Q.P. 10 - Allegato 3€¦ · Riferimenti normativi Regionali Con la Legge Regionale Toscana n....

Sindaco Giampiero Danti

Responsabile del procedimento Arch. Nicola Risaliti

Redazione a cura di: Dott.Arch. Gilberto Bedini Dott. Ing. Daniele De Santi Dott. Geol. Paola Peccianti Dott. For. Edoardo Viti

Procedimento di Valutazione Ambientale e Strategica (L.R. 10/2010 e ss.mm.ii.) Dott. Arch. Monica Bruni

Sistemi G.I.S. e procedimenti informatici Luana Tonarelli

Garante della comunicazione Beatrice Fontana

Q.P. 10 - Allegato 3 Programma di intervento per l'abbattimento barriere architettoniche RELAZIONE

INDICE

2 QUADRO NORMATIVO NAZIONALE E REGIONALE

2 RIFERIMENTI NORMATIVI NAZIONALI

4 RIFERIMENTI NORMATIVI REGIONALI

6 IL P.E.B.A.

6 I DESTINATARI

7 L'OBIETTIVO DEL PEBA

8 LA METODOLOGIA

9 IL CONCETTO DI BARRIERA ARCHITETTONICA

11 L'INDAGINE

16 PROPOSTE PER L’ABBATTIMENTO DELLE BARRIERE ARCHITETTONICHE

16 SERVIZIO DI USO PUBBLICO

17 VIABILITÀ URBANA

18 AREE APERTE DI USO PUBBLICO

20 INDIRIZZO PER GLI INTERVENTI DI ABBATTIMENTO DELLE BARRIEREARCHITETTONICHE

20 MARCIAPIEDI

21 PERCORSI

24 PAVIMENTAZIONE

26 RAMPE

27 ARREDO URBANO

28 PARCHEGGI

29 ATTRAVERSAMENTI PEDONALI

31 INDICAZIONI GENERALI PER L'ABBATTIMENTO DELLE BARRIERE PERCETTIVE PERDISABILI VISIVI

33 INDICATORI SENSORIALI E SEGNALETICA DEDICATA

34 LE PISTE TATTILI

ALLEGATO:

- CENSIMENTO DELLE STRUTTURE ESISTENTI SUL TERRITORIO COMUNALE

QUADRO NORMATIVO NAZIONALE E REGIONALE

Numerosi sono i riferimenti normativi introdotti sia a livello nazionale che

regionale in materia di abbattimento barriere architettoniche; di seguito

viene riportata, in elenco, la sintesi delle disposizioni normative più

significative ed i relativi obblighi e vincoli che interessano i comuni della

Regione Toscana.

Riferimenti normativi Nazionali

Con la Legge Finanziaria n. 41/1986 vengono introdotti per la prima vota

i Piani per l’Eliminazione delle Barriere Architettoniche (P.E.B.A.).

Infatti, all'art 24 Comma 9 i piani sono modificati con integrazioni relative

all'accessibilità degli spazi urbani, con particolare riferimento:

– all'individuazione e alla realizzazione di percorsi accessibili,

– all'installazione di semafori acustici per non vedenti,

– alla rimozione della segnaletica installata che risulti ostacolare la

circolazione delle persone handicappate

mentre, l’art.32 comma 21 recita: “...Per gli edifici pubblici già esistenti,

non ancora adeguati alle prescrizioni del DPR 27 Aprile 1978, n.384,

dovranno essere adottati da parte delle Amministrazioni competenti piani di

eliminazione delle barriere architettoniche entro un anno dalla entrata in

vigore della presente legge”.

Successivamente, con la “Legge Quadro per l’assistenza, l’integrazione

sociale e i diritti delle persone handicappate”, L. 104/1992, viene stabilito

che: “I piani di cui all'articolo 32, comma 21, della citata legge n.41 del

1986 sono modificati con integrazioni relative all'accessibilità degli spazi

urbani, con particolare riferimento all'individuazione e alla realizzazione di

percorsi accessibili (…)”.

Grazie a questa integrazione, il P.E.B.A. assume il valore di strumento guida

per elevare le condizioni di fruibilità dell’intero organismo urbano ed è

ampliato il concetto di “accessibilità”; infatti, l’articolo 24, comma 9 recita:

“I piani di cui all’articolo 32, comma 21 della citata legge n.41 del 1986 sono

RELAZIONE - PROGRAMMA ABBATTIMENTO BARRIERE ARCHITETTONICHE 2

modificati con integrazioni relative all’accessibilità degli spazi urbani (...)”

mettendo in relazione e coinvolgento al contempo la rete dei percorsi

pedonali e carrabili con gli spazi aperti e gli edifici pubblici che su di essi si

aprono.

E' con il D.P.R. n.503/1996 che si struttura il "Regolamento recante le norme

per l’eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi

pubblici" fissando in maniera più esaustiva la nozione di "barriera

architettonica". La disciplina stabilita dal decreto riguarda gli edifici e spazi

pubblici di nuova costruzione, anche di carattere temporaneo, o quelli

esistenti qualora sottoposti a ristrutturazione. Si applica inoltre agli edifici e

spazi pubblici sottoposti a qualunque altro tipo di intervento edilizio

suscettibile di limitare l’accessibilità e la visitabilità (v. D.M. 236/89). Si

applica inoltre agli edifici e spazi pubblici in tutto o in parte soggetti a

cambiamento di destinazione se finalizzata all’uso pubblico, nonché ai servizi

speciali di pubblica utilità. Di seguito vengono riportati alcuni articoli del

decreto che sono rappresentativi delle modalità di operare sul territorio

comunale:

Art. 1.2.c"Per barriere architettoniche si intendono: la mancanza di accorgimenti e segnalazioniche permettono l'orientamento e la riconoscibilità dei luoghi e delle fonti di pericolo per chiunque ein particolare per i non vedenti, per gli ipovedenti e per i sordi".

Art 4 "I progetti relativi agli spazi pubblici e alle opere di urbanizzazione a prevalente fruizionepedonale devono prevedere almeno un percorso accessibile in grado di consentire...l'uso dei servizi,le relazioni sociali e la fruizione ambientale anche alle persone con ridotta o impedita capacitàmotoria o sensoriale".

Art. 7.1 "Per le scale e le rampe valgono le norme contenute ai punti 4.1.10 del decreto delMinistro dei lavori pubblici 14 giugno 1989, n. 236" Il D.M. richiamato precisa nell'art. 4.1.10.6:"Le rampe di scale devono essere facilmente percepibili anche per i non vedenti" e nell'art. 8.1.10"....Un segnale al pavimento (fascia di materiale diverso o comunque percepibile da parte dei nonvedenti), situato almeno 30 cm dal primo e dall'ultimo scalino, deve indicare l'inizio e la fine dellarampa".

Art. 13.3 "Per gli spazi esterni di pertinenza degli stessi edifici, il necessario requisito diaccessibilità si considera soddisfatto se esiste almeno un percorso per l'accesso all'edificio fruibileanche da persone con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale.


Riferimenti normativi Regionali

Con la Legge Regionale Toscana n. 47/1991, “Norme sull’eliminazione delle

barriere architettoniche” si prescrive la redazione di Programmi Operativi

d’Intervento per l’Abbattimento delle Barriere Architettoniche per tutti i

Comuni, definisce gli elaborati costituenti (comma 5.) e le modalità di

finanziamento (comma 6). La stessa legge prevede, inoltre, l’istituzione

dell’Osservatorio Regionale della Mobilità e Accessibilità e, quindi,

l’attivazione di azioni di monitoraggio da parte degli enti coinvolti.

In aggiunta ed integrazione di alcuni articoli della Legge Regionale n.5/1995,

è con la L.R. n.23/2001 che viene fissato l’obbligo da parte dei Comuni di

dotarsi della Mappa dell’Accessibilità Urbana quale condizione necessaria

“per l’attribuzione ai comuni stessi di finanziamenti regionali, a qualsiasi

titolo erogati, qualora finalizzati al superamento delle barriere

architettoniche ovvero relativi ai programmi di edilizia sovvenzionata o

agevolata”. Inoltre, sempre come condizione necessaria per accedere ai

finanziamenti regionali, trascorsi dodici mesi dalla sua entrata in vigore, è

resa obbligatoria per i Comuni l’integrazione nei Regolamenti Urbanistici

comunali della Mappa dell’Accessibilità Urbana. Tale Mappa deve contenere il

censimento delle barriere architettoniche nell’ambito urbano e la

determinazione degli interventi necessari al loro superamento al fine di

permettere una fruibilità più completa possibile della città, delle sue strutture

di uso pubblico e dei suoi spazi comuni, da parte di tutti i cittadini, compreso

gli anziani, i bambini ed i disabili.

Infine, la Legge Regionale n.1/2005, “Norme per il governo del territorio”,

riprendendo l’art. 37 della L.104/1992, estende il concetto di "barriera

architettonica" alla scala urbana indicando all'art. 55 il Regolamento

Urbanistico quale strumento idoneo ad accogliere "il Programma di

intervento per l’abbattimento delle barriere architettoniche ed urbanistiche,

contenente il censimento delle barriere architettoniche nell’ambito urbano e

la determinazione degli interventi necessari al loro superamento, per

garantire un’adeguata fruibilità delle strutture di uso pubblico e degli spazi


comuni delle città", sottolineandone così la componente strategica e

recuperando il significato e la dizione utilizzati nella Legge Regionale

n.47/1991. Il Programma deve essere previsto nella parte del Regolamento

Urbanistico relativa alle “trasformazioni degli assetti insediativi,

infrastrutturali ed edilizi del territorio”, la cui validità temporale è

quinquennale.

Con l’art. 6 del D.P.G.R. n.74/2006, è vincolata l’erogazione dei

finanziamenti regionali a favore di enti pubblici che presentano progetti di

superamento della barriere architettoniche, alla esistenza del P.E.B.A. (“Per i

progetti relativi all’abbattimento di barriere architettoniche, si concorda che

l’erogazione degli eventuali finanziamenti oltre la quota di anticipo sarà

attivata solo quando sarà predisposto da parte delle amministrazioni locali

interessate il Piano per l’Eliminazione delle Barriere Architettoniche…”.),

ritenendo così indispensabile l’adozione di questo strumento di piano per

rafforzare e dare senso compiuto alla realizzazione dei singoli interventi.


IL P.E.B.A.

Con il P.E.B.A. si inizia ad utilizzare un linguaggio nuovo ed unificato per

rapportare lo stato di una persona al contesto di vita urbana e le proprie

capacità di funzionalità, disabilità e salute.

Condividere un linguaggio vuol dire considerare la disabilità come una realtà

che non riguarda solo i singoli cittadini disabili e le loro famiglie, ma che

coinvolge tutta la Comunità, nella sua essenza antropologica, sociale, fisico-

spaziale ponendo al centro delle politiche per l’accessibilità il principio delle

pari opportunità.

Promuovere uno strumento quale il Piano per l’Eliminazione delle

Barriere Architettoniche (P.E.B.A.), significa per l'Amministrazione del

Comune di Abetone, fare un passo in avanti e superare l’idea di uno

strumento di pianificazione finalizzato alla sola eliminazione di ostacoli - fisici

o percettivi che siano – e pensarlo come un piano di intervento per elevare

la qualità dell’ambiente urbano in termini di accessibilità, sicurezza d’uso,

comunicatività ambientale e confort, come uno strumento metaprogettuale

per avviare strategie coordinate utili a rendere l'abitato più accogliente,

amichevole, permeabile ed inclusivo.

Inoltre, il Piano fornisce all'Amministrazione gli strumenti d'analisi,

rivelazione e monitoraggio per programmare gli interventi ed i relativi

importi di spesa al fine di rimuovere le barriere. In buona sostanza è uno

strumento che consente l'attuazione degli interventi secondo priorità

prestabilite cercando di individuare le situazioni di emergenza e adattandosi

alle esigenze sia del territorio che della popolazione fruitrice.

I DESTINATARI

A questo scopo è stata individuata una ideale classificazione dei

destinatari/utenti verso i quali viene rivolto il P.E.B.A.:

– disabili motori, psichici, sensoriali, permanenti, temporanei;

– anziani della popolazione sia abetonese che turisti;


– bambini che utilizzano l'asilo, la scuola, la mensa e la biblioteca

– altri quali: donne in gravidanza, passeggini, obesi, …

Le considerazioni e valutazioni fatte per la redazione del piano sono

riassumibili nei seguenti punti:

1. classificazione il patrimonio immobiliare e i percorsi urbani;

2. diagnosi dell'accessibilità;

3. programmazione degli interventi di adeguamento ;

4. comfort e marketing urbano;

5. promozione degli spostamenti a piedi;

E' con il lavoro di indagine e mappatura puntuale svolta sul territorio e

sull'abitato del Comune di Abetone che è stato possibile trascrivere,

analizzare, verificare, progettare e programmare l'accessibilità pubblica

urbana a strutture, a percorsi pedonali e carrabili ed ad aree di sosta.

L'OBIETTIVO DEL P.E.B.A.

Alla base del Piano è l’obiettivo di predisporre uno strumento metodologico

in grado di guidare l'Amministrazione alla redazione e alla adozione del

P.E.B.A. secondo gli indirizzi definiti dalla normativa Nazionale e dalla

Regione Toscana alla luce dei più recenti studi sull’argomento.

L’obiettivo della sua redazione è il conseguimento di fattori ambientali che

consentano ad ogni persona, nella misura più ampia possibile, lo

svolgimento delle proprie attività quotidiane e la partecipazione, diretta e

personale, alla vita collettiva e alla crescita della società.

Tale strumento, dovrà tener conto delle esigenze operative di chi deve

elaborarlo e gestirlo, degli obblighi normativi da rispettare, del

coordinamento con gli strumenti urbanistici vigenti e con i piani

particolareggiati (piano urbano del traffico, piano del commercio, piano per

la gestione delle emergenze, ecc.), della necessità di coinvolgere le

associazioni dei disabili (in particolare, alcuni rappresentanti delle

Associazioni dei Portatori di Handicap dell’Osservatorio Provinciale sul

Superamento delle Barriere Architettoniche e Sensoriali della Provincia di

Pistoia - la provincia designata dalla Regione Toscana per svolgere l’attività


di sperimentazione) e ulteriori soggetti interessati alle problematiche in

oggetto.

Inoltre, l’efficacia di un P.E.B.A. deve essere valutata non solo per la quantità

di informazioni che reca, ma soprattutto in funzione della sua reale incisività

nei processi di trasformazione degli habitat urbano programmando fasi

coordinate di intervento attraverso una partecipazione pubblica ed una

integrazione delle conoscenze e delle competenze dei diversi settori della

PP.AA. (Politiche Sociali, Lavori Pubblici, Urbanistica, Turismo, Istruzione e

Formazione, ecc.).

LA METODOLOGIA

Fino ad oggi il P.E.B.A. è stato essenzialmente concepito come quadro

descrittivo, più o meno esauriente, più o meno analitico, più o meno

vincolistico, delle opere da effettuare per superare le barriere architettoniche

in una data realtà locale.

Il P.E.B.A. dovrebbe definire gli obiettivi di qualità, procedurali e

prestazionali, lasciando alla progettazione la libertà di definire le modalità di

intervento e le possibili soluzioni operative per conseguire gli obiettivi

individuati.

Attraverso l’impostazione di esigenze-prestazioni, in pratica, le linee guida

per l’elaborazione dei P.E.B.A. aspirano ad andare ben oltre il superamento

delle barriere architettoniche comunemente intese: aspirano ad orientare i

processi di trasformazione degli habitat nel rispetto delle esigenze umane e

dei fattori di contesto.

In tal modo, non solo sarà possibile mettere in luce la presenza o meno di

servizi, ambienti e attrezzature, ma anche valutare la loro attitudine a

soddisfare le esigenze e le aspettative delle persone che ne fruiscono.

L’elaborazione della ricerca si articola secondo le seguenti fasi:

– analisi dello stato di fatto da eseguire in "campo" in modo da

individuare le criticità urbane e prevedere eventuali misure correttive.

– percorso tecnico di individuazione ed analisi di: percorsi, edifici, servizi

da intendere non come sommatoria di singoli episodi ma come visione


globale dell’accesso ai servizi ed alle opportunità offerte dal contesto

urbano.

– programmazione degli interventi da eseguire per consentire

all'Amministrazione di definire le priorità degli stessi in base al loro

grado di criticità, alle esigenze della popolazione e alle risorse

disponibili.

IL CONCETTO DI BARRIERA ARCHITETTONICA

Il concetto di “barriera architettonica”, in origine riferito solamente agli

ostacoli relativi a particolari categorie di handicap, è stato reso sempre più

complesso e più ampio dagli specifici strumenti normativi. Molto efficace, a

tale proposito, è la definizione utilizzata nella Legge Regionale n.47/1991 in

merito alle finalità da perseguire nei suddetti programmi: “... la realizzazione

e la piena utilizzazione di un ambiente costruito rispondente alle esigenze di

tutti i cittadini, indipendentemente dall’età, dalle caratteristiche psico-fisiche

e senso-percettive, al fine di garantire a ciascuno l’esercizio autonomo di

ogni attività”.

Le barriere architettoniche allora possono essere ridefinite come tutti quegli

elementi nell’ambito urbano che per la loro forma, dimensione o posizione, o

per la loro assenza o inadeguata realizzazione, impediscono l’uso o il

raggiungimento delle strutture, o semplicemente la loro riconoscibilità.

L'abbattimento delle barriere architettoniche serve sia a rendere la vita dei

cittadini più semplice e a garantire e salvaguardare una pari dignità oltre a

rendere più semplici e sicure le attività di vita quotidiana e mobilità dei

cittadini che non siano necessariamente disabili pensiamo agli anziani, ai

bambini, alle donne incinte o ai genitori con passeggini... insomma a tutti i

cittadini che dinanzi ad un marciapiede eccessivamente alto, attraversamenti

pedonali non seganlati, scale, rampe troppo ripide, ecc. possono avere forti

disagi e una percezione della qualità della vita urbana bassa o quantomeno

al di sotto dei livelli di accettabilità.

E' in soluzione a questi probemi che risulta doveroso prevedere una strategia

di intervento mirata alla pianificazione urbana in modo da far attivare


procedure coordinate utili ad eseguire quegli interventi di "attenuazione" dei

conflitti uomo-ambiente.

Questi principi sono la base sulla quale iniziare tutte le azioni di "design

urbano" che mirano a interventi più o meno dedicati all'innalzamento della

qualità della rete di servizi ed a migliorare la rete della mobilità in generale

partendo dalle necessità di chi maggiormente richiede attenzioni.

Per queste motivazioni i P.E.B.A. si identificano come strumenti che hanno il

compito e la finalità di acquisire la conoscenza delle situazioni di

impedimento, di rischio e di ostacolo per la fruizione degli spazi e degli edifici

pubblici e di programmarne le soluzioni in termini di una politica di

pianificazione e gestione partecipata del territorio in modo da orientare e

proiettare la città verso la cultura dell'accessibilità introdotta dalla Legge

Quadro n.13/89. E' con la Legge Quadro che sono stabiliti i termini e le

modalità per garantire l'accessibilità degli edifici, con particolare attenzione

ai luoghi pubblici; il D.M. 236/89 (decreto attuativo) si addentra

maggiormente nella parte tecnica ed individua tre diversi livelli di qualità

dello spazio costruito. Questi tre livelli sono:

• Accessibilità: possibilità per persone con ridotta o impedita capacità

motoria o sensoriale di raggiungere l'edificio e le sue singole unità

immobiliari e ambientali, di entrarvi agevolmente e di fruirne gli spazi

ed attrezzature in condizioni di adeguata sicurezza e autonomia.

• Visitabilità: possibilità per persone con ridotta o impedita capacità

motoria o sensoriale di accedere agli spazi di relazione e ad almeno un

servizio igienico di ogni unità immobiliare. Vengono considerati spazi di

relazione gli spazi di soggiorno dell'alloggio e quelli dei luoghi di lavoro,

servizio ed incontro, nei quali il cittadino entra in rapporto con la

funzione ivi svolta.

• Adattabilità: possibilità di modificare nel tempo lo spazio costruito a

costi limitati, allo scopo di renderlo completamente ed agevolmente

fruibile anche da parte di persone con ridotta o impedita capacità

motoria o sensoriale.


E' con il D.P.G.R. n.41/R del 29 Luglio 2009 che vengono definiti ulteriori e

più severi parametri da seguire negli interventi mirati all'abbattimento delle

barriere architettoniche (pendenze inferiori all’8% per i percorsi pedonali,

larghezze uguali o superiori a 1,50 mt per i marciapiedi, spazi per inversione

di marcia non inferiori ai 1,70 mt su ciascun lato, ecc.) oltre ad essere data

particolare attenzione alla mobilità ed alla sosta urbana.

Infine, per quanto riguarda il concetto di barriera architettonica sono da

intendere ostacoli fisici:

– tutto ciò che impedisce la mobilità delle persone con ridotta capacità

motoria (es. perimetrazione con transenne di aree di cantiere sui

marciapiedi senza che sia lasciato uno spazio sufficiente al passaggio

di una carrozzina,...);

– l'assenza di segnalazioni visive e/o acustiche, verticali e orizzontali per

l'orientamento nei luoghi e delle fonti di pericolo (es. Attraversamento

stadale, posti auto riservati, ...)

– i dislivelli non raccordati in maniera congrua (es. Scale, marciapiedi,

marciapiedi con sede stradale,...)

L'INDAGINE

Il Comune di Abetone occupa un territorio prettamente montano con anche

importanti variazioni di quote altimetriche ed è attraversato da una viabilità

principale, Strada Statale del Brennero n. 12, lungo la quale sono dislocati i

suoi insediamenti urbanizzati e, di conseguenza, la paggior parte dei servizi

di pubblico interesse; da qui il forte condizionamento riscontrabile tra

l’analisi dell’accessibilità urbana e lo sviluppo orografico dell’abitato e dei

caratteri storico-architettonici.

Per promuovere e rendere il P.E.B.A. partecipato dai cittadini dovranno

essere adottate azioni mirate a garantire l'informazione, la comunicazione e

la partecipazione attraverso un accesso digitalizzato sul sito del Comune di

Abetone che possa essere sempre visionabile ed aggiornato/abile

l'accessibilità urbana anche nel proseguo dell'esecuzione degli interventi

programmati.


I documenti da rendere visibili ai cittadini impongono di svolgere due fasi

operative:

1.redazione di schedatura del patrimonio edilizio, rilievo degli ostacoli

siano questi edifici e/o urbani

2.analisi dei dati rinvenuti e stima dei costi di intervento per

l'eliminazione delle barriere architettoniche.

Nella cartografia del Piano viene riportata una mappatura dell'accessibilità

urbana, suddivisa in quadranti che indivuano le varie località (Val di Luce,

Faidello, Capoluogo Abetone, La Secchia e Il Bicchiere, Le Regine e Pian di

Novello). In ogni quadrante viene messo in evidenza il grado di accessibilità

della viabilità di collegamento tra i servizi pubblici, dei parcheggi, degli

attraversamenti e percorsi pedonali, delle caratteristiche delle connessioni

esterne-interne tra le strutture di interesse pubblico

Poichè Abetone, grazie al carattere naturalistico del suo territorio, è

riconosciuto per l'offerta del Turistmo invernale ed estivo, nel Piano è stato

tenuto in considerazione il concetto di Turismo Accessibile inteso come

turismo attento ai bisogni di tutti: famiglie con bambini piccoli, anziani,

persone con difficoltà motorie ecc.

E' sulla base del concetto di Turismo Accessibile che sono state raccolte

informazioni dettagliate sull’accessibilità e su alberghi e ristoranti, strutture

per lo sport e il tempo libero, eco-museo e attrazioni turistiche, impianti di

risalita, mezzi di trasporto pubblici e percorsi pedonali offrendo così la

possibilità di programmare una vacanza su misura per tutti.

L’analisi di accessibilità ha interessato tutti gli edifici, pubblici e privati, la

viabilità ed i percorsi sui quali insistono servizi pubblici. Tale analisi dei

servizi è stata così suddivisa:

- servizi pubblici;

- servizi culturali;

- servizi per l'istruzione;

- servizi direzionali;


- servizi religiosi;

- servizi sanitari;

- servizi di pubblica sicurezza;

- servizi culturali;

- impianti sportivi;

- impianti si risalita sciistici;

- strutture alberghiere;

- strutture ricettive e rifugi;

- attività commerciali;

- percorsi;

- parcheggi;

- attraversamenti stradali

È da precisare che la presenza di parcheggi pubblici limitrofi o addirittura

riservati e la “percorribilità” dei percorsi di accesso ai vari edifici non sono

stati considerati come requisiti fondamentali per il raggiungimento della

condizione di accessibilità, ma sono stati comunque annotati nella tabella di

attributi relativa a ciascun fabbricato analizzato.

a) Servizi pubblici e di uso pubblico

Per questa categoria che comprende, oltre ai servizi pubblici veri e propri

(Ufficio Postale, Banche, museo, ecc.), agli edifici relativi al settore

direzionale, all’istruzione, alle attività ricreative, ai servizi religiosi, a quelli

culturali, sanitari, sportivi ed a quelli relativi alla pubblica sicurezza, i criteri

utilizzati per la definizione dell’accessibilità del manufatto cambiano in base

alla proprietà dello stesso. Difatti, se il fabbricato risulta di proprietà

comunale, per ottenere esito positivo (ossia per essere considerato

accessibile) l’edificio deve contemporaneamente avere:

1. Possibilità di accesso al fabbricato dal precorso esterno, con dislivelli

superabilii all’occorrenza, attraverso un servo scala o una rampa idonea;

2. Possibilità di raggiungere i piani dell’edificio, e di circolare

autonomamente all’interno di essi;


3. Presenza di un servizio igienico accessibile.

Se invece il fabbricato risulta di proprietà privata o di altro ente il parametro

considerato sufficiente per definirlo accessibile è solamente il punto n 1

sopra elencato. Nell'analisi della programmazione degli interventi sono stati

considerati i soli edifici pubblici.

b) Esercizi commerciali

In questa categoria sono compresi la medio-piccola distribuzione (botteghe-

alimentari) ed è stato considerato, quale unico criterio di valutazione, la

possibilità di accesso all’edificio.

c) Ricettività

Anche per questa categoria, relativa alle strutture alberghiere ed ai bar, tutti

di proprietà privata, la possibilità di accesso all’edificio è l’unico parametro

per il raggiungimento della condizione di accessibilità.

d) Parcheggi

Il criterio richiesto per il raggiungimento dell’accessibilità è l’avere una

pendenza del terreno uguale o inferiore a quella prescritta per i percorsi

pedonali dal D.P.G.R. n.41/R del 29 luglio 2009. Laddove questa condizione

sussista è possibile procedere al perfezionamento dell’accessibilità della

struttura attraverso semplici interventi di ristrutturazione e di

riorganizzazione attraverso la quantificazione dei posti auto, la loro

segnalazione orizzontale e verticale ed il percorso di uscita/ingresso.

e) Attraversamenti stradali

sono stati rilevati gli attraversamenti esistenti dotati di strisce pedonali. Il

loro grado di accessibilità è stato valutato tenendo conto delle caratteristiche

dei marciapiedi e del loro grado di percorrenza da parte del disabile.

f) Percorsi pedonali

Gli insediamenti del comunale si sviluppano lungo la storica S.S. del


Brennero n.12 caratterizzata da quote altimetriche variabili a causa

dell'andamento geomorfologico del territorio. I percorsi pedonali

generalmente ricalcano l'andamento della viabilità dalla quale riprendono

anche le pendenze più o meno rilevanti. Questi fattori hanno contribuito e

condizionato la valutazione del grado di accessibilità dei percorsi pedonali

rilevati nei centri abitati. Gli interventi di indirizzo ritenuti più idonei a

migliorarne il grado di accessibilità è descritto successivamente nel capo di

indirizzo agli interventi di superamento delle barriere architettoniche.

In cartografia per ciascuno dei percorsi viene evidenziato sia il percorso di

collegamento che l'individuazione degli ostacoli e/o delle agevolazioni

riscontrate. Graficamente i percorsi sono individuati con linea mentre gli

attraversamenti sono rappresentati con due frecce;

In generale per avere una immediata visualizzazione di quanto rilevato e

rappresentato nella Mappa dell'accessibilità urbana sono utilizzati i colori

istituzionali per indicare il grado di accessibilità:

- verde accessibile

- arancio parzialmente accessibile o adattabile

- rosso non accessibile


PROPOSTE PER L’ABBATTIMENTO DELLE BARRIERE ARCHITETTONICHE

Il Piano intende conseguire l’obiettivo di garantire la migliore accessibilità e

fruizione di tutti i servizi e spazi dei centri abitati anche da parte dei cittadini

disabili. Per raggiungere questo obiettivo è stata analizzata la situazione di

fatto e su di essa sono stati valutati interventi che possano comunque

valorizzare la realtà presente sui servizi forniti e l’idoneità dei percorsi

pubblici (pedonali, parcheggi, ecc.) perché di fondamentale importanza per

garantire il collegamento con le strutture di uso pubblico.

Il quadro che emerge dallo stato di fatto rileva una situazione complessa cui

deve essere data una previsione programmata di interventi di adeguamento,

sia sulle strutture che sui percorsi urbani, attraverso l’eliminazione degli

ostacoli rilevati e con l’obbiettivo di raggiungerne la piena fruibilità da parte

di tutti i cittadini.

Negli interventi di adeguamento o di nuova realizzazione è da auspicare

l’esecuzione di scelte progettuali rivolte verso una integrazione armonica

degli stessi per garantire e tutelare un armonioso inserimento nel contesto

ambientale.

Nelle tabelle di censimento allegate è stata eseguita l’analisi dei servizi e

strutture di pubblica fruizione nelle varie località ed a ciascuna delle

categoria individuate è stata valutata l’idoneità della accessibilità

congiuntamente alle relative capacità di accessibilità dei percorsi pubblici

esistenti.

Il programma generale da attuare per un progressivo e completo

abbattimento delle barriere architettoniche viene indicato come segue:

SERVIZIO DI USO PUBBLICO

Per quanto concerne i servizi di uso pubblico, l’adeguamento alle normative

vigenti per il superamento delle barriere architettoniche dovrà avvenire

secondo programmi annuali da allegarsi all’elenco annuale dei lavori

collegato al programma triennale dei Lavori Pubblici a partire dalla data di

approvazione del presente Piano.


Si considera prioritaria la messa a norma di tutte le strutture di uso pubblico

utilizzando dispositivi per garantire l’accessibilità ed una adeguata fruibilità

dei servizi a persone con ridotta o nulla capacità motoria e/o sensoriale,

richiamando i criteri indicati dalla normativa vigente .

In generale, dovranno pertanto essere previsti:

rampe di pendenza non superiore all’8% per il superamento dei

dislivelli tra l’interno e l’esterno dell’edificio;

ascensori o servoscala per l’accessibilità dei diversi piani;

percorsi interni e servizi igienici accessibili ai disabili

parcheggi riservati ed idoneamente dimensionati e segnalati.

VIABILITÀ URBANA

Sono da prevedere interventi sui marciapiedi ai margini della viabilità

esistente ed i relativi attraversamenti in modo da abbattere le numerose

barriere architettoniche che attualmente ne ostacolano il corretto utilizzo da

parte di persone con disabilità.

Riguardo agli interventi sulla viabilità urbana e sui parcheggi si dovrà

procedere progressivamente ad una riqualificazione dell’esistente tramite:

sistemazione dei marciapiedi esistenti mediante raccordi inclinati al

piano stradale, pavimentazione adeguata, larghezza minima degli stessi

nel rispetto della normativa specifica in vigore;

realizzazione, ove mancanti, di marciapiedi o corsie riservate ai pedoni

idoneamente dimensionata, protetta ed opportunamente segnalate

anche attraverso pavimentazione diversa da quella della carreggiata

meccanizzata;

la larghezza dei percorsi pedonali non dovrà essere inferiore a

cm.150, con un limite minimo di 90

formazione di strisce pedonali per l’attraversamento sulla viabilita con

rilevante presenza di traffico veicolare;

eventuale inserimento di impianti semaforici con apparecchiature

acustiche per non vedenti;


verifica, individuazione e segnalazione nelle quantità, dimensioni e

modalità prescritta dalle normative vigenti dei posti auto riservati ai

portatori di handicap in tutte le aree individuate a parcheggio pubblico.

Nell’ambito del Piano dovrà essere data particolare attenzione alle strade con

maggiore presenza di traffico meccanizzato in quanto la percorribilità

pedonale da parte di persone disabili o anche con ridotte capacità motorie

attualmente è disagevole. Per la soluzione delle problematiche degli

attraversamenti sul tracciato della S.S. del Brennero n.12 nelle località

abitate del comune di Abetone deve essere previsto anche il coinvolgimento

di ANAS.

AREE APERTE DI USO PUBBLICO

Le aree ad uso sportivo esistenti, risultano parzialmente adeguate alle

normative vigenti limitandone quindi la fruibilità ai soggetti portatori di

handicap.

Le principali problematiche riscontrate in tali aree sono: l’adeguamento dei

percorsi di raggiungimento alle strutture seguendo, dove possibile, il

naturale andamento del terreno che spesso, per pendenze, per

conformazione a terrazzamento etc., non risulta essere fruibile da parte dei

soggetti disabili; la mancanza o inidoneità della pavimentazione dei percorsi

pedonali.

I criteri generali per rendere le aree aperte di uso pubblico idoneamente

fruibili anche da persone disabili o con ridotta capacità motoria e/o

sensoriale sono in particolare:

superamento dei dislivelli con rampe di adeguata pendenza (non

superiore all’8%) dove possibile o l’individuazione di accessi alternativi

che possano permettere il superamento della barriera;

realizzazione di pavimentazioni antisdrucciolevoli, installazione di

strutture idonee per garantire adeguata sicurezza ai percorsi pedonali;

realizzazione, dove necessario, di servizi igienici accessibili ai disabili;

apparati di facilitazione dell’orientamento per non vedenti.


istallazione di idonea cartellonistica utile alla informazione e

comunicazione.

Infine, l'indagine svolta su buona parte della rete pedonale ha fatto

riscontrare la scarsa presenza di punti di sosta o “aree a stare” idoneamente

attrezzati; questo dato di riscontro rende alcuni centri abitati scarsamente

fruibili da persone anziane e da altri soggetti a rischio di affaticamento.

In merito al superamento delle barriere architettoniche si rende necessario

l’adeguamento alla normativa vigente degli scivoli esistenti e la costruzione

di nuovi al fine di agevolare il transito pedonale e l'accessibilità agli spazi ed

ai servizi pubblici. Al contempo, è anche necessario portare avanti la

realizzazione di percorsi tattili utili all'abbattimento delle barriere percettive

anche per le disabilità visive.

Quanto sopra in funzione del raggiungimento di un livello di abbattimento

delle barriere che sia allineato ai dettami legislativi ed all’utilizzo da parte dei

cittadini tenendo conto di tutte le casistiche e problematiche presenti sul

territorio comunale.

Le principali caratteristiche che accompagnano l'abbatimento delle B.A.

possono essere così elencare:

1) Utilizzo di idoneo materiale che non presenti scabrosità e fessure tali

da impedire un agevole transito ai disabili motori;

2) Esigenza di individuare un adatto materiale che funga da segnale

tattile per i disabili sensoriali;

3) Rispetto tassativo delle pendenze trasversali dei marciapiedi in

qualsiasi condizione di percorso;

4) Scelta delle priorità di intervento da eseguire sul territorio urbanizzato

a partire dall’individuazione di luoghi particolarmente sensibili;

5) Individuazione di modalità di coordinamento di tutti gli interventi.

6) Raggiungimento di una standardizzazione nella tipologia di interneto.

Di seguito è dato un indirizzo tecnico che uniformi il più possibile gli

interventi mirati all'abbattimento delle barriere architettoniche:


INDIRIZZO PER GLI INTERVENTI DI ABBATTIMENTO DELLE

BARRIERE ARCHITETTONICHE

Il presente capitolo trova radice nei disposti del DM 236/89 e del D.P.G.R.

n.74/2006 s.m.i..

Premesso che un progetto concepito senza barriere architettoniche deve

essere portatore di un proprio valore in cui l’analisi del rispetto della norma

si inserisce armonicamente con i caratteri dell’ambiente urbano sul quale si

va ad operare.

Inoltre, per bene operare, è necessario provare anche ad immedesimarsi nei

fruitori.

Come già indicato, per barriere architettoniche si intendono:

1. gli ostacoli fisici che sono fonte di disagio per la mobilità di chiunque e in

particolare di coloro che hanno una ridotta o impedita capacità motoria in

forma permanente o temporanea;

2.gli ostacoli che limitano o impediscono la comoda e sicura utilizzazione

di spazi, attrezzature o componenti;

3. la mancanza di accorgimenti e segnalazioni che permettano

l'orientamento e la riconoscibilità dei luoghi e delle fonti di pericolo, in

particolare, per i non vedenti, per gli ipovedenti e per i sordi.

MARCIAPIEDI

Il dislivello, tra il piano del marciapiede e zone carrabili ad esso adiacenti

non deve, salvo giustificate eccezioni, superare i 15 cm.

La larghezza dei marciapiedi realizzati in interventi di nuova urbanizzazione

deve essere consentita la fruizione anche da persone su sedia a ruote.

Nelle strade o nei punti di maggiore volume di traffico o di scarsa visibilità gli

attraversamenti pedonali devono essere illuminati nelle ore notturne.

Il fondo stradale, in prossimità dell'attraversamento pedonale, potrà essere

differenziato mediante rugosità poste su manto stradale al fine di segnalare

la necessità di moderare la velocità.

In corrispondenza degli attraversamenti stradali sono da prevedere


piattaforme salvagente accessibili anche da persone su sedia a ruote ed il

percorso di attraversamento pedonale deve essere complanare alla sede

stradale.

ESEMPIO DI MARCIAPIEDEMarciapiede di larghezza minore o uguale a 3,70 mt.- altezza minore o uguale a 16 cm

Pavimentazione in lastre di pietrao simile

PERCORSI

Nello spazio pubblico deve essere sempre garantito almeno un percorso

preferibilmente in piano con caratteristiche tali da consentire la mobilità delle

persone con ridotte o impedite capacità motorie e che assicuri loro la piena

accessibilità, al pari delle persone normodotate. Queste attenzioni devono

essere previste in tutti i punti dello spazio pubblico, con particolare

riferimento a tutti gli accessi degli edifici pubblici o di pubblico utilizzo, a tutti

gli attraversamenti stradali, alle fermate dei mezzi pubblici e ai parcheggi.

I percorsi devono presentare un andamento quanto più possibile semplice e

regolare in relazione alle principali direttrici di accesso ed essere privi di

strozzature, arredi, ostacoli di qualsiasi natura che riducano la larghezza

utile di passaggio o che possano causare infortuni. La loro larghezza deve


garantire la mobilità nonché, in punti non eccessivamente distanti tra loro,

l'inversione di marcia da parte di una persona su sedia a ruote. Nel caso in

cui un percorso pedonale sia adiacente a zone non pavimentate, è

necessario prevedere un ciglio da realizzare con materiale atto ad assicurare

l'immediata percezione visiva nonché acustica se percosso con bastone.

Le eventuali variazioni di livello i percorsi devono essere raccordati con lievi

pendenze o superate mediante rampe ed evidenziate con variazioni

cromatiche.

Le intersezioni tra percorsi pedonali e zone carrabili devono essere

opportunamente segnalate anche ai disabili visivi.

Il percorso pedonale deve avere una larghezza non inferiore a 90 cm; deve

prevedere, al fine di consentire l'inversione di marcia da parte di persona su

sedia a ruote, allargamenti del percorso da realizzare in piano almeno ogni

10 m di sviluppo lineare.

Qualsiasi cambio di direzione rispetto al percorso rettilineo deve avvenire in

piano; ove sia indispensabile effettuare svolte ortogonali al verso di marcia,

la zona interessata alla svolta (dim.:m 1,70x1,70 o, dove impossibile,

almeno m 1,40x1,40) deve risultare in piano e priva di qualsiasi interruzione.

Ove sia necessario prevedere un ciglio, questo deve essere sopraelevato di

10 cm dal calpestio, essere differenziato per materiale e colore dalla

pavimentazione del percorso, non essere a spigoli vivi ed essere interrotto

almeno ogni 10 m da varchi che consentano l'accesso alle zone adiacenti non

pavimentate.

La pendenza longitudinale non deve superare di norma il 5%; ove ciò non sia

possibile, sono ammesse pendenze superiori. Per pendenze del 5% è

necessario prevedere un ripiano orizzontale di sosta, di profondità almeno

1,50 m, ogni 15 m di lunghezza del percorso; per pendenze superiori tale

lunghezza deve proporzionalmente ridursi fino alla misura di 10 m per una

pendenza dell'8%. La pendenza trasversale massima ammissibile è dell'1%

(art. 8.2.1, D.M. 236/89).


Questo punto richiede una riflessione specifica, perché la pendenza

trasversale di un percorso può essere una barriera difficile e pericolosa da

superare per il disabile su sedia a rotelle. Queste ultime, infatti, sono

strutturalmente composte da due ruote motrici (con spinta a mano) di

grande diametro e da due ruote di piccolo diametro (normalmente compreso

tra i quindici e i venti centimetri) anteriori e piroettanti. Detta caratteristica

permette di agire, per la direzionalità della sedia, esclusivamente sulla spinta

differenziata delle ruote grandi. Proprio questa caratteristica, però, comporta

che la stessa sedia quando si trova su un piano inclinato tende ad assumere

il verso della massima pendenza - a meno di imporre un elevato sforzo

muscolare per frenare la ruota motrice opposta al verso della discesa. Esiste

un semplice esempio per provare questa scomodissima (e pericolosa)

situazione: dirigere un carrello della spesa, magari carico, in un’area di

movimento con raccordi altimetrici che comportano piani svergolati; in un

caso simile il carrello va frenato con grande energia di contrasto, secondo

una distribuzione accentuatamente asimmetrica dello sforzo, perché

altrimenti il carrello segue una direzione vettoriale di decisa discesa. Ora è

vero che non sempre è possibile rimanere con assoluto rigore entro l’un per

cento trasversale; però questo è un obbiettivo da avvicinare il più possibile

con qualsiasi artificio perché può davvero generare situazioni di grande

scomodità e di pericolo, sia per i disabili in piena autonomia che per quelli

accompagnati.

In presenza di contropendenze al termine di un percorso inclinato o di un


raccordo tra percorso e livello stradale, la somma delle due pendenze

rispetto al piano orizzontale deve essere inferiore al 22%. Il dislivello

massimo ammissibile tra il piano del percorso ed il piano del terreno o delle

zone carrabili ad esso adiacenti è di 2,5 cm e l’angolo del piccolo gradino

deve essere adeguatamente smussato per facilitarne la salita con le sedie

a rotelle. Questo accorgimento può essere annullato da un raccordo

perfettamente realizzato senza soluzione di continuità altimetrica.

Quando il percorso si raccorda con il livello stradale o è interrotto da un

passo carrabile, sono ammesse brevi rampe di pendenza non superiore al

15% per un dislivello massimo di 15 cm.

Inoltre, fino ad un'altezza minima di 2,10 m dal calpestio, non devono

esistere ostacoli di nessun genere, quali tabelle segnaletiche o elementi

sporgenti dai fabbricati, che possono essere causa di infortunio ad una

persona in movimento.

PAVIMENTAZIONE

La pavimentazione del percorso pedonale deve essere antisdrucciolevole.

Eventuali differenze di livello tra gli elementi costituenti una pavimentazione

devono essere contenute in maniera tale da non costituire ostacolo al

transito di una persona su sedia a ruote.


I grigliati sia per aerazione di ambienti interrati che per raccolta delle acque,

utilizzati nei calpestii, devono avere maglie con vuoti non attraversabili da

una sfera di diametro uguale o superiore a 2 cm; se realizzati a elementi

paralleli devono comunque essere posti con gli elementi ortogonali al verso

di marcia prevalente e devono essere tali da non costituire ostacolo o

pericolo, rispetto a ruote, bastoni di sostegno, e simili.

I pavimenti devono essere di norma orizzontali e complanari tra loro e non

sdrucciolevoli.

Per pavimentazione antisdrucciolevole si intende una pavimentazione

realizzata con materiali il cui coefficiente di attrito, misurato secondo il

metodo della British Ceramic Research Association Ltd. (B.C.R.A.) Rep. CEC.

6-81, sia superiore ai seguenti valori:

• 0,40 per elemento scivolante cuoio su pavimentazione asciutta;

• 0,40 per elemento scivolante gomma dura standard su pavimentazione

bagnata.

I valori di attrito predetto non devono essere modificati dall'apposizione di

strati di finitura lucidanti o di protezione che, se previsti, devono essere

applicati sui materiali stessi prima della prova.

Le ipotesi di condizione della pavimentazione (asciutta o bagnata) debbono

essere assunte in base alle condizioni normali del luogo ove sia posta in

opera. Gli strati di supporto della pavimentazione devono essere idonei a

sopportare nel tempo la pavimentazione ed i sovraccarichi previsti nonché ad

assicurare il bloccaggio duraturo degli elementi della pavimentazione stessa.

Gli elementi costituenti una pavimentazione devono presentare giunture

inferiori a 5 mm, stilate con materiali durevoli, essere piani con eventuali

risalti di spessore non superiore a mm 2.

Queste norme, desunte dal D.M. 236/89, sembrano riferirsi esplicitamente a

tipiche pavimentazioni da ambiente coperto. L’impiego dei materiali

correntemente impiegati nello spazio pubblico, siano questi asfalti o prodotti

in calcestruzzo e materiali lapidei, fanno correre quasi automaticamente il

rischio di non potere rientrare nella norma di legge.

L’obiettivo è quello di rispettare o avvicinarsi il più possibile ai valori


richiesti, sapendo che scelte diverse possono sicuramente prevalere sulla

sistemazione di uno spazio pubblico, purché sia sempre garantita una

porzione utile al percorso delle persone diversamente abili che abbia delle

caratteristiche prossime a quelle descritte.

Come già accennato, eventuali differenze di livello (gradinate) devono essere

superate tramite rampe con pendenza adeguata in modo da non costituire

ostacolo al transito di una persona su sedia a ruote.

Infine, in ampie superfici pedonali o di parcheggio senza riferimenti

volumetrici e/o altimetrici, in cui domini una tipologia di pavimentazione

monotona e monocroma, è preferibile provvedere ad una chiara

individuazione degli eventuali percorsi di maggiore significato, mediante una

adeguata differenziazione nel materiale e nel colore delle pavimentazioni che

identifichi il percorso pedonale da far seguire.

RAMPE

La pendenza di una rampa va definita in rapporto alla capacità di una

persona su sedia a ruote di superarla e di percorrerla senza affaticamento

anche in relazione alla lunghezza della stessa.

Si devono interporre ripiani orizzontali di riposo per rampe particolarmente

lunghe.

Valgono in generale per le rampe accorgimenti analoghi a quelli definiti per

le scale. Non viene considerato accessibile il superamento di un dislivello

superiore a 3,20 m ottenuto esclusivamente mediante rampe inclinate poste

in successione.

La larghezza minima di una rampa deve essere:

• di 0,90 m per consentire il transito di una persona su sedia a ruote;

• di 1,50 m per consentire l'incrocio di due persone.

Ogni 10 m di lunghezza ed in presenza di interruzioni mediante porte, la

rampa deve prevedere un ripiano orizzontale di dimensioni minime di

1,50x1,50 m, o 1,40 m in senso trasversale e 1,70 m in senso longitudinale

al verso di marcia.

Qualora al lato della rampa sia presente un parapetto non pieno, la rampa


deve avere un cordolo di almeno 10 cm di altezza.

La pendenza delle rampe non deve superare l'8%. Sono ammesse pendenze

superiori, nei casi di adeguamento, rapportate allo sviluppo lineare effettivo

della rampa. La descrizione delle norme da applicare per le rampe è

specificato più per l’ambito applicativo dell’abbattimento delle barriere

all’interno degli edifici (scuole, ospedali, uffici pubblici e privati, residenze

ecc.). Tuttavia è bene richiamarla perché possono esistere casi in cui lo

spazio pubblico necessiti di percorsi alternativi a risolvere il superamento di

dislivelli importanti spesso ricorrenti nei centri abitati del comune di Abetone.

ARREDO URBANO

La disposizione degli oggetti di corredo urbano (fissi e mobili) deve essere

tale da consentire il transito della persona su sedia a ruote e l'agevole

utilizzabilità di tutte le attrezzature presenti. Deve essere data preferenza ad

arredi non taglienti e privi di spigoli vivi.

Le tabelle ed i dispositivi segnaletici devono essere installati in posizione tale

da essere agevolmente visibili e leggibili.

Le tabelle ed i dispositivi segnaletici, nonché le strutture di sostegno di linee

elettriche, telefoniche, di impianti di illuminazione pubblica e comunque di

apparecchiature di qualsiasi tipo, sono da installare in modo da non essere

fonte di infortunio e di intralcio, anche a persone su sedia a ruote.

In generale, sarebbe opportuno prevedere un contrasto cromatico tra gli

oggetti di arredo urbano e la pavimentazione per permetterne una chiara

individuazione da parte di persone ipovedenti.

E’ altresì tassativo non ingombrare le sezioni normali dei passaggi pedonali

con oggetti di arredo che intralcino la percorrenza delle sedie a rotelle o che

costituiscano pericolo per i non vedenti: è consigliabile che siano disposti

nelle aree più aperte o in specifici allineamenti dalla parte della carreggiata,

purché a non meno di 1.40 m dal filo di fabbricati i parapetti o altro

ingombro fisso, in modo tale da non farli diventare essi stessi ostacolo grave.

Quando nello spazio pubblico sono presenti elementi di arredo urbano di

servizio (ad esempio: cestoni per i rifiuti, nicchie telefoniche, parcometri,


panchine, fontanelle, ecc.), questi devono sempre essere raggiungibili senza

sforzo o pericolo per le persone su sedie a ruote o con problemi visivi.

PARCHEGGI

Si considera accessibile un parcheggio complanare alle aree pedonali o a

esse collegato tramite rampe. Nelle aree di parcheggio deve comunque

essere previsto almeno 1 posto auto (p.a.) ogni 50 o frazione di 50 p.a.; la

dimensione del p.a. deve essere di larghezza non inferiore a m 3,20, e d

essere gratuito per i veicoli al servizio di persone disabili.

Detti posti auto, opportunamente segnalati, sono ubicati in aderenza o

prossimità ai percorsi pedonali. Quest’ultima disposizione, dettata dal D.M.

236/89, vale come descrizione di posti organizzati a pettine rispetto al senso

di marcia veicolare.ESEMPIO DI AREE DI SOSTA RISERVATE

Per i posti riservati disposti parallelamente al senso di marcia, la lunghezza

deve essere tale da consentire il passaggio di una persona su sedia a ruote

tra un veicolo e l'altro. Il requisito si intende soddisfatto se la lunghezza del

posto auto non è inferiore a 6 m; in tal caso la larghezza del posto auto

riservato non eccede quella di un posto auto ordinario.

A proposito dei parcheggi riservati è opportuno ricordare che il posto deve

essere accessibile, per cui – ove il parcheggio non sia complanare e non sia

presente a distanza ragionevole uno scivolo (pedonale o passo carraio) –


bisogna provvedere la realizzazione di opportuno scivolo di raccordo.

Nel caso di parcheggi non asfaltati o non pavimentati sarà necessario

provvedere alla pavimentazione del tratto riservato al parcheggio dei disabili

con masselli autobloccanti o con cubetti di pietra o di calcestruzzo di ridotta

scabrosità superficiale, piccola dimensione e giunti perfettamente sigillati.

In aree di parcheggio di vaste dimensioni, se è pur sempre possibile

utilizzare degli elementi drenanti in corrispondenza degli stalli sarà

opportuno individuare e/o rendere visibili e percepibili dei percorsi

pavimentati idoneamente che permettano un agevole tragitto in sedia a

rotelle dagli stalli (e in particolare da quelli eventualmente riservati ai

disabili) verso le uscite pedonali del parcheggio.

ATTRAVERSAMENTI PEDONALI

Uno dei punti più critici per la mobilità urbana delle persone portatrici di

disabilità sono gli attraversamenti stradali. Oltre alle soluzioni ampiamente

descritte per il più opportuno raccordo altimetrico dei percorsi pedonali è il

caso di segnalare le penisole che rompono la continuità della sezione dei

marciapiedi sostituendosi alle fasce riservate abitualmente alla sosta

veicolare; queste hanno una funzione sia dissuasiva, rispetto alla sosta

abusiva, che di garanzia di maggiore visibilità per il pedone che deve

attraversare la strada. La loro presenza è indicata non solamente nelle aree

di incrocio ma anche dove sussistono degli attraversamenti pedonali in spazi

ampi come ad esempio in prossimità dell'impianto di risalita del Capoluogo a

Villa Imperatore sulla SS del Brennero. L’allontanamento delle auto in

posteggio dal punto di attraversamento e l’avanzamento o, meglio ancora, la

realizzazione di un marciapiede fino al ciglio della carreggiata costituirebbe

un serio passo in avanti in termini di sicurezza. Inoltre, queste aree dette a

“naso” permettono un deciso accorciamento del percorso di attraversamento

della carreggiata, determinando un minore affanno e una maggiore sicurezza

percepita da parte della persona in difficoltà, sia essa disabile o, ad esempio,

anziana.

Nel caso di attraversamenti inusuali o comunque ritenuti particolarmente


pericolosi sarebbe opportuno prevedere la messa in atto di un impianto di

segnalazione luminosa e specifica illuminazione per rafforzare la percezione

da parte del veicolo transitante dell’attraversamento pedonale (es. in

prossimità delle Piramidi e la via dell'Uccelliera).

Una soluzione con protendimento del marciapiede nell’area di sosta (tanto

per intendersi: un “naso”), per quanto più costosa è sempre preferibile alla

indicazione normativa del codice della strada, che prevede una semplice

zebratura gialla sui lati del passaggio pedonale.


INDICAZIONI GENERALI PER L'ABBATTIMENTO DELLE BARRIERE

PERCETTIVE PER I DISABILI VISIVI

Le disabilità nella percezione visiva sono molto più di quelle che uno sarebbe

portato a immaginare. Non ci sono solamente i ciechi totali, ma c’è una

notevole declinazione di variabili patologiche tra ciechi parziali e ipovedenti.

Le varie condizioni di disabilità visiva sono definite dalla legge 138/01.

Ipovedente significa che la persona, affetta da una certa patologia, vede

poco e male, ma con una residuale capacità di leggere e interpretare

l’ambiente che le sta intorno. Per tutti l’ambiente esterno in cui si muovono

è, ovviamente, pieno di insidie e la loro mobilità è ostacolata per ovvie

ragioni. Bisogna allora aiutarli nel non aggravare il quadro di rischi che

corrono quando si muovono nel contesto urbano in autonomia. L'obiettivo

primo del Piano è quello di creare le condizioni per una consapevole

autonomia nella mobilità del disabile.

Nel panorama normativo italiano le prescrizioni riguardanti la mobilità e

l’autonomia delle persone con disabilità visive sono comprese o comunque

inserite in direttive e regolamentazioni di carattere generale. Ad esempio il

Codice della Strada (D.Lgs. 285/92), che all’articolo 40, comma 11, recita:

“Gli attraversamenti pedonali devono essere sempre accessibili anche alle

persone non deambulanti su sedia a ruote; a tutela dei non vedenti possono

essere collocati segnali a pavimento o altri segnali di pericolo in prossimità

degli attraversamenti stessi”. E pertanto si deve poter garantire alla persone

con ridotta capacità motoria e sensoriale almeno un percorso accessibile in

grado di consentire l’uso dei servizi, delle relazioni sociali e della fruizione

ambientale.

E ancora, come fonte normativa originaria, il D.M.236/89, all’articolo 4.2.1

(spazi esterni – percorsi), indica: “...quando un percorso pedonale sia

adiacente a zone non pavimentate è necessario prevedere un ciglio da

realizzarsi in materiale atto ad assicurare l’immediata percezione visiva

nonché acustica se percosso con bastone”; “le eventuali variazioni di livello


dei percorsi devono essere raccordate con lievi pendenze ovvero superate

mediante rampe in presenza o meno di eventuali gradini ed evidenziate con

variazioni cromatiche” e infine che “le intersezioni tra percorsi pedonali e

zone carrabili devono essere opportunamente segnalate anche ai non

vedenti”.

In sintesi, l’abbattimento delle barriere architettoniche per i disabili visivi

consiste non solo nel creare limiti fisici, percettibili tattilmente con il piede o

con l’esplorazione del bastone, lungo i confini tra aree di percorso non

pericoloso (come i marciapiedi) e aree costituenti pericolo sicuro (come le

carreggiate veicolari) ma anche nel creare un certo contrasto cromatico tra

materiali per segnalare l’avvicinarsi del pericolo a cui prestare attenzione.

In prima battuta queste attenzioni progettuali si risolvono con una accurata

miscelazione di materiali di pavimentazione che permettano ai disabili visivi

di sentire con il tatto dei piedi l’approssimarsi delle situazioni di massima

attenzione, come l’attraversamento di una carreggiata veicolare. Ma le scelte

dei materiali e la loro realizzazione devono essere particolarmente accurate,

per non indurre situazioni di potenziale pericolo per tutti (ad esempio nel

caso di giunti tra lastre di pietra troppo larghi e non correttamente boiaccati

oppure lastre sconnesse o non complanari o, ancora da scabrosità

superficiale troppo accentuata) e per ridurre le scomodità di percorrenza da

parte dei disabili su carrozzina.

La cura realizzativa è tra l’altro dettata dal fatto che i disabili visivi sono

spesso assistiti da un bastone utilizzato con funzione esplorativa

dell’ambiente. Il bastone, quindi, deve in linea di principio potere scorrere

sulla superficie senza trovare ostacoli improvvisi che potrebbero essere

interpretati erroneamente.

Ad esempio è bene rammentare che i ciechi e gli ipovedenti tendono a

percorrere i marciapiedi lungo i muri di edifici e recinzioni, che costituiscono

un sicuro riferimento fisico detto “percorso naturale”.

E’ quindi opportuno non porre ostacoli quali: paletti per segnaletica stradale

o toponomastica, cestini getta rifiuti e altri elementi vari di corredo urbano;

ma individuare, se la sezione del marciapiede lo consente, una linea


prossima al margine del marciapiede verso la carreggiata lungo la quale

disporre i necessari elementi dell’illuminazione pubblica, della segnaletica

stradale e di tutti gli altri oggetti che contribuiscono a comporre e arredare lo

spazio pubblico.

Nel caso in cui venga affrontato nel centro abitato del Capoluogo il tema di

adeguamento dei marciapiedi-percorsi pedonali lungo la S.Statale, sarà

opportuno prevedereare l'eliminazione della separazione tra marciapiede e

carreggiata con la segnalarzione della linea di separazione funzionale tra

pedonalità e veicolarità con una fascia continua costituita da materiale che

abbia superficie di rugosità e cromia sensibilmente contrastante rispetto a

quelle del percorso pedonale. Lungo quella linea potranno essere aggiunti

elementi di delimitazione e dissuasione come paletti, transenne o simili.

INDICATORI SENSORIALI E SEGNALETICA DEDICATA

La percepibilità della segnaletica ordinaria avviene principalmente mediante

il contrasto visivo, tattile e acustico del segnale rispetto al contesto

adiacente.

Per contrasto visivo possiamo intendere tutto quanto fa percepire all’occhio

le differenze fra diverse parti del campo di osservazione e ne rende l’una

distinguibile dall’altra.

Il contrasto tattile è ottenibile ricorrendo a materiali le cui caratteristiche,

percepibili al calpestio, siano diverse da quelle del percorso in cui si

inseriscono: quelle che influenzano maggiormente la percezione plantare

sono la rigidità, l’attrito, la tessitura.

Per rendere percepibile il segnale sul piano di calpestio attraverso l’udito è

necessario impiegare pavimentazioni che al calpestio e/o al contatto della

punta del bastone determinino differenti risposte acustiche. In particolare, il

contatto tra la punta del bastone e il piano di calpestio crea un suono la cui

intensità, frequenza e timbro dipendono da più fattori. A parità di questi

fattori la variazione dello stimolo acustico è ottenibile sia ricorrendo a

materiali per pavimentazioni diversi per caratteristiche fisiche (densità,

elasticità, smorzamento, spessore, finitura superficiale, ecc…), sia ricorrendo


a diversi sistemi di posa.

In generale, gli indicatori tattili impiegati per fornire tali informazioni sono le

linee a rilievo per le indicazioni direzionali che rappresentano il segnale

avanzamento (percorso) e i punti a rilievo per quelle di avvertimento

(arresto) .

LE PISTE TATTILI

Il modo più sicuro per un cieco di muoversi in un ambiente non conosciuto e

senza riferimenti volumetrici è dunque, senza dubbio, quello di seguire un

percorso tattile, vale a dire una pista che, per caratteristiche fisiche della sua

superficie - in contrasto con la pavimentazione nella (o sulla) quale è inserita

– guida letteralmente il bastone e i piedi del disabile tra punti topici dello

spazio pubblico.

Molte modalità di indirizzamento dell’utenza colpita dalla disabilità visiva in

determinati ambienti – quali stazioni e fermate del trasporto pubblico di

superficie, aeroporti, ospedali e molti altri servizi pubblici (ad esempio gli

uffici postali) - tendono ad adottare l’applicazione del sistema di codifica

LOGES. Questo sistema (Linea di Orientamento Guida e Sicurezza) si basa

su di una codifica di linguaggio riassumibile in rigature continue per i tratti di

percorso lineare e rilievi a bolle per i punti di segnalazione del pericolo

valicabile o assoluto.


Di seguito sono riportati esempi dei codici tattili:

Codici Base

Codice di Direzione RettilineaE' costituito da una serie di scanalature parallele al senso di marcia, la cui forma trapezoidale e i cui rilievi sono stati appositamente studiati per la migliore riconoscibilità, anche tramite il bastone bianco; esso è realizzato con l'impiego di 2 piastrelle (art. 30x30 Rettileneo) che formano una larghezza del percorso di cm 60.

La lunghezza del percorso varia secondo le necessità.

Codice di Arresto-PericoloÈ costituito da una serie di calotte sferiche disposte a reticolo diagonale, avvertibili sotto i piedi in modo da rendere scomoda una prolungata permanenza sopra di esse.Il segnale è composto da 2 piastrelle (art. 20x20 12 tondi e art. 20x20 13 tondi) posate alternativamente per formare una profondità di cm 40 e una larghezza minima di cm 60.

Codici Complementari

Codice di Svolta Obbligata ad LE' un quadrato di cm 60 di lato, diviso in due triangoli di cui uno contiene scanalature inclinate di 45° rispetto a quelle del Codice di Direzione Rettilinea, il secondo invece contiene le calotte sferiche che indicano una zona di pericolo o da non impegnare.Il formato delle piastrelle è di cm 30x30.Il Codice viene composto accostando quattro piastrelle recanti tre differenti finiture superficiali (art. 30x30 tondo, art. 30x30 diagonale/tondi e art. 30x30 diagonale).


Codice di incrocio a TÈ costituito da una superficie bollettonata di forma quadrata, di cm 60 di lato, realizzato con 9 piastrelle (art. 20x20 borchie).

Codice di Attenzione-Servizio: è costituito da una striscia di cm 40 di profondità, con superficie fittamente righettata in senso perpendicolare alle scanalature del Codice Rettilineo; la larghezza eccedente i cm 60 del percorso rettilineo viene fatta sporgere in direzione del servizio o dell'oggetto adiacente al percorso stesso su cui si vuole richiamare l'attenzione. Il codice è realizzato con l'impiego di piastrelle di cm 20x20 (art. 20x20 righe).

Codice di Pericolo Valicabile: è costituito dalla combinazione di due codici, una striscia di Codice di Attenzione-Servizio di cm 20 (art. 20x20 righe) seguita immediatamente dauna striscia di Codice Arresto-Pericolo, anch'essa di cm 20 (art. 20x20 12 tondi e 20x20 13 tondi alternati); si pone a protezione di una zona che deve essere impegnata con molta cautela (un attraversamento pedonale o una scalinata in discesa).


ESEMPIO DI PERCORSO

Questa codifica comporta il rispetto di precisi rapporti dimensionali del rilievo

superficiale dell’elemento di pavimentazione, sulla scorta del modo di

codificare lettere e numeri in rilievo propri del linguaggio Braille.

Il linguaggio Loges comporta molta incertezza nel suo uso sullo spazio

pubblico; in particolare per la difficoltà ad individuare materiali idonei da

poter impiegare all’aperto. Infatti, i materiali impiegati sono stati pensati

essenzialmente per gli ambienti chiusi (in particolare i grès fini porcellanati e

le gomme) perchè le loro resistenze all’usura e alle altre aggressività dello

spazio pubblico devono ancora essere dimostrate. Si stanno tuttavia

diffondendo nuovi materiali, essenzialmente a base di calcestruzzo, che


potrebbero rispondere meglio, nel tempo, ai problemi di carattere

manutentivo che lo spazio pubblico comporta. Si potrebbe anche impiegare

la pietra – purchè in lastre di idoneo spessore -, ma a costi molto più elevati.

L’attuale fase di impiego di questo linguaggio si può quindi ancora

considerare di tipo sperimentale.

Nel Capoluogo di Abetone per il momento sono ipotizzabili interventi puntuali

legati ad esempio alla stazione dei Bus o alle stazioni degli impianti di risalita

sciistica in modo da poter sperimentare l'efficacia dell'impiego del linguaggio

Loges in area urbana connotata da rilevante attrazione turistica legata allo

sport invernale ed escursionismo estivo.

Le alternative al linguaggio Loges sono da individuare nella scelta di

materiali che segnalino un percorso tattile con materiali diversi dalle

pavimentazioni ordinarie (lastrame di pietra, asfalti colati ecc.) ma sempre

mantenendo i due messaggi fondamentali di percorso e di arresto.

ESEMPIO DI IMPIEGO DEL "CODICE LOGES"


Marciapiede con Pavimentazione in lastre di pietra o simileintegrato da elementi tattili


ALLEGATO

- CENSIMENTO DELLE STRUTTURE ESISTENTI SUL TERRITORIO COMUNALE


RIFUGI – IMPIANTI DI RISALITA

Toponimo

Indirizzo

Servizio Accessibilità

Categoria Denominazione

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K_1

Rifugi

Rifugio Monte Gomito X

K_2 Rifugio Pulicchio X

K_3 Rifugio Selletta X

R_1 Seggiovia Albergone-P.so d'Annibale VAL DI LUCE X

R_2 Seggiovia Alpe alle Tre Potenze VAL DI LUCE X

R_3 Seggiovia Sprella VAL DI LUCE X

R_4 Seggiovia Monte Gomito VAL DI LUCE X

R_5 Sciovia Jolly VAL DI LUCE X

R_6 Sciovia Abetina VAL DI LUCE X

R_7 Seggiovia Cà del Cucco-Pulicchio PULICCHIO X

R_8 Telecabina Ovovia CAPOLUOGO X

R_9 Seggiovia Riva CAPOLUOGO X

R_10 Seggiovia Villa Imperatore – Selletta CAPOLUOGO X

R_11 Seggiovia Campo Scuola CAPOLUOGO X

R_12 Seggiovia Le Regine LE REGINE X

1 - VAL DI LUCEToponimo

Indirizzo

Utilizzo Accessibilità


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P_1*Parcheggi

Parcheggio “Sprella” Via Val di Luce XP_2 Parcheggio Privato Via Val di Luce X

C_1 Chiesa Via Val di Luce X

H_1 Resort Val di Luce spa Via Val di Luce XH_2 Albergo I Pionieri Via Val di Luce,54 X

T_1 Del Nista Ugo e C. snc Via Val di Luce,60 X

2 – FAIDELLOToponimo

Indirizzo



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P_1* Parcheggio ******** S.S. Del Brennero (n. 12) XP_2* Parcheggio ******** S.S. Del Brennero (n. 12) X

T_1 S.S. Del Brennero (n. 12) X

A_1 Attraversamento stradale S.S. Del Brennero (n. 12) XA_2 Attraversamento stradale S.S. Del Brennero (n. 12) X

Codice Servizio

Impianti di Risalita

Codice Servizio

ServiziReligiosiStrutture

AlberghiereStruttureRicettive

(*) Tenuto conto che l'area è interessata anche dal vincolo paesaggistico, è necessario prevedere un progetto preliminare; inoltre, al momenti di realizzazione dei lavori devono essere verificate e pianificate le modalità e tempi di intervento a partire dalla superficie interessata dall'intervento di accessibilità

Codice Servizio

StruttureRicettive

Bar Ristorante Impianto sci Il Pulicchio


3 – CAPOLUOGO

Toponimo

Indirizzo

Servizio Accessibilità


Pu

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P_1

Parcheggi

Uccelliera – Eliporto Via Uccelliera X

P_2 Uccelliera – Eliporto Via Uccelliera X

P_3 Piazzale Europa S.S. Del Brennero (n. 12) X

P_4 c/o stazione Bus S.S. Del Brennero (n. 12) X

P_5 Piazzale Orianna Fallaci Via del Pescinone X

P_6 Palazzo Comunale Via del Pescinone X

P_7 c/o La Casina S.S. Del Brennero (n. 12) X

P_8 fronte Fontana S.S. Del Brennero (n. 12) X

P_9 c/o Fontana S.S. Del Brennero (n. 12) X

P_10 Poliambulatorio S.S. Del Brennero (n. 12) X

P_11 ANAS S.S. Del Brennero (n. 12) X

P_12 Ovovia S.S. Del Brennero (n. 12) X

P_13 Hotel Excelsior S.S. Del Brennero (n. 12) X

P_14* Ovovia S.S. Del Brennero (n. 12) X

C_1 Chiesa San Leopoldo S.S. Del Brennero (n. 12) X

C_2 Cimitero Comunale Via Dei Bovi X

D_1 Farmacia S.S. Del Brennero (n. 12) X

D_2 Pliambulatorio-Pronto Soccorso S.S. Del Brennero (n. 12) X

F_1 Banca- Cassa di Risparmio S.S. Del Brennero (n. 12), 285 X

F_2 Banca- S. Gimignano e S. Prospero S.S. Del Brennero (n. 12), 532 X

F_3 Ufficio Postale S.S. Del Brennero (n. 12), 512 X

F_4 Punto Informazioni S.S. Del Brennero (n. 12) X

F_5 Punto Informazioni S.S. Del Brennero (n. 12) X

F_6 Sede C.N.A. S.S. Del Brennero (n. 12), 305 X

F_7 Stazione Bus S.S. Del Brennero (n. 12) X

F_8 Eliporto Via Uccelliera X

G_1 Caserma Carabinieri Via Uccelliera X

G_2 Sede Corpo Forestale dello Stato S.S. Del Brennero (n. 12) X

E_1 Servizi Culturali Biblioteca Comunale S.S. Del Brennero (n. 12) X

H_1 Albergo Regina Via Uccelliera, 579 X

H_2 Hotel Granduca S.S. Del Brennero (n. 12), 279 X

H_3 Hotel Excelsior S.S. Del Brennero (n. 12), 313 X

H_4 Hotel Miramonti S.S. Del Brennero (n. 12), 528 X

H_5 Albergo Sport S.S. Del Brennero (n. 12), 542 X

H_6 Hotel Bellavista S.S. Del Brennero (n. 12), 383 X

H_7 Albergo Chiarofonte S.S. Del Brennero (n. 12) X

H_8 Albergo ristorante La Torretta S.S. Del Brennero (n. 12), X

H_9 Albergo Abetone Le Piramidi S.S. Del Brennero (n. 12), 456 X

H_10 Hotel Residence Boscolungo S.S. Del Brennero (n. 12), 450 X

H_11 Albergo ristorante Primula S.S. Del Brennero (n. 12), 195 X

I_1 Scuola Elementare Norma Cossetto S.S. Del Brennero (n. 12) X

I_2 Scuola Materna e Mensa Norma Cossetto S.S. Del Brennero (n. 12) X

L_1 Palazzo Comunale – sede Via Del Pescinone, 19 X

M_1 Negozio Alimentari S.S. Del Brennero (n. 12) X



Codice Servizio

ServiziReligiosi

Servizi Sanitari

Servizi Pubblici

Pubblica Sicurezza

Strutture Alberghiere

Servizi per L'Istruzione

Servizi Direzionali

Attività Commerciale

S_1 Campi da tennis e bocciodromo S.S. Del Brennero (n. 12) X

S_2 Piscina - Boscolungo S.S. Del Brennero (n. 12) X

S_3 Impianto Sciistico_ Campo scuola S.S. Del Brennero (n. 12) X

S_4 Impianto Sciistico_ La Selletta S.S. Del Brennero (n. 12) X

S_5 Impianto Sciistico_ Ovovia S.S. Del Brennero (n. 12) X

S_6 Impianto Sciistico_ Riva S.S. Del Brennero (n. 12) X

T_1 Bar Chalet S.S. Del Brennero (n. 12) X

T_2 Bar Il Chicco S.S. Del Brennero (n. 12) X

T_3 Bar – Piano Bar Lupo Bianco S.S. Del Brennero (n. 12) X

T_4 Ristorante Pizzeria Garage Via Uccelliera 22 X

T_5 Bar Ristoranteil Grog Via Uccelliera 3 X

T_6 Bar Ristorante Ciustè S.S. Del Brennero (n. 12) X

T_7 Ristorante La Capannina S.S. Del Brennero (n. 12) X

T_8 Ristorante La Volpe e l'uva S.S. Del Brennero (n. 12) X

T_9 Ristorante Il Melograno S.S. Del Brennero (n. 12), 331 X

T_10 Ristorante Pierone S.S. Del Brennero (n. 12), 556 X

T_11 Trattoria Bar La Posta S.S. Del Brennero (n. 12) X

T_12 Bar Ristorante La Casina S.S. Del Brennero (n. 12) X

T_13 Bar Ristorante Ovovia S.S. Del Brennero (n. 12) X

T_14 Ostello della Gioventù S.S. Del Brennero (n. 12) X

A_1 Attraversamento stradale (c/o Lupo Bianco) S.S. Del Brennero (n. 12) X

A_2 Attraversamento stradale (c/o stazione Bus) S.S. Del Brennero (n. 12) X

A_3 Attraversamento stradale (c/o CNA) S.S. Del Brennero (n. 12) X

A_4 Attraversamento stradale (c/o Hotel Granduca-Banca) S.S. Del Brennero (n. 12) X

A_5 Attraversamento stradale (c/o Hotel Miramonti-Banca) S.S. Del Brennero (n. 12) X

A_6 Attraversamento stradale (c/o Trattoria Bar La Posta) S.S. Del Brennero (n. 12) X

A_7 Attraversamento stradale (c/o Albergo La Primula-Hotel Boscolungo) S.S. Del Brennero (n. 12) X

A_8 Attraversamento stradale (c/o Ecomuseo-Casa per Ferie) S.S. Del Brennero (n. 12) X

A_9 Attraversamento stradale (c/o Poliambulatorio) S.S. Del Brennero (n. 12) X

A_10 Attraversamento stradale (c/o Bar Ristorante La Casina-Parcheggio) S.S. Del Brennero (n. 12) X

A_11 Attraversamento stradale (c/o Parcheggio-Parcheggio) S.S. Del Brennero (n. 12) X

A_12 Attraversamento stradale c/o La Consuma S.S. Del Brennero (n. 12) X

A_13 Attraversamento stradale (c/o Palazzo comunale-Parcheggio) Via del Pescinone X

ImpiantiSportivi

Strutture Ricettive

Strutture Ricettive


4 – LA SECCHIA E BICCHIERE

Toponimo

Indirizzo



P_1 Parcheggio Lago Verde Via della Secchia e del Bicchiere X

T_1 Bar-Ristorante Lago Verde Via della Secchia e del Bicchiere X

T_2* Camping Bicaneve B&B Via della Secchia e del Bicchiere, 102 X

5 – LE REGINEToponimo

Indirizzo



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P_1Parcheggi

Vittorio Chierroni S.S. Del Brennero (n. 12) XP_2 Le Regine S.S. Del Brennero (n. 12) X

S_1 Impianto risalita Le Regine S.S. Del Brennero (n. 12) X

C_1 Chiesa di S.Giovanni Gualberto Via della Secchia e del Bicchiere, 102 X

H_1 Il Tirolo S.S. Del Brennero (n. 12), 300 XH_2 Pensione Noemi S.S. Del Brennero (n. 12), 244 XH_3 Casa Ferie S.S. Del Brennero (n. 12) XT_1 Bar-Ristorante Da Tosca S.S. Del Brennero (n. 12), 85 X

T_2 S.S. Del Brennero (n. 12), 2324 X

E_1* Eco-Museo S.S. Del Brennero (n. 12) XE_2* Orto Botanico X


Attraversamento stradale S.S. Del Brennero (n. 12) c/o Le Regine X

Attraversamento stradale S.S. Del Brennero (n. 12) c/o Le Regine X

Attraversamento stradale S.S. Del Brennero (n. 12) c/o Fontana Vaccaia X

Attraversamento stradale S.S. Del Brennero (n. 12) – Le Regine X

Attraversamento stradale S.S. Del Brennero (n. 12) – Le Regine X

6 – PIAN DI NOVELLOToponimo

Indirizzo



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P_1* Parcheggio St. Provinciale 20 – Pian di Novello XP_2* Parcheggio St. Provinciale 20 – Pian di Novello X

H_1 Albergo St. Provinciale 20 – Pian di Novello X

T_1* Campeggio Il Pinguino St. Provinciale 20 – Pian di Novello X

Codice Servizio


Codice Servizio

Impianto Sportivo Servizi

Religiosi

StruttureAlberghiere

StruttureRicettive Bar-Ristorante

La Locanda dello YetiServizi

CulturaliAttività

CommercialeA_1(**)A_2(**)A_3(**)A_4(**)A_5(**)


(**) In tutti i casi di attraversamento dovono essere previsti:- segnalazione di attraversamento stradale con cubetti cromaticamente contrastanti e di rugosità accentuata- segnalazione di pendenza o di variazione di pendenza cromaticamente contrastante- In ogni caso prima dell'esecuzione delle opere occorre verificare la presenza di ingressi a fabbricati o servizi, la tipologia dello zoccolo là dove si realizza la modifica di quota del marciapiede

Codice Servizio

Albergo Ristorante Alpino


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Q.P. 10 - Allegato 3€¦ · Riferimenti normativi Regionali Con la Legge Regionale Toscana n....

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