Rallentatori MAN

8/11/2019 Rallentatori MAN

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Impianto frenante

I


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Con riserva di modifiche per motivi di ulteriore perfezionamento

2000 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

La riproduzione, la ristampa nonch la traduzione, anche parziali, non sono consentite senza l'autorizzazione scritta della MAN Nutzfahrzeuge AG. La MAN siriserva espressamente tutti i diritti, in particolare in base alla legge sui diritti d'autore.

Trucknology e MANTED sono marchi registrati della MAN Nutzfahrzeuge AG

Se le denominazioni sono marchi, essi si intendono protette per il rispettivoproprietario anche senza contrassegno( ).


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Impianto frenante

Impianto frenantePagina

1 Tubazioni dei freni e condotti pneumatici 11.1 Principi generali 11.2 Connettori a spina, passaggio al sistema di connessione Voss 232 11.3 Modalit di posa e di fissaggio dei tubi 31.4 Perdita di aria compressa 3

2 Collegamento di utilizzatori secondari 4

3 Regolazione del correttore di frenata (ALB) 6

4 Freni supplementari continui (rallentatori) 64.1 Retarder idrodinamici 7

4.2 Freno elettrodinamico 9Indice alfabetico 11


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Impianto frenante


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Impianto frenanteL'impianto frenante uno dei sistemi di sicurezza fondamentali dellautocarro. Tutti gli interventi che comportano modificheall'impianto frenante, tubazioni incluse, devono essere eseguiti esclusivamente da personale tecnico qualificato. Al termine di ogniintervento si deve effettuare un attento controllo visivo dell'intero impianto frenante ed un'accurata verifica del suo funzionamentoe della sua efficacia.

1 Tubazioni dei freni e condotti pneumatici

Tutti i tubi diretti al freno a molla devono essere realizzati con materiali resistenti alla corrosione e al calore, secondo la normaDIN 14502, parte 2, "Requisiti generali per i veicoli antincendio dei vigili del fuoco".Le modalit di posa dei tubi sono descritte nel fascicolo "Impianto elettrico, cavi". Qui di seguito riportiamo nuovamente i principigenerali pi importanti che devono essere rispettati per eseguire correttamente la posa dei condotti pneumatici.

1.1 Principi fondamentali

I tubi in poliammide (PA) devono essere rigorosamente- tenuti lontani da fonti di calore e disposti in modo da escludere- punti di sfregamento- tensionamenti e- punti di schiacciamento.

Si devono impiegare esclusivamente tubi in PA come da norma MAN M3230, parte 1. Questi tubi sono contrassegnati ogni350 mm da una sigla iniziante con M3230.

I tubi rigidi disposti tra il compressore e l'essiccatore dellaria e/o il regolatore di pressione devono essere in acciaio inox. Per le operazioni di saldatura opportuno smontare i tubi al fine di evitare eventuali danni; vedasi anche il fascicolo "Modifiche

agli autotelai", capitolo "Saldature sul telaio". Prestare attenzione agli effetti termici ed allaccumulo di calore nelle zone incapsulate. I tubi non devono entrare in contatto con

le protezioni termiche in lamiera (distanza minima dagli scudi termici 100 mm, dall'impianto di scarico 200 mm). Dato il possibile sviluppo di calore, i tubi in poliammide (PA) non devono essere fissati su tubi o supporti in metallo collegati ai

gruppi seguenti:- motore- compressore dellaria- impianto di riscaldamento- radiatore- impianto idraulico.

1.2 Connettori a spina, passaggio al sistema di connessione Voss 232

Per le tubazioni dei freni ed i condotti pneumatici sono ammessi solo i connettori a spina indicati nella tabella 1. Le norme MAN ivicitate forniscono indicazioni dettagliate sulle modalit di posa e sono vincolanti per linstallazione dei condotti e dei gruppidellimpianto pneumatico. Le norme MAN possono essere richieste al reparto tecnico della MAN (vedasi fascicolo "Indirizzi").Da aprile 2000 tutte le gamme, a partire dalla nuova generazione TG-A, adottano il sistema Voss di connessione 232, le cuidifferenze rispetto al sistema 230 vengono illustrate qui di seguito.

Tabella 1: sistemi di connessione Voss e relativi impieghi

Impianto frenante 1

Vo ss 203 M 3061 parte 3 A lim en tazione aria per tub i di sezione ridotta 4x1 e 6x1 , tutti i tipi

Voss 230 M 30 61 parte 2 A lim entazione aria pe r i veicoli L20 00 , M 2000 L, M 20 00M , F2000, E2 00 0

Voss 232 M 3298 A lim en tazione aria per i veico li TG -A dal mese di aprile 2000 tutte le gamme adottano il sistema Voss 232

dal mese di aprile 2000 viene adottato il sistema Voss 232

S istem a di connessione N orm a M A N Im pieghi


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Istruzioni per l'uso dei connettori a spina del sistema Voss 232 (per il funzionamento ed i componenti vedasi anche la fig. 1).

Il sistema prevede un innesto a due stadi. Quando il connettore inserito fino al primo stadio, il collegamento del sistema Voss232 volutamente non a tenuta; linnesto scorretto del connettore si riconosce immediatamente dal rumore irregolare.

Quando si allenta il dado di chiusura, il sistema non deve essere sotto pressione. Dopo avere separato il connettore dal dado di chiusura, si deve sostituire la vite poich lelemento di ritegno si rompe nel

momento in cui si toglie la vite. Per questo motivo si deve estrarre il dado di chiusura per scollegare il tubo da un gruppo. Unitamente al connettore, al dado di

chiusura e all'elemento di ritegno, il tubo in materiale sintetico forma ununit riutilizzabile. Solo lanello toroidale dellafilettatura (vedasi fig. 1) deve essere sostituito (lanello toroidale deve essere lubrificato con grasso mentre il dado di chiusuradeve essere pulito).

Lunit citata al punto precedente deve essere avvitata nel gruppo inizialmente a mano e successivamente serrata alla coppia12 2 Nm (parte in metallo) e 10 + 1 Nm (parte in materiale sintetico).

Fig. 1: sistema di connessione Voss 232, principio di funzionamento TDB-174

In caso di sostituzione dei connettori del sistema Voss 230 con i connettori del sistema Voss 232 occorre sostituire anche ildado di chiusura del gruppo; rimuovere da quest'ultimo tutti gli elementi elastici del sistema Voss 230 per non pregiudicareil funzionamento del dado di chiusura del sistema Voss 232.

Se si deve inserire un connettore del sistema Voss 230 in una unit di innesto del sistema Voss 232, occorre sostituire il dadodi chiusura del sistema Voss 232 con un dado del sistema Voss 230.

2 Impianto frenante

elem en to di riten uta

anello di tenuta O Rper assicurare latenuta del co nnettorea sp ina

anello di tenuta O Rper assicu rare latenuta della filettatura

anello d i tenuta O R peril precarico e di protezionecontro le im purit

innesto com pleto (2 stad io) innesto non co m pleto (1 stadio)perdita di aria

dad o d i chiusura

disp ositivo frenante

connettore a spina

percorso dell'aria in uscita in caso di innesto no n com pleto del connettore a spina

TDB-174


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1.3 Modalit di posa e di fissaggio dei tubi

Non ammessa la posa dei tubi con fissaggi non appropriati. Non riscaldare i tubi in materiale sintetico durante la posa, anche nel caso in cui debbano essere curvati. Durante il fissaggio assicurarsi che i tubi in poliammide (PA) non siano soggetti a torsioni. Applicare alle estremit delle curvature una fascetta stringitubo oppure, in caso di fasci di tubi, un apposito fermacavi. Alla lunghezza prevista per i tubi PA aggiungere l1% (pari a 10 mm per metro di lunghezza) per il ritiro del materiale sintetico

a basse temperature. In tal modo si garantisce lidoneit dimpiego fino a 40C. Per tagliare a misura i tubi in materiale sintetico si deve impiegare lapposita trancia in quanto limpiego del seghetto

comporterebbe sbavature inammissibili sulla superficie lavorata e la formazione di trucioli allinterno del tubo. Non ammesso fissare pi tubi con una sola fascetta. La tubazione deve poter seguire liberamente il movimento del gruppo. Si deve quindi prevedere un gioco sufficiente con le

parti mobili (fasi di molleggio, sterzata, ribaltamento cabina). Non ammesso lallungamento dei tubi. A condizione che si osservi unadeguata distanza tra i punti di sollecitazione, le tubazioni sono in grado di sopportare

movimenti trasversali al senso di posa (formula empirica: distanza tra i punti di sollecitazione 5 volte l'ampiezza di movimentoda superare).

Il punto iniziale e finale del movimento deve essere definito con precisione come punto di sollecitazione fisso. Il tubo PA deveessere teso e fissato in questo punto con una fascia stringitubo possibilmente larga o con una fascetta adattata al diametrodel tubo.

Formula empirica per il margine minimo di movimento: margine minimo di movimento =1/2 x ampiezza di movimento x il raggio minimo x .

Per i tubi in materiale sintetico (PA) si devono rispettare i raggi minimi di curvatura indicati nella tabella sottostante (il puntoiniziale e finale del movimento da definirsi con precisione come punto fisso di sollecitazione):

Tabella 2: raggi minimi di curvatura per i tubi in PA

Le tubazioni devono essere fissate con apposite fascette in materiale sintetico. Rispettare la massima distanza trale fascette come da tabella 3.

Tabella 3: massima distanza tra le fascette in base alle dimensioni dei tubi

1.4 Perdita di aria compressa

La tenuta degli impianti pneumatici non potr mai essere totale. Infatti, anche se la loro predisposizione ed installazione stataeseguita a regola d'arte, non si potranno mai escludere piccole perdite daria. Si dovr per distinguere tra perdita inevitabile eperdita inaccettabile. In linea di massima dovranno essere eliminate le perdite daria che, a distanza di 12 ore dallo spegnimento

del motore, impediscono la movimentazione del veicolo subito dopo l'accensione del motore. Esistono due metodi checonsentono di stabilire se la perdita daria pu essere considerata inevitabile:

per un periodo di 12 ore dal rifornimento di aria compressa alla pressione di disinserimento in nessun circuito la pressionedeve essere < 6 bar. Il controllo deve essere effettuato con i freni a molla non alimentati, ovvero con il freno di stazionamentoinserito;

per un periodo di 10 minuti dal rifornimento di aria compressa alla pressione di disinserimento nel circuito in esame,la pressione non deve scendere di oltre il 2%.

Se la perdita di aria maggiore, il difetto inammissibile e deve essere eliminato.

Impianto frenante 3

R aggio di curvatura r [m m ] 20 30 40 60 80 95

nom inale del tubo [m m ] 4 6 9 12 14 16

D istanza fascette [m m ] 500 500 600 600 700 700 800 800 800

D im ensioni tubo 4x1 6x1 8x1 9x1,5 11x1,5 12x1,5 14x2 14x2,5 16x2


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2 Collegamento di utilizzatori secondari

Laria compressa per gli utilizzatori secondari pu essere prelevata solamente dal sistema di tubazioni che fanno capo allattacco24 sulla valvola di protezione a quattro circuiti (con no. di posizione G4.X negli schemi funzionali, vedasi figg. 3 e 4). Ogniulteriore utilizzatore deve disporre di una propria valvola di sovrappressione, ad eccezione del comando aria compressa di undispositivo di frenatura supplementare (rallentatore), vedasi capitolo 4 "Freni supplementari continui (rallentatori)" del presentefascicolo.Allattacco 24 della valvola di protezione a quattro circuiti sono collegati anche gli utilizzatori secondari MAN (vedasi tabella 4). Inquesto caso previsto un distributore (fig. 2) sul cui attacco 52 possono essere allacciati gli utilizzatori daria compressadellallestimento. Gli attacchi 61, 62, 63 e 64 del distributore non devono essere utilizzati perch essi sono riservati al freno diservizio. Gli attacchi non utilizzati devono essere chiusi mediante appositi tappi filettati o connettori di chiusura del corrispondentesistema di connessione Voss.

Tabella 4: distributore con 10 attacchi

Fig. 2: distributore di aria compressa con 10 attacchi TDB-175

Le figure 3 e 4 riportano estratti di schemi funzionali dell'impianto frenante; lattacco per gli utilizzatori secondari dellallestimento evidenziato dalla dicitura "altri utilizzatori secondari".

4 Impianto frenante

B-B N S 1 2

N S 8

N S 1 2

N S 8

S W 24

S W 19

A-AB

52

53

54

5556

51 60

62

63

64

A

TDB-175

B A

N S 1 2

N S 1 2

N S 1 2

N S 1 2

N S 1 2

6

D istributore

5152

53

54

55

156

61

62

63

64

Im pieghi D im ensione nom inale (N G )del co nnettore a sp ina Voss

C ircuito aria com pressa,attacco

C am bio, frizione, intarder

U tilizzatori secondari dell'allestim ento

Alim en tazione valvola di protezione a quattro circu iti, att.24

Attaco rim orch io, altre uscite

Sospensioni pneum atiche cab ina di guida, altre uscite sulle

version i senza cab ina a sospensione pneu m atica

Azionam ento freno m otore

R iservato al circuito frenante I,

non allacciare m ai utilizzatori secondari

N S 1 2N S 12

N S 1 2

N S 8

Filettatura tub o 9 m m ;

D IN 7432 4/D IN 73378

N S 8

N S 1 2

N S 1 2

N S 1 2

N S 1 2

C ircu ito IV attacco 24

C ircuito I attacco 21


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Fig. 3: estratto dello schema funzionale dell'impianto frenante con sospensione meccanica TDB-176

Fig. 4: estratto dello schema funzionale dell'impianto frenante con sospensione pneumatica TDB-177

Impianto frenante 5

TDB-177

(Y102)

D B A Y t t

e r l

i g e r e

e k

s t r

a f o

r b

r u k

e r e

G 56.2

G 53.3

G 1.2

G 1.2

G 5.121

G 5.121

G 27.66

16 x1.5

G 50.40 G 5.201 G 4.5 G 50.13

G 57.10

K r e

t s

I F B A

+

t i l .

1 5 L

2 0 L

L u f

t f j

r i n g

1 2 , 5

b a r

20LLuftfj ring

Til luftfj ring

G 51.3G 51.3

G 5.200

G 23.201 ( 2 2 ) 2 4

( 2 2 ) 2 4

( I )

( 2 1 ) 2 3

( 2 1 ) 2 3

8.5-0.4

G 51.3

G 51.3G 51.3

G 50.29

G 50.12

G 6.6G 54.X

12,5b ar

9 L

K r e

t s

I

B B

A -

H A

K r e

t s

I I

B B A

- V A

G 50.24

4L

Fo r kj ret yeruten ED C

G 25.205 M ed op pv.G 25.203 U ten op pvarm ing

(1)

11

1

1

3

3

10 0.3

(3)

(B 101 )

G 57.10(B 102 )

(3)

(9.)

(9.)

( 6 )

( 6 ) ( 6

)

( 6 ) ( 6

) ( 6 )

( 6 )

( 6 )

( 3 ) ( 9

. )

(3)

2

2

1 2

2

20

20

20

2422

22

2321

21

1

G 56.1

G 61.200

T RY K K R E G U L ATO RU tko blingstrykk (bar) 12.5 0.2R eguleringsom r de (bar) 1.3+0.5

4-kr.-v.-v. krets 1 2 3 4S ikringstrykk (bar) 6.9-0.3 7.0-0.3 6.9-0.3Lukketrykk (bar) stat. 4.5 / dyn. 50

TDB-176

(Y 102 )

D B A a

l t r

i u

t i l i

z z a

t o r

i s e c o n

d a r

i

G 56.2

G 53.3

G 1.2

G 1.2

G 5.121

G 5.121

G 27.66

16 x1.5

G 50.40 G 4.5 G 50.13

G 57.10

c i r

c u

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I

F B A

+

r i m

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c h i o

G 51.3

G 5.200

G 23.201 ( 2 2 ) 2 4

( 2 2 ) 2 4

( I )

( 2 1 ) 2 3

( 2 1 ) 2 3

8.5-0.4

G 51.3

G 51.3

G 50.12

9 L

c i r

c u

i t o

I

B B A

- H A

c i r

c u

i t o

I I

B B A

- V A

G 50.24

4L

veico li sen za E D C

G 25.204 con riscalda- m entoG 25.202 sen za riscalda - m ento

(1)

1

1

1

3

3

(3)

(B 101)

G 57.10(B 102)

(3)

(9.)

( 6 )

( 6 ) ( 6

)

( 6 ) ( 6

) ( 6 )

( 6 )

( 6 )

( 3 ) (

9 . )

(3)2

2

20

20

20

2422

22

2321

21

1

G 56.2

G 61.200

C ircuito valvola di protezione a 4 circuiti 1 2 3 4Pressione di sicu rezza (bar) 6.9-0.3 7.0-0.3 6.9-0.3P ression e di chiusu ra (bar) stat. 4.5 / din. 5.0

REG O LATOR E DI PRES SIO N EPressione di disinserim en to (bar) 10 0.2D ifferenza tra p ressione m ax. e m in. (bar) 1+ 0.5

(Y 10 2)

D B A a

l t r i u

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z z a

t o r i s e c o n

d a r

i

G 56.2

G 53.3

G 1.2

G 1.2

G 5.121

G 5.121

G 27.66

16 x1.5

G 50.40 G 5.201 G 4.5 G 50.13

G 57.10

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s o s p e n s .

p n e u m

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1 2

, 5 b

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20Lsospens.pne um atica

alla sospen sion epne um atica

G 51.3G 51.3

G 5.200

G 23.201 ( 2 2 ) 2 4

( 2 2 ) 2 4

( I )

( 2 1 ) 2 3

( 2 1 ) 2 3

8.5-0.4

G 51.3

G 51.3G 51.3

G 50.29

G 50.12

G 6.6G 54.X

12,5b ar

9 L

G 50.24

4L

veico li sen za E D C

G 25.205 con riscaldam .G 25.203 sen za risca lda.

(1)

11

1

1

3

3

10 0.3

(3)

(B 101)

G 57.10(B 102)

(3)

(9.)

(9.)

( 6 )

( 6 ) ( 6

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( 6 ) ( 6

) ( 6 )

( 6 )

( 6 )

( 3 ) ( 9

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(3)

2

2

1 2

2

20

20

20

2422

22

2321

21

1

G 56.1

G 61.200

TDB-177

C ircuito valvola di protezione a 4 circuiti 1 2 3 4Pressione di sicurezza (bar) 6.9-0.3 7.0-0.3 6.9-0.3P ressione di chiusura (bar) stat. 4.5 / din. 5.0

REG O LATOR E DI PRES SIO N EPressione di disinserim en to (bar) 12.5 0.2D ifferenza tra press. m ax. e m in. (bar) 1.3+0.7

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I

B B A

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F B A

+

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c h i o


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3 Regolazione del correttore di frenata (ALB)

Il correttore di frenata ALB (regolazione automatica della frenata in funzione del carico) viene registrato in fabbrica a seconda deltipo di autotelaio. Dopo avere montato lallestimento, si dovr controllare la regolazione dellALB e, all'occorrenza, correggerla inbase ai valori di riferimento indicati nella relativa targhetta.

Se gli assali posteriori sono dotati di sospensioni meccaniche, il numero categorico delle balestre posteriori viene riportato sullatarghetta ALB. Si deve sempre verificare l'effettiva corrispondenza tra le balestre posteriori ed i relativi numeri categorici annotatisulla targhetta ALB. Unaltra targhetta ALB indicante i nuovi valori di regolazione sar necessaria soltanto se si dovranno montarebalestre posteriori con caratteristiche diverse. Se lallestimento comprende gruppi montati nella parte posteriore del veicolo, checomportano un aumento della tara posteriore, come ad esempio gru di carico, sponde caricatrici, ecc., non necessarioeffettuare una nuova registrazione ALB o sostituire la targhetta ALB.

4 Freni supplementari continui (rallentatori)

I freni montati sulle ruote degli autocarri non sono adatti come freni ad effetto continuo, infatti il loro impiego prolungato (ad es. su

lunghe discese) pu causare un surriscaldamento con conseguente diminuzione dell'azione frenante, cosidetto "fading, ovveroaffaticamento. Il legislatore prescrive quindi il montaggio di un dispositivo di frenatura ausiliaria a partire da una determinatamassa complessiva. Sugli autocarri di serie si adotta il freno motore configurato come freno con valvola a farfalla sul condotto deigas di scarico. MAN offre come secondo freno motore anche il dispositivo potenziato EVB (E xaust Valve B rake) che, attivatoinsieme alla farfalla agente sui gas di scarico, accresce l'efficacia della frenatura di rallentamento.

Per migliorare ulteriormente le prestazioni, MAN offre ulteriori retarder (rallentatori) che si possono montare in fabbrica sugliautocarri. Come i freni motore e l'EVB, anche i retarder sono esenti da usura.

In fabbrica si possono montare retarder idrodinamici che, a seconda del tipo costruttivo, si distinguono in

retarder primari e retarder secondari.

Vedasi la spiegazione riportata al capitolo 4.1 "Retarder idrodinamici" del presente fascicolo.Il montaggio a posteriori possibile, ma assai dispendioso. In tal caso devono essere rispettate le avvertenze riportate qui diseguito.

Il montaggio a posteriori previsto per:

retarder secondari idrodinamici (prevalentemente di fabbricazione Voith ed integrati nel sistema dellalbero di trasmissionesuddiviso in pi tronchi) e

freni elettrodinamici.

4.1 Retarder idrodinamici

Il retarder idrodinamico utilizza olio per trasmettere il calore generatosi durante la frenatura ad uno scambiatore di calore che asua volta cede lenergia termica allambiente circostante o allacqua di raffreddamento del motore.

Si distinguono retarder primari e retarder secondari.

Il retarder primario disposto nella catena cinematica a monte del cambio durante la frenata la potenza frenante vienetrasmessa alle ruote attraverso il cambio e gli assi motori. In questo caso le prestazioni del retarder primario dipendono dalnumero di giri del motore e dalla marcia innestata ma non dalla velocit del veicolo.

Il retarder secondario si trova invece all'uscita del cambio e/o nel sistema dell'albero di trasmissione suddiviso in pi tronchi.Durante la frenata la potenza frenante viene trasmessa alle ruote esclusivamente attraverso gli assi motori. Le prestazioni delretarder secondario sono quindi condizionate dal rapporto di trasmissione degli assi motori e dalla velocit ma non dalla marciainnestata.

6 Impianto frenante


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In fabbrica possono essere montati i seguenti retarder idrodinamici:

retarder primari:- nei cambi automatici ZF 5HP e/o 6HP sono integrati tra il convertitore di coppia e il gruppo epicicloidale- con cambi dotati di convertitore di coppia idraulico e frizione dinnesto (WSK) sono integrati tra il convertitore di coppia e la

frizione meccanica retarder secondari:

- Voith tipo 115 sui cambi Eaton RTO. e RSTO.- intarder ZF sui cambi ZF16S (vedasi anche il fascicolo "Prese di forza")

Tutti i retarder sono integrati nei rispettivi cambi o nel convertitore di coppia idraulico (WSK). Anche il circuito di raffreddamento e,nel caso degli intarder ZF, il circuito dell'olio, sono in comune con il cambio.

In linea di massima possibile effettuare il montaggio a posteriori, tuttavia occorre tenere presente che la spesa prevista perl'operazione elevata e che l'intervento conveniente solo se abbinato alla sostituzione del cambio. Di regola, il montaggio aposteriori previsto per i freni idrodinamici che dispongono di un proprio circuito di raffreddamento, ad es. i retarder Voith,

spesso disposti nel sistema dell'albero di trasmissione suddiviso in pi tronchi.Lapplicazione di un retarder direttamente sul cambio richiede, oltre all'autorizzazione MAN, anche quella del costruttore delcambio. Non previsto il montaggio di prese di forza dipendenti dalla frizione se il retarder stato applicato a posteriori sulcambio (ci non vale per i retarder integrati montati in fabbrica, vedasi a riguardo anche il fascicolo "Prese di forza").

Se si prevede il montaggio di un dispositivo di comando aria compressa per il retarder, laria dovr essere prelevata soltantodallattacco 24 nel punto da cui si rifornisce anche il freno motore. In tal caso non si dovr montare una valvola disovrappressione. In nessun caso sar consentito collegarsi ai circuiti del freno di servizio o del freno di stazionamento. Indeterminati casi sar necessario montare un serbatoio d'aria supplementare.

Il montaggio del retarder sulla trasmissione pu incrementare sensibilmente le vibrazioni generate dellintero sistema. In caso dimontaggio a posteriori si dovranno adottare le opportune misure per impedire che le vibrazioni dannose si possano ripercuoteresulla trasmissione.

Sui veicoli equipaggiati con ABS occorre accertarsi che il retarder sia disinserito durante la fase di regolazione dell'ABS. Poichi costruttori del sistema ABS definiscono le possibilit di collegamento, per effettuare il montaggio a posteriori del retarder necessaria anche la loro autorizzazione.

Per il montaggio del retarder sullalbero di trasmissione suddiviso in pi tronchi si dovr rispettare langolo massimo di lavoro.Langolo massimo di lavoro di ciascun tronco non dovr superare i 7 a pieno di carico. ammessa una tolleranza di +1(vedasi alberi di trasmissione anche nel fascicolo "Modifiche agli autotelai").

Impianto frenante 7


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4.2 Freno elettrodinamico

Su un disco fisso (statore) sono fissate le bobine dell'eccitatore. Sull'albero di comando passante sono disposti su ciascun latodello statore i dischi rotanti (rotori) provvisti di alette per una migliore dissipazione del calore. Per la frenatura le bobine sonoalimentate con corrente di eccitazione. La rotazione dei dischi dei freni nel campo magnetico attiva linduzione delleffettoelettrodinamico che a sua volta genera la forza frenante, la cui grandezza dipende dalla eccitazione delle bobine dello statore edal numero di giri dei rotori. La corrente di eccitazione fornita dalla rete di bordo.

Il montaggio dei freni elettrodinamici deve essere concordato caso per caso con il reparto tecnico della MAN (vedasi il fascicolo"Indirizzi") e pu essere eseguito solo dopo avere ottenuto lautorizzazione scritta.

L'autorizzazione viene concessa solo se le condizioni indicate di seguito sono rispettate e certificate dal costruttore del freno(non dall'officina che esegue il montaggio o dall'allestitore)

Montaggio sullestremit posteriore del cambio:- rilascio dell'autorizzazione del costruttore del cambio

- montaggio del retarder in assenza di sollecitazioni; vedasi in proposito le istruzioni di montaggio/la documentazionetecnica a corredo del prodotto (vedasi sotto)- sulle versioni con motore a 5 cilindri in linea non ammesso il montaggio diretto sul cambio.

Montaggio sull'albero di trasmissione suddiviso in pi tronchi:- un documento attestante che il freno elettrodinamico concepito per sostenere la coppia massima generata nella

trasmissione- la forza-peso del freno e il momento secondario dell'albero di trasmissione devono essere assorbiti da traverse di

tipo adeguato montate in assenza di sollecitazioni- langolo massimo di lavoro di ciascun albero cardanico non deve superare 7 a pieno carico; ammessa una tolleranza

di + 1 (vedasi alberi di trasmissione nel fascicolo "Modifiche agli autotelai")- per il carico termico dei cuscinetti della crociera richiesta l'autorizzazione del costruttore del giunto cardanico

(vedasi gli indirizzi dei costruttori di alberi di trasmissione nel fascicolo "Indirizzi")- sul tipo L2000 4x2 sono ammessi esclusivamente alberi di trasmissione leggeri; qualsiasi modifica deve essere eseguita

esclusivamente dal costruttore Eugen Klein KG (vedasi il fascicolo "Indirizzi"). Impianto elettrico/elettronico

- rispetto delle avvertenze riportate nel fascicolo "Impianto elettrico, cavi"- devono essere installati, o montati a posteriori, un alternatore di massima potenza (28V 80A 2240W) e batterie maggiorate(140Ah sul tipo L2000, 180Ah su tutte le altre versioni)

- la centralina di comando del retarder deve essere a tenuta stagna (tipo di protezione IP69K)- protezione della corrente di carico con fusibili adeguati- identificazione degli attacchi dei cavi del retarder per evitare inversioni di polarit- sezione dei cavi di dimensioni adeguate, i requisiti minimi sono specificati nel fascicolo "Impianto elettrico, cavi"- disinserimento automatico del retarder in fase di regolazione ABS; la possibilit di accesso alla corrispondente centralina

elettronica deve essere certificata dal costruttore del sistema antibloccaggio ABS- protezione contro gli abbassamenti di tensione mediante disinserimento automatico del retarder in caso di tensione della

rete di bordo 20V- compatibilit elettromagnetica (EMV): in conformit con la norma MAN M3285 in materia di EMV, non inferiore tuttavia a

quanto indicato nella direttiva 72/245/EWG con relativa integrazione 95/54/EWG (che, a partire dal 2002, negli statidellUnione Europea costituir il requisito minimo a cui tutti i componenti elettrici/elettronici installati sulla rete di bordo delveicolo dovranno ottemperare). Il costruttore dei freni elettrodinamici tenuto a garantire in ogni caso il rispetto dei requisiti

sulla compatibilit elettromagnetica (EMV) dei componenti montati sui veicoli MAN. Cablaggio pneumatico- laria compressa deve essere prelevata esclusivamente dall'attacco 24 nel punto da cui si rifornisce anche il freno motore;

non pu essere montata una valvola di sovrappressione. Non consentito l'allacciamento ai circuiti dell'impianto del freno diservizio e di stazionamento. In determinati casi necessario il montaggio di un serbatoio supplementare daria.

Protezione contro le alte temperature- adeguata protezione termica dei cavi elettrici e delle tubazioni pneumatiche e del carburante, ad es. mediante protezioni

termiche in lamiera; la temperatura dei cavi/ tubi e dei componenti deve risultare 90C.

8 Impianto frenante


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Trasporto di merci pericolose

- sostituzione delle tubazioni dei freni realizzate in materiale sintetico e installate all'interno, a monte e a valle del frenoelettrodinamico con tubi in metallo- impianto elettrico del freno elettrodinamico conforme alle norme vigenti- documentazione attestante che la potenza frenante del retarder conforme alle norme vigenti- il costruttore del freno elettrodinamico tenuto a fornire la relazione tecnica occorrente

Manutenzione, controllo qualit, documentazione tecnica del prodotto- assistenza adeguata assicurata dal rispetto delle istruzioni di manutenzione impartite dal produttore e dall'impiego

di ricambi, attrezzi e strumenti di diagnosi- documentazione tecnica dettagliata con specificazione dei componenti D (= componenti di sicurezza che necessitano

di documentazione tecnica specifica e che non sono suscettibili di modifiche)- presentazione di apposita documentazione per l'abbinamento del veicolo (numeri di identificazione del veicolo)

al retarder (ad es. tipo e numero di serie). Detta documentazione dovr essere periodicamente riesaminata da MAN.

MAN, pur avendo rilasciato l'autorizzazione al montaggio, declina ogni responsabilit per eventuali danni provocati dal montaggiodei freni elettrodinamici. Il costruttore dei freni, i rivenditori e la ditta che ha eseguito il montaggio assumono la responsabilit e

prestano relativa garanzia.

Impianto frenante 9


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10 Impianto frenante


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Impianto frenante 11

Indice alfabeticoPagina

ALB 7

Collegamento di utilizzatori secondari 4Condotti pneumatici 1Connettori a spina 1

Fissaggio delle tubazioni 3Freni supplementari continui 7Freni elettrodinamici 9

Impianto frenante 1Installazione ALB 7

Passaggio al sistema Voss 232 1Perdite di aria compressa 3Posa dei tubi 3Principi fondamentali 1

Retarder idrodinamici 7Retarder 7

Sistema di connessione Voss 232 1

Tubazioni dei freni 1Tubazioni 1.3

Utilizzatori secondari 4

Voss 232 1


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Impianto frenante

Annotazioni:


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Impianto frenante

Annotazioni:


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M A N N u t z f a h r z e u g e A k t i e n g e s e l l s c h a f tP o s t f a c h 5 0 0 6 2 0 D - 8 0 97 6 M o n a c o d i B a v i e r a

Internet: http://www.man-nutzfahrzeuge.de

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