PROGETTO DEFINITIVO - Empoli · PROGETTO DEFINITIVO - STRADA DI COLLEGAMENTO TRA IL NUOVO SVINCOLO...

PROGETTO DEFINITIVOREV.

COMUNE DI EMPOLI

STRADA DI COLLEGAMENTO TRA IL NUOVO SVINCOLODELLA SGC FI-PI-LI EMPOLI SANTA MARIA

E LA ZONA ARTIGIANALE DI CARRAIA

PROGETTO DEFINITIVO

ATP - Associazione temporanea professionisti

STUDIO TECNICO

D F R2DFR2B

M.T. L.M.

B

B Settembre 2014

PROGETTO DEFINITIVO - STRADA DI COLLEGAMENTO TRA IL NUOVO SVINCOLO DELLA S.G.C. FI-PI-LI “EMPOLI S. MARIA” E LA ZONA ARTIGIANALE DI CARRAIA NEL COMUNE DI EMPOLI – Relazione tecnica del tracciato stradale – Pag.1 di 25

A.T.P.: Prof. Ing. Raffaello Bartelletti – Smart Engineering srl - Ing. Giuseppe Lorenzo - EUTECNE S.r.l. - Studio INGEO

SOMMARIO

1. PREMESSA .......................................................................................................................................................... 2

2. INQUADRAMENTO NORMATIVO ............................................................................................................. 4

3. CARATTERISTICHE FUNZIONALI E GEOMETRICHE DELLA STRADA .......................................... 5

3.1 Sezione stradale in sede artificiale .............................................................................................................. 6

3.2 Elementi marginali e di arredo della sede stradale ................................................................................... 7

4. DESCRIZIONE DEL TRACCIATO ................................................................................................................. 9

4.1 Andamento plano-altimetrico ..................................................................................................................... 9

5. DATI DI TRAFFICO ........................................................................................................................................ 13

6. LIVELLO DI SERVIZIO .................................................................................................................................. 14

7. INTERSEZIONI ................................................................................................................................................ 18

7.1 Intersezione A ............................................................................................................................................... 18

7.2 Intersezione B ............................................................................................................................................... 20

7.1 Intersezione C ............................................................................................................................................... 21

8. BARRIERE DI SICUREZZA .......................................................................................................................... 22

9. IL CORPO STRADALE ................................................................................................................................... 23

9.1 Rilevati .......................................................................................................................................................... 23

9.2 Pavimentazioni ............................................................................................................................................ 24



1. PREMESSA Il presente documento, redatto in conformità all’art. 26 del D.P.R 5/10/2010 n.207, descrive gli

aspetti tecnici relativi al progetto definitivo del collegamento stradale tra lo svincolo della S.G.C. FI-PI-LI Empoli S. Maria e la zona artigianale di Carraia nel territorio del Comune di Empoli.

La zona interessata dall’intervento è ubicata immediatamente a Sud dell’abitato di Empoli e della linea ferroviaria Firenze-Pisa, in località Pratovecchio; trattandosi di una infrastruttura viaria, essa è caratterizzata da un’estensione prevalentemente lineare, pari a circa a 1800 metri, e si sviluppa a partire dalla rotatoria ovale dello svincolo della S.G.C. FI-PI-LI Empoli S. Maria fino alla zona artigianale di Carraia, nell’area P.I.P. confinante con l’attuale deposito della Lazzi, restando sempre a Nord della S.G.C. FI-PI-LI (Figura 1). L’area allo stato attuale è pianeggiante e caratterizzata da quote che variano da un minimo di 23.5 m s.l.m. ad un massimo di 25.3 m s.l.m..

Gli elementi principali del sistema infrastrutturale presente nel sito di indagine sono:

• la strada di grande comunicazione FI-PI-LI;

• le strade statali n° 67 Tosco-Romagnola e n° 429 della Val d’Elsa.

Allo stato attuale, il traffico di attraversamento di lungo percorso in direzione est-ovest utilizza la S.G.C. FI-PI-LI con una significativa riduzione dei flussi di traffico sulla Variante S.S. n° 67 nel tratto urbano di Empoli. Tuttavia permangono sulla S.S. n° 67 componenti di traffico di attraversamento con percorrenza di breve-media estensione che possono essere ulteriormente deviate sulla S.G.C. attraverso una sua migliore connessione con la viabilità locale. In tale contesto si colloca il recente svincolo di Empoli S. Maria che diverrà presto un nodo strategico della viabilità extraurbana secondaria di collegamento alla città di Empoli poiché in esso confluirà da Sud la nuova S.S. n° 429, che costituisce il principale collegamento con la S.G.C. FI-PI-LI di tutta la Val d’Elsa; nello stesso svincolo confluisce anche la S.S. n° 67 Tosco Romagnola, mediante un arco che sovrappassa la linea ferroviaria Firenze-Pisa.

In questo contesto la nuova viabilità di progetto si propone di conseguire un duplice obiettivo:

• distribuire i flussi di traffico tra le due porte di accesso a Sud della città di Empoli, senza che essi interferiscano con il tessuto urbano, costituendo di fatto una vera e propria circonvallazione a Sud della città;

• consentire la penetrazione in questa parte della città per tutti i flussi che dalla S.G.C. FI-PI-LI o dalla S.S. n° 429 giungono allo svincolo di Empoli S. Maria.

Tale collegamento stradale rappresenterà un vero e proprio lotto funzionale poiché consentirà l’accesso a Sud della città, su via Luigi Pirandello, mediante la costruzione di un braccio di collegamento tra quest’ultima e l’asse principale. L’innesto avverrà tramite intersezione lineare a tre bracci prevista sulla strada di progetto, in attesa che il collegamento possa essere completato in futuro fino a raggiungere la rotatoria su via dei Cappuccini, in cui si immettono le strade provinciali n° 51 di Val d’Orme e n° 52 della Salatola insieme a via Giambattista Vico.

Il collegamento in oggetto, che si sviluppa praticamente parallelo alla S.G.C. FI-PI-LI, consentirà anche un collegamento dal centro della città al centro commerciale, attraverso l’innesto su via Luigi Pirandello, senza percorrere le vie interne alla città.

Dal punto di vista ambientale la realizzazione del collegamento di progetto consentirà di migliorare significativamente gli effetti della circolazione veicolare sull'ambiente e sulla salute umana garantendo un miglioramento della viabilità soprattutto per i flussi diretti al centro abitato di Empoli. Il progetto interviene sulla qualità ambientale (riduzione di polluzioni, di polveri, di rumore) sia spostando i flussi di traffico da



una zona a concentrazione abitativa medio-alta ad un’altra scarsamente abitata, sia realizzando una viabilità con maggiore fluidità.

Nell’area di studio (Figura 1), ai fini del corretto assetto idraulico della zona, sono state realizzate due casse di espansione, una per le acque alte e una per le acque basse. Le casse di espansione saranno inevitabilmente attraversate dall’infrastruttura essendo comprese nella zona delimitata a Sud dalla S.G.C. FI-PI-LI, a Ovest e Nord dalla linea ferroviaria Pisa-Firenze e ad Est dalla strada poderale della località Pratovecchio.

Il tracciato in oggetto si sviluppa tutto all’interno del corridoio infrastrutturale previsto dal Regolamento urbanistico comunale. Tale corridoio, comprende le aree attualmente occupate dalle casse di espansione e una fascia di territorio a Nord della S.G.C. FI-PI-LI, confinante con la stessa e larga circa 70 m.

Il corridoio infrastrutturale, ad Est della via di Carraia, si distacca dalla S.G.C. FI-PI-LI e si riduce ad una larghezza pari a circa 40 m. Nel tratto compreso tra lo svincolo di Empoli S. Maria e via di Carraia il corridoio infrastrutturale contiene al suo interno la fascia di rispetto della S.G.C. FI-PI-LI che si estende per una larghezza di 40 m dal confine stradale.

All’interno del corridoio infrastrutturale si trovano, inoltre, due elettrodotti ad alta tensione: quello più a Nord è un elettrodotto FS, quello più a Sud è un elettrodotto ENEL. Nella definizione delle caratteristiche plano-altimetriche del tracciato sono state prese in considerazione le distanze minime del piano stradale dalle linee elettriche stabilite nel D.M. 21 marzo 1998 n° 79 “Norme tecniche per la progettazione, l’esecuzione e l’esercizio delle linee elettriche aeree esterne”; nel caso dell’elettrodotto FS, tale distanza deve essere superiore a 9 m mentre per l’elettrodo ENEL superiore a 10.30 m.

Figura 1: Corografia del collegamento oggetto di studio

ASSE VIARIO DA REALIZZARES.G.C. FI-PI-LILINEA FERROVIARIA PISA-FIRENZE

CASSA ACQUE BASSECASSA ACQUE ALTE



2. INQUADRAMENTO NORMATIVO Per quanto riguarda gli aspetti contrattuali, si è fatto riferimento ai seguenti riferimenti legislativi:

• D.Lgs. N°163 del 12 Aprile 2006 “Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi, forniture in attuazione delle Direttive 2004/17/CE e 2004/19/CE”

• D.P.R. n° 207 del 5 Ottobre 2010 “Regolamento di esecuzione ed attuazione del D.Lgs. 12 aprile 2006, n. 163”

Per ciò che concerne la progettazione stradale, si è fatto riferimento ai seguenti riferimenti legislativi:

• DM 05/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”

• DM 19.04.2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”

E’ stato inoltre fatto riferimento alle seguenti normative sulla sicurezza stradale:

• Nuovo Codice della Strada - D.L. 30 Aprile 1992, n.285

• Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della Strada - D.P.R. 16 Dicembre 1992, n.495 -

• Modifica del decreto 5 novembre 2001, n. 6792, recante «Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade» - D.M. Infr. e Trasp. 22 Aprile 2004;

• Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza e le prescrizioni tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradale - D.M. Infr. e Trasp. 21 Giugno 2004

• Direttiva sui criteri di progettazione, installazione, verifica e manutenzione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali - D.M. Infr. e Trasp. 25 Agosto 2004 -

• Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili - D.M. LL.PP. 30 Novembre 1999, n.5579

Per quanto concerne gli aspetti ambientali, si è fatto riferimento alle seguenti normative:

• D.M. n. 161 del 10 agosto 2012

• D. Lgs. n. 4 del 16 gennaio 2008.

• D. Lgs. n. 152 del 3 aprile 2006.

• D.M. 21 marzo 1998 n° 79 “Norme tecniche per la progettazione, l’esecuzione e l’esercizio delle linee elettriche aeree esterne”

• D.M. del 3 agosto 2005 “Definizione dei criteri di ammissibilità dei rifiuti in discarica”



3. CARATTERISTICHE FUNZIONALI E GEOMETRICHE DELLA STRADA Sulla base delle valutazioni eseguite in fase preliminare, è emerso che la strada di progetto deve

essere conforme alla categoria extraurbana C1 previsto nel D.M. 05/11/2001. La piattaforma, a carreggiata unica, risulta costituita da due corsie di marcia oltre alle banchine. Le due corsie hanno larghezza pari a 3.75 m con banchine di larghezza pari a 1.50 m, per una larghezza complessiva della piattaforma pari a 10.50 m, esclusi gli elementi marginali (Figura 2). Detti calibri sono mantenuti sia per le tratte in sede naturale che in sede artificiale. La pendenza trasversale in rettifilo è pari al 2.50% verso l’esterno per ciascuna corsia, in curva è variabile dal 2,5% al 7.00% verso l’interno in funzione del raggio della curva.

Le categorie di traffico ammesse sulla strada, la loro localizzazione esterna o interna alla carreggiata e gli spazi assegnati in piattaforma sono riassunti nella Tabella 1.

Il progetto della sezione stradale, con l’organizzazione della piattaforma stradale e dei suoi margini, è stato effettuato tenendo conto dell’analisi della domanda di trasporto, in relazione all’ambito territoriale e all’utenza prevista, secondo le indicazioni del D.M. 5/11/2001. La composizione della carreggiata, i limiti dell’intervallo di velocità di progetto, le dimensioni da assegnare ai singoli elementi modulari e i flussi massimi smaltibili in relazione ai livelli di servizio indicati sono riassunti nella Tabella 2.

Figura 2: Piattaforma stradale per categoria C1 (estratto da D.M. 05/11/2001)

Tabella 1: Caratterizzazione geometrica e funzionale

150 375 375 150

C1

1050

ASS

EST

RAD

ALE

Categorie di Traffico Localizzazione in piattaforma Spazi assegnati in piattaforma

Pedoni Esterna alla carreggiata (in piattaforma) Banchina

Animali Esterna alla carreggiata (in piattaforma) Corsia/Banchina

Veicoli a braccia e a trazione animale In carreggiata Corsia

Velocipedi In carreggiata Corsia

Ciclomotori In carreggiata Corsia

Autovetture In carreggiata Corsia

Autobus In carreggiata Corsia

Autocarri In carreggiata Corsia

Autotreni e Autoarticolati In carreggiata Corsia

Macchine operatrici In carreggiata Corsia

Veicoli su rotaia Non ammessi in piattaforma -

Sosta di emergenza Parzialmente in carreggiata Corsia/Banchina

Sosta Esterna alla carreggiata (in piattaforma) In appositi spazi

Accessi privati diretti Si Passi carrabili



Tabella 2: Caratterizzazione geometrica e funzionale

3.1 Sezione stradale in sede artificiale Sulle opere di scavalcamento (ponti, viadotti e tombini) o in sottopasso, saranno mantenute invariate

le dimensioni degli elementi componenti la piattaforma stradale definiti nel paragrafo precedente.

Su entrambi i lati della piattaforma, oltre la banchina, sarà disposto un cordolo in c.a. atto all’installazione della barriera di sicurezza. Nello specifico per quanto riguarda il sottopasso di Via di Carraia (Figura 3) e il sovrappasso di Via S. Anna (Figura 4) si prevede l’installazione di barriere bordo laterale annegate nel calcestruzzo; questi ultimi risultano infatti di luce inferire a 10 m e quindi come previsto dal D.M. 21 Giugno 2004 non assimilabili ad un ponte; per quanto riguarda invece l’attraversamento del Rio S. Anna (Figura 5) è prevista l’installazione della barriera bordo ponte.

Figura 3: Configurazione della piattaforma per il sottopasso di Via Carraia



Figura 4: Configurazione della piattaforma per il sovrappasso di Via S. Anna

Figura 5: Configurazione della piattaforma per il sovrappasso del Rio S. Anna

3.2 Elementi marginali e di arredo della sede stradale Le banchine saranno raccordate con gli elementi marginali contigui dello spazio stradale (scarpate, cunette, marciapiedi) mediante elementi di raccordo che possono essere costituiti, a seconda delle situazioni, da arginelli o fasce di raccordo (cigli), destinati ad accogliere gli eventuali dispositivi di ritenuta (Figura 6). Le dimensioni minime di tali elementi di raccordo sono precisate nella Tabella 3.

L’arginello, dimensionato in funzione della larghezza di lavoro del dispositivo di ritenuta, ha larghezza pari a 1.10 m e altezza rispetto alla banchina di 10 cm; tale elemento sarà raccordato alla scarpata mediante un arco le cui tangenti hanno lunghezza non inferiore a 0.50 m. Nella sezione in trincea verrà adottata la conformazione di cunetta detta alla francese, non necessitante di dispositivo di ritenuta; tale elemento prefabbricato di larghezza pari a 75 cm (desunta da verifiche idrauliche di piattaforma) sarà accostato direttamente alla banchina.



Figura 6: Elementi marginali della sede stradale

ELEMENTO DENOMINAZIONE DIMENSIONE

s striscia di delimitazione 0,15 m

m bordo carreggiata ≥0,30 m

ic pendenza trasversale carreggiata: in rettifilo in curva

2,5 %

2,5 %≤ic≤7% ib pendenza trasversale banchina = ic cr ciglio o arginello in rilevato 0,75 m d Raccordo 1,00 m cs ciglio in scavo come cr ia pendenza trasversale cr e cs 4 % lc larghezza cunetta ≥ 0,80 m pc profondità cunetta ≥ 0,10 m b Banchina 1,50 m

Tabella 3: Dimensioni degli elementi marginali della sede stradale



4. DESCRIZIONE DEL TRACCIATO L’intervento oggetto di studio è costituito da un tratto di “Strada extraurbana secondaria” di categoria

C1, caratterizzata da un intervallo della velocità di progetto compresa tra 60 e 100 km/h. I parametri geometrici degli elementi dell'asse stradale sono stati definiti in modo da rispettare i limiti

dinamici e le condizioni ottiche prescritte dalla norma ai fini della sicurezza e del comfort di guida. In particolare, i raggi degli archi circolari utilizzati nei raccordi planimetrici sono stati determinati

seguendo i criteri previsti nel D.M. 05/11/2001 in funzione della velocità di progetto e delle pendenze trasversali della piattaforma.

Per quanto attiene la geometria dell’asse stradale, compatibilmente con i vincoli territoriali e

amministrativi presenti nell’area di progetto, sono state verificate le lunghezze massime dei rettifili, sono stati esaminati i rapporti tra i raggi R1 e R2 delle curve che si succedono lungo il tracciato, verificando che il rapporto venga a collocarsi nelle “zone buone o accettabili” della tabella che regola tali condizioni, e sono state inserite le necessarie curve di transizione (clotoidi e clotoidi di flesso).

Il collegamento tra lo svincolo della S.G.C. FI-PI-LI Empoli S. Maria e la via di Carraia è stato definito in

modo che possa soddisfare al meglio i criteri progettuali previsti nel D.M. 05/11/2001, in termini di composizione dell’asse stradale e di coordinamento planoaltimetrico e, al contempo, nel rispetto dei vincoli esistenti e delle problematiche della zona sopra esposte.

4.1 Andamento plano-altimetrico Il tracciato oggetto di studio ha origine dalla rotatoria ovale del recente svincolo di Empoli S. Maria, in

particolare tra il punto di immissione della rampa di uscita dalla carreggiata Est della FI-PI-LI e la viabilità di collegamento con la S.S. n° 67 Tosco Romagnola (elab. DF07B).

Partendo dal punto di innesto descritto, il tracciato si sviluppa cercando di seguire il più possibile l’andamento già descritto dall’argine che separa le due casse di espansione al fine di contenere al minimo la variazione di volume delle acque invasabili; in questo primo tratto di lunghezza pari a 350 m è prevista la demolizione dell’argine esistente ed il suo rifacimento. La quota sommitale del nuovo argine è stata innalzata a 26,60 m s.l.m., più alta del piano stradale e tale da garantire il contenimento delle acque alte; la quota di progetto in asse varia invece da circa 24,80 m s.l.m. (sez. 1) a 25.60 (sez. 18) con pendenza della livelletta pari a 0,3% (elab. DF08B). Superato questo primo tratto che si sviluppa interamente all’interno della cassa delle acque basse il tracciato continua a salire di quota con la medesima pendenza e si distacca dal rilevato arginale per accostarsi al rilevato della S.G.C. FI-PI-LI.

Il tratto centrale del tracciato (compreso tra le sezioni 29/57) si sviluppa con andamento rettilineo leggermente divergente dall’asse della FI-PI-LI in direzione est; dal punto di vista altimetrico è caratterizzato da due livellette contrapposte aventi pendenza pari al 3%, raccordate con parabola di raggio al vertice pari a 7300 m, sufficientemente ampio da garantire la visibilità per l’arresto alla velocità di progetto che in questo tratto raggiunge il suo massimo (Vpmax=100 km/h). L’innalzamento della quota di progetto, che raggiunge in corrispondenza del vertice del raccordo sopracitato il valore di 31.66 m s.l.m., risulta inevitabile in quanto il tracciato interferisce alla progressiva 836.75 m con Via Sant’ Anna e alla prog. 990.72 m con il Rio Sant’Anna e la strada bianca (Via Monteboro/Via Rio di Sant’ Anna) che lo costeggia in sinistra. Tali interferenze sono state risolte prevedendo la realizzazione di due manufatti in c.a. gettato in opera di medesima concezione; entrambi infatti adottano uno schema strutturale privo di sconnessioni di qualsiasi genere (“integral bridge”) caratterizzato da pareti laterali inclinate di 30° rispetto alla verticale; per gli approfondimenti si rimanda all’elaborato DSR2B. Per quanto riguarda il primo sovrappasso (elab.DS01B, DS02B) la geometria è stata studiata al fine di consentire l’adeguamento dell’attuale Via Sant’Anna che



presenta una sezione pavimentata pari a circa 5,50 m a strada di categoria F2 (locale extraurbana) avente carreggiata pari a 8,50 m. Il monolite presenta infatti una sezione trasversale trapezia (rispetto all’asse della viabilità minore) con luce pari a 8,50 m all’intradosso dell’impalcato e circa 14 m a piano campagna (Figura 7), tale da garantire gli spazi necessari a margine delle banchine per l’installazione e il corretto funzionamento delle barriere di sicurezza a protezione degli stessi muri laterali; inoltre questa geometria non crea ostacoli alla visibilità per le manovre di svolta a sinistra da parte degli utilizzatori della nuova viabilità di servizio “A”, prevista in progetto tra il nuovo rilevato stradale e quello della FI-PI-LI (elab.DF07B). L’altezza netta utile al disotto dell’impalcato è pari a 4,80 m ed è superiore a quella dell’adiacente sottopassaggio della FI-PI-LI.

Figura 7: Adeguamento di Via S. Anna - sezione sovrappasso in asse alla principale

Per quanto riguarda invece il secondo sovrappasso (elab.DS03B, DS04B), la geometria è stata dettata dalla

necessità di garantire un adeguato franco al disopra dei rilevati arginali del Rio Sant’Anna e della strada bianca (carrabile) che lo costeggia in sinistra nonché di mantenere la fruibilità dello spazio intercluso tra l’argine sinistro e la parete della struttura a fini manutentivi. La soluzione adottata, che presenta sezione trasversale trapezia (rispetto all’asse del canale) con luce pari a circa 16 m misurata all’intradosso dell’impalcato e 21,81 m a piano campagna, permette di ottenere un’altezza libera al disotto dell’impalcato pari mediamente a 2,50 m in corrispondenza degli argini e 4,50 sulla viabilità; mentre sul lato destro, la distanza orizzontale dal piede del rilevato alla parete risulta essere pari a 3,64 m dei quali, più di 2 m, presentano altezza utile superiore a 2,50 m, configurazione che permetterebbe il passaggio di una eventuale pista ciclopedonale.

Figura 8: Sezione sovrappasso Rio di S. Anna in asse alla principale



Oltrepassato il Rio Sant’Anna il tracciato discende nuovamente fino alla quota di circa 26 m s.l.m. e planimetricamente curva per riavvicinarsi alla FI-PI-LI; l’asse stradale continua a scendere lentamente, secondo un livelletta con pendenza pari allo 0,2%, fino alla quota di 25,70 m s.l.m., prossima al piano campagna. Tale quota, che rimarrà costante fino al termine del tracciato, permette di mantenere la piattaforma in leggero rilevato e al tempo stesso di avere un altezza utile adeguata per il passaggio al disotto di Via Carraia (Figura 9). Infatti, in corrispondenza della progressiva 1610.45 m, il tracciato interferisce con tale viabilità, nel tratto in rilevato che precede la spalla del ponte che sovrappassa la FI-PI-LI.

Anche in questo caso, è stata studiata un soluzione “integral bridge” similare alle precedenti, che si differenzia per la presenza del solettone di fondazione che richiude la sezione (elab. DS05B, DS06B).

La sezione trasversale (rispetto all’asse della principale) di forma trapezia, con luce pari a circa 13.60 m misurata all’intradosso dell’impalcato e circa 19,50 m a piano campagna (Figura 3), permette il corretto posizionamento della piattaforma di progetto nonché degli elementi previsti a margine, quali barriere di sicurezza e canalizzazioni idrauliche, garantendo la visibilità necessaria sull’interno della curva. L’altezza utile al disotto dell’impalcato, in corrispondenza del punto più sopraelevato della piattaforma, risulta pari a 5.07 m, pienamene conforme al limite di normativa.

Superato il sottopasso, il tracciato si allontana nuovamente dalla FI-PI-LI per sfruttare lo stretto corridoio presente tra il piazzale Lazzi e le proprietà prospicenti e termina con l’intersezione prevista nell’area verde interclusa tra la FI-PI-LI e Via Luigi Pirandello. In questo ultimo tratto, è stata posta particolare attenzione nel limitare al minimo l’impatto della nuova infrastruttura sulle unità abitative che rimangono a sud della stessa. Il tracciato è stato quindi accostato il più possibile al muro di cinta del piazzale autobus e sono state previste al margine destro della carreggiata barriere fonoassorbenti di congrua altezza.

La sistemazione di questo ultimo tratto prevede pertanto in sinistra la demolizione dell’attuale muro di cinta e la sostituzione con un manufatto in c.a., che dovrà fungere da barriera stradale; in destra, è prevista la realizzazione di un nuovo muro in c.a., con funzione di barriera stradale, sul quale installare la barriera fonoassorbente. Tale manufatto risulta essenziale al fine di separare adeguatamente la carreggiata principale dalla strada di servizio “B” immediatamente adiacente, contenendo così gli ingombri al minimo necessario.

Figura 9: Vista prospettica sottopasso Via di Carraia

Tale strada secondaria prevista in progetto ha una sezione pavimentata pari a 3.75 m e permette, tramite

l’innesto sulla principale, l’accesso alle proprietà poste a sud del tracciato, altrimenti intercluse. Questa soluzione consente di mantenere una distanza tra lo spigolo dell’abitazione più vicina e il ciglio della strada di servizio pari a circa 7m (Figura 10).



Figura 10: Sezione stradale in corrispondenza della viabilità di servizio “B”

La viabilità principale termina con un’intersezione lineare a quattro bracci: il ramo a sud si collega alla

strada di servizio “B” appena descritta, il ramo ad est costituisce l’innesto per la futura prosecuzione della strada principale verso Via dei Cappuccini, il ramo a nord permette il collegamento con Via Luigi Pirandello tramite la viabilità denominata “Tratto B-C”; in questo modo è possibile raggiungere la zona artigianale di Carraia garantendo la funzionalità del lotto ora descritto. Tale strada, che sfrutta un corridoio compreso fra due capannoni industriali esistenti, è stata classificata di categoria F2 (strada locale extraurbana) e presenta una sezione composta da corsie di larghezza pari a 3,25 m, e banchine pari 1,00 m (Figura 11).

Come già precisato nei paragrafi precedenti, è opportuno sottolineare che le opere previste in questo primo lotto rappresentano una sistemazione provvisoria che consente la fruizione del lotto di strada finora descritto mentre l’obiettivo principale dell’intervento è quello di connettere la rete stradale extraurbana secondaria completando, in futuro, la costruzione del collegamento fino alla Via dei Cappuccini.

Figura 11: Sezione tipo Viabilità di collegamento “Tratto B-C”



5. DATI DI TRAFFICO In questa fase progettuale le portate veicolari, necessarie per verificare la funzionalità delle intersezioni e

la durabilità della pavimentazione stradale, sono state dedotte dal P.G.T.U (piano generale del traffico urbano) del comune di Empoli (Figura 12).

I rilievi di traffico utilizzati per redigere tale documento risalgono al 2005, epoca in cui lo svincolo Empoli S. Maria non era ancora stato realizzato. Analizzando i dati emerge che nell’intorno dell’area artigianale Carraia, l’arco più caricato è rappresentato da Via dei Cappuccini (sez-15), sulla quale si registra un volume orario pari 1753 veic./h nei due sensi. Per avere una stima cautelativa del numero di veicoli che interesseranno la nuova viabilità è stato utilizzato un volume di progetto pari al 70% (1227 veic./h ) di quello transitante su Via dei cappuccini ed ipotizzata una distribuzione dei flussi paritaria nei due sensi di marcia.

Figura 12: Volumi rilevati per fasce orarie (veic./h) – estratto P.G.T.U

Tale valore è stato attualizzato mediante un tasso di incremento della motorizzazione pari all’1%, e calcolato a fine vita utile (20 anni) con un tasso pari allo 0,5%. All’anno 2033, risulta pertanto un volume di progetto pari a 1468 veic./h; è quindi possibile ricavare tramite il fattore dell’ora di punta (considerato pari a 0.9) la portata di progetto e calcolare il TGM sulla base della comprovata relazione V=8% TGM.

Si riportano di seguito i valori di progetto utilizzati per le verifiche:

Anno 2013 Anno 2023 i [%] 1 0,5 n [anni] 8 20 V [veic./h] 1.329 1.468 Phf 0,9 0,9 Q [veic./h] 1.476 1.631 TGM [veic./gg] 18.455 20.391



6. LIVELLO DI SERVIZIO Il calcolo del Livello di Servizio fornisce una caratterizzazione numerica delle condizioni e della qualità di circolazione, elemento importante nella verifica della funzionalità di una nuova infrastruttura viaria. Per il calcolo del Livello di Servizio è stata adottata la metodologia proposta dal Manuale HCM 2000 per le strade bidirezionali a due corsie di Classe I (alla quale può ascriversi la categoria C indicata dalle Norme italiane). Poiché il tracciato di progetto è caratterizzato da caratteristiche geometriche e di traffico pressoché costanti, nonché da un andamento altimetrico che può essere definito come “pianeggiante-ondulato” secondo le stesse indicazioni dell’HCM, l’analisi del Livello di Servizio è condotta globalmente per entrambe le direzioni di marcia, considerando i flussi di traffico totali bidirezionali. Lo spettro di traffico relativo al tipo di strada in questione (extraurbana secondaria ordinaria) consente di calcolare, nota la percentuale di mezzi commerciali PC (dal n°1 al n°16), le percentuali relative ad alcune categorie di mezzi (Tabella 4 e Tabella 5):

PR= 0.029*PC (percentuale di veicoli turistici – dal 14 al 16) PT= 0.971*PC (percentuale di mezzi pesanti – dall’1 al 13)

Tabella 4: Tipi di veicoli commerciali. numero di assi e distribuzione dei carichi per asse

Tabella 5: Tipici spettri di traffico di veicoli commerciali per ciascun tipo di strada

(da “Catalogo delle pavimentazioni stradali, CNR, 1994)



In questo caso è stata considerata una percentuale di mezzi commerciali pari al 12%. Dal diagramma delle velocità, calcolando la media integrale, si ricava la velocità di flusso libero di base (BVFL), determinata dalle sole caratteristiche planimetriche del tracciato. Sottraendo a BVFL il coefficiente fcb, che quantifica la riduzione della velocità dovuta alla insufficiente larghezza delle corsie e/o delle banchine, ed il coefficiente fa, che considera invece l’influenza della frequenza dei punti di accesso, si ottiene la velocità di flusso libero (VFL).

fafcbBVFLVFL −−=

Trattandosi di una strada a due corsie di classe I (tipo C), la verifica del livello di servizio viene effettuata sulla base di due parametri: la velocità media del viaggio (Vs) e la percentuale di tempo speso in coda (PTC). Sia per la valutazione della velocità media che della percentuale di tempo in coda, è necessario calcolare la portata oraria nei due sensi, mediante a formula

hvg ffPHFVHPQ

⋅⋅=

dove: VHP volume di traffico dell’ora di punta; PHF peak hour factor, fattore dell’ora di punta, che tiene conto delle oscillazioni del traffico e che è dato dal

rapporto tra la portata (volume del quarto d’ora di punta, riportato all’ora) ed il volume dell’ora di punta; per la strada in questione, è stato assunto da letteratura un valore di PHF pari a 0.90;

fg coefficiente che tiene di conto dell’andamento altimetrico del tracciato; fhv coefficiente che considera la presenza di mezzi commerciali e che viene calcolato mediante la formula:

)1()1(11

−+−+=

RRTThv EPEP

f

dove: Et equivalenti in autovetture dei veicoli pesanti Er equivalenti in autovetture dei veicoli turistici fg, Et, Er si trovano tabulati in funzione dell’andamento altimetrico e della portata. Tali coefficienti sono diversi a seconda che si stia valutando Vs o PTC. Il valore del volume dell’ora di punta VHP è stato calcolato sulla base delle valutazioni svolte al cap. 5, considerando una vita media utile pari a 20 anni. Una volta calcolata Q, si determina il valore della velocità media secondo la seguente relazione:

npSd fQVFLV −⋅−= 0125.0

dove:



fnp fattore che quantifica la riduzione della velocità media per sorpasso impedito, tabulato in funzione della velocità di flusso libero, della percentuale del tracciato su cui è impedito il sorpasso e dal flusso in direzione opposta; se la portata calcolata non corrisponde ai valori riportati in tabella, è necessario interpolarli linearmente per ricavare un fnp meno approssimato possibile.

Calcolato il flusso in entrambi i sensi, si calcola prima la percentuale di tempo speso in coda in condizioni base (BPTC), alla quale si somma il fattore fd/np che quantifica l’incremento del tempo in coda dovuto al sorpasso impedito. Nel caso in esame è stato considerato una percentuale di tracciato con sorpasso impedito pari al 80% ed una distribuzione del flusso sulle due corsie 50/50%.

)1(100 000879.0 QeBPTC ⋅−−⋅=

npdfBPTCPTC /+=

Il Livello di Servizio viene desunto dal diagramma Figura 13, sulla base dei due parametri Vs e PTC.

Figura 13 Diagramma dei livelli di servizio

Il LoS complessivo del tronco stradale viene ricavato considerando i valori medi pesati di Vs e PTC, utilizzando come pesi le lunghezze dei tratti che lo compongono. Di seguito sono riportati i parametri utilizzati per l’analisi del Livello di Servizio ed i risultati ottenuti. La strada in progetto risulta caratterizzata da un livello di servizio E con riferimento ad un orizzonte temporale di 20 anni.

0.120Pr 0.003Pt 0.117

20

PHF 0.90fcb 2.10

Percentuale mezzi commerciali Percentuale mezzi turisticiPercentuale mezzi pesanti

Percentuale del tracciato con sorpasso impedito



VHP 1468BVFL 65.0 >>>> VFL 62.90

Er 1.00Et 1.10 >>>> fhv 0.99fG 1.00fnp 2.00

Q 1650 Vs 40.3

Er 1.00Et 1.00 >>>> fhv 1.00fG 1.00

fd/np 6.10

Q 1631BPTC 76.2 PTC 82.3

LIVELLETTA 1 i = 0.3% L = 647.6 m

Velocità media

% Tempo in coda

VHP 1468BVFL 90.0 >>>> VFL 87.90

Er 1.10Et 1.50 >>>> fhv 0.94fG 0.99fnp 1.90

Q 1744 Vs 64.2

Er 1.00Et 1.00 >>>> fhv 1.00fG 1.00

fd/np 6.10

Q 1631BPTC 76.2 PTC 82.3

LIVELLETTA 2 i = 3.0% L = 268 m

Velocità media

% Tempo in coda

VHP 1468BVFL 90.0 >>>> VFL 87.90

Er 1.10Et 1.50 >>>> fhv 0.94fG 0.99fnp 1.90

Q 1744 Vs 64.2

Er 1.00Et 1.00 >>>> fhv 1.00fG 1.00

fd/np 6.10

Q 1631BPTC 76.2 PTC 82.3

LIVELLETTA 3 i = 3.0% L = 323 m

Velocità media

% Tempo in coda

VHP 1468BVFL 65.0 >>>> VFL 62.90

Er 1.00Et 1.10 >>>> fhv 0.99fG 1.00fnp 2.00

Q 1650 Vs 40.3

Er 1.00Et 1.00 >>>> fhv 1.00fG 1.00

fd/np 6.10

Q 1631BPTC 76.2 PTC 82.3

LIVELLETTA 4 i = 0.2% L = 583.2 m

Velocità media

% Tempo in coda

Livelletta L1 L2 L3 L4lunghezza (m) 647.6 284.8 290.6 583.2

Vs (km/h) 40.3 64.2 64.2 40.3 47.9PTC (%) 82.3 82.3 82.3 82.3 82.3

E

LIVELLO DI SERVIZIO - TRATTO AB - Anno 2033

media pesata L.o.S.



7. INTERSEZIONI Il progetto prevede la realizzazione di tre intersezioni

- Intersezione A: rappresenta l’innesto dell’asse principale sull’esistente rotatoria ellittica (svincolo Empoli S. Maria)

- Intersezione B: è un’intersezione lineare a 4 braccia posta alla fine del primo lotto nell’area artigianale Carraia; consente il collegamento con il Tratto B-C.

- Intersezione C: rappresenta l’innesto della viabilità di collegamento (Tratto B-C) con Via Luigi Pirandello

Nei paragrafi successivi verranno illustrate le caratteristiche geometriche delle intersezioni e riportate le verifiche condotte nei riguardi della sicurezza e della funzionalità delle stesse.

7.1 Intersezione A L’intersezione permette la fruizione del nuovo tratto viario a partire dalla rotatoria ellittica che gestisce i

flussi dello svincolo Empoli S. Maria; in particolare, il nuovo braccio della rotatoria è posizionato tra il punto di immissione della rampa di uscita dalla carreggiata Est della FI-PI-LI e la viabilità di collegamento con la S.S. n° 67 Tosco Romagnola (Figura 14). L’intersezione, materializzata tramite un’isola spartitraffico non sormontabile di dimensioni similari a quelle esistenti, presenta corsia di ingresso a doppia attestazione di larghezza pari a 6 m e corsia di uscita di larghezza pari a 4,50 (escluso banchine), mentre i raggi di svolta sono pari rispettivamente a 20 m e 30 m; i parametri di progetto vengono riassunti nella tabella seguente.

Intersezione A Ramo di progetto

Ingresso Uscita Numero corsie 2 1 Larghezza (m) 6.00 4.50

Raggio ciglio interno (m) 20.00 30.00

La verifica di visibilità, condotta a 15 m dalla linea di precedenza e riportata in Figura 14, risulta pienamente soddisfatta sia nei confronti dei veicoli che percorrono il quarto di anello posto in sinistra (espressamente richiesta dalla normativa) sia per i veicoli in avvicinamento sul ramo adiacente a quello di progetto (sempre in sinistra).

Effettuate le verifiche geometriche è stato ritenuto opportuno procedere con la verifica della funzionalità della nuova immissione. Sono stati quindi valutati la capacità dell’entrata, i tempi medi di attesa e la lunghezza massima della coda, con probabilità pari a 99% che non venga superata.

Le verifiche sono state condotte con il metodo francese S.E.T.R.A, adatto per grandi rotatorie con diametro pari o superiore a 40 m; tale metodo permette di determinare la capacità delle entrate (Ce) in funzione del flusso circolante nell’anello (Qc), del flusso in uscita dal ramo stesso (Qu) e delle grandezze geometriche quali, la larghezza dell’isola spartitraffico (SEP), dell’entrata (ENT) e dell’anello (ANN); per quanto riguarda invece i tempi di attesa (E) e la lunghezza della coda (Lc) è necessario consultare appositi abachi funzione di Qd, traffico di disturbo, e Qe’, traffico entrante equivalente (rapportato ad una entrata di 3,5 m).



Figura 14: Caratteristiche geometriche e verifica di visibilità intersezione A

Determinati i tempi medi di attesa è stato ricavato il livello di servizio del ramo secondo quanto previsto dalla classificazione dell’Highway Capacity Manual (HCM 2000), riportata in tabella.

Livello di Servizio - LOS Ritardo medio

(sec/veic) A Rapido smaltimento dei flussi veicolari d ≤ 10 B Flussi in opposizione ridotti 10 ≤ d ≤ 20 C Inizio di difficoltà di immissione sulla corona giratoria 20 ≤ d ≤ 35 D Inizio di fenomeni di congestione 35 ≤ d ≤ 55 E Limite accettabile della congestione 55 ≤ d ≤ 80 F Verso saturazione d > 80

La verifica è ritenuta soddisfatta quando la portata in ingresso risulta inferiore al 90% della capacità

calcolata, corrispondente ad un Livello di Servizio D

Per quanto riguarda i flussi che si prevede interesseranno l’intersezione, in mancanza di dati più accurati, sono state fatte le seguenti ipotesi cautelative:

- Qe = 816 uvp/h (50%Q)

- Qu= 816 uvp/h (50%Q)

- Qc= 816 uvp/h

La portata di progetto Q calcolata (come esposto al capitolo 5) a fine vita utile dell’infrastruttura, è stata direttamente espressa in veicoli equivalenti.



Si riportano di seguito in formato tabellare i risultati ottenuti.

Ramo A

ANN [m] 14 ENT [m] 6 SEP [m] 16 Qu [uvp/h] 816 Q'u [uvp/h] 0 Qc [uvp/h] 816 Qd [uvp/h] 400 Ce [uvp/h] 1313 Qe [uvp/h] 816 Q'e [uvp/h] 653 E [s] 4 Lc [veic] 6 LOS A

7.2 Intersezione B L’intersezione, situata al margine est dell’area d’intervento prevista per questo primo lotto, consente il

collegamento della nuova viabilità con Via Luigi Pirandello e quindi con la zona artigianale Carraia; come già ricordato, tale sistemazione è provvisoria, si prevede infatti con l’appalto dei rimanenti lotti di proseguire la viabilità principale verso est, fino al ricongiungimento con la più importante Via dei Cappuccini. L’intersezione si compone di 4 bracci (Figura 15):

- Ramo Ovest: innesto con la viabilità principale di progetto

- Ramo Est: innesto con la viabilità principale di prossima progettazione

- Ramo Nord: innesto per il collegamento con via Luigi Pirandello

- Ramo Sud: innesto con la viabilità di servizio per le proprietà private limitrofe

Per tale intersezione è necessario verificare la visibilità per i rami minori sui quali è prevista la regolazione della precedenza tramite stop. Secondo quanto previsto dalla normativa un veicolo posto a 3 metri dalla linea di stop deve poter vedere il veicolo che sopraggiunge ad una distanza pari a:

D [m] = v x t

Dove:

v [m/s] = velocità di riferimento del tratto considerato

t [s] = tempo per effettuare la manovra pari 6 sec. in caso di stop

Considerando quindi una velocità di approccio all’intersezione pari a 40 km/h, si ottiene una distanza D pari a 67 m.

Come illustrato in Figura 15 la verifica risulta soddisfatta per entrambe i rami; il lato est dell’intersezione è privo di ostacoli pertanto anche in caso di completamento dell’infrastruttura, la verifica nei confronti della visibilità rimane soddisfatta.



Figura 15: Planimetria di progetto intersezione B

7.1 Intersezione C L’intersezione posta su Via Luigi Pirandello permette, il collegamento del comparto artigianale

Carraia con la nuova infrastruttura. Nel tratto di immissione l’attuale strada risulta regolata da senso unico in direzione est; pertanto le uniche manovre permesse consistono nella svolta destra in immissione sul tratto B-C e la svolta destra per l’uscita dal medesimo tratto e immissione su Via Pirandello (Figura 16).

Tali manovre non comportano punti di conflitto, pertanto non è necessario prestare particolari attenzioni nei riguardi della visibilità.

Figura 16: Planimetria di progetto intersezione C



8. BARRIERE DI SICUREZZA Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta sono posti in opera essenzialmente al fine

di realizzare per gli utenti della strada e per gli esterni eventualmente presenti, accettabili condizioni di sicurezza in rapporto alla configurazione della strada, garantendo, entro certi limiti, il contenimento dei veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale.

Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta devono quindi essere idonei ad assorbire parte dell'energia di cui è dotato il veicolo in movimento, limitando contemporaneamente gli effetti d'urto sui passeggeri.

Lungo lo sviluppo del tracciato di progetto, sono state individuate le seguenti zone da proteggere per garantire la sicurezza stradale degli utenti e le corrispondenti tipologie di barriera, così come riportato nella normativa:

- I margini del sovrappasso del Rio Sant’Anna con barriera bordo ponte classe H2 - I margini dei rilevati in terra armata, e i margini del sovrappasso di Via Sant’Anna con barriera

bordo laterale classe H2 - I margini in rilevato con altezza superiore ad 1 m e i margini del sottopasso di Via Carraia con

barriera bordo laterale classe H1

La scelta dei dispositivi di sicurezza è stata eseguita, secondo quanto prescritto dal D.M. 21 giugno 2004, tenendo conto della loro destinazione ed ubicazione, del tipo e delle caratteristiche della strada e di quelle del traffico che la interesserà.

Le prescrizioni del sopracitato decreto sono riassunte nella seguente tabella:

Strada Tipo di traffico

Barriere spartitraffico

Barriere bordo

laterale

Barriere bordo ponte

Autostrade (A) e strade extraurbane principali (B)

I H2 H1 H2 II H3 H2 H3 III H3 – H4 H2 – H3 H3 – H4

Strade extraurbane secondarie (C) e strade urbane di scorrimento

(D)

I H1 N2 H2 II H2 H1 H2 III H2 H2 H3

Strade urbane di quartiere (E) e strade locali (F)

I N2 N1 H2 II H1 N2 H2 III H1 H2 H2

Il tipo di traffico viene determinato sulla base dei volumi di traffico e della prevalenza dei mezzi che lo

compongono secondo lo schema seguente:

Tipo di traffico TGM % veicoli con massa > 3,5 t

I ≤1000 Qualsiasi

I >1000 ≤ 5

II >1000 5 < n ≤ 15

III >1000 > 15

Sulla base delle ipotesi svolte al paragrafo 5, riguardanti le caratteristiche del traffico, si desume che la nuova infrastruttura ricade nel Tipo di Traffico II; trattandosi dunque di strada extraurbana secondaria si ricava che la protezione minima da applicare in questo caso prevede l’installazione della barriera H2 per quanto riguarda il bordo ponte e della barriera H1 per quanto riguarda il bordo laterale.



Il progetto rispetta quindi le prescrizioni minime imposte dalla normativa, facendo notare altresì che per quanto riguarda il sovrappasso di Via Sant’Anna sono state adottate barriere di tipo bordo laterale (pur mantenendo la classe H2) in quanto l’opera come previsto dal sopracitato D.M. non è assimilabile ad un ponte per via della limitata luce (inferiore a 10 m); per quanto riguarda invece i tratti in rilevato di notevole altezza è stato deciso di utilizzare barriere più contenitive prevedendo la classe H2 in luogo della H1.

Per valutare il posizionamento e l’estensione delle barriere previste in progetto si rimanda all’apposito elaborato grafico (elab. DF11B).

9. IL CORPO STRADALE Il corpo stradale è costituito dal corpo del rilevato, dal sottofondo e dalla pavimentazione.

9.1 Rilevati Il tracciato si sviluppa interamente in rilevato; sarà quindi necessario procedere preventivamente allo scotico del terreno vegetale per uno spessore pari a 30 cm e, ove necessario, alla risagomatura a gradoni del piano di posa; dopo di che dovrà essere steso il geotessile con funzione di separazione. Il piano di posa del rilevato dovrà garantire valori del modulo di deformazione determinati mediante prova di carico con piastra nell’intervallo compreso fra 0,05 e 0,15 MPa non inferiori a 15-25 MPa (funzione dell’altezza del rilevato, vedi elab. DCR3B par. 2.4.3.3).

Il corpo del rilevato e il sottofondo saranno realizzati utilizzando aggregati riciclati provenienti da impianti autorizzati; tali materiali dovranno rispettare i requisiti fissati dalle specifiche tecniche, essere conformi ai limiti di legge previsti dal d.lgs. 152/06, essere identificati dal Documento di Trasporto con cui il materiale viene consegnato in cantiere o a piè d’opera ed essere certificati, mediante la documentazione di attestazione rilasciata da un Ente terzo indipendente (Marcatura CE) ovvero, ove previsto, autocertificati dal Produttore.

La portanza dell’ultimo strato di rilevato (sottofondo) dovrà essere verificata in sito mediante apposita prova di carico con piastra che dovrà fornire, nell'intervallo compreso fra 0,15 e 0,25 MPa, valori non inferiore a 75 MPa. Nel tratto iniziale, compreso tra la sezione 1 e 18, il tracciato separa la cassa di espansione delle acque alte (in destra) da quella delle acque basse (in sinistra); in tale tratto, il nuovo rilevato arginale sarà costruito in adiacenza e concomitanza a quello stradale utilizzando materiale di natura prettamente argillosa e protetto mediante fogli in geocomposito bentonitico; sul lato sinistro invece è sufficiente prevedere una scogliera a protezione del rilevato stradale (Figura 17).

Figura 17: Sezione tipo in rilevato all’interno della cassa di espansione



9.2 Pavimentazioni Il progetto prevede due tipologie di pacchetti (elab. DF10B), il tipo A da adottare per il tratto

principale A-B, B-C, il tipo B da utilizzare per le viabilità di servizio. (Figura 18).

Il pacchetto A risulta così composto:

- Strato di usura in conglomerato bituminoso, avente spessore pari a 3 cm;

- Binder in conglomerato bituminoso, avente spessore pari a 6 cm;

- Base in conglomerato bituminoso, avente spessore pari a 9 cm;

- Fondazione stradale in misto granulare, avente spessore pari a 30 cm, e condizioni di portanza caratterizzate da un valore del modulo di deformazione determinato mediante prova di carico con piastra, nell'intervallo compreso fra 0,15 e 0,25 MPa , non inferiore a 90 MPa.

- Il piano di posa della fondazione (sottofondo) dovrà invece garantire un Md non inferiore a 75 MPa;

Il pacchetto B risulta così composto:

- Trattamento di depolverizzazione;

- Fondazione stradale in misto granulare stabilizzato, avente spessore pari a 20 cm;

Figura 18: Particolare pacchetti stradali

Il pacchetto A, che interessa la viabilità soggetta a traffico pesante, è stato verificato con il metodo riportato nella “AASHTO Guide for design of pavement structures” (1992).

Sulla base delle ipotesi assunte nel capitolo 5, il TGM all’anno 2013 risulta pari a 18.455 veic./gg, ipotizzando una percentuale di veicoli commerciali pari al 12%, si ottiene all’anno 2033 (fine vita utile) un numero di passaggi cumulati pari a circa 5.800.000 veic.

Sulla base dello spettro di traffico di veicoli commerciali (previsto nel “catalogo delle pavimentazioni stradali” CNR 1994) relativo alle strade extraurbane (Tabella 5), è stato calcolato il numero di passaggi di assi che transiterà sulla nuova infrastruttura nell’arco della vita utile e successivamente il n° di passaggi equivalenti N8,2 (asse standard da 8,2 t) che risulta pari a circa 12.400.00 assi; tale valore verrà confrontato con il numero di assi sopportabili dalla pavimentazione di progetto N*8,2.

Sulla base degli spessori degli strati previsti e del relativo coefficiente strutturale, si ricava un valore di N*8,2

pari a circa 14.600.000 assi equivalenti; la verifica risulta pertanto soddisfatta.



Di seguito (Figura 19) sono riportati i parametri utilizzati per la verifica della pavimentazione ed i risultati ottenuti. Si fa presente che per il CBR del sottofondo utilizzato nella verifica è stato calcolato considerando un coefficiente di sicurezza sul modulo di deformazione pari a ψ =1,66.

Figura 19: Dimensionamento del pacchetto "A"

TGM 18 458vita utile (anni) 20tasso increm. 0.005

coeff.ripartiz. 0.5giorni lavorativi 250

totale veicoli 48 404 064% veic. comm. 0.120

commerciali 5 808 488 usura congl. bit. 3 0.44 - 1000 - 1100 -CLASSE % n° passaggi binder congl. bit. 6 0.42 - 900 - 1000 -

1 0 0 base congl. bit. 9 0.35 - 700 - 800 -2 0 0 fondazione misto gran. 30 0.12 1 - 653 58.5 3 397 965 sottofondo - - - - - 94 29.4 1 707 695 SN 10.6 PSIiniziale 4.25 0 0 ZR -1.037 PSIlimite 1.56 5.9 342 701 S0 0.45 PSIfinale 2.5 TOTALE 14 607 2037 0 08 2.8 162 638

9 0 010 0 0 tipo asse peso (Kn) peso (kip) L2 β COEFF.EQUIV. n° passaggi passaggi equiv.11 0 0 10 10 2.25 1 0.401 0.00032 0 0

12 0 0 15 15 3.37 1 0.402 0.00132 0 0

13 0.5 29 042 20 20 4.49 1 0.404 0.00391 0 0

14 0 0 30 30 6.74 1 0.412 0.01978 0 0

15 0 0 40 40 8.99 1 0.427 0.06443 3 397 965 218 92416 2.9 168 446 50 50 11.24 1 0.452 0.16034 1 905 184 305 471

60 60 13.48 1 0.490 0.33224 505 338 167 89380 80 17.98 1 0.616 1.00000 3 566 411 3 566 41190 90 20.22 1 0.710 1.54739 0 0100 100 22.47 1 0.829 2.28198 487 913 1 113 406110 110 24.72 1 0.977 3.25033 1 707 695 5 550 575120 120 26.97 1 1.156 4.51122 29 042 131 017

80 tandem 160 35.96 2 0.616 1.37554 0 090 tandem 180 40.45 2 0.710 2.12850 0 0

100 tandem 200 44.94 2 0.829 3.13896 342 701 1 075 72280 tridem 240 53.93 3 0.616 1.65758 0 0

90 tridem 270 60.67 3 0.710 2.56493 0 0130 tridem 390 87.64 3 1.370 10.17090 29 042 295 388

asse riferim. 80 17.98 1 0.616 1.00000 TOTALE 12 424 808

VEROVERIFICATO?

PASSAGGI PREVISTI PASSAGGI AMMESSI

strato materiale

DIMENSIONAMENTO DELLE PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI - METODO EMPIRICO AASHTO

spessore (cm) CBRstab. Marshall

(kg)coeff.

drenaggiocoeff.

strutturale

PROGETTO DEFINITIVO - Empoli · PROGETTO DEFINITIVO - STRADA DI COLLEGAMENTO TRA IL NUOVO SVINCOLO...

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