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Mv Agusta Brutale 800 vs Yamaha MT-09

I due volTI del Tre cIlIndrIHanno in comune l’impostazione naked, il frazionamento del motore e la cilindrata. Il temperamento e le prestazioni cambiano: la Brutale (10.680 euro) è una super sport senza carenatura, veloce e impegnativa. La MT-09 (8.090 euro) è più comoda e facile, ma anche meno esaltantedi Francesco Paolillo

ProvA coMPArATIvA

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s ulla carta, le due moto che an-diamo a confrontare si somi-gliano molto: sono entrambe delle naked, sono dotate di moderni motori a tre cilindri con cilindrate vicine - 798 cc

per l’italiana, 847 per la giapponese - ma i loro punti di contatto terminano qui. Infatti, seppur legate da un filo conduttore comune, che dal punto di vista estetico le rende molto simili, la l’MV Agusta e la Yamaha si distinguono per ca-ratteristiche di guida e destinazione d’uso. Per non parlare poi dei prezzi. Per portarsi a casa la versione base dell’italiana servono 10.680 euro, che diventano 11.080 optando per la ver-sione dotata del pacchetto elettronico EAS, per arrivare a quota 11.680 della versione con ABS. La più abbordabile giapponese parte invece dai 7.990 euro delle versioni colorate in Matt Grey

nuovo, non particolarmente spinto ma piace-volmente aggressivo e dotato di grande perso-nalità; e logicamente la probabile capostipite di una nuova famiglia di moto (come non pensare a una nuova TDM per esempio?). Dall’altra parte troviamo una moto, la Brutale 800, che già dal nome fa capire che sportività e prestazioni sono alla base del suo DNA. Il fatto stesso che moto-re e telaio derivino dalla sportivissima F3 800 da 150 cv, fanno capire la declinazione prettamente sportiva della naked varesina, e la ricca dotazione tecnica la pone su un piano diverso rispetto alla tricilindrica giapponese. Da notare che le nostre due contendenti hanno entrambe pesi tutt’altro che impegnativi, e differenti di poco, perlomeno coi serbatoi pieni: la Yamaha infatti pesa 192 kg col pieno (versione con ABS), ma il suo serbatoio tiene solo 14 litri, il che ne porta il peso a vuoto a quasi 182 kg; la MV Agusta, priva di ABS, stazza invece 187 kg col pieno di 16,6 litri, che scendono a poco meno di 175 kg a vuoto.

o Race Blue, cui si devono aggiungere i 500 per l’ABS; virando invece verso le livree Deep Armor e Blazing Orange (che comprendono le grafiche “MT” sul serbatoio, i profili adesivi sui cerchi in tinta, gli steli forcella color oro, il logo Yamaha in rilievo sulle prese d’aria), vanno aggiunti ulterio-ri 100 euro, arrivando così a quota 8.590, ABS compreso. La sola lettura delle rispettive schede tecniche avvicina molto le nostre due naked nei concetti di base rendendo dunque realistica que-sta prova comparativa. Ma se si va in profondità, mettendo un attimo da parte l’aspetto esteriore e qualche dato numerico, si arriverà alla conclu-sione che la loro “estrazione sociale” è alquanto differente. Partiamo dalla giapponese, che per Yamaha rappresenta un progetto innovativo e ambizioso al tempo stesso: una moto compatta e leggera dal costo contenuto e dalle prestazioni esuberanti, dotata di un motore a 3 cilindri tutto

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Estetica e Finiture ½ BrutaleChe in quel di Schiranna siano particolarmente attenti al design delle loro creature, è ormai un dato di fatto, confermato dagli apprezzamen-ti che si ricevono andando a spasso con le loro moto. La Brutale 800 non si sottrae a tale piace-vole abitudine, e conferma che in fatto di bellez-za non è seconda a nessuno; mentre la cura co-struttiva è più che buona, senza raggiungere gli apici delle sorelle a quattro cilindri, che devono giustamente stare su un gradino più alto, giusti-ficando un prezzo di acquisto ben più impegna-tivo. La sua linea trasmette aggressività e com-pattezza, mentre i singoli componenti denotano una cura e un’attenzione superiore alla media

(ne è la conferma il marchio in rilievo sulle pla-stiche del parafango, sul cavalletto laterale e su altri particolari), che rende l’insieme molto ben proporzionato. Certo, una maggiore attenzione sarebbe auspicabile per quanto riguarda l’occul-tamento di alcuni connettori e il passaggio dei cavi elettrici, ma il nostro giudizio complessivo è più che positivo. Ampia la scelta delle colorazio-ni, con 4 combinazioni disponibili: Rosso Rubino Metallizzato/ Argento; Bianco/Rosso Mamba; Grigio Metallizzato Opaco/Bianco Perlato; Grafi-ca Italia/Bianco/Blu Perlato. Difficile criticare la struttura telaistica della Brutale 800, che mette in bella mostra il traliccio di acciaio ALS con pia-stre in fusione di alluminio, e lo splendido forcel-lone monobraccio, pure in fusione di alluminio,

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che lascia spazio al particolarissimo terminale di scarico con tre uscite separate a “canne d’or-gano”. Le sospensioni di serie prevedono ampie possibilità di regolazione, sia per quanto riguar-da la forcella Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm, sia per il mono Sachs: per entrambi si può agire sui registri che controllano compressione, ritorno e precarico molla, mentre e l’escursio-ne utile è di 125 mm per l’avantreno e 119 mm per il retrotreno. Le possibilità di regolazione sono invece limitate per quanto riguarda le leve al manubrio, con la sola leva del freno dotata di registro per regolare la distanza dalla manopola. Parlando di freni, ricordiamo che è ora disponibi-le la versione dotata di ABS (la moto del nostro test però ne era priva); ma anche in configurazio-ne standard l’impianto Brembo di base è di gran pregio: dischi flottanti 320 mm con pinze radiali a 4 pistoncini davanti, e pinza a 2 pistoncini per il disco posteriore da 220 mm. Pratico e non par-ticolarmente complicato lo sgancio della sella

(la serratura è sul fianco sinistro, all’altezza del ginocchio del pilota), che permette di accedere a un vano portaoggetti di dimensioni minime, suf-ficiente per un bloccadisco e i documenti. Poco pratici, ma almeno ci sono, gli appigli, o meglio gli svasi ricavati sotto l’esile codino, a cui si può aggrappare l’eventuale passeggero.

MT-09Anche la Yamaha a tre cilindri ha personalità da vendere, ed è compatta tanto quanto la Brutale, anche se il codino sfuggente la fa apparire più minuta. Minimalista più di qualsiasi altra concor-rente, la MT-09 rinuncia a qualsiasi componente che non sia strettamente necessario, con due forzature estetiche, che per noi sono rappresen-tate dalla strumentazione con i cablaggi in bella vista (che rende quasi obbligatorio il montaggio

del plexiglas opzionale per nasconderli al me-glio), e del gruppo ottico posteriore che appare decisamente posticcio e mal raccordato al codi-no. Due difetti in un contesto generale che glo-balmente dà l’impressione di ricercatezza e qua-lità, a partire dal bel telaio a diamante formato da due sezioni pressofuse in alluminio (il suo peso totale è di soli 10 kg), nel quale è incastonato il nuovo motore a tre cilindri, anch’esso ben rifini-to e ordinato, senza cablaggi a vista, e al quale si àncora il forcellone asimmetrico: il lato destro ha il classico andamento “a banana”, in modo da lasciar spazio al terminale di scarico. Il reparto sospensioni è di livello discreto, ma non all’altez-za della componentistica montata sulla MV: la forcella, a steli rovesciati da 41 mm di diametro, è dotata di regolazioni per precarico ed esten-sione, al pari del mono posteriore, dall’inusuale

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posizione orizzontale sotto la sella e con cinema-tismo di progressione. Leggermente più ampia l’escursione utile delle ruote, di 137 mm davanti e 130 dietro. L’impianto frenante, nel nostro caso dotato di ABS (per noi irrinunciabile), è costitu-ito da una coppia di dischi flottanti anteriori da 298 mm, con relative pinze radiali a 4 pistonci-ni, e da un disco da 245 mm con pinza a doppio pistoncino. Tenendo in considerazione il costo d’acquisto, il rapporto qualità prezzo della MT-09 è comunque favorevole, con una dotazione di base ottima e un quadro generale, per quanto riguarda materiali e assemblaggi, che si può cer-tamente definire positivo. Una volta rimossa la sella, si può accedere al vano portaoggetti, o me-glio porta documenti, viste le sue esigue dimen-sioni. L’operazione di sgancio è leggermente più difficoltosa rispetto alla moto italiana, avendo la MT-09 la serratura di sblocco proprio sotto il codino, in una posizione che la espone allo spor-co tirato su dalla ruota posteriore: per ovviare al

problema, a Iwata hanno dunque pensato bene di dotare la serratura di un utile coperchio a mol-la. Ci ha lasciati perplessi il gioco eccessivo della sella che, almeno sul nostro esemplare, sembra-va sempre fissata male, e si muoveva in maniera a nostro avviso eccessiva. Come sulla Brutale, anche la MT-09 limita le possibilità di regolazio-ne della distanza alla sola leva del freno, mentre quella della frizione è dotata del classico registro del gioco in bella vista (che sulla MV è celato da un piccolo carterino con relativo logo).

Strumentazione BrutaleDi aspetto piacevole e moderno, la strumenta-zione totalmente digitale della Brutale 800 non si distingue per leggibilità anche per chi non abbia problemi di vista: i numerosi parametri visualiz-zati hanno caratteri troppo piccoli (in particolare il contagiri) e la loro consultazione non risulta certo facilitata. La mancanza dell’indicatore del

livello carburante e dei consumi medi/istanta-nei è l’unica pecca che si può attribuire a que-sta strumentazione, che altrimenti meriterebbe decisamente un voto più alto. Infatti, mediante i pulsanti posizionati sui blocchetti elettrici (che non si distinguono certo per praticità e facilità di utilizzo) è possibile far scorrere sul display numerosi parametri, da quelli inerenti le mappe motore e il controllo di trazione fino al cronome-tro con relativi tempi sul giro.

MT-09Come per l’antagonista, anche qui la strumenta-zione, se da un lato appare piacevole e moderna nell’aspetto, ha dimensioni e caratteri numerici degni di uno smartphone, caratteristica che non la rende dunque facilmente consultabile. Biso-gna però dire che le informazioni disponibili sono complete: rispetto al cockpit della Brutale, infat-ti, qui troviamo l’indicatore del livello benzina (a dire il vero non particolarmente preciso, poiché

dalla riserva sono sufficienti dieci euro di benzi-na per far tornare l’indicatore al massimo) oltre ai consumi medi e istantanei. Se la funzionalità dei pulsanti della Brutale è risultata migliorabile, anche per la Yamaha la situazione non è molto positiva, anzi: i pulsanti del clacson e degli indi-catori direzionali, oltre che decisamente piccoli, sono anche troppo ravvicinati, con i guanti inver-nali sono davvero scomodi e suonare involonta-riamente il clacson mentre si disinserisce una freccia, o viceversa, è dunque molto facile.

Ergonomia e Confort BrutaleAbbiamo già scritto delle caratteristiche di spor-tività della Brutale 800, quindi è facile capire che parlare di confort per quanto riguarda questa moto è piuttosto difficile. Alle caratteristiche in-trinseche di una naked, quindi protezione dall’a-ria limitata, dobbiamo aggiungere un assetto del-le sospensioni votato alla ricerca delle massime

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prestazioni - quindi piuttosto sostenuto e poco propenso ad assorbire le asperità stradali - oltre ad una sella che, sebbene ben profilata, sembra ricavata dal pieno tanto è rigida. Al contrario la posizione di guida non è niente male, il busto mo-deratamente caricato in avanti aiuta a limitare il fastidio dell’aria alle velocità autostradali, men-tre le pedane alte e arretrate aiutano a contra-stare la spinta in accelerazione. Le vibrazioni del “3 cilindri” italiano sono presenti, ma definirle fa-stidiose è esagerato, mentre l’accentuata rumo-rosità meccanica non è certamente uno dei pregi di questo motore, quanto lo è invece quella di aspirazione e scarico, a dir poco esaltante. Una nota per quel che riguarda la guida sul bagnato: preparatevi a sporcarvi completamente, anche solo in presenza di asfalto umido…Il codino ra-stremato sarà anche bello, ma le sue capacità di fermare lo sporco sono quasi nulle!

MT-09Sulle prime, la Yamaha sembra più comoda della Brutale, in virtù di un assetto di guida che l’avvi-cina quasi ad una enduro stradale: manubrio alto e largo, pedane basse e sella più morbida, con un assetto delle sospensioni decisamente soft e più propenso a incassare i fondi terribilmente sconnessi delle nostre strade. Alla lunga però ci si accorge che la conformazione della sella, molto rastremata e inclinata in avanti, portano a ritrovarsi col bacino contro il serbatoio. Inoltre, il manubrio alto, che comporta una posizione eretta del busto, non aiuta nella guida a velocità autostradale, dove l’unico modo di contrastare efficacemente l’aria è dunque quella di aggrap-parsi letteralmente alle manopole. Anche duran-te le accelerazioni più violente, consentite dal suo prestazionale tricilindrico, ci si deve aggrap-pare con forza al manubrio, potendo contare ben

poco sull’appoggio delle pedane. Un assetto di guida decisamente più turistico, quindi, o se vo-lete meno sportivo rispetto a quello della MV. Per quel che riguarda la voce “guida sul bagnato”, vi rimando a quanto scritto sopra. Anzi, forse è an-che peggio!

Accessori BrutaleIl catalogo ricambi MV Agusta Special Parts può soddisfare le esigenze anche del più pignolo dei motociclisti. La personalizzazione estetica e meccanica della Brutale 800 è davvero ampia e variegata: si parte dalla componentistica in ergal (leve, pedane, copri carter, porta targa, prote-zioni telaio, specchi retrovisori, tappi vari), per continuare con quella in fibra di carbonio, che può sostituirsi a tutte le plastiche di serie: vedi parafanghi, cupolino, convogliatori d’aria, pro-tezione scarico, e via dicendo. Se poi intendeste fare un utilizzo marcatamente sportivo della B3, ecco pronti i vari pezzi racing, come l’ammortiz-zatore di sterzo lineare FG Gubellini, i collettori in

acciaio inox privi di catalizzatore, il filtro dell’aria racing, per poi cadere in tentazione con una bel-la frizione antisaltellamento, o col “quick shift” elettronico sul cambio, peraltro montato sulla moto da noi provata. Non siete votati alla pista ma intravedete un utilizzo anche a largo raggio della “3 cilindri” varesina? Nessun problema, a Schiranna hanno pensato a una serie di acces-sori realizzati per soddisfare anche le vostre esi-genze. Borse di varie dimensioni da fissare sia al serbatoio che al sellino posteriore, borsello da manubrio e tracolla personalizzati. Inoltre si può montare anche un kit xeno, per incrementare la potenza illuminante del gruppo ottico, oppure l’antifurto elettronico, per cercare di evitare che qualche sconosciuto possa godere delle virtù della vostra moto al posto vostro.

MT-09La naked giapponese è personalizzabile quanto, e forse ancor di più della collega italiana, anche in virtù di una declinazione meno sportiva. La ca-ratterizzazione racing si affida alle immancabili

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leve di freno e frizione ricavate dal pieno, prote-zioni motore e cover della sella passeggero, ol-tre alle pedane regolabili e allo scarico in acciaio inox con terminale in titanio. Se la declinazione è invece turistica, faranno al caso vostro le bor-se da serbatoio morbide di varia volumetria, ed espandibili (da 11 e 16 litri rispettivamente fino a 15 e 22 litri) da fissare al serbatoio, alla sella op-pure il bauletto (da 39 o 50 litri di volume); e sa-ranno utili i supporti per il GPS o lo smartphone, per non parlare poi dell’immancabile cupolino in plexiglas. E se la personalizzazione dovesse ap-pagare solo l’occhio, ecco un kit di adesivi per i cerchi ruota, un porta targa dal look più ricercato e indicatori di direzione a led, copricatena e co-ver laterali per il radiatore in alluminio.

Prezzi e tagliandi BrutaleNon è una moto a buon mercato, la Brutale 800, né vuole esserlo a tutti i costi: i contenuti tecnici e l’esclusività del marchio si pagano. La scelta della versione dotata di EAS e ABS è quasi ob-bligata, e costringe a sborsare 11.680 euro (fino a fine marzo è prevista una promozione per un fi-nanziamento a tasso zero su tutta la gamma MV Agusta): una cifra di tutto rispetto, ma si devono anche considerare la dotazione elettronica, con controllo di trazione regolabile, e le mappature motore Normal, Sport, Rain e Custom, quest’ul-tima ampiamente personalizzabile. Ma si posso-no anche regolare la velocità di risposta del gas, l’intervento del freno motore e l’erogazione della

coppia. Insomma, con un po’ di pazienza si può personalizzare a piacimentoil comportamento del “3 cilindri” MV 800. Quanto alla garanzia, MV Agusta prevede due anni e chilometraggio illimitato. Riguardo ai tagliandi, la casa varesina prescrive il primo ai 1.000 km, e tutti gli altri con intervalli di 6.000 km.

MT-09Sulla carta si meriterebbe un voto più alto, ma alla prova dei fatti la Yamaha vale quello che costa. E costa nettamente meno della omologa naked varesina, che ha dalla sua una dotazione tecnica decisamente superiore. Considerando la versione top di gamma, si arriva infatti a 8.590 euro, ovvero oltre 3.000 euro in meno rispetto al prezzo della MV, che però ha dalla sua il un’e-lettronica più completa, a partire dal controllo di

trazione. La Yamaha può invece contare su tre sole mappe (A,B e Standard), oltre ad una cicli-stica globalmente meno raffinata, con articolare riferimento a sospensioni e freni. A favore della naked di Iwata va invece la copertura della ga-ranzia, che, come da tradizione ormai plurienna-le, arriva a 3 anni con chilometraggio illimitato. Interessante l’offerta promozionale denominata YamahaGo: è valida fino alla fine del 2014, e per-mette di guidare la vostra Yamaha preferita per un arco di tre anni, pagando un anticipo e 35 rate mensili, per arrivare ad una rata finale.Quanto ai tagliandi ufficiali, anche Yamaha pre-scrive il primo tagliando ai 1.000 km, mentre i successivi sono intervallati ogni 10.000. Di se-guito alleghiamo la tabella “prezzi chiari” forni-taci da Yamaha Motor italia, ove sono indicati i costi attuali dei ricambi necessari fino ai 40.000

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km, oltre a quelli impiegati per l’eventuale ta-gliando annuale. Inoltre la casa indica i tempi cal-colati per ogni tagliando, che andranno moltipli-cati per i costi orari della manodopera applicati dai vari concessionari.

Motori BrutaleIl motore a 3 cilindri italiano è di concezione de-cisamente più sportiva rispetto al concorrente giapponese. Pur essendo di cilindrata inferiore - 798 cc contro 847 cc - il motore MV è più potente – 125 cv (92 kW) dichiarati a 11.600 giri, contro i 115 cv a 10.500 giri di Yamaha - e la sua connota-zione sportiva si nota anche nel tipo di erogazione della potenza e della coppia, spostate entrambe nella zona alta del contagiri, con un allungo più favorevole. Non per niente questo propulsore, sebbene nella versione da 675 cc montato sulla F3, ha riportato la MV Agusta sul gradino più alto del podio del Mondiale Supersport. Oltre ad es-sere il più compatto della categoria, con un peso contenuto in poco più di 50 kg, questo motore è caratterizzato dall’albero motore controrotante (il che accomuna le MV a 3 cilindri solo ad alcune MotoGp, vedi Yamaha M1 e la nuova Suzuki ) con positivi effetti sul bilanciamento dinamico della moto. Infatti, la coppia di reazione che si sviluppa in un motore tradizionale, il cui albero gira nel-lo stesso senso delle ruote, quando si accelera tende ad alleggerire l’avantreno in fase di acce-lerazione, mentre in questo caso avviene l’esatto opposto. Ruotando al contrario, inoltre, l’albero motore della MV crea un effetto giroscopico con-trario a quello generato dalle ruote, equilibrando dinamicamente la moto e migliorandone così la maneggevolezza. Certo, bisogna fare in modo che poi il moto di rotazione venga ristabilito (im-maginate se il pignone girasse all’indietro…), e per questo serve un albero aggiuntivo, che in questo specifico caso funge anche da contral-bero di bilanciamento e rinvio della catena della distribuzione. Ma questo motore ha pure il basa-mento fuso in conchiglia (caratteristica che dà

maggiore rigidità a parità di spessori) con can-ne dei cilindri e circuiti di acqua e olio integrati. Così come sono integrate le relative pompe, mentre i radiatori del liquido di raffreddamento e del lubrificante sono separati. Il cambio a sei rapporti è estraibile, e contribuisce a ridurre gli ingombri longitudinali del motore in virtù degli al-beri sovrapposti. L’elettronica è parte integrante del “sistema moto” sulla Brutale 800: l’MVICS (Motor Vehicle Integrated System) sovraintende infatti al funzionamento del ride by wire, oltre a controllare i parametri di accensione e iniezione. Sempre attraverso questo sistema è possibi-le scegliere tra ben 8 modalità di intervento del controllo di trazione e 4 differenti mappature del motore; inoltre è possibile intervenire anche sul-la gestione della risposta dell’acceleratore, oltre che su quella della coppia e del freno motore.

La MV al banco provaLa prova del motore MV al banco inerziale è stata effettuata solo sulle due mappature “full power” Normal e Sport, usando le quali è possi-bile escludere il controllo di trazione, contraria-mente a quanto avviene con la mappatura Rain. Nella gallery troverete naturalmente anche i tre grafici comparativi dei nostri rilevamenti, che vi consentiranno di verificare con maggior facilità le differenze tra i due motori, e le differenze tra le singole mappature di ognuno. La potenza mas-sima rilevata alla ruota con la mappatura Sport è di ben 117,2 cv (86,2 kW) a 11.750 giri, con un picco di coppia massima di 8,1 kgm (79,4 Nm) a 8.724 giri. Valori che, riportati all’albero, salgono rispettivamente a 127,8 cv (93,4 kW) e 8,8 kgm (86,24 Nm). Osservando il grafico comparativo tra le curve Sport e Normal, appare evidente che le differenze comportamentali del motore MV non cambino significativamente. Numerica-mente, in effetti, con la taratura Normal il motore varesino spunta comunque 115,1 cv a 11.684 giri, mentre la coppia massima è di 8,8 kgm a 8.643 giri. Ma sulla strada, come vedremo, la fruibilità del motore alla prima apertura del gas cambia

significativamente in meglio. Il che porta inevita-bilmente ad una domanda: a cosa mai servirà la mappatura Sport?

MT-09Il DNA del 3 cilindri, lo ripetiamo, non è votato alle prestazioni sportive tanto quanto quello della Brutale 800. Però è anch’esso compatto e leggero (pesa 60 kg), e con prestazioni che esal-tano la guidabilità rispetto alla sportività. Dalla mitica sorella sportiva YZF-R1 mutua l’albero motore configurato “a croce” (o crossplane che di si voglia), che garantisce una coppia ancora più consistente ai bassi regimi. Inoltre è dotato di condotti di aspirazione differenti in lunghezza (102,8 mm – 82,8 mm – 122,8mm), caratteri-stica che migliora la respirazione del propulso-re. La gestione del comando del gas è affidata

all’YCC-T, ovvero il sistema ride by wire già pre-sente da tempo sulle R1 ed R6. Il sistema D-mode sovraintende invece alla gestione delle mappe del motore, che sulla Yamaha MT-09, come già detto, sono tre: Standard, A e B.

La Yamaha al banco provaCon la moto piazzata sul rullo, il nuovo motore Yamaha ha evidenziato numeri di tutto rispetto, disegnando curve (quella di coppia, in partico-lare) decisamente differenti rispetto all’MV, ma anche un allungo ovviamente inferiore, vista an-che la cilindrata maggiore. La cosa curiosa, del tricilindrico giapponese, è che delle tre curve ri-portate nel grafico ad esso relative, la Standard e la A sono perfettamente sovrapponibili, mentre la B è sostanzialmente (e comprensibilmente, come del resto accade sul motore MV) diversa,

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e tutto sommato la più piacevole da usare. Ma vediamo i numeri.Mappa Standard: 108,8 cv (80 kW) alla ruota (118,6 cv all’albero) a 10.000 giri, con coppia massima di 8,7 kgm (85,26 Nm) a 8.150 giri.Mappa A: 108,9 cv a 9.982 giri, coppia 8,7 kgm a 8.049 giri.Mappa B: 95,1 cv a 9.678 giri, coppia 8,1 kgm a 6.713 giri In questo caso, come leggerete, l’utilizzo stra-dale ha confermato le scarsissime differenze comportamentali tra le mappature Standard ed A, e l’ovviamente più duttile erogazione generale della mappatura B, la cui scelta farà anche per-dere per strada quasi 14 cavallini, ma comunque risulterà assolutamente piacevole. La domanda posta a fine paragrafo per la MV vale più o meno anche qui: a che serve avere tre

mappature di motore, se due si sovrappongo-no, e una delle due è solo leggermente migliore dell’altra?

Prestazioni ½ Mv AgustaI 117 cv alla ruota a disposizione della Brutale 800 con la mappatura S inserita danno una bel-la spinta alla naked italiana, capace di superare facilmente i 230 orari effettivi a circa 13.000 giri con pilota in posizione moderatamente reclinata.

½YamahaLa MT-09 può contare su quasi 109 cv alla ruo-ta, il che potrebbe tranquillamente consentirle di superare i 206 km/h effettivi, corrispondenti ad oltre 220 indicati a poco più di 8.300 giri: la velocità massima limitata elettronicamente dalla Casa, sia in quinta che in sesta marcia.

Consumi Mv AgustaQuanto ai consumi, il ringhioso motore varesino mostra una certa propensione ad alzare il go-mito, in particolare nell’utilizzo cittadino, dove mediamente abbiamo percorso solo 13,5 km/l. La situazione ovviamente migliora in ambito extraurbano, dove abbiamo percorso 16,4 km/l lungo il nostro percorso tipo di circa 73 km. Il consumo medio autostradale, viaggiando co-stantemente a 130 effettivi (140 indicati a 7.200 giri), si è invece attestato in 15,5 km/l: in questo caso, l’autonomia media dovrebbe dunque risul-tare prossima ai 200 km, prima di passare ai 4 litri di riserva disponibili su un totale di 16,6.

YamahaCol suo nuovo tricilindrico (che dispone di soli 14 litri, 2,8 dei quali di riserva), in città si percorrono mediamente 16,5 km/l, mentre sul percorso ex-traurbano il consumo medio è stato di 19 km/l. La media autostradale a 130 km/h effettivi (140 indicati a circa 5.700 giri) è risultata invece di 17,8 km/l, per un’autonomia media, anche in questo caso, di 200 km riserva esclusa.

Comportamento cittadino Brutale 800Sportiva, aggressiva, con un motore che gode a metterti in imbarazzo con prestazioni da pelo sullo stomaco, la Brutale 800 si lascia condur-re in città con un’agilità quasi imbarazzante. Maneggevole e leggera (187 kg a pieno, escluso eventuale ABS), la MV soffre un po’ per l’ango-lo di sterzata limitato, che impedisce gli slalom “speciali” nel traffico, ma per il resto pochi pro-blemi. Certo l’assetto sostenuto delle sospen-sioni e la sella dura consigliano di tenersi lontano dal pavé, ma nel complesso è meglio di quanto ci aspettassimo. La risposta del motore, non particolarmente aggressiva sotto i 7.000 giri, consente di guidare con un filo di gas, mentre il ride by wire, senza raggiungere la perfezione dei cari e vecchi comandi con il cavo (che peraltro

non avrebbero consentito l’utilizzo di gran parte del pacchetto elettronico) permette di gestire al meglio l’esuberanza del motore. Inoltre abbiamo sfruttato la possibilità offerta dalla mappa Cu-stom per ritagliarci “il motore su misura”, con risposta del gas ed erogazione della coppia, non che controllo di trazione, settati secondo i no-stri gusti. Il quick shift elettronico montato sulla nostra moto in questi frangenti è inutile, e per evitare qualche strappo di troppo è meglio disin-serirlo; anche perché la frizione non è particolar-mente pesante, e il 6 marce della Brutale ha un comportamento più che buono. La corsa degli in-nesti non è particolarmente corta, ma la sua pre-cisione non si discute. Peccato che l’inserimento della prima sia spesso piuttosto rumoroso (salvo prestarvi particolare attenzione).

MT-09Dimensioni e peso contenuti (192 kg col pieno), e un angolo di sterzata decisamente più generoso rispetto alla MV, rendono la MT-09 un furetto nel traffico: il motore ha tanto da dare sin dai regi-mi più bassi, e lo fa con una linearità sconosciu-ta all’italiano, rispetto al quale mette in mostra anche una silenziosità meccanica superiore. La frizione non è dura ed è piuttosto precisa nello stacco, e il cambio stesso è più preciso e rapi-do che non sulla Brutale (sebbene afflitto anche qui dall’innesto rumoroso della prima, in questo caso inevitabile); ma la risposta del gas, o me-glio, del “ride by wire”, rende la guida in città alquanto sgradevole, a causa del noiosissimo e pronunciato on/off, e quindi dei continui strappi che seguono alle aperture e chiusure del gas, ti-pici della guida in mezzo al traffico. L’unico modo per attenuarli è quello di passare dalla mappa Standard alla B, che però, come già detto, taglia sensibilmente le prestazioni del tricilindrico Yamaha. Buona la risposta delle so-spensioni che, sfruttando un assetto più morbi-do e una corsa utile superiore, garantiscono un migliore filtraggio delle asperità stradali rispetto all’italiana.

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Comportamento nel misto Brutale 800Dare del tu alla Brutale 800 non è da tutti, le prestazioni del suo motore ne rendono impe-gnativa la guida sportiva, ma al tempo stesso sono fonte inesauribile di gloriose scariche di adrenalina. L’erogazione della potenza, decisa-mente corposa e soggetta a un netto cambio di passo oltrepassati gli 8.000 giri, permette prestazioni superiori rispetto a quelle della con-corrente giapponese, sebbene con un impegno psicofisico più elevato, ma supportati da una ciclistica decisamente più sportiva. Del resto, il suo motore è talmente pronto che un semplice tocco alla manopola del gas a 130 all’ora in sesta catapulta in avanti con una forza ed una rapidi-tà davvero sorprendenti. La ciclistica assettata rigida permette un controllo ottimale e rigoroso

della moto, che rimane stabile anche alle velocità più elevate senza peraltro perdere in agilità. Dav-vero un bel compromesso. La sella marmorea, scomoda per certi versi, trasmette perfettamen-te al pilota le reazioni del posteriore, aiutando a “sentire” il comportamento del pneumatico; ed è guidando tra le curve che si gode appieno della funzionalità del quick shift, che permette di spa-rare letteralmente i rapporti in rapida sequen-za. Ottimo l’abbinamento con le Pirelli Diablo II di primo equipaggiamento, a loro agio sia nella guida di tutti i giorni sia in quella sportiva, dove consentono angoli di piega davvero notevoli an-che in condizioni dell’asfalto non proprio ottimali (e nel caso in cui ci si faccia prendere la mano, c’è sempre il controllo di trazione a darci un aiuto). L’impianto frenante, qui privo di ABS, si lascia tormentare senza problemi, e dimostra di

essere affidabile e ben gestibile, almeno per ciò che concerne l’avantreno; il disco posteriore in-vece è troppo sensibile e soggetto a facili bloc-caggi: ma la cosa scompare totalmente nella ver-sione ABS, che abbiamo avuto modo di provare in un altro contesto, e che ha dimostrato una modulabilità superiore. Le elevate prestazioni di-namiche garantite dalla Brutale 800 rendono dif-ficile arrivare a esplorare i limiti di questa moto su strada: più facile avvicinarli in pista, ovvia-mente, dove si può anche godere maggiormente del notevole allungo offerto dal motore MV, e so-prattutto delle prestazioni garantite dall’ottima ciclistica.

MT-09Sin dai primi chilometri, la Yamaha si dimostra più facile e intuitiva della MV Agusta, ma anche

altrettanto agile. Il suo motore più rotondo e li-neare nell’erogazione esalta questo aspetto, suffragato dalla trasmissione e dalla rapporta-tura del cambio. L’animo da fun bike dell’MT-09 è sempre ben presente, ed emerge spesso e vo-lentieri, con l’avantreno che si alleggerisce e de-colla con gran facilità sotto la spinta vigorosa del “3 cilindri” da 847 cc. L’effetto on/off del ride by wire, lampante nell’uso in mezzo al traffico, pur-troppo non scompare uscendo dalla città, e in-fastidisce soprattutto nel misto stretto, mentre aumentando le velocità lo si nota meno: ma tale noioso difetto rende praticamente inutilizzabile la mappa A, caratterizzata da una maggiore re-attività e rapidità di risposta della manopola del gas, che rende troppo aggressiva la prima parte di erogazione della potenza, mettendo spesso e volentieri in affanno le Bridgestone BT-020 in

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dotazione: e qui non c’è il controllo di trazione a metterci una pezza! Aumentando il ritmo, emer-ge però la minor raffinatezza e sportività delle so-spensioni, e anche i freni perdono un po’ lo smal-to. Le prime vanno in affanno quando si inizia a guidare in maniera aggressiva: in particolare il mono, scarsamente frenato sia in compressio-ne che in estensione, tende a far sedere troppo il posteriore con conseguente aumento del sot-tosterzo, soprattutto in uscita di curva, quando si tende a sfruttare la grande spinta del motore, mentre l’estensione appare sempre troppo re-pentina, creando uno sgradevole “pompaggio”: tali problemi si risolvono solo parzialmente met-tendo mano alle regolazioni. L’impianto frenante è invece ottimo e piacevolmente modulabile, sia davanti che dietro, fin tanto che si sfrutta solo in parte la potenzialità del motore; ma quando il ritmo sale si potrebbe desiderare una maggiore efficacia e un minor sforzo da applicare alla leva, mentre il disco posteriore merita solo elogi, così come la funzionalità generale dell’ABS.

ConclusioniQuale scegliere, tra le due moto? Le protagoni-ste della nostra prova sono destinate a due ca-tegorie di utenti ben distinte. Chi vede la moto come un mezzo da usare quotidianamente, che non vuole spendere cifre eccessive senza però rinunciare ad un look molto accattivante, e che predilige la guida divertente, probabilmente pun-terà sulla Yamaha. Chi fa della sportività e delle prestazioni, oltre che del design raffinato, delle caratteristiche irrinunciabili, sarà invece attrat-to dalla MV Agusta, per la quale dovrà sborsare qualche soldone in più, giustificato però da una dotazione tecnica di prim’ordine.

Caschi IXS HX 400 EVO e Shark Race-R Pro CarbonGiacche Spidi Ace e Dainese G.R-TwinStivali TCX Custom Gore-texGuanti Dainese

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MV Agusta Brutale 800 € 10.680Tempi: 4Cilindri: 3Cilindrata: 798 ccDisposizione cilindri: in lineaRaffreddamento: a liquido e olio con radiatori separatiAvviamento: EPotenza: 125 cv (92 kW) / 11600 giriCoppia: 8.25 kgm (81 Nm) / 8600 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 320-220 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 167 kgLunghezza: 2085 mmLarghezza: 725 mmAltezza sella: 810 mmCapacità serbatoio: 16.6 lSegmento: Naked

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Yamaha MT-09 € 8.090 Tempi: 4Cilindri: 3Cilindrata: 847 ccDisposizione cilindri: in lineaRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 115 cv (84.6 kW) / 10000 giriCoppia: 8.9 kgm (87.5 Nm) / 8500 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 298-245 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 171 kgCapacità serbatoio: 14 lSegmento: Naked

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Mv Agusta Brutale 800

Yamaha MT-09

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Mv Agusta Brutale 800