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Progetto Sondrio Sistema di Bigliettazione Elettronica Bacino di Sondrio

Data: ottobre 2018

Progetto SBE Sondrio – pagina 2

INQUADRAMENTO DEL PROGETTO

La Provincia di Sondrio è collocata in un territorio interamente montano caratterizzato da bassa densità della

popolazione in rapporto all’intera estensione territoriale (circa 180.000 abitanti dei quali 22.000 nel capoluo-

go, su una superficie si circa 3210 km2, con n.56 abitanti/ km), con una edificazione pressoché continua lun-

go le strade statali e provinciali del fondovalle e con i capoluoghi dei tradizionali mandamenti (Chiavenna,

Morbegno, Sondrio, Tirano, Bormio) che svolgono un ruolo di centro di naturale gravitazione delle valli e dei

paesi limitrofi.

La richiesta di mobilità è fondamentalmente interna alla Provincia, salvo i necessari collegamenti svolti dal

sistema ferroviario verso Lecco e Milano o i collegamenti, per lo più stagionali, rispetto alla vicina confedera-

zione elvetica.

Ciò determina che il sistema di collegamenti con il resto della Lombardia è svolto dalla ferrovia mentre il si-

stema di TPL extraurbano soddisfa le esigenze di mobilità tutte interne alla Provincia di Sondrio.

Il sistema di trasporto pubblico caratterizzato è dunque caratterizzato dalla linea ferroviaria di fondovalle che

giunge fino a Tirano e Chiavenna, mentre tutta una serie di linee extraurbane svolte con autobus si affianca-

no alla linea ferroviaria, estendendosi ben oltre Tirano ove ha termine la ferrovia.

Questo sistema di trasporto sul fondovalle funge da perno ad un sistema di ben 43 linee “a pettine” che ser-

vono i centri collocati sui versanti. Inoltre i singoli comuni, a partire dal capoluogo, sono dotati di un servizio

di trasporto urbano che serve direttamente il territorio di pertinenza; del sistema fa inoltre parte la funicolare

che collega Campodolcino con Madesimo.

Nelle valutazioni il progetto non dimentica che la rete provinciale insiste su territorio interamente montano

ed a scarsa densità abitativa, dove l’obiettivo a tendere per rete di trasporto su gomma è la piena integra-

zione e complementarietà con il servizio ferroviario, sia dal punto di vista funzionale (orari e coincidenze,

nodi di interscambio) che tariffario (seguendo il percorso indicato da Regione Lombardia in tal senso).


Per quanto riguarda il sistema tariffario, in Provincia di Sondrio convivono al momento diversi sistemi tarif-

fari: a zone nelle aree geografiche del Sondriese, Chiavennasco e Morbegnese, a fasce chilometriche del si-

stema extraurbano dell’area Tiranese e Bormiese Alta Valtellina, nell’area urbana del Comune di Sondrio e

per i comuni regolatori.

Nei Comuni a particolare vocazione turistica di Livigno e Bormio dove è vigente un contratto di servizio gross

cost non è prevista vendita e controlleria di biglietti.

A titolo riassuntivo si rappresentano i dati di sintesi relativi al servizio di trasporto pubblico interessato dal

progetto:

AREA TERRITORIALE Vetture km

anno N. linee

Numero

autobus

Numero

rivendite Tariffazione

Bacino extraurbano tiranese

1.057.000 +

76.000 (inter-

provinciali)

9 37 8 A fascia kilometrica

Bacino extraurbano sondriese 1.190.607 18 38 18 A zone

Bacino extra morb.-chiav. 902.650 16 30 29 A zone

Servizio Urbano di Sondrio 135.283 6 5 2 A fascia kilometrica

Servizio Urbano di Bormio 76.154 3 5 ------- Contratto gross cost

Servizio Urbano di Sondalo 74.512 1 3 1 A fascia kilometrica

Servizio Urbano di Grosio 15.604 1 1 1 A fascia kilometrica

Servizio Urbano di Tirano 9.018 1 1 1 A fascia kilometrica

Servizio Urbano di Teglio 85.432 1 6 1 A fascia kilometrica

Servizio Urbano di Berbenno 10.440 1 1 1 A fascia kilometrica

Servizio Urbano di Livigno 623.736 6 14 ----- Contratto gross cost

Funicolare Campodolcino 13.222 2 ------- 1 Fascia unica

Totale provinciale 4.269.658 65 141 63

Allo stato attuale quindi il bacino di Sondrio, quindi tutti i servizi di trasporto pubblico afferenti l’area urbana

ed extraurbana, di competenza rispettivamente di Comune e Provincia di Sondrio, non dispongono di un si-

stema di bigliettazione elettronica. Ad oggi infatti il sistema di bigliettazione, ad esclusione di supporti elet-

tronici quali le tessere di riconoscimento rilasciate ai clienti possessori di abbonamenti, è esclusivamente car-

taceo e facente capo alle varie aziende.


Il trasporto pubblico locale della Provincia e del Comune di Sondrio è gestito tramite contratti di servizio af-

fidati rispettivamente ai principali operatori che svolgono il servizio di trasporto su gomma sono:

Società Trasporti Pubblici Sondrio S.p.A.

Automobilistica Perego S.p.A.

Gianolini Servizi & Trasporti s.r.l.

Autotrasporti Rainoldi & C s.r.l.

Società Cooperativa Trasporti C.T.B.

Autoservizi Silvestri s.r.l.

In tale contesto, il passaggio alla bigliettazione elettronica potrebbe fornire la giusta risposta ai problemi di

integrazione tra i sistemi di trasporto nell’ambito del bacino. Tale sistema costituisce, infatti, il logico e neces-

sario supporto tecnologico e informativo per la definizione e progressiva implementazione di un sistema

d’integrazione tariffaria del trasporto pubblico locale estesa all’intero bacino di Sondrio, con riguardo alla to-

talità dei servizi e delle modalità presenti.


SOMMARIO 1 Presentazione ............................................................................................................................................ 6

1.1 Contenuto .......................................................................................................................................... 6

1.2 Oggetto .............................................................................................................................................. 6

1.3 Obiettivi di passaggio allo SBE a livello Regionale ............................................................................. 6

1.4 Obiettivi specifici legati alle aziende .................................................................................................. 7

1.5 Inquadramento normativo ................................................................................................................ 7

1.6 Nuove indirizzi per la bigliettazione................................................................................................... 8

2 Il sistema tariffario regionale ................................................................................................................... 10

2.1 La Legge 6/2012 e il sistema tariffario regionale ............................................................................. 10

2.2 Regolamento tariffario .................................................................................................................... 11

3 Stato dell’arte della tecnologia ................................................................................................................ 13

3.1 Contenuto ........................................................................................................................................ 13

3.2 La tecnologia senza contatto ........................................................................................................... 13

3.3 La sicurezza ...................................................................................................................................... 14

3.4 Le “chiavi” e i moduli SAM ............................................................................................................... 14

3.5 Normative e standard ...................................................................................................................... 15

3.6 L'esperienza delle altre regioni ........................................................................................................ 16

4 Modalità di acquisizione del sistema ....................................................................................................... 18

5 Oggetto dell’affidamento ........................................................................................................................ 19

6 Architettura generale .............................................................................................................................. 20

6.1 Contenuto ........................................................................................................................................ 20

6.2 Flusso dei dati e modalità di comunicazione ................................................................................... 21

6.3 Architettura generale del sistema ................................................................................................... 22

6 Titoli di viaggio e supporti ........................................................................................................................ 23

6.1 Gamma tariffaria .............................................................................................................................. 23

6.2 Supporti fisici ................................................................................................................................... 23

7 Garanzia e manutenzione ........................................................................................................................ 24

8 Organizzazione del progetto .................................................................................................................... 25

9 Valutazione economica budgettaria ........................................................................................................ 26

9.1 Dettaglio prezzi voce “ altre infrastrutture di rete” ........................................................................... 27

9.2 Numerosità componenti .................................................................................................................. 27

10 Tempistiche .............................................................................................................................................. 28


1 PRESENTAZIONE

1.1 Contenuto

Il presente documento contiene la proposta di un progetto per l’introduzione nel Bacino di Sondrio di un Si-

stema di Bigliettazione Elettronica (SBE) interoperabile finalizzato a offrire vantaggi ai viaggiatori e a conse-

guire ottimizzazioni di carattere gestionale ed economico, anche nell’ottica di un possibile accorpamento fu-

turo delle varie entità del TPL.

Il sistema offerto include inoltre le principali funzioni proprie di un sistema di monitoraggio della flotta

(AVM) e d’informazione ai viaggiatori (IV).

1.2 Oggetto

Oggetto del progetto è quindi realizzazione di un sistema di Bigliettazione Elettronica per il Bacino di Son-

drio, denominato provvisoriamente BEPS.

In termini generali, BEPS è un insieme coordinato e integrato dei sistemi, sottosistemi e dispositivi, di terra e

di bordo, periferici e centrali, fissi e portatili, hardware e software, atti a gestire e regolare, in forma automa-

tizzata e secondo date scelte architetturali e tecnologiche, tutte le interazioni volte all’accesso, al pagamento

e alla fruizione dei servizi di trasporto su gomma (ed eventualmente su ferro), da effettuarsi tramite Titoli Di

Viaggio (TDV) di tipo esclusivamente senza contatto (contactless), con graduale abbandono del supporto car-

taceo.

BEPS consente inoltre il monitoraggio e la certificazione del servizio svolto nonché la raccolta di una serie di

elementi, caratteristici di una flotta di veicoli in movimento (posizione, velocità, percorso, consumo ecc., ove

disponibili sul mezzo), al fine migliorare la gestione del servizio, la sua programmazione e la sua erogazione,

fornendo in tempo reale informazioni pertinenti, tempestive e diffuse all’utenza diretta e potenziale.

Il progetto, di tipo “chiavi-in-mano” è sommariamente descritto nel seguito di questo documento. Esso in-

clude:

• definizione delle specifiche progettuali

• affidamento della fornitura;

• la progettazione esecutiva;

• la gestione del progetto

• la fornitura degli apparati e del relativo software, ivi incluse le licenze dei sistemi operativi;

• l’installazione;

• la formazione del personale;

• il collaudo;

• il supporto e l’assistenza per la durata di 4 anni in garanzia + 4 anni in full service

1.3 Obiettivi di passaggio allo SBE a livello Regionale

Il progetto di SBE qui proposto dovrà essere un sistema aperto in grado di:

• realizzare un sistema interoperabile ed aperto a tutti i servizi della mobilità che saranno erogati in futuro

ed a quelli già presenti in Regione Lombardia;

• garantire un’indipendenza del software di base (sistema operativo, sistema di gestione dati, clearing) dalle

soluzioni hardware e dallo sviluppo dei servizi e applicazioni per il cliente in modo da non vincolare svi-

luppi futuri a singoli fornitori;

• garantire la sicurezza dei dati trattati in ogni singola transazione;


• garantire la massima efficienza con particolare riguardo ai costi degli apparati hardware di vendita, vali-

dazione e controllo;

• velocizzare, automatizzare e rendere trasparenti le procedure di validazione dei titoli di viaggio e riparti-

zione dei relativi introiti tariffari;

• monitorare i livelli di utilizzo dei servizi offerti e i flussi di traffico;

• valorizzare le risorse già impegnate in campo tecnologico dalla Regione Lombardia, dagli EE.LL., dai ge-

stori dei servizi attualmente già esistenti;

• acquisire sistematicamente dati significativi e affidabili sui flussi di domanda per un puntuale e tempesti-

vo adeguamento dei livelli di offerta;

• semplificare le modalità di accesso alla rete di trasporto e ai servizi integrati di mobilità;

• garantire un’efficace lotta alla contraffazione e alla frode;

• garantire un'apertura alle future evoluzioni ed implementazioni tramite altri supporti, quali telefoni NFC

enabled (Near Field Communication), carta EMV, smart object, ecc.;

• definire un sistema tariffario unitario e coordinato che incentivi e valorizzi l’apporto dei Gestori e che sia

più leggibile alla clientela;

• rendere semplice l’adozione e la configurazione sia di nuove regole tariffarie che di nuove geografie ta-

riffarie;

• garantire la conservazione dei dati di traffico in conformità con le norme sulla Privacy.

1.4 Obiettivi specifici legati alle aziende

• promuovere un sistema di TPL integrato sul piano territoriale, modale, tariffario, dell’informazione e delle

tecnologie, dinamicamente adeguabile alle esigenze della clientela, anche nelle diverse fasce orarie;

• controllare e analizzare con tempestività e precisione i flussi dei passeggeri relativi alla domanda di mo-

bilità soddisfatta (dati di frequentazione per linea e spostamenti per Origine/Destinazione), a beneficio sia

dell’attività di competenza degli Enti pubblici regolatori (per l’ottimizzazione dei programmi di servizio)

sia di quella di responsabilità degli Operatori del servizio;

• calibrare l’offerta dei servizi sulla base dei flussi registrati e di conseguenza delle reali esigenze della

clientela;

• ridurre i costi di vendita e distribuzione dei titoli di viaggio, sfruttando anche nuovi canali di vendita ed i

sistemi di comunicazione che operano attraverso la rete (web, mobile, ...);

• garantire un’efficace lotta alla contraffazione e alla frode;

• semplificare le modalità di accesso alla rete di trasporto e ai servizi di integrati di mobilità;

• definire un sistema tariffario integrato e coordinato che fornisca l’accesso della clientela all’utilizzo dei

servizi di trasporto collettivi, secondo un principio di riduzione dei vincoli legati all’eccessiva frammenta-

zione dei sistemi di tariffazione esistenti, garantendo una equa ed equilibrata partecipazione dei Gestori

dei servizi ai vantaggi indotti;

• garantire l’interoperabilità con i sistemi progettati in Regione Lombardia, tramite l’utilizzo di standard

condivisi e conformi ai requisiti prefissati nelle “specifiche tecniche”.

1.5 Inquadramento normativo

La Regione Lombardia, nel quadro delle politiche di incentivazione e semplificazione dell’accessibilità al ser-

vizio, intende sponsorizzare lo sviluppo di un sistema di bigliettazione tecnologicamente innovativo ed inte-

roperabile, a supporto del sistema di integrazione modale e tariffaria ferro-gomma-navigazione lacuale su

tutto il territorio regionale.

A tal fine, Regione Lombardia ha pubblicato alcuni atti normativi fondamentali:


a. Deliberazione IX/2672 del 14 dicembre 2011 “Approvazione dei criteri per lo sviluppo di sistemi di

bigliettazione tecnologicamente innovativi ed interoperabili in Regione Lombardia”, denominato

BELL (Bigliettazione Elettronica Lombardia), successivamente aggiornata tramite la Deliberazione

X/4140 del 08 ottobre 2015 - “Aggiornamento della D.G.R. 2672/2011 Criteri per lo sviluppo di si-

stemi di bigliettazione tecnologicamente innovativi ed interoperabili in regione Lombardia”;

b. Decreto N. 2221 del 24/03/2016 “Approvazione del documento Bigliettazione elettronica in Lombar-

dia BELL. Requisiti tecnici delle Smart Card (modello dei dati – Card Data Model) e Allegato B

c. Legge regionale 4 aprile 2012, n. 6 - “Disciplina del settore dei trasporti”;

d. Deliberazione X/833 del 25 ottobre 2013 - “Obiettivi e indicatori per il trasporto pubblico locale an-

che ferroviario ai sensi dell’art. 16 bis del d.l. 95/2012 convertito in l. 135/2012”;

e. Deliberazione X/1921 del 10 giugno 2014 - “Regolamento regionale “sistema tariffario integrato del

trasporto pubblico (art. 44 l.r. 6/2012)” (a seguito di parere della commissione consiliare)”;

f. Deliberazione X/1934 del 06 giugno 2014 - “Bando per lo sviluppo dei sistemi di bigliettazione elet-

tronica interoperabili di trasporto pubblico locale in regione Lombardia”, successivamente integrata

dalla Deliberazione X/4140 del 08 ottobre 2015 “Bando per lo sviluppo dei sistemi di bigliettazione

elettronica interoperabili di trasporto pubblico locale in regione Lombardia (D.G.R. 1934/2014) -

nuova determinazione termini di assegnazione dei finanziamenti e di realizzazione e collaudo dei la-

vori”.

1.6 Nuove indirizzi per la bigliettazione

Il mondo del TPL, non soltanto in Italia, sta convergendo su alcune linee guida comuni, pressoché indiscusse,

rese in pratica possibili solo dall’adozione di Sistemi di Bigliettazione Elettronica:

DIRETTRICI STRATEGICHE

validazione obbligatoria; ogni passeggero ha l’obbligo di validare il proprio TDV alla presenza dell’autista

e/o degli altri passeggeri. Chi non convalida è sicuramente un evasore e gli altri passeggeri sono consci

che il costo del suo trasporto è effettuato a loro costo e danno;

tracciamento al 100% dei TDV; ogni TDV può essere scritto/letto per via elettronica ed è identificato da

un codice univoco che permette di seguirne l’intero ciclo di vita, nel rispetto delle vigenti normative sulla

riservatezza dei dati personali. Questo metodo rende disponibili informazioni complete sulla fabbricazio-

ne, il trasporto, la vendita, l’uso e la verifica dei TDV e rende impossibili (o rapide da identificare e circo-

scrivere) tutte le eventuali frodi.

riorganizzazione della rete di vendita; la rete di vendita resa possibile dagli attuali strumenti tecnologici

(vendita presso l’autista o i controllori, ricarica/rinnovo eseguito da casa via Internet ecc.) consente una

capillarità assai maggiore pur con importanti riduzioni dei costi;

interoperabilità dei TDV tra le aziende e tra diversi modi di trasporto (es. treno + gomma).

DIRETTRICI TECNOLOGICHE

adozione di sistemi “full contactless” (o in certi casi “contactless + magnetico”), con graduale dismissio-

ne dei biglietti cartacei tradizionali;

impiego di CSC (Carte Senza Contatto) a microprocessore per i titoli personali (es. abbonamenti);

impiego di TSC (Biglietti Senza Contatto) per i TDV occasionali. In considerazione del loro costo fisico non

trascurabile

estensione ad altri sistemi innovativi (EMV, NFC ,Q-Code , ecc.) non in conflitto con le direttrici strategi-

che sopra indicate.


2 IL SISTEMA TARIFFARIO REGIONALE

2.1 La Legge 6/2012 e il sistema tariffario regionale

La Legge Regionale 4 aprile 2012, n. 6 è la principale norma che disciplina il settore dei trasporti in Lombar-

dia. Obiettivo primario della Legge è «sviluppare un sistema di trasporto integrato e rispondente alle esigen-

ze di mobilità delle persone e di sostenibilità ambientale, nonché promuovere il miglioramento della qualità

dei servizi e perseguire la sostenibilità economica del sistema, con particolare riferimento al trasporto pubbli-

co regionale e locale» (art. 1, c. 1).

Obiettivi secondari, rilevanti per la presente procedura negoziata, sono:

ottimizzare il sistema tariffario, in particolare attraverso la progressiva attuazione dell’integrazione ta-

riffaria a livello regionale e lo sviluppo di idonei sistemi di bigliettazione elettronica, anche con

l’obiettivo di combattere l’evasione tariffaria (art. 1, c. 2, lett. c);

migliorare la lettura dell’offerta complessiva del sistema, mettendo a disposizione del pubblico oppor-

tuni strumenti per l’informazione, la comunicazione e la consultazione integrata, anche a livello regio-

nale, di orari, percorsi, tariffe (art. 1, c. 2, lett. d).

A tal proposito, Regione Lombardia attribuisce a sé il compito di definire le politiche tariffarie, ivi compreso

lo sviluppo dei relativi supporti tecnologici, e disciplinare il sistema tariffario integrato regionale (art. 3, c. 1,

lett. g). Gli strumenti principali per l’esercizio di tali competenze sono:

atti normativi, regolamentari e amministrativi generali regionali (Regolamenti, Deliberazioni di Giunta

Regionale);

il programma regionale della mobilità e dei trasporti (art. 10 della Legge 6/2012).

Il Titolo V della Legge 6/2012 è espressamente dedicato al sistema tariffario.

In particolare, l’art. 43 contiene i principi del sistema tariffario regionale:

a) la definizione di livelli tariffari atti a concorrere, in relazione alle risorse a carico dei bilanci pubblici,

all’equilibrio economico-finanziario del sistema;

b) l’adeguamento delle tariffe secondo parametri che tengano conto della dinamica inflattiva dei costi ge-

neralizzati e di settore e dell’incremento dell’offerta e qualità del servizio di trasporto pubblico erogato;

c) l’integrazione dei sistemi tariffari, con l’obiettivo di incentivare il coordinamento tra i diversi modi e ge-

stori di trasporto pubblico;

d) lo sviluppo di sistemi tariffari innovativi che promuovano l’utilizzo del trasporto pubblico locale, anche

attraverso l’introduzione di tariffe variabili in relazione al tipo di fascia oraria, alla frequenza e alla conti-

nuità d’uso del servizio;

e) la semplificazione dei sistemi tariffari nei confronti degli utenti, anche attraverso lo sviluppo di sistemi

innovativi di vendita improntati a criteri di accessibilità, capillarità e diversificazione;

f) l’omogeneizzazione delle condizioni di trasporto fra i diversi vettori;

g) la promozione di sistemi di bigliettazione tecnologicamente innovativi volti a favorire l’utilizzo integrato

dei servizi.

L’art. 44 della Legge 6/2012 individua i seguenti tre elementi:

a) l’adozione di sistemi tariffari di bacino aventi caratteristiche uniformi sul territorio regionale, che preveda-

no, per ciascuna categoria di titolo di viaggio, integrazioni tariffarie obbligatorie tra i servizi comunali, di

area urbana, interurbani e ferroviari;

b) l’adozione di una tariffa unica regionale che consenta i collegamenti tra i bacini;


c) titoli di viaggio integrati che favoriscano l’utilizzo di diversi mezzi di trasporto pubblico situati anche in

bacini diversi.

Regione Lombardia ha poi demandato ad un Regolamento tariffario la definizione della disciplina di detta-

glio del sistema tariffario regionale.

2.2 Regolamento tariffario

Il Regolamento di cui all’art. 43, c. 1 della Legge (Regolamento Regionale 10 giugno 2014, n. 4) è stato ap-

provato da Regione Lombardia con DGR X/1921 del 6 giugno 2014. Il testo, che sostituisce il precedente re-

golamento tariffario (Regolamento n. 5/2002), recepisce le indicazioni giunte dalla Legge e individua norme

di dettaglio per la costruzione del sistema tariffario integrato regionale (STIR).

In coerenza con l’art. 44 della Legge, STIR si compone dei seguenti elementi (art. 3, comma 3 del Regolamen-

to):

a) sistemi tariffari dei bacini di mobilità (STIBM), per gli spostamenti interni ai bacini di mobilità;

b) sistema tariffario dei servizi di navigazione regionalizzati (ad oggi solo quelli sul Lago di Iseo);

c) sistema tariffario lineare (STIL), valido per gli spostamenti fra i bacini di mobilità;

d) tariffa integrata regionale (TIR), legata a titoli di viaggio con validità su tutto il territorio regionale.

Per tenere conto dell’esistenza di Bacini di Programmazione pluri-provinciali, il Regolamento introduce il

concetto di Bacini di Mobilità, definiti dalle Agenzie come sotto-insiemi dei Bacini di Programmazione

nell’ambito dei quali si applica lo STIBM. Pertanto, in un unico Bacino di Programmazione, se l’Agenzia com-

petente ha identificato più Bacini di Mobilità, possono applicarsi più STIBM (art. 5, c. 1).

Il Regolamento punta ad assicurare un’applicazione omogenea degli STIBM sul territorio regionale (la cui

approvazione come anticipato è compito delle Agenzie), prevedendo in particolare:

STIBM applicati su base territoriale, prescindendo dalla competenza amministrativa dei servizi, evi-

tando tuttavia elementi di rigidità eccessivi1 (art. 5-8);

tipologie di titoli di viaggio obbligatoriamente previste nell’ambito degli STIBM (art. 9) e vincoli circa

la fissazione dei relativi livelli tariffari (art. 12)

regole per la costruzione della struttura degli STIBM, da adattare nei singoli bacini (art. 10);

Su quest’ultimo punto, il Regolamento tariffario prevede in particolare:

utilizzo del modello a zone per il calcolo della tariffa;

possibilità di istituzione di zone urbane per valorizzare i servizi comunali;

Per la gestione degli STIBM, il Regolamento tariffario prevede la stipula di accordi, o la costituzione di con-

sorzi fra i gestori, nel rispetto degli indirizzi e delle direttive formulati dall’Agenzia competente (art. 7). I criteri

generali dei sistemi di riparto dei ricavi tariffari degli STIBM saranno definiti dalle Agenzie prima di procedere

all’affidamento, con l’obiettivo di valorizzare criteri legati al reale utilizzo dei titoli (art. 13).

Come anticipato, per gli spostamenti fra i Bacini di Mobilità, è prevista l’applicazione del sistema tariffario in-

tegrato lineare. STIL prevede un modello tariffario basato su scaglioni chilometrici, per la componente inter-

bacino dello spostamento, e sulla possibilità di “cumulo” (a tariffa scontata) di titoli di viaggio STIBM2. Se-

condo il Regolamento tariffario, le previsioni relative al cumulo acquistano efficacia in presenza di sistemi di

bigliettazione tecnologicamente innovativi (art. 40, c. 7).

Infine, i titoli TIR, che rappresentano la sistematizzazione dei titoli integrati “Io Viaggio”, consentiranno di

viaggiare su tutto il territorio regionale.

1 Es. località esterne al bacino possono essere assoggettate allo STIBM se i flussi di mobilità lo giustificano.

2 In analogia a quanto oggi accade con i titoli TrenoCittà, che combinano un abbonamento mensile ferroviario e un abbonamento men-

sile del servizio urbano di un capoluogo di provincia


In analogia con quanto previsto per gli STIBM, il Regolamento tariffario individua tipologie di titoli di viaggio

obbligatoriamente previste e vincoli circa la fissazione dei relativi livelli tariffari.

La gestione di STIL e TIR è assegnata da Regione al principale affidatario dei servizi ferroviari regionali, sulla

base di un accordo stipulato o di un consorzio costituito con gli altri gestori. Il riparto è effettuato sulla base

di un meccanismo concordato fra i gestori, che potranno essere alimentati da sistemi di bigliettazione elet-

tronica.

Anche il Bacino di Sondrio dovrà definire un proprio STIBM che segua le direttive regionali e che quindi in

particolare risulti un sistema omogeneo su tutto il territorio basato sulle zone tariffarie e su una conseguente

rimodulazione delle tariffe che, tenendo conto del quadro normativo per i titoli obbligatori, definisca livelli di

semplice applicazione coerenti con le potenzialità di un sistema di bigliettazione elettronico .


3 STATO DELL’ARTE DELLA TECNOLOGIA

3.1 Contenuto

In questa sezione si descrive brevemente lo stato dell’arte delle tecnologie impiegate per la realizzazione dei

Sistemi di Bigliettazione Elettronica. Viene inoltre presentata una estrema sintesi delle maggiori esperienze in

ambito nazionale.

3.2 La tecnologia senza contatto

E’ ormai orientamento comune quello di impiegare come supporto fisico dei TDVE, su cui si basano i Sistemi

di Bigliettazione Elettronica:

le “carte senza contatto” (CSC) in plastica, dette di solito “smart card”, “carte intelligenti”, o “carte chip”, di

solito per gli abbonamenti;

i “biglietti senza contatto” (BSC), su supporto cartaceo, per i titoli a breve ciclo di vita, ad esempio per gli

utenti occasionali.

Quando non sia necessaria la distinzione, il termine “carte senza contatto” è comunque usato spesso in senso

generale, comprendendo sia le prime che i secondi.

Struttura di una smart card. A sinistra, il chip fortemente ingrandito.

In entrambe queste tipologie di supporto è racchiuso un circuito elettronico integrato (“chip”), collegato a

un’antenna incorporata nella carta.

Comunicazione

I terminali utilizzatori, come ad esempio le validatrici montate sui bus, generano un campo magnetico a radio

frequenza. Quando la carta viene avvicinata, questo campo alimenta il chip che può quindi iniziare a operare.

Opportune tecniche permettono la comunicazione bidirezionale tra il chip e il terminale, utilizzando il campo

magnetico medesimo.

Il “chip”

Il circuito integrato contenuto nella carta può assumere varie connotazioni:

nei CSC esso è di solito, per ragioni di costo, una semplice memoria, al più con qualche ausilio alla sicu-

rezza;

nelle CSC esso è invece spesso un elemento complesso, molto simile a un completo computer, dotato

quindi di CPU, memoria e sistema operativo.


Le smart card comunicano con il terminale attraverso un campo magnetico alternato a frequenza radio (13,56 MHz). Per questo motivo sono chiamate tecnicamente PICC (Proximity Integrated Circuit Card).

La memoria

Il chip contiene di regola una memoria in cui possono essere memorizzate molte informazioni, come ad

esempio i dati identificativi dell’utente, la data di scadenza di un abbonamento, il numero delle corse residue,

l’importo di un Borsellino Elettronico, le convalide ecc.

3.3 La sicurezza

Carte uguale denaro

La sicurezza è evidentemente un requisito molto importante, in quanto l’impiego delle carte è sempre in

qualche modo assimilabile a una transazione finanziaria o dimostrativo di una transazione avvenuta. La crea-

zione di falsi documenti di viaggio, se fosse sufficientemente semplice, sarebbe un’attività certamente inte-

ressante per gli operatori del crimine o anche per i semplici utenti dotati di conoscenze tecnologiche sopra la

media.

Un computer nella carta

La presenza di un completo microcomputer a bordo della carta offre la possibilità di sviluppare del software

e quindi di realizzare interazioni carta/terminale anche molto complesse, finalizzate appunto a garantire la

sicurezza delle transazioni, dei terminali e dei sistemi e quindi delle Compagnie di trasporto e degli utilizzato-

ri.

Tecnologia complessa

Da molti anni le migliori aziende del mondo investono importi cospicui per realizzare sistemi sempre più

sicuri e performanti. E’ quindi intuibile che lo stato attuale della tecnica sia molto avanzato e che i meccani-

smi che stanno alla base delle transazioni elettroniche siano molto, molto complessi.

3.4 Le “chiavi” e i moduli SAM

Chiavi

La sicurezza dei moderni sistemi è basata su crittografia e su numeri segreti detti chiavi.

Crittografia

In crittografia, il principio di Auguste Kerckhoffs (PdK) enuncia:

in un sistema crittografico è importante tener segreta la chiave, non l'algoritmo di crittazione.

In altre parole questo principio afferma che un crittosistema deve essere sicuro, anche se il suo funzionamen-

to è di pubblico dominio. La segretezza deve riguardare solo la chiave crittografica. Esso è stato riformulato

da Claude Shannon sotto la forma "il nemico conosce il sistema".

Pur enunciato alla fine del diciannovesimo secolo, il PdK costituisce una delle basi della moderna sicurezza

informatica, in netto contrasto al principio della sicurezza tramite segretezza.

Il sistema proposto si attiene per quanto possibile al PdK e agli altri principi enunciati dallo Scienziato come

in particolare:


il sistema deve essere, per quanto possibile, indecifrabile. L’assoluta indecifrabilità è ovviamente impossi-

bile, specialmente in conseguenza di sistemi di elaborazione sempre più performanti e capaci di attacchi

“brute force”. La sicurezza del sistema offerto è basata sui migliori algoritmi come DES e relative varianti,

AES ecc.

questo non deve essere segreto, dev'essere in grado di cadere nelle mani del nemico senza inconvenienti.

Gli algoritmi citati sono pubblici.

Moduli SAM

Se questi principi appaiono semplici e ovvi, la loro attuazione pratica comporta l’adozione di soluzioni

tecniche non banali, come ad esempio i “moduli SAM”, fisicamente simili alle SIM della telefonia e contenenti

le “chiavi” specifica di una certa Compagnia.

Sicurezza dei BSC

Per i BSC sono previsti schemi di sicurezza semplificati ma affidabili, con impiego di titoli non ricaricabili o

ricaricabili per un numero di volte limitato (“usa-e-getta” o “usa-riusa poche volte-e-getta”). Quello che si ri-

sparmia sul supporto, in altre parole, si paga riducendone il ciclo di vita (nella pratica si “brucia” fisicamente

un transistor ad ogni operazione di convalida fino a esaurirne il numero).

I moduli SAM (Security Access Module) sono delle smart card a contatto che custodiscono le chiavi e che sono in grado di eseguire ope-razioni crittografiche. Le chiavi sono “costruite” direttamente all’interno del modulo e non sono quindi direttamente accessibili ad alcu-no dei soggetti partecipanti (inclusi i fornitori). L’uso dei moduli SAM richiederebbe di regola anche l’adozione di sistemi di Remote SAM Management (RSM).

3.5 Normative e standard

Standard internazionali

Gli schemi di funzionamento e di sicurezza delle smart card sono normalmente basati su “standard” che

hanno dimostrato la propria validità, costantemente monitorata dalla comunità internazionale.

Un modello semplificato di come si applicano i vari standard alle smart card usate nel TPL potrebbe essere il

seguente:

Applicazioni

Strutture dati

(es. EN 1545, Intertic, Intercode ecc.)

Schema della sicurezza

(es. Calypso e moduli SAM, ISO 7816)

Livello fisico

Come ci s’interfaccia con la carta

(es. ISO 14443)

In generale, l’accettazione degli standard procede in senso inverso al diagramma ed è pressoché universale


nel livello fisico, ampia nello schema della sicurezza, modesta nelle strutture dati e assai scarsa a livello delle

applicazioni.

Calypso

Di tutti gli standard adottati in Italia, il più noto è il Calypso della Calypso Network Association (che include

anche i livelli fisici ISO), disegnato nell’ambito di un progetto internazionale finanziato dalla Comunità Euro-

pea, oggi largamente accettato in Europa, che purtroppo, però, non è in sé condizione sufficiente per

l’interoperabilità.

3.6 L'esperienza delle altre regioni

Secondo una recente indagine ASSTRA sono moltissime le aziende italiane che hanno adottato un Sistema di

Bigliettazione Elettronica. E’ tuttavia opportuno analizzare lo stato del sistema trasporto locale più sulla base

della rilevanza che del numero, essendo infatti evidente che la piccola azienda a conduzione famigliare ha

caratteristiche ben differenti da quelle delle grandi città.

Si riportano quindi delle informazioni qualitative e non esaustive su quanto al momento in essere o in

prospettiva nelle altre principali regioni italiane (in ordine alfabetico).

Regione Campania – è stata tra le prime ad aver prodotto un Sistema di Bigliettazione Elettronica regionale,

il cosiddetto “Unico Campania”, basato su un sistema tariffario integrato gestito dall’omonimo consorzio.

Prevede CSC in accordo allo standard Calypso e biglietti con banda magnetica. Attualmente in fase di revi-

sione a cura dell’Agenzia Campana della Mobilità della Regione Campania.

Regione Emilia Romagna – ha definito lo standard regionale STIMER che prevede CSC in accordo allo stan-

dard Calypso, BSC e biglietti con banda magnetica.

Regione Lazio – non ha definito a oggi uno standard regionale aperto. I sistemi di ATAC Roma e COTRAL,

che coprono quasi il 100% del sistema trasporto, sono basati su tecnologie proprietarie.

Regione Liguria – ha adottato la carta proprietaria MIT ma solo per gli abbonamenti, senza avere ancora im-

plementato una completa infrastruttura per la Bigliettazione Elettronica.

Regione Lombardia – ha definito uno standard regionale denominato BELL ed il relativo Card Data Model

basato sull’adozione di supporti contactless di tipo Calypso 3.1 e Mifare UL EV1 o Tipo C; sono state avviate

le gare per l’acquisizione dei sistemi SBE locali e/o di bacino ed in gran parte si sono concluse; è stato avviato

ad Settembre 2017 la progettazione esecutiva dello SBE nell’ambito del Consorzio Milanese ove è previsto

l’acquisto del Centro Servizi Regionale; è in corso in collaborazione con Regione Lombardia la definizione

delle regole di interoperabilità e di una architettura HW w SW in grado di garantire l’interoperabilità stessa e

l’integrazione di tutti i sistemi di bacino consentendo viste locali ed aggregate dei dati di bigliettazione e di

servizio.

Regione Piemonte – forse la più avanzata nella definizione anche formale dello standard regionale BIP Pie-

monte che prevede CSC in accordo allo standard Calypso e BSC.

Regione Toscana – quasi tutte le Compagnie hanno adottato Sistemi di Bigliettazione Elettronica e hanno

convenuto su una carta comune CSC Calypso, potenzialmente interoperabile, biglietti contactless BSC e bi-

glietti cartacei tradizionali. ATAF (Firenze), recentemente acquisita da Busitalia, deve ancora manifestare la

propria adesione a questo progetto.

Regione Trentino – le provincie di Trento e Bolzano usano sistemi molto diversi e non interoperanti. La Pro-

vincia Autonoma di Trento ha un sistema basato su carte proprietarie MIT e su biglietti cartacei tradizionali.

Regione Umbria – ha definito uno standard regionale, solo parzialmente utilizzato da Umbria Mobilità che

utilizza comunque CSC in accordo allo standard Calypso e biglietti con banda magnetica.

Regione Veneto – non ha definito ad oggi uno standard regionale. Sono presenti i sistemi di:

ACTV Venezia, basato su CSC Calypso e BSC.

AIM Vicenza, basato su carte MIFARE e BSC;

FTV Vicenza, basato su carte MIFARE, BSC e biglietti magnetici;

MOM Treviso, basato su carte MIFARE e BSC;

ATV Verona, basato su carte MIFARE e biglietti cartacei tradizionali;


I suddetti sistemi basati, per quanto è noto, risultano interoperanti in misura molto limitata o nulla.


4 MODALITÀ DI ACQUISIZIONE DEL SISTEMA

Individuazione del fornitore in grado di progettare, implementare, gestire e manutenere il nuovo Sistema di

Bigliettazione Elettronica Integrato per i servizi di TPL del Bacino di Sondrio.

Tale sistema verrà realizzato in linea con le disposizioni fornite dalla Regione in merito ai Sistemi di Biglietta-

zione Elettronica che si sviluppano sul territorio regionale (BELL e Card Data Model)

Sarà cura del fornitore individuato garantire la completezza tecnica della configurazione proposta per i vari

sottosistemi oggetto di fornitura; si ricorda infatti che non è sufficiente il rispetto delle minime caratteristiche

tecniche qui indicate al fine di garantire un sottosistema completo e funzionante. In particolare, i componenti

proposti in fornitura che costituiscono i sottosistemi: bordo, biglietteria, agenzia, emissione massiva, devono

essere considerati come unità interamente ed integralmente funzionanti.


5 OGGETTO DELL’AFFIDAMENTO

Di seguito si riportano i vari argomenti oggetto dell’affidamento.

a. Progettazione esecutiva

b. Realizzazione e fornitura dei sistemi che compongono il Centro di Controllo di Bacino (CCB) (opzio-

nale)

c. Realizzazione e fornitura dei sistemi caratterizzanti i Centri di Controllo Aziendale (AVM/AVL e SBE)

(Centrale Operativa e certificazione del servizio)

d. Progetto di architettura IaaS (Infrastructure as a Service) e fornitura del servizio connesso per n. 8

anni. (scelta Hosting o Housing)

e. Sistemi di Bordo Bus

• consolle autista con validatore attivo (AVM/AVL e SBE)

• validatori di bordo

• computer di bordo

f. Apparati per la rete di vendita

• postazioni di biglietteria aziendali

• postazioni di agenzia/rivendite presso terzi

• emettitrici automatiche self-service (TVM)

g. Apparati di deposito

h. Fornitura dei SW di base, dei sorgenti per quanto concerne i software applicativi, della documenta-

zione relativa a tutte le omologazioni e le certificazioni necessarie

i. Collaudi: il piano di collaudo verrà predisposto in sede di progetto esecutivo

j. Verifiche di conformità dei componenti

k. Avviamento e Inizializzazione

l. Documentazione tecnica e manualistica

m. Trasporto, stoccaggio e custodia dei dispositivi in fornitura e di materiali e attrezzature necessarie

per le attività di installazione

n. Formazione di tutte le figure professionali coinvolte nella gestione e manutenzione dei vari apparati

del sistema

o. Assistenza tecnico/operativa in loco necessaria all’avvio operativo del sistema e di tutti gli appara-

ti/sotto-sistemi previsti, nonché alla sua corretta gestione, da parte del Committente

p. Manutenzione ordinaria in garanzia (4 anni)

q. Manutenzione ordinaria o Full service a regime (4 anni)

r. Fornitura e pre-personalizzazione di n. 5.000 Smart Card Calypso 3.1 e n. 500.000 Chip on Paper Mi-

fare Ultralight C o EV1

La progettazione esecutiva terrà conto delle “modalità attuative per la realizzazione sul territorio regionale

dei sistemi di bigliettazione elettronica interoperabili, per la gestione dei sistemi tariffari previsti dal regola-

mento regionale n. 4/2014.” approvate da Regione con d.d. 3511 del 13.03.2018 e di eventuali ulteriori speci-

fiche tecnologiche ed operative in fase di sviluppo nei tavoli tecnici promossi da Regione.


6 ARCHITETTURA GENERALE

6.1 Contenuto

L’architettura del sistema di Bigliettazione Elettronica della Lombardia (acronimo BELL) è articolata in 5 livelli

che abilitano l’utilizzo delle carte contacless, quale strumento di acceso ai servizi di TPL:

• Centro Servizi Regionale (CSR)

• Centri di Controllo di Bacino (CCB),

• Centro di Controllo Aziendale (CCA)

Impianti (stazione, deposito, parcheggio, ecc.) che costituiscono il primo livello di aggregazione dei compo-

nenti periferici locali;

Sistemi di campo - periferici (es. consolle autista, validatori, sistemi per il controllo titoli di viaggio, sistemi

di vendita diretta e indiretta) composti dalle apparecchiature di campo che colloquiano direttamente con il

cliente e gli operatori del trasporto

I primi 3 livelli possono essere descritti come segue:

Centro Servizi Regionale (CSR) a livello di territorio regionale che rappresenta lo strumento di gestione

dell’intero sistema, attraverso il quale deve essere possibile il controllo dei flussi di dati generati a livello cen-

trale e periferico. Il CSR è costituito da un’unica piattaforma HW/SW (server, dispositivi di comunicazione, si-

stemi operativi, database unico e condiviso, ecc.), adeguatamente dimensionata e ridondata, a cui sono col-

legati tutti gli apparati di bigliettazione e le postazioni di lavoro delle Aziende Committenti e degli ulteriori

Operatori di servizi di TPL in ambito regionale che ritengano di accedere al sistema BELL. Tale livello è costi-

tuito dal server del sistema di Gestione Tariffaria Integrata, che ha il compito di gestire la ripartizione dei pro-

venti derivanti dai dati forniti dagli apparati periferici di bigliettazione. In tale livello sono anche centralizzate

sia le strutture dati comuni tra i vari Operatori, sia le strutture dati di competenza del singolo Operatore;

Centro Controllo di Bacino (CCB) è il centro operativo di livello intermedio tra il CSR e il CCA e di fatto rap-

presenta una vista del CSR che presiede e gestisce, in maniera integrata e coordinata, le componenti di BELL

operative in ogni singolo segmento territoriale aggregato e ben definito. Il CCB svolge le funzioni di:

• raccolta dei dati di bigliettazione (emissione, vendita e rinnovo/ ricarica, validazione, controllo)

• ripartizione/compensazione tra le aziende (gestione del Clearing)

• gestione di elenchi comuni delle smart card/contratti

• elaborazione di report

• gestione di viste parziali e diritti di accesso al database verso gli operatori

• generazione di opportune viste parziali e diritti di accesso al DataBase centrale (Enti competenti e titolari

dei contratti di servizio)

• vista integrata dei sistemi di trasporto di bacino (ferro e gomma)

Il Centro di Controllo Aziendale (CCA) è il centro operativo di ogni singola Azienda, adibito ad assolvere

tutti quei compiti che riguardano la definizione e gestione dei parametri di funzionamento del sistema intra-

ziendale e la consuntivazione delle transazioni che scaturiscono dalle attività svolte dai vari sottosistemi peri-

ferici aziendali.

Il CCA dovrà assolvere, nel rispetto delle regole di funzionamento individuate a livello di CSR, alla definizione

e gestione dei parametri di funzionamento del sistema intermodale e alla consuntivazione delle transazioni

che scaturiscono dalle attività svolte dai vari sottosistemi periferici, gestiti dallo stesso CCA.


Ciascun CCA è caratterizzato da una serie di funzionalità minime da garantire quali

• Gestione dei parametri di controllo del servizio

• Certificazione del servizio

• Monitoraggio e rappresentazione

• Gestione dei parametri di bigliettazione

• Raccolta dei dati d’attività

• Analisi statistica e reporting

• Accesso al sistema e gestione dei relativi profili utente e diritti

• Gestione dati struttura tariffaria

• Cruscotto diagnostico e diagnostica apparati

• Sicurezza dei dati

• Gestione e monitoraggio dei magazzini.

Tali funzionalità vengono garantite grazie all’implementazione di due componenti principali:

• Monitoraggio

• Bigliettazione

I CCA possono operare sotto il controllo della CCB come entità autonome o collegate, con piena possibilità

di interoperare tra loro, sia a livello di Titoli Di Viaggio, sia di sistema.

6.2 Flusso dei dati e modalità di comunicazione

La modalità di base dello scambio dati deve basarsi sul fatto che l’iniziativa di chiamata è sempre preroga-

tiva dell’apparato periferico che regolarmente e periodicamente si connette al CCA.

In fase di progetto esecutivo verrà fornita una descrizione dettagliata almeno per la tipologia dei dati e le

modalità di scambio dei dati. Dovrà poi essere garantito l’interfacciamento tra CSR e CCB/CCA nel mo-

mento nel quale il CSR diventerà operativo;

Si precisa che il Bacino di Sondrio intende uniformarsi al protocollo di comunicazione che verrà adottato

da Regione Lombardia per la comunicazione tra i CCA ed i livelli superiori e tra CCA e i sistemi periferici; tale

protocollo dovrà essere implementato nel sistema dalla ditta aggiudicataria.

BEPS si compone quindi logicamente delle seguenti parti principali:

numero 1 (uno) Sistema di Supervisione e Controllo di bacino (CCB);

numero 6 (sei) CCA uno per ciascuna delle aziende proponenti.

Il Sottosistema di Bigliettazione Aziendali (SBA) si deve comporsi a sua volta dii:

Sistemi di Supervisione e Controllo per le Aziende (CCA);

Sotto Sistemi di Vendita (SSV);

Sotto Sistemi Di Bordo (SSDB);

Sotto Sistemi di Controllo (SSCO).

Tutti gli apparati che interagiscono con le carte o biglietti devono permettere la gestione fino a 4 moduli

SAM.

Nell’ambito della fornitura deve essere previsto l’acquisto di un numero di moduli SAM almeno pari a 3 SAM

per dispositivo ed inoltre dovrà essere definita la cerimonia di generazione delle chiavi crittografiche e

della SAM master da eseguirsi presso primario istituto.


6.3 Architettura generale del sistema

La soluzione proposta per il bacino di Sondrio prevede la gestione dell’HW e del SW del CCB e dei CCA in

Hosting presso il fornitore o direttamente sul CSR

Sistemi di deposito

Sistemi di Bordo

Sistemi di

Vendita

Sistemi di

verifica

Sistemi di deposito

Sistemi di Bordo

Sistemi di

Vendita

Sistemi di

verifica

Sistemi di deposito

Sistemi di Bordo

Sistemi di

Vendita

Sistemi di

verifica

Centro Servizi di Bacino (CCB)

STPS PEREGO

CCA centro di controllo

aziendale

CCA centro di controllo

aziendale

GianoliniRainoldi

CTM BormioSilvestri

CSRRegione

Lombardia


6 TITOLI DI VIAGGIO E SUPPORTI

6.1 Gamma tariffaria

Il sistema offerto permetterà l’implementazione della corrente gamma tariffaria di FAS. Sono possibili la defi-

nizione di nuovi TDV o la modifica o l’eliminazione di quelli esistenti senza necessità di supporto da parte del

fornitore.

E’ possibile la definizione di una varietà di prodotti tariffari diversi e delle relative tariffe, utilizzando un siste-

ma di parametrizzazione semplice, logico e coerente. In particolare è possibile definire:

biglietti corsa semplice;

biglietti partenza/arrivo;

biglietti multi-corsa;

abbonamenti;

carte a valori (borsellino elettronico);

biglietti a distanza chilometrica;

tariffa check-in/check-out;

biglietto con tariffa forfettaria;

biglietto con tariffa a zona.

Il sistema dovrà permette di gestire promozioni, sconti, facilitazioni, pagamenti differiti ecc.

6.2 Supporti fisici

Saranno utilizzati i seguenti supporti fisici per i TDV:

“carte senza contatto” (CSC) in plastica, conformi allo standard Calypso;

“biglietti senza contatto” (TSC), su supporto cartaceo.

Per ogni titolo di viaggio è possibile definire il tipo / i tipi di supporto da impiegarsi (es. biglietto valido 60

minuti di viaggio solo su TSC o su CSC).

In particolare la CSC deve:

• permettere la gestione di più contratti fino ad un massimo di 8

• permettere la gestione di più dati sullo stesso contratto.

• avere una memoria che permette di ospitare anche altre applicazioni “a bordo” della carta: es. par-

cheggi, bike sharing, car sharing, pagamento/controllo accessi, accesso musei o altre attrazioni, ecc.;

• permettere la coesistenza di strutture dati tali da favorire l'utilizzo combinato di più servizi quali tra-

sporto pubblico e bike sharing, oppure trasporto pubblico e parcheggi;

• permettere di utilizzare le funzionalità del “credito a scalare” privativo per poter implementare un

"credito trasporti";

• permettere la gestione di politiche di loyalty con grande distribuzione organizzata;

• dare piena autonomia ai differenti attori nella vendita dei titoli;

• essere conforme agli standard internazionali previsti dal BELL


7 GARANZIA E MANUTENZIONE

• Il periodo minimo di garanzia su tutta la fornitura e su ogni singolo componente o sottosistema de-

ve essere almeno di 48 (quarantotto) mesi e deve decorrere dalla data di approvazione definitiva,

con esito positivo, del collaudo definitivo

• Nel corso del periodo di Garanzia il Committente effettua la verifica del raggiungimento dei valori

obiettivo previsti secondo quanto precisato nel contratto di fornitura, sulla base di un piano di veri-

fica intermedio che verrà predisposto in sede di progetto esecutivo.

• Al termine del periodo di Garanzia, l’esito positivo determina il superamento della verifica finale in

coerenza con il piano di collaudo che verrà predisposto in sede di progetto esecutivo.

Il servizio di manutenzione nel periodo di garanzia della fornitura, così come offerto dal Fornitore, è incluso

nel prezzo e deve comprendere almeno le seguenti attività:

• manutenzione preventiva

• manutenzione ordinaria correttiva

• manutenzione straordinaria

Al termine del periodo di garanzia dovrà essere definito un nuovo contratto di manutenzione per ulteriori 4

anni secondo le seguenti ipotesi:

• Contratto di manutenzione ordinaria

• Contratto di manutenzione in Full Service

Si tratta di due prestazioni eventuali e tra loro alternative che le aziende potranno o meno decidere di attiva-

re. Al termine del periodo di garanzia e/o alla fine del periodo di manutenzione contrattualizzata, il fornitore

dovrà comunque prevedere il riallineamento dei sistemi operativi alle versioni ultime disponibili.


8 ORGANIZZAZIONE DEL PROGETTO

Durante la realizzazione della fornitura, l’Agenzia del TPL di Sondrio eserciterà una funzione di coordinamen-

to generale consistente:

a) nella messa in atto di quanto necessario per l’esecuzione dei lavori;

b) nell’approvazione dei diversi step progettuali;

c) nel monitoraggio delle fasi di esecuzione

d) nella vigilanza sui collaudi le cui procedure saranno definite nel Progetto Esecutivo.

In quanto soggetto beneficiario dei contributi regionali, provvederà inoltre:

1. alla rendicontazione delle spese sostenute attraverso fatture quietanzate, fornendo a Regione

Lombardia tutti i dati e le informazioni necessarie all’erogazione del contributo riconosciuto;

2. alla rendicontazione conclusiva e complessiva dell’intervento entro 15 giorni dal completamento

dei lavori e collaudo tecnico amministrativo;

3. alla contabilizzazione nel proprio bilancio in modo separato e vincolato delle risorse relative al cofi-

nanziamento regionale riconosciuto per gli interventi.

L’Agenzia per il TPL del bacino di Sondrio dovrà garantire l’effettiva Interoperabilità del sistema di biglietta-

zione con il servizio ferroviario regionale e i diversi gestori del Trasporto pubblico Locale, anche attraverso

la condivisione del modello dati delle Smart Card, della gestione della sicurezza del sistema di bigliettazione

e del protocollo applicativo e del tracciato dati utilizzato per lo scambio dei dati tra i centri di gestione di

diversi sistemi. Questo anche al fine di garantire da parte delle aziende la vendita e il riconoscimento dei

titoli di viaggio del sistema tariffario integrato regionale STIR, secondo le modalità previste dall’art. 30 (rete

di vendita), comma.1 del regolamento regionale 10 giugno 2014

Il Committente (le aziende) svolgerà una attività di supervisione e controllo, includendo le seguenti attività:

• pianificazione degli obiettivi da raggiungere, relativamente al progetto;

• controllo delle attività progettuali;

• partecipazione ai test finali ed ai collaudi di supporto alla valutazione finale;

• accettazione dei deliverable prodotti dal Fornitore;

• reporting di progetto tramite la raccolta e l’evidenziazione dei dati di avanzamento lavori e degli e-

lementi necessari alla valutazione dei risultati.

Il Commitente fornirà inoltre all’Agenzia del TPL tutta la documentazione necessaria per la rendicontazione a

Regione Lombardia con le modalità e nelle tempistiche necessarie per l’erogazione dei contributi.

Il Fornitore ha in carico l’intero Progetto ed esegue le varie attività che lo costituiscono. Il Fornitore si farà ca-

rico del project management, nominando un Responsabile di Progetto (Project Manager) che coordinerà i

vari servizi progettuali.

Il Fornitore deve comunicare al Committente il nominativo del responsabile di progetto entro 5 (cinque)

giorni lavorativi dalla data di decorrenza del contratto.

Il Committente supervisionerà il progetto nominando un Direttore dell’Esecuzione del Contratto (DEC) ed

istituendo un eventuale tavolo di Steering Committee.

Il DEC ha delega per le funzioni di vigilanza sulle attività del Fornitore per ogni aspetto della fornitura e di

coordinamento.


9 VALUTAZIONE ECONOMICA BUDGETTARIA

Si rinvia al documento “all 2 progetto SBE_costi” ove sono stati individuati i costi dei singoli pezzi sulla base

dell’analisi pressi “all1 progetto SBE-analisi prezzi” , successivamente suddivisi tra i due progetti SBE e

AVM/AVL sulla base della logica di funzionalità dei vari componenti, dando una prevalenza, per le parti co-

muni ai due progetti, allo SBE (60%) rispetto all’AVM (40%).


9.1 DETTAGLIO PREZZI VOCE “ ALTRE INFRASTRUTTURE DI RETE”

9.2 NUMEROSITÀ COMPONENTI

Per quanto attiene alle numerosità dei componenti:

Consolle

Validatori

Terminali di ricarica

Queste sono state calcolate in esatta corrispondenza al numero e tipologia di mezzi attualmente on servizio.

Per quanto attiene poi alle scorte, queste sono state considerate pari a circa il 10% del numero di pezzi mi-

nimo necessario. Conseguentemente sono stati adattati montaggi e moduli SAM.

Altre infrastrutture di rete

Access

Point da

esterno

Access

point da

interno

Armadio

elettrica

Dispositivi

Cisco ASA

per

firewalll

Prezzo x

deposito

Deposito STPS 4 3 1 1 12.766,25

Deposito Perego 2 2 1 1 8.465,00

Deposito Gianolini 1 1 1 1 5.913,75

Deposito Rainoldi 1 1 1 1 5.913,75

Deposito CTM Bormio 1 1 1 1 5.913,75

Deposito Silvestri 3 1 1 1 9.413,75

TOTALE 48.386,25


10 TEMPISTICHE In allegato si riporta un cronoprogramma di massima, relativo alle fasi esecutive del progetto BEPS, aggior-

nato alla data del presente progetto.

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