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BMW K1600 GT E GTLGRANTURISMO...

IMPERIALEdi Andrea Perfetti | Le nuove K 1600 GT e GTL rafforzano

la leadership BMW tra le granturismo. E stupiscono per dotazione elettronica e gusto di guida.

Prezzi a partire da 20.790 euro per la GT, 22.550 per la GTL

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8Anno

0101 Marzo

2011Periodico elettronico di informazione motociclistica

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C ittà del Capo (Sudafri-ca) – Vigneti, montagne che sorgono improvvise

dall’oceano, spazi sconfinati. E un vento che declama in-cessante il racconto di questo ricco, estremo lembo d’Africa. Scenari indimenticabili, quelli che hanno fatto da cornice al lancio internazionale dell’am-miraglia BMW, la K 1600, pro-posta nelle due versioni GT e GTL. La Casa tedesca, dunque, punta a rafforzare la posizione di leader nel segmento delle turistiche più raffinate. I due nuovi modelli non puntano certo ai grandi numeri delle GS 1200 (19.000 pezzi vendu-ti nel 2010), ma hanno il com-

pito non facile di presidiare un’area redditizia e simbolica. Non a caso la scelta è caduta sul sei cilindri: gli appassiona-ti di auto non possono infatti scordare i celebri “sei in linea” a benzina della Casa dell’e-lica: motori dall’erogazione tanto regolare e vellutata ai bassi regimi, quanto rabbiosa e coinvolgente all’avvicinarsi della zona rossa del contagiri. GT e GTL sono moto da viaggio, ma è una droga spingersi tra i 6 e gli 8.000 giri, per assapora-re il sound che solo le BMW (a quattro ruote) M3 E36 ed E46 sapevano regalare. Inebriante.

102,5 kg di motoreIl 6 cilindri montato sulle K è lar-go appena 6 cm più del 4 della K 1300 GT (che resta in listino); fa segnare sulla bilancia 102,5 kg, un risultato non eccezio-nale ma interessante, che con-tribuisce a mantenere il peso delle moto in ordine di mar-cia, con il 90% del carburante ma senza valigie, entro i 319 kg per la GT, 348 per la GTL. I due modelli si distinguono per pochi dettagli (vedi il video di Cereghini): costano chiavi in mano, rispettivamente, 20.790 e 22.550 euro (primo tagliando incluso). ESA II, DTC e Adapti-ve Headlight si pagano a parte, acquistando rispettivamente

l’Equipment Package (a 1.100 euro comprende anche chiu-sura centralizzata e antifurto) e il Safety Package, che per 890 euro che include oltre al faro adattivo, il controllo di trazione e il sistema di controllo della pressione pneumatici.

Attenzione in manovraIniziamo il test in sella alla GT, per gli oltre 300 km dell’itine-rario di giornata. Da fermi il peso è ben avvertibile e richie-de attenzione nelle manovre: i piedi vanno piantati bene a terra, il manubrio impugnato saldamente. L’accoglienza, in compenso, è sontuosa, grazie alla posizione di guida che vede il busto leggermente inclinato

in avanti, il manubrio corretta-mente distanziato e le gambe ben inserite nel profilo disegna-to dal serbatoio e dal telaio. Il motore raggiunge in pochi mi-nuti la temperatura d’esercizio. Le vibrazioni sono pressoché impercettibili, grazie al bilan-ciamento intrinseco dell’archi-tettura a sei cilindri in linea.

Strumentazione automobili-stica e joystick al manubrioIl cruscotto delle K sulle prime addirittura intimorisce, tante sono le informazioni messe a disposizione dal computer di bordo. Bastano invece poche “rollate” con il joystick del multi controller montato all’estre-mità interna della manopola

sinistra per prendere confi-denza con il sistema. Il display centrale TFT è molto luminoso, leggibilissimo anche con luce diretta; i due grandi strumenti analogici per tachimetro e con-tagiri sono efficaci e gratificanti alla vista.

Agile ogni oltre aspettativaSono diabolici questi tedeschi. A motore spento la GT non na-sconde i suoi 3 quintali e pas-sa, ma basta dare fiato al sei in linea per scoprire una moto addirittura rapida a scendere in piega. Il merito è del baricen-tro molto basso, che a sua vol-ta dipende dalla collocazione del motore e dall’inclinazione dei cilindri in avanti di 55°. Le

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Il motore esibisce i muscoli dai 3.000 giri/min, regime in cui si dimostra già rabbioso e anticipa la cattiveria che arriverà di lì a poco“ “

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prime curve svelano il carattere della GT: grazie al motore ine-sauribile, è il pilota a scegliere davvero. Può tirare le marce – e in terza si va forte, molto for-te con accelerazioni fuori dalle curve che sembrano infinite – oppure dimenticarsi del cam-bio e farsi cullare dalla moto, riprendendo da 40 km/h in sesta. Il motore, infatti, è sem-pre ben presente: dai 3000 giri indicati comincia a esibire i mu-scoli, per dare tutto dai 6000 agli 8000. Il cambio a 6 rappor-ti denuncia inserimenti un po’ contrastati (difetto non rilevato sulla GTL e forse imputabile ai pochi chilometri che aveva la GT che abbiamo guidato); la spaziatura è corretta, con quin-ta e sesta che rendono possibili velocità di crociera impensabili: per capire che si viaggia oltre i 200 orari bisogna buttare l’oc-chio sulla strumentazione! Il computer di bordo ha eviden-ziato consumi extraurbani ra-gionevoli: dai 6,2 litri per 100 chilometri della guida rilassata ai 7,5 di quella più sportiva. Le

mappature disponibili sono tre: la Rain riduce la potenza mas-sima a 100 CV, mentre Road e Dynamic si differenziano per la risposta al gas, con la prima che privilegia la regolarità d’e-rogazione; la seconda, invece, concede qualcosa in più agli amanti della guida sportiva.

Viaggiare in prima (classe)La protezione dall’aria è pres-soché totale, grazie all’ampio

parabrezza, regolabile in altez-za con un comodo deviatore sul blocchetto sinistro: per evitare vortici, oltre i 200 km/n non conviene estenderlo al massi-mo. Si sono rivelate molto utili le due alette apribili collocate nella zona anteriore della care-na: deviano l’aria verso il pilota. Non ci sono rimedi, invece, per il flusso d’aria calda che investe i piedi del pilota, soprattutto sul lato sinistro.

Freni e sospensioniL’impianto frenante con ABS di serie sfoggia una lodevole sensibilità d’intervento (sull’a-sfalto perfetto delle strade su-dafricane non è mai entrato in azione), complice un impianto molto modulabile. La potenza c’è e permette decelerazioni rapide ed efficace, grazie anche al beccheggio contenuto dalla sospensione anteriore Duole-ver. Il miglior compromesso tra gusto di guida e comfort si ottiene scegliendo la taratura Normal dell’ESA II, equipaggia-mento opzionale montato sulle moto utilizzate durante il test. La modalità Comfort si è rive-lata troppo cedevole per i ritmi forsennati del nostro test, men-tre la Sport fa battere i denti sullo sconnesso.

La vera sorpresa? Si chiama GTLLa GTL non è soltanto la versio-ne più comoda e lussuosa della GT, ma una moto inedita e pia-cevolissima. Si lascia… Continua su Moto.it

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1 Il display è infatti molto chiaro e rende agevole la consultazione; buona è anche la leggibilità.

2 Il 6 cilindri è largo appena 6 cm più del 4 cilindri della K1300GT, e il peso della moto è ben mascherato dal basso baricentro. 3 La postura in sella, è sensibilmente più arretrata.

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BMWK 1600 GTL€ 22.550

SCHEDA TECNICATempi: 4Cilindri: 6Cilindrata: 1649 ccDisposizione cilindri: in lineaRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 160 cv (118 kW) / 7500 giriCoppia: nM / 5000 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 336 kgSegmento: Gran Turismo

BMW stupenda Le moto sono inutili se non si amano, questa serve per viaggiare e non certo per fare motocross o per fare 300 metri, andate a provarla, sono sicuro che tanti cambieranno idea.MAGNI- 22/02/2011

Non so perché... Ma avrei scommesso un paio di falangi di leggere frasi tipo “agile nonostante la mole” e “la città non è il suo habitat”...e il buon Andrea è pure dovuto andare fino in sudafrica per scoprire ste perle. Kermit - 22/02/2011

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