente che il successo di simili strutture dipende dalla capacità della struttura s

di attrarre diportisti e clienti tutto l’anno e non solo durante la stagione estiva.

SERVIZI

personalizzati

Erogazione di servizi complementari al

diportista/imbarcazione/altri utenti

(servizi di accesso e logistica integrata, ristorazione e attività

commerciali, benessere e intrattenimento, riparazione e

manutenzione dell'imbarcazione)

aria del porto è quella di costituire un ricovero sicuro per le barche, tuttavia le esigenze legate al

La sosta all’interno della struttura

ata da particolari esigenze del diportista, o necessità connesse all’utilizzo


sosta funzionale alle esigenze del viaggio.

Il posizionamento di una struttura portuale dipende, tra gli altri fattori, dall’ampiezza dei servizi offerti agli utenti. Una

ali che organizzano e gestiscono esclusivamente i servizi di

: assistenza all’ormeggio, accesso ad utilities quali acqua ed elettricità, servizi igienici e

minima di servizi che il diportista si aspetta


sviluppo di un’area a terra


ervizi logistici (parcheggio e navette di collegamento perlomeno quando

In questo caso l’offerta di servizi al diportista si amplia

ei servizi finali alla barca, come,

residenti della zona, che diventano visitatori della struttura portuale, o altri turisti.

di questo tipo di strutture, con

è articolata in più settori e diviene più complessa rispetto al primo caso

illustrato, sia che il gestore eroghi direttamente i servizi pertinenti alle aree a terra, sia che affidi l’erogazione dei

ccentuato. Quale che sia l’assetto gestionale

che si viene a creare, infatti, è evidente che il successo di simili strutture dipende dalla capacità della struttura stessa

Erogazione di servizi

personalizzati

12

Un simile risultato è il prodotto di una accorta miscela di relazioni pubbliche e scelte commerciali finalizzate a tessere

una complessa rete di iniziative, con l’obiettivo di trasformare il porto in un contenitore o palcoscenico di eventi di

genere diverso, e di trasformare il gestore portuale in un interlocutore per la politica locale ed in un attore sociale per

la comunità di riferimento.

Il terzo assetto evidenziato è quello di sistemi portuali il cui soggetto gestore sia in grado di erogare servizi

personalizzati. In questo caso, per capacità organizzative, competenze acquisite e risorse umane messe in campo,

esso riesce ad erogare, accanto ai servizi standard, servizi su richiesta come, ad esempio, la consegna della spesa a

bordo.

D. UTENTI

Un sistema portuale è per definizione un crocevia attraverso il quale si incanalano flussi in entrata ed

soggetti diversi che rappresentano la domanda di beni e servizi offerti dal sistema portuale.

ritenuto opportuno distinguere tra gli utenti del sistema portuale che utilizzano i servizi

pur avvalendosi dei servizi offerti dal sistema portuale nel suo complesso,

barca.

Tra gli utilizzatori finali dei servizi alla barca

fanno un uso commerciale e professionale delle imbarcazioni

navigazione da diporto contenuta nell’Art. 1 del D. Lgs. n. 171/2005: per navigazione da diporto si intende

effettuata in acque marittime ed interne a scopi sportivi o ricreativi e senza fine di lucro

dell’imbarcazione sono definiti nell’ Art. 2 del D. Lgs. n. 171/2005, secondo il quale l’unità da diporto è utilizzata per

fini commerciali quando:

a) è oggetto di contratti di locazione e di noleggio

b) è utilizzata per l’insegnamento professionale della navigazione da diporto

c) è utilizzata da centri di immersione e di addestramento subacqueo come unità di appoggio per i praticanti

immersioni subacquee a scopo sportivo o ricreativo.

Dalle definizioni riportate si deduce che i

locazione, per fini diversi da quelli commerciali

o di svago, infatti, soprattutto negli ultimi anni,

mediante l’uso della barca.

I soggetti che fanno un uso commerciale e professionale

società che utilizzano l’imbarcazione per motivi lega

portuale ed effettuano transazioni economiche con il soggetto gestore del por

Utenti utilizzatori finali dei servizi alla barca

diportistieconomici che

commerciale e professionale

delle imbarcazioni

13

Un sistema portuale è per definizione un crocevia attraverso il quale si incanalano flussi in entrata ed

che rappresentano la domanda di beni e servizi offerti dal sistema portuale.

gli utenti del sistema portuale che utilizzano i servizi alla barca e

sistema portuale nel suo complesso, non sono gli utilizzatori

dei servizi alla barca è possibile quindi distinguere tra i diportisti ed i soggetti economici che

fanno un uso commerciale e professionale delle imbarcazioni. La suddivisione applicata discende dalla definizione di

contenuta nell’Art. 1 del D. Lgs. n. 171/2005: per navigazione da diporto si intende

effettuata in acque marittime ed interne a scopi sportivi o ricreativi e senza fine di lucro


a) è oggetto di contratti di locazione e di noleggio

b) è utilizzata per l’insegnamento professionale della navigazione da diporto


ersioni subacquee a scopo sportivo o ricreativo.

Dalle definizioni riportate si deduce che il diportista è colui che utilizza il mezzo nautico, di sua proprietà o preso in

locazione, per fini diversi da quelli commerciali o lavorativi (senza fine di lucro). Generalmente si parla

infatti, soprattutto negli ultimi anni, si è assistito alla nascita del turismo nautico, ossia

fanno un uso commerciale e professionale delle imbarcazioni possono essere individui, imprese

società che utilizzano l’imbarcazione per motivi legati alla sfera produttiva, si avvalgono dei servizi offerti dal sistema

portuale ed effettuano transazioni economiche con il soggetto gestore del porto. In questa tipologia di utenti ricadono

UTENTI

Utenti utilizzatori finali dei servizi alla barca

Soggetti economici che

fanno uso commerciale e professionale

delle imbarcazioni

Utenti non utilizzatori finali dei servizi alla barca

Altri soggetti

economiciTuristi

Un sistema portuale è per definizione un crocevia attraverso il quale si incanalano flussi in entrata ed in uscita di

che rappresentano la domanda di beni e servizi offerti dal sistema portuale. In questa sede si è

alla barca e gli utenti che,

utilizzatori finali dei servizi alla

ed i soggetti economici che

. La suddivisione applicata discende dalla definizione di

contenuta nell’Art. 1 del D. Lgs. n. 171/2005: per navigazione da diporto si intende quella

effettuata in acque marittime ed interne a scopi sportivi o ricreativi e senza fine di lucro. Gli usi commerciali



è colui che utilizza il mezzo nautico, di sua proprietà o preso in

Generalmente si parla di scopi turistici

nautico, ossia quello effettuato

possono essere individui, imprese o

, si avvalgono dei servizi offerti dal sistema

questa tipologia di utenti ricadono

Utenti non utilizzatori finali dei servizi alla barca

TuristiAltri

visitatori

14

tutti coloro che traggono un utile dall’utilizzo delle imbarcazioni come, ad esempio, le agenzie di charter nautico o

coloro che esercitano la pesca come professione.

Nella categoria di utenti non utilizzatori dei servizi alla barca è compresa un’ ampia gamma di utenti e frequentatori

del sistema portuale, che non sono proprietari di una imbarcazione e che possono svolgere in porto sia attività

lavorative, che attività di svago e ricreative. Questa tipologia di utenti è stata suddivisa in:

� altri soggetti economici, quali i titolari di esercizi commerciali presenti nel sistema portuale, oppure gli

operatori del settore nautico (ad esempio i terzisti del cantiere, oppure artigiani che lavorano sulle

imbarcazioni ormeggiate in porto);

� turisti in vacanza sul territorio;

� altri visitatori, cittadini o residenti in un’area più o meno vasta intorno al porto, che usufruiscono dei servizi

commerciali o di altri servizi offerti dal sistema portuale, e ricercano i benefici offerti dall’ambiente

confortevole o dalle risorse paesaggistiche.

E. VOCAZIONE

La vocazione espressa da un sistema portuale

realizzazione della struttura portuale, dalla valutazione di fattori economici e logistici, di utenza e di domanda di

mercato. Tuttavia, anche in fase di esercizio, in seguito a cambiamenti di uno o più fattori, la vocazione può

modificarsi e orientarsi verso scelte diverse.

In relazione ai fattori precedentemente menzionati, lo scopo della gestione di un porto si può ricondurre alle seguenti

voci: logistica, logistica – produttiva, turistica

Un porto con vocazione prettamente logistica

tipici sono i porti parcheggio o i porti a secco, dove le imbarcazioni sostano per periodi molto lunghi.

logistica si riscontra prevalentemente neg

prive di attrattività turistica, offre ai diportisti i

La vocazione logistico - produttiva si riscontra in

specializzate, accoglie diverse attività.

da diporto, può dedicare delle porzioni dello specchio acqueo ad attività produttive riconducibili all’us

In base alla localizzazione, alle specifiche caratteriste dimensionali e al bacino di utenza si ritrovano porti turistici che

ospitano unità destinate alla pesca professionale,

destinate alle attività di charter o ad altri usi commerciali.

aree a terra in concessione alle attività cantieristiche; sono presenti infatti cantieri per la costruzione, riparazione e

refitting di imbarcazioni di grandi e medie dimensioni e infrastrutture per la movimentazione delle stesse.

La vocazione turistica - nautica è tipica di quelle strutture portuali che sorgono in zone non caratterizzate da

particolari attrattività turistiche, ma che

logistica logistica produttiva

pescatrasporto

passeggeri

15

sistema portuale deriva da scelte gestionali e manageriali



rientarsi verso scelte diverse.


produttiva, turistica – nautica, turistica.

logistica si caratterizza per essere un luogo di stazionamento delle imbarcazioni,

tipici sono i porti parcheggio o i porti a secco, dove le imbarcazioni sostano per periodi molto lunghi.

si riscontra prevalentemente negli home port (accoglienza al diporto stanziale): generalmente

offre ai diportisti i soli servizi essenziali.

si riscontra in un porto polifunzionale, il cui bacino portuale, s

. In questo caso il sistema portuale oltre ad un’ area riservata alle imbarcazioni

delle porzioni dello specchio acqueo ad attività produttive riconducibili all’us


ospitano unità destinate alla pesca professionale, aliscafi e/o traghetti per il trasporto passeggeri, imbarcazioni

destinate alle attività di charter o ad altri usi commerciali. Inoltre molte strutture portuali riservano una parte delle


di imbarcazioni di grandi e medie dimensioni e infrastrutture per la movimentazione delle stesse.

è tipica di quelle strutture portuali che sorgono in zone non caratterizzate da

ma che, tuttavia, fungono da tappe intermedie durante la navigazione per

VOCAZIONE

logistica produttiva

trasporto passeggeri

attività cantieristiche

altri usi commerciali dell'imbarcaz

ione

turistica

nautica

da scelte gestionali e manageriali effettuate in fase di




si caratterizza per essere un luogo di stazionamento delle imbarcazioni,

tipici sono i porti parcheggio o i porti a secco, dove le imbarcazioni sostano per periodi molto lunghi. La vocazione

): generalmente situato in zone

portuale, suddiviso in aree

portuale oltre ad un’ area riservata alle imbarcazioni

delle porzioni dello specchio acqueo ad attività produttive riconducibili all’uso del mare.


ti per il trasporto passeggeri, imbarcazioni

Inoltre molte strutture portuali riservano una parte delle


di imbarcazioni di grandi e medie dimensioni e infrastrutture per la movimentazione delle stesse.

è tipica di quelle strutture portuali che sorgono in zone non caratterizzate da

fungono da tappe intermedie durante la navigazione per

turistica -

nauticaturistica

16

raggiungere la meta dell’itinerario turistico. Tali porti vengono scelti dai diportisti sia per esigenze di rifornimento o

approvvigionamento di carburante, cibo e acqua, sia perché situati a distanza ottimale rispetto alle destinazioni

turistiche finali.

La vocazione turistica è tipica di quelle strutture portuali situate in zone ad elevata attrattività turistica o di elevato

pregio naturalistico, scelte dai diportisti come meta finale della crociera. Molto spesso questi porti sorgono in aree

sottoposte a tutela o in vicinanza di parchi e riserve, marini e terrestri.

Un ulteriore differenza tra un porto con vocazione turistica - nautica e un porto con vocazione turistica risiede nel

bacino di utenza. Il porto con vocazione turistica accoglie sia gli utenti utilizzatori finali dei servizi alle imbarcazioni,

ovvero diportisti e soggetti economici, sia gli utenti non utilizzatori finali dei servizi alle imbarcazioni, quali turisti e

altri visitatori da terra attratti dalla risorse del territorio a cui il porto offre un punto di accesso. Il porto convocazione

turistica - nautica è generalmente attrattivo solo per utenti utilizzatori finali dei servizi all’imbarcazione.

F. MODALITÀ DI RELAZIONE PORTO TERR

Il sistema portuale rappresenta per gli utenti

e sociali; viceversa, per gli operatori economici, culturali e sociali del territorio di riferimento

costituisce una vetrina, che dà l’ opportunità di entrare in c

domanda potenziale di beni e servizi - che giungono sul territorio

Le relazioni tra il porto e gli altri operatori del territorio in cui esso è inserito possono configurarsi in modalità

La prima modalità è volta all’ integrazione

che si producono e si consumano nell’area portuale

autosufficiente per la soddisfazione dei bisogni degli utenti

servizi, oppure controlla modalità e livello dei servizi o

organizzate e offerte al fruitore finale.

La modalità dell’integrazione è il prodotto

dall’altro deriva da precise scelte gestionali.

infatti, dettata da esigenze logistiche, ma

esempio, una struttura portuale che non abbia

proponga come tourist destination marina, deve integrare al suo interno tutti i servizi

caso, infatti, il porto deve offrire al diportista non solo i serv

ristorazione ed approvvigionamento, in modo da sopperire alle attrazioni ed alle opportunità che, in genere, il centro

abitato di una località turistica offre ai suoi visitatori.

Teoricamente il modello dell’integrazione

stabilire delle sinergie con il territorio.

porto può trattenere al suo interno il diportista più facilmente.

delle attività non è escluso che il gestore

turistici presenti nella zona.

La seconda modalità è quella della complementarietà

sono presenti nell’area in cui il porto è inserito

dal gestore del porto si limitano ai servizi base per il diporto

MODALITA' DI RELAZIONE PORTO

Complementarietà con attività esterne al porto

bassa

17

RELAZIONE PORTO TERRITORIO

gli utenti una porta di accesso al territorio ed alle sue risorse c

e sociali; viceversa, per gli operatori economici, culturali e sociali del territorio di riferimento

costituisce una vetrina, che dà l’ opportunità di entrare in contatto con un bacino di utenti

che giungono sul territorio grazie alla presenza del porto.

porto e gli altri operatori del territorio in cui esso è inserito possono configurarsi in modalità

integrazione funzionale di un insieme vasto di attività, rivolte alla nave e al diportista,

consumano nell’area portuale. In questo caso il porto si configura come

ione dei bisogni degli utenti, per scelta del gestore che eroga una vasta gamma di

modalità e livello dei servizi offerti da terzi, e mantiene una vera e propria regia

prodotto di due fattori: da un lato, essa dipende dalla localizzazione del porto e

se scelte gestionali. La scelta di integrare all’interno del porto molte attività

, ma non potrà mai essere disgiunta da un preciso indirizzo di management

una struttura portuale che non abbia alle spalle o nelle immediate vicinanze un centro abitato

proponga come tourist destination marina, deve integrare al suo interno tutti i servizi necessari agli utenti

caso, infatti, il porto deve offrire al diportista non solo i servizi di base, ma anche i servizi di intrattenimento e svago, di


abitato di una località turistica offre ai suoi visitatori.

modello dell’integrazione si accompagna ad una scarsa attitudine o scarsa necessità del gestore a

stabilire delle sinergie con il territorio. Infatti, in seguito all’integrazione di una vasta gamma di attività, il sistema

erno il diportista più facilmente. In pratica anche in presenza di una forte integrazione

il gestore del porto possa attivare proficue sinergie con altri operatori economici e

complementarietà con le attività di servizio (alle persone e alla produzione) che

sono presenti nell’area in cui il porto è inserito. In questo caso, i servizi gestiti ed offerti al fruitore

si limitano ai servizi base per il diporto, (assistenza all’ormeggio, utilities) o sono comunque in

MODALITA' DI RELAZIONE PORTO-TERRITORIO

Complementarietà con attività esterne al porto

alta

Integrazione delle attività nell'area portuale

bassa

na porta di accesso al territorio ed alle sue risorse culturali, economiche

e sociali; viceversa, per gli operatori economici, culturali e sociali del territorio di riferimento, la struttura portuale

ontatto con un bacino di utenti - e quindi con una

presenza del porto.

porto e gli altri operatori del territorio in cui esso è inserito possono configurarsi in modalità diverse.

, rivolte alla nave e al diportista,

porto si configura come una entità

eroga una vasta gamma di

fferti da terzi, e mantiene una vera e propria regia delle attività

a localizzazione del porto e

La scelta di integrare all’interno del porto molte attività può essere,

essere disgiunta da un preciso indirizzo di management: ad

iate vicinanze un centro abitato, e che si

necessari agli utenti. In questo

izi di base, ma anche i servizi di intrattenimento e svago, di


una scarsa attitudine o scarsa necessità del gestore a

e di una vasta gamma di attività, il sistema

anche in presenza di una forte integrazione

possa attivare proficue sinergie con altri operatori economici e

(alle persone e alla produzione) che

i servizi gestiti ed offerti al fruitore finale direttamente

(assistenza all’ormeggio, utilities) o sono comunque in

TERRITORIO

Integrazione delle attività nell'area portuale

alta

18

numero limitato, e gli utenti del porto possono usufruire di beni e servizi offerti dagli operatori economici della zona.

Anche in questo caso la complementarietà emerge grazie all’interazione tra le scelte di gestione del porto e la sua

localizzazione.

Presupposto della complementarietà è, infatti, l’esistenza di un tessuto economico e sociale circostante che

sopperisca alla eventuale mancanza di produzione di beni e servizi all’interno del porto. Posta l’esistenza di un

territorio circostante ricettivo e dinamico, dotato delle risorse necessarie, il modello della complementarietà emerge

in virtù dell’attitudine del gestore del porto a stabilire rapporti di natura sociale, culturale ed economica con lo stesso

territorio. Infatti, una gestione che mantenga il controllo dei soli servizi essenziali, ha interesse ad instaurare rapporti

orizzontali con le attività del territorio che offrono servizi alla propria clientela.

Sia la modalità basata sull’integrazione che la modalità basata sulla complementarietà con le attività esterne al porto

possono modularsi verso l’alto o verso il basso e non si escludono a vicenda. Per cui è possibile che una struttura

portuale presenti un’alta integrazione di attività, ed al tempo stessi ricerchi un’ alta complementarietà con le attività

esterne al porto, oppure che abbia una bassa integrazione di attività ed una bassa complementarietà con l’esterno.

Riassumendo:

Modalità volta all’integrazione:

� Vasta gamma di servizi offerti ;

� Porto come entità autosufficiente per scelta gestionale;

� Esistenza di un soggetto che effettua il controllo e la regia dei servizi offerti al diportista;

� Scarsa attitudine o necessità del gestore a stabilire sinergie con il territorio.

Modalità volta alla complementareità:

� Offerti principalmente i servizi di base;

� Attitudine o necessità del gestore di stabilire rapporti di diversa natura (sociali, culturali, economici)

con le attività del territorio circostante.

� Collaborazione di tipo orizzontale con attività del territorio che erogano servizi alla propria clientela.

G. GESTIONE

Dall’analisi delle strutture portuali è emerso come dato di distinzione delle stesse l’elemento della gestione, cioè

l’individuazione del soggetto titolare, delle modalità e degli elementi economici, che contraddistinguono ogni singolo

affidamento2

. La gestione è l’attività

dell'organizzazione, a fissare gli obiettivi da raggiungere e gestire le risorse a disposizione. Nel caso in questione una

struttura portuale può avere una gestione pubbl

Nella gestione pubblica la struttura è di norma affidata ad una

contraddistinguono per il fatto che il capitale o patrimonio è conferito in tutto o in parte da uno o più soggetti

pubblici, ossia dallo stato o da altri enti della stessa natura. Questo tipo di impresa può esser gestita da un’

amministrazione pubblica con i propri organi, da un’organizzazione creata all’interno di un’amministrazione pubblica

(azienda autonoma), da un apposito ent

privato, controllata da una o più amministrazioni pubbliche.

Nella gestione privata il porto viene invece affidato ad una società privata: società di persone che conferisce beni

servizi per l’esercizio in comune di un’attività economica. In questo caso la struttura portuale può esser in vario modo

gestita, attraverso la costituzione di un consorzio, di un circolo nautico, di un

società per azioni, con gestione diretta dei soci

La gestione mista è infine caratterizzata da una

affidata la struttura portuale. Questo modello societario viene di sovente usato nei ca

pubblici ad aziende private.

2 Si fa riferimento sia alla gestione diretta del concessionario, sia all’affidamento in gestione ex art. 45/bis del

Regolamento del Codice della Navigazione.

pubblica

19



estione è l’attività volta ad assicurare il funzionamento delle azioni e dei processi


struttura portuale può avere una gestione pubblica, privata o mista.

Nella gestione pubblica la struttura è di norma affidata ad una società o ad un ente pubblico.


ia dallo stato o da altri enti della stessa natura. Questo tipo di impresa può esser gestita da un’


(azienda autonoma), da un apposito ente pubblico (Comune , Provincia, etc) e da una società di capitali di diritto

privato, controllata da una o più amministrazioni pubbliche.

Nella gestione privata il porto viene invece affidato ad una società privata: società di persone che conferisce beni


gestita, attraverso la costituzione di un consorzio, di un circolo nautico, di una società a responsabilità limitata, di una

con gestione diretta dei soci, etc.

La gestione mista è infine caratterizzata da una società a partecipazione mista, pubblica e privata

affidata la struttura portuale. Questo modello societario viene di sovente usato nei casi di affidamento di servizi

Si fa riferimento sia alla gestione diretta del concessionario, sia all’affidamento in gestione ex art. 45/bis del Regolamento del Codice della Navigazione.

GESTIONE

mista privata



volta ad assicurare il funzionamento delle azioni e dei processi


società o ad un ente pubblico. Queste si


ia dallo stato o da altri enti della stessa natura. Questo tipo di impresa può esser gestita da un’


etc) e da una società di capitali di diritto

Nella gestione privata il porto viene invece affidato ad una società privata: società di persone che conferisce beni o


a società a responsabilità limitata, di una

, pubblica e privata, alla quale viene

si di affidamento di servizi

Si fa riferimento sia alla gestione diretta del concessionario, sia all’affidamento in gestione ex art. 45/bis del

privata

H. LUNGHEZZA DELLE IMBARCAZIONI

Ciascuna struttura portuale in relazione al tipo di funzione svolta, alla vocazione, alla localizzazione ed alla tipologia di

utenti, elabora, in fase di progettazione e costruzio

ormeggi, la posizione dei singoli ormeggi e, in alcuni casi, suddivide lo specchio acqueo in aree specializzate in base

alla tipologia di imbarcazione o in base all

La lunghezza delle imbarcazioni ospitate costituisce, infatti, un elemento di forte caratterizzazione per il sistema

portuale: la possibilità infrastrutturale e/o la scelta gestionale di ospitare imbarcazioni di lunghezza medio

riflette direttamente sui servizi e sulle attività svolte all’interno del sistema portuale

piccola imbarcazione comporta esigenze limitate rispetto a quelle derivanti dalla conduzione di uno yacht, senza

considerare le implicazioni a livello amministrativo.

Il Decreto Legislativo n. 171 del 18 luglio

costruzione di qualunque tipo e con qualunque mezzo di propulsione

introduce una classificazione delle imbarcazioni

EN/ISO/DIS 8666 per la misurazione dei natanti e delle imbarcazioni da diporto

suddivise:

• Natante da diporto: si intende

metri;

• Imbarcazione da diporto: si intende ogni unità con scafo di lunghezza superiore a 10 metri e fino a 24 metri;

• Nave da diporto: si intende ogni unità con scafo di lunghezza

La classificazione normativa italiana inserisce tutte le imbarcazioni di lunghezza superiore ai 24 metri all’interno della

categoria nave da diporto; esistono tuttavia notevoli differenze sia a livello strutturale sia di gestione tra

di 30 metri e imbarcazioni di 100 metri. A livello internazionale

maturata nel tempo, hanno codificato un’ulteriore distinzione della categoria nave da diporto distinguendo i Maxi

Yacht, imbarcazioni di lunghezza compresa tra 24 e 30,50 metri

superiore a 30,50 metri.

LUNGHEZZA MEDIA UNITA' DA DIPORTO

NATANTE DA DIPORTO

≤ 10 m

IMBARCAZIONE DA

20

MBARCAZIONI


progettazione e costruzione, il piano degli ormeggi. Il piano indica il numero totale degli


alla tipologia di imbarcazione o in base alla lunghezza.


la possibilità infrastrutturale e/o la scelta gestionale di ospitare imbarcazioni di lunghezza medio

iflette direttamente sui servizi e sulle attività svolte all’interno del sistema portuale, in quanto la gestione di una


amministrativo.

18 luglio 2005 (Codice della Nautica da Diporto) definisce come

costruzione di qualunque tipo e con qualunque mezzo di propulsione, destinata alla navigazione da diporto, e

sificazione delle imbarcazioni basata sulla lunghezza dello scafo. Secondo lo standard armonizzato

per la misurazione dei natanti e delle imbarcazioni da diporto, le unità da diporto sono così

Natante da diporto: si intende ogni unità da diporto a remi, o con scafo di lunghezza pari o inferiore a 10

Imbarcazione da diporto: si intende ogni unità con scafo di lunghezza superiore a 10 metri e fino a 24 metri;

Nave da diporto: si intende ogni unità con scafo di lunghezza superiore a 24 metri.


esistono tuttavia notevoli differenze sia a livello strutturale sia di gestione tra

di 30 metri e imbarcazioni di 100 metri. A livello internazionale, i cantieri di produzione, in base all’esperienza


azioni di lunghezza compresa tra 24 e 30,50 metri, e i Super Maxi Yacht,

LUNGHEZZA MEDIA UNITA' DA DIPORTO OSPITATE

IMBARCAZIONE DA DIPORTO

> 10 e < 24 m

NAVE DA DIPORTO

> 24 m

MAXI YACHT

> 24 < 30,5 m

SUPER MAXI YACHT

> 30,5 m


Il piano indica il numero totale degli



la possibilità infrastrutturale e/o la scelta gestionale di ospitare imbarcazioni di lunghezza medio - grande si

, in quanto la gestione di una


come unità da diporto ogni

destinata alla navigazione da diporto, ed

unghezza dello scafo. Secondo lo standard armonizzato

unità da diporto sono così

ogni unità da diporto a remi, o con scafo di lunghezza pari o inferiore a 10

Imbarcazione da diporto: si intende ogni unità con scafo di lunghezza superiore a 10 metri e fino a 24 metri;


esistono tuttavia notevoli differenze sia a livello strutturale sia di gestione tra imbarcazioni

i cantieri di produzione, in base all’esperienza


, e i Super Maxi Yacht, imbarcazioni di lunghezza

LUNGHEZZA MEDIA UNITA' DA DIPORTO

NAVE DA DIPORTO

SUPER MAXI YACHT

> 30,5 m

21

Dalla combinazione dei parametri e delle caratteristiche che abbiamo fin qui analizzato emergono le seguenti nuove

tipologie omogenee dei porti turistici:

Porto – parcheggio. La localizzazione di questo tipo di strutture è generalmente extraurbana, e non turistica. La

funzione principale del porto – parcheggio è quella di dare accoglienza alle imbarcazioni, ormeggiarle in sicurezza, ed

assicurare le utilities (luce, acqua, carburante) necessarie alla partenza per la crociera o le escursioni dell’armatore. I

servizi offerti sono quelli essenziali: un porto parcheggio, infatti, non riesce a trattenere al suo interno il diportista, che

li adotta come home port per la loro posizione favorevole (vicinanza al luogo di residenza o vicinanza a zone di

interesse turistico). La clientela di riferimento è costituita dai diportisti che abbiano una imbarcazione medio –

piccola, facilmente gestibile anche in un contesto fornito dei soli servizi essenziali. Questo tipo di strutture non sono,

di solito, ricercate da turisti non diportisti e difficilmente attraggono i visitatori, in quanto hanno aree e servizi a terra

limitati o poco sviluppati; esse, infatti, nascono spesso dall’iniziativa dei diportisti stessi che si associano o

costituiscono una cooperativa per la gestione della struttura di ormeggio. La vocazione di queste strutture è

prettamente logistica. Il sistema portuale presenta una bassa complementarietà con attività esterne al porto ed una

scarsa integrazione delle attività al suo interno, dovute alle esigenze contenute dei clienti di riferimento.

Porto cantiere. Si tratta di strutture generalmente situate in aree extra-urbane, che hanno una funzione “derivata”

rispetto a quella manifatturiera. Che si tratti di manutenzione ordinaria o di radicali interventi di refitting

dell’imbarcazione, la funzione del porto cantiere è quella di dare assistenza all’armatore o al capitano responsabile

della barca, sotto il profilo tecnico: una struttura portuale la cui funzione prevalente sia questa, sarà quindi attrezzata

in maniera tale da assicurare il varo e l’alaggio, oltre ad avere (o essere prossima ad) aree deputate alle operazioni di

carenaggio, aree per la sosta a terra, capannoni coperti, officine, tunnel di verniciatura e quanto necessario ad

espletare le lavorazioni o le riparazioni di cui la barca può aver bisogno.

Il porto cantiere ha una vocazione logistico - produttiva e, nella maggior parte dei casi, non attrae turisti o altri

visitatori; è frequentato dai diportisti che lo hanno scelto come home port per la ricchezza delle dotazioni tecniche, o

che se ne servono per il periodo necessario ad effettuare i lavori di manutenzione, e dai lavoratori dell’area

cantieristica.

In alcuni casi fortunati diventa il centro nevralgico verso cui confluiscono diversi tipi di competenze, ed intorno al

quale gravitano una molteplicità di piccole e medie imprese. La concentrazione, in una zona geografica relativamente

ristretta, di aziende che operano nel medesimo settore, ed intessono tra loro rapporti verticali od orizzontali, può

portare alla nascita di un vero e proprio distretto industriale per la costruzione delle imbarcazioni per la nautica da

diporto. Il sistema portuale situato in questo complesso presenta una bassa integrazione delle attività al suo interno

ed una alta ricerca di complementarietà con le attività esterne. Il porto cantiere nasce dall’iniziativa imprenditoriale di

soggetti privati.

Marina “circolo privato”. Il marina “circolo privato” è una struttura che può essere situata sia in zone urbane che

extraurbane, spesso in prossimità di zone turistiche, o particolarmente fortunate dal punto di vista paesaggistico. Può

essere sia un porto di transito che stanziale, generalmente con una funzione prevalente di home port. Il marina

“circolo privato” è dotato di una area a terra ben sviluppata che accoglie servizi commerciali, di ristorazione, strutture

ricettive, attività di intrattenimento o dedicate al benessere, ed offre una vasta gamma di servizi rivolti alle

imbarcazioni e alle persone. I servizi sono pensati principalmente per una clientela di fascia medio – alta.

In base alla sua localizzazione, il marina “circolo privato” può sviluppare una spiccata vocazione turistico-nautica

piuttosto che logistica, nel caso in cui sia situato in prossimità di zone turistiche. Nel caso in cui si trovi in un contesto

ambientale di pregio o in una zona turistica può costituire un potenziale polo di attrazione, oltre che per i diportisti,

per altre categorie di utenti turisti o visitatori, le cui esigenze sono comunque subordinate rispetto a quelle dei

diportisti. Di solito è limitata, se non scoraggiata, la presenza di altri soggetti le cui attività professionali possano in

qualche modo interferire con il relax dei clienti diportisti, come ad esempio le agenzie di charter. Il sistema portuale

integra al suo interno una vasta gamma di attività in modo da poter trattenere i diportisti, e presenta una bassa

22

propensione alla ricerca della complementarietà rispetto alle attività esterne al porto. Il marina “circolo privato” nasce

di solito dall’iniziativa imprenditoriale di un soggetto privato che trae il suo reddito dalle attività commerciali e di

servizio connesse con l’ormeggio.

Marina urbano. La collocazione di questa tipologia di porto è prettamente urbana: costituisce un quartiere cittadino o

si sviluppa all’interno del quartiere portuale della città; come il marina privato, anche il marina urbano presenta

un’area a terra fortemente sviluppata che, in questo caso, si fonde con il tessuto urbano circostante. La funzione del

marina urbano è di accoglienza sia al transito che al diportismo stanziale. Il gestore del porto è in grado di offrire molti

servizi, anche grazie alla collaborazione con attività esterne ed all’interazione di più soggetti economici, favoriti dalla

presenza di un bacino di utenti assai variegato. Il sistema portuale nel suo complesso è, infatti, in grado di attrarre sia

gli utenti diportisti che altri visitatori, residenti o turisti, oltre ai soggetti economici che utilizzano l’imbarcazione per

fini commerciali e professionali. Il marina urbano, infatti, presenta di solito delle aree specializzate all’interno del

bacino portuale dedicate alla pesca o ad altre attività professionali legate al mondo della nautica ed ha una vocazione

mista.. Questa tipologia di porto presenta un’alta integrazione al suo interno di attività ed un’alta propensione alla

complementarietà con la città e il territorio circostante e può essere gestito da soggetti pubblici, privati o misti.

Porto - piazza sul mare. Questa tipologia di porto si trova inserito in un contesto urbano, sovente di medio piccole

dimensioni. Quasi sempre è situato in località turistiche, spesso rinomate, delle quali costituisce una storica piazza sul

mare, un luogo dedicato alla socialità, che attrae una grande varietà di utenti: diportisti, turisti, residenti, lavoratori o

altri visitatori. Il diportista può accedere ad una vasta gamma di beni e servizi grazie alla presenza del tessuto

cittadino circostante, mentre i servizi alla nautica offerti dal gestore del porto sono, di solito, limitati a quelli essenziali.

A differenza del marina privato, organizzato dal gestore intorno alle esigenze del diportista, il porto piazza sul mare è

per definizione un luogo d’incontro in cui operano diverse realtà sociali ed economiche.

Il porto piazza sul mare accoglie sia il diportismo stanziale che quello di transito; tuttavia, generalmente, sviluppa in

misura maggiore la funzione di accoglienza al transito, in quanto è un sistema portuale con una forte vocazione

turistica. Essendo un porto storico, non sempre è stato costruito in base ad un progetto architettonico funzionale alla

nautica da diporto o si è dotato di infrastrutture ed attrezzature moderne. Generalmente la gestione di questo tipo di

strutture è affidata alle Amministrazioni Pubbliche, che possono mettere a punto degli strumenti di gestione a

partecipazione privata. Presenta una bassa integrazione di attività ed una alta ricerca di complementarietà con attività

esterne al porto.

APPENDICE

•localizzazione extraurbana, non turistica

•funzione di accoglienza al diporto stanziale

•servizi essenziali per i diportisti e per le imbarcazioni

•utenti: diportisti

•vocazione logistica

•bassa complementarietà con le attività esterne

•bassa integrazione di attività al suo interno

•generalmente gestito da soggetti privati ( es. coop. o associazioni di diportisti)

•accoglienza di imbarcazioni medio piccole

•localizzazione prevalentamente extraurbana, presso distretti nautici

•funzione di accoglienza al diporto per manutenzioni e refitting, sia stanziale che di transito

•servizi essenziali e lavorazioni personalizzate sulle imbarcazioni

•utenti: soggetti economici e diportisti

•vocazione logistica produttiva

•alta complementarietà con il territorio

•bassa integrazione di servizi

•generalmente gestito da soggetti privati

• imbarcazioni di vario tipo

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porto parcheggio

localizzazione extraurbana, non turistica

funzione di accoglienza al diporto stanziale

servizi essenziali per i diportisti e per le imbarcazioni

bassa complementarietà con le attività esterne

bassa integrazione di attività al suo interno

generalmente gestito da soggetti privati ( es. coop. o associazioni di

accoglienza di imbarcazioni medio piccole

porto cantiere

localizzazione prevalentamente extraurbana, presso distretti nautici

funzione di accoglienza al diporto per manutenzioni e refitting, sia stanziale che di transito

servizi essenziali e lavorazioni personalizzate sulle imbarcazioni

utenti: soggetti economici e diportisti

vocazione logistica produttiva

alta complementarietà con il territorio

bassa integrazione di servizi

generalmente gestito da soggetti privati

imbarcazioni di vario tipo

generalmente gestito da soggetti privati ( es. coop. o associazioni di

localizzazione prevalentamente extraurbana, presso distretti nautici

funzione di accoglienza al diporto per manutenzioni e refitting, sia

servizi essenziali e lavorazioni personalizzate sulle imbarcazioni

marina "circolo privato"

•localizzazione urbana ed extraurbana, in zone turistiche e contesti ambientali fortemente attrattivi

•funzione prevalentemente stanziale, presente anche il transito

•servizi complementari e personalizzati

•utenti: diportisti

•vocazione logistica e turistica

•alta integrazione delle attivitò all'interno del porto

•bassa complementarietà con le attività esterne al porto

•prevalentemente gestito da soggetti privati

• imbarcazioni medio grandi

• localizzazione urbana, prevalentemente in città con vocazione turistica

•funzione stanziale e di transito

•servizi complementari

•utenti: utilizzatori finali dei servizi alle imbarcazioni, turisti, altri visitatori e altri soggetti economici

•vocazione mista: logistica, logistica produttiva, turistica nautica, turistica

•alta integrazione di attività all'interno del porto

•alta complementarietà con le attività esterne al porto

•può essere gestito da soggetti privati pubblici o misti


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marina "circolo privato"

localizzazione urbana ed extraurbana, in zone turistiche e contesti ambientali fortemente attrattivi

funzione prevalentemente stanziale, presente anche il transito

servizi complementari e personalizzati

vocazione logistica e turistica-nautica

alta integrazione delle attivitò all'interno del porto

bassa complementarietà con le attività esterne al porto

prevalentemente gestito da soggetti privati

imbarcazioni medio grandi

marina urbano

localizzazione urbana, prevalentemente in città con vocazione turistica

funzione stanziale e di transito

utenti: utilizzatori finali dei servizi alle imbarcazioni, turisti, altri visitatori e altri soggetti economici

vocazione mista: logistica, logistica produttiva, turistica nautica, turistica

alta integrazione di attività all'interno del porto

alta complementarietà con le attività esterne al porto

può essere gestito da soggetti privati pubblici o misti


localizzazione urbana ed extraurbana, in zone turistiche e contesti

funzione prevalentemente stanziale, presente anche il transito

localizzazione urbana, prevalentemente in città con vocazione turistica

utenti: utilizzatori finali dei servizi alle imbarcazioni, turisti, altri visitatori

vocazione mista: logistica, logistica produttiva, turistica nautica, turistica

• localizzazione urbana, in località turistica

• funzione prevalentemente di transito

• servizi essenziali (i servizi complementari sono offerti dal territorio circostante)

• utenti: utilizzatori finali dei servizi alle imbarcazioni, turisti, altri visitatori e altri soggetti economici

• vocazione prevalentemente turistica

• bassa integrazione di attività al suo interno

• alta complementarietà con le attività esterne

• generalmente gestita da soggetto pubblico


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porto piazza sul mare

localizzazione urbana, in località turistica

funzione prevalentemente di transito

servizi essenziali (i servizi complementari sono offerti dal territorio circostante)

utenti: utilizzatori finali dei servizi alle imbarcazioni, turisti, altri visitatori e altri

vocazione prevalentemente turistica

bassa integrazione di attività al suo interno

alta complementarietà con le attività esterne

generalmente gestita da soggetto pubblico


servizi essenziali (i servizi complementari sono offerti dal territorio circostante)

utenti: utilizzatori finali dei servizi alle imbarcazioni, turisti, altri visitatori e altri

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