R1 RELAZIONE MIGLIORIEx - salviamosantalucia.org · R.1 RELAZIONE OFFERENTE CONSULENTI TECNICI:...

CO.I.R Consorzio Imprese Romagnole Via Padre Vinicio da Sarsina, 42 - 47521 Cesena (FC)

Sede Operativa Via Flaminia, 171 - 47921 Rimini (RN) - Tel. +39.0541.307081 - Fax +39.0541.381437

COMUNE DI SINISCOLA PROVINCIA DI NUORO

BANDO DI GARA MEDIANTE PROCEDURA

APERTA PER L’APPALTO DEI LAVORI DI

“RIQUALIFICAZIONE DELLA BORGATA DI

SANTA LUCIA DI SINISCOLA”

INTERVENTI INTEGRATIVI E MIGLIORATIVI ELABORATO

R.1 RELAZIONE

OFFERENTE CONSULENTI TECNICI:

CO.I.R Consorzio Imprese Romagnole

Legale Rappresentante e Direttore Tecnico

Stefano Lombardini

Arch. Fabrizio De Santis

Arch. Antonio Dejua

Ing. Matteo Fenu

Arch. Graziano Fronteddu

Arch. Alessandro Jaff

Ing. Michele Meloni



R.1.0 PREMESSA

Il progetto posto a base di gara per l'appalto dei lavori di "Riqualificazione della Borgata di Santa

Lucia" prevede un importante e strutturale intervento di riqualificazione dell'intera borgata.

L'intervento è di fondamentale importanza sia dal punto di vista urbanistico, architettonico e

paesaggistico sia dal punto di vista delle dotazioni infrastrutturali e dei sottoservizi della borgata.

Al fine di redigere un'offerta tecnica approfondita e realmente migliorativa del progetto posto a

base di gara il Consorzio COIR ha svolto accurate indagini preliminari che sono state articolate in

quattro distinti momenti di indagine:

1) un accurato studio del progetto esecutivo posto a base di gara in tutti i suoi elaborati

2) vari sopralluoghi per approfondire le diverse tematiche: gli aspetti architettonici, gli aspetti

paesaggistici, l'effettiva situazione della rete dei sottoservizi, la situazione della viabilità

con particolare riferimento alle strade di accesso alla borgata

3) in conseguenza delle problematiche emerse è stato redatto un rilievo topografico, ad

integrazione delle cartografie messe a disposizione della Stazione Appaltante, con

l'ausilio di strumenti con tecnologia GPS. In particolare sono state rilevate la geometria del

reticolo stradale e delle strade di accesso, la rete di smaltimento delle acque nere e la rete

di smaltimento delle acque bianche.

4) Indagini di mercato e tra i propri consorziati al fine di valutare la sostenibilità economica

dell'offerta e l'individuazione dei materiali con le migliori caratteristiche prestazionali e

qualità architettonica in accordo con le indicazioni del progetto esecutivo e con le migliorie

proposte.

A seguito delle indagini effettuate sono emersi alcuni punti critici riguardanti sia gli aspetti

paesaggistici e di “percezione dei luoghi” da parte dei cittadini e dei turisti, sia apetti più tecnici di

carenza delle infrastrutture che non sono stati presi in considerazione dal progetto esecutivo o che

sono stati risolti solo parzialmente dovendo il progetto contemperare molte esigenze in un

contesto di limitate risorse economiche. Di seguito si descrivono i punti critici divisi per zone:

Strada di accesso principale:

− Puntuali carenze strutturali di fondazione che si manifestano con ormaie, buche e

avvallamenti anche a causa della presenza delle radici degli alberi del viale.

− Inadeguatezza della sezione stradale per il traffico veicolare in riferimento ai periodi di



maggior affluenza turistica

− Pericolosità della strada che, a causa della larghezza limitata, non consente l'accesso in

sicurezza alla borgata da parte dei ciclisti e dei pedoni. La situazione di pericolo risulta

particolarmente critica durante il periodo estivo per l'afflusso turistico-balneare e durante

il periodo di maggior afflusso dei cicloturisti che trovano lungo la S.S. 125 un percorso

ideale ed apprezzato per i propri itinerari e per i quali Santa Lucia dovrebbe costituire un

naturale punto di riferimento ed approdo.

− Scarsa valorizzazione del viale di ingresso che costituisce un elemento paesaggistico di

pregio.

− Lungo il tratto urbano della strada di accesso non sono presenti marciapiedi di

collegamento tra il centro della borgata e il camping Selema. Questo percorso è in realtà

assai frequentato nei periodi estivi, anche nelle ore notturne, determinando una situazione

di oggettiva pericolosità per i turisti.

Figura 1 - Ingresso principale alla borgata



Figura 2 - Attraversamento

Figura 3 - Tratto stradale sprovvisto di marciapiedi



Strada di accesso secondaria

Le problematiche riscontrate durante il sopralluogo del secondo ingresso alla borgata di Santa

Lucia risultano essere:

- Degrado superficiale del manto stradale.

- Problemi sull'attraversamento situato nel tratto stradale di fronte alla Fattoria Pigozzi

- Una situazione di degrado paesaggistico in corrispondenza dell'intersezione con la S.S.

125 ed in corrispondenza del vecchio tracciato della S.S. 125 ormai in disuso ed

intercluso al traffico, ma che mantiene la vecchia struttura della carreggiata stradale.

La zona di intersezione con la SS 125 non risulta adeguata a rappresentare l'”ingresso” alla borgata

e necessità di opere di sistemazione paesaggistica e di rifinitura che non sono state eseguite

all'epoca della realizzazione della variante del tracciato.

La zona corrispondente al vecchio tracciato della SS 125, di particolare bellezza per la vista

panoramica sulle pinete di Santa Lucia e sul mare e per la suggestiva presenza delle strutture

agricole della Fattoria Pigozzi, è attualmente in stato di degrado e di abbandono. La percezione di

“luogo di nessuno” è radicata nei cittadini e nei turisti tanto che spesso in questo luogo vengono

abbandonati sacchetti di immondizia e rifiuti vari.

Figura 4 - Asfalto degradato



Figura 5 – Tratto stradale con variazione di quota nei punti di giunzione con il sottopasso

Figura 6 - Vecchio tracciato della SS125



Figura 7 - Vecchio tracciato della SS125



R.1.1 – PROPOSTE MIGLIORATIVE ED INTEGRATIVE

A seguito dell'indagine svolta l'offerta tecnica migliorativa del Consorzio COIR è stata strutturata

secondo specifici obbiettivi:

− Aumentare la qualità architettonica degli interventi di riqualificazione previsti in progetto

con particolare riferimento alla zona maggiormente rappresentativa della passeggiata

lungomare e della piazza di Santa Lucia, proponendo materiali locali di maggior pregio e a

Km zero a parziale modifica ed integrazione di quanto previsto in progetto.

− Adeguare la rete dei sottoservizi con particolare riferimento alla rete di smaltimento delle

acque bianche e alla rete di smaltimento delle acque nere, anche in considerazione del

fatto che la realizzazione di importanti opere di ripavimentazione della piazza e della

passeggiata lungomare devono presupporre la realizzazione di una rete di smaltimento

assolutamente adeguata alle esigenze attuali e compatibile anche con futuri interventi di

completamento della rete senza dover intervenire in zone dove si sono effettuate

importanti e costose opere di ripavimentazione con materiali pregiati.

− Aumentare la sicurezza delle strade di accesso alla borgata per il traffico veicolare e

soprattutto per il traffico ciclo-pedonale

− Realizzare una riqualificazione paesaggistica delle intersezioni con la SS 125 e delle strade

di accesso alla borgata anche con la creazione di un punto di belvedere allo scopo di

favorire una corretta percezione dei valori paesaggistici e naturalistici della zona.

− Favorire lo sviluppo del cicloturismo e del turismo naturalistico: Santa Lucia come punto di

riferimento dei flussi cicloturistici lungo la S.S. 125 e dei percorsi di trekking nel territorio di

Siniscola.

L'intervento di riqualificazione della Borgata di Santa Lucia implementa la spiccata vocazione

turistica del borgo. Le migliorie proposte intendendo favorire lo sviluppo del cicloturimo e di un

turismo ecocompatibile, legato ai valori paesaggistici e naturalistici dell'area evidenziati e resi

fruibili dalle migliorie proposte. La proposta si dirige in un ottica di promozione di flussi turistici

destagionalizzati quali sono quelli legati al cicloturismo.



A – Miglioramento degli interventi di riqualificazione previsti in progetto mediante

l'utilizzo di materiali diversi e di maggior pregio

La proposta migliorativa riguardo ai materiali si concentra sulle zone di maggior rappresentatività

e fruizione costituite dal lungomare e dalla piazza di Santa Lucia.

L'offerta è partita da un attento studio sui materiali e sull'abbinamento cromatico degli stessi,

tenendo in considerazione che vi era la necessità di mantenere l'originaria pavimentazione in

mattoni posti di coltello. Si sono poi presi in considerazioni gli aspetti riguardanti la durabilità dei

materiali stessi e la loro coerenza rispetto al contesto architettonico tradizionale e al contesto

paesaggistico. Particolare attenzione è stata posta al rapporto tra i materiali di pavimentazione

del lungomare e della piazza di Santa Lucia con il contesto naturale con specifico riferimento alla

costa e ai colori degli arenili.

Rispetto a quanto proposto in progetto sono emerse alcune criticità dal punto di vista estetico-

architettonico:

1) l'abbinamento dei mattoni rossi con il granito appare cromaticamente disarmonico e non

trova significativi riferimenti nella tradizione costruttiva locale.

2) Le superfici pavimentate con cemento architettonico, seppur armonizzabili con il contesto

mediante un'oculata scelta degli inerti, appaiono molto estese e le fughe dei giunti di

dilatazione troppo sottili e distanti per costituire un “disegno” della pavimentazione che

armonizzi ed amalgami i vari “episodi” materici della pavimentazione (cotto, pietra,

cemento)

3) I materiali prescelti non hanno un rapporto diretto con gli elementi naturali che dominano

il paesaggio di Santa Lucia ed in particolare con il materiale lapideo più presente ed

evidente costituito dai granelli di sabbia delle spiagge

A seguito delle considerazione sopra esposte si offre le seguenti migliorie

1) Al posto della pavimentazione in granito si offre la realizzazione della pavimentazione con

Marmo di Orosei (Biancone) perlato chiaro estratto dalle vicine cave (pertanto definibile a

Km zero), nelle stesse forme e dimensioni indicate in progetto per la pavimentazione in

granito. Il Biancone di Orosei appare infatti il materiale più adatto a sposarsi con il contesto

paesaggistico vista la comune natura con i granelli prevalentemente di origine calcarea

delle spiagge di Santa Lucia. L'abbinamento cromatico con i mattoni rossi rappresenta un

accostamento nobile e classico, cromaticamente armonioso. La superficie sarà

bocciaradata al fine di esaltare le caratteristiche del materiale e donare maggior candore al

bianco della pietra.



CARATTERISTICHE FISICHE E MECCANICHE

Resistenza a compressione uniassiale

su provino asciutto (Kg/cm2): 1.664 ± 285

su provino imbibito(Kg/cm2): 1.620 ± 271

dopo cicli di congelamento (Kg/cm2): 1.706 ± 209

Resistenza a flessione semplice

su provino asciutto (Kg/cm2): 168 ± 52

su provino imbibito(Kg/cm2): 142 ± 31

dopo cicli di congelamento (Kg/cm2): 154 ± 25

Resistenza all’urto

provino 15 mm di spessore (cm): 13 ± 3



Resistenza all’usura per attrito radente (mm): 4,50 ± 0,82

Resistenza all’usura al getto di sabbia (g): 0,10 ± 0,01

Modulo di elasticità longitudinale statico (Kg/cm2): 712.150 ± 73.410

Modulo di elasticità longitudinale dinamico(Kg/cm2): 626.000 ± 19.300

Coefficiente di dilatazione termica lineare 103(mm/m°C): 2,5

Coefficiente di imbibizione (‰): 8,350 ± 0,42

Peso dell’unità di volume (Kg/cm3): 2.627 ± 35

Peso specifico relativo (g/cm3): 2,7

Coefficiente di Poisson: 0,26 ± 0,02

2) Il disegno della parte di pavimentazione in calcestruzzo architettonico lavato verrà

arricchita da inserti di liste in Biancone di Orosei di larghezza di 10 cm e spessore variabile

tra 6 e 10 cm, che fungeranno da giunti di dilatazione rispettando il disegno del progetto

esecutivo. Le campiture di cemento saranno pertanto delimitate da materiale nobile,

donando al complesso del disegno della pavimentazione una maggior armonia e

introducendo un elemento di continuità tra la pavimentazione lapidea e la pavimentazione

in cemento

3) Gli inerti che costituiranno la matrice del calcestruzzo architettonico verranno

accuratamente selezionati in modo da riprodurre i cromatismi propri delle spiagge di

sabbia di Santa Lucia. L'inerte prevalente sarà comunque costituito da frammenti di Marmo

Biancone di Orosei dello stesso tipo usato per la pavimentazione lapidea con pezzatura



ridotta (granulometria massima: 8 mm) con effetto finale a grana fine tipo calcestruzzo

“sabbiato”. Anche il colorante in massa del calcestruzzo sarà del tipo chiaro.

I prodotti usati per il confezionamento del calcestruzzo sarannno tutti prodotti originali della ditta

Levocell ed in particolare:

Pieri® Chromofibre 1B (Levocell)

Premiscelato in polvere che viene aggiunto, in ragione di kg. 25 per m3, ad un calcestruzzo

appositamente studiato. Detto premiscelato contiene coloranti, fibre, additivi areanti,

superfluidificanti, riduttori di efflorescenze, prodotti che aumentano la durabilità della

pavimentazione Chromofibre.

Pieri® VBA Bio (Levocell)

Disattivante di superficie a base vegetale, senza solventi, per sistema Pieri® composto

unicamente da prodotti naturali e rinnovabili

Pieri® VBA Protector (Levocell)

prodotto per la protezione contro l'adesione del calcestruzzo sugli elementi lapidei delle liste e

dei cordonati e sugli altri elementi architettonici messi in opera prima del getto del calcestruzzo.

B – Realizzazione dell'ingresso Principale

Come indicato in premessa la realizzazione dell'ingresso e della strada principale risponde a precisi

obbiettivi:

1) L'adeguamento infrastrutturale della strada di accesso, il miglioramento delle sue

caratteristiche costruttive e di durabilità.

2) Aumentare la sicurezza delle strada di accesso per il traffico veicolare e, soprattutto, per il

traffico ciclo-pedonale.

3) Realizzare una riqualificazione paesaggistica delle intersezioni con la SS 125

4) consentire una fruizione del percorso del viale che esalti i valori paesaggistici e naturalistici

della zona.

5) Favorire lo sviluppo del cicloturismo e del turismo naturalistico: Santa Lucia come punto di

riferimento dei flussi cicloturistici lungo la S.S. 125 e dei percorsi di trekking nel territorio di

Siniscola.



Al fine di realizzare questi obbiettivi il consorzio ha inteso riqualificare non solo l'ingresso ma tutto

il percorso della strada di accesso dall'intersezione con la SS 125 fino al centro della borgata.

IL PROGETTO STRADALE

Il progetto prevede due possibili soluzioni di organizzazione della sede stradale. La prima prevede

la realizzazione di una corsia veicolare a senso unico affiancata da una pista ciclopedonale nei due

sensi di marcia. La seconda prevede la realizzazione della carreggiata con i due sensi di marcia per

il traffico veicolare. Le motivazioni che hanno portato a fare la suddetta proposta progettuale sono

insite nella volontà di offrire all’Amministrazione Comunale di Siniscola la possibilità di optare per

il tipo di fruizione dell’ingresso ad essa più congeniale. L'offerta tecnica migliorativa del Consorzio

COIR prevede, oltre alla segnaletica necessaria ed alle opere accessorie, la realizzazione della

carreggiata e, a seconda della scelta dell’amministrazione, la realizzazione del cordolo interposto

tra corsia e pista ciclopedonale.

1. COMPOSIZIONE DEGLI ELEMENTI GEOMETRICI

La strada in progetto prevede un modulo di corsia pari a 3,25 m e banchina laterale di m. 1,00 per

la parte carrabile e 2.5 m per la pista ciclabile, con le due parti separate da un cordolo invalicabile

di 50 cm di base e 25 di altezza, per una larghezza complessiva della piattaforma pari a 7.25 m.

Pendenze, lunghezze dei rettilinei, raggi di curvatura, raccordi verticali ed ogni altro elemento

geometrico costituente la strada rispetta lo stato attuale, vista l’impossibilità di intraprendere

procedure espropriative.

Lo sviluppo totale della strada su cui verranno eseguite le migliorie è di m. 975, di cui 725 m di

ampliamento e inserimento di pista ciclabile e 200 di adeguamento del tracciato esistente con

l’inserimento di marciapiede e segnaletica orizzontale.

COMPOSIZIONE DELLA SOVRASTRUTTURA

In sezione è prevista una sottofondazione in tout-venant, rullato e vibrato per uno spessore finito

di cm. 30, al di sopra andrà disposto uno strato di collegamento in binder di 7 cm, e un tappetino

di usura da 3 cm, secondo quanto emerso dalla relazione di calcolo della sovrastruttura. Ove

necessario si eseguirà la bonifica del terreno di sottofondo mediante l'asportazione del terreno

esistente, il riempimento con materiale arido proveniente da cave di prestito, di categoria A1

secondo la classificazione AASHO, previa posa di tessuto non tessuto. Rispetto quanto indicato



nella tavola 4A1 posta a base di gara si è scelto di eliminare dalle migliorie lo strato di base in

misto bitumato, avendone verificato la sostanziale inutilità, come dimostrato nella allegata

relazione di calcolo della sovrastruttura. La mancanza di una Relazione Geologica e Geotecnica tra

i documenti posti a disposizione delle imprese proponenti la migliorie non ha consentito di poter

basare i calcoli su dati certi, considerata anche la impossibilità di eseguire sondaggi e prove

geotecniche nei tempi ristretti a disposizione tra la pubblicazione del bando e la scadenza dello

stesso; ciò nonostante i sopralluoghi eseguiti in situ hanno evidenziato che i terreni interessati dal

tracciato presentano una sufficiente idoneità dal punto di vista geologico generale, manifestano

un’adeguata stabilità e la pressoché totale assenza di fenomeni franosi in atto o potenziali. Le

caratteristiche del terreno indicate nella relazione di calcolo della sovrastruttura sono state

assunte con valori prudenzialmente bassi, mentre si sono sovrastimati i valori dei carichi e il

volume di traffico.

2. OPERE D'ARTE

Nel tracciato esistente da adeguare si immettono le aste di 2 distinti bacini imbriferi. Tali aste

attraversano la strada esistente con scatolari in c.a.: l'allargamento della carreggiata impone

l'adeguamento di tali attraversamenti. Si prevede per ciascuno l’allargamento mediante opere in

c.a.o. da resinare all’esistente.

OPERE DI PROTEZIONE

Sono state previste delle barriere di sicurezza in acciaio-legno tali da proteggere una potenziale

fascia d'urto il cui bordo inferiore è ad un'altezza dal piano stradale non inferiore a cm. 40 ed il

bordo superiore è ad un'altezza non inferiore a 70 cm. Le protezioni per la strada in progetto

saranno barriere di tipo N1, come indicato nel D.M. 21/06/2004 “Aggiornamento delle istruzioni

tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza e le

prescrizioni tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradale” (si vedano le tabelle

sottostanti riprese dalla norma suddetta).

Tipo di traffico|TGM |% Veicoli con massa > 3,5 t ===================================================================== I |minore o uguale a 1000|Qualsiasi --------------------------------------------------------------------- I |maggiore a 1000 |minore o uguale 5 --------------------------------------------------------------------- | |minore o uguale a 5 minore n II |> 1000 |minore o uguale 15 --------------------------------------------------------------------- III |> 1000 |> 15

Per la protezione degli attraversamenti, essendo tutti e due i ponticelli di luce inferiore ai 10 metri,

le barriere bordo ponte saranno le stesse previste per la protezione dei rilevati.

Tabella A - Barriere longitudinali



Tipo di Tipo di Barriere Barriere bordo Barriere strada traffico spartitraffico laterale bordo ponte(1) --------------------------------------------------------------------- Autostrade (A) I H2 H1 H2 e strade extraur- II H3 H2 H3 bane principali III H3-H4(2) H2-H3(2) H3-H4(2) (B) --------------------------------------------------------------------- Strade extraur- I H1 N2 H2 bane secondarie II H2 H1 H2 (C) e Strade ur- III H2 H2 H3 bane di scorrimento (D) --------------------------------------------------------------------- Strade urbane di I N2 N1 H2 quartiere (E) e II H1 N2 H2 strade locali (F) III H1 H1 H2

C – Realizzazione dell'ingresso Secondario

Come indicato in premessa la realizzazione dell'ingresso e della strada secondaria risponde a

precisi obbiettivi:

- La creazione di un belvedere come ingresso a Santa Lucia che dialoghi con la struttura

esistente del faro vecchio di Capo Comino recentemente restaurato.

- La creazione di un'area atta all'istallazione di un punto di ristoro e servizi per il turismo

da dare in concessione.

- Riqualificare il tracciato stradale;

- Rimediare ai problemi sull'attraversamento situato nel tratto stradale di fronte alla

Fattoria Pigozzi;

- Rimediare ad una situazione di degrado paesaggistico in corrispondenza

dell'intersezione con la S.S. 125 ed in corrispondenza del vecchio tracciato della S.S. 125

che non risulta adeguata a rappresentare l'”ingresso” alla borgata e necessita di opere

di sistemazione paesaggistica e di rifinitura che non sono state eseguite all'epoca della

realizzazione della variante del tracciato.



Figura 8 - Vista dal belvedere in progetto

Al fine di realizzare questi obbiettivi il consorzio intende riqualificare, previa l’acquisizione di tutti i

pareri degli enti competenti necessari, non solo l'ingresso ma tutto il percorso della strada di

accesso dall'intersezione con la SS 125 fino al centro della borgata, proponendo le seguenti

migliorie:

- Riqualificazione paesaggistica dell'intersezione con la S.S. 125: risistemazione a verde della zona

di ingresso ed istallazione di un elemento simbolico, sistemazione della segnaletica verticale.

- Riprofilatura delle scarpate tra la S.S. 125 e la strada di accesso e realizzazione di un muro di

sostegno della scarpata (in scisto locale) che diventi un elemento connotante l'ingresso. Le

lavorazioni previste riguardano la ripulitura del sottobosco, la riprofilatura della scarpata con mezzi

meccanici, la semina delle scarpate, l'impianto di 20 arbusti a cespuglio e la messa a dimora di 3

talee di specie arbustive.

- Riprofilatura e sistemazione a verde della zona compresa tra la S.S. 125 e la Fattoria Pigozzi per la

creazione di una zona belvedere. Le lavorazioni previste riguardano la ripulitura del sottobosco, la

riprofilatura della scarpata con mezzi meccanici, la semina delle scarpate, l'impianto di 30 arbusti a

cespuglio e la messa a dimora di 10 talee di specie arbustive, la realizzazione di cordoli di

contenimento in scisto (materiale a Km zero) a delimitare i dislivelli della risistemazione.

- Bonifica dell'area corrisponente al vecchio tracciato della S.S. 125 con demolizione del manto del

tratto di strada in disuso. Le lavorazioni previste riguardano la rimozione del manto bituminoso

esistente, la rimozione del guard rail, la realizzazione al suo posto di un muro a secco in pietra



locale (scisto), la sistemazione del sottofondo della vecchia sede stradale e la realizzazione del

nuovo strato di finitura con uno strato di ghiaia di calcare (risone) previa la disposizione sotto

quest’ultimo di idoneo tessuto antiradicazione.

- Riempimento e raccordo del profilo longitudinale stradale al ponticello nel tratto di fronte alla

fattoria Pigozzi.

- Rifacimento del manto bituminoso della strada di ingresso e della segnaletica orizzontale,

dall'intersezione della S.S. 125 al centro urbano (Via Giovanni da Verrazzano)



D – Realizzazione e/o miglioramento della rete dei sottoservizi

Relazione sulle reti Fognarie – Proposta migliorativa

PREMESSA

La presente relazione, è volta a giustificare le scelte progettuali adottate per il miglioramento del progetto

posto a base di gara.

FOGNE NERE

Le indagini eseguite mostrano, con chiara evidenza, la scarsa efficienza delle reti fognarie esistenti nella

borgata di Santa Lucia, imputabile principalmente alle esigue pendenze delle dorsali della fogna nera

(collettore principale che intercetta i rami secondari) e alla vetustà delle stesse, che ne incrementa il

coefficiente di rugosità idraulica, aumentando la loro inefficienza.

Come si può dedurre dalla condizione della condotta principale della fogna nera e in particolare dallo stato

in cui sono stati trovati i pozzetti di incrocio, ampiamente documentato con le fotografie eseguite durante il

rilievo topografico con G.P.S., il collettore principale della rete fognaria non funziona correttamente e

costringe ad una continua manutenzione con interventi frequenti dell’ auto spurgo, anche nei periodi

invernali con esigue portate di liquami, per garantire il funzionamento minimo e limitare la permanenza di

liquame nei pozzetti, causa di cattivi odori.

Esempio di uno dei pozzetti tappati



Oltre al rilievo accurato effettuato con Il GPS., sono state effettuate le misurazioni della profondità di tutti i

pozzetti di incrocio lungo tutta la dorsale principale. Tali misurazioni, sono servite per dedurre la pendenza

media della condotta principale, risultata pari allo 0.23 %., come visibile nello schema seguente.

Verifica idraulica del profilo esistente

Come facile pensare, per evitare di affrontare i costi di maggior scavo oppure quelli di un impianto di

sollevamento fognario, era stata adottata una pendenza minima della condotta di colletta mento, che negli

anni, a causa della aumentata scabrezza, è diventata palesemente insufficiente e inadatta allo scopo.

Il progetto a base di gara, non prevede alcun intervento sulla dorsale principale, ma soltanto 54 NUOVI

ALLACCI per le utenze, senza ulteriori indicazioni. Si ritiene che questa sia una scelta alquanto discutibile dal

punto di vista progettuale, visto la condizione della rete fognaria, in considerazione di una migliore spendita

delle risorse economiche a disposizione.

Si è ritenuto corretto pertanto, come descritto nelle tavole grafiche:

− sostituire il primo tratto di condotta, aumentandone la pendenza rispetto alla condizione attuale

che risulta insufficiente, incrementandone la pendenza fino allo 0.5 %

− inserire un impianto di sollevamento fognario (SEZ. 21 PROG. 422) per recuperare il carico idraulico

perso nel tratto precedente e potersi così riallacciare al tratto esistente, che ha una pendenza

accettabile e risulta funzionante



Tratto da sostituire (pendenza del tratto esistente insufficiente

Inserimento della stazione di pompaggio per il recupero del DH

Immissione del liquame nel tratto esistente con pendenza sufficiente



SCHEMA GRAFICO DELL’IMPIANTO DI SOLLEVAMENTO FOGNARIO

Il dimensionamento della stazione di pompaggio, come mostrato nella tabella seguente, ha tenuto conto

della popolazione residente nel Borgo di Santa Lucia, e di una affluenza turistica nel periodo estivo, con e

senza pernottamento , complessivamente di 3500 Ab e di un numero di attività commerciali pari a 40.

Per determinare il volume utile del pozzetto di raccolta della stazione di pompaggio dei reflui e le

caratteristiche della pompa, gli elementi necessari sono:

5) La portata nell’ora di punta

6) La possibilità di maggiori afflussi di origine meteorica

7) Il dislivello geodetico da superare

8) La lunghezza della tubazione di mandata

9) La velocità di scorrimento della stazione di mandata

10) La frequenza degli avviamenti delle pompe

11) La possibile interruzione della energia elettrica con il conseguente arresto delle pompe.

La portata delle acque nere viene calcolata con riferimento alla dotazione idrica che, come indicato nel

nuovo P.R.G. degli acquedotti, si può considerare pari a 350 l*ab/giorno



Considerando la irrisoria popolazione della Borgata di Santa Lucia, la concentrazione dei picchi dei consumi,

è stato adottato un coefficiente di maggiorazione per le ore di punta pari a 3 e un coefficiente di riduzione

per le perdite pari ad 0.8.

Il dislivello geodetico da superare nella sezione 21, per versare i liquami nel tratto di condotta esistente,

con pendenza sufficiente è pari a circa 3.00 m.

Per tener conto delle perdite di carico generate dai raccordi, in via cautelativa è stato incrementata la

prevalenza necessaria di 1.5 volte, considerandola pari a 4.50 m

Stabilita la portata nell’ora di punta Q, la portata di progetto Qp della pompa è stata assunta pari a 1.5*Q =

25.5 l/s

Valutando poi il volume di accumulo dei liquami, per garantire una frequenza di avviamento delle pompe

minimo di 5 sec per pompe da 2.5 a 7.5 kW, come suggerito nella norma UNI EN 12056-4

Con un n° di avviamenti ad ora inferiore a 10

Le elaborazioni condotte con l’ausilio di un foglio di calcolo elettronico hanno prodotto i risultati visibili

nella tabella seguente, consentendo di scegliere il tipo di pompe necessarie allo scopo e di effettuare il

dimensionamento ottimale del pozzetto di sollevamento, con un volume di accumulo di 5.60 mc

DIMENSIONAMENTO DELL’IMPIANTO DI SOLLEVAMENTO

DIMENSIONAMENTO DELLA POMPA

N Dotazione idrica l*ab/d l*ab/d l*ab/min Coefficiente di punta

Coeff di

perdita

Residenti 150 350 52500 0,243 3 0,8 Turisti senza pernott. 1500 80 120000 0,055 3 0,8 Turisti con pernott. 2000 250 500000 0,173 3 0,8

Attività commerciali 40 300 12000 0,208 3 0,8

TOTALE 3690 564500 0,128 3 0,8 med ponderale

Portata in arrivo alla vasca di accumulo nell'ora d i punta l/min 1140,833 l/s 19,01389 Q Portata di progetto della pompa l/s 28,5 Qp Formula (A) Volume utile di accumulo m3 (10min)

min 8 Volume vasca m3 9,126667

Portata della pompa in mandata m3/s 28,520833 T interv. Tra 2attacchi successivi (s) 900 Formula (B) V volume utile di accumulo 6,4171875



Dislivello geodetico da superare Dh (m) 3 Lunghezza di mandata 4 Prevalenza Totale (Dh+pdc) 4,5 portata di progetto della pompa l/s 28,520833 portata di progetto della pompa l/min 1711,25 Tempo di svuotamento della vasca s 591,6728 Tempo di svuotamento della vasca min 9,861213 Intervallo tra gli avviamenti nell'ora di punta sec 887,5091 Intervallo tra gli avviamenti nell'ora di punta min 14,79182 avviamenti ad ora 24,65303 2,433778 Dimensioni pozzetto L1 (m) L2 (m) H (m) V (m3) 1,5 1,5 2,5 5,625 Tempo di riempimento a Pompe spente (s) 295,836 Tempo di riempimento a Pompe spente min 4,930

FOGNE BIANCHE

Lo studio della fognatura bianca per lo smaltimento delle acque superficiali, è stato condotto in maniera

esaustiva per tutta la Borgata, allo scopo di verificare l’adeguatezza della rete proposta nel progetto a base

di gara e per intervenire nei tratti ritenuti carenti.

ZONA A TRATTAMENTO P.PIOGGIA

Schema rappresentativo della rete delle A.bianche

Collettore nuovi rami



A seguito dello studio complessivo della rete in progetto, è stato scelto di intervenire nella ZONA A, come

indicato nello schema precedente, aggiungendo 4 nuovi rami alla rete, collettandoli lungo un'unica dorsale

del DN 500, e convogliandoli in un impianto di trattamento della prima pioggia, prima dello sversamento in

mare.

PROFILO RAMO 5



E importante sottolineare che ogni ramo della rete del progetto a base di gara e del progetto migliorativo, è

stato studiato sia in planimetria che con il tracciamento dei profili, come mostrato nelle tavole e richiamato

nello schema precedente, al fine di poter valutare tutte le interferenze con la rete delle acque nere.

Concentrando ora l’attenzione sulla proposta migliorativa di cui trattasi, i nuovi rami in progetto (color

verde) insieme al ramo già previsto nel progetto a base di gara (color blu), si riesce a raccogliere le acque

generate da una superficie scolante pari a circa 13.400 mq (area campita in color ciano)

Nuovo parcheggio in progetto



Le acque di prima pioggia, sono quelle derivanti dal dilavamento del primo “strato” di sostanze oleose e di

depositi, che si verifica sulle strade sui piazzali, ed in particolare nelle aree di parcheggio. La scelta di

sottoporre le acque di prima pioggia derivanti dalla zona A ad un trattamento prima dello sversamento in

mare, è sembrata doverosa soprattutto per la presenza del nuovo parcheggio.

CONCLUSIONI

Alla luce di quanto esposto, si possono individuare le criticità delle reti fognarie del progetto posto a base di

gara nei seguenti punti:

CRITICITA’ DELLA SITUAZIONE– CARENZE DEL PROGETTO A BASE DI GARA

Fogna nera

− Pendenza insufficiente del primo tratto

− Pozzetti tappati

− Frequente manutenzione con auto-spurgo

− Studio inadeguato delle pendenze e delle intersezioni - MANCANZA DELLE TAVOLE DEI PROFILI

Fogna bianca

4) Mancanza delle tavole dei profili – nessuno studio sulle interferenze con la rete delle acque nere

5) Nessun impianto di trattamento – danni causati dallo sversamento in mare

SOLUZIONI ADOTTATE – MIGLIORIE PROGETTUALI

Fogna nera

− Studio approfondito del collettore principale con verifica del funzionamento di tutti i pozzetti di

incrocio e tracciamento del PROFILIO IDRAULICO



− Sostituzione dei primo tratto del collettore principale

− Aumento della pendenza per un miglior smaltimento dei reflui

Fogna bianca

− Studio approfondito di tutti i rami – tracciamento di TUTTI I PROFILI FOGNARI

− Individuazione della zona critica A – potenziamento della rete di smaltimento

− Trattamento della acqua di prima pioggia per un area vasta 14.000 mq – minor impatto ambientale

Legale Rappresentante e Direttore Tecnico

Stefano Lombardini



ELENCO DEGLI ELABORATI ALLEGATI

TA.1

MIGLIORAMENTO DEGLI INTERVENTI DI

RIQUALIFICAZIONE PREVISTI IN PROGETTO

MEDIANTE L’UTILIZZO DI MATERIALI DIVERSI E DI

MAGGIOR PREGIO

PLANIMETRIA GENERALE

TA.2

MIGLIORAMENTO DEGLI INTERVENTI DI

RIQUALIFICAZIONE PREVISTI IN PROGETTO

MEDIANTE L’UTILIZZO DI MATERIALI DIVERSI E DI

MAGGIOR PREGIO

DETTAGLI

TB.1 REALIZZAZIONE DELL’INGRESSO PRINCIPALE PLANIMETRIA

TB.2 REALIZZAZIONE DELL’INGRESSO PRINCIPALE FOTOSIMULAZIONI

TB.3 REALIZZAZIONE DELL’INGRESSO PRINCIPALE PLANIMETRIA STRADALE

TB.4 REALIZZAZIONE DELL’INGRESSO PRINCIPALE PROFILO LONGITUDINALE

TB.5 REALIZZAZIONE DELL’INGRESSO PRINCIPALE SEZIONI STRADALI



TB.8 REALIZZAZIONE DELL’INGRESSO PRINCIPALE SEZIONI TIPO - PARTICOLARI

TC.1a REALIZZAZIONE DELL’INGRESSO SECONDARIO PLANIMETRIA – STATO DI FATTO

TC.1b REALIZZAZIONE DELL’INGRESSO SECONDARIO PLANIMETRIA – STATO DI PROGETTO

TC.2 REALIZZAZIONE DELL’INGRESSO SECONDARIO FOTOSIMULAZIONI

TD.B.1A REALIZZAZIONE E/O MIGLIORAMENTO DELLA

RETE DEI SOTTOSERVIZI PLANIMETRIA ACQUE BIANCHE ZONA A E ZONA B

TD.B.1B REALIZZAZIONE E/O MIGLIORAMENTO DELLA

RETE DEI SOTTOSERVIZI PLANIMETRIA ACQUE BIANCHE ZONA C E ZONA D

TD.B.2 REALIZZAZIONE E/O MIGLIORAMENTO DELLA

RETE DEI SOTTOSERVIZI SEZIONI ZONA A


RETE DEI SOTTOSERVIZI SEZIONI ZONA B


RETE DEI SOTTOSERVIZI SEZIONI ZONA C


RETE DEI SOTTOSERVIZI SEZIONI ZONA D


RETE DEI SOTTOSERVIZI PARTICOLARI COSTRUTTIVI

TD.N.1 REALIZZAZIONE E/O MIGLIORAMENTO DELLA

RETE DEI SOTTOSERVIZI

PLANIMETRIA ACQUE NERE

SEZIONE ACQUE NERE


RETE DEI SOTTOSERVIZI PARTICOLARI COSTRUTTIVI POZZETTI ACQUE NERE


RETE DEI SOTTOSERVIZI

PARTICOLARI COSTRUTTIVI

STAZIONE DI POMPAGGIO

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