Urbanizzazione, sistemi ditrasporto e influenza sullo stato di

salute

Prof. Plinio Fabiani 24 Novembre 2008

ore 15

Facoltà di Psicologia

Corso di Medicina Sociale

Aria

Rumore

Acque

Suolo e sottosuolo

Paesaggio e natura

Energia ed effetto serra

Rifiuti urbani

Mobilità e traffico urbano

Struttura urbana

Elettromagnetismo

Componenti ambientali

La città ideale

L’esposizione delle popolazioni agliinquinanti ambientali

può essere alla base di

Neoplasie Patologie cardiovascolari Broncopneumopatie croniche aspecifiche

(BPCO) Neuropatie Allergie Infertilità

Inquinamento fisico/chimiconaturale e /o artificiale delle

Matrici Aria Acque Suolo Alimenti

Alterazione dell’ambiente sociale

Lavorativo Urbano ecc

Il concetto di base

La prevenzione cardiovascolare èun problema della società e non soloun problema dell’individuo

Le strategie non possono che esseregenerali prima che individuali

Il concetto di base

La prevenzione cardiovascolare èun problema della società e non soloun problema dell’individuo

Le strategie non possono che esseregenerali prima che individuali

Cause dell’aumento globale di malattiecardio-vascolari (CVD)

Diminuzione di malattie infettive infantili → piú persone di mezza età eanziane

Aumento del consumo di tabacco

Urbanizzazione:a. ↓ dell’attività fisica nella vita quotidiana (es: automobili, automatizzazione

etc.,)

b. ↑ del consumo energetico

c. ↑ del consumo di grassi

d. ↑ dello stress psico-sociale

Dislipidemia/disglicemia/↑ pressione sanguigna

Sovrappeso/obesità

PURE (Prospective Urban and RuralEpidemiological Study)

Participating PURE SITESHypothesis:We hypothesize that maladaptation to urbanization (with increasedenergy intake and decreased energy expenditure) is the proximate cause ofobesity, which leads to elevated traditional risk factors (dyslipidemia,dysglycemia, hypertension).The risk factors interact with genetic and psycho-social factors resulting in increased CVD. http://www.cardio.on.ca/pure/

Percentuale della popolazione che vivein insediamenti urbani dal 1970 al

2005

43,521,912,6Paesi in via di sviluppo

57,037,025,5Paesi ad economiadi transizione

84,074,467,5Paesi industrializzati

61,144,836,6Mondo

200519941970Area

http://www.cardio.on.ca/pure/

5,5%*96,4%Mixer da cucina (frullatore)

0,3%72%Frigorifero

0%*44%Lavabiancheria

8%*81%Veicoli a motori (due ruote)

21%*99%Apparecchi televisivi

RuraleUrbano

Percentuale di proprietà (oggetti condivisi), * p<0,001

PURE Pilot Study:livello di meccanizzazione

http://www.cardio.on.ca/pure/

37,4/38,8/23,837,8/29,3/32,9Distribuzione dei grassi(saturati/monosaturi/polinsaturi)

83,8/7,2/9,066,2/21,3/12,6Distribuzione percentualedelle calorie (carboidrati/grassi/ proteine)

19,8(11,0-25,0)*

61,7(51,0-81,0)

Assunzione di grassi (gr/giorno)+

1744(1397-2310)*

2188(1752-2728)

Energia (Kcal/giorno)+

RuraleUrbano

PURE Pilot Study:assunzione calorica nella dieta

+ Mediana (intervallo inter-quartile), * p<0,001

http://www.cardio.on.ca/pure/

494 ± 51412 ± 65Sonno (min)

16,2%57,8%Sedentaria/lievemente attiva

0*66 ± 111Esercizio fisico facoltativo+

519 ± 830*355 ± 370Attività domestiche+

1773 ± 1671*576 ± 512Lavorativa+

RuraleUrbano

+ i valori sono espressi in MET (equivalente metabolico) x minuti, * p<0,001

PURE Pilot Study:attività fisica

http://www.cardio.on.ca/pure/

PURE Pilot Study:antropometria

9,8 ± 5,4*17,3 ± 6,8Plica cutanea al tricipite

5,8*53,4% di sovrappeso (indice di massa corporea>25)

0,81 ± 0,08*0,88 ± 0,09Rapporto tra il girovita el’altezza al livello dell’anca

67,8 ± 9,9*85,2 ± 9,9Girovita

19,3 ± 3,2*25,8 ± 6,9Indice di massa corporea(BMI)

RuraleUrbano

* p<0,001, corretto per l’età e il sesso

http://www.cardio.on.ca/pure/

PURE Pilot Study:prevalenza delle malattie

4,7%*8,6%Malattie coronariche ecardiache (Hx e ECG: onde Q)

9,2%*29,7%Ipertensione (Hx e BP> 140/90 mmHg)

1,8%*19,3%Diabete (Hx e pressionesanguigna >126 mg/dl)

Rurale Urbano

* p<0,001

http://www.cardio.on.ca/pure/

• Dobbiamo medicalizzarci tutti?

Per risolvere questi problemi,ci serve un dottore, un politico,un urbanista?

370231308IPD (invasive pneumococcal disease) malattiainvasiva pneumococcica

1.8121.3951.810Malattie respiratorie

862201455Complicanze legate al consumodi alcool

3.7681.6232.519Morti violente e accidentali

3.5433.3913.252Tutte le neoplasie

13.93010.78111.796Malattie circolatorie

25.67718.73021.293Tutte le cause

199419871984Causa di morte

Leon et al., Lancet 1997; 350:383-88

Mortalità maschile in Russia (per 106)

Combattere l’indolenza

Dalla carta della conferenza del NuovoUrbanesimo (CNU)

Molte delle attività della vita quotidiana dovrebbero avere luogo entrodistanze percorribili a piedi, in modo da consentire l’indipendenza di coloroche non guidano, in particolar gli anziani ei piú giovani....

Si dovrebbero pianificare delle reti interconnesse di strade in modo daincoraggiare gli spostamenti a piedi, ridurre il numero e la durata deglispostamenti in automobile e conservare l’energia...

Le scuole dovrebbero essere ridimensionate e distribuite nel territorio inmodo da permettere ai bambini di raggiungerle a piedio in bicicletta...

Strade e piazze dovrebbero essere luoghi confortevoli e di interesse per ipedoni. Se configurate in modo appropriato, incoraggiano gli spostamentia piedi...

Si dovrebbe promuovere l’uso di treni e mezzi su rotaie. Invece di piústrade e autostrade...

Gli effetti del traffico sulla saluteL’esperienza dell’OMS

Organizzazione Mondiale della SanitàCentro Europeo Ambiente e Salute, Roma

Roma, 26 Maggio 2003

Le politiche del trasporto hannomolteplici effetti, che presentano alti

costi per la società (ca. 10 % PIL)

INCIDENTIRUMORE

INQUINAMENTOATMOSFERICO

ATTIVITA’FISICA

EFFETTIPSICOSOCIALI

Il rumore interferisce con lacapacità di apprendimento

Rumori che superino i 55 d(B)A Leq sono correlati a disturbi delsonno e della comunicazione e possono interferire con lacapacità di concentrazione.

I bambini esposti cronicamente a forti rumori (es: aeroporti)possono avere difficoltà nell’imparare a leggere

Le Linee Guida OMS raccomandano che scuole e asili sianocollocati lontani da aeroporti, autostrade e siti industriali

Il rumore di fondo durante le lezioni non dovrebbe esseresuperiore a 35 d(B)A Leq

Gli incidenti stradali in Europa(dati OMS e UNECE)

Causano circa 120,000 morti all’anno (ca. 41,000 nella EU) Risultano in più di 2 milioni di infortuni Per la maggior parte (65 %) avvengono in aree urbane

(solo il 5 % in autostrada) 1/3 delle vittime ha meno di 25 anni I ragazzi di età inferiore a 18 anni rappresentano il 10 %

dei morti e il 15 % dei feriti Principale causa di morte per le persone < 40 anni Sono largamente sottostimati

• manca l’armonizzazione sulla gravità

Incidenti stradali:meccanismi e provvedimenti

La genesi degli incidenti stradali comprende molteplici fattori chepossono variamente interagire tra loro, e che vedono nelcomportamento del guidatore, nella sicurezza del mezzo di trasporto edel sistema viario i tre elementi fondamentali, che risultanosicuramente influenti dalla relazione esistente dalla densità del parcoveicolare circolante, fluidità del traffico e performance di guida deiconducenti.

L’adozione di misure tecniche di miglioramento della sicurezza attiva epassiva dei veicoli, il miglioramento dell’efficienza di intervento dellestrutture sanitarie ha costituito una diminuzione dell’indice dimortalità, pur con un trend costante di crescita lieve del numero diincidenti nel quinquennio 1998-2002

Mortalità

La perdita di giovani viterappresenta un costo altissimo

26,730355,000(15 % del totale)

Infortunati(< 18 anni)

3589,000 (10 % del totale)

Morti(< 18 anni)

Italia (1997,UN/ECE)

Europa (1997,UN/ECE)

Il costo esterno degli incidenti è stimato156 miliardi di Euro (2.5 - 3 % del PIL)

(EU, Svizzera e Norvegia - UIC, 2000)

In Italia

• 1 morto ogni 75’ - 2 feriti ogni 3’• Un costo sociale di 31 miliardi l’anno• Pari al 2% circa del PIL

Burden of disease

Years of life lost due to premature death +Years of life lost due to disability =

__________________________________Disability Adjusted Life Year (DALY)

Il calcolo del DALY si ottiene considerando due componenti: YLL(Years of Life Lost due to premature mortality) e YLD (Years of Lifelived with Disability).

Il “burden of disease” degliincidenti stradali (fonte: OMS, 2000)

http://www.who.int/msa/mnh/ems/dalys/table.htm

Ten leading causes of DALYs indeveloped regions, 1990 (WHO)

Trends internazionali nellamortalità per incidenti stradali

Ampi divari all’interno della Regione

OMS, Health for All data-base, 2002

Trends internazionalinell’andamento degli incidentiNegli ultimi anni il numero appare in aumento

OMS, Health for All data-base, 2002

Nella EU, c’è una differenza fino a 4 volte nellamortalità per incidenti stradali fra il Paese con la

minore e quello con la maggiore mortalità

Rapporti standardizzazti di mortalità per incidenti stradali. Età 0-64 anni - Maschi

OMS, Health for All data-base, 2002

INCIDENTI STRADALIIn Italia

ISTAT, 2001

Il numero di vittime in Italia èmaggiore al Nord

Tasso di mortalità e lesività per incidenti stradali in Italia. Anno 2000 (x 100000)

ISTAT, 2001

L’efficacia di diverse misurepreventive

Priorità: proteggere la testa!

n.11

Cintura e air bag

l’air bag si apre solo a velocità medio-alte

è pericolosa per i bambini seduti davanti

protegge meglio se associata alla cintura:

n.12

Fattori motivanti l’uso di cinture

formazione dell’abitudine

richiamo di un altro all’interno dell’auto

comportamento di altri passeggeri

controlli, paura di multe

esempio da dare ai figli

rispetto della legalità

n.13

Bambini…

e Sicurezza

n.14

Bambini…posizioni scorrette

n.15

Alcuni dati sull’Italia Incidenti nel 2000 (ISTAT)

• Totale incidenti: 211 941• Morti: 6 401• Feriti: 301 559

Inquinamento atmosferico nel 1998(OMS in collaborazione con ANPA, ITARIA e con il patrocinio del Ministero dell’Ambiente)nelle otto maggiori città italiane*:

3.500 decessi 1.900 ricoveri per disturbi respiratori 2.700 ricoveri per disturbi cardiovascolari 31.500 casi di bronchite acuta nei bambini (<15 anni)

In termini relativi, almeno il 4,7% delle morti e il 28,6% di tutte lebronchiti acute nei bambini (sotto i 15 anni) sono stimate come attribuibiliall’inquinamento da polveri.

(*) Esiti sanitari attribuibili a polveri fini (PM10) concentrazioni superiori a 30 µg/m3.

L’inquinamento atmosferico I bambini che vivono vicino a strade molto trafficate corrono un

rischio maggiore di circa il doppio di manifestare sintomi respiratori Studi recenti suggeriscono un’associazione fra esposizione al traffico

pesante (benzene?) e leucemie tra i bambini

13,00015,000135,00030,000Attacchi diasma(<15 anni)

24,00021,000250,00031,500Bronchiti(< 15 anni)

SvizzeraAustriaFranciaItalia(8 città)

Lancet 2000;356: 795-801; OMS (2000) http://www.euro.who.int/transport)

L’inquinamento atmosferico

L’attività fisica sta diminuendo

Metà della popolazioneadulta è fisicamenteinattiva

30-65 % dei viaggiinferiori a 5 km sonoeffettuati inautomobile: labicicletta (o i piedi!)potrebbe sostituirnemolti

L’automobile è la modalità ditrasporto sempre più adottata

- un’analisi della mobilità urbana in Francia -

-63%+36%-28%+112%differenza

2,8%25,5%37,4%32,5%1993 - 94

7,5%18,7%52,1%15,3%1981 - 82

biciclettaTrasportocollettivo

a piediautoIndaginegovernativa

J. Mennessier – presentazione Schoolway.net, Roma 15.05.2003

Gli spostamenti degli italiani

Nei centriurbani il 44%delle distanze

percorse èinferiore a 5 km

Bambini e studenti

occupati

L’obesità e il sovrappeso sono in aumento,anche fra i bambini (% bambini obesi)

Fonte: BMJ, 2001; 322:24-6

I genitori considerano

le strade pericolose

Alcuni effetti perversi del “fai –da-te” nellaprevenzione

Ridurre alcuni rischi può aumentarne altri

I genitori portano i bambini a scuola in macchina

Il traffico aumenta

Le strade diventano piu’

pericolose

Meno bambini vanno a scuola a piedi

o in bicicletta

Il traffico aumenta

Un totale di 30’ al giorno (anche in 2tempi) è sufficiente

Questo può essere ottenuto facilmente con due viaggial giorno effettuati a piedi o in bici :• Un viaggio medio a piedi è di 1.5 -2.8 km e richiede 15’-30’

• Un viaggio medio in bici è di 3.5 -4.8 km e richiede 10’-15’

La maggior parte dei benefici è per chi ècompletamente inattivo

Un’analisi costi/benefici negli USA indica in 4.3-5.6miliardi US$ il risparmio che si otterrebbe ogni anno setutti gli adulti sedentari camminassero regolarmente

La mancanza di moto è fra le causeprincipali dell’obesità infantile

Aumentare l’attività fisica attraverso il gioco e la mobilità a piedi e inbicicletta sembra essere più efficace che praticare ginnastica o sportcompetitivi

Spostamenti a piedi e in bicicletta offrono opportunità disocializzazione e di sviluppo di una maggiore autonomia

Camminare o andare in bicicletta per circa 30’ al giorno:• Riduce del 50 % il rischio di:

• malattie cardiocircolatorie (come smettere di fumare)• sviluppare diabete in età adulta• diventare obesi

• Riduce del 30 % il rischio di sviluppare ipertensione

Attività fisica nelle fasce estreme di età

Attività fisica e disabilità

La ricetta della salute

30 minuti al giornodi attività fisica moderata

(150 kcal bruciate),integrati nella routine quotidiana

anche in 2 riprese

Le “barriere” all’attività fisica

paura di incidenti stradali; inquinamento atmosferico e

acustico; mancanza di infrastrutture; percezione che andare a piedi ed

in bicicletta siano attività deltempo libero piuttosto che dellavita quotidiana;

ignoranza delle conseguenzedella vita sedentaria e delmovimento.

“E’ necessaria una maggioreconsapevolezza da parte dei

cittadini dei benefici derivantidall’attività fisica e dunque

dell’importanza di “muoversi per lasalute”. D’altro lato, le autorità

dovrebbero agevolare ilcambiamento comportamentale

attraverso opportuniprovvedimenti che favoriscano la

pratica di camminare ed andare inbicicletta”.

Impatto sulla salute e percezione del rischio peralcune esposizioni ambientali in Italia - 1

Impatto sulla salute e percezione del rischio peralcune esposizioni ambientali in Italia - 2

L’iniziativa dell’OMS su Trasporto,Ambiente e Salute

Scopo

Facilitare l’integrazionedi considerazioni sullasalute nelle decisioni,progetti ed investimentiriguardanti trasporto emobilità

Per saperne di più:http://www.euro.who.int/transport