Programma 2011-2020 sulla sicurezza stradale: misure ... · 1. Misure per migliorare la sicurezza...

Programma 2011-2020 sulla sicurezza stradale: misure dettagliate La Commissione ha adottato oggi un programma ambizioso sulla sicurezza stradale inteso a dimezzare le vittime di incidenti stradali in Europa nei prossimi dieci anni. Il programma definisce una serie di iniziative, a livello europeo e a livello nazionale, intese essenzialmente a migliorare la sicurezza del veicolo, la sicurezza dell'infrastruttura e il comportamento degli utenti della strada.

Dati chiave:

• La sicurezza stradale è un grosso problema sociale. Nel 2009 più di 35 000 persone sono morte sulle strade dell'Unione europea, cioè l'equivalente di una città di media grandezza.

• Secondo le stime, per ogni morto sulle strade d'Europa ci sono 4 invalidi permanenti, con danni al cervello o al midollo spinale, 10 feriti gravi e 40 feriti lievi.

• I costi economici per la società sono stimati a 130 miliardi di euro all'anno.

Il programma sulla sicurezza stradale (2011-2020) nei dettagli

Sono indicati sette obiettivi strategici

1. Misure per migliorare la sicurezza dei veicoli Nel periodo 2001-2010 si è lavorato molto sui dispositivi di sicurezza “passivi” per i veicoli, come le cinture di sicurezza e gli airbag. Tra il 2011 e il 2020 entrerà in vigore una serie di nuove misure di "sicurezza attiva" per i dispositivi di sicurezza che comprenderà:

- Controllo elettronico obbligatorio della stabilità (per automobili, autobus ed autocarri) per ridurre il rischio di perdita di stabilità o di ribaltamento.

- Sistemi obbligatori di avviso di uscita di corsia (per autocarri e autobus). - Sistemi automatici obbligatori di frenaggio di emergenza (per autocarri e

autobus). - Dispositivi obbligatori che ricordano di allacciare la cintura di sicurezza

(automobili ed autocarri). - Limitatori di velocità obbligatori per veicoli commerciali/furgoni leggeri (già

obbligatori per gli autocarri). - Per i veicoli elettrici, la Commissione proporrà un pacchetto di misure concrete

che fisseranno norme tecniche per la sicurezza. - La Commissione esaminerà la possibilità di estendere l'applicazione di sistemi

avanzati di assistenza alla guida, come i sistemi di allarme anticollisione, adattandoli ai veicoli commerciali e/o privati

- Dal 2003 la normativa dell'UE è stata rafforzata al fine di ridurre il rischio di lesioni per gruppi vulnerabili come i pedoni e i ciclisti, ad esempio rendendo obbligatori frontali di veicoli che assorbano l'energia dell'impatto e specchietti anti-angolo morto. Occorrerà esaminare ulteriori interventi tecnologici nel settore.

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Sicurezza dei veicoli su strada - controlli tecnici - La Commissione rafforzerà la legislazione dell'UE sui controlli tecnici al fine di

istituire un riconoscimento reciproco di tali controlli, in modo che quelli effettuati in uno Stato membro siano riconosciuti in un altro Stato membro.

2. Realizzare infrastrutture stradali più sicure - Potranno beneficiare di fondi europei soltanto le infrastrutture conformi alle

direttive sulla sicurezza stradale e sulla sicurezza nelle gallerie. Questo avviene già per il finanziamento delle TEN-T; la Commissione vuole estendere questa prassi come principio generale da rispettare per qualsiasi finanziamento dell'UE, per esempio nell'ambito del Fondo di coesione.

- Si esamineranno i principi della normativa UE esistente sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture, estendendoli alle strade rurali degli Stati membri. In base a questa legislazione quando si realizza un'infrastruttura, nel processo di pianificazione, in fase preprogettuale e progettuale, occorre tenere conto dei requisiti in materia di sicurezza. Sono inoltre previsti audit di sicurezza per l'infrastruttura, l'identificazione dei punti pericolosi e controlli. L'estensione di questi principi alle strade rurali potrebbe avvenire sulla base di uno scambio di buone pratiche da parte degli Stati membri.

3. Incrementare le tecnologie intelligenti - La Commissione proporrà nuove specifiche tecniche, nel quadro della direttiva

ITS (direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti), in modo da facilitare lo scambio di dati e di informazioni tra veicoli e tra veicoli e infrastruttura (ad esempio, per permettere la trasmissione in tempo reale di informazioni su limiti di velocità, flussi di traffico, congestione, riconoscimento di pedoni).

- La Commissione accelererà l'introduzione del sistema elettronico di chiamata di emergenza (e-Call) e ne studierà l'estensione ai motociclisti, ai veicoli commerciali pesanti e agli autobus.

4. Rafforzare l'istruzione e la formazione per gli utenti della strada L'utente della strada è il primo anello nella catena di sicurezza e quello più debole, in quanto più incline all'errore. Quali che siano le misure tecniche adottate, l'efficacia della politica di sicurezza stradale dipende in ultima analisi dal comportamento degli utenti. L'istruzione, la formazione e il controllo sono essenziali. La Commissione collaborerà con gli Stati membri al fine di sviluppare una strategia comune per l'istruzione e la formazione in materia di sicurezza stradale. A livello dell'UE ciò significherà innanzi tutto migliorare il sistema di formazione e di rilascio delle patenti, in particolare ampliando la direttiva sulla patente di guida UE, in modo da:

- Definire criteri minimi per gli istruttori di guida. - Inserire, nella fase precedente il rilascio della patente, un periodo di

tirocinio/guida accompagnata (concordando con i paesi che hanno scelto di utilizzare questo sistema età minima, esperienza e condizioni).

- Esaminare la possibilità di introdurre periodi di prova dopo l'esame di guida (durante i quali i neopatentati sono oggetto di controlli più rigorosi).

- Esaminare la possibilità di introdurre la guida ecologica fra le prove teoriche e pratiche, per una guida più sicura e meno inquinante.

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5. Migliorare i controlli L'efficacia delle politiche di sicurezza stradale dipende in larga misura dall'intensità dei controlli e dal rispetto delle prescrizioni in materia di sicurezza. L'applicazione delle norme è determinante perché si creino le condizioni per una netta riduzione del numero di morti e feriti. La velocità, l'alcool e il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza continuano ad essere considerate le tre principali cause di morte sulla strada. Le misure per rafforzare i controlli a livello nazionale e nell'intera UE includeranno:

- Lo sviluppo da parte degli Stati membri di piani nazionali di attuazione (ad esempio obiettivi per quanto riguarda le questioni prioritarie e l'intensità dei controlli a livello nazionale).

- Campagne di sensibilizzazione in tutta l'UE - Per la guida in stato di ebbrezza le multe dovrebbero essere accompagnate da

misure di prevenzione. Ad esempio, la Commissione studierà misure legislative intese ad imporre l'utilizzo obbligatorio di sistemi alcolock per casi specifici, come gli autobus scolastici, o nel quadro di programmi di riabilitazione (per conducenti professionisti e non professionisti) dopo la contestazione di infrazioni per guida in stato di ebbrezza.

- L'infrazione transfrontaliera più diffusa continua ad essere l'eccesso di velocità. La Commissione darà la priorità all'adozione di misure legalmente vincolanti sullo scambio transfrontaliero di informazioni nel campo della sicurezza stradale (proposta di direttiva del 2008) per permettere l'identificazione dei trasgressori stranieri e l'imposizione agli stessi di sanzioni per le infrazioni concernenti il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza, l'eccesso di velocità, la guida in stato di ebbrezza e il passaggio con semaforo rosso.

6. Fissare un obiettivo per i feriti della strada La riduzione del numero di feriti sarà un'azione prioritaria di importanza chiave per l'Europa nei prossimi dieci anni. La Commissione definirà gli elementi di una strategia di azione globale riguardante i feriti della strada e il primo soccorso che comprenderà:

- L'adozione di definizioni comuni delle lesioni gravi e di quelle meno gravi per individuare degli obiettivi al fine di stabilire poi un obiettivo comune a livello UE da inserire negli Orientamenti in materia di sicurezza stradale 2010-2020.

- Promuovere lo scambio di buone pratiche tra gli Stati membri sulla risposta del servizio di emergenza agli incidenti, provvedendo altresì ad organizzare in tutta l'UE la raccolta e l'analisi dei dati sui feriti.

- Esaminare il valore aggiunto che comporterebbe la realizzazione e l'installazione, in particolare sui veicoli professionali, di registratori di dati relativi ad eventi incidentali (le cosiddette "scatole nere"), al fine di migliorare le indagini tecniche e l'analisi degli incidenti.

7. Maggiore attenzione ai motociclisti La Commissione concentrerà in particolare la sua attenzione sui motocicli e su altri "veicoli a due ruote a motore" (PTW). Mentre per altri tipi di trasporto su veicoli nel corso del tempo si è registrata una sensibile riduzione delle vittime e dei feriti, per gli utenti di PTW la riduzione è stata molto inferiore o addirittura non c'è stata affatto.

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Saranno proposte misure a livello europeo per i veicoli a due ruote a motore al fine di:

- introdurre una serie di misure funzionali per la sicurezza del veicolo, come ad esempio l'obbligo di installare sistemi di frenatura avanzati, sistemi di sicurezza Automatic Headlamp On e misure aggiornate contro la manomissione per determinate categorie di PTW (in modo che non possano essere rimossi i limitatori di velocità);

- elaborare norme tecniche sui dispositivi di protezione individuale come gli indumenti e studiare la fattibilità di installare sui motocicli airbag e/o di integrare l'airbag nell'indumento protettivo,

- estendere la normativa UE sulle ispezioni/ controlli tecnici alle motociclette e ad altri veicoli a due ruote a motore (al momento assente)

UNA NUOVA PIANIFICAZIONE DELLA MOBILITÀ NEL QUADRO DELLA STRATEGIA TEMATICA DELL’UNIONE EUROPEA SULL’AMBIENTE URBANO

L’Unione europea ha recentemente rilevato che l’insufficiente attenzione per le conseguenze ambientali delle decisioni adottate in diversi settori e l’assenza di un’efficace pianificazione volta ad assicurare una buona qualità dell’ambiente urbano sono fra le cause principali dell’attuale situazione di difficoltà delle aree urbane. A tale scopo, l’Unione si è impegnata nell’elaborazione di una specifica strategia sull’ambiente urbano, individuate come parte delle sette strategie tematiche previste dal Sesto programma comunitario di azione in materia di ambiente, intitolato Ambiente 2010: il nostro futuro, la nostra scelta e istituito con la decisione 2002/1600/CE. L’obiettivo di tale strategia è, in sintesi, quello di migliorare la qualità e le prestazioni ambientali delle aree urbane, in modo da assicurare agli abitanti delle città europee un ambiente di vita salubre, in un complessivo quadro di sostenibilità economica e sociale. Con la comunicazione n. 60 del 2004: “Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni Verso una strategia tematica sull’ambiente urbano”, la Commissione europea chiede agli Stati membri e al sistema dei governi locali di contribuire ad elaborare linee d’azione comuni. Tra di esse quelle concernenti la politica dei trasporti costituisce uno dei principali pilastri della strategia commune europea in tema di sostenibilità urbana. I numerosi e gravi impatti sull’ambiente, sulla salute umana e sull’economia, provocati dall’attuale sistema dei trasporti, sono noti non solo agli studiosi, ma agli stessi cittadini dell’Unione, i quali percepiscono il traffico come uno dei principali fattori che incidono negativamente sulla qualità della vita nelle aree urbane. Appare evidente la necessità di ripensare la mobilità urbana per ovviare a questi effetti negativi, garantendo, nel contempo, il mantenimento del potenziale di crescita economica: a tal fine, occorre delineare un quadro di riferimento a livello europeo per promuovere il trasporto urbano sostenibile . Accanto alle misure specifiche che, in base al principio di sussidiarietà, devono essere attuate a livello degli enti locali per conseguire questi obiettivi, l’Unione europea ha individuato tre settori di intervento diretto nel campo dei trasporti urbani: il sostegno alla diversificazione dell’approvvigionamento energetico, la promozione delle buone pratiche e il finanziamento di programmi di ricerca. Dal momento però che ai miglioramenti derivanti dalle iniziative attualmente in corso fa riscontro l’aumento del traffico e della congestione nelle aree urbane, appare evidente la necessità di adottare apposite misure per far fronte ai crescenti volumi di traffico, in aggiunta alle misure già in vigore ed eventualmente in deroga al principio di sussidiarietà. Secondo la comunicazione n. 60 del 2004, si rende necessario governare la mobilità urbana tramite la formazione di un piano di trasporto urbano sostenibile (SUTP - Sustainable Urban Transport Plan ), il quale «dovrebbe interessare l’intera area urbana e cercare di ridurre l’impatto negativo dei trasporti, facendo fronte ai crescenti livelli di traffico e di congestione, e dovrebbe essere collegato con le strategie ed i piani regionali e nazionali. Il piano dovrebbe riguardare tutti i modi di trasporto e cercare di modificare l’equilibrio a favore di modi di trasporto più efficienti, come il trasporto pubblico, la bicicletta e gli spostamenti a piedi. Uno degli obiettivi fondamentali è la creazione di un sistema di trasporti più efficiente dal punto di vista ambientale e posto a servizio di tutti i cittadini, che hanno un ruolo fondamentale da svolgere nelle loro decisioni quotidiane, come la scelta del modo di trasporto. Un elemento essenziale del piano sarebbe il collegamento con l’assetto del territorio». Nel rapporto finale sulla pianificazione della mobilità si sostiene quanto segue: - l’istituzione dei SUTP dovrebbe contribuire a creare uguali condizioni di partenza per le città

europee di medie-grandi dimensioni, in modo che la competitività tra le città non avvenga a

discapito delle condizioni ambientali; - gli obiettivi ambientali, economici e sociali dovrebbero essere tutti rappresentati all’interno dei

piani; - i SUTP dovrebbero inserirsi all’interno delle normative vigenti nei vari Stati, innovandole e

sfruttando gli esempi di buone pratiche presenti; - i SUTP dovrebbero prendere in considerazione i costi e i benefici complessivi dei trasporti,

internalizzando le esternalità troppo spesso trascurate nella pianificazione e nelle politiche attuali;

- l’approccio dei nuovi piani dovrebbe essere di tipo integrato, in senso sia orizzontale (integrazione tra il settore dei trasporti e quelli della pianificazione territoriale, degli usi dei suoli, dell’ambiente, della sicurezza, dello sviluppo economico, ecc.), sia verticale (integrazione delle politiche di livello europeo, nazionale, regionale e locale), sia spaziale (integrazione fra le politiche di enti territoriali adiacenti);

- è necessario che i piani si pongano traguardi concreti, realisticamente raggiungibili e valutabili tramite opportuni indicatori, evitando di esprimere gli obiettivi in termini generici e non verificabili;

- i SUTP dovrebbero avere un approccio improntato alla flessibilità, in modo che, nella fase di implementazione delle misure, sia possibile attuare le necessarie modifiche e correzioni.

Per quanto concerne l’ambito territoriale, il piano dovrebbe occuparsi di una “agglomerazione urbana”, Intesa come una porzione di territorio che abbia, di norma, una popolazione complessiva superiore ai 100.000 abitanti e una densità tale da poter essere considerata come un’area urbanizzata. È comunque previsto che I singoli Stati membri facciano riferimento ad entità urbane di dimensioni inferiori. Questa definizione dell’ambito territoriale è importante, perché supera il concetto di città come entità amministrativa o come continuum costruito, per riferirsi a quello di sistema urbano, cioè di area di polarizzazione delle interazioni spaziali. Il secondo requisito, ritenuto indispensabile, consiste nella partecipazione pubblica e nella cooperazione degli attori nel processo di formazione e gestione del piano. La cooperazione tra gli attori deve obbligatoriamente riguardare almeno i seguenti livelli: - le agenzie che sviluppano le politiche a livello nazionale o regionale (con particolare riferimento

alle politiche degli usi del suolo, della pianificazione territoriale, dell’ambiente, dello sviluppo economico, delle opportunità sociali, della salute);

- le autorità amministrative ai diversi livelli; - le società di costruzione e gestione del sistema dei trasporti; - gli enti che amministrano le zone confinanti con l’area di azione stabilita per il piano. Il SUTP dovrebbe essere composto di cinque parti, aventi un ordine logico e sequenziale ma con possibilità di retroazioni e di interazioni reciproche: - l’analisi dello stato di fatto; - la descrizione di uno scenario a lungo termine, la definizione di obiettivi e traguardi; - la predisposizione del piano attuativo, delle politiche, delle misure e del budget; - l’assegnazione delle responsabilità e la ripartizione delle risorse; - l’organizzazione del monitoraggio e della valutazione del piano

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COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE

Bruxelles, 30.9.2009 COM(2009) 490 definitivo

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO E AL

COMITATO DELLE REGIONI

Piano d’azione sulla mobilità urbana

{SEC(2009) 1211} {SEC(2009) 1212}

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COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO E AL

COMITATO DELLE REGIONI

Piano d’azione sulla mobilità urbana

1. Introduzione

Nel 2007, il 72%1 della popolazione europea viveva in aree urbane, che sono la chiave della crescita e dell’occupazione. Le città necessitano di sistemi di trasporto efficienti per sostenere l’economia e il benessere dei loro cittadini. Circa l’85% del PIL dell’UE viene generato nelle città. Oggi le aree urbane devono affrontare, da un lato, la sfida di garantire la sostenibilità dei trasporti in termini di tutela dell’ambiente (emissioni di CO2, inquinamento atmosferico e acustico) e di concorrenza (congestione) e, dall’altro, le questioni sociali, che comprendono la necessità di rispondere a problemi sanitari e tendenze demografiche, favorire la coesione economica e sociale e prendere in considerazione le esigenze delle persone a mobilità ridotta, delle famiglie e dei bambini.

La mobilità urbana rappresenta una preoccupazione crescente per i cittadini. All’interno dell’UE, nove cittadini su dieci ritengono che la situazione del traffico nella loro area debba essere migliorata2. Le scelte effettuate dai cittadini nel loro modo di viaggiare influenzerà non soltanto lo sviluppo urbano, ma anche il benessere economico di cittadini e imprese. Far fronte a questa sfida è altresì essenziale per il successo della strategia globale dell’UE volta a combattere i cambiamenti climatici, raggiungere l’obiettivo 20-20-203 e promuovere la coesione.

La mobilità urbana è altresì il nucleo centrale del trasporto a lungo raggio. La maggior parte degli itinerari, che si tratti di trasporto merci o passeggeri, inizia e finisce nelle aree urbane, attraversando diverse aree urbane durante il percorso. Le aree urbane devono fornire punti di interconnessione efficienti per la rete transeuropea di trasporto e offrire un efficiente sistema di trasporto “ultimo miglio” sia per merci che per passeggeri. Esse si rivelano dunque vitali per la competitività e per la sostenibilità del nostro futuro sistema di trasporto europeo.

La recente comunicazione della Commissione sul futuro sostenibile dei trasporti4 ha individuato nell’urbanizzazione e nei suoi impatti sul trasporto una delle principali sfide volte a rendere più sostenibile il sistema di trasporto. Viene auspicata un’azione efficace e coordinata per affrontare la sfida della mobilità urbana e viene suggerito un quadro di azione, a livello dell’UE, per facilitare l’adozione di misure adeguate da parte delle autorità locali.

La responsabilità in materia di mobilità urbana ricade in primo luogo sulle autorità locali, regionali e nazionali. Tuttavia, le decisioni adottate a livello locale non sono prese in un contesto autonomo ma nel quadro di rifermento fornito dalla politica e dalla legislazione nazionale, regionale e comunitaria. La Commissione ritiene pertanto che la collaborazione

1 Nazioni Unite, World Urbanization Prospects: The 2007 Revision. 2 Attitudes on issues related to EU Transport Policy. Flash Eurobarometro 206b, luglio 2007. 3 Conclusioni della presidenza del Consiglio europeo di Bruxelles (8/9 marzo 2007). 4 COM(2009) 279.

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possa offrire molti vantaggi per sostenere l’azione a livello locale, regionale e nazionale e fornire un approccio basato sul partenariato, rispettando al tempo stesso le varie competenze e responsabilità di tutti i soggetti coinvolti.

La consultazione e il dibattito che hanno seguito la pubblicazione del Libro verde sulla mobilità urbana5 hanno confermato e messo in rilievo il valore aggiunto dell’azione a livello comunitario6. Il piano d’azione si basa sui suggerimenti formulati dagli interessati, dai cittadini (sia individualmente che tramite le associazioni che li rappresentano) e dalle istituzioni e organismi europei.

Il Parlamento europeo ha adottato una risoluzione sul Libro verde il 9 luglio 20087, nonché una relazione di iniziativa riguardante un piano d’azione per la mobilità urbana il 23 aprile 20098. Il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il proprio parere sul Libro verde il 29 maggio 20089, e il Comitato delle regioni ha fatto altrettanto il 9 aprile 200810. Il Comitato delle regioni ha adottato il proprio parere sulla relazione del Parlamento europeo il 21 aprile 200911. Anche il Consiglio ha discusso la questione12.

Facendo tesoro dei risultati ottenuti nel corso della consultazione a seguito della presentazione del Libro verde, questo piano d’azione definisce un quadro coerente per le iniziative UE nel campo della mobilità urbana, rispettando nel contempo il principio di sussidiarietà. Il piano permetterà di incoraggiare e sostenere lo sviluppo di politiche di mobilità urbana sostenibili volte a raggiungere gli obiettivi generali dell’UE, ad esempio attraverso lo scambio delle migliori pratiche e l’erogazione di finanziamenti. La Commissione è consapevole che le aree urbane nell’UE possono essere esposte a sfide diverse, a seconda della posizione geografica, delle dimensioni o della ricchezza relativa. Il piano non intende prescrivere soluzioni uniche valide per tutti, o imporre soluzioni dall’alto.

Esso propone azioni concrete a breve e medio termine che saranno gradualmente avviate fino al 2012, volte ad affrontare questioni specifiche connesse alla mobilità urbana in modo integrato. La Commissione offre un partenariato alle autorità locali, regionali e nazionali basato sul loro impegno volontario a cooperare in determinati settori di interesse reciproco. Inoltre invita le altre parti interessate negli Stati membri, i cittadini e le imprese, a cooperare strettamente, con particolare attenzione alle esigenze in materia di mobilità dei gruppi vulnerabili come gli anziani, i gruppi a basso reddito e le persone con disabilità, la cui mobilità è ridotta a causa di disabilità o incapacità fisica, intellettiva o sensoriale o per ragioni di età.

2. Quale ruolo per l’UE?

I sistemi di trasporto urbano sono elementi integranti del sistema di trasporto europeo e, in quanto tali, sono parte integrante della politica comune dei trasporti ai sensi degli articoli 70-

5 COM(2007) 551. 6 Per un riepilogo dei risultati della consultazione si veda:

http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm. 7 INI/2008/2041. 8 INI/2008/2217. 9 TEN/320 - CESE 982/2008. 10 CdR 236/2007. 11 CdR 417/2008. 12 http://www.ue2008.fr/PFUE/site/PFUE/lang/en/reunion_informelle_des_ministres_des_transports.html.

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80 del trattato CE. Inoltre, altre politiche UE (politica di coesione, politica ambientale, politica sanitaria, ecc.) non sono in grado di raggiungere i loro obiettivi senza tenere in considerazione le specificità urbane, compresa la mobilità urbana.

Negli ultimi anni si è registrato uno sviluppo nella politica e nella normativa UE nel campo della mobilità urbana. Sono stati stanziati finanziamenti significativi tramite i Fondi strutturali e di coesione. Le iniziative finanziate dall’UE, spesso supportate dai programmi quadro per la ricerca e lo sviluppo tecnologico, hanno contribuito a sviluppare una serie di approcci innovativi, la cui diffusione e riproduzione in tutta l’UE consentiranno alle autorità pubbliche di agire di più, meglio e a costi minori.

Sviluppare sistemi di trasporto efficienti nelle aree urbane è divenuto un compito sempre più complesso, per via delle città congestionate e dell’espansione urbana incontrollata. A tal proposito, il ruolo delle autorità pubbliche si rivela essenziale, in quanto devono fornire il quadro di pianificazione e di finanziamento, nonché quello normativo. L’UE può stimolare le autorità a livello locale, regionale e nazionale affinché adottino le politiche integrate a lungo termine fondamentali in ambienti complessi.

L’UE può inoltre aiutare le autorità a trovare soluzioni interoperabili e facilitare il funzionamento del mercato interno. La compatibilità delle norme, dei meccanismi e delle tecnologie ne facilita l’attuazione e l’esecuzione. L’elaborazione di norme per l’intero mercato unico apre la via all’aumento della produzione con una riduzione dei costi per l’acquirente.

Le aree urbane stanno diventando veri e propri laboratori per l’innovazione tecnologica e gestionale, per il cambiamento dei modelli di mobilità e per le nuove soluzioni di finanziamento. L’UE ha interesse a condividere le soluzioni innovative delle politiche locali a beneficio degli operatori dei trasporti e dei cittadini, nonché ad assicurare l’efficacia del sistema dei trasporti europeo tramite un efficiente sistema di integrazione, interoperabilità e interconnessione. In questo contesto, le imprese svolgono un ruolo fondamentale per affrontare le sfide future.

Infine, la mobilità urbana sostenibile riveste un’importanza crescente per le relazioni con i nostri vicini e per la società globale, sempre più concentrata negli agglomerati urbani. Il successo delle azioni elaborate nel quadro del presente piano di azione può aiutare tutti i soggetti nell’UE e nell’industria a partecipare attivamente a dare forma a una società globale futura centrata sulle esigenze dei cittadini, garantendo loro un elevato livello di armonia e qualità della vita a condizioni sostenibili.

3. Un programma di azioni a favore della mobilità urbana sostenibile

Le azioni proposte si basano su sei temi corrispondenti ai messaggi principali che sono emersi dalla consultazione prevista dal Libro verde. Le azioni saranno attuate mediante programmi e strumenti UE esistenti. Le azioni, oltre ad essere complementari tra loro, completano altre iniziative UE. L’allegato 1 fornisce un riepilogo delle azioni proposte, corredate del relativo calendario.

Tema 1 — Promuovere le politiche integrate

Un approccio integrato dovrebbe idealmente occuparsi di vari aspetti: la complessità dei sistemi di trasporto urbani, le questioni di governance e dei collegamenti tra le città e le aree o

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regioni limitrofe, l’interdipendenza tra i modi di trasporto, le limitazioni all’interno dello spazio urbano, nonché il ruolo dei sistemi urbani nel più ampio sistema dei trasporti europeo. Un approccio integrato non è necessario soltanto per lo sviluppo delle infrastrutture e dei servizi di trasporto, ma anche per garantire una politica volta ad armonizzare trasporti e tutela dell’ambiente13, ambienti salubri, pianificazione territoriale, edilizia abitativa, aspetti sociali dell’accessibilità e della mobilità, nonché politica industriale. Lo sviluppo di una pianificazione strategica dei trasporti integrati, l’istituzione di organizzazioni per la pianificazione della mobilità, nonché l’identificazione di obiettivi realistici sono elementi essenziali per affrontare le sfide a lungo termine lanciate dalla mobilità urbana e sostenere nel contempo la cooperazione con e tra gli operatori dei trasporti.

Azione 1 — Accelerare la sottoscrizione di piani di mobilità urbana sostenibili

A breve termine, seguendo la Strategia tematica sull’ambiente urbano14, la Commissione supporterà le autorità locali nello sviluppo di piani di mobilità urbana sostenibili per il trasporto merci e passeggeri nelle aree urbane e periurbane. Si procederà a fornire materiale esplicativo, promuovere lo scambio di pratiche esemplari, individuare i riferimenti e promuovere attività educative per i professionisti della mobilità urbana. A lungo termine, la Commissione potrebbe adottare altre misure, ad esempio incentivi e raccomandazioni.

Ove possibile, la Commissione incoraggerà gli Stati membri a istituire piattaforme per condividere le conoscenze, le esperienze e le migliori pratiche con l’intento di favorire lo sviluppo di politiche di mobilità urbana sostenibili. La Commissione introdurrà inoltre una dimensione di mobilità urbana nel Patto dei Sindaci15 al fine di promuovere un approccio integrato che combini energia, cambiamento climatico e trasporti. La Commissione promuoverà l’incorporazione di questioni relative al trasporto e alla mobilità nei Piani d’azione per l’energia sostenibile, che saranno elaborati dalle città aderenti al suddetto patto.

Azione 2 — Mobilità urbana sostenibile e politica regionale

Per far conoscere le possibilità di finanziamento disponibili nell’ambito dei Fondi strutturali e di coesione e della Banca europea per gli investimenti, la Commissione intende pubblicare una serie di informazioni sui rapporti fra mobilità urbana sostenibile e obiettivi di politica regionale, conformemente alle attuali condizioni quadro nazionali e comunitarie. Essa si occuperà del più ampio quadro per lo sviluppo urbano sostenibile, nonché del collegamento tra il trasporto urbano e la rete transeuropea di trasporto. La Commissione presenterà inoltre una lista delle opportunità di finanziamento e descriverà l’applicazione delle norme sugli aiuti di stato e sugli appalti pubblici.

Azione 3 — Trasporto per ambienti urbani salubri

Il trasporto urbano sostenibile può svolgere un ruolo importante nel creare ambienti salubri e contribuire a ridurre le malattie non trasmissibili quali malattie respiratorie, cardiovascolari e prevenzione delle lesioni personali. La Commissione promuoverà lo sviluppo di partenariati volti a creare ambienti salubri ed esaminerà le sinergie tra la sanità pubblica e la politica dei

13 Ad esempio, garantendo la coerenza tra i piani di mobilità urbana sostenibile e i piani di qualità dell’aria

elaborati nel quadro della normativa UE sulla qualità dell’aria. 14 COM(2005) 718. 15 www.eumayors.eu.

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trasporti nel contesto dell’attuazione delle strategie riguardanti alimentazione, sovrappeso e obesità, nonché ambiente, salute, prevenzione delle lesioni personali e tumori.

Tema 2 — Concentrarsi sui cittadini

Trasporti pubblici di alta qualità e a prezzi accessibili sono la spina dorsale del sistema di trasporto urbano. Affidabilità, informazioni precise, sicurezza e facilità di accesso sono essenziali per rendere interessanti i servizi di autobus, metropolitana, tram e filobus così come i servizi ferroviari o di trasporto navale. La normativa comunitaria regolamenta già in larga misura gli investimenti nei trasporti pubblici e il loro funzionamento16. È importante per tutti che esistano contratti trasparenti, atti a stimolare l’innovazione nei servizi e nella tecnologia. Garantire un elevato livello di protezione dei diritti dei passeggeri, comprese le persone a mobilità ridotta, è una delle priorità della Commissione. La normativa in materia è attualmente in vigore per i servizi ferroviari17 ed è stata recentemente proposta per i servizi di autobus18, nonché per i servizi di trasporto marittimo e fluviale19.

Azione 4 — Piattaforma sui diritti dei passeggeri nel trasporto pubblico urbano

La Commissione condurrà un dialogo con gli interessati, comprese le organizzazioni che rappresentano gli operatori, le autorità, i dipendenti e i gruppi di utenti, allo scopo di individuare le migliori pratiche e le condizioni valide per tutta l’UE che rafforzino i diritti dei passeggeri nel trasporto pubblico urbano. Facendo tesoro delle iniziative settoriali e integrando l’approccio normativo della Commissione, l’obiettivo è mettere in atto una serie di ambiziosi impegni volontari. Tali impegni prevedono indicatori di qualità, impegni volti a proteggere i diritti dei passeggeri e delle persone a mobilità ridotta, nonché procedure di reclamo concordate e meccanismi di notificazione.

Azione 5 — Migliorare l’accesso per le persone a mobilità ridotta

Le persone con disabilità hanno il diritto di accedere al trasporto pubblico al pari del resto della popolazione. In realtà, l’accesso è spesso inadeguato e talvolta inesistente. Sono stati raggiunti notevoli traguardi, ad esempio nell’utilizzo di autobus a piattaforma ribassata. Altri modi di trasporto pubblico, ad esempio la metropolitana, restano in larga parte inaccessibili. La Convenzione delle Nazioni Unite sui diritti delle persone con disabilità, siglata nel 2007 dalla Comunità europea e da tutti gli Stati membri, prevede chiari obblighi in merito.

L’articolo 9 afferma che “gli Stati Parti adottano misure adeguate a garantire alle persone con disabilità, su base di uguaglianza con gli altri, l’accesso (…) ai trasporti, (…), sia nelle aree urbane che in quelle rurali”. La Commissione lavorerà di concerto con gli Stati membri per adempiere ai suddetti obblighi includendo la dimensione della mobilità urbana nella strategia UE in materia di disabilità 2010-2020 e sviluppando indicatori di qualità adeguati e meccanismi di notificazione. Verrà altresì fornito un adeguato supporto per le attività mirate nell’ambito del Settimo programma quadro (7° PQ).

16 Regolamento (CE) n. 1370/2007 sui trasporti pubblici e direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE sugli

appalti pubblici. 17 Regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo

ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario. 18 COM(2008) 817. 19 COM(2008) 816.

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Azione 6 — Migliorare le informazioni sui tragitti

La Commissione collaborerà con gli operatori di trasporti pubblici e con le autorità per agevolare la fornitura di informazioni sui tragitti, anche per i disabili, attraverso vari mezzi di comunicazione. Verrà inoltre promosso lo sviluppo di sistemi di pianificazione multimodale e di collegamenti tra sistemi esistenti, con il fine ultimo di offrire agli utenti un portale internet sui tragitti dei trasporti pubblici a livello della UE. Un’attenzione particolare sarà rivolta ai nodi principali della rete TEN-T e ai rispettivi collegamenti locali e regionali.

Azione 7 — Accesso alle aree verdi

La Commissione lancerà uno studio sulle diverse norme di accesso per i diversi tipi di aree verdi nell’UE per conoscere meglio il funzionamento pratico dei vari sistemi. Sulla base dei risultati ottenuti, la Commissione agevolerà lo scambio delle buone pratiche.

Azione 8 — Campagne sui comportamenti che consentono una mobilità sostenibile

Le campagne d’istruzione, d’informazione e di sensibilizzazione svolgono un ruolo importante nella creazione di una nuova cultura per la mobilità urbana. La Commissione continuerà a promuovere l’organizzazione di campagne a tutti i livelli, compresa la Settimana europea della mobilità. Per quest’ultima, la Commissione ottimizzerà l’attuale sistema di assegnazione dei premi e prenderà in considerazione un premio speciale per promuovere l’adozione di piani di mobilità urbana sostenibili.

Azione 9 — Integrazione della guida efficiente sotto il profilo del consumo energetico nella formazione alla guida

L’apprendimento di stili di guida efficienti sotto il profilo del consumo energetico è già un elemento obbligatorio della formazione e della valutazione degli autisti professionisti. La Commissione discuterà con gli Stati membri, nell’ambito del comitato di regolamentazione sulle patenti di guida, se e come includere negli esami per il rilascio della patente la guida efficiente sotto il profilo del consumo energetico, tenendo in considerazione azioni di verifica e fornendo un adeguato supporto. Il tema sarà ripreso anche nel quadro del prossimo programma d’azione sulla sicurezza stradale.

Tema 3 — Trasporti urbani non inquinanti

In numerose città dell’UE sono state adottate politiche rispettose dell’ambiente. Un’azione coordinata a livello dell’UE può aiutare a rafforzare i mercati delle nuove tecnologie per veicoli puliti e dei carburanti alternativi. Di conseguenza, vengono promosse le imprese UE, gli ambienti salubri e la ripresa dell’economia europea. Applicando il principio “chi inquina paga”, i costi esterni legati all’ambiente, alla congestione e ad altri aspetti, sono internalizzati e sostenuti dagli utenti; in questo modo, si possono incoraggiare gli utenti a preferire, a termine, veicoli o modi di trasporto più puliti, a utilizzare infrastrutture meno congestionate o a viaggiare a orari diversi. Le norme CE relative alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture20 non impediscono

20 Direttiva 1999/62/CE e proposta della Commissione di revisione della direttiva relativa alla tassazione a

carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture, COM(2008) 433.

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l’applicazione non discriminatoria di diritti regolatori nelle aree urbane per ridurre la congestione del traffico e gli impatti ambientali.

Azione 10 — Progetti di ricerca e dimostrazione per veicoli a basse emissioni e a emissioni zero

La Commissione continuerà a promuovere i progetti di ricerca e dimostrazione finanziati tramite il Settimo programma quadro per la ricerca e lo sviluppo tecnologico (7° PQ) per facilitare l’introduzione sul mercato di veicoli a basse emissioni, a zero emissioni e carburanti alternativi, allo scopo di ridurre la dipendenza dai combustibili fossili. Ciò è stato fatto, ad esempio, tramite l’iniziativa CIVITAS21 e altri progetti sull’utilizzo dell’idrogeno, dei biocarburanti e dei veicoli ibridi nel trasporto urbano.

Nell’ambito del piano europeo di ripresa economica, la Commissione ha lanciato l’iniziativa europea per le auto verdi22. Nel 2009, la Commissione finanzierà nuovi progetti relativi ai veicoli elettrici: batterie, treni elettrici e impianti ausiliari, tecnologie dell’informazione e della comunicazione, nonché un progetto dimostrativo sulla cosiddetta “elettromobilità”. Questo progetto si concentrerà sui veicoli elettrici e sulle relative infrastrutture nelle aree urbane, integrando le iniziative nazionali e promuovendo la standardizzazione delle infrastrutture di ricarica.

Azione 11 — Guida internet ai veicoli puliti e a basso consumo energetico

La Commissione continuerà a elaborare una guida su internet dedicata ai veicoli puliti e a basso consumo energetico, che fornirà un quadro generale del mercato, della normativa e dei meccanismi di sostegno. Il sito web offrirà anche supporto per gli appalti congiunti per veicoli nei servizi pubblici, mentre le evoluzioni del mercato saranno monitorate per salvaguardare la concorrenza. Tale servizio faciliterà l’attuazione della nuova direttiva sui veicoli puliti e a basso consumo energetico23.

Azione 12 — Studio sugli aspetti urbani dell’internalizzazione dei costi esterni

Una volta stabilito il quadro UE di internalizzazione dei costi esterni, e tenendo conto delle conclusioni del dibattito lanciato dalla comunicazione su un futuro sostenibile per i trasporti, la Commissione avvierà uno studio metodologico sugli aspetti urbani dell’internalizzazione. Lo studio si concentrerà sull’efficacia e sull’efficienza di varie soluzioni sulla fissazione dei prezzi, comprese questioni quali il grado di accettabilità da parte del pubblico, le conseguenze sociali, il recupero dei costi e la disponibilità di STI (sistemi di trasporto intelligenti). Verrà inoltre studiata la possibilità di combinare in modo efficace le politiche di fissazione dei prezzi e gli altri accordi per le aree verdi.

Azione 13 — Scambio di informazioni sui meccanismi di fissazione dei prezzi per i trasporti urbani

La Commissione faciliterà lo scambio di informazioni tra esperti e responsabili politici sui meccanismi di fissazione dei prezzi per i trasporti urbani nell’UE. Le informazioni in

21 www.civitas.eu. 22 http://ec.europa.eu/research/transport/info/green_cars_initiative_en.html. 23 Direttiva 2009/33/CE.

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questione, che si baseranno sulle iniziative già esistenti24, riguarderanno i processi di consultazione, la concezione dei sistemi, la fornitura di informazioni ai cittadini, l’accettazione da parte del pubblico, i costi operativi e le entrate, gli aspetti tecnologici e l’impatto sull’ambiente. Le conclusioni contribuiranno al lavoro della Commissione sull’internalizzazione dei costi esterni.

Tema 4 — Rafforzamento dei finanziamenti

Per raccogliere i frutti di una mobilità urbana sostenibile, sono spesso necessari investimenti in infrastrutture, veicoli, nuove tecnologie e miglioramento dei servizi, solo per citare alcuni aspetti. La maggior parte delle spese è coperta da fonti a livello locale, regionale o nazionale. Le fonti locali di finanziamento sono numerose e possono includere le imposte locali, le spese del trasporto passeggeri, le tariffe dei parcheggi, i diritti di accesso alle zone verdi, la fissazione dei prezzi per il trasporto urbano e i finanziamenti privati. La crescente necessità di finanziare sistemi di trasporto complessi e il previsto calo di disponibilità di finanziamenti pubblici rappresentano le sfide principali per il futuro. L’utilizzo di finanziamenti UE, compresi gli strumenti della Banca europea per gli investimenti, può fornire incentivi significativi e favorire la concessione di fondi privati. A breve termine, la Commissione può aiutare le autorità e gli interessati ad esplorare le attuali possibilità di finanziamento e sviluppare meccanismi innovativi di partenariato pubblici o privati.

Azione 14 — Ottimizzare le attuali fonti di finanziamento

I Fondi strutturali e di coesione, con oltre 8 miliardi di euro stanziati per il trasporto urbano pulito durante l’attuale periodo di programmazione finanziaria, rappresentano una fonte di finanziamento UE molto importante per gli investimenti di infrastruttura e materiale rotabile. Al tema “Trasporto” del Settimo programma quadro, appare per la prima volta un’area prioritaria dedicata alla mobilità urbana sostenibile. La Commissione, in aggiunta alle sue attività, prenderà in considerazione nuove attività mirate di RST e attività di dimostrazione nel campo della mobilità urbana.

Continuerà inoltre a sostenere STEER, il sottoprogramma di Energia intelligente - Europa25, che riguarda gli aspetti energetici dei trasporti, e URBACT26. Il programma di sostegno alla politica in materia di tecnologie dell’informazione e della comunicazione può offrire sostegno ai progetti pilota relativi alla mobilità urbana. Infine, sono stati stanziati finanziamenti per le azioni di mobilità urbana nelle aree prioritarie del Libro verde sulla mobilità urbana, in seguito ad un invito a presentare proposte pubblicato nel 2008.

Azione 15 — Analizzare le necessità di futuri finanziamenti

La Commissione continuerà a finanziare la celebre iniziativa CIVITAS oltre la terza generazione di progetti avviati nel 2008. La Commissione ha inoltre avviato una revisione per definire il modo più adatto verso una CIVITAS FUTURA. Inoltre esaminerà le necessità di finanziamento future derivanti dai miglioramenti della mobilità urbana come parte della sua riflessione sul prossimo quadro finanziario pluriennale.

Tema 5 — Condividere l’esperienza e la conoscenza

24 Ad esempio www.curacaoproject.eu. 25 http://ec.europa.eu/energy/intelligent/index_en.html. 26 http://urbact.eu

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La Commissione aiuterà gli interessati a fare tesoro dell’esperienze passate e promuoverà lo scambio di informazioni, in particolare seguendo schemi modello sviluppati attraverso i programmi comunitari. L’azione a livello UE può essere decisiva nel garantire la raccolta, la condivisione e il confronto di dati, statistiche e informazioni. Questi elementi, benché attualmente mancanti, sono necessari per compiere le scelte opportune a livello politico, ad esempio sull’appalto di servizi di trasporto pubblico, l’internalizzazione dei costi esterni o il trasporto integrato e la pianificazione territoriale. Tale azione può anche fornire un aiuto alle città con meno esperienza, conoscenze e risorse finanziarie per trarre profitto dalle pratiche sviluppate dalle città più avanzate nel campo della mobilità urbana sostenibile, per esempio in settori quali la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti in cui lo scambio di migliori pratiche può migliorare la sicurezza degli utenti della strada più vulnerabili nelle aree urbane.

Azione 16 — Aggiornare i dati e le statistiche

Per fronteggiare l’assenza di dati e statistiche, la Commissione avvierà uno studio su come migliorare la raccolta dei dati per il trasporto e la mobilità urbana. Verranno inoltre analizzate le sinergie con le attuali attività della Commissione.

Azione 17 — Istituire un osservatorio della mobilità urbana

La Commissione istituirà un osservatorio della mobilità urbana per i professionisti del trasporto urbano sotto forma di piattaforma virtuale27 per condividere informazioni, dati e statistiche, controllare gli sviluppi e facilitare lo scambio di pratiche esemplari. La piattaforma comprenderà un database contenente informazioni su una vasta gamma di soluzioni testate e già attuate, materiale didattico, programmi di scambio del personale e altri strumenti di supporto. Verrà inoltre fornito un riepilogo della normativa e degli strumenti finanziari UE inerenti alla mobilità urbana.

Azione 18 — Contribuire al dialogo internazionale e allo scambio di informazioni

Le autorità locali e regionali di tutto il mondo devono affrontare simili sfide nel campo della mobilità. La lotta al cambiamento climatico, l’agevolazione del commercio internazionale, la sicurezza delle forniture energetiche, il mantenimento di flussi di trasporto senza interruzione e dell’equità sociale rappresentano questioni di importanza planetaria. Tramite le piattaforme e i meccanismi finanziari attuali, la Commissione faciliterà il dialogo, il gemellaggio tra le città e lo scambio di informazioni sulla mobilità urbana con le regioni vicine e i partner globali. Innanzitutto, la Commissione aprirà la rete del forum CIVITAS alle città delle regioni del Vicino Oriente, del Mediterraneo e dell’Africa28. A lungo termine, la Commissione includerà questa dimensione nello sviluppo di CIVITAS FUTURA e prenderà in considerazione ulteriori attività dedicate nell’ambito del Settimo programma quadro.

Tema 6 — Ottimizzare la mobilità urbana

L’integrazione, l’interoperabilità e l’interconnessione tra le varie reti di trasporto, se efficienti, rappresentano un elemento chiave per il sistema dei trasporti. Ciò può facilitare il trasferimento modale verso modi di trasporto più rispettosi dell’ambiente e un’efficiente logistica del trasporto merci. La disponibilità di trasporti pubblici a prezzi contenuti e che rispondono alle esigenze delle famiglie è il requisito fondamentale per incoraggiare i cittadini

27 Basandosi sulle iniziative esistenti, ad esempio www.eltis.org. 28 COM(2009) 301.

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a dipendere in misura minore dalle automobili, a utilizzare i trasporti pubblici, ad andare a piedi o in bicicletta, nonché a esaminare nuove forme di mobilità, ad esempio sotto forma di car-sharing, car-pooling e bike-sharing. Tra gli altri mezzi di trasporto alternativi, svolgono un ruolo importante le biciclette elettriche, gli scooter, le motociclette e i taxi. La gestione della mobilità per le imprese può influire sulle scelte in materia di spostamenti attirando l’attenzione dei dipendenti verso soluzioni di trasporto sostenibili. I datori di lavori e le amministrazioni pubbliche possono fornire supporto attraverso incentivi finanziari e regolamentazione dei parcheggi.

Azione 19 — Trasporto merci urbano

La Commissione intende fornire aiuto su come ottimizzare l’efficienza logistica del trasporto urbano, spiegando come migliorare i collegamenti tra i percorsi a lunga distanza, interurbani e del trasporto merci urbano, allo scopo di garantire un’efficiente consegna “ultimo miglio”. La guida si concentrerà sull’integrazione del trasporto merci nelle politiche e piani locali, nonché su come gestire e monitorare il flusso dei trasporti. Nel 2010, la Commissione organizzerà, quale parte dei preparativi, una conferenza sul trasporto merci urbano. Durante la conferenza verrà inoltre valutata l’attuazione delle iniziative del piano d’azione per la logistica del trasporto merci29.

Azione 20 — Sistemi di trasporto intelligenti (STI) per la mobilità urbana

La Commissione prevede di offrire assistenza sulle applicazioni STI per la mobilità urbana per integrare il piano d’azione per i sistemi di trasporto intelligenti30. Per esempio, saranno analizzati i sistemi elettronici di biglietteria e pagamento, la gestione del traffico, le informazioni sui tragitti, le norme per l’accesso e la gestione della domanda, con particolare attenzione alle opportunità offerte dal sistema europeo Galileo GNSS. All’inizio, la Commissione avvierà uno studio su come migliorare l’interoperabilità dei sistemi di biglietteria e pagamento nei servizi e nei modi di trasporto, compreso l’impiego delle smart card nel trasporto urbano, rivolgendo particolare attenzione alle principali destinazioni europee (aeroporti, stazioni ferroviarie).

4. Le prospettive

La Commissione condurrà attivamente l’attuazione del piano d’azione. Continuerà inoltre a promuovere il dialogo con gli interessati e a istituire meccanismi di regolamentazione adeguati, con il coinvolgimento degli Stati membri tramite, ad esempio, il gruppo paritetico di esperti in materia di trasporti e ambiente31. Nel 2012 la Commissione effettuerà una revisione dell’attuazione del presente piano d’azione e valuterà l’esigenza di ulteriori azioni.

29 COM(2007) 607. 30 COM(2008) 886. 31 Istituito nel quadro della strategia del Consiglio sull’integrazione dell’ambiente e dello sviluppo

sostenibile nella politica dei trasporti; documento del Consiglio 11717/99 TRANS 197 ENV 335, 11 ottobre 1999.

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Allegato 1 — Riepilogo delle azioni di mobilità urbana

Azione N.

Avvio nel 2009

Accelerazione dei tempi di sottoscrizione di piani di mobilità urbana sostenibili 1

Migliorare le informazioni sui tragitti 6

Accesso alle aree verdi 7

Progetti di ricerca e dimostrazione per veicoli a basse emissioni e a emissioni zero

10

Guida internet sui veicoli puliti e a basso consumo energetico 11

Scambio di informazioni sui meccanismi di fissazione dei prezzi per i trasporti urbani

13

Ottimizzare le attuali fonti di finanziamento 14

Istituzione di un osservatorio per la mobilità urbana 17

Avvio nel 2010

Trasporto per ambienti urbani salubri 3

Piattaforma sui diritti dei passeggeri nel trasporto pubblico urbano 4

Campagne sui comportamenti che consentono una mobilità sostenibile 8

Integrazione della guida efficiente sotto il profilo del consumo energetico nella formazione alla guida

9

Analizzare le necessità di futuri finanziamenti 15

Aggiornamento di dati e statistiche 16

Sostegno a favore del dialogo internazionale e scambio di informazioni 18

Avvio nel 2011

Mobilità urbana sostenibile e politica regionale 2

Migliorare l’accesso per le persone a mobilità ridotta 5

Studio sugli aspetti urbani dell’internalizzazione dei costi esterni 12

Avvio nel 2012

Trasporto merci urbano 19

Sistemi di trasporto intelligenti (STI) per la mobilità urbana 20

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E

DEI TRASPORTI

DECRETO 4 agosto 2017

Individuazione delle linee guida per i piani urbani di mobilita'

sostenibile, ai sensi dell'articolo 3, comma 7, del decreto

legislativo 16 dicembre 2016, n. 257. (17A06675)

(GU n.233 del 5-10-2017)

IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE

E DEI TRASPORTI

Vista la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del

Consiglio del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di

un'infrastruttura per i combustibili alternativi, recepita con

decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257, il cui art. 3, comma 7,

lettera c), prevede che con decreto del Ministro delle infrastrutture

e dei trasporti, previo parere della Conferenza unificata, siano

adottate linee guida per la redazione dei Piani urbani per la

mobilita' sostenibile, tenendo conto dei principi previsti nel

decreto medesimo;

Vista la legge 24 novembre 2000, n. 340, e, in particolare, l'art.

22 che istituisce appositi Piani urbani di mobilita', al fine di

soddisfare i fabbisogni di mobilita' della popolazione, assicurare

l'abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico ed acustico,

la riduzione dei consumi energetici, l'aumento dei livelli di

sicurezza del trasporto e della circolazione stradale, la

minimizzazione dell'uso individuale dell'automobile privata e la

moderazione del traffico, l'incremento della capacita' di trasporto,

l'aumento della percentuale di cittadini trasportati dai sistemi

collettivi anche con soluzioni di car-pooling e car-sharing e la

riduzione dei fenomeni di congestione nelle aree urbane;

Vista la legge 24 dicembre 2007, n. 244, e, in particolare, l'art.

1, comma 300, che istituisce l'Osservatorio nazionale per le

politiche del trasporto pubblico locale;

Vista la legge 7 luglio 2009, n. 88, e, in particolare, l'art. 10,

comma 1, lettera d), che prevede l'adozione di specifiche strategie

di intervento nel Bacino padano in materia di inquinamento

atmosferico;

Vista la comunicazione COM (2009) 490 del 30 settembre 2009,

recante: «Piano d'azione sulla mobilita' urbana», che prevede,

nell'ambito del programma di azioni a favore della mobilita'

sostenibile, lo sviluppo da parte delle autorita' locali di Piani di

mobilita' urbana sostenibile, al fine di garantire una politica volta

ad armonizzare trasporti e tutela dell'ambiente;

Visto il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti

9 maggio 2014, n.190, con cui e' stato istituito, ai sensi dell'art.

4, comma 1, lettera a), dell'Accordo di programma sottoscritto ai

sensi del su indicato art. 10, comma 1, lettera d), della legge n. 88

del 2009, il gruppo di lavoro per le linee guida ai fini della

*** ATTO COMPLETO *** http://www.gazzettaufficiale.it/atto/stampa/serie_generale/originario

1 di 15 06/10/2017, 11:31

redazione dei Piani urbani di mobilita';

Visto il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti

27 maggio 2016, n. 194, con cui e' stato istituito un gruppo di

lavoro incaricato di integrare l'attivita' istruttoria compiuta in

attuazione del su indicato Accordo di programma, definendo in linea

tecnico-amministrativa criteri uniformi a livello nazionale per la

predisposizione e l'applicazione dei Piani urbani di mobilita'

sostenibile;

Visto il Libro bianco pubblicato il 28 marzo 2011 intitolato:

«Tabella di marcia per uno spazio europeo unico dei trasporti - Verso

un sistema di trasporti competitivo ed economico nelle risorse»;

Tenuto conto dei documenti elaborati dal gruppo di lavoro, di cui

al richiamato decreto del Ministero delle infrastrutture e dei

trasporti 9 maggio 2014, n.190;

Tenuto conto, altresi', dei documenti elaborati dal gruppo di

lavoro di cui al su indicato decreto del Ministero delle

infrastrutture e dei trasporti 27 maggio 2016, n. 194;

Considerato quanto espresso nell'allegato «Connettere l'Italia:

strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica» al

Documento di economia e finanze 2016 e nell'allegato «Connettere

l'Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture» al Documento di

economia e finanze 2017;

Ritenuto di procedere all'adozione del presente decreto al fine di

garantire la piena attuazione del decreto legislativo n. 257 del

2016;

Acquisita l'intesa dalla Conferenza unificata espressa nella seduta

del 27 luglio 2017;

Ritenuto di adottare le nuove linee guida per la redazione dei

Piani urbani di mobilita' sostenibile, di cui agli allegati al

presente decreto;

Decreta:

Art. 1

Finalita'

1. Ai sensi del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257, art.

3, comma 7, il presente decreto ha la finalita' di favorire

l'applicazione omogenea e coordinata di linee guida per la redazione

di Piani urbani di mobilita' sostenibile, di seguito PUMS, su tutto

il territorio nazionale.

2. In coerenza con quanto definito nell'allegato al Documento di

economia e finanze 2017 e fermo restando quanto prescritto all'art.

3, comma 1, le citta' metropolitane procedono, avvalendosi delle

linee guida adottate con il presente decreto, alla definizione dei

PUMS al fine di accedere ai finanziamenti statali di infrastrutture

per nuovi interventi per il trasporto rapido di massa, quali Sistemi

ferroviari metropolitani, metro e tram.

Art. 2

Linee guida

1. Le linee guida di cui all'art. 1 sono costituite da:

a) procedura uniforme per la redazione ed approvazione dei PUMS

di cui all'allegato 1, parte integrante del presente decreto;

b) individuazione delle strategie di riferimento, degli obiettivi

macro e specifici e delle azioni che contribuiscono all'attuazione

concreta delle strategie, nonche' degli indicatori da utilizzare per

la verifica del raggiungimento degli obiettivi dei PUMS, di cui

all'allegato 2, parte integrante del presente decreto.

2. Per promuovere una visione unitaria e sistematica dei PUMS,

anche in coerenza con gli indirizzi europei al fine di realizzare uno

sviluppo equilibrato e sostenibile, i relativi macro obiettivi minimi


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obbligatori, con i relativi indicatori elencati nell'allegato 2, sono

monitorati con le modalita' di cui all'art. 4, per valutare il grado

di contribuzione al raggiungimento progressivo degli obiettivi di

politica nazionale.

Art. 3

Adozione dei PUMS

1. Le citta' metropolitane, gli enti di area vasta, i comuni e le

associazioni di comuni con popolazione superiore a 100.000 abitanti,

predispongono ed adottano nuovi PUMS, secondo le linee guida di cui

all'art. 1, entro ventiquattro mesi dall'entrata in vigore del

presente decreto.

2. Sono fatti salvi i PUMS gia' adottati alla data di entrata in

vigore del presente decreto che, se necessario, sono aggiornati entro

il termine di cui al comma 1.

Art. 4

Aggiornamento e monitoraggio

1. Il PUMS e' predisposto su un orizzonte temporale decennale ed e'

aggiornato con cadenza almeno quinquennale. L'eventuale aggiornamento

del piano e' comunque valutato nei dodici mesi antecedenti

all'affidamento di servizi di trasporto pubblico locale.

2. I soggetti destinatari, di cui all'art. 3, comma 1, delle linee

guida predispongono, altresi', un monitoraggio biennale volto ad

individuare eventuali scostamenti rispetto agli obiettivi previsti e

le relative misure correttive, al fine di sottoporre il piano a

costante verifica, tenendo conto degli indicatori di cui all'allegato

2.

3. I dati relativi al monitoraggio di cui al comma 2 sono inviati

all'Osservatorio nazionale per le politiche del trasporto pubblico

locale che, biennalmente, nell'ambito della relazione prevista

dall'art. 1, comma 300, della legge 24 dicembre 2007, n. 244, informa

le Camere in merito allo stato di adozione dei PUMS ed agli effetti

dagli stessi prodotti sull'intero territorio nazionale.

4. Entro sessanta giorni dall'entrata in vigore del presente

decreto, e' istituito un tavolo tecnico istituzionale presso il

Ministero delle infrastrutture e trasporti con il compito di

monitorarne lo stato di attuazione ed al fine di proporre le

eventuali modifiche previste all'art. 6, comma 1.

Art. 5

Clausola di invarianza

1. Dall'attuazione del presente decreto non derivano nuovi o

maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

2. Le amministrazioni interessate svolgono le attivita' previste

dal presente decreto con le risorse umane, finanziarie e strumentali

disponibili a legislazione vigente.

3. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti procede

annualmente ad una ricognizione delle risorse eventualmente

disponibili sul bilancio statale al fine di verificare la

possibilita' di proporne l'utilizzo per favorire lo svolgimento delle

attivita' previste dal presente decreto.

Art. 6

Modifiche


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1. Il presente decreto puo' essere modificato ed integrato con

successivi decreti del Ministro infrastrutture e trasporti, previo

parere della Conferenza unificata.

2. Con successivi decreti del Ministro delle infrastrutture e dei

trasporti, previo parere della Conferenza unificata, puo' essere

definito un sistema di criteri comuni ed uniformi per l'analisi costi

benefici o multicriteria dei PUMS, volto a consentire che i metodi di

valutazione quantitativa e qualitativa piu' appropriati per le

diverse realta' territoriali garantiscano risultati omogenei e

confrontabili, ai fini di una stima coerente della sostenibilita'

degli interventi sul territorio nazionale.

Il presente decreto sara' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della

Repubblica italiana.

Roma, 4 agosto 2017

Il Ministro: Delrio

Registrato alla Corte dei conti il 30 agosto 2017

Ufficio controllo atti Ministero delle infrastrutture e dei trasporti

e del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del

mare, registro n. 1, foglio n. 3538

Allegato 1

(art. 2, comma 1, lettera a))

Procedure per la redazione ed approvazione

del piano urbano di mobilita' sostenibile

Premessa

Il PUMS e' uno strumento di pianificazione strategica che, in un

orizzonte temporale di medio-lungo periodo (10 anni), sviluppa una

visione di sistema della mobilita' urbana (preferibilmente riferita

all'area della Citta' metropolitana, laddove definita), proponendo il

raggiungimento di obiettivi di sostenibilita' ambientale, sociale ed

economica attraverso la definizione di azioni orientate a migliorare

l'efficacia e l'efficienza del sistema della mobilita' e la sua

integrazione con l'assetto e gli sviluppi urbanistici e territoriali.

Il nuovo approccio alla pianificazione strategica della mobilita'

urbana assume come base di riferimento il documento «Guidelines.

Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan» (Linee

Guida ELTIS), approvato nel 2014 dalla Direzione generale per la

mobilita' e i trasporti della Commissione europea ed e' in linea con

quanto espresso dall'allegato «Connettere l'Italia: fabbisogni e

progetti di infrastrutture» al Documento di economia e finanza 2017.

1. Inquadramento programmatico

Il PUMS, da inquadrarsi nello scenario pianificatorio regionale e

nazionale, deve essere concepito in un'ottica di integrazione e messa

a sistema degli strumenti di pianificazione territoriale e

trasportistica gia' esistenti a livello locale, qualora le

Amministrazioni ne siano dotate, ponendosi come piano sovraordinato

ai piani di settore.

In particolare il PUMS e' da intendersi quale strumento di

pianificazione della mobilita' sovraordinato rispetto a quelli

descritti al capitolo 4 delle «Direttive per la Redazione, adozione

ed attuazione dei Piani urbani del traffico» redatte dal Ministero

dei lavori pubblici, in seguito a quanto disposto dall'art. 36 del

decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, Nuovo codice della

Strada.

Dal punto di vista gerarchico quindi l'ordine degli strumenti di

Pianificazione della mobilita' a livello comunale e/o di Citta'

metropolitana sara' la seguente:

1° Piano urbano della mobilita' sostenibile;

2° Piano urbano del traffico (PUT).

Il PUMS e' nettamente differenziato dal PUT, ma e' con esso

interagente. Il PUMS e' un piano strategico di medio-lungo termine,

con il quale si affrontano problemi di mobilita' la cui soluzione


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richiede «investimenti» e quindi risorse finanziarie e tempi tecnici

di realizzazione, oltre che la realizzazione di politiche

urbane/metropolitane complesse e intersettoriali. Gli obiettivi

vengono perseguiti «non a risorse infrastrutturali inalterate». Il

PUT, invece, essendo un piano di breve periodo, assume «risorse

infrastrutturali inalterate» ed organizza al meglio l'esistente; esso

e', quindi, sostanzialmente un piano di gestione. In tale ottica e'

evidente che dall'analisi delle criticita' irrisolvibili con il PUT

possano individuarsi le opere previste dal PUMS e che il PUT, una

volta realizzate le opere del PUMS, dovra' essere rivisto poiche'

risulta mutato l'insieme delle infrastrutture disponibili.

Il PUMS potra' prevedere anche interventi in variante a strumenti

urbanistici vigenti che saranno oggetto di aggiornamento secondo le

procedure di legge. Nel caso in cui le Amministrazioni approvino il

PUMS seguendo le procedure di approvazione dei Piani

urbanistici/territoriali esso si configura come variante da recepire

negli strumenti vigenti.

2. Indicazioni per la redazione ed approvazione del PUMS

La stretta e costruttiva collaborazione in ciascuna

Amministrazione tra le strutture competenti in materia di

pianificazione urbanistica e territoriale, trasporti, ambiente,

commercio etc. risulta fondamentale per la redazione del PUMS, in

quanto gli obiettivi e le azioni che il Piano stesso si prefigura

dovranno essere multisettoriali.

Nel processo di redazione di un PUMS giocano inoltre un ruolo

fondamentale la condivisione e la partecipazione della cittadinanza e

dei portatori di interesse, come meglio specificato successivamente.

Di seguito si indicano i diversi passi procedurali necessari alla

redazione ed approvazione del PUMS:

a) Definizione del gruppo interdisciplinare/interistituzionale

di lavoro;

b) Predisposizione del quadro conoscitivo;

c) Avvio del percorso partecipato;

d) Definizione degli obiettivi;

e) Costruzione partecipata dello scenario di Piano;

f) Valutazione ambientale strategica (VAS);

g) Adozione del Piano e successiva approvazione;

h) Monitoraggio.

a) Definizione del gruppo interdisciplinare/interistituzionale di

lavoro

Tenendo nelle debite considerazioni le dimensioni

dell'Amministrazione che procedera' alla redazione del PUMS, sara'

opportuno che lo stesso venga redatto acquisendo le conoscenze delle

diverse discipline che regolano il governo del territorio e, ove

ritenuto necessario, dei diversi attori istituzionali coinvolti. Per

tale ragione sara' opportuno la collaborazione dei vari uffici e

settori interni all'Amministrazione (es. urbanistica, mobilita',

ambiente, turismo, polizia municipale, attivita' economiche, ecc.),

ed anche, ove necessario, di tecnici esterni di consolidata

esperienza in materia di pianificazione territoriale e dei trasporti,

nonche' di valutazione ambientale strategica, al fine di costituire

un gruppo interdisciplinare di lavoro, capace di individuare le

azioni da realizzare con i relativi costi economici e ambientali e di

gestire i processi di partecipazione.

Fara' parte del gruppo di lavoro il mobility manager di area

(introdotto con il decreto interministeriale «Mobilita' sostenibile

nelle aree urbane» del 27 marzo 1998 e richiamata dalla legge n.

340/2000).

A livello interistituzionale si potra' prevedere il

coinvolgimento dei comuni contermini, delle conurbazioni dei comuni

ove si svolge un servizio di trasporto pubblico locale, tenendo conto

della zonizzazione regionale relativa alla qualita' dell'aria.

b) Predisposizione del quadro conoscitivo

Il Quadro conoscitivo rappresenta la fotografia dello stato di

fatto dell'area interessata alla redazione del Piano; in tal senso

risulta necessario acquisire tutte le informazioni utili per


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caratterizzare il territorio e individuarne le criticita'. E'

necessario altresi' indicare le fonti dei dati utilizzati e l'anno o

periodo di riferimento.

Il quadro conoscitivo si sviluppa come segue:

Quadro normativo, pianificatorio e programmatico

1. Livello regionale;

2. Livello sovralocale (piani e programmi di livello generale e

di settore);

3. Livello locale (piani e programmi di livello generale e di

settore);

Inquadramento territoriale e socio-economico dell'area di Piano

1. Struttura territoriale e insediativa;

2. Caratteristiche e dinamiche demografiche;

3. Imprese e dinamiche occupazionali;

4. Localizzazione di servizi e dei poli di attrazione;

Offerta di reti e servizi di trasporto

1. Rete stradale esistente e gerarchizzazione;

2. Reti e servizi di trasporto pubblico e nodi di interscambio;

3. Rete ciclabile, aree pedonali, Zone 30 e ZTL;

4. Sistema della sosta;

5. Servizi integrativi al trasporto pubblico e mobilita'

condivisa;

6. Logistica urbana;

7. Sistemi ITS e di informazione, regolamentazione e controllo

della circolazione;

8. Politiche della mobilita';

Domanda di mobilita'

1. Zonizzazione;

2. Indagini e rilievi sui flussi;

3. Matrici O/D degli spostamenti delle persone e delle merci,

articolate nelle diverse modalita' e suddivise per fasce orarie di

punta e di morbida ed eventuali picchi stagionali;

Interazione tra domanda e offerta di trasporto

1. Livelli di Servizio della rete stradale e flussi di traffico;

2. Livelli di servizio sul TPL e flussi trasportati;

3. Flussi di traffico ciclabile e pedonale;

4. Rappresentazione delle dinamiche della logistica urbana;

5. Indice di utilizzo della sosta;

Criticita' e impatti

1. Grado di accessibilita';

2. Congestione della rete stradale;

3. Saturazione dei servizi di TPL;

4. Incidentalita';

5. Impatti ambientali (parco veicolare, qualita' dell'aria,

inquinamento acustico, consumi energetici).

Punti di forza e di debolezza, opportunita' e minacce

c) Avvio del percorso partecipato

Il percorso partecipato va inquadrato all'interno di regole

definite ex-ante e non soggette esse stesse a negoziazione (e'

necessario che venga definita la procedura di partecipazione al

PUMS). Ogni Amministrazione scegliera' l'approccio e le tecniche di

percorso partecipato che ritiene piu' opportune in relazione alle

caratteristiche territoriali ed alle risorse disponibili.

Il percorso partecipato prende avvio con la costruzione del

quadro conoscitivo, concorrendo all'individuazione delle criticita'

evidenziate da cittadini e portatori di interesse, e contribuisce

alla successiva definizione degli obiettivi del Piano.

d) Definizione degli obiettivi

Una chiara individuazione degli obiettivi consentira' di

delineare le strategie e le azioni propedeutiche alla costruzione

partecipata dello scenario di Piano.

All'interno di un PUMS si potra' distinguere, come meglio

specificato nell'allegato 2, fra:

macro-obiettivi che rispondono a interessi generali di

efficacia ed efficienza del sistema di mobilita' e di sostenibilita'

sociale, economica ed ambientale ai quali verranno associati


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indicatori di risultato e i relativi valori target da raggiungere

entro 10 anni;

obiettivi specifici di livello gerarchico inferiore, funzionali

al raggiungimento dei macro-obiettivi.

La gerarchia degli obiettivi permette di riconoscere e proporre

strategie del Piano per gli anni di valenza dello stesso (10 anni).

Gli obiettivi perseguiti dal PUMS e la relativa quantificazione

(target) dovranno essere monitorati con cadenza biennale per valutare

il loro raggiungimento e confermarne l'attualita' attraverso gli

indicatori necessari di cui all'allegato 2

Il set degli indicatori sara' restituito nei documenti tecnici

del Piano.

e) Costruzione partecipata dello scenario di piano (SP)

A partire dal quadro conoscitivo e dall'individuazione degli

obiettivi da perseguire, si definiscono, anche attraverso il percorso

partecipato, le strategie e le azioni (vedi allegato 2) che

costituiscono il punto di partenza per la costruzione degli scenari

alternativi di Piano.

I diversi scenari alternativi, costituiti da specifiche azioni e

interventi, attuati in uno specifico intervallo temporale, saranno

messi a confronto con lo Scenario di riferimento (SR) che si

configurerebbe qualora non fossero attuate le strategie del PUMS. In

altre parole lo SR e' lo scenario che si verifica per la naturale

evoluzione (ad esempio demografica) del sistema e per effetto degli

interventi realizzati (sul sistema dei trasporti e della mobilita')

da altri piani sovraordinati.

Dalla valutazione comparata ex ante degli scenari alternativi,

attraverso l'uso degli indicatori di raggiungimento dei macro

obiettivi di cui all'allegato 2, si perviene alla individuazione

dello Scenario di piano (SP) che include anche gli interventi gia'

programmati dall'Amministrazione e/o presenti in pianificazioni

adottate e approvate dalla stessa.

Lo scenario di Piano dovra' prevedere un cronoprogramma degli

interventi da attuare a breve termine (es. 5 anni e a lungo termine

(10 anni), nonche' una stima dei relativi costi di realizzazione e

delle possibili coperture finanziarie, evidenziando le risorse

disponibili nel bilancio comunale.

All'interno dello scenario di Piano dovra' risultare altresi'

l'elenco degli interventi prioritari, indicando gli eventuali lotti

funzionali.

Per ulteriori indicazioni sullo scenario di Piano si rimanda

all'allegato 2, paragrafo 6.

f) Valutazione ambientalestrategica (VAS)

Secondo quanto stabilito dagli artt. 4 e segg. del decreto

legislativo n. 152/2006 e s.m.i., i piani ed i programmi strategici,

che possano avere un impatto significativo sull'ambiente, devono

essere sottoposti alle procedure di Valutazione ambientale strategica

(VAS) al fine di garantire un elevato livello di protezione

dell'ambiente e promuovere uno sviluppo sostenibile.

Nel caso specifico dei PUMS, considerata la loro tematica e

tenuto conto di quanto indicato dal decreto legislativo n. 152/2006,

art. 6, e' da valutare caso per caso l'assoggettabilita' alla

procedura di VAS, anche in osservanza delle disposizioni delle leggi

regionali, secondo quanto previsto dagli artt. 6, 7 e 12 del decreto

legislativo n. 152/2006.

La VAS accompagnera' tutto il percorso di formazione del Piano

fino alla sua approvazione.

Per ulteriori approfondimenti si rimanda alla normativa nazionale

e regionale sulla VAS.

g) Adozione del Piano e successiva approvazione

Tenuto conto di quanto previsto dall'art. 16 del decreto

legislativo n. 152/2006 e s.m.i. recante «Il piano o programma ed il

rapporto ambientale, insieme con il parere motivato e la

documentazione acquisita nell'ambito della consultazione, sono

trasmessi all'organo competente all'adozione o approvazione del piano

o programma», nonche' dalla normativa regionale in materia di VAS, il


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procedimento consigliato ai fini dell'adozione e dell'approvazione

del PUMS e' il seguente:

1. adozione del PUMS in Giunta Comunale o metropolitana (nel

caso delle Citta' metropolitane);

2. pubblicazione per 30 giorni del PUMS e raccolta delle

eventuali osservazioni;

3. controdeduzioni delle osservazioni e approvazione del PUMS

in Consiglio comunale o metropolitano.

Per i territori ricadenti nelle Citta' metropolitane il PUMS e'

elaborato dalla Citta' metropolitana ed approvato dal Consiglio

metropolitano.

Le amministrazioni possono altresi' scegliere di seguire le

procedure di adozione dei piani territoriali/urbanistici previste

dalle rispettive legislazioni regionali.

h) Monitoraggio

Nell'ambito della redazione del PUMS e successivamente alla

definizione dello scenario di piano, devono essere definite le

attivita' di monitoraggio obbligatorio da avviare a seguito

dell'approvazione del PUMS.

A tale scopo si rende opportuna la costruzione di un sistema di

indicatori di risultato e di realizzazione (vedi allegato 2) che

consenta di valutare l'effettivo perseguimento degli obiettivi e

l'efficacia e l'efficienza delle azioni e degli interventi

individuati nel Piano.

Operativamente il monitoraggio, considerata gia' avvenuta la

raccolta dei dati necessari per la stima degli indicatori ex ante, si

potra' sviluppare nelle seguenti fasi:

raccolta dei dati necessari per la stima degli indicatori ex

post, da monitorare con cadenza biennale;

confronto indicatori ex ante ed ex post per la valutazione

dell'efficacia e dell'efficienza degli interventi previsti dal piano;

eventuale riconsiderazione critica degli interventi nel caso in

cui il suddetto confronto evidenzi risultati al di sotto delle

attese, con conseguente indicazione delle correzioni da apportare

agli interventi di Piano (o alle modalita' di realizzazione e

gestione degli interventi);

eventuale revisione dei target da conseguire.

Il monitoraggio periodico deve produrre un rapporto biennale

sullo stato di realizzazione del PUMS e sulla sua capacita' di

perseguire gli obiettivi e i relativi target fissati.

Il percorso partecipato sara' presente anche nella fase del

monitoraggio con lo scopo di verificare il progressivo conseguimento

degli obiettivi e di individuare eventuali problemi e criticita' che

ostacolano la regolare attuazione del Piano.

Parte di provvedimento in formato grafico

La struttura di un PUMS: un esempio di indice - tipo

Di seguito si riporta una possibile articolazione dell'indice di

un PUMS.

Introduzione

0. Processo di formazione e partecipazione del piano

1. Quadro conoscitivo

1.1 Quadro normativo, pianificatorio e programmatico

1.2 Inquadramento territoriale e socio-economico dell'area di

piano

1.3 Offerta di reti e servizi di trasporto

1.4 Domanda di mobilita'

1.5 Interazione tra domanda e offerta di trasporto

1.6 Criticita' e impatti

1.7 Punti di forza e di debolezza, opportunita' e minacce

2. Definizione degli obiettivi

2.1 Macro-obiettivi e obiettivi specifici

2.2 Target

2.3 Inidicatori di valutazione del raggiungimento degli


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obiettivi

3. Definizione delle strategie delle azioni

3.1 Strategie

3.2 Azioni

4. Costruzione degli scenari

4.1 Orizzonti temporali di riferimento (breve termine e lungo

termine)

4.2 Dinamiche demografiche e insediative agli orizzonti di

piano

4.2.1 Previsioni demografiche

4.2.2 Previsioni insediative (da strumenti urbanistici)

4.3 Domanda di mobilita' agli orizzonti di piano

4.4 Scenario di riferimento [si intende lo scenario che

contiene gli interventi previsti e programmati indipendentemente dal

PUMS]

4.5 Scenari alternativi di piano

4.5.1 Scenario 1

4.5.2 Scenario 2

4.5.3 Scenario 3

5. Simulazione e valutazione degli scenari [Simulazione e

valutazione mediante indicatori di ogni scenario, con riferimento

agli orizzonti temporali di Piano]

5.1 Risultati delle simulazioni per ogni scenario

5.2 Valutazione comparata degli scenari mediante indicatori

5.3 Individuazione dello scenario di piano

5.3.1 Interventi a breve termine e lungo termine

5.3.2 Cronoprogramma degli interventi

5.3.3 Interventi prioritari

5.3.4 Stima dei costi di realizzazione

5.3.5 Copertura finanziaria

6. Monitoraggio e valutazione ex post del piano

6.1 Piano di monitoraggio

6.2 Indicatori di monitoraggio

Allegato 2

(art. 2, comma 1, lettera b))

Obiettivi, strategie ed azioni di un PUMS

1. Premessa

Un Piano urbano della mobilita' sostenibile (PUMS) deve avere

come obiettivi principali il miglioramento dell'accessibilita' alle

aree urbane e periurbane, mediante sistemi di mobilita' e trasporti

sostenibili e di alta qualita' anche sotto il profilo ambientale

economico e sociale, ed il miglioramento della fruibilita' dello

spazio pubblico.

Secondo l'allegato «Connettere l'Italia: fabbisogni e progetti di

infrastrutture» al Documento di economia e finanza (DEF) 2017, il

PUMS costituisce uno dei tre strumenti amministrativi indispensabili

perche' ci sia accesso, da parte delle Citta' metropolitane, ai

finanziamenti statali per la realizzazione di nuovi interventi

infrastrutturali relativi ai sistemi di trasporto rapido di massa

(sistema ferroviario metropolitano, rete delle metropolitane, tram);

gli altri due strumenti consistono in Progetti di fattibilita' delle

singole infrastrutture, redatte ai sensi del decreto legislativo n.

50 del 2016, e nel rapporto di coerenza dei progetti presentati con

gli obiettivi e le strategie di «Connettere l'Italia: strategie per

le infrastrutture di trasporto e logistica», allegato al DEF 2016.

L'insieme di tutte le liste prioritarie di interventi

infrastrutturali prodotte dalle varie aree metropolitane, insieme

alla documentazione di piano che attesta il loro impatto positivo,

singolo e sinergico, sullo sviluppo della mobilita' sostenibile

urbana, costituiranno l'input per la successiva fase di valutazione

da parte degli organi centrali, in cui verranno definite le opere

prioritarie da finanziare e verra' deciso su quali progetti allocare

le risorse statali disponibili con un logica di premialita'. I


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progetti saranno valutati in funzione degli obiettivi perseguiti e

dei seguenti fattori:

risultati e qualita' delle analisi svolte;

presenza di un cofinanziamento dalle regioni;

distribuzione territoriale (nell'ottica di compensazione tra nord

e sud).

Le infrastrutture di mobilita' proposte nell'ambito di un PUMS

devono contribuire a ridurre gli impatti negativi sulla salute ed

essere corredate da progetti urbani per aumentare la qualita'

estetica, funzionale e formale dei luoghi attraversati.

Promuovere la mobilita' sostenibile, quindi, significa orientare

la mobilita' dei residenti e dei city user in modo che questi possano

privilegiare gli spostamenti a piedi, in bicicletta o con mezzi

pubblici ovvero utilizzare mezzi privati a basso impatto ambientale e

creare le infrastrutture che consentano il miglior utilizzo delle

stesse verso, attraverso e all'interno delle aree urbane e

periurbane.

2. Obiettivi

La definizione degli obiettivi del Piano e il monitoraggio del

suo stato di attuazione devono basarsi su solide evidenze

quantitative.

Come gia' detto nell'allegato 1 - punto d una chiara

individuazione degli obiettivi consentira' di delineare le strategie

e le azioni propedeutiche alla costruzione partecipata dello Scenario

di Piano.

Per promuovere una visione unitaria e sistematica dei PUMS, anche

in coerenza con gli indirizzi europei, al fine di realizzare uno

sviluppo equilibrato e sostenibile si elencano le 4 aree di interesse

ed i relativi macro-obiettivi minimi obbligatori dei PUMS:

A. Efficacia ed efficienza del sistema di mobilita'

A1. Miglioramento del TPL;

A2. Riequilibrio modale della mobilita';

A3. Riduzione della congestione;

A4. Miglioramento dell'accessibilita' di persone e merci;

A5. Miglioramento dell'integrazione tra lo sviluppo del sistema

della mobilita' e l'assetto e lo sviluppo del territorio

(insediamenti residenziali e previsioni urbanistiche di poli

attrattori commerciali, culturali, turistici);

A6. Miglioramento della qualita' dello spazio stradale ed

urbano;

B. Sostenibilita' energetica ed ambientale

B1. Riduzione del consumo di carburanti tradizionali diversi

dai combustibili alternativi;

B2. Miglioramento della qualita' dell'aria;

B3. Riduzione dell'inquinamento acustico;

C. Sicurezza della mobilita' stradale

C1. Riduzione dell'incidentalita' stradale;

C2. Diminuzione sensibile del numero generale degli incidenti

con morti e feriti;

C3. Diminuzione sensibile dei costi sociali derivanti dagli

incidenti;

C4. Diminuzione sensibile del numero degli incidenti con morti

e feriti tra gli utenti deboli (pedoni, ciclisti, bambini e over 65)

D. Sostenibilita' socio-economica

D1. Miglioramento della inclusione sociale;

D2. Aumento della soddisfazione della cittadinanza;

D3. Aumento del tasso di occupazione;

D4. Riduzione dei costi della mobilita' (connessi alla

necessita' di usare il veicolo privato).

Accanto ai macro-obiettivi minimi obbligatori, si elencano di

seguito una serie di obiettivi specifici (indicativi) di ogni realta'

urbana. Ciascun Ente puo' scegliere, per il proprio PUMS, quello piu'

adatto alle proprie caratteristiche, salvo poi monitorarne il

raggiungimento secondo gli indicatori previsti:

a) migliorare l'attrattivita' del trasporto collettivo;

b) migliorare l'attrattivita' del trasporto condiviso;


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c) migliorare le performance economiche del TPL;

d) migliorare l'attrattivita' del trasporto ciclopedonale;

e) ridurre la congestione stradale;

f) promuovere l'introduzione di mezzi a basso impatto

inquinante;

g) ridurre la sosta irregolare;

h) efficientare la logistica urbana;

i) migliorare le performance energetiche ed ambientali del

parco veicolare passeggeri e merci;

j) garantire l'accessibilita' alle persone con mobilita'

ridotta;

k) garantire la mobilita' alle persone a basso reddito;

l) garantire la mobilita' alle persone anziane;

m) migliorare la sicurezza della circolazione veicolare;

n) migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti;

o) aumentare le alternative di scelta modale per i cittadini.

3. Strategie

Al fine di poter perseguire gli obiettivi individuati dal PUMS

risulta necessario definire le strategie e le relative azioni che

costituiscono la base di partenza per la costruzione degli scenari

alternativi di Piano.

Una strategia e' costituita da una o piu' azioni da intraprendere

per poter raggiungere uno o piu' obiettivi e dare quindi risposta a

specifiche criticita' evidenziate dall'analisi del quadro

conoscitivo. In linea generale possono essere individuate piu'

strategie, trasversali rispetto ai diversi obiettivi perseguiti ed

alle varie modalita' di trasporto:

1. Integrazione tra i sistemi di trasporto, , che comprendano

anche sistemi di trasporto rapido di massa, laddove economicamente e

finanziariamente sostenibili;

2. Sviluppo della mobilita' collettiva per migliorare la qualita'

del servizio ed innalzare la velocita' commerciale dei mezzi del

trasporto pubblico;

3. Sviluppo di sistemi di mobilita' pedonale e ciclistica, al

fine di considerare gli spostamenti ciclo-pedonali come parte

integrante e fondamentale della mobilita' urbana e non come quota

residuale;

4. Introduzione di sistemi di mobilita' motorizzata condivisa,

quali car-sharing, bike-sharing, van-sharing, car-pooling;

5. Rinnovo del parco con l'introduzione di mezzi a basso impatto

inquinante ed elevata efficienza energetica, secondo i principi di

cui al decreto legislativo di attuazione della direttiva 2014/94/UE

del parlamento europeo e del consiglio del 22 ottobre 2014 sulla

realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi;

6. Razionalizzazione della logistica urbana, al fine di

contemperare le esigenze di approvvigionamento delle merci necessarie

per accrescere la vitalita' del tessuto economico e sociale dei

centri urbani;

7. diffusione della cultura connessa alla sicurezza della

mobilita', con azioni che mirano alla riduzione del rischio di

incidente ed altre il cui fine e' la riduzione dell'esposizione al

rischio; con azioni di protezione dell'utenza debole ed altre che

mirano all'attenuazione delle conseguenze degli incidenti. Diffusione

della cultura e della formazione sulla mobilita' sostenibile al fine

di favorire una maggiore consapevolezza e lo spostamento modale

soprattutto per le generazioni future.

4. Azioni

Un'azione costituisce una delle possibili attivita' da mettere in

campo per contribuire all'attuazione concreta di una strategia.

Un'azione si sostanzia in uno o piu' interventi di tipo materiale e/o

immateriale, con caratterizzazione spazio-temporale ben definita. Per

ognuna delle strategie sopra definite, e' possibile esercitare una o

piu' delle seguenti azioni:

1 Integrazione tra i sistemi di trasporto

a. la redistribuzione e la ricomposizione della rete di trasporto

in forma gerarchica e sinergica ed il recupero di quote di rete


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stradale e spazi pubblici integrando con nuovi interventi

infrastrutturali, a favore di una loro migliore fruibilita' e

condivisione da parte di pedoni, ciclisti, utenti del TPL e mobilita'

privata a basso impatto ambientale;

b. l'individuazione delle possibili forme di integrazione tra i

sistemi di trasporto attraverso il corretto funzionamento dei nodi di

interscambio esistenti (e/o realizzazione di nuovi nodi) per

garantire opportune adduzioni alla rete primaria e secondaria;

c. rendere possibile il trasporto di biciclette sui mezzi del

TPL, sui treni e sui traghetti adeguando opportunamente gli spazi;

d. lo sviluppo dell'integrazione tariffaria prevedendo anche il

trasporto delle biciclette sui mezzi del TPL, sui treni e sui

traghetti

e. utilizzo dell'ITS e di sistemi di infomobilita' per favorire

l'integrazione di sistemi di trasporto, per la fornitura di dati

sulla rete prioritaria urbana e per lo sviluppo di servizi innovativi

di mobilita'.

f. Attivita' condotte dal Mobility Manager di area in

collaborazione con i singoli Mobility manager aziendali con lo scopo

di incentivare la sostenibilita'

g. Sviluppare politiche integrate di gestione della domanda

2 Sviluppo della mobilita' collettiva

a. la realizzazione di corsie preferenziali o riservate al

trasporto collettivo (autobus o tram), che, oltre ad avere ricadute

positive sulla velocita' commerciale, migliorano l'affidabilita' dei

passaggi, la sicurezza e la qualita' del servizio;

b. l'implementazione di impianti semaforici asserviti e

preferenziali al TPL;

c. la previsione di interventi, anche sulle infrastrutture, per

la fluidificazione dei percorsi del trasporto pubblico (quali

intersezioni, snodi, itinerari funzionali alla rettifica dei

tracciati);

d. aumentare l'accessibilita' al TPL per i passeggeri con ridotta

mobilita', aumentando le vetture attrezzate e realizzando interventi

presso i marciapiedi in corrispondenza delle fermate;

e. Utilizzo di ITS da parte degli operatori del trasporto

pubblico, attraverso l'incremento nella dotazione di veicoli di

sistemi per il monitoraggio in tempo reale della localizzazione e del

servizio (centrale operativa, AVM- Automatic Vehicle Monitoring, e

AVL-Automatic Vehicle Location) finalizzato ad adeguare gli orari del

servizio alla domanda effettiva di passeggeri e, a intervenire anche

in tempo reale per modifiche dei piani di esercizio;

f. la rilevazione del numero di passeggeri a bordo, attraverso

l'installazione di dispositivi sui mezzi, con l'avvio di

sperimentazioni specifiche per l'utilizzo della telefonia mobile;

g. l'utilizzo diffuso dei diversi canali di comunicazione

all'utenza: informazioni a bordo e alle fermate; siti web

informativi; social network come Facebook e Twitter; telefoni

cellulari, mediante SMS di avviso; applicazioni per smartphone;

schermi e altoparlanti nelle stazioni e presso le fermate e

all'interno delle vetture; schermi e computer touch-screen in luoghi

strategici come ospedali, centri commerciali e universita'; pannelli

a messaggio variabile;

h. azioni per il miglioramento della qualita' del servizio del

tpl.

3 Sviluppo di sistemi di mobilita' pedonale e ciclistica

a. l'implementazione di servizi di bike sharing anche per turisti

ed utenti occasionali;

b. il miglioramento delle condizioni d'uso della bicicletta

attraverso la realizzazione di itinerari ciclabili;

c. il miglioramento dei collegamenti pedonali e ciclistici verso

i principali luoghi di interesse pubblico (scuole, uffici pubblici,

servizi primari) - bike-sharing dedicati, servizi su gomma, percorsi

dedicati (da stazioni a mete di pubblico interesse);

d. l'adozione di soluzioni progettuali per ambiti specifici di

particolare interesse e/o particolarmente problematici (quali le zone


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30);

e. la diffusione di servizi per i ciclisti, quali: servizi di

riparazione e deposito, pompe pubbliche, la realizzazione di posteggi

per le biciclette, custoditi ed attrezzati(...), presso le

stazioni/fermate del TPL e parcheggi pubblici di scambio;

f. creazione di percorsi casa -scuola per le biciclette e a piedi

e promozione di forme di mobilita' pedonale collettiva;

g. l'implementazione di azioni di promozione, sensibilizzazione e

marketing.

h. la diffusione di sistemi ettometrici automatizzati,

segnaletica way finding e dispositivi d'ausilio alla mobilita'

dell'utenza debole (semafori con segnalazione acustica, scivoli,

percorsi tattili, ecc.)

4 Introduzione di sistemi di mobilita' motorizzata condivisa

a. Dotazione presso le stazioni metro/treno, principali fermate

di autobus e nodi di scambio di parcheggi dedicati ai fini dello

sviluppo della mobilita' condivisa nell'ottica del rafforzamento

dell'accessibilita' al sistema del Trasporto pubblico;

b. Utilizzo di ITS e piattaforme software in grado di gestire il

trasporto privato condiviso e di integrarlo con il TPL;

c. Promozione della mobilita' condivisa presso aziende ed enti

pubblici;

d. politiche tariffarie in favore di car sharing, moto sharing e

carpooling;

e. agevolazione transito e sosta per i veicoli con mobilita'

condivisa;

5 Rinnovo del parco con l'introduzione di mezzi a basso impatto

inquinante in coerenza con il decreto legislativo n. 257/2016

a. Azioni per favorire lo sviluppo della mobilita' condivisa a

basso impatto inquinante;

b. Introduzione di veicoli a basso impatto inquinante nelle

flotte aziendali pubbliche e private;

c. introduzione veicoli a basso impatto inquinante per la

distribuzione urbana delle merci e/o cargo bike;

d. introduzione di veicoli turistici a basso impatto inquinante,

anche per le vie d'acqua;

e. installazione colonnine per la ricarica elettrica e impianti

per la distribuzione di combustibili alternativi a basso impatto

inquinante;

f. il monitoraggio della composizione e dell'eta' media della

flotta del parco mezzi dei trasporti pubblici locali;

g. Sistemi premiali per cargo bike e tricicli e quadricicli a

basso impatto inquinante;

6 Razionalizzazione della logistica urbana

a. sviluppo di nuovi modelli di governance per una logistica

urbana efficiente, efficace e sostenibile che consenta di ottimizzare

il processo di raccolta e distribuzione delle merci in ambito urbano

contribuendo alla riduzione del traffico e dell'inquinamento;

b. introduzione di un sistema premiale per i veicoli meno

impattanti dal punto di vista degli ingombri (furgoni <3,5 t, van

sharing, cargo bike, ecc);

c. adozione di un sistema di regolamentazione complessivo ed

integrato (merci e passeggeri) da attuarsi anche mediante politiche

tariffarie per l'accesso dei mezzi di carico/scarico (accessi a

pagamento, articolazione di scontistiche e/o abbonamenti) che premi

un ultimo miglio ecosostenibile;

d. razionalizzazione delle aree per il carico scarico delle merci

promuovendo e presidiando, anche attraverso l'ausilio di strumenti

elettronici ed informatici, reti di aree (stalli) per il

carico/scarico merci.

7 Diffusione della cultura connessa alla sicurezza della mobilita'

e alla mobilita' sostenibile

a. interventi infrastrutturali per la risoluzione di problemi nei

punti piu' a rischio della rete stradale;

b. Introduzione in ambito urbano, in via sperimentale, delle

valutazioni, dei controlli e delle ispezioni di sicurezza previste


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dal decreto legislativo n. 35/2011 tenuto conto delle indicazioni che

perverranno da regioni e provincie autonome entro il 2020;

c. aumentare la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti e degli

utenti del TPL ad esempio con la realizzazione e protezione di

fermate ad «isola» e marciapiedi in corrispondenza delle fermate,

attraverso la realizzazione di corsie ciclabili protette , interventi

di separazione dei flussi, segnaletica orizzontale e verticale ed

attraverso corsie pedonale protette e realizzazione percorsi pedonali

protetti casa-scuola;

d. campagne di sensibilizzazione ed educazione stradale;

e. campagne di informazione e coinvolgimento sulla mobilita'

sostenibile, anche attraverso interventi specifici e diffusi sulle

scuole.

5. Indicatori

Nell'ambito della redazione del PUMS, devono essere definite le

attivita' di monitoraggio obbligatorio da avviare a seguito

dell'approvazione del PUMS.

A tale scopo, si rende opportuna la costruzione di diversi set di

indicatori, che consentano di valutare sia l'esecuzione dell'azione o

dell'intervento (indicatori di realizzazione), sia il perseguimento

degli obiettivi propri del PUMS (indicatori di risultato) legati

all'efficacia ed all'efficienza del funzionamento dell'intervento.

Tali indicatori sono indicati nella tabella allegata.

Gli indicatori di risultato sono anche utilizzati nella

valutazione comparativa degli scenari alternativi che porta

all'individuazione dello scenario di piano.

Gli indicatori sono elencati nelle tabelle successive.

6. Individuazione dello scenario di piano

Come anticipato nell'allegato 1, punto e, attraverso l'uso degli

indicatori di raggiungimento dei macro obiettivi, si perviene alla

individuazione dello scenario di Piano. E' necessario infatti

adottare metodi e strumenti di supporto alle decisioni che portino a

risultati e indicatori di confronto omogenei, per consentire agli

organi e agli Enti sovraordinati sia di individuare gli interventi

che, a parita' di costo, apportino maggiori benefici alla

collettivita', sia il confronto tra piani elaborati da diverse e

distanti realta' territoriali.

Per valutare ciascun scenario alternativo di Piano si dovra'

tener conto delle indicazioni fornite in questo documento sugli

obiettivi da considerare e sulle modalita' con cui misurarne il

livello di perseguimento (indicatori di risultato) e in particolare

dei seguenti ambiti di approfondimento:

la fattibilita' tecnica;

l'impatto sul cambio modale verso modalita' piu' sostenibili;

la riduzione della congestione;

la riduzione dei consumi e delle emissioni (inquinanti locali,

effetti climalteranti, rumore);

il miglioramento della sicurezza;

il miglioramento della qualita' della vita dei cittadini;

l'attrattivita' commerciale;

la percezione degli utenti;

il costo ed impatto finanziario in generale.

Gli scenari alternativi vanno costruiti ipotizzando varie

combinazioni di azioni tra quelle menzionate precedentemente in

relazione alle varie strategie, e possono differire tra loro anche

solo sulla base di una diversa temporizzazione delle stesse azioni.

Per ciascuno di essi e' necessario definire un Piano Economico

Finanziario che ne supporti la sostenibilita' programmatica in

termini di costi di investimento e gestione. A tal fine, per ciascuna

azione prevista nello scenario, e' necessario effettuare una stima

sommaria dei costi di investimento e della relativa temporizzazione,

dei tempi di realizzazione dell'opera e dei costi di gestione

ordinaria e straordinaria connessi all'azione durante il suo

funzionamento. Inoltre, nella valutazione dei benefici, si dovra'

tener conto di un'eventuale realizzazione per lotti funzionali.

Ogni scenario alternativo va valutato rispetto a quello di


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riferimento che include tutti gli interventi in corso di

realizzazione o gia' finanziati, che saranno completati entro

l'orizzonte temporale considerato nel PUMS e che, indipendentemente

dal soggetto attuatore, prevedano ricadute all'interno dell'area di

Piano.

La scelta dello Scenario di Piano, tra tutti gli scenari

alternativi proposti, avverra' tramite valutazione comparativa,

utilizzando le note tecniche mono o multi criteriali, valutando

quindi da un lato la sostenibilita' economica, finanziaria e

gestionale degli interventi proposti e dall'altro i benefici generati

da tutte le strategie messe in campo dal PUMS.

Parte di provvedimento in formato grafico


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Programma 2011-2020 sulla sicurezza stradale: misure ... · 1. Misure per migliorare la sicurezza...

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