Principi di I MOTORI AERONAUTICI e gestione dei · Motori Turbo Fan impiegati negli aerei...

I MOTORI AERONAUTICI ( Motore a Scoppio vs Turbo Fan)

Principi di

funzionamento

e gestione dei

comandi motore

Questo tutorial è stato pensato, sia per venire

incontro alla curiosità di coloro i quali hanno

sempre desiderato conoscere il funzionamento del

motore di un aereo nel genere Moto Elica e Turbo

Fan, sia per il pilota virtuale - “simmer” - che, oltre a

conoscere i concetti della radionavigazione deve

pilotare una macchina la cui propulsione è affidata

ad un motore di cui è necessario conoscerne i principi

di funzionamento, per poter meglio comprendere le

reazioni dell’aereo e per gestire correttamente i

comandi motore, dalla fase di accensione allo

spegnimento.

Ovviamente, ulteriori approfondimenti vengono

rimandati sui testi specialistici.

L’intento che ho voluto perseguire è fornire i

rudimenti essenziali ai neofiti che si approcciano al

volo simulato, nonché fornire un testo di veloce

consultazione e ripasso per i simmer più “stagionati”.

Nella stesura ho utilizzato immagini per “rendere

l’idea” di alcuni concetti, riquadri per evidenziare i

principi e i consigli sulle procedure di gestione dei

motori.

Spero di essere riuscito nell’intento di favorire la

comprensione di alcuni concetti, a volte ostici da

comprendere, ma che con la pratica sul simulatore è

possibile sperimentare, ma soprattutto, di avere

fornito un ulteriore contributo formativo per la

crescita dei piloti virtuali.

Il presente tutorial non è utilizzabile per il volo

reale, ma, esclusivamente per il volo simulato.

Se vi và, seguitemi a bordo di questo breve tutorial

e… a Voi tutti, buona lettura.

Giuseppe Mangialomini

Premessa

Il Motore Aeronautico

Giuseppe MANGIALOMINI Pag. 1

MOTORI AERONAUTICI

Il motore di un aereo rappresenta l’organo che genera la forza propulsiva che consente

all’aereo di muoversi nell’ambiente circostante sfruttando il terzo principio della

dinamica: azione-reazione, la forza propulsiva viene ottenuta dalla trasformazione

dell’energia termica in energia dinamica, e può essere utilizzata per generare la spinta

propulsiva.

Nel settore Aeronautico, nel tempo, si sono affermati due tipologie principali di motori:

i Motori a Scoppio o Alternativi, generalmente impiegati negli aerei motoelica e i

Motori Turbo Fan impiegati negli aerei cosiddetti Jet Liner.

Nella PROPULSIONE A ELICA il motore genera una forza in grado di mettere in

rotazione un dispositivo chiamato elica che genera la spinta propulsiva.

Nella PROPULSIONE A GETTO il motore tratta “in modo particolare” una massa

d’aria la cui espulsione genera per reazione la spinta.



MOTORE A SCOPPIO

I motori a scoppio sono stati i primi ad essere stati impiegati in aviazione e sono

caratterizzati da un motore che fornisce potenza ad un albero rotante, che viene

sfruttata per muovere un’elica, la quale, a sua volta, genera la spinta accelerando il

fluido propulsivo, che è l’aria esterna.

Il primo e più semplice modo per generare la potenza necessaria all’elica è stato quello

di impiegare motori a pistoni, già realizzati per le autovetture.

Moto Elica

Il motore è simile a quello di un’automobile, ad accensione comandata (basato sul ciclo

Otto). Esso è stato il primo e l’unico impiegato fino quasi alla fine della seconda guerra

mondiale. Inizialmente raffreddato ad acqua, venne poi soppiantato dai più leggeri

motori raffreddati ad aria.

Il motore a scoppio, detto anche motore a combustione interna, fu costruito per la

prima volta nel 1877 dal tedesco Nikolas Otto.

Ripercorriamo brevemente le fasi del motore a combustione interna 4 tempi:

1 fase - Aspirazione

La valvola di aspirazione è aperta e la valvola di scarico è chiusa.

Il pistone scende verso il Punto Morto Inferiore (PMI), e a causa della depressione che

si crea nel cilindro, tramite la valvola di aspirazione, viene aspirata una miscela

formata da aria e benzina nebulizzata, proveniente dall’impianto di alimentazione.

2 fase - Compressione

Una volta che la miscela è entrata nel cilindro, la valvola di aspirazione si chiude e il

pistone inizia a risalire verso il Punto Morto Superiore (PMS), comprimendo la

miscela. La compressione della miscela, a causa della rapidità del movimento, avviene

praticamente senza scambio di calore con l’esterno. Il volume diminuisce mentre la

pressione e la temperatura aumentano.



3 fase - Scoppio ed espansione

Entrambe le valvole aspirazione e scarico sono chiuse, il pistone si trova nel PMS e

attraverso la candela viene fatta scoccare una scintilla che provoca l’accensione della

miscela la quale, bruciando repentinamente nella camera di combustione esplode

generando alte temperatura e alte pressioni dei gas presenti nella camera di

combustione.

Il pistone per effetto della deflagrazione della miscela viene spinto verso il basso fino

al PMI.

4 fase - Scarico

Mentre il pistone si trova al PMI, si apre la valvola cosiddetta di scarico che consentirà

lo scarico, verso l’esterno, dei gas combusti a causa della differenza di pressione tra

l’aria esterna e i gas all’interno del cilindro.

A questo punto il pistone risale dal PMI al PMS, completando l’espulsione completa

dei prodotti della combustione per il tramite della marmitta o tubo di scappamento.

I quattro tempi del motore appena descritti si ripetono di continuo in modo tale che il

moto di andirivieni del pistone (chiamato perciò moto alternativo), grazie al

manovellismo, viene trasmesso all’albero motore a cui viene montata all’estremità

l’elica.

CARBURAZIONE

Abbiamo visto che la fase attiva , cioè quella che produce energia, nei motori scoppio è

costituita dalla 3 fase cioè dallo “scoppio” della miscela.

Non tutti sanno però che, affinchè la miscela (composta da aria e benzina) possa

detonare correttamente, trasformandosi in acqua e anidride carbonica, deve essere

composta in un certo modo. A fare questo lavoro è preposto un organo molto

importante del motore chiamato CARBURATORE.



Il Carburatore, quindi, assolve alla funzione di miscelare, secondo un determinato

rapporto detto “stechiometrico” una determinata quantità di aria e di carburante: nel

caso dei motori a benzina questo rapporto e di 15 a 1 (15:1) cioè, ogni 15 parti di aria

ne occorre 1 di benzina.

Una volta preparata la miscela, questa viene inviata, o meglio aspirata dai pistoni,

all’interno della camera di combustione dove ricevendo la scintilla scoccata dalla

candela detona.

Però, c’è un però…l’aereo, a differenza dei mezzi terrestri che si muovono sulle due

dimensioni, utilizza anche la terza dimensione, cioè la quota, via via che si sale infatti

si realizzano temperature più basse, pressione inferiore e minore densità dell’aria.

Tutto ciò, come si può ben capire, va ad influenzare la carburazione, infatti, il

carburatore è capace di dosare l’aria e la miscela secondo il rapporto 15:1, ma a patto

che le condizioni dell’aria siano costanti.

Se si sale di quota, per quanto detto, le molecole di aria risultano più rarefatte per cui

la tecnica di miscelazione utilizzata dal carburatore produrrà via via una miscela

sempre più grassa (cioè più ricca di carburante), in quanto diminuendo la quantità di

aria, la quantità di carburante che rimane fissa, altererà il rapporto stechiometrico.

A questo punto deve intervenire il pilota, come? Smagrendo la quantità di carburante

inviata al carburatore.

Raccomandazione: Affinchè quanto di seguito spiegato si realizzi è necessario

accertarsi che - nelle impostazione del simulatore FS9 - la funzione automixture sia

disattivata (in pratica si deve togliere - se presente - la spunta nella casellina)

Come si fa, lo vediamo subito riprendendo il cockpit di un CESSNA 172.



Il comando preposto allo smagrimento della miscela aria-carburante è la leva rossa

posta in basso a destra chiamata MIX LEVER, senza stare a dilungarci troppo vi dirò

come deve essere utilizzata:

1) All’avvio del motore, nella fase del decollo, in discesa attraversando i

3.000-3.500 ft sino al parcheggio, deve essere portata tutta in avanti in modo

da utilizzare la quantità di carburante disponibile;

2) In salita attraversando i 3.000-3.500 ft la leva va spostata più o meno a metà

corsa.

3) Portandola tutta giù si spegne il motore, in quanto si realizza il CUT OFF del

carburante, quindi attenzione a non farlo in volo (provare per credere).

Vorrei far notare, inoltre, che salendo di quota, e lasciando la MIX LEVER tutta

avanti, osserveremo due effetti:

i giri del motore, osservabili nello strumento che rileva l’RPM (Rotazione per

minuto) tenderanno a diminuire segnalando una perdita di giri del motore; ciò

a causa dell’alterazione del rapporto stechiometrico, infatti, la miscela grassa

tende a far perdere potenza al motore per il fatto che la detonazione non

avviene più in maniera regolare.

allo stesso tempo la lancetta dell’EGT (Exaust Gas Temperature) segnerà

valori via via inferiori perché, per quanto sopra detto, l’eccesso di carburante,

dovuto alla rarefazione dell’aria, tenderà a “bagnare” i cilindri “lavandoli” e

facendo diminuire la temperatura.

Vi assicuro che il simulatore, almeno il Flight Simulator, si comporta come sopra

descritto simulando ciò che avviene nella realtà. (che forza il ns simulatore n.d.a.)

Morale della favola, salendo di quota, al primo segnale di movimento delle lancette

degli strumenti, come sopra descritto, si dovrà intervenire agendo sulla leva rossa.



Di seguito si riporta il cockpit di altri aerei presenti nel simulatore con la posizione

della MIX LEVER:

CESSNA 182S

BARON 58: qui le leve sono due in quanto trattasi di bimotore



Indicatore della Pressione di Ammissione

(MAP, Manifold Pressure)

In alcuni aerei dotati di motore alternativi troviamo molto spesso anche un altro

strumento particolare, che risulta poco considerato o non considerato affatto da molti

simmer; spesso per mancanza di informazioni in merito alla sua funzione e al suo

funzionamento; sto parlando dell’Indicatore della Pressione di Ammissioni

tecnicamente chiamato Indicatore MAP

Per capirne il funzionamento e l’utilità dobbiamo fare un passo indietro, quando

abbiamo parlato dei motori “aspirati”; in questi motori abbiamo detto, che la potenza

è proporzionale a due fattori il numero di giri (R.P.M.) e la pressione di scoppio.

Quest ultima è a sua volta proporzionale alla pressione di ammissione (in inglese:

manifold pressure abbreviata in MAP) che si misura all’ingresso del carburatore e che

nel motore aspirato non può essere superiore alla pressione ambiente, cioè a 29,92

pollici di mercurio.

Abbiamo anche detto che il motore alternativo aspirato, col crescere della quota

di impiego non riesce a sviluppare tutta la potenza che riesce a generare a livello del

mare perché come ricorderete, affinché si possa ottenere lo scoppio della miscela aria

combustibile all’interno dei cilindri è necessario che aria e carburante siano introdotti

con un preciso rapporto stechiometrico15:1.

Andando in quota, abbiamo visto che il volume di aria “ingoiato” dal motore è più o

meno lo stesso ma, a causa della diminuzione di pressione e della densità specifica, la

quantità in peso dell’aria diminuisce: se si vogliono mantenere le condizioni di scoppio

e cioè il rapporto stechiometrico inalterato, è giocoforza diminuire proporzionalmente

la quantità di carburante.

Ma poiché le calorie che si traducono in energia ed in potenza sono fornite dalla

quantità di carburante bruciata dal motore è evidente che procedendo con la

diminuzione della quantità di carburante immessa diminuirà anche la potenza.

Per sopperire a questa perdita del peso di aria ingerita si ricorre alla

sovralimentazione con l’introduzione di un compressore, che frapposto fra la presa

d’aria esterna ed il condotto che va al carburatore, permette di comprimere l’aria in

modo che, anche alzandosi di quota, la quantità in peso di aria tende a rimanere

costante.



In questi motori si può ottenere la potenza massima inalterata da livello mare fino

ad una certa quota, ad esempio 4.500 ft ca 1,5 km, dopodiché essa comincia a

diminuire.

Se si usa un compressore a doppio stadio, cioè con due regimi di funzionamento, si

può ristabilire, o quasi, la potenza primitiva anche a quote superiori, per esempio a

6.000 piedi.

Si dice in tal caso che il compressore ha due quote di ristabilimento.

Ma veniamo al nostro simulatore e vediamo come ci si accorge dagli strumenti se il

motore è dotato di compressore.

Semplice, andando a vedere se lo strumento, che indica la pressione di ammissione

MAP, sopra una certa quota, segnerà più di 29 pollici, allora, il motore sarà

“compresso”, altrimenti, se la pressione si fermerà a 29 pollici il motore sarà “aspirato”

e bisognerà intervenire con il correttore della miscela per evitare un degradamento

della resa del motore.



MOTORE A GETTO TURBO FAN

La Propulsione a Getto è caratterizzata dal fatto che il movimento propulsivo è dato

dall’accelerazione dell’aria espulsa da un motore che, secondo il 3° principio della

dinamica ”azione e reazione”, determina il movimento dell’aereo.

Il propulsore a getto basato sul ciclo di turbina a gas è stato brevettato per la prima

volta da Frank Whittle in Gran Bretagna nel 1930, ma è stato necessario aspettare

fino al 1939 perchè fosse realizzato il primo velivolo propulso da un turbogetto.

Successivamente alla fine della seconda guerra mondiale è andato affermandosi grazie

alla sua elevata spinta specifica ed al basso consumo specifico alle alte velocità.

Esistono diversi motori a reazione in questo tutorial rivolto ai simmer ci occuperemo

del funzionamento del MOTORE TURBO VENTOLA O TURBO FAN il cui

funzionamento è basato sul ciclo di turbina a gas; esso, infatti, costituisce il motore

utilizzato dagli aeromobili civili quali i BOEING, gli AIRBUS e i velivoli militari per i

quali esistono diversi simulatori di volo.



I Principali componenti del motore turbo fan sono rappresentati e descritti nella figura

sottostante:

Presa

dinamica

e

Ventola

(Fan)

Compressore

di Bassa

Pressione N1

Compressore

di Alta

Pressione N2

Ugello

iniezione

carburante

Camere di

Combustione

Alberi di

trasmissione

Turbina-

Ventola-

Compressori

Turbina Ugello di

Scarico

Vediamone singolarmente i componenti e a quali funzioni essi assolvono:

I primi due elementi che incontriamo

sono la PRESA D’ARIA, e la VENTOLA

detta FAN; la prima ha il compito di

captare l’aria esterna e convogliarla verso

le altre parti del motore (air intake); la

seconda invia l’aria captata all’interno del

motore verso gli altri componenti

accelerandola; già in questa fase avviene

una prima piccola compressione per

effetto dinamico;



Il 3° e 4° elemento del motore è costituito

dai COMPRESSORI rispettivamente di

BASSA PRESSIONE (N1) e di ALTA

PRESSIONE (N2); ciascuno, come dice la

stessa parola svolge la funzione di

comprimere sempre di più l’aria entrata

affinchè aumenti di pressione, tale effetto

determina sia un aumento della

temperatura, a causa della compressione

e dello sfregamento delle molecole

dell’aria, sia un aumento della velocità;

l’aria così compressa arriva a raggiungere

rapporti di compressione molto elevati e

temperatura dell’ordine di 500-700 C°

Non tutta l’aria uscente dal compressore viene bruciata nelle camere, la maggior parte

di quest’aria non partecipa alla combustione: ad esempio, se la quantità di aria

compressa è, in peso, 60 volte maggiore della quantità di combustibile, di queste 60

parti, 12 vengono utilizzate per la combustione, le altre 48 parti in peso lambiscono

esternamente la camera di combustione, raffreddandola; quest’aria attraversata la

parte esterna delle camere si unirà ai prodotti della combustione successivamente

prima dell’entrata in turbina, diminuendo la temperatura del flusso, (come evidenziato

dal flusso azzurro della figura sottostante):

Lo scopo di utilizzare due compressori; un gruppo compressore-turbina di bassa

pressione (N1) e un gruppo compressore-turbina di alta pressione (N2), è

dovuto ad un miglioramento della risposta del motore alle variazioni di potenza,

controllando la quantità di combustibile iniettata nella camera di combustione.

Ogni gruppo compressore, come vedremo nel proseguo, è connesso a valle alla “propria

turbina” attraverso un albero di trasmissione e risulta essere ciascuno indipendente

rispetto all’altro; si avranno quindi in generale uno o più alberi coassiali.



Solo un parte dell’aria compressa è

inviata alle CAMERE DI

COMBUSTIONE; qui l’aria ad alta

temperatura, miscelandosi con il

combustibile, si incendia generando la

combustione della miscela. Il Cherosene

(JET-A1) brucia in modo efficiente solo

a rapporti vicini a 15:1

Nel tubo di fiamma vero e proprio entra solo il 20% circa della massa d’aria totale,

mentre il restane 80 % è convogliato nell’intercapedine tra tubo di fiamma e carter

esterno della camera.

All’interno della Camera di Combustione troviamo degli ugelli che hanno la funzione

di spruzzare il combustibile in modo che le goccioline possono miscelarsi intimamente

con l’aria, favorendo una corretta combustione. Il combustibile viene alimentato nel

combustore in 2 modi distinti. Il modo più comune e più tradizionale è quello di

iniettarlo direttamente nella zona primaria per mezzo di spruzzatori o vaporizzatori.

La combustione viene in genere iniziata dalla scintilla emessa da una “candela” dopo

di ché la fiamma si auto-sostiene.

L’aria entra nella camera di combustione ad una velocità che può raggiungere i 150

m/s e ad una temperatura compresa tra i 200 e i 550 C°, a causa del riscaldamento

dovuto alla compressione, per cui l’innalzamento di temperatura che si ottiene nella

camera di combustione è di ulteriori 650-1.150 C°.

a seguito della combustione della miscela

aria-carburante i gas esausti vengono

espulsi violentemente dalla camera di

combustione che tramite un condotto

vengono inviati verso la TURBINA;

questa sfruttando l’energia dei gas

(pressione e temperatura) inizia a ruotare

velocemente trasmettendo, per il tramite

di appositi alberi di trasmissione, il

movimento al FAN e ai Compressori;

cosicché il ciclo riparte.

I materiali con cui sono costruite le turbine sono frutto delle più moderne tecniche

metallurgiche: si pensi che, per ottenere rendimenti elevati, le estremità delle palette

della turbina di alta pressione devono sopportare velocità periferiche dell’ordine dei

450 m/s, mentre vengono investite da un flusso di gas a temperature anche superiori

ai 1.000 gradi centigradi e dotati di velocità di deflusso dell’ordine dei 750 m/sec

sopportando quindi enormi sollecitazioni sia termiche che meccaniche.



Comunque, la temperatura massima è limitata nel intervallo di 850–1.700 C°, in

dipendenza delle caratteristiche dei materiali di cui sono costituite le palette

statoriche e rotoriche della turbina e dei sistemi di raffreddamento delle palette stesse.

La temperatura dei gas prodotti dalla combustione è di circa 1.800-2.000 C°, che è di

gran lunga troppo alta per entrare in turbina, cosicché, l’aria non utilizzata per la

combustione - che bypassa le camere di combustione (circa l’80% di quella proveniente

dai compressori) - è usata per abbassare la temperatura dei gas nella zona di

diluizione.

I gas uscenti dalla turbina vengono poi avviati all’UGELLO DI SCARICO, nel quale

subiscono una ulteriore espansione, uscendone ad elevata velocità e andando a

costituire il getto in uscita dal motore che provoca, per reazione, una spinta in avanti,

generando il movimento dell’aereo.

Per mantenere la temperatura delle palette della turbina entro valori tollerabili, si

adotta nel turbogetto una miscela complessivamente “povera”, cioè con eccesso di aria.

Sussiste, quindi, la possibilità di utilizzare l’aria in eccesso per effettuare una seconda

combustione, iniettando ancora combustibile dopo l’espansione in turbina, si realizza

così la POST-COMBUSTIONE.

La postcombustione permette di avere temporaneamente una maggiore spinta, con

conseguenti possibili applicazioni militari, ma anche nel campo dell’aviazione civile

supersonica.

E’ questo ad esempio il caso dei propulsori del Concorde, dove il postcombustore veniva

impiegato per fornire la maggiore spinta richiesta nelle fasi del decollo.

L’impiego del combustore deve, tuttavia, essere limitato nel tempo, a causa

dell’incremento del consumo specifico quando il postcombustore è acceso.



Combustibile

I propulsori aeronautici a turbina, utilizzano come combustibile il Cherosene.

In particolare il combustibile usato da tutta l’aviazione civile nel mondo, e quindi

reperibile in tutti gli aeroporti, prende il nome di JET A-1. Esso è rigorosamente

standardizzato nelle sue caratteristiche, uguale in tutto il mondo. Oltre alla base di

Cherosene, contiene alcuni additivi, come un anticongelante, per evitare che l’acqua in

sospensione congeli e un elemento che impedisce la formazione di microrganismi e

muffe (comunque il combustibile viene di solito riscaldato prima di essere inviato al

motore, ad esempio tramite scambiatori olio-combustibile).

…adesso che sappiamo qual è il funzionamento dei motori a Getto Turbo Fan passiamo

a descrivere la corretta procedura da adottare per l’accensione dei motori del

simulatore dell’Airbus A320, ma, lo stesso ragionamento è applicabile anche agli altri

tipi di aeromobili.

PROCEDURA DI ACCENSIONE DEI MOTORI DELL’AIRBUS A320

Innanzitutto dobbiamo ricordare che negli aeromobili è posto nel cono di coda un

piccolo motore chiamato Air Power Unit il cui acronimo è APU. Questo, altro non è che

un piccolo motore in grado di generare corrente elettrica e aria compressa.

Proprio quest’aria, utilizzata per il funzionamento dei condizionatori d’aria interni

all’aeromobile, se appositamente convogliata, può essere utilizzata per mettere in

rotazione i motori dell’aereo. Vediamo come…

Innanzitutto prima dell’accensione dei motori è necessario eseguire alcune verifiche:

1) accedere all’Overhead Pannel e accendere l’APU;

2) Attivare l’APU Bleed, cioè la valvola di spillamento dell’aria prodotta dall’APU;

3) e disattivare le ENG 1 BLEED e ENG 2 BLEED cioè le valvole di spillamento

dell’aria proveniente dai motori, che devono ancora essere accesi.

… di seguito l’overhead pannel..



A questo punto apriamo il PEDESTAL pannel rivolgendo l’attenzione sul pannello

delle manette.

Sotto il gruppo manette troveremo i comandi per l’accensione dei motori dell’A320– i

comandi che a noi interessano sono due:

1) ENG SELECTOR – il selettore dei motori (appunto engine selector) ha tre

posizioni mode norm – ign start – crank.

Vediamo il significato delle 3 posizioni e quando essi devono essere attivati:

IGN START position - IGNITION START – inizio iniezione

ruotando il selettore in questa posizione, vengono attivati dei generatori

che provvedono a generare delle scintille continue all’interno delle camere

di combustione, favorendo così l’accensione iniziale e successiva della

miscela aria-combustibile.

Una volta che entrambi i motori sono stati avviati il selettore potrà essere portato

nella posizione MODE NORM.

Tuttavia, il selettore dovrà esser riportato o tenuto in IGN START in caso di pioggia,

oppure entrando in nube o quando la temperatura esterna è prossima al punto di

rugiada e ciò per evitare che il vapore acqueo contenuto nell’aria possa accendere con

difficoltà la miscela aria-combustibile.

1

2

3 4 5



CRANK position -

La funzione di questo comando è quello di eliminare, dalle camere di

combustione, il carburante rimasto incombusto a seguito di un mancato

avvio dei motori e nello stesso tempo evitare una accensione a caldo a

seguito di un successivo riavvio dei motori.

2) ENG 1 Master Switch – l’interruttore del motore 1 con posizione ON e OFF;

3) ENG 2 Master Switch – l’interruttore del motore 2 con posizione ON e OFF;

Quando in posizione ON, consentono l’apertura delle valvole del carburante e il

passaggio dello stesso verso le camere di combustione dei motori. Essi devono

essere posti in posizione ON all’accensione dei motori e vi devono rimanere sino al

momento in cui, una volta atterrati, si deciderà di spegnere i motori, a quel punto,

ponendoli in posizione OFF verrà effettuato il CUT-OFF del carburante,

letteralmente il taglio del carburante, provocandone lo spegnimento.

… quindi riepilogando vediamo nel riquadro successivo le fasi di accensione dei

motori in modo manual; dopo avere attivato lo spillamento dell’aria proveniente

dall’APU a seguito dell’apertura della APU BLEED e della chiusura delle ENG

BLEED VALVE del pannello AIR COND…

Accertarsi che la manetta (Throttle) sia in posizione IDLE cioè al minimo;

Accertarsi che gli interruttore ENG 1 e ENG 2 siano in posizione OFF e il

selettore ENG sia in posizione MODE NORM;



Ruotare il selettore ENG in posizione

IGN/START;

Alzare la leva dell’ENG 2 in posizione

ON;

Monitorare l’accensione della spia

motore deve indicare ON

Attendere l’accensione del motore 2

monitorando i valori RPM (giri) dei

compressori di Bassa Pressione N1 e

di Alta pressione N2 sino a quando

questi si siano stabilizzati.

… dopodichè procedere con il motore 1

Alzare la leva dell’ENG 1 in

posizione ON;

Monitorare l’accensione della spia

motore deve indicare ON



Attendere l’accensione del

motore 1 monitorando i valori

% dei compressori di Bassa

Pressione N1 e di Alta

pressione N2 sino a quando

questi si siano stabilizzati.

… a questo punto i motori

sono accesi

Ruotare il selettore ENG in

posizione MODE NORM;

A questo punto non resta che passare al resto della varie fasi di configurazione della

macchina e effettuare la chiamata “ready for taxi” o come si dice in Italia “pronti al

rullaggio”.



Happy landings to everyone!

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