"Prossima fermata: domani", la ricerca di Nomisma sulla stazione AV Mediopadana di Reggio

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

LA STAZIONE AV MEDIOPADANA: UN’OPPORTUNITÀ DI SISTEMA

Novembre 2015


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Gruppo di lavoro

Nomisma Spa – Società di Studi Economici Costanza Arlotti

Francesco Capobianco

Tito Casali

Alberto Corazza

Maria Cristina Perrelli Branca

Paola Piccioni

Boris Popov

Giulio Santagata

Luigi Scarola


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Indice Premessa ............................................................................................................................................... 4

1. Declinazione del sistema di trasporto AV nello scenario internazionale ............................................ 5

1.1. Diffusione del sistema AV e differenti modalità di sviluppo ............................................................. 5

1.2. Modelli localizzativi delle stazioni AV .............................................................................................. 12

1.3. Impatto dell’AV sui sistemi urbani................................................................................................... 13

1.4. Logiche generali di insediamento e fattori di cui tenere conto per lo sviluppo dell’AV ................. 18

2. Elementi del contesto socio-economico reggiano ........................................................................... 24

2.1 Il sistema socio-economico reggiano .............................................................................................. 24

2.2 Gli scenari immobiliari ..................................................................................................................... 33

3. La Stazione AV Mediopadana ........................................................................................................ 41

3.1 La taglia urbana e il potenziale bacino di attivazione...................................................................... 41

3.2 L’ubicazione ..................................................................................................................................... 43

3.3 Le caratteristiche dell’offerta di trasporto ...................................................................................... 46

3.4 L’indagine diretta: il punto di vista degli utenti............................................................................... 51

Riflessioni conclusive ........................................................................................................................... 64


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Premessa

Sin dalla sua progettazione la stazione alta velocità Mediopadana è stata oggetto di

dibattito e di valutazioni controverse. Per alcuni era un prezzo da pagare alla collettività

locale a mitigazione dell’impatto della linea Alta Velocità Ferroviaria (AV), per altri un

“monumento”, un segno importante dal punto di vista architettonico e poco altro, per altri

ancora una occasione di sviluppo del territorio. Per nessuno era quello che essenzialmente è

diventata: una stazione ferroviaria.

Lo studio prende le mosse proprio dalla constatazione - forse banale - che la

Mediopadana è diventata proprio una stazione del sistema ferroviario ad alta capacità del

nostro Paese e cerca di valutarne il ruolo attuale e potenziale in questo sistema e di

evidenziarne la portata di cambiamento nella organizzazione territoriale interna ad una area

in trasformazione, specie nel suo posizionamento competitivo rispetto alle aree

metropolitane del Paese.

Mediopadana è oggi una stazione che serve, in media, oltre 2.500 utenti al giorno

provenienti da un bacino interprovinciale con un potenziale di ulteriore crescita stimabile in

almeno altri 1.000 passeggeri già a partire dal 2016.

Rappresenta un unicum nel panorama dei sistemi AV europei, sia per la sua

caratteristica di nodo di intermodalità ferro/gomma, sia per il fatto di essere al servizio di

una area vasta fortemente policentrica, ricca di dotazioni produttive e di funzioni urbane che

la rendono non direttamente dipendente dalle aree metropolitane.

Molte delle esperienze europee di stazioni simili hanno teso a dare risposta a domande

locali di maggiore accessibilità alle aree forti per ridurre fenomeni di progressiva marginalità.

La stazione Mediopadana non è chiamata a svolgere un mero ruolo di canale di

accesso alle funzioni concentrate nelle città principali servite dalla rete AV ma, date le

caratteristiche e le risorse distintive dell’area, può ambire a rappresentare anche un

poderoso strumento di crescita della attrattività dell’area Mediopadana.

Questo duplice ruolo di porta di uscita e di porta di ingresso, a nostro avviso, deve

guidare l’ulteriore potenziamento dei servizi di accessibilità specifici della infrastruttura

stazione e contemporaneamente favorire politiche e investimenti del territorio per

accrescere il proprio potenziale di attrazione nei confronti di imprese, funzioni avanzate e

residenza.

Lo studio avanza alcune indicazioni sugli interventi necessari per il potenziamento della

stazione, la sua fruibilità e la sua visibilità. Contemporaneamente sottolinea la forza almeno

potenziale di alcune risorse dell’area e l’esigenza di un loro potenziamento, in gran parte

legato alla capacità di una progettazione di sistema, per evitare che una accresciuta

accessibilità alla aree più forti si traduca in un drenaggio delle risorse migliori lasciando alle

aree locali un ruolo legato alla residenza e ai servizi urbani di base.


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1. Declinazione del sistema di trasporto AV nello scenario internazionale

1.1. Diffusione del sistema AV e differenti modalità di

sviluppo

La creazione di un sistema articolato ed esteso di infrastrutture che vede la

realizzazione di nuove linee ferroviarie o alternativamente il potenziamento

di linee esistenti sulle quali far transitare convogli capaci di viaggiare ad alta

velocità riveste un’importanza strategica nei piani di sviluppo di un paese e si

accompagna a importanti interventi di realizzazione, riorganizzazione

trasportistica e, talvolta, di riqualificazione delle aree attraversate.

Ciò implica la necessità di investire ingenti risorse tramite politiche di ampio

respiro nonché di lungo periodo, capaci di mettere a sistema e far fruttare

quelli che sono i potenziali benefici di una rete di trasporto e collegamento

di questo tipo.

Secondo i criteri che identificano il servizio di AV fornita dalla UIC1 (tra cui

una velocità limite superiore ai 250 km/h) e tenendo conto sia delle linee in

servizio che di quelle in costruzione, la Cina appare come il paese che più ha

investito su questa modalità di trasporto (circa la metà delle linee AV

mondiali), seguita a grande distanza dal Giappone e dalle maggiori economie

dell’Unione Europea: Spagna, Francia, Germania e, in misura minore Italia.

Tab. 1.1 – Linee o sezioni di linee a velocità superiore ai 250 km/h, Anno 2014

In servizio (km) In costruzione (km) Totale (km)

Cina 11.132 7.571 18.703

Giappone 2.664 779 3.443

Spagna 2.515 1.308 3.823

Francia 2.036 757 2.793

Germania 1.352 466 1.818

Italia 923 125 1.048

Turchia 688 469 1.157

Corea del Sud 412 247 659

USA 362

362

Taiwan 345 9 354

Paesi Bassi 120

120

Regno Unito 113 543 656

Austria 48 201 249

Svizzera 35 72 107

Fonte: UIC International Union of Railways

1 International Union of Railways

Paesi leader per utilizzo di linee AV


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Appare evidente osservando la tabella come l’AV abbia trovato terreno

fertile in paesi ad alta capacità di spesa e con economie sviluppate o in pieno

sviluppo.

Tuttavia, il livello o il tasso di crescita economica di un paese non è l’unico

fattore determinante nell’indurre i policy maker a perseguire tale scelta

strategica. Infatti, se da una parte la Cina si afferma tra le principali potenze

mondiali come il paese leader nell’AV, viceversa si registra una pressoché

totale assenza di tale modalità di trasporto negli USA.

Assimilando i due paesi per ampiezza territoriale (prescindendo dal grande

divario di popolazione) e una morfologia insediativa per molti aspetti

somigliante (presenza di grandi megalopoli distanti fra loro), si intuisce come

la decisione di impiantare una rete di AV sia, in realtà, una scelta politico-

culturale che ha radici molto profonde.

Negli USA, infatti, il mezzo aereo e i mezzi su gomma hanno sempre avuto

una grande prevalenza nell’ambito del trasporto passeggeri. A questo

riguardo, è significativo citare che i primi progetti di AV discussi nel

Parlamento USA (1989) prevedevano l’AV come modalità di puro

collegamento con nuovi aeroporti da costruire lontano dai core

metropolitani. Tuttavia, in tempi recenti, il quadro statunitense sta subendo

delle modificazioni e si assiste all’ elaborazione di progetti di AV che

dimostrano, in particolare, un forte interesse non solo per il modello

organizzativo spagnolo, ma anche per le imprese spagnole produttrici di

materiale rotabile.

Una volta decisa la strada dell’AV, in generale, si possono identificare alcune

differenze tra paesi che possono condizionare in maniera decisiva lo

sviluppo, la struttura e la gestione delle reti e degli esercizi della stessa AV.

Tra queste si segnalano:

1. differenze sotto il profilo delle strutture insediativo-territoriali;

2. differenze tecnologiche e gestionali;

3. differenze nelle scelte di liberalizzazione delle reti AV.

Delimitando l’analisi all’ambito europeo, si osserva innanzitutto una grande

disparità di morfologie insediative fra Francia e Spagna, da un lato, e

Germania dall’altro.

Francia e Spagna sono nazioni fortemente segnate dalla centralità delle

rispettive capitali. In entrambi i paesi sono presenti altre importanti

conurbazioni, le quali, risultando ben distanziate fra di loro e ai limiti dei

Le differenze tra paesi all’origine dei diversi modelli di AV

AV: non solo una questione economica


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confini nazionali offrono le condizioni ideali per struttutare un collegamento

ferroviario AV.

Il fatto che le capitali abbiano una taglia e un ruolo politico, economico e

istituzionale molto forte e centripeto, comporta che la rete AV abbia una

tipica forma a “stella”, come si può osservare dalla figura esemplificativa del

caso francese.

Fig. 1.1 – Rete Alta Velocità in Francia

Fonte: Eurail

La rete a forma di “stella”, tuttavia, non risulta essere molto efficiente: essa

infatti implica che tutte le relazioni passino per il centro e, quindi, che le

relazioni fra i nodi al di fuori del centro debbano essere indirette e molto

allungate.

E’ anche per questo motivo che gran parte degli sviluppi recenti dei progetti

AV francesi e spagnoli è volta a sviluppare relazioni dirette extra centrali, o

quantomeno a diramare relazioni a partire dagli assi centrali che puntano

verso le capitali.

Pur avendo la Germania una capitale di grande peso metropolitano, la

situazione tedesca è completamente diversa, in quanto, dal punto di vista

geografico l’AV si sviluppa in maniera eccentrica, più vicina a gran parte del

territorio polacco che di quello tedesco.

Il principale modello insediativo tedesco è quello che si sviluppa sull’asse

renano caratterizzato da diverse grandi conurbazioni, imbricate fra di loro,

ciascuna formata da numerose piccole e medie città. Ne consegue che


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questo vastissimo territorio sia attraversato da numerose relazioni, con un

alto tasso di dispersione rispetto al modello ideale per l’AV, ovvero quello

che istituisce un ristretto numero di rapporti diretti fra poche grandi

conurbazioni distanziate.

Fig. 1.2 – Rete Alta Velocità Germania

Fonte: Eurail

Anche rispetto agli aspetti tecnici e gestionali, la differenza più appariscente

con riferimento al modello di esercizio è quella fra la Germania e gli altri

paesi menzionati.

Data la struttura territoriale tedesca ampiamente policentrica e, per così

dire, “entropica”, risulta improponibile un modello che “salti” gran parte del

territorio per collegare ad alta velocità soltanto pochi poli. Attualmente le

velocità da 300 chilometri all’ora si possono raggiungere solo in tratte

limitate, come Colonia-Francoforte o Norimberga-Ingolstadt. Tutto il resto

della rete tedesca penetra in vaste agglomerazioni dove la velocità viene

limitata e diviene necessario prevedere un numero rilevante di fermate. Così

succede spesso che i treni ad Alta Velocità ICE subiscano in modo diffuso la

concorrenza dei treni locali che lavorano su tratte limitate.

La figura seguente mostra la più generale differenza di esercizio fra il

modello tedesco, da una parte, e quelli francese e spagnolo dall’altra.

Il modello di esercizio: aspetti tecnici e gestionali


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Fig. 1.3 – Modelli di esercizio tedesco, francese e spagnolo

Il modello di esercizio tedesco si miscela offrendo una gamma molto ampia

di cadenze orarie, velocità commerciali e relazioni interurbane dirette,

andando ad attenuare i pregi dell’AV.

Il modello franco-spagnolo, essenzialmente monocentrico e, comunque,

gerarchizzato su un numero ristretto di poli distingue nettamente le relazioni

AV, che “saltano” il territorio dalle relazioni a breve e medio raggio, le quali

vengono affidate a modelli di esercizio tradizionali.

Andando nel dettaglio delle singole specificità nazionali, anche fra Francia e

Spagna si aprono notevoli divergenze, come quelle sotto il profilo

tecnologico.

In Francia, il sistema delle linee direttamente dedicate ai treni ad Alta

velocità può essere allargato a gran parte delle linee tradizionali, nel senso

che treni AV possono viaggiare, sia pure con riduzione di velocità, su linee

tradizionali aggiornate. Questo permette di aderire maggiormente al

territorio, inviando treni su tratte di collegamento con città intermedie, sia

pure al prezzo di una doppia diminuzione di performance (riduzione di

velocità sulla tratta tradizionale, perdita di tempo per fermate, accelerazioni

e decelerazioni in stazioni intermedie).

Ben diversa è la situazione spagnola nella quale lo storico divario di

scartamento fra le ferrovie nazionali (1,672 metri) e le ferrovie estere (1,435

metri) impone importanti vincoli. In Spagna la costruzione delle linee AV è

avvenuta con standard europei per evidenti ragioni di integrazione e, di

conseguenza, le nuove linee AV sono nettamente distinte dalle linee

tradizionali, pur esistendo un certo numero di treni bimodali che può

passare da una rete all’altra. Ne consegue che le decisioni di ampliamento

dell’offerta AV, anche a realtà intermedie e anche tramite relazioni


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interregionali non mediate dal polo madrileno, avvengano sulle linee ad AV,

tramite modelli di esercizio differenziati. In particolare, a partire dal vasto

hinterland madrileno, recentemente viene proposto un servizio tramite

“navette veloci”.

In Francia questa miscela di esercizi (inter-metropolitani, interregionali,

navette) non viene vista di buon occhio, in quanto degenerazione del

servizio AV, tipicamente inter-metropolitano. Tuttavia, in seguito alle

fortissime pressioni locali di comunità che non vogliono “veder passare i

treni”, pur rimanendo fondamentale la lunga percorrenza, molte varianti di

esercizio (con utilizzo di ferrovia tradizionale) affiancano una maggiore

diramazione della rete (costruzione di assi AV in direzioni non mono-

centrate su Parigi).

Scendendo nel dettaglio dei singoli casi, le metropoli con più di un milione di

abitanti, quattro in Spagna e quattro in Francia, sono tutte servite dalla AV.

Uno scarto fra i due paesi comincia a notarsi osservando le conurbazioni tra i

500.000 e il milione di abitanti: mentre tutti i sei sistemi urbani francesi sono

serviti, solo due dei sette sistemi urbani spagnoli hanno una stazione ad AV.

Il divario diventa poi molto ampio con i sistemi urbani tra i 200.000 e i

500.000 abitanti e i 100.000 e i 200.000: nel primo caso 20 su 22 sistemi

sono serviti in Francia e solo 3 su 21 in Spagna; mentre nel secondo caso 18

su 22 continuano ad essere serviti in Francia ma solo 3 su 37 in Spagna.

E’ importante qui ribadire che la principale causa di questa difformità tra

Francia e Spagna è riconducibile alla possibilità, presente in Francia e non in

Spagna, di far passare agevolmente treni AV dalle linee attrezzate

appositamente alle linee tradizionali. Questa è anche la ragione per la quale

se consideriamo i sistemi urbani con meno di 100.000 abitanti (928 in

Francia, 683 in Spagna) ben l’8% di essi in Francia è servita da AV, mentre la

percentuale scende a livelli comparativamente trascurabili in Spagna.

Tab. 1.2 – Ripartizione delle agglomerazioni servite da treni AV per taglia urbana

Metropoli oltre 1 mln

da 500.000 a

1 mln

da 200.000 a 500.000

da 100.000 a 200.000

< 100.000

FRANCIA

Totale città 4 6 22 22 928

Totale città servite

4 6 20 18 74

% città servite 100% 100% 90% 82% 8%

SPAGNA

Totale città 4 7 21 37 683

Totale città servite

4 2 3 3 12

% città servite 100% 30% 14% 8% 1,7%

Fonte: elaborazioni Nomisma

Il modello di esercizio: la rete


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Infine, va evidenziato che le scelte tecnologiche e di esercizio vengono

solitamente influenzate da un altro fattore rilevante quale la promozione del

“campione nazionale” nel campo delle costruzioni ferroviarie e nella

competizione fra treni ad Alta velocità: Siemens per la Germania, Alstom per

la Francia, Talgo per Spagna e Trevi per l’Italia.

È il caso di sottolineare che, all’interno del panorama europeo, la situazione

è fortemente variegata anche relativamente agli assetti proprietari. A partire

dagli inizi degli anni ’90, infatti, Italia, Spagna e Francia hanno aderito alla

prima e fondamentale distinzione che apriva alle liberalizzazioni dello spazio

ferroviario europeo; la netta separazione fra il gestore unico della

infrastruttura ferroviaria (binari e stazioni) e gli imprenditori di trasporto (fra

i quali si doveva scatenare la concorrenza per gli esercizi).

In realtà, praticamente solo l’Italia vede una modesta concorrenza con

l’ingresso del gestore privato (Nuovo Trasporto Viaggiatori, Italo) a fianco di

Trenitalia, mentre più in generale l’impostazione concorrenziale pura è in

netto arretramento.

In Germania l’intera gestione AV viene operata da Deutsche Bahn (DB), una

holding della quale lo Stato Federale possiede il 100%.

DB guida un certo numero di filiali specializzate: DB Netz per le reti; DB

Station & Service per le stazioni passeggeri; DB Fernverkehr per le grandi

linee qualunque sia la velocità; DB Regio per i treni regionali; DB Schenker

rail per le merci; oltre ad acquisizioni o partecipazioni ad altre società.

La Francia sta muovendosi nella stessa direzione: una impresa pubblica a

carattere industriale e commerciale, EPIC, gestisce con SNCF (Société

Nationale des Chemins de fer Français) e le sue diramazioni ogni aspetto

della infrastruttura e della gestione di linee tradizionali e di linee LGV (Lignes

à grande vitesse). Teoricamente la concorrenza dovrebbe sussistere

quantomeno nelle relazioni interstatali.

Tuttavia, data la situazione di monopolio dei gestori e la enorme difficoltà di

investimenti e gestioni per gli operatori privati, la concorrenza delle tratte

interstatali viene semplicemente sostituita da contrattazioni e accordi che

riducono in modo limitato e governato l’intangibilità dei mercati nazionali.

Altri aspetti rilevanti


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1.2. Modelli localizzativi delle stazioni AV

I fattori localizzativi dell’AV sono condizionati da elementi eterogenei che

spesso ne condizionano il successo e gli effetti sul territorio.

Per definire la grandezza della città prendiamo in considerazione la taglia di

popolazione delle cosiddette “aree urbane”, concetto molto variabile da

nazione a nazione ma in grado di fornire un ordine di grandezza.

Prenderemo in considerazioni gli esempi francesi e spagnoli, in quanto più

direttamente comparabili e utilizzabili per opportune consideraioni sul caso

di Reggio Emilia.

Mettendo da parte Parigi, decisamente fuori scala, nel caso di Marsiglia

(1.620.000 abitanti) è la stessa stazione storica centrale a funzionare come

stazione AV.

Nel caso di Lilla (1.140.000 abitanti) una nuova stazione AV, posizionata sulla

linea AV, si affianca alla stazione storica a cui afferiscono reti tradizionali.

Nel caso di Lione (1.650.000 abitanti) la configurazione di Lilla viene

arricchita da una linea AV di aggiramento della conurbazione sulla quale è

piazzata una stazione AV al servizio dell’Aeroporto internazionale.

La configurazione delle medie e piccole città cambia invece radicalmente.

Fra gli esempi citati, solo il caso di Le Mans (304.000 abitanti) impiega la

stazione centrale tradizionale, dal momento che il raccordo con la linea

esterna ad AV avviene attraverso una tratta tradizionale.

In ogni altro caso si tratta di stazioni AV nuove dislocate in posizione

pericentrale, ma soprattutto periferica.

Ad Avignone (420.000 abitanti) o Reims (410.000 abitanti) la stazione AV ai

bordi dell’agglomerazione si connette alla stazione centrale tramite

l’incrocio di linea AV e di linea tradizionale.

A Macon (190.000 abitanti) o Vendome (170.000 abitanti) la linea AV passa

lontano dall’agglomerazione e la stazione AV è totalmente disconnessa con

la rete tradizionale.

A Valence (350.000 abitanti) o Besançon (270.000 abitanti) la linea e la

stazione AV sono lontane dall’agglomerazione, ma sono connesse

variamente alla rete tradizionale.

Infine i casi bipolari dell’Alta Piccardia e soprattutto della regione Lorena,

che vede le due aree urbane di pari dimensione, Metz e Nancy

(complessivamente 890.000 abitanti) lontane dall’asse AV sul quale si

trovano due stazioni in un complesso piuttosto disfunzionale, nato dal

disaccordo fra le due comunità.

Ubicazione delle stazioni AV in Francia


13

Una situazione affine a quella francese si ritrova anche nelle tipologie di

localizzazione delle stazioni AV in Spagna, in dipendenza della taglia urbana

delle città servite. Anche in questo caso le grandi metropoli preferiscono una

localizzazione centrale, in quanto:

- la localizzazione centrale massimizza il bacino di gravitazione

dell’utenza;

- questa massimizzazione passa attraverso l’integrazione modale che si

effettua nella piattaforma centrale: reti di autobus urbani, treni

regionali, spesso ampia disponibilità di parcheggi;

- esistono forti possibilità di valorizzazione immobiliare con la

valorizzazione delle aree dismesse nella vecchia stazione ed

eventualmente nelle aree ricavabili attorno alla stazione pericentrale,

che talvolta sorge in zone di dismissione industriale.

Certo si paga un prezzo non trascurabile: l’ingresso in stazione centrale

comporta la penetrazione in agglomerati grandi e densi, con rilevantissimi

costi di costruzione e forti riduzioni di velocità (anche se frequentemente le

grandi città sono le terminali del viaggio).

Questo modello di centralizzazione urbana riguarda tutte le metropoli

maggiori (Madrid, Barcellona, Valencia, Siviglia e Malaga) la cui area urbana

supera largamente il milione di abitanti. Tuttavia si ritrova anche in località

di taglia più ridotta come Alicante e Saragozza (intorno ai 700.000 abitanti) o

ancora inferiore come Valladolid e La Coruña (circa 400.000 abitanti).

1.3. Impatto dell’AV sui sistemi urbani

Delineate le principali caratteristiche localizzative delle stazioni AV, si tratta

ora di entrare più nel merito delle strategie che hanno preparato l’ingresso

della AV nei sistemi urbani e di offrire qualche valutazione dei risultati.

Escludendo dall’analisi le grandi metropoli, le cui dinamiche sono

completamente fuori scala rispetto ai casi che più si avvicinano alla

situazione di Reggio Emilia e del suo hinterland, prendiamo in primo luogo in

considerazione i sistemi urbani di taglia inferiore a quella reggiana.

In questi casi la capacità di assorbire e valorizzare l’impatto della AV è stata

complessivamente debole e attivata con un certo ritardo.

La taglia modesta delle agglomerazioni, ma anche la prevalente perifericità

delle aree interessate all’insediamento delle stazioni hanno certamente

Sistemi urbani di taglia “piccola”

Ubicazione delle stazioni AV in Spagna


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contribuito ad una carenza di organici progetti di sviluppo economico e

urbano capaci di far leva sulla AV in qualità di moltiplicatore.

La tabella seguente fornisce un quadro sintetico dei risultati di valorizzazione

economica, residenziale, turistica di sistemi urbani francesi e spagnoli di

taglia significativamente inferiore a quella di Reggio Emilia e del suo

hinterland (il più grande Calais raggiunge i 206.000 abitanti).

Tab. 1.3 – Stato di realizzazione delle strategie di valorizzazione, Anno 2012

Profilo urbano

Valorizzazione economica

(creazione di zone di attività)

Valorizzazione residenziale

(costruzione di nuovi alloggi)

Valorizzazione turistica

(Organizzazione o promozione

turistica)

Le Creusot (1981)-nuova stazione periferica

Polo industriale Parzialmente

realizzata

Macon (1981)- nuova stazione periferica

Polo terziario, prefettura di dipartimento

Realizzata Parzialmente

realizzata

Vendome (1990)- nuova stazione periferica

Polo terziario Parzialmente

realizzata Non realizzata

Parzialmente realizzata

Calais (1993)- nuova stazione periferica

Polo industriale, sotto-prefettura di dipartimento

Ciudad Real (1992)- nuova stazione periferica

Polo terziario, capitale di provincia

Realizzata Realizzata Parzialmente

realizzata

Puertollano (1992)- Stazione centrale rinnovata

Polo industriale

Calayud (2003)- Stazione rinnovata periferica

Polo terziario e agricolo

Non realizzata Parzialmente

realizzata Parzialmente

realizzata

Guadalayara-Yebes (2003)- nuova stazione periferica

Polo terziario e agricolo

Parzialmente

realizzata Non realizzata

Puente Genil – Herrera (2003)- nuova stazione periferica

Poli agroindustriali

Non realizzata Non realizzata

Antequerra (2006)- nuova stazione periferica

Polo agricolo e logistico

Non realizzata Non realizzata

Segovia (2007)- nuova stazione periferica

Polo terziario e agricolo, capitale

di provincia Non realizzata Non realizzata

Parzialmente realizzata

Fonte: elaborazioni Nomisma

La valorizzazione economica, misurata tramite la realizzazione di zone di

attività collegate alla stazione, appare molto ridotta e solo in pochi casi

realizzata in tutto o parzialmente. Si nota una distribuzione analoga per

quanto riguarda gli investimenti e i risultati degli investimenti immobiliari

residenziali.

Un po’ più vivace risulta, invece, la valorizzazione turistica, che ha visto

parziali realizzazioni in un certo numero di casi. Per contrappunto con i


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sistemi urbani di taglia modesta, passiamo ora a considerare qualche caso di

sistema urbano di taglia media o medio-grande.

Per quanto riguarda casi di taglio urbano leggermente superiore a quello di

Reggio-Emilia, considereremo le città di Lilla e Nancy e Metz in Francia e di

Saragozza in Spagna, per un range compreso fra i 1.140.000 abitanti per Lilla

e i quasi 700.000 abitanti per Saragozza.

Lilla rappresenta un caso di grande concentrazione di impegno

programmatico da parte delle forze locali; le pressioni locali hanno fatto,

infatti, cambiare il progetto di localizzazione della stazione AV

originariamente prevista in periferia.

Oggi la stazione AV dista solo 500 metri dalla vecchia stazione, ubicata su

terreni ex-militari.

Ma soprattutto è stato costruito accanto alla stazione AV il grande quartiere

di “affari” Euralille.

La situazione di Lilla è molto particolare: essa si trova all’interno del

triangolo Parigi-Londra-Bruxelles e quindi le sue operazioni di sviluppo sono

fortemente orientate al tentativo di divenire importante nodo centrale di

una macroregione europea, piuttosto che essere tagliata fuori dalla

prossimità delle massime metropoli europee.

Caso diametralmente opposto è quello della coppia di città Nancy e Metz, di

cui già si è messo in evidenza l’irrazionale soluzione della localizzazione della

stazione AV: lontana da entrambe le città.

La rivalità fra le due città si è risolta in una “non scelta” da parte degli attori

locali e ha quindi prevalso l’interesse del gestore di rete di collocare una

linea AV e la relativa stazione in maniera equidistante da entrambe le città,

in una pura logica di minimizzazione dei costi di sosta e di attraversamento

dei territori. Tale percorso ha portato ad un investimento di risorse da parte

dell’agglomerazione urbana cui purtroppo è corrisposto un servizio

trasportistico mediocre ed un’effettiva impossibilità ci creare nuovo tessuto

immobiliare ed economico.

Vi è poi il caso di Saragozza, da inscriversi nel quadro del sistema

istituzionale spagnolo che concede larga autonomia alle collettività locali e,

in particolare, consente un rilevante ruolo nella definizione dei tracciati AV e

nella relativa localizzazione delle nuove stazioni.

A Saragozza è stata forzata una localizzazione pericentrale sulla quale

convergono connessioni AV che si staccano dalla linea passante esterna. Il

deperimento della stazione centrale tradizionale ne ha consigliato la

chiusura, la quale ha consentito grosse plusvalenze al gestore di rete, che

Sistemi urbani di taglia “medio-grande”


16

sono state poi convogliate nella realizzazione della nuova stazione. Il pesante

impegno di ristrutturazione è stato compensato dalla possibilità di costruire

un nodo di servizi che raccoglie in un solo nodo l’intera accessibilità

ferroviaria e consente la riorganizzazione dei quadranti urbani della vecchia

e della nuova stazione.

A conclusione della panoramica delle principali esperienze francesi e

spagnole, vale certamente la pena citare il caso di Reims, città francese di

taglia comparabile a quella reggiana (di poco superiore ai 400.000 abitanti),

nonché oggetto di due indagini omogenee condotte nel 2008 e nel 2014 con

specifico riferimento all’uso dell’Alta velocità.

A Reims la stazione AV è stata costruita sul bordo urbano, ma non ha

soppiantato la vecchia stazione neppure per quanto riguarda il servizio dei

treni ad Alta Velocità: dalla stazione centrale partono, infatti, 8 servizi TGV di

andata-ritorno per Parigi.

La ristrutturazione immobiliare principale, anzi, fin dalla fase di

progettazione della stazione ad AV, ha riguardato soprattutto il quartiere

della vecchia stazione, ormai degradato e caratterizzato da residui di

capannoni industriali, spazi logistici dismessi e abitazioni fatiscenti.

La spinta decisiva, in particolare, è arrivata dall’associazione di promotori

immobiliari che, avendo grandi aspettative dall’immissione di Reims nella

rete AV francese, particolarmente polarizzata su Parigi, non hanno esitato a

puntare sul business della riqualificazione del quartiere della vecchia

stazione. Profilo urbano Valorizzazione economica (creazione di zone di attività) Valorizzazione residenziale (costruzione di nuovi alloggi) Valorizzazione turistica

Il ruolo assunto dai promotori immobiliari è spesso citato nella ricerca

francese relativa alla Alta Velocità, in cui si sottolinea la loro funzione di

soggetti capaci di mobilitare capitali adeguati. Funzione che, tuttavia, non

risulta sufficiente a promuovere di per sé le opportunità di sviluppo

economico, la ristrutturazione urbana diretta e indiretta, le opportunità di

business finanziario-immobiliare. E’ importante evidenziare infatti come,

oltre che alla disponibilità dei capitali, lo sviluppo derivante dalla AV sia

strettamente subordinato alla capacità del territorio di esprimere un

“sistema di segnalazione” delle opportunità, ovvero di costruire ed emettere

segnali che rendano visibile e appetibile la situazione.

Nel caso di Reims si è trattato prevalentemente di progetti di potenziamento

culturale intrapresi dagli operatori locali (valorizzazione estetica della

cattedrale, corredata da mostre di alto livello, ripristino delle tramvie quale

segnale di ripensamento ecologico, ecc.) che, riuscendo ad illuminare

ulteriormente questa realtà, hanno appunto innescato l’interesse da parte

degli attori immobiliari nazionali.

Più modesti, invece, i risultati ottenuti in termini di insediamenti di imprese.

Sistemi urbani di taglia “media”


17

L’obiettivo di attrarre nuove imprese dall’esterno capaci di portare

“metropolitanità”, società di consulenza, laboratori di ricerca, ecc. è stato

molto ridimensionato e il riempimento delle aree è avvenuto in prevalenza

(75%) come rilocalizzazione di imprese locali. In particolare, dalla prima

indagine condotta (2008) emerge che la scelta insediativa delle imprese nel

quartiere ristrutturato sia dipesa in primo luogo dalla “disponibilità di nuovi

uffici” e, solo in secondo ordine, dall’arrivo dell’Alta Velocità.

Tuttavia, confrontando le due indagini (2008, 2014) si osserva chiaramente

un aumento sia dell’uso della AV che dell’importanza della stessa come

fattore di localizzazione.

In conclusione, il caso di Reims offre due spunti rilevanti:

- l’importanza dei promotori immobiliari e di un “sistema di

segnalazione” da parte del territorio;

- l’importanza di inscrivere la AV in una ridefinizione complessiva

dell’identità urbana.

Ma esso mostra anche come le ambizioni di poter contare su una attrattività

tale da innescare investimenti esterni nei settori ormai canonici (attività

tecnopolitane, attività di alta direzione) siano di difficile concretizzazione se

non fondate su un alto livello di potenziale locale.

Infatti, al di là della taglia di popolazione, delle connettività trasportistica,

degli entusiasmi o opposizioni delle collettività locali, rimane fondamentale il

capitale cognitivo e sociale che l’area di interesse è in grado di produrre e

utilizzare.

Va sottolineato che gran parte della esperienze franco-spagnole, relative ad

aree urbane comparabili con quella reggiana, riguardavano modelli di

sviluppo con una debole potenzialità endogena.

In Francia e Spagna, a differenza anche di molte aree tedesche, è stato molto

debole il fenomeno che vede sistemi di piccole e medie imprese organizzati

in distretti industriali.

La conoscenza tecnica e operativa incorporata nei sistemi distrettuali come

quelli di Reggio Emilia e, più largamente, dell’intera Emilia-Romagna, del

Veneto, della bassa Lombardia e di parte dell’Italia Centrale, raramente fa

parte del capitale cognitivo territoriale di gran parte dei sistemi di piccole e

medie città in Francia e in Spagna.

Questa particolare potenza e specialità del capitale cognitivo delle aree

(ex)distrettuali mette in chiaro l’assoluta importanza di un modello a forte

spinta “endogena” come ambiente adatto a integrare l’Alta Velocità e a

farne un fattore produttivo di valore aggiunto.

L’importanza del potenziale locale al di là della taglia urbana


18

1.4. Logiche generali di insediamento e fattori di cui

tenere conto per lo sviluppo dell’AV

L’Alta Velocità è condizionata da forze spesso non convergenti che vedono

da un lato l’ottimizzazione tecnica legata alla prestazione velocistica e

dall’altro un complesso sistema economico-competitivo territoriale che

deve, tra l’altro, reggere la concorrenza aerea e automobilistica.

L’impiego ottimale della AV sembra conseguirsi quando i nodi della rete AV

hanno una distanza compresa fra i 300 e i 700 chilometri, tuttavia, tale

assunto si scontra spesso con l’esigenza di garantire l’economicità

dell’esercizio da parte del soggetto gestore.

È evidente che l’efficienza tecnica è compatibile con quella economica solo

se la AV viene sviluppata fra poche grandi metropoli posizionate alla giusta

distanza (molti treni per molti utenti).

Tuttavia questa condizione è raramente rintracciabile nei concreti ambiti

insediativi e, laddove esista, sviluppa un debole effetto rete in quanto

provoca nei territori gravi squilibri fra le popolazioni. Inoltre, la rete

potrebbe, da una parte, risultare povera in quanto non alimentata da una

sufficiente domanda, dall’altra, vulnerabile a causa dalla concorrenza aerea

sviluppata dalle gestioni low cost.

Si può dunque affermare che è fondamentale prendere in considerazione i

diversi punti di vista che si hanno se si osserva la AV da una scala

nazionale/internazionale, oppure da una scala regionale/locale.

Il modello di Alta Velocità, apparentemente così semplice e lineare, comincia

a mostrare una notevole complessità e il primo tratto di questa complessità

è data dalla tensione fra “Logica di rete” e “Logica di territorio”.

Scala nazionale/

sopranazionale

Scala locale, regionale o metropolitana

LOGICA DI RETE Logica di efficacia Logica di accessibilità

LOGICA DI TERRITORIO Logica di equità Logica di attrattività

Nella matrice vengono incrociate le due logiche (“rete” e “territorio”) e le

due scale.

Alla scala nazionale la logica reticolare fondata sulla massimizzazione delle

velocità di esercizio punta a restringere l’accessibilità territoriale alle sole

grandi metropoli.

Condizioni per la competitività del servizio AV


19

Ciò pone un problema di equità, sollevato in primo luogo in un “logica di

territorio”.

Va precisato che il problema di equità va visto in modo dinamico: se la rete

AV si ferma alle grandi metropoli, si creerà una tendenza all’accrescimento

delle metropoli e alla marginalizzazione del resto del territorio nazionale ed

europeo.

Ma la preoccupazione per l’equità (una questione se non altro anche politica

e morale) faticherebbe ad imporsi all’efficacia e all’efficienza delle Reti AV

fra metropoli se non si accompagnasse a motivi tecnologici ed economici.

Il principale motivo tecnico è che i treni AV (tranne che in Spagna come si è

visto) possono percorrere tratte di ferrovie “convenzionali”.

Inoltre, nel corso del tempo si sono affermati modelli di stazioni periferiche a

rapido incarrozzamento (questo è il caso di Reggio Emilia) e si stanno

sviluppando modelli di treni che non sono più progettati solo per

raggiungere sempre nuovi record di velocità di punta e di esercizio.

Ma dal principio di equità può nascere anche una valenza economica,

soprattutto nelle grandi regioni caratterizzate da molte aree di medie e

piccole città.

In questi casi, come mostra l’esempio tedesco, una visione radicalmente

elitaria del modello di Alta Velocità (poche grandi metropoli servite,

emarginazione del resto del territorio) rischia di estinguere il modello stesso.

E’ dunque necessario che il modello AV puro scenda a compromessi, anche

per disporre di un volume sufficiente di domanda e per potere arricchire la

rete delle relazioni che il modello serve; non bisogna mai dimenticare infatti

che la potenza della rete cresce esponenzialmente al crescere delle relazioni

che la compongono.

Per potere cogliere le opportunità di una maggiore adesione al territorio,

bisogna scendere dalla scala di osservazione nazionale/internazionale a

quella regionale/locale.

E’ infatti a questa scala che si possono effettuare selezioni e sviluppare

progetti che non sacrifichino troppo l’efficienza del modello puro di AV.

La principale chiave di volta di suddetta scala è data dalla “accessibilità”.

Il punto di accesso locale alla rete AV deve essere raggiungibile

convenientemente a partire da un vasto bacino territoriale. Solo a questa

condizione la fermata locale AV porta un importante contributo di domanda.

E’ necessario, dunque, attrezzare un vasto e coordinato insieme di servizi

secondo una logica di “costo generalizzato del trasporto”.

Il principio di equità

Il principio di accessibilità


20

Il costo generalizzato del trasporto parte dal punto di vista dell’utente e

tiene conto di tutti i costi che egli deve sostenere e di tutte le difficoltà

(compresa la bigliettazione, i parcheggi, le informazioni segnaletiche, ecc.)

che incontra per accedere al mezzo principale.

Si tratta, dunque, di progettare un insieme di servizi orientati

all’intermodalità e alla sincronizzazione nell’impiego dei mezzi.

Si è visto che questa esigenza di intermodalità e di sincronizzazione

temporale è al centro delle preoccupazioni del modello ferroviario tedesco,

tanto che essa risulta addirittura il principale strumento per surrogare la

debole possibilità di penetrazione del modello AV nelle vaste agglomerazioni

urbane.

Questo ultimo caso è molto appropriato alla Stazione Mediopadana, la quale

sviluppa interessi sovra-regionali e disegna un asse di relazioni che connette

la tradizionale direttrice della Via Emilia a quella Reggio Emilia-Mantova-

Verona.

La capacità del nodo locale di diventare un attrattore di traffico bacinale,

attraverso la costruzione di sistemi di adduzione alla stazione AV, non

esaurisce comunque la questione della territorializzazione dei nodi della rete

AV.

Perché le realtà locali possano usufruire delle opportunità offerte dalle reti

di sviluppo locale/nazionale a cui apre la AV, è necessaria la massima

valorizzazione del rapporto fra logica territoriale e scala locale/regionale.

Su scala regionale e locale appare determinante la scelta localizzativa della

stazione AV rispetto al contesto urbano e territoriale, al fine di consentire:

1. una costruzione di intermodalità fattibili: raggiungibilità rapida e ad

alta cadenza con mezzo privato, mezzo collettivo su gomma, mezzo

collettivo ferroviario;

2. un importante ridisegno urbanistico che coinvolga le aree residue

della vecchia stazione e dei nuovi insediamenti;

3. un ridisegno della struttura urbanistica locale, qualora la costruzione

di stazioni AV eccedenti il livello di pianificazione locale, apra a nuovi

scenari insediativi che vanno ben al di là delle tradizionali relazioni

intercomunali ed interprovinciali locali.

Ma la considerazione del nodo-Stazione non si limita affatto a livello locale

ad una efficienza trasportistica. In tutta Europa il compromesso della

localizzazione delle nuove stazioni della AV ha aperto a rinnovati scenari per

le realtà locali.

Il principio di attrattività


21

Non c’è stata situazione nella quale le autorità pubbliche e le associazioni

private regionali e locali non abbiano cercato di cogliere l’occasione per

lanciare nuovi progetti di sviluppo.

Questi progetti hanno dovuto confrontarsi con logiche di scala superiori, le

quali imponevano la localizzazione in genere periferica delle stazioni AV (per

non abbassare troppo gli standard di esercizio), con l’obiettivo di attirare,

attraverso la AV insediamenti e residenze provenienti dall’esterno.

E’ su questo punto che la questione dell’ “accessibilità” si è sovrapposta con

la questione dell’“attrattività”.

Le tensioni che si generano fra l’aspetto di “rete” dell’Alta Velocità relativo

all’efficienza economica ed operativa, e l’aspetto di “territorio”, espressione

dell’ampiezza del servizio offerto alle popolazioni, fanno capo a diversi

attori.

Questi attori devono trovare compromessi che salvaguardino al meglio le

caratteristiche parzialmente contraddittorie del rapporto AV/territorio.

La seguente tabella evidenzia le logiche sin qui descritte e gli attori che

entrano in gioco rispetto alla scelte di insediamento delle stazioni AV.

Tab. 1.4 – Logiche e scale nell’insediamento delle stazioni

SCALA NAZIONALE

E INTERNAZIONALE

SCALA REGIONALE

(area di influenza)

AREA URBANA

SITO DELLA STAZIONE

LOGICA DI REDDITIVITÀ

Garantire un’efficacia ottimale

alla rete (ridurre I tempi di

percorrenza)

Allargare l'area

d'influenza della stazione

Attirare una clientela

dall’area di influenza

Acquisire altri tipi di uso oltre

la clientela ferroviaria

LOGICA DI ACCESSIBILITÀ

Dimensionare in modo efficace

l’offerta della AV

Assicurare una buona

accessibilità a tutta la regione

Inserire efficacemente la stazione in differenti

reti di trasporto

Garantire un funzionamento

ottimale del polo di scambio

LOGICA DI INFRASTRUTTURAZIONE E URBANIZZAZIONE

Rinforzare l’attrattività del

territorio

Integrare la stazione nelle

strategie di sviluppo regionale

Integrare la stazione nelle

strategie urbane e

nelle strategie di

sviluppo

Selezionare un sito coerente

che offra potenzialità ai

progetti del territorio

Fonte: Facchinetti-Mannone, V. & Bavoux, J-J. (2010). L’implantation des gares TGV en France : tensions interscalaires, jeux d’acteurs et

recompositions spatiales, Belgeo, 1-2.

Il primo meccanismo che va segnalato è quello della redditività, la quale

impone un compromesso fra l’ottimizzazione dei costi e il massimo

allargamento del bacino di utenza.


22

Appartiene alla problematica della redditività non solo l’esercizio

trasportistico della AV, ma anche altri fattori tra i quali la vendita di servizi in

stazione (in analogia al caso aeroportuale) anche a clienti non interessati al

servizio di trasporto.

I portatori di interessi nella sfera della redditività sono molteplici:

- i gestori dell’infrastruttura, preoccupati innanzitutto del contenimento

dei costi di investimento;

- i gestori del materiale rotabile che pagano i pedaggi e hanno la primaria

esigenza di saturare i treni;

- il gestore delle stazioni che ha interesse ad allargare il business ad

attività collaterali o di supporto al trasporto.

Accanto alla redditività si pongono le esigenze di accessibilità, qualità ed

estensione territoriale del servizio.

Nella progettazione dell’accessibilità è essenziale porre al centro l’utente e

valutare tutti gli ostacoli che insorgono sul suo percorso dal punto di

partenza al punto di arrivo: esistenza di mezzi collettivi nelle diverse tratte;

esistenza di parcheggi per chi usa il mezzo privato; sincronizzazione dei

diversi mezzi utilizzati, se si sceglie una soluzione intermodale; tempi e costi

complessivi dell’accesso.

Alla realizzazione di una buona accessibilità sono interessate due categorie

principali di attori:

- le collettività locali, le quali innanzitutto si muovono per attivare sul

proprio territorio stazioni AV e poi sono chiamate a fare la propria parte

nel fornire servizi locali di accessibilità (servizi pubblici, parcheggi, ecc.);

- gli utenti singoli, ma anche le associazioni a diverso livello territoriale,

che richiedono buone condizioni di mobilità per lo sviluppo di relazioni e

di affari.

Ovviamente una buona accessibilità apporta una più vasta clientela agli

operatori commerciali e, di conseguenza, garantisce migliori pedaggi al

gestore di rete.

Esiste, infine, la problematica dell’urbanizzazione connessa all’introduzione a

livello locale di un nodo/stazione della rete ad Alta Velocità.

Si tratta di un argomento di primaria importanza per l’analisi degli impatti

della AV su una città e sul proprio hinterland.

L’attore principale in questo caso è costituito dalle collettività locali e dagli

operatori privati interessati a effettuare investimenti e a sviluppare servizi.


23

In tutte le esperienze europee le collettività locali si sono battute per la

massima estensione territoriale della rete AV e per la moltiplicazione delle

stazioni lungo le diverse linee della rete.

L’equazione “Stazione AV = Sviluppo locale” è stato un movente importante,

rafforzato dal timore che una grande selettività territoriale (nei rami e nei

nodi) della rete AV potesse costituire un potente fattore di emarginazione

per i territori tagliati fuori.

In Spagna il potere contrattuale maggiore delle comunità locali è derivato

dall’ampia autonomia e dalla dotazione di poteri politico-istituzionali forti in

mano alle istituzioni decentrate.

In Francia, la relativa debolezza politico-istituzionale dei poteri decentrati è

stata in parte compensata dall’abbondante partecipazione finanziaria alla

costruzione della AV, da essi messa in atto.

Una volta ottenuto l’investimento in AV, le collettività locali, se non vogliono

rimanere vittime dell’equazione “AV = sviluppo automatico”, devono

elaborare progetti di integrazione e sinergia della AV nelle dinamiche di

sviluppo locale.

Un ruolo naturalmente importante nella definizione di questi progetti di

sviluppo hanno le questioni urbanistiche, principale strumento di governo

urbano in mano alle amministrazioni locali.

In tutte le esperienze franco-spagnole di introduzione della AV in città medie

comparabili con Reggio Emilia, lo strumento principale di sinergia fra AV e

sviluppo locale è stata la pianificazione di investimenti urbanistici

pubblico/privati nelle aree adiacenti la nuova stazione o nelle aree

defunzionalizzate della vecchia stazione.

L’investimento immobiliare è stato al centro delle operazioni secondo le

forme canoniche degli investimenti in uffici, alberghi, centri affari, centri

commerciali, più recentemente “poli tecnologici”, ma anche in abitazioni

private.

Anche in questo caso si è registrato un certo ottimismo: all’equazione “AV =

sviluppo” ha fatto seguito una equazione “sviluppo = sviluppo immobiliare”.

Tuttavia, la realtà insegna che queste equazioni raramente si verificano e al

di là di questi elementi il fattore che più di ogni altro può innescare un

rapporto virtuoso tra una infrastruttura trasportistica di rilievo e la comunità

locale è il potenziale del territorio.

Il ruolo delle comunità locali


24

2. Elementi del contesto socio-economico reggiano

2.1 Il sistema socio-economico reggiano

Di seguito si evidenzierà in che misura i territori coincidenti con la provincia

di Reggio Emilia rappresentino un modello vincente in grado di “tenere

insieme” elevati standard per quanto riguarda il tenore di vita, le

opportunità imprenditoriali e il sistema dei servizi, specie nelle loro

declinazioni di “servizi alla persona”, “servizi di formazione e istruzione” e di

“servizi turistici”.

Come già richiamato in precedenza gli “asset del territorio” risultano

discriminanti nel segnare i destini delle infrastrutture AV.

Prima di approfondire quelli che sono le potenzialità locali del sistema

reggiano in termini di “opportunità”, si faranno alcuni brevi cenni alle

dinamiche demografiche dell’area per meglio connotare i cambiamenti

socio-economici in atto.

Secondo i dati Istat, al primo gennaio 2014 la popolazione della provincia di

Reggio Emilia è di 534.845 persone (il 12% del totale regionale), di cui 72.302

sono persone straniere (pari al 13,5% del totale provinciale; erano il 14,2%

nel 2013). La popolazione straniera, come in altri contesti emiliano

romagnoli, è quella ad aver offerto un contributo preponderante alla

crescita demografica del territorio negli ultimi quattro anni e l’unica

componente limitatamente alla popolazione under 49. Di contro si segnala

una diminuzione sostanziale del numero di italiani nelle fasce di popolazione

20-29 anni (-9.429 abitanti tra il 2003 e il 2011) e 30-39 anni (-13.378

abitanti nello stesso periodo), unici intervalli di popolazione italiana

interessati dal calo demografico; tale fenomeno, considerando anche

l’elevato livello medio di istruzione degli emigrati reggiani, non può che

sottolineare un depauperamento del capitale umano locale che potrebbe

essere mitigato se non invertito grazie alle nuove possibilità di mobilità

offerte dalla Stazione AV Mediopadana.

Considerando gli aspetti reddituali della popolazione, il reddito pro-capite

disponibile delle famiglie reggiane nel 2012 si attesta su 19.669 euro a fronte

di un valore regionale pari a 20.834 euro e di uno nazionale pari a 17.307

euro. Nel periodo 2009-2012, questo indicatore si è ridotto a Reggio Emilia

dell’1,8%, mentre in regione il calo è stato dello 0,5%. Analogamente, altri

elementi di debolezza si evidenziano anche analizzando i dati patrimoniali

delle famiglie: il patrimonio medio di una famiglia reggiana nel 2012 si

attesta, infatti, su di un valore pari a 417 mila euro (il più basso tra le

province emiliano-romagnole) a fronte di una media regionale pari a 441

Le dinamiche demografiche

Le dinamiche reddituali e patrimoniali


25

mila euro e di un livello nazionale uguale a 362 mila euro. Sempre nel

periodo 2009-2012, il calo del patrimonio medio familiare a Reggio Emilia è

stato del 10,7% contro cali più contenuti in regione (-6%) e su scala nazionale

(-5,8%) (fonte dati: Unioncamere).

Comparando i dati reddituali e quelli patrimoniali con quelli relativi ai

consumi, si può ragionevolmente supporre che le famiglie reggiane abbiano

fatto “ricorso al patrimonio” per mantenere inalterato il proprio tenore di

vita: i consumi finali interni aggregati, infatti, sono aumentati – tra 2011 e

2013 – del 5% (secondo miglior dato tra le province emiliano romagnole

dopo Ferrara), così come quelli pro-capite (+2,7%) che nel 2013 si attestano

su di un valore pari a 19.730 euro, dato inferiore solo a quello parmense.

Sul versante imprenditoriale, attingendo ai dati della CCIAA Reggio Emilia si

osserva che il numero di imprese attive in provincia di Reggio Emilia al 2014

è pari a 49.887 unità a fronte di un valore di 51.666 del 2004 e di 53.705 nel

2007 (valore massimo dell’ultimo decennio). Tenendo conto delle imprese

registrate, a settembre 2014 queste assommano a 56.616 in provincia di

Reggio Emilia evidenziando un calo del 3,5% a partire dal 2008, calo

superiore a quelli registrati in regione (-2,3%, da 477mila aziende a 466mila

aziende) e in Italia (-0,9%, da 6,1 milioni di aziende a 6,05 milioni di aziende).

A livello settoriale, i maggiori arretramenti nell’area reggiana vi sono stati nei

comparti agricolo (-18,1% tra 2008 e settembre 2014), manifatturiero (-

9,3%) ed edile (-10,1%), mentre sono aumentate le imprese commerciali

(+2,1%) e quelle dell’aggregato “altri servizi” (+4,8%).

Coerentemente con questi ultimi dati, si è osservato (fonte dati Inps) anche

un incremento del numero di commercianti iscritti in provincia di Reggio

Emilia (da 17.711 e un numero medio di 16.593 nel 2004, a 18.562 e 17.492

nel 2008, fino a 19.135 e 18.094 nel 2013) e una diminuzione del numero

degli artigiani (30.318 iscritti e 28.803 in media nel 2004; 31.408 e 29.708 nel

2008; 28.532 e 27.066 nel 2013).

Una componente imprenditoriale rilevante sotto il profilo socio-economico

del territorio reggiano è senza dubbio quella legata alla cooperazione

sociale: la provincia di Reggio Emilia, infatti, insieme a quelle di Parma e

Forlì-Cesena, è il territorio nel quale vi sono più cooperative sociali rispetto

al totale delle imprese (l’1,4% a fronte di una media regionale dell’1,2%),

anche se tra il 2010 e il 2013 si è assistito ad un arretramento del 5,2% di

questa tipologia di impresa (da 717 a 680), dato, quest’ultimo, comunque

inferiore alla media nazionale (-5,5%).

Le dinamiche relative al mondo dell’impresa hanno naturalmente

condizionato i dati sull’occupazione in maniera coerente rispetto alle singole

evoluzioni settoriali.

Le dinamiche imprenditoriali: le imprese


26

Nel 2008, anno di picco occupazionale nella provincia di Reggio Emilia negli

ultimi 10 anni, gli occupati erano poco più di 241 mila, mentre nel 2014

questo numero si è ridotto di circa 10.500 unità, riproducendo – su

proporzioni diverse, l’evoluzione dell’area modenese.

Il settore più penalizzato in termini assoluti dai due shock recessivi del

biennio 2008-2009 e di quello 2012-2013 è stato quello dell’industria in

senso stretto (-8.900 occupati; -11% tra 2008 e 2014), seguito dal comparto

edile (-4.800; -21,8%), dall’aggregato “Commercio, alloggio e ristorazione” (-

4.400; -10%) e dall’agricoltura (-3.300; -32,4%). A compensare parzialmente

queste diminuzioni è stato l’aggregato “Altri servizi” che ha avuto un

aumento di 11.000 occupati (+13,1%, miglior risultato tra tutte le province

emiliano romagnole, che a livello aggregato registrano un +4,6%) (Fonte

Istat). Parte del contributo a questi risultati relativamente positivi è

sicuramente ascrivibile al movimento cooperativo e, nello specifico, alla

cooperazione sociale molto diffusa nei “servizi” ad eccezione del commercio:

tra il 2008 e il 2011 (ultimo anno disponibile nel Registro regionale della

cooperazione sociale) gli addetti nelle cooperative sociali reggiane sono

cresciuti da 6.040 a 7.263 ovvero del 20,2% a fronte di un aumento regionale

pari al 16,8%.

Focalizzando l’attenzione sui dati relativi alla disoccupazione forniti dall’Istat

si osserva che - nonostante le cadute occupazionali appena menzionate - il

“sistema reggiano” ha dimostrato un’ottima capacità di tenuta: la provincia

di Reggio Emilia, infatti, è la provincia emiliano romagnola con il minor tasso

di disoccupazione (6,6%) considerando la popolazione dai 15 anni in su, a

fronte di un dato medio regionale pari all’8,3% (2014). Come è ovvio, la crisi

ha quasi triplicato questo indicatore (2,3% nel 2008), ma l’incremento (+4,3

punti percentuali) che vi è stato a Reggio Emilia è quello più contenuto tra

quelli emiliano romagnoli, ad eccezione di quello relativo alla provincia di

Forlì Cesena (+2,5 punti percentuali). Anche per quanto riguarda le fasce di

popolazione più giovani, la disoccupazione reggiana appare contenuta

rispetto agli altri contesti: tra i 25 e i 34 anni il tasso di disoccupazione è pari

al 5,6% nel 2014 a fronte di una media regionale del 10,9%.

Il perdurare della crisi economica ha indubbiamente condizionato la

domanda interna e la sostanziale tenuta del sistema locale è stata possibile

anche grazie all’ottima capacità esportativa delle imprese industriali

reggiane.

L’export reggiano, infatti, ha sfiorato nel 2014 un valore pari 9 miliardi di

euro confermandosi come terza provincia emiliano romagnola dopo Bologna

(12 miliardi di euro) e Modena (11,4 miliardi di euro). Comparando questi

dati con quelli delle importazioni, emerge un saldo positivo delle territorio

reggiano di poco inferiore ai 5,4 miliardi di euro, valore questo molto vicino

Le dinamiche occupazionali

Gli scambi con l’estero


27

a quelli bolognese (5,7 miliardi) e modenese (6,2 miliardi). In termini

dinamici, l’export reggiano è cresciuto del 4,2% tra il 2012 e il 2014, in linea

col dato regionale (+4,3%) e ben oltre il dato ripartizionale (+3,6%) e

nazionale (+2,1%).

In termini di mercati di destinazione, le esportazioni reggiane si concentrano

nell’Unione Europea a 15 paesi (53,1% a fronte di una media regionale del

45,2%), anche se – sempre tra 2012 e 2014 - la crescita maggiore si è

registrata per i mercati dell’America Settentrionale (+24,3%, in linea con il

dato regionale +24,5%) e del Vicino e Medio Oriente (+20,3% vs +16,3% in

Emilia Romagna).

Scendendo nel dettaglio dei paesi di destinazione, si evince un incremento

della quota destinata ai primi 10 paesi (dal 58,8% al 60,3%) e che la Cina (10°

paese nel 2014) ha sostituito l’Austria (9° paese nel 2012).

Tab. 2.1 – Province selezionate ed Emilia Romagna - Ranking dei paesi di destinazione delle esportazioni e quota percentuale dei primi 10

paesi per export – Anni 2012 e 2014

2012 2014

Parma

Reggio Emilia

Modena EMILIA

ROMAGNA Parma

Reggio Emilia

Modena EMILIA

ROMAGNA

Paese 1 Francia Francia Stati Uniti

Germania Francia Germania Stati Uniti

Germania

Paese 2 Germania Germania Germania Francia Germania Francia Germania Francia

Paese 3 Regno Unito

Regno Unito

Francia Stati Uniti Stati Uniti

Stati Uniti

Francia Stati Uniti

Paese 4 Stati Uniti

Stati Uniti

Regno Unito

Regno Unito

Regno Unito

Regno Unito

Regno Unito

Regno Unito

Paese 5 Cina Spagna Spagna Spagna Spagna Spagna Spagna Spagna

Paese 6 Spagna Russia Svizzera Russia Cina Russia Belgio Russia

Paese 7 Svizzera Paesi Bassi

Belgio Cina Svizzera Polonia Svizzera Cina

Paese 8 Russia Polonia Russia Polonia Russia Paesi Bassi

Paesi Bassi

Polonia

Paese 9 Giappone Austria Cina Belgio Austria Belgio Russia Paesi Bassi

Paese 10 Austria Belgio Austria Paesi Bassi Polonia Cina Cina Belgio

Quota % primi

10 paesi 57,9 58,8 59,1 55,9 58,3 60,3 58,9 56,9

Fonte: Coeweb

Rispetto agli omologhi dati regionali, l’export reggiano si focalizza

essenzialmente sugli stessi paesi pur mutando leggermente il ranking di

riferimento. Considerando anche le limitrofe province di Modena e Parma,

invece, si osserva la presenza del mercato svizzero (7° in entrambi i ranking


28

del 2014), assente a Reggio Emilia e sostituito rispettivamente dalla Polonia

(6° a Reggio Emilia) e dai Paesi Bassi (7°).

Le lievi differenze nel ranking dei paesi di destinazione tra le province

dell’area Mediopadana e tra queste e i dati aggregati regionali sono frutto

anche di diverse specializzazioni settoriali sul versante dell’export.

Come si evince dalle tabelle 2.2. e 2.3, il 59% (poco meno di 5,3 miliardi di

euro) delle esportazioni reggiane al 2014 è concentrato nel macrosettore di

specializzazione per eccellenza della provincia ovvero l’aggregato

“Metalmeccanica ed elettronica”. Questa proporzione, già più elevata del

dato regionale nel 2012 (57,9% vs 56,1%) è cresciuta nell’ultimo biennio

disponibile, amplificando la distanza rispetto alla media emiliano romagnola

che nel 2014 corrisponde al 56%. Il secondo macrosettore per peso

sull’export provinciale è quello che si riferisce al “Sistema Moda” che in

provincia di Reggio Emilia pesa per il 16% nel 2014 (17,1% nel 2012) a fronte

dell’11,4% in regione; segue l’aggregato “altre industrie” (12,3%), l’industria

agroalimentare (6,8%), la filiera Chimica-gomma-plastica (4,8%) e quella

“Legno-carta” (1,1%).

Tab. 2.2 – Province selezionate ed Emilia Romagna – Esportazioni

in valore per macrosettore – Valori in euro - Anni 2012

2012

Province e regione

Parma Reggio

nell'Emilia Modena

EMILIA-ROMAGNA

Agricoltura 63.836.686 13.446.356 38.355.621 867.896.589

1,2% 0,2% 0,4% 1,8%

Alimentare 1.235.704.872 604.537.782 1.051.151.821 4.291.107.681

22,4% 7,2% 10,1% 8,7%

Sistema moda 220.556.665 1.443.500.673 857.322.618 5.525.448.328

4,0% 17,1% 8,2% 11,2%

Legno/carta 41.429.744 103.796.365 64.109.536 524.319.713

0,7% 1,2% 0,6% 1,1%

Chimica gomma plastica

1.121.424.224 438.178.654 569.576.205 5.178.645.016

20,3% 5,2% 5,4% 10,5%

Metalmeccanica ed elettronica

2.433.243.993 4.892.126.123 5.626.371.310 27.748.649.348

44,0% 57,9% 53,8% 56,1%

Altro Industria 408.878.681 955.036.704 2.251.330.423 5.343.481.106

7,4% 11,3% 21,5% 10,8%

Totale 5.525.074.865 8.450.622.657 10.458.217.534 49.479.547.781

100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Fonte: Coeweb

E’ interessante notare come, considerando le tre province di Modena,

Reggio Emilia e Parma, ovvero quelle più propense a fruire della stazione AV


29

Mediopadana, esse riescano ad esprimere nel complesso almeno una

specializzazione in termini di export (in verde) rispetto al dato regionale.

Tab. 2.3 – Province selezionate ed Emilia Romagna – Esportazioni

in valore per macrosettore – Valori in euro - Anni 2014

2014

Province e regione

Parma Reggio nell'Emilia Modena EMILIA-

ROMAGNA

Agricoltura 66.057.411 10.698.841 40.486.885 851.151.595

1,1% 0,1% 0,4% 1,6%

Alimentare 1.398.851.747 605.948.122 1.158.587.633 4.597.868.978

24,2% 6,8% 10,2% 8,7%

Sistema moda 254.361.783 1.434.727.060 830.326.378 6.018.123.374

4,4% 16,0% 7,3% 11,4%

Legno/carta 40.589.160 96.593.823 66.584.983 512.971.054

0,7% 1,1% 0,6% 1,0%

Chimica gomma plastica

1.186.039.793 430.537.170 578.656.849 5.305.410.174

20,5% 4,8% 5,1 10,0%

Metalmeccanica ed elettronica

2.420.668.812 5.284.530.242 6.121.400.001 29.686.214.733

41,8% 59,0% 53,8% 56,0%

Altro Industria 423.633.251 1.099.516.260 2.590.593.289 5.994.477.041

7,3% 12,3% 22,8% 11,3%

Totale 5.790.201.957 8.962.551.518 11.386.636.018 52.966.216.949

100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Fonte: Coeweb

Al di là degli aspetti prettamente economici, che offrono comunque molte

opportunità sia per la nuova imprenditoria che per la nuova occupazione, i

fattori di attrattività di un territorio come quello reggiano risiedono almeno

in due ambiti molto rilevanti sotto il profilo della qualità della vita: il sistema

formativo e quello socio-sanitario.

Rispetto al primo ambito, prima di visionare le principale evidenze

statistiche, è bene ricordare non soltanto che Reggio Emilia è riconosciuta

come benchmark internazionale per ciò che attiene la formazione, specie

nelle fasce di popolazione più giovani, ma anche che questo risultato è stato

possibile grazie ad organizzazioni, prima fra tutte Reggio Children, che fanno

della sperimentazione e della promozione dell’educazione di qualità la

propria natura di essere.

Partendo dai servizi della prima infanzia, il primo dato da segnalare è

riferibile al tasso di copertura dei posti ogni 100 bambini residenti: a Reggio

Emilia (28,8%) è più che doppio rispetto a quello nazionale (13,5%); un dato

forse ancor più interessante è quello relativo all’intera area Mediopadana, la

quale non presenta picchi negativi ovvero vi è una particolare attenzione

Il sistema formativo


30

anche ai contesti periferici: prendendo in esame, infatti, l’indice di copertura

dei distretti delle province di Reggio Emilia, Parma e Modena, questo

indicatore varia dal 21,1% del distretto “Valli Taro e Ceno” al 41,3% di

distretto di “Modena” (anni 2011-2012) (Fonte: Regione Emilia Romagna).

Il successo industriale di un territorio passa anche dalla propensione verso

determinati percorsi formativi degli studenti: in provincia di Reggio Emilia le

iscrizioni liceali per il primo anno (2015/16) corrispondono al 38,7% del

totale, mentre a livello nazionale sfiorano il 52%; viceversa negli istituti

tecnici e professionali reggiani sono appena iscritti, rispettivamente, il

33,4% degli studenti (vs 30,5% nazionale) e il 27,8% (vs 17,6%). Inoltre, il

tasso di insuccesso nel primo biennio in questi istituti, pur permanendo su

livelli superiori a quelli liceali, è in netto calo negli ultimi anni: nell’area

tecnica è passato dal 18,6% dell’anno scolastico 2008/09 al 17,3% del

2013/14, mentre in quella professionale, nello stesso intervallo, dal 31,5% al

23,4%, livello più basso degli ultimi otto anni (Fonte: Provincia di Reggio

Emilia).

L’ultimo tassello del sistema formativo reggiano è dato dal livello

universitario: considerando gli atenei emiliano romagnoli, quello di Modena

e Reggio Emilia è l’unico in crescita per numero di immatricolazioni dal

2007/08 al 2012/13 (+2%), (media regionale -13%; Italia -17%).

Inoltre, analizzando i dati dei laureati suddivisi per provincia e gruppo

disciplinare di laurea, emerge come i laureati reggiani siano relativamente

più numerosi della media regionale proprio in quelle aree disciplinari legate

alle produzioni del territorio e ai relativi servizi. Nel 2013, infatti, il 16,2% dei

laureati reggiani ha conseguito il titolo nell’area ingegneristica (seconda

provincia dopo Parma con 16,5%; vs 13,5% in Emilia Romagna); rilevante

anche il numero dei laureati nell’area economico-statistica (18,4% a Reggio

Emilia vs 17,6% in regione); seguono l’ambito linguistico (7,3%, primo della

regione insieme al dato modenese vs 5,7% in regione), “Architettura” (5,8%

vs 5,4% in regione),il gruppo “Geo-biologico” (4,2% vs 3,9%) e quello

“Agrario” (3,4% vs 2,5%); meno rappresentati, in termini relativi rispetto al

contesto regionale, sono gli ambiti disciplinari “Giuridico”, “Letterario”,

“Politico-sociale”, “Medico”, “Chimico-farmaceutico” e “Psicologico” (Fonte

Miur). Questa peculiarità territoriale, grazie alle potenzialità offerte dalla

Stazione AV Mediopadana, suggerirebbe una riflessione approfondita su

quelle che sono le concrete possibilità di strutturare, valorizzando

l’esistente, un polo universitario focalizzato sui saperi tecnico-scientifici, in

grado di dialogare alla pari con i Politecnici di Milano e Torino.


31

Altro fiore all’occhiello dell’area reggiana per quanto concerne i fattori

attrattivi del territorio è quello dei servizi socio-sanitari per il cittadino, di cui

di seguito si analizzano i principali indicatori passando in rassegna le

principali categorie destinatarie degli interventi.

Per quanto riguarda gli over 75, in tutti i distretti dell’area reggiana il tasso di

copertura del servizio di assistenza domiciliare è superiore a quello medio

regionale (3%), ad eccezione di Correggio (2,2%), ma con un picco a

Scandiano del 5% (secondo distretto della regione). Inoltre, la provincia di

Reggio Emilia è la prima provincia in regione per quanto riguarda non solo i

posti autorizzati ma anche quelli accreditati nei centri diurni per anziani

(strutture semi-residenziali): nel 2012 queste incidenze sulla popolazione di

riferimento (over 75) erano, rispettivamente, l’1,5% (0,8% in regione) e

l’1,2% (0,6%).

Altra area di fragilità dei nostri sistemi sociali è quella legata alla salute

mentale: in provincia di Reggio Emilia, dal 2006 al 2013 è aumentato il

numero di utenti in carico presso i Centri di Salute Mentale da 6.586 a 7.762

persone (+17,9%), mentre si è ridotta la percentuale di TSO sul totale dei

ricoveri annui dal 33,4% al 24,1%. Inoltre, al 2012, l’area reggiana presenta

un numero di utenti dei servizi di salute mentale con progetti connessi

all’inserimento/formazione al lavoro pari a 313 persone (296 nel 2011).

L’incidenza di questo numero sul totale delle persone tra i 18 e i 65 anni è

pari allo 0,9%, in linea con il dato regionale.

Anche nell’area di intervento “minori”, Reggio Emilia si conferma tra le

prime province emiliano romagnole: i minori presi in carico dai servizi sociali

è infatti pari a 8.204 persone (2012), pari all’8,6% dei minori residenti a

fronte di un dato medio regionale pari al 7,7%. Inoltre, si segnala anche

un’attenzione particolare verso i minori stranieri: degli 8.204 minori presi in

carico, infatti, il 48,4% è straniero (46,6% in regione). Gli ultimi dati relativi

all’area minori riguardano gli affidamenti: in provincia di Reggio Emilia, i

minori in carico al servizio sociale in affidamento a tempo pieno e a tempo

parziale nel 2013 sono stati 415 e, anche in questo caso, il tasso di

affidamenti ogni 1.000 minori residenti della provincia di Reggio Emilia è il

più elevato tra le province emiliano romagnole (4,6% vs media regionale

2,2%). (Fonte: Regione Emilia Romagna).

L’ultimo aspetto trattato in questa sezione è quello relativo ai flussi turistici

che sono stati analizzati in maniera congiunta tenendo presente i dati delle

tre province (Reggio Emilia, Parma e Modena), le quali non sono soltanto

quelle maggiormente interessate dalla Stazione AV Mediopadana, ma

presentano un’offerta turistica interrelata e, verosimilmente, con un

potenziale sinergico ancora non del tutto sfruttato.

Il sistema socio-sanitario

I flussi turistici


32

Secondo i dati Istat, al 2013 gli arrivi e le presenze delle tre province

considerate assommano, rispettivamente, a 1,3 milioni e a 3,4 milioni, pari al

15% e al 9% dei relativi totali regionali. In base alla provenienza, è

interessante notare come i turisti stranieri nelle tre province siano

relativamente di più rispetto alla media regionale per quanto riguarda gli

arrivi (31% vs 28%), mentre per le presenze questa percentuale rimane la

medesima della media emiliano romagnola (27%).

Analizzando i dati di Banca d’Italia sul numero dei viaggiatori stranieri

emerge che, dal 2010 al 2014, il numero di viaggiatori stranieri a

destinazione nelle tre province è cresciuto da 845 mila a 1,04 milioni di

viaggiatori (+23%) a fronte di un incremento nelle restanti 6 province del

9,5%. Coerentemente, il numero di pernottamenti stranieri nelle province di

Reggio Emilia, Modena e Parma ha avuto una diminuzione inferiore (-2,9%

tra 2010 e 2014) rispetto a quanto sperimentato nelle altre 6 province (-

8,4%).

In conclusione, tra 2013 e 2014, ovvero in un periodo coincidente con l’inizio

dell’esercizio della Stazione AV Mediopadana (giugno 2013), la provincia di

Reggio Emilia è quella che ha mostrato i maggiori incrementi tra le province

emiliano romagnole per numero di pernottamenti dei viaggiatori stranieri

(+35,6% vs -6,2% in regione) ed è la seconda provincia per tasso di crescita

relativamente al numero di viaggiatori stranieri (+2%, seconda dopo

Piacenza +13%, media regionale -5,1%) e alla spesa turistica straniera

(+5,5%, seconda dopo Ferrara +12,1%, media regionale -7,5%).


33

2.2 Gli scenari immobiliari

La descrizione degli scenari immobiliari dell’area interessata dalla stazione

AV di Reggio Emilia viene qui di seguito sviluppata in un’ottica di benchmark

che tenga conto dell’istallazione di infrastrutture ferroviarie assimilabili alla

Stazione AV Mediopadana.

Sin dai primi studi sugli impatti socioeconomici e territoriali delle

infrastrutture di trasporto pubblico, condotti negli Stati Uniti verso la metà

degli anni Sessanta (es. Bowes et al., 2001; Cerbero et al., 2001; Bernard et

al., 2002; RICS, 2002), è emerso che la riduzione del costo generalizzato di

trasporto e l’aumento dell’accessibilità connessi alla realizzazione di nuovi

nodi di scambio del trasporto pubblico, quali una nuova stazione, hanno

spesso influito significativamente sull’incremento della domanda di spazi

intorno a tali nodi.

In questi casi, all’incremento della domanda ha fatto riscontro un aumento

dei valori immobiliari superiore rispetto ad altre aree cittadine. In altri casi,

di contro, quando alla realizzazione di un nodo ferroviario sono seguiti

fenomeni di degrado e di aumento della criminalità (Diaz et al., 1999), si è

registrato un brusco calo della domanda residenziale, commerciale, terziaria

e, quindi, anche dei valori di mercato nelle aree contermini (Gargiulo, 2008).

Negli ultimi anni si è sviluppata una letteratura ormai abbastanza ampia sul

tema degli impatti immobiliari determinati nella esperienza internazionale

dall’entrata in esercizio dei nuovi collegamenti ad Alta Velocità che si vanno

realizzando con sempre più ampia diffusione nel nostro continente (e anche

altrove). Le precedenti esperienze e studi internazionali avevano comunque

già individuato alcune tematiche particolarmente sensibili, tra le quali le più

rilevanti sono:

Effetti sulle città (connessioni/gerarchia);

Coordinamento tra le istituzioni;

Promozione urbana/turismo;

Attività economica;

Qualità della vita;

Mercato immobiliare;

Logistica/tecnologia.

L’impatto delle infrastrutture di trasporto in letteratura: riscontri


34

Tab. 2.4 - Principali pubblicazioni sull'impatto delle nuove stazioni di alta velocità sul

mercato immobiliare locale

Autore e anno di pubblicazione

Ambito/Città Tipologia

immobiliare Impatto economico della

nuova stazione

Hirota, Nakamura e Ueda - 1989

Giappone - Shinkanse

Terreni edificabili

E’ stato registrato un aumento del valore dei terreni del +67%.

Farina, Lamiquiz e Pozueta - 2000

Spagna- Ciudad Real e

Puertollano

Tutte le tipologie

La linea ferroviaria ad alta velocità Madrid-Siviglia ha

creato un differenziale tra il 2,5% e l'1,3% tra le zone vicine

alla stazione e il resto della città.

Preston, Larbie, Wall - 2006

Regno Unito - Ashford

Abitazioni

L'apertura della stazione AV ha contribuito ad un aumento dei prezzi delle abitazioni del 3%

nell'area limitrofa.

Bazin, Beckerich e Delaplace - 2007

Francia - Reims Abitazioni

Non è stato rilevato alcun legame tra l'annuncio della stazione (2000) e i valori del

mercato immobiliare. L’effetto positivo sui prezzi si è iniziato a riscontrare a partire dal 2006-2007 in seguito dall’entrata in

funzione della stazione.

Andersson - 2010 Taiwan Abitazioni L'impatto della ferrovia ad alta velocità sulle abitazioni è stato

pressoché nullo.

KF Man, PY Mok - 2011 Hong Kong Abitazioni

L'impatto della ferrovia AV ha avuto un effetto positivo sui

prezzi delle abitazioni in misura pari al 14%.

Fonte: Aggiornamento Nomisma di Tavola estratta da: Gargiulo, Carmela and de Ciutiis, Fiorella “Trasformazioni urbane e variazione dei valori immobiliari. Il ruolo delle stazioni

Alta Velocità”. Napoli 2008

Con riferimento al solo rapporto tra AV e mercato immobiliare, i risultati non

risultano sempre leggibili univocamente nella direzione di un impatto

positivo diretto e rilevante. In generale, gli effetti sono quasi sempre mediati

da altri fattori ed è, quindi, più difficile trarre indicazioni chiare.

Tendenzialmente il valore e il dinamismo del mercato immobiliare di un

nodo di accesso alla linea ferroviaria veloce aumentano, laddove

l’infrastruttura sia accompagnata dall’ottimizzazione e semplificazione

dell’accessibilità, da una maggiore densità dei servizi, e da una maggiore

qualità dell’habitat e riqualificazione dei quartieri.

Nella ricerca “Trasformazioni urbane e variazione dei valori immobiliari. Il

ruolo delle stazioni Alta Velocità” di Gargiulo e De Ciutiis, alcuni casi studio

internazionali (ad esempio Parigi, Londra e Madrid) sono stati messi a


35

confronto con le nuove stazioni AV progettate in Italia, in particolare, nelle

città di Torino, Milano, Roma e Napoli.

Tab. 2.5 - Principali casi studio e effetto sui valori immobiliari

Casi Studio Nodi Ferroviari Classe della città*

Caratteristiche di contesto dell'area di stazione Effetto sui

valori immobiliari

Ubicazione nel sistema

urbano Caratteristiche fisiche

Torino - Milano

Torino - Porta Susa 5 Centro Area dismessa in trasformazione

+

Milano - Stazione Centrale

2 Centro Tessuto storico =

Bologna - Firenze

Bologna - Stazione Centrale


Firenze - Belfiore 4 Periferia Area dismessa in trasformazione

=

Roma - Napoli

Roma - Stazione Tiburtina

3 Periferia Tessuto in

trasformazione =

Napoli - Stazione Centrale

5 Centro Tessuto storico +

Parigi - Strasburgo

Parigi - Gare de l'Est 1 Centro Tessuto storico =

Reims 7 Centro Area dismessa in trasformazione

+

Strasburgo 5 Centro Tessuto storico =

Londra - Parigi

Londra - St Pancras 1 Semicentro Tessuto storico +

Ashford International

- Periferia Tessuto di recente

formazione +

Parigi - Gare du Nord


Madrid - Puertollano

Madrid - Atocha 2 Centro Tessuto storico -

Ciudad Real - Periferia Tessuto di recente

formazione +

Puertollano - Centro Tessuto storico +

* classe individuata nelle analisi comparative sulle città europee della Datar (2003), Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale.

Fonte: Gargiulo, Carmela and de Ciutiis, Fiorella “Trasformazioni urbane e variazione dei valori immobiliari. Il ruolo delle stazioni Alta Velocità”, Napoli 2008

Dallo studio emerge che variazioni significative dei valori immobiliari

connesse all’arrivo dell’Alta Velocità nel contesto urbano di riferimento si

registrano prevalentemente nelle seguenti circostanze:

quando l’apertura della nuova stazione o l’adeguamento di una

esistente per accogliere l’Alta Velocità costituisce uno degli interventi

di un più ampio processo di riqualificazione di una zona urbana con


36

elevati livelli di degrado fisico e sociale in città di rango molto

elevato;

quando l’arrivo dei treni ad Alta Velocità avviene in un’area centrale

della città in radicale trasformazione fisica e funzionale conseguente

ad un diffuso e massiccio fenomeno di dismissione industriale;

quando l’apertura di una nuova stazione dell’Alta Velocità investe

una città di dimensioni medio-piccole e con scarsa caratterizzazione

funzionale.

In altri termini, nelle città di classe elevata i casi più rilevanti sembrano,

quindi, ascriversi a quelli in cui la stazione, sorgendo in quartieri degradati,

rappresenta l’occasione di rilancio socio-economico e riqualificazione fisica e

a quelli in cui, sorgendo in prossimità o all’interno di aree dimesse dalle

industrie, rappresenta un elemento importante nella definizione del nuovo

ruolo urbano da attribuire all’area. Nelle città di rango più basso,

caratterizzate dalla scarsa presenza di funzioni urbane forti ma da

un’economia cittadina comunque dinamica, l’effetto sui valori immobiliari è

rilevante, pur in assenza di interventi più generali sul sistema urbano.

La stazione AV Mediopadana di Reggio Emilia è un nodo della linea ad alta

velocità Milano – Bologna e, pertanto, rientra all’interno dei contesti urbani

che potrebbero beneficiare di effetti positivi sul mercato immobiliare.

Basandosi sulle conclusioni dello studio di Gargiulo e De Ciutiis (2008),

Reggio Emilia sembrerebbe rientrare, a pieno titolo, all’interno del terzo

gruppo di città, ossia laddove l’apertura di una nuova stazione dell’Alta

Velocità investe una città di dimensioni medio-piccole e con scarsa

caratterizzazione funzionale.

Fino ad oggi sono stati effettuati alcuni studi sul possibile impatto

economico della stazione Mediopadana sul contesto locale. Il primo,

denominato “I corridoi europei: occasione di sviluppo” e promosso da GEFI

nel 2008 riguarda, più in generale, gli effetti determinati dalla realizzazione

dell’AV in Italia sul settore immobiliare, con particolare attenzione alle

dinamiche residenziali connesse al mercato del lavoro. All’interno della

ricerca è stato messo a punto un modello di tipo gravitazionale: una

simulazione che, partendo dall’offerta e dalla domanda di lavoro dei poli

considerati, esamina e fa interagire la propensione al trasferimento della

propria residenza al variare del costo generalizzato del trasporto, ovvero

della somma del valore del tempo per lo spostamento e del suo costo

tariffario.

I risultati ottenuti sono il risultato di un modello di simulazione; in quanto

tali, offrono indicazioni in merito alla natura, al segno ed alla dimensione dei

fenomeni attesi nel mercato immobiliare a seguito dell’introduzione dell’AV,

Studi sull’impatto della Stazione AV Mediopadana


37

per cui possono essere oggetto di una interpretazione qualitativa più che di

una lettura strettamente numerica.

Specificatamente, il primo risultato riguarda gli effetti dell’Alta Velocità e

dell’andamento del mercato del lavoro sulle scelte di residenza.

L’avvio di servizi di AV lungo la rete ferroviaria italiana, stante l’evoluzione

del mercato del lavoro prevista nel breve-medio periodo, dovrebbe avere un

impatto decisamente positivo in provincia di Milano, grazie sia alla sua

centralità nel mercato del lavoro di media-alta qualifica sia alla forza

gravitazionale esercitata su Torino per il maggior livello di benessere offerto.

Effetti molto positivi sono attesi anche nei poli di Napoli e Verona, nel primo

caso in ragione di una crescita della domanda di lavoro nel periodo 2006-

2015, nel secondo per l’elevata qualità della vita e per l’ampliamento delle

occasioni occupazionali offerte. Nel nodo di Roma, al contrario, gli effetti

attesi sono particolarmente negativi sia per una contrazione della domanda

di lavoro locale, sia per l’inferiorità del livello di qualità della vita rispetto alla

provincia di Firenze.

Tab. 2.6- Effetti dell’Alta Velocità e dell’andamento del mercato del lavoro

sulle scelte di residenza

Fonte: “I corridoi europei: occasione di sviluppo”, a cura di GEFI Spa, Milano, Giugno 2008.

Il secondo risultato è relativo, invece, agli effetti dell’Alta Velocità sulle (sole)

scelte di residenza.

Il confronto tra la domanda di residenza espressa nel 2015 nell’ipotesi di

avvio dell’AV e di trasformazione del mercato del lavoro e in quella di

invarianza della dotazione infrastrutturale consente di apprezzare gli effetti

nel settore immobiliare del nuovo sistema di trasporto. A seconda della

provincia considerata emerge un rafforzamento o un indebolimento degli

effetti generati dalle dinamiche occupazionali. In primo luogo, è evidente la

forte attrazione giocata da Roma su Napoli in ragione della migliore qualità

della vita e della sostenibilità futura degli spostamenti pendolari di natura

lavorativa verso il polo campano. Una forza analoga è esercitata da Firenze

su Roma. Nel caso di Milano, risalta una tendenza alla fuga verso province

limitrofe caratterizzate da un maggior benessere ed al pendolarismo sul

nodo lombardo per ragioni occupazionali. Tale fenomeno è sicuramente

stimolato dall’elevata accessibilità di cui Milano godre a seguito


38

dell’introduzione dell’AV. Anche in questo caso un’analoga tendenza, ma di

segno opposto, è ravvisabile tra Torino e la stessa Milano, e tra il polo

piemontese e Novara. Un dato di particolare interesse riguarda la provincia

di Verona che registra un effetto positivo sotto ogni profilo: la crescita della

domanda di residenze è infatti imputabile sia all’espansione del mercato

locale del lavoro, sia alla qualità della vita offerta sia alla rapidità delle

connessioni future con gli altri centri d’occupazione, Milano in primis.

Tab. 2.7 - Effetti dell’Alta Velocità sulle scelte di residenza

Fonte: “I corridoi europei: occasione di sviluppo”, a cura di GEFI Spa, Milano, Giugno 2008.

Un’ulteriore ricerca sull’impatto della stazione Mediopadana sul mercato

immobiliare locale è stata pubblicata a maggio 2013 e promossa da

Unindustria Reggio Emilia e CAIRE. All’interno del rapporto denominato “La

Stazione e la rete. Nuove infrastrutture medio padane” vengono stimati i

possibili incrementi dei prezzi delle abitazioni a seconda dell’ampiezza del

bacino di riferimento (basati sull’accessibilità della stazione Mediopadana).

Si riportano di seguito i risultati delle stime effettuate.

Tab. 2.8 - Criteri di calcolo dell’incremento di valore immobiliare. Accessibilità

automobilistica alla stazione Mediopadana e relativo incremento dei prezzi

0-15’ 15’-60’ 30’-45’ 45’-60’

+ 200 €/mq +100 €/mq +50 €/mq +25 €/mq

Fonte: Unindustria Reggio Emilia, “La stazione e la rete. Nuove Infrastrutture Mediopadane”,

Maggio 2013

In realtà, come si evince dalle tabelle che seguono, la realizzazione della

nuova stazione dell’Alta Velocità Mediopadana a Reggio Emilia non sembra

aver influenzato per ora la dinamica del mercato immobiliare locale.

Sia per quanto riguarda il numero di compravendite che i prezzi, tra il 2013 e

il 2014, il mercato semicentrale e periferico reggiano ha mostrato andamenti

simili a quelli di Modena e Bologna e, pertanto, non correlati alla presenza

della nuova linea ferroviaria.

L’analisi dei dati: gli immobili ad uso residenziale


39

Tab. 2.9 - Numero di compravendite residenziali annuali (num. ass. e var. % annuali)

2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007

BOLOGNA 4.321 3.645 3.593 4.791 4.704 4.734 4.792 5.496

FERRARA 998 992 1.102 1.564 1.763 1.627 1.837 2.296

FORLI' 808 783 930 1.118 1.393 1.241 1.391 1.499

MODENA 1.516 1.243 1.317 1.852 2.044 1.926 1.961 2.375

PARMA 2.051 1.824 1.850 2.735 2.568 2.524 2.856 3.282

PIACENZA 859 810 917 1.211 1.232 1.396 1.408 1.610

RAVENNA 1.405 1.476 1.636 2.289 2.491 2.320 2.757 3.471

REGGIO EMILIA

1.361 1.152 1.212 1.746 1.835 1.788 2.942 2.996

RIMINI 986 952 1.083 1.535 1.691 1.476 1.598 1.863

2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008

2014-2007

BOLOGNA 18,5% 1,5% -25,0% 1,8% -0,6% -1,2% -12,8% -21,4%

FERRARA 0,6% -9,9% -29,6% -11,3% 8,4% -11,4% -20,0% -56,5%

FORLI' 3,2% -15,8% -16,9% -19,7% 12,2% -10,8% -7,2% -46,1%

MODENA 22,0% -5,6% -28,9% -9,4% 6,1% -1,8% -17,4% -36,1%

PARMA 12,4% -1,4% -32,3% 6,5% 1,7% -11,6% -13,0% -37,5%

PIACENZA 6,1% -11,6% -24,3% -1,7% -11,8% -0,9% -12,5% -46,6%

RAVENNA -4,8% -9,8% -28,5% -8,1% 7,4% -15,9% -20,6% -59,5%

REGGIO EMILIA 18,2% -4,9% -30,6% -4,8% 2,6% -39,2% -1,8% -54,6%

RIMINI 3,6% -12,2% -29,4% -9,2% 14,5% -7,6% -14,2% -47,1%

Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Agenzia delle Entrate

Tab. 2.10 - Andamento dei prezzi (var. %)

Città

Abitazioni civili - Nuovo (media semicentro e periferia)

Abitazioni civili - Usato (media semicentro e periferia)

Variazione 2014/2008




BOLOGNA -22,4% -4,3% -21,8% -5,0%

FERRARA -7,3% -0,4% -15,1% -2,7%

FORLI' -8,5% -1,9% -7,9% -1,9%

MODENA -18,5% -3,3% -18,0% -3,7%

PARMA -21,8% -3,3% -35,3% -5,1%

PIACENZA -4,9% -1,9% -1,7% -1,4%

RAVENNA 0,2% -1,2% 0,3% -2,1%

REGGIO EMILIA -16,6% -1,3% -23,3% -3,6%

RIMINI -8,8% -1,8% -8,6% -1,9%

Media Capoluoghi di Provincia

-12,1% -2,2% -14,6% -3,1%

Fonte: Elaborazioni Nomisma

L’arco temporale di analisi, tuttavia, potrebbe risultare limitato e, pertanto, i

prezzi potrebbero aumentare maggiormente nei prossimi anni così come

l’attrattività della stazione potrebbe generare un aumento degli investimenti

immobiliare e, di conseguenza, delle compravendite.


40

Tab. 2.11 - Previsioni sull’andamento dei prezzi delle abitazioni

2015 2016 2017

BOLOGNA -1,1% 1,5% 2,6%

FERRARA -0,8% 0,0% 0,5%

FORLI' -1,2% 0,0% 0,8%

MODENA -1,9% 1,0% 2,5%

PARMA -2,4% 0,3% 1,9%

PIACENZA -1,2% 0,5% 1,5%

RAVENNA -0,9% 0,1% 0,9%

REGGIO EMILIA -1,3% 0,6% 1,6%

RIMINI -1,6% 0,6% 2,0%

Fonte: Elaborazioni Nomisma

Un ultimo aspetto su cui vale la pena riflettere riguarda uno dei più classici

fattori di localizzazione delle imprese: il prezzo degli immobili ad uso

commerciale. Come si evidenzia nella figura seguente, su questo fronte

Reggio Emilia prevale rispetto a Milano e Bologna ed è ipotizzabile che la

presenza dell’Alta Velocità, insieme agli asset di attrattività afferenti al

sistema produttivo e dei servizi, svolga nel breve periodo un ruolo di

rafforzamento di tale importante vantaggio competitivo, ancor prima che

una funzione propulsiva di innalzamento del livello di prezzi.

Tab. 2.12 - Valori e indici immobiliari di uffici, laboratori e capannoni (Reggio Emilia = 100)

Uffici

Uffici strutturati

Laboratori Capannoni

€/mq NI €/mq NI €/mq NI €/mq NI

Milano

- Buonarroti-Fiera-Sempione 3.300 204 3.650 184 1.480 164 1.100 149

- Ronchetto-Barona-Famagosta 2.250 139 2.470 125 1.300 144 970 131

- Rogoredo-Lambrate-Rubattino 2.150 133 2.500 126 1.150 128 900 122

- Montegani-Omero-Brenta 2.190 135 2.450 124 1.450 161 980 132

Milano - Hinterland

- Segrate 1.880 116 2.400 121 1.120 124 880 119

- Assago 1.900 117 1.900 96 990 110 970 131

- San Donato Milanese 1.950 120 2.200 111 970 108 920 124

Bologna

- Costa-Saffi-Santa Viola 2.700 167 3.300 167 1.400 156 990 134

- Matteotti-Bolognina-San Donato 2.380 147 2.970 150 1.250 139 940 127

Reggio Emilia

- Semicentro 1.620 100 1.980 100 900 100 740 100

- Periferia 1.350 83 - - 770 86 650 88

Gli uffici strutturati si riferiscono ad immobili direzionali inseriti all’interno di centri direzionali.

Fonte: Nomisma

L’analisi dei dati: gli immobili ad uso commerciale


41

3. La Stazione AV Mediopadana

3.1 La taglia urbana e il potenziale bacino di attivazione

La grandezza demografica del sistema urbano che ospita la fermata AV

determina il relativo potenziale di attivazione: come è stato descritto nella

sezione 1.3 “L’impatto dell’AV sui sistemi urbani”, le attivazioni

socioeconomiche nei conglomerati urbani francesi e spagnoli sotto i 100.000

abitanti sono generalmente moderati, anche perché queste realtà ottengono

un servizio molto modesto da parte del gestore dei servizi AV. Quella della

taglia urbana della popolazione rappresenta una questione tutt’altro che

banale dal momento che, anche rimanendo all’interno di criteri

semplicemente demografici, vi possono essere diverse definizioni.

Naturalmente, dal punto di vista dell’amministratore, la “città” è lo spazio

perimetrato dai confini comunali; mentre, la lettura urbanistica privilegia di

necessità la frattura che separa l’edificato dalla campagna.

Se si passa, però, da un’ottica legata a strutture statiche ad un’ottica legata

ai flussi relazionali, il quadro cambia radicalmente. In questo caso si fa

riferimento ai “Sistemi locali del lavoro”, individuati dall’Istat in base ai dati

relativi agli spostamenti quotidiani per motivi di lavoro, rilevati in occasione

dei Censimenti della Popolazione2.

Si riportano di seguito i SLL compresi nella provincia di Reggio Emilia.

Tab. 3.1 – Sistemi Locali del Lavoro - Reggio Emilia, Anno 2014

Sistema Locale del Lavoro Popolazione

Reggio Emilia 341.056

Correggio 70.410

Guastalla 40.205

Castelnovo ne’ Monti 33.874

Totale 485.545

Fonte: Istat

La città effettiva di Reggio Emilia, se misurata tramite il relativo Sistema

Locale del Lavoro, presenta 341.056 abitanti, ben di più della popolazione

residente nel confine comunale (172.525 persone del 2014).

Tuttavia, è possibile considerare questa cifra come ulteriormente ampliabile:

i SLL sono costruiti, infatti, tramite prevalenze e non escludono affatto la

2 Secondo la definizione Istat “i sistemi locali del lavoro rappresentano i luoghi della vita

quotidiana della popolazione che vi risiede e lavora. Si tratta di unità territoriali costituite da più comuni contigui fra loro, geograficamente e statisticamente comparabili”.

Determinare la taglia urbana: Il metodo dei SLL


42

possibilità che vi siano relazioni significative anche fra comuni appartenenti a

SLL diversi.

Adottando questa interpretazione “flessibile” dell’indicatore, si può

tranquillamente arrivare a collocare la grandezza della città di Reggio Emilia

oltre i 400.000 abitanti.

Il discorso cambia quando si passa dalla taglia di popolazione del sistema

urbano (che si considera generatore ed attrattore di mobilità), al bacino

potenziale di traffico attraibile da un certa città tramite una qualche

infrastruttura di mobilità.

La domanda diventa: quanta popolazione è accessibile alla Stazione AV e ai

suoi servizi?

Un metodo generale di calcolo è quello che definisce delle aree bacinali

disgiunte (in analogia ai SLL): una certa area è definita come quella i cui

abitanti possono raggiungere la Stazione interna all’area in un tempo

inferiore rispetto a quello che impiegherebbero andando nelle Stazioni di

qualunque altra area. Si tratta ovviamente di calcoli che riescono a fornire

solo una proxy, ma non per questo poco interessanti.

Ecco cosa succede nel caso di Reggio Emilia, il cui bacino di attrazione

potenziale è messo in evidenza rispetto ai bacini di attrazione di Bologna e

Milano, le altre stazioni lungo la tratta.

Fig. 3.1 – Le Isocrone dell’Area Padana

Fonte: Unindustria Reggio Emilia, “La stazione e la rete. Nuove Infrastrutture Mediopadane”,

Maggio 2013

Determinare la taglia urbana: il metodo delle aree bacinali disgiunte


43

Se ci limitiamo ad una accessibilità teorica di 30 minuti (oltre la quale l’area

di Bologna tende a sovrapporsi a quella di Reggio), la popolazione accessibile

supera il milione di abitanti.

Ovviamente in queste considerazioni non si tiene conto della qualità dei

servizi offerti: Reggio Emilia non può essere considerata equivalente a

Bologna e, ancor di più, a Milano.

Tuttavia, qualora vi fosse un livello elevato di servizio (cadenze) per i treni

AV nella Mediopadana e qualora all’utente interessasse solo il servizio puro

di mobilità, Reggio Emilia potrebbe avvalersi di una accessibilità viaria alla

stazione indubbiamente superiore a quella delle Stazioni Centrali di Milano e

Bologna.

3.2 L’ubicazione

L’analisi dei casi francese e spagnolo ha mostrato come la nuova stazione AV

in genere sia distaccata da quella centrale tradizionale, in quanto le linee AV

nei sistemi urbani medi o piccoli, passano all’esterno della città.

Nel caso di Reggio Emilia in tutta la tratta Milano-Bologna, e in gran parte

dell’intera linea Salerno- Milano-Torino, la linea AV è indipendente dalla

linea principale tradizionale.

La localizzazione, in gran parte indipendente dai disegni locali, è

estremamente importante perché incide profondamente sull’integrabilità

della stazione nel disegno di sviluppo urbano.

Fig. 3.2 – Linee tradizionale e AV Milano-Bologna

Fonte: RFI


44

Per quanto riguarda specificatamente il posizionamento topografico della

stazione all’interno dell’urbanizzazione reggiana, esso è rappresentato con

immediatezza dalla seguente cartina.

Fig. 3.3 – Reggio Emilia, Localizzazione stazione tradizionale e stazione AV

Fonte: RFI

I punti rossi rappresentano, rispettivamente, a nord la nuova stazione AV e a

sud la vecchia stazione centrale.

Come si evince dalla mappa, la stazione AV si trova sostanzialmente

inglobata nel perimetro urbanizzato, laddove consideriamo come

urbanizzazione reggiana la grande area industriale di Mancasale, adiacente

alla stazione stessa.

Questa valutazione (ampia integrabilità nel disegno di espansione urbana) è

confortata dalla carta del mosaico dei Piani Regolatori Generali riportata nel

più recente Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) di Reggio

Emilia.

Integrabilità nel disegno di espansione urbana


45

Fig. 3.4 – Mosaico dei PRG

Fonte: Provincia di Reggio Emilia

Di questo mosaico interessano due tessere in particolare: quelle che nella

cartina precedente sono rispettivamente la grande area industriale di

Mancasale, di cui la stazione AV è il vertice in basso a destra, e l’area

industriale dismessa ex-Reggiane, di cui la stazione tradizionale è il vertice in

basso a sinistra.


46

Nella carta-mosaico dei piani regolatori, queste due aree strategiche, nella

struttura urbano produttive di Reggio Emilia, sono caratterizzate dal colore

viola, indicativo di una prospettiva di riqualificazione urbano-produttiva.

Possiamo, dunque, in sintesi affermare che:

- la stazione AV è integrabile nel disegno di sviluppo urbano;

- la stazione AV è inclusa nelle due principali aree produttiva in

rivalorizzazione di Reggio Emilia.

In particolare, l’area di Mancasale, una delle più importanti aree industriali

dell’intera regione, è in fase di rilancio attraverso strategie di riconversione

ad “Area ecologicamente attrezzata”.

In essa inoltre, l’Amministrazione Comunale ha consentito una certa

elasticità nell’uso dei parametri edificatori al fine di favorire ristrutturazioni

edilizie più adatte a nuove attività produttive, in una fase in cui comunque la

crisi ha inciso profondamente.

L’area ex-Reggiane, che si apre immediatamente a nord della stazione

centrale, e che fino a poco tempo fa era completamente dismessa e in grave

degrado, ha visto recentemente un importante impegno di ristrutturazione e

di rilancio. Il primo episodio concluso di questo rilancio è dato

dall’insediamento, in una piccola porzione dell’area, del Polo Tecnologico di

Reggio Emilia.

Si tratta del primo Polo tecnico-scientifico, appartenente alla rete dei poli

dell’Emilia-Romagna, ad entrare in funzione.

Possiamo dunque dire, in sostanza, che le condizioni relative alla

localizzazione della stazione AV, e alla sua integrazione nel disegno di

sviluppo urbano hanno ampie possibilità di sinergie nel caso reggiano.

3.3 Le caratteristiche dell’offerta di trasporto

Sulla tratta AV Bologna-Milano si ferma alla Stazione Mediopadana una

frazione molto considerevole di treni AV. Si tratta di un livello di servizi o

elevato e certamente superiore alla media che si riscontra in aree urbane

comparabili in Francia e Spagna.

I gestori del servizio sono Trenitalia con il modello Frecciarossa e NTV

(Nuovo Trasporto Viaggiatori) con il modello Italo. Dalla Tabella riepilogativa

3.2 appare evidente la diversa interpretazione del servizio da parte dei due

gestori, dato che se da una parte Trenitalia riduce drasticamente il numero

dei treni che fermano in stazione durante il fine settimana (da 21 fino ad

arrivare a 14), dall’altra NTV mantiene inalterata l’offerta (12).

Opportunità sinergiche


47

Tab. 3.2 – Treni che fermano alla Stazione AV Mediopadana

Trenitalia NTV Treni disponibili

Lun-Ven 21 12 33

Sabato 16 12 28

Domenica 14 12 26

Fonte: Trenitalia e NTV

Focalizzando l’analisi sulla settimana lavorativa, per quanto riguarda le tratte

a Nord della Mediopadana, le stazioni terminali sono rispettivamente Milano

Centrale e Torino Porta Nuova per i treni Frecciarossa; Milano Porta

Garibaldi e Torino Porta Susa Sotterranea per i treni Italo.

In mattinata, i treni che terminano a Milano sono tre, due dei quali

concentrati nella prima parte della mattinata con un ventaglio di orari di

arrivo a Milano fra le 8.40 e le 9.30.

Il modello di utilizzo per l’utente reggiano, sottostante a questa offerta si

chiarisce se si considerano i ritorni pomeridiani: infatti tra le 20.00 e le 21.30

alla Stazione Mediopadana arrivano quattro treni: tre da Torino e uno da

Milano. Anche nel caso di Torino, dunque, sono ben servite relazioni andata-

ritorno in giornata con ampia disponibilità di tempo per incontri di lavoro o

per altre ragioni.

Si tratta di un modello che favorisce relazioni in partenza da Reggio Emilia e

dal relativo bacino e che si concludono entro il pomeriggio del giorno stesso.

Guardando alle tratte verso Sud, ben fornita risulta la relazione della

Mediopadana con Roma Termini, soprattutto nella prima mattinata verso la

quale partono tre treni entro le 7.30, e altri cinque entro le 11.30. Di questi

solo uno si ferma a Roma mentre gli altri si prolungano verso Napoli o

proseguono fino a Salerno.

Di minor peso la relazione con il versante adriatico (Rimini, Ancona), verso il

quale partono solo due treni al giorno.

Ovviamente la relazione di gran lunga dominante è quella con Bologna; essa

infatti è coinvolta in tutte le relazioni sopra esaminate.

Inoltre, la vicinanza del nodo bolognese consente eventualmente di usarne

le prestazioni soprattutto per quelle relazioni non direttamente servite dalla

Mediopadana: relazioni con Verona o Venezia.

In generale l’offerta settimanale di servizi Frecciarossa appare più capillare e

comprensiva, con i treni Italo a servire sostanzialmente le stesse tracce, ma

con cadenze di molto inferiori. Al contrario nel fine settimana l’offerta si

Le tratte in direzione Sud

Le tratte in direzione Nord


48

riequilibria sostanzialmente alla luce del minor numero di Frecciarossa (Tab.

3.4 e 3.5).

Tab. 3.3 – Tabella oraria Stazione AV Mediopadana, settimana lavorativa (lun-ven)

ORA partenza da RE

Da A IMPRESA

6.56 Milano Centrale Napoli Centrale Trenitalia

7.11 Milano Centrale Salerno Trenitalia

7.26 Milano Porta Garibaldi Napoli Centrale NTV

7.52 Firenze Santa Maria Novella Milano Centrale Trenitalia

8.08 Torino Porta Nuova Roma Termini Trenitalia

8.09 Bologna Centrale Milano Porta Garibaldi NTV

8.34 Milano Centrale Ancona Trenitalia

8.37 Ancona Milano Centrale Trenitalia

9.08 Torino Porta Nuova Salerno Trenitalia

9.26 Torino Porta Susa Salerno NTV

9.44 Roma Termini Torino Porta Nuova Trenitalia


10.24 Napoli Centrale Torino Porta Susa NTV


11.44 Salerno Torino Porta Nuova Trenitalia


14.24 Salerno Milano Porta Garibaldi NTV


15.26 Milano Porta Garibaldi Salerno NTV





18.24 Salerno Torino Porta Susa NTV




19.26 Milano Porta Garibaldi Roma Ostiense NTV

19.38 Milano Centrale Firenze Santa Maria Novella Trenitalia







49

Tab. 3.4 – Tabella oraria Stazione AV Mediopadana, (sabato)

ORA partenza da RE

Da A IMPRESA

7.11 Milano Centrale Salerno Trenitalia


7.52 Firenze Santa Maria Novella Milano Centrale Trenitalia




























50

Tab. 3.5 – Tabella oraria Stazione AV Mediopadana, (domenica)

ORA partenza da RE

Da A IMPRESA






















19.38 Milano Centrale Firenze Santa Maria Novella Trenitalia







51

3.4 L’indagine diretta: il punto di vista degli utenti

Nella convinzione che la reale portata della stazione in termini di modalità di

fruizione, motivi di viaggio, bacino di utenza (attuale e potenziale) e

gerarchizzazione delle esigenze non possa essere condotta esclusivamente in

maniera teorica o attraverso modelli di simulazione, è stata intrapresa

un’ampia indagine di campo che ha coinvolto 714 utenti della Mediopadana.

La rilevazione è stata condotta nella settimana da lunedì 6 luglio a domenica

12 luglio in modalità face to face attraverso una squadra di intervistatori

qualificati, presenti dal primo treno della mattina (6.43) all’ultimo della sera

(21.18). Gli utenti sono stati intervistati nel momento di attesa per l’arrivo

del proprio treno o appena discesi da esso.

Sebbene il campione non possa considerarsi statisticamente rappresentativo

dell’universo di riferimento, si ritiene che il metodo prescelto fornisca, anche

per la numerosità campionaria, un’apprezzabile proxy dello stato dell’arte

dell’infrastruttura.

Un primo elemento che si è cercato di circoscrivere riguarda la profilazione

dell’utenza. Rispetto alle caratteristiche di genere ed all’età dei soggetti del

campione, emerge come gli utenti della Mediopadana intervistati siano in

prevalenza uomini ed abbiano un profilo tendenzialmente ‘giovane’. La

componente maschile prevale infatti su quella femminile, con il 56,6% di

uomini a fronte del 43,4% di donne; inoltre, circa il 60% degli intervistati ha

meno di 40 anni ed il 16,2% ha un’età inferiore ai 25 anni, mentre la quota di

utenti con 65 anni e oltre si attesta ad appena il 5,2%.

Utile rilevare anche come l’utenza sia in prevalenza con qualifiche di studio

medio-alte. Quasi la metà dei soggetti intervistati (46,9%) ha conseguito una

laurea o un titolo di studio superiore, mentre il 44,1% è in possesso almeno

di un diploma di scuola media superiore. Tale elemento introduce anche

riflessioni in merito alla propensione al trasporto su ferro (laddove ve ne

siano le opportune condizioni) da parte di un’utenza ‘evoluta’, in

controtendenza rispetto alla tradizione nazionale. Inoltre, gli utenti della

stazione Mediopadana che con maggiore frequenza sono stati intervistati

appartengono al gruppo dei soggetti occupati, come impiegati (31,1%),

professionisti, consulenti o lavoratori autonomi (21,0%) e dirigenti,

funzionari ed i quadri (8,3%). Complessivamente 76,9% degli intervistati

risulta occupato ed il resto del campione si divide tra studenti (13,7%),

pensionati (3,8%), disoccupati (3,5%) e casalinghe (2,1%).

Al fine di meglio delineare le evidenze emerse dall’indagine, le elaborazioni

saranno presentate da una parte sul campione totale dei 714 utenti,

Caratteristiche del campione intervistato


52

dall’altra distinguendo i domiciliati nei comuni del bacino della stazione

Mediopadana (485 utenti in totale), dai domiciliati in altro luogo (229

utenti), ovvero:

1. gli utenti locali che essendo domiciliati nelle aree limitrofe alla

Mediopadana, utilizzano la stazione come “Porta di Uscita” per

raggiungere altre aree del paese;

2. gli utenti che provengono da aree lontane dalla Mediopadana (che

chiameremo per simplicità “non domiciliati”) ed utilizzano la stazione

come “Porta di Entrata” sul territorio.

I primi elementi da considerare nel momento in cui si riflette sul ruolo che la

stazione Mediopadana va assumendo (o potrà assumere) nel panorama

delle stazioni italiane AV sono i pesi dei nodi della rete di relazione dell’area

reggiana con gli altri bacini di traffico e la direzione prevalente dei flussi di

passeggeri.

Quali sono oggi i principali nodi della rete di relazione della Mediopadana? E

quindi, quale è la direzione prevalente dei flussi di passeggeri da e verso la

stazione ovvero il grado di polarizzazione di tali nodi?

Il network di relazioni che emerge dall’indagine è bene approssimato dalla

struttura dei flussi che i domiciliati dell’area reggiana attivano verso altre

aree servite da stazioni AV: Milano, Roma e Napoli/Salerno sono i principali

nodi di relazione della stazione di Reggio Emilia, dove si dirigono o da cui

provengono rispettivamente il 34,8%, il 26,2% ed il 17,3% dei 485 utenti

domiciliati nei comuni limitrofi a Reggio Emilia.

Seguono Firenze (8,2%) e Torino (5,8%), relazioni oggi certamente

sottoutilizzate, così come deboli appaiono le relazioni con la direttrice

adriatica (Rimini 4,3%) e con Bologna (1,9%) che rappresenta una

piattaforma di servizi complementari a quelli di Reggio Emilia per il bacino

trasportistico regionale e dove gli utenti utilizzano ancora verosimilmente la

linea ferroviaria convenzionale.

Caratteristiche del network di relazioni


53

Fig. 3.5 - Le stazioni AV di destinazione e provenienza degli utenti domiciliati nei comuni limitrofi a Reggio Emilia

Fonte: Elaborazioni Nomisma su dati indagine diretta

Per completare questo primo inquadramento del network di relazioni

attivato dalla stazione Mediopadana è utile sottolineare, non solo i pesi dei

nodi con i quali si relaziona l’area in questione, ma anche la direzione

prevalente dei flussi, ovvero il grado di polarizzazione delle relazioni nodali:

utenti locali che partono dalla (o arrivano alla) stazione Mediopadana o

extra-locali che arrivano alla (partono dalla) stazione Mediopadana.

La polarizzazione è l’indicatore che spiega se vi è una prevalenza di reggiani

che vanno all’esterno (emigrazione temporanea) o di esterni che arrivano

nel reggiano (immigrazione temporanea), esprimendo il livello di attrattività

complessiva dell’area.

Si tratta in altre parole di determinare gli equilibri che la stazione assume tra

“Porta di uscita” e “Porta di entrata”.

L’analisi, tenute in considerazione le premesse iniziali circa le modalità di

campionamento, mostra come il 67,9% degli utenti intervistati sia costituito

da locali attratti all’esterno e il 32,1% è costituito da extra-locali attratti

nell’area di accessibilità della stazione.

E’, quindi, evidente come attualmente prevalga una polarizzazione

indirizzata dal bacino di Reggio Emilia verso l’esterno. La Stazione AV

Mediopadana sembra dunque costituire in via prioritaria una porta di uscita

sui territori.

Questo risultato può leggersi come una conferma, dato che i due maggiori

poli con i quali i residenti reggiani hanno relazioni tramite AV sono Roma e

Milano.

Il grado di polarizzazione: la stazione come porta di entrata e uscita


54

La Mediopadana è quindi inglobata in una relazione di polarizzazione

essenzialmente negativa con i principali nodi della rete nazionale: il polo di

Reggio Emilia risulta infatti emettitore netto.

Ma si tratta anche di “dipendenza socioeconomica” verso l’esterno? In altri

termini, l’area che circonda la Mediopadana è un’area dipendente, tributaria

degli altri nodi, come succede nei rapporti centro-periferia?

Reggio Emilia è inserita in un network efficiente ed efficace di Alta Velocità,

benché appartenga ad un macrosistema insediativo essenzialmente

policentrico: l’inserzione reggiana è assai efficace nella direttrice della

dorsale ferroviaria principale, mentre l’efficacia della sua inserzione cala

drasticamente nella direttrice est ovest, soprattutto nella direttrice

pedealpina. Va comunque tenuto presente che questa limitazione dovrebbe

essere attenuata con il completamento della tratta

Milano/Bergamo/Venezia, anche se la relazione di Reggio con gran parte di

questa direttrice est-ovest rimarrà per lo più affetta da rotture di carico su

Milano.

Si può affermare che l’inserzione del bacino di adduzione della Mediopadana

nella rete AV italiana manifesti certamente una certa polarizzazione

negativa, ma si può, allo stesso modo, escludere che questa polarizzazione

sia una dato strutturale e permanente. Esistono tutti gli elementi per un

ampio sviluppo del network ad Alta Velocità e in particolare per lo sviluppo

dei flussi intermediati dalla Mediopadana. Ma esistono anche gli elementi

strutturali per costruire un equilibrio dinamico positivo basato sulla

specializzazione dei flussi: il Reggiano e il bacino medio padano hanno ampie

attrattive anche nei confronti di altre grandi aree metropolitane, come

testimoniato anche dal livello reddituale della popolazione.

Al fine di individuare il potenziale “bacino di utenza della stazione”, agli

utenti intervistati è stato chiesto da quale comune della zona sta arrivando

(se utenti in partenza dalla stazione) o in quale comune della zona si sta

dirigendo (se utenti in arrivo in stazione).

I comuni interessati dai flussi da e verso la stazione Mediopadana sono

risultati, a fine indagine, 80, così suddivisi territorialmente:

37 comuni della provincia di Reggio Emilia;

16 comuni della provincia di Modena;

16 comuni della provincia di Parma;

8 comuni della provincia di Mantova;

2 comuni della provincia di Cremona;

1 comune della provincia di Piacenza.

Il bacino potenziale di attrazione della stazione


55

La popolazione complessiva degli 80 comuni interessati ammonta, secondo

gli ultimi dati Istat, a circa 1.630.000 abitanti, i quali vanno intesi certamente

come una parte del bacino potenziale di attrazione della stazione.

Per quanto concerne la localizzazione territoriale dei flussi di passeggeri, nel

solo comune di Reggio Emilia si concentra il 49,0% degli arrivi/partenze da e

verso la stazione Mediopadana, mentre il resto della provincia di Reggio

Emilia convoglia il 22,4% dei flussi; seguono i comuni della provincia di

Modena (13,2%) e quelli della provincia di Parma (10,2%).

Fig. 3.6 - I comuni di provenienza/arrivo degli utenti domiciliati nei comuni limitrofi a Reggio Emilia

Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Indagine diretta


56

Fig. 3.7 - I comuni di provenienza/arrivo degli utenti domiciliati in altri comuni


La rapida e agevole raggiungibilità della stazione tramite mezzo privato è

confermata dal 78,9% degli intervistati, che dichiara di aver raggiunto o di

accingersi a lasciare la stazione in auto. Sono molto meno frequenti, invece,

l’uso di taxi (11,1%) o di autobus (6,2%). Ovviamente, in relazione al mezzo,

esistono evidenti differenze tra domiciliati nel bacino di utenza della

stazione e non: tra i primi, l’uso dell’auto privata raggiunge, infatti, quota

88,5%, mentre si attesta al 58,5% tra i secondi, che nel 24,5% dei casi

ricorrono all’uso del taxi e nel 10,5% a quello dell’autobus.

Tab. 3.6 – Mezzo di trasporto con cui si lascia o si arriva in stazione per tipologia di utenza

Domiciliati (Porta di uscita)

Non Domiciliati (Porta di entrata)

Utenti Quota Utenti Quota

Auto privata 429 88,5% 134 58,5%

Auto a noleggio 1 0,2% 5 2,2%

Taxi 23 4,7% 56 24,5%

Treno 1 0,2% 2 0,9%

Moto 2 0,4% 1 0,4%

Autobus 20 4,1% 24 10,5%

Altro 5 1,0% 3 1,3%

NS/NR 4 0,8% 4 1,7%

Totale 485 100,0% 229 100,0%


L’accessibilità della stazione


57

Per quanto concerne le motivazioni di viaggio, la metà degli intervistati

dichiara di viaggiare per turismo o tempo libero, per quanto l’aver effettuato

le interviste nel mese di luglio abbia certamente influito sulla distribuzione

delle risposte. Sono infatti solo il 5,6% gli intervistati che dichiarano di

viaggiare per motivi legati allo studio, mentre il 40,5% coloro che viaggiano

per lavoro.

Incrociando i dati sulle motivazioni con quelli per macrocategorie di utenza,

gli utenti locali domiciliati hanno utilizzato la stazione con maggiore

frequenza per turismo o tempo libero (52,6%) e meno per lavoro (36,7%) in

contrapposizione con i non domiciliati (rispettivamente il 44,5% e il 48,5%).

I dati sull’utenza turistica in uscita dalla Mediopadana vanno ricondotti al

fatto che nel periodo di rilevazione era in pieno svolgimento l’EXPO a

Milano. Più sorprendente appare invece l’elevata percentuale di utenti in

entrata sull’area Mediopadana per turismo o, quantomeno, per questioni

legate al tempo libero. Sempre in un’ottica di porta di entrata, la rilevante

quota di utenti lavoratori segnala un certo legame con il tessuto produttivo

locale.

Tab. 3.7 – Motivazione del viaggio per tipologia di utenza




Studio 34 7,0% 6 2,6%

Lavoro 178 36,7% 111 48,5%

Turismo/tempo libero 255 52,6% 102 44,5%

Altro 18 3,7% 10 4,4%

Totale 485 100,0% 229 100,0%


Per ciò che concerne la motivazione sottostante al viaggio di lavoro, emerge

come il 34,3% si stia recando o si era appena recato in sede di lavoro: tra

questi ci sono sia pendolari, che viaggiano sulla propria tratta di riferimento

quasi ogni giorno, sia coloro che sporadicamente si recano in una sede di

lavoro diversa da quella abituale. Il 32,5% degli intervistati dichiara, invece,

di essere in viaggio per incontri presso clienti, mentre per il 15,6% la

motivazione del viaggio risiede nella attività formativa (partecipazione a

convegni, workshop o seminari).

Le motivazioni del viaggio


58

Fig. 3.8 - La motivazione del viaggio lavorativo


Tab. 3.8 - La motivazione del viaggio lavorativo per tipologia di utenza




Recarsi in sede 61 34,3% 38 34,2%

Seguire corsi di formazione 10 5,6% 9 8,1%

Partecipazione a convegni, workshop, seminari

35 19,7% 10 9,0%

Partecipazione a fiere 5 2,8% 1 0,9%

Incontro presso clienti 55 30,9% 39 35,1%

Vendita o acquisto di prodotti o servizi

4 2,2% 3 2,7%

Altro 8 4,5% 11 9,9%

Totale 178 100,0% 111 100,0%


L’utente che viaggia per motivi lavorativi svolge la propria attività in imprese

private (84,3% dei casi per i domiciliati; 85,6% dei casi per i non domiciliati)

nella maggior parte dei casi di grandi dimensioni (42,7% dei domiciliati e

53,7% dei non domiciliati), occupate prevalentemente nell’ambito dei servizi

e del credito (Tabelle 3.9 e 3.10).


59

Tab. 3.9 – Dimensione dell’ente privato di appartenenza per tipologia di utenza




Piccole (1-19 addetti) 46 30,7% 28 29,5%

Medie (20-99 addetti) 33 22,0% 14 14,7%

Grandi (oltre 100 addetti) 64 42,7% 51 53,7%

N.D. 7 4,7% 2 2,1%

Totale 150 100,0% 95 100,0%


Tab. 3.10 – Dimensione dell’ente privato di appartenenza per tipologia di utenza




Industria 26 17,3% 26 27,4%

Agricoltura 6 4,0% 3 3,2%

Commercio 38 25,3% 18 18,9%

Servizi 65 43,3% 42 44,2%

Costruzioni 11 7,3% 6 6,3%

N.D. 4 2,7% 0 0,0%

Totale 150 100.0% 95 100,0%


Rispetto alla frequenza di utilizzo della stazione, oltre 1 intervistato su 5

dichiara di non aver mai usufruito della Mediopadana in precedenza e non

raggiungono quota 40% coloro che hanno utilizzato la stazione più di 5 volte

negli ultimi tre mesi. La frequenza di utilizzo va certamente correlata alla

motivazione del viaggio e, di conseguenza, al periodo nel quale sono state

condotte le interviste: sono infatti coloro che viaggiano per turismo o tempo

libero a costituire parte rilevante dei “nuovi viaggiatori”.

Fig. 3.9 - Frequenza di utilizzo della stazione negli ultimi 3 mesi


La frequenza di utilizzo della stazione


60

Il fatto che il 20,0% degli utenti domiciliati nel bacino di utenza della stazione

abbia utilizzato la Mediopadana per la prima volta, implica forti potenzialità

ancora da dispiegarsi. Ipotizzando, ad esempio, che queste persone

comincino ad utilizzare la stazione una volta ogni tre mesi in futuro, il

numero totale di passeggeri della stazione in un anno supererebbe

agevolmente il milione, con un aumento del traffico passeggeri di circa il

25%.

Tab. 3.11 – Frequenza di utilizzo della stazione per tipologia di utenza




Quotidianamente o quasi 17 3,5% 16 7,0%

Più di 10 volte 67 13,8% 26 11,4%

Da 5 a 10 volte 99 20,4% 43 18,8%

Meno di 5 volte 205 42,3% 82 35,8%

E' la prima volta 97 20,0% 62 27,1%

Totale 485 100,0% 229 100,0%


In generale, si evidenzia un elevato grado di soddisfazione da parte

dell’utenza in relazione all’importante contributo della stazione in termini di

agevolazione degli spostamenti. In particolare, sono proprio coloro che

utilizzano la Mediopadana con maggiore frequenza (i pendolari o comunque

coloro che viaggiano almeno due/tre volte a settimana) a esprimere i giudizi

più positivi, sia tra i domiciliati che tra i non domiciliati (Figure 3.10 e 3.11).

In larga parte, prima della creazione della Stazione AV Mediopadana, i

viaggiatori utilizzavano la tratta ferroviaria tradizionale con necessità di

effettuare anche dei cambi. Come rilevano gli intervistati, i tempi di

percorrenza si sono nettamente accorciati elevando il livello del servizio di

trasporto.

Inoltre, è stato possibile osservare come alcuni viaggiatori abbiano usufruito

della stazione per raggiungere mete lontane (ad esempio Salerno)

preferendo l’utilizzo dell’AV al trasporto aereo.

Un’ipotesi di incremento del traffico passeggeri

Giudizio degli utenti sul contributo della Mediopodana agli spostamenti


61

Fig. 3.10 – Contributo della stazione AV nell’agevolare gli spostamenti rispetto alla

frequenza di utilizzo della stazione per i domiciliati (Porta di uscita)


Fig. 3.11 – Contributo della stazione AV nell’agevolare gli spostamenti rispetto alla

frequenza di utilizzo della stazione per i NON domiciliati (Porta di entrata)


Alla domanda su quali servizi andrebbero potenziati o implementati in

stazione, quasi un intervistato su tre (31,9%) sostiene che andrebbe

rafforzata la disponibilità di treni, la cui frequenza - nelle ore centrali della

giornata - diminuisce drasticamente; il 25,2% degli intervistati, si focalizza

sull’esigenza del potenziamento dei collegamenti da e verso la stazione (bus,

autonoleggio e taxi, 25,2%), connessioni, in realtà, già presenti in stazione

ma ritenute dagli utenti ad oggi insufficienti; relativamente alle aree di sosta,

I servizi richiesti dagli utenti


62

il 20,7% degli intervistati richiede un maggior grado di sicurezza del

parcheggio, mentre il 15,1% ritiene la capienza di quest’ultimo insufficiente.

Fig. 3.12 - I servizi che gli utenti vorrebbero fossero potenziati o implementati in stazione


Evidenziando che agli intervistati veniva concessa più di un’opzione di

risposta alla voce “altro” (12% delle risposte), compare il desiderio degli

utenti di beneficiare di collegamenti più frequenti e più efficienti con il

territorio circostante, quindi, non solo con la città di Reggio Emilia, ma anche

con i territori delle province limitrofe e con le relative aree urbane (Parma e

Modena in primis). Altre richieste riguardano una migliore segnaletica

stradale per raggiungere la stazione, una maggiore presenza di panchine

lungo i binari, l’apertura di attività commerciali e la presenza di uno sportello

bancomat.

Proseguendo nel confronto fra utenti domiciliati e non, questi ultimi

assegnano maggiore importanza relativa al rafforzamento delle linee di

collegamento da e verso la stazione (31,0% vs 22,5%), mentre va

sottolineata la grande sensibilità mostrata dagli utenti locali per ciò che

riguarda il parcheggio della stazione, sia in termini di capienza che

soprattutto di sicurezza percepita.


63

Tab. 3.12 – I servizi che gli utenti vorrebbero fossero potenziati o implementati in stazione

per tipologia di utenza (possibilità di indicare più opzioni)




Disponibilità oraria treni nella fasce di interesse

154 31,8% 74 32,3%

Sicurezza in stazione 62 12,8% 12 5,2%

Disponibilità di parcheggi in stazione

96 19,8% 12 5,2%

Sicurezza nei parcheggi della stazione

133 27,4% 15 6,6%

Presenza servizi di informazione

21 4,3% 21 9,2%

Presenza di cartellonistica 21 4,3% 7 3,1%

Più linee di collegamento da e verso la stazione

109 22,5% 71 31,0%

Altre mete di destinazione 38 7,8% 10 4,4%

Biglietteria 27 5,6% 13 5,7%

Altro 56 11,5% 30 13,1%

Utenti rispondenti 485 229



64

Riflessioni conclusive

Come ampiamente argomentato nel corso del presente rapporto, le più recenti

esperienze europee hanno dimostrato come l’introduzione dell’Alta Velocità non implichi di

per sé sviluppo economico e urbanistico, ma, laddove esistano le condizioni di base, l’AV è in

grado di attivare importanti processi evolutivi. L’Area Mediopadana seppur sia sempre stata

considerata periferica rispetto ai grandi poli metropolitani europei, non è certamente mai

stata periferica dal punto di vista sociale, economico e culturale, tant’è che, malgrado le

recenti gravi fasi recessive, rimane tra i territori più floridi e ricchi di capitale cognitivo,

culturale e di istituzioni sociali d’Italia e di Europa.

Si può ritenere che la Stazione Mediopadana di Reggio Emilia sia, infatti, uno dei rari

casi nei quali una infrastruttura AV di una area intermedia abbia registrato sin dai primi mesi

di attività un volume di viaggiatori perfino superiore alle stime iniziali. Inoltre, secondo

quanto emerso dall’analisi di campo condotta su oltre 700 utenti, se il 20% dei viaggiatori

domiciliati nel bacino di riferimento che ha dichiarato di aver utilizzato per la prima volta la

Stazione Mediopadana, la utilizzasse anche solo a cadenza trimestrale, già nel 2016 si

potrebbe agevolmente superare il milione di viaggiatori annui.

Il bacino potenziale della Stazione, benché non costituisca ancora un “sistema”

territoriale vero e proprio, ha l’occasione di dialogare attivamente con le aree metropolitane

contermini piuttosto che essere relegato al ruolo di appendice dipendente da esse.

E’ tuttavia evidente che le potenzialità di sviluppo non possano considerarsi inerziali,

ma necessitino di azioni concrete e immediate che le supportino e ne agevolino la

realizzazione.

Lo studio ha messo in evidenza come, in estrema sintesi, le linee di intervento possano

ricondursi a due ambiti: un primo legato alla ‘struttura stazione’ e l’altro che si richiama al

‘tessuto economico sociale’ di riferimento.

Rispetto alla struttura stazione, se la Stazione acquisirà sempre più peso nella

movimentazione territoriale, sarà necessario avviare un percorso che preveda la messa a

sistema di una serie di interventi che ne migliorino la fruibilità e il livello di servizi.

Se è vero, infatti, che uno dei punti di forza della Mediopadana consta nel concetto di

fruizione integrata gomma-ferro, è altrettanto vero che tale intermodalità debba essere

coadiuvata nel tempo affinché si possa giungere ad una reale ottimizzazione dei flussi.

Diviene, pertanto, prioritario agire in maniera congiunta su elementi quali collegamenti con i

nodi intermodali del territorio, segnaletica e aree di sosta adeguate, car sharing e

sorveglianza.

Per ciò che attiene i servizi, la rilevazione di campo ha mostrato un elevato grado di

consapevolezza e apprezzamento dell’utenza circa la natura della stazione quale

infrastruttura di ‘transito veloce’. Ciò non esclude, tuttavia, che in un’ottica prospettica

potrebbe rendersi opportuno un approfondimento circa una serie di interventi legati alla


65

natura stessa della stazione che, seppur non potrà mai essere assimilabile a quelle integrate

nel tessuto urbano, potrebbe dotarsi di servizi che ne elevino la qualità anche in prospettiva

di fornitore di servizi per il territorio. Manca attualmente qualsiasi attività legata

all’accoglienza e all’informazione al turista, alla vendita di prodotti enogastronomici locali,

così come potrebbe essere opportuna un’analisi circa attività riconducibili al concetto di

business center.

L’impatto positivo e le potenzialità della Mediopadana non devono essere fatte valere

solo sul versante “trasportistico”, ma devono leggersi anche sul versante delle potenzialità

locali e regionali, che, come si accennava, la stazione può innescare. Le azioni a supporto non

possano essere dislocate in una prospettiva temporale sequenziale, ovvero prima si procede

con l’integrazione interna dell’area per avere sufficiente “massa critica” e poi si attiva il

potenziamento delle relazioni con le aree metropolitane. Le due prospettive (integrazione

interna ed integrazione esterna) devono coevolvere ed essere strutturate come un percorso

unico: l’integrazione interna all’area e il rafforzamento delle relazioni economico-sociali con

le aree metropolitane devono agire in modo sinergico.

Si tratta, quindi, a livello di ‘tessuto economico e sociale’, di creare le condizioni

esterne nelle quali l’area Mediopadana dovrà tendere ad attivare una domanda di servizi

avanzati di rango metropolitano e ad offrire specializzazioni produttive e competenze

specifiche di alta qualità, in una prospettiva di scambio paritetico.

Ragionare, cioè, in ottica di integrazione spaziale in un quadro di innovazione che

integri le istituzioni pubbliche (es. fusioni di Comuni o servizi di rete) e i corpi intermedi

come, ad esempio, le rappresentanze economiche in un approccio unificato di territorio. Si

pensi, in maniera immediata, alle positive ricadute che potrebbero generarsi da una

valorizzazione dei beni culturali, architettonici e paesaggistici dell’area Mediopadana in una

logica di offerta integrata.

Seppur non sia compito del presente studio tracciare un quadro di questi processi, si

ritiene utile richiamare alcuni livelli di azioni che possiedono, già oggi, un grado adeguato di

maturazione.

Un primo livello risiede nel potenziamento del sistema economico produttivo in chiave

di terziario innovativo. L’area Mediopadana sull’asse Modena-Reggio-Parma, insieme

all’ispessimento territoriale centrato sulla Via Emilia (pedemontana Sassuolo-Scandiano,

Cispadana Carpi-Correggio) sono stati fra i principali protagonisti della più importante fase di

sviluppo industriale diffuso della storia d’Italia, ovvero la formazione e la messa a valore

della competitività dei distretti industriali.

Questo modello che vedeva il sistema economico locale direttamente a confronto con

l’economia mondiale ha mostrato di essere competitivo solo fino a che la varietà di

produzioni del sistema locale e la flessibilità del lavoro e delle organizzazioni hanno

costituito un elemento di vantaggio distintivo.


66

Oggi la sfida risiede nel riprodurre e innovare gli elementi di vantaggio competitivo

basati sull’immenso patrimonio di competenze tecniche e di relazioni sociali che si è

accumulato nei decenni e di ricollocarlo dentro i binari dell’economia dell’innovazione e

della conoscenza.

In questa direzione gran parte delle risorse necessarie è già disponibile nell’area

Mediopadana: competenze manifatturiere imprenditoriali e lavorative di qualità sia sul

piano specialistico che sul terreno delle collaborazioni fra tecnologie diverse; competenze

socio-sanitarie di eccellenza; laboratori di ricerca di alta qualità.

È tuttavia necessario che questo sistema di relazioni continui ad evolversi in maniera

da apportare servizi di rango metropolitano. In questo senso la possibile complementarietà

con le aree limitrofe, a partire da Bologna e Milano, è assolutamente necessaria. Per questo

è però utile un rafforzamento dei “soggetti mediatori”, cioè degli attori sociali che siano in

grado di creare connessioni e relazioni, di tipo economico, culturale e tecnico-scientifico,

come, ad esempio, le risorse presenti nelle Università (Modena-Reggio, Parma e Mantova),

nella rete regionale dei poli tecnologici e nel sistema del welfare.

Possono esistere dunque le condizioni per incentivare relazioni con le grandi aree

tecnologiche delle metropoli italiane ed europee, ma a condizione che si pianifichi con la

massa critica adeguata: ragionare, a titolo esempificativo, sull’opportunità di creare un

Politecnico ha senso solo se tale struttura avrà successivamente le caratteristiche minime

per collaborare organicamente con i Politecnici di Milano e Torino.

Analogo ragionamento si può avviare sul fronte sociale. Proprio attraverso l’esperienza

reggiana e, più in generale dell’Emilia-Romagna, si è dimostrata l’estrema importanza della

costruzione pubblica di una rete di servizi sociali.

Il reggiano è ampiamente riconosciuto come un territorio che è stato in grado di

coniugare industria e qualità della vita. Si ritiene che oggi vi possano essere le condizioni per

immaginare che, in un mondo nel quale i sistemi sociali si stanno diradando l’area

Mediopadana possa riprendere l’iniziativa per formulare nuove istituzioni di benessere

sociale capaci di progettare e innovare nuovi servizi aprendo la strada ad un dialogo

internazionale che diviene ogni giorno sempre più necessario. Il riferimento più immediato è

al centro reggiano internazionale Loris Malaguzzi, Reggio Children e alle potenzialità di

costruzione di un centro internazionale di servizi alla persona per un nuovo welfare.

La Stazione AV Mediopadana può quindi leggersi come un “raro pretesto” che ha la

potenzialità di accendere i riflettori su un intero sistema interprovinciale con ancora grandi

potenzialità da esprimere, ma che necessita di adeguare la sua linea di azione su scale

territoriali decisamente più ampie che l’infrastruttura può virtualmente mettere in rete.

"Prossima fermata: domani", la ricerca di Nomisma sulla stazione AV Mediopadana di Reggio

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