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ANALISI DEI DATI E DELL’EFFICACIADI UN QUESTIONARIO (indagine 2008-2010)

Prevenzionetraumi cranici edincidenti stradali

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A Z I E N D AULSS 8 ASOLO

A Z I E N D AULSS 8 ASOLO

A C U R A D I :

AZIENDA ULSS N. 8 Rita CagninMassimo MelloniMassimo PriorGiuseppe SalceAnna Elisabetta Trevisan

FACOLTÀ DI PSICOLOGIA DIPARTIMENTO DI PSICOLOGIA GENERALE UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PADOVA Andrea SpotoGiulio Vidotto

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a cura di:

AZIENDA ULSS N. 8

Rita CagninMassimo MelloniMassimo PriorGiuseppe SalceAnna Elisabetta Trevisan

FACOLTÀ DI PSICOLOGIA DIPARTIMENTO DI PSICOLOGIA GENERALE UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PADOVA

Andrea SpotoGiulio Vidotto

in collaborazione con:

ANALISI DEI DATI E DELL’EFFICACIADI UN QUESTIONARIO (indagine 2008-2010)

Prevenzionetraumi cranici edincidenti stradali

Le scuole che hanno partecipato al progetto dal 2002 al 2011:

ITIS “Barsanti”- Castelfranco VenetoIPSIA “Galilei”- Castelfranco VenetoISISS “Verdi”- ValdobbiadeneISIS “Rosselli”- Castelfranco VenetoISIS “Maffioli”- Castelfranco VenetoICTG “Martini”- Castelfranco VenetoISIS “Nightingale” - Castelfranco VenetoIPSAA “Sartor”- sede di Castelfranco e di MontebellunaIPSIA “Scarpa”- Montebelluna LICEO “Levi”- MontebellunaLICEO “Giorgione”- di Castelfranco VenetoISTITUTI “Filippin” - Paderno

Docenti referenti del progetto:

Agata AllegraPio CaonElvio CavinatoAntonio DimaCostantino GambardellaRita MellereVittoria Melluso

Nadia PalazzaniFabio PasqualettoPaola PorcellatoRegina StoccoSusy TesserAlessandra ZagoFranca Zanchin

5

Si desidera ringraziare

per la disponibilità e la collaborazione

tutti gli studenti, le studentesse

e i docenti referenti che

hanno permesso questo lavoro.

7

indicePresentazione del progetto pag. 11

Il testimonial pag. 12

Le strategie pag. 14

Gli strumenti pag. 14

Il questionario pag. 14

Analisi Descrittive 2008 pag. 17

Analisi Dimensionale 2008 pag. 24

Analisi Inferenziale 2008 pag. 33

Analisi Descrittive 2010 pag. 37

Analisi di Affidabilità 2010 pag. 43

Scala Approfondimento 2010 pag. 49

Scala di Gradimento 2010 pag. 51

Analisi Inferenziale 2010 pag. 55

Conclusioni pag. 57

Considerazioni del gruppo di lavoro ULSS pag. 62

Allegati: pag. 65

Questionario d’ingresso pag. 67

Questionario di uscita pag. 73

Intervista Autosomministrata pag. 77

PREVENZIONE TRAUMI CRANICI ED INCIDENTI STRADALI8

9

“…Mi viene naturale avere paura all’apparire della violenza e mi viene naturale usare l’unico modo possibile, lecito ed efficace per aggirare la violenza: disprezzarla, deriderla, sgonfiarla. Chi usa la violenza - compreso quello che corre in motocicletta a 300 all’ora - è quello che ha una paura insopportabile della vita e della morte, più paura di me che ho paura della violenza e nessuna paura, o quasi, della vita e della morte. Forse ho soltanto un’orribile nostalgia di quello che è successo e di quello che forse non è successo e che forse ho perduto, ho sempre perduto.”

(da Scritto di notte di Ettore Sottsass ed. Adelphi 2010).

10 PREVENZIONE TRAUMI CRANICI ED INCIDENTI STRADALI

presentazione del progetto 11

Presentazionedel progettoDal 2003 l’Azienda ULSS n. 8 di Asolo, attraverso una progettazione congiun-ta dell’Ambulatorio di Neuropsicologia del Dipartimento di Salute Mentale e il Servizio di Educazione e Promozione alla Salute, sta proponendo agli studenti e alle studentesse dai 14 ai 16 anni delle scuole secondarie di secondo grado del territorio, un progetto di prevenzione dei traumi cranici e di sicurezza stradale. Il progetto ha come titolo: “Uso del casco e sicurezza stradale. Prevenzione degli incidenti stradali tra gli adolescenti, percezione del rischio e conseguenze dei traumi cranici”.

Questo progetto promosso e attuato in collaborazione con i docenti e le scuole, è finalizzato a proporre azioni di prevenzione dei traumi cranici conseguenti al mancato o improprio uso del casco mentre si è alla guida del ciclomotore.

Nel corso degli anni a questa principale finalità se ne sono aggiunte altre, quali: • l’analisi di come gli adolescenti percepiscano e valutino i rischi e i pericoli, mediante la realizzazione nel 2007 di una ricerca, in collaborazione con la Facoltà di Psicologia, Dipartimento Sviluppo e Socializzazione, dell’Università degli Studi di Padova, prof. R. Rumiati, L. Arcuri, S. Galdi, sul tema “La percezione e gli atteggiamenti degli studenti nei confronti del rischio degli incidenti stradali” anno 2007;• gli atteggiamenti nei confronti del rischio e della pericolosità in strada e degli incidenti stradali;• offrire informazione e nozioni sui comportamenti di tutela della propria e altrui salute e sicurezza stradale.

Nel tempo il progetto ha suscitato un crescente interesse tra le scuole e sempre più si è allargata la richiesta di un intervento formativo/preventivo rivolto sia a studenti che già guidano, o guideranno, il motorino sia a studenti che non sonointeressati a questo mezzo, ma in quanto “fruitori/abitanti della strada” sono comunque coinvolti nelle dinamiche e nei rischi impliciti al muoversi in strada.In aula incontriamo gli studenti e le studentesse per parlare delle possibili con-seguenze di un incidente stradale, di fatti e di situazioni che possono esporli al rischio di fare o essere coinvolti in incidenti, si analizzano i diversi aspetti impli-cati nei comportamenti alla guida di un mezzo o come pedoni o ciclisti: velocità, esibizione, destrezza, ricerca di emozioni, acrobazie e sfide.

Si parla della stima dei rischi e dei pericoli, delle incognite rappresentate dal comportamento e dalle imprudenze, proprie ed altrui; si parla di azioni e com-portamenti che si possono attuare per cercare di evitare o limitare gli eventuali danni in caso d’incidente.

Il testimonialGrazie alla collaborazione di un testimonial, oggi trentenne, che all’età di 16 anni è rimasto vittima di un grave incidente con il motorino e senza casco, si cerca di far comprendere cosa significhi sopravvivere con le conseguenze di un grave trauma cranio-encefalico. La sua presenza e la sua storia consentono agli studenti e alle studentesse di confrontarsi con un’esperienza che, anche emoti-vamente, risulta molto coinvolgente e che li porta a riflettere sui vari aspetti cor-relati alla guida, al muoversi in strada, alla vulnerabilità, al danno e alla morte.

Marco...Marco ha 30 anni. E’ alto un metro e 75.I suoi capelli sono neri nerissimi, brillano alla luce del sole per il gel profumato spalmato al mattino.Indossa jeans e giubbetti corti e colorati se la stagione è fredda, oppure con i jeans indossa magliette colorate, escluso il nero … “anche se smagriscono ma fanno tanta tristezza” dice Marco.Marco indossa occhiali da sole, quando è all’aperto e c’è il sole. Li indossa anche negli ambienti chiusi e con delicatezza o con un gesto veloce o brusco li toglie facendo vedere quell’occhio destro che, come dice lui, manda a quel paese l’occhio sinistro; gli occhi sono incastonati sul suo viso come due perle nerissime uno più in alto e uno più in basso. Quando racconta la sua storia e il più delle volte le parole escono fluide dalla bocca che si piega leggermente a destra, escono una alla volta emozionando, con ironia o autoironia. Il sorriso aperto e sincero è coperto dalla sua mano sinistra, la risata fa risaltare quella sua piega in modo marcato e facendo spostare la mandibola, e ride con gran piacere.

A volte invece i pensieri non trovano subito le



parole giuste o ad effetto e allora, Marco, si guarda attorno a cercare nello sguardo di chi gli è accanto quell’ intesa che gli suggerisca proprio la parola che lui sta cercando. A volte, chi gli sta accanto non riesce a rispondere a questa richiesta e questo diventa un pretesto per una battuta, per una divagazione che invece di distrarre coinvolge ancora di più chi sta ascoltando.Quando racconta la sua storia in classe ai ragazzi e alle ragazze occupa quello spazio fisico necessario per farsi guardare. Perché si possano intravvedere quei 250 punti di sutura, quella cicatrice che forma segni di Composition di Miro. Marco alza la voce e con un pugno secco batte sul tavolo se il brusio arriva a quel decibel che lo confonde; il silenzio lo calma e lo fa concentrare tra i pensieri e i ricordi.Marco non ci sente da un orecchio, Marco vede da un occhio per una parte (è come l’occhio del lupo di Pennac) ma il suo sguardo è profondo e sensibile.Marco cammina appoggiando il piede destro e sinistro lasciando un leggero dondolio al suo fisico, al suo corpo che deve fare i conti con uno spazio che riesce a individuare con un focus-visus di 40° a destra circa, senza vedere quello che sta intorno e sotto di lui, praticamente il vuoto.A Marco piace disegnare su fogli bianchi con pennarelli a punta grossa con preferenze dei toni del blu e del nero, “così si vede di più” e, negli incontri con gli studenti, lascia i suoi disegni ai ragazzi che curiosi e ammirati lo ringraziano per quell’ulteriore dono.Marco ama ciò che riguarda le immagini, la grafica, la fotografia, la sua grande passione ritrovata e lavora con programmi di grafica al personal computer, realizza, crea, inventa, elabora loghi per ditte, società e quanti gli chiedono un’idea per rappresentare con un’ immagine ad effetto la loro attività.Quando racconta la sua vita ai ragazzi e alle ragazze che hanno 15 e 16 anni, parla della sua età, dei suoi 16 anni in cui lui, come loro, era nel bel mezzo di una vita impegnata tra amici, fidanzata, scuola, interessi e passioni e che gli è stata “rubata” da un grave incidente stradale con il suo motorino. Già il suo Booster R, a cui in 3 mesi aveva già fatto fare 3.700 km e che mentre tornava a casa alle due del mattino da una festa, si è andato a fermare contro un paletto della luce.Faceva un freddo bestiale quel 17 dicembre 1995 quando, appunto, racconta Marco “un paletto della luce mi ha attraversato la strada…”Gli hanno detto che dopo l’impatto è rimasto sull’asfalto della strada circa un’ora con la testa aperta prima che qualcuno lo soccorresse. Cosa sia accaduto quella notte nessuno è in grado di dirlo perché accanto alla versione ufficiale che parla di un “probabile colpo di sonno”, dopo qualche anno Marco e la sua famiglia, sono stati informati da una testimone oculare, di un’altra versione. Una storia che parla di un’auto che accidentalmente urta il paraurti posteriore del motorino di Marco, lo spinge fuori strada e poi si allontana, di una macchina che segue che evitando il motorino caduto si allontana anch’essa. Di questa storia il testimone ne ha parlato anche ai carabinieri ma dopo ha ritrattato tutto e non se ne è saputo più nulla. Quello che è certo è che il trauma cranico l’ha lasciato in coma per 5 mesi. Si è risvegliato dopo 153 giorni sentendo prurito, pensando di essere in ospedale per l’appendicite. Al risveglio ha dovuto rinascere per la seconda volta e riappropriarsi della sua vita e del suo nuovo corpo, da conoscere e riconoscere.Il passato non lo poteva più aiutare, da quel sabato 17 dicembre è iniziata per Marco e la sua famiglia una storia nuova e completamente diversa da prima.Questa è la storia che Marco racconta alle studentesse e agli studenti che incontra e che racconta a quanti hanno voglia di ascoltarlo perché possano fare tesoro della sua terribile esperienza e come dice lui “non capiti a nessun altro quello che è capitato a me”.

Le strategie adottate sono:• gli incontri con il gruppo di lavoro (docenti ed operatori) di programmazione e verifica;• i percorsi informativi e di aggiornamento sui vari aspetti della prevenzione incidenti stradali rivolto ai docenti referenti e/o interessati alla tematica;• il coinvolgimento diretto dei docenti nella presentazione della tematica agli studenti, nella somministrazione dei questionari e nella gestione dell’incontro studenti-testimonial;• la partecipazione agli incontri con gli studenti e studentesse di un testimonial;• i materiali video, le presentazioni in power point, il fascicolo informativo, la bibliografia e la filmografia.

Gli strumenti proposti agli studenti e studentesse sono: • i questionari pre e post intervento somministrati dai docenti;• il questionario di valutazione e gradimento della metodologia del progetto;• la valutazione dei contenuti e degli apprendimenti mediante intervista autosomministrata;• la scheda di rilevazione uso ed incidenti in motorino.

Il questionario Al fine di valutare e monitorare l’intervento si è deciso di utilizzare il questionario sia prima dell’intervento in classe con gli studenti che dopo. Questo metodo, che richiede un forte impegno in termini di collaborazione tra operatori/docenti/studenti di tempo e precisione, ha permesso di raccogliere informazioni sulle conoscenze, sulle opinioni e sui comportamenti, sia di verifi-care, in base al loro dichiarato, l’apprendimento della tematica proposta.Il questionario utilizzato fin dall’inizio, vale a dire dall’anno scolastico 2003/2004, è stato elaborato ad hoc dal gruppo di lavoro, e si basa sull’approccio metodo-logico elaborato nell’ambito del consumer behaviour (Fishbein e Ajzen 1980, 1985). Si tratta di ricerche sviluppate nell’ambito del marketing con lo scopo di: analizzare un insieme di fattori che potrebbero indirizzare un soggetto a compiere una scelta, insieme ad altre scelte alternative. L’obiettivo degli studi di questi autori era quello di verificare quali fossero i fattori caratterizzanti una situazione o un oggetto che ne incentivassero la preferenza. In sintesi, i fattori identificati appartengono alla classe delle credenze o cono-scenze e alla classe “dell’importanza” o “peso” ad esse attribuite.



Caratteristiche dello strumentoSulla scia di quanto suggerito da Fishbein et coll. si è ritenuto di valutare ed agire sia sulle conoscenze e credenze sia sull’importanza ad esse attribuite. Al fine di valutare quali fossero le conoscenze e credenze in possesso agli studenti, e loro relativo “peso”, prima e dopo l’intervento è stato utilizzato il questionario precedentemente citato.Gli item componenti il questionario riguardano informazioni circa le caratteristi-che del casco, le caratteristiche del ciclomotore, gli esiti del trauma cranio-en-cefalico, il comportamento in caso d’incidente, della normativa e delle sanzioni. Sono diversamente formulati a seconda che s’indaghi: a. la conoscenza (“cosa so”), b. l’adesione/opinione (“cosa penso”) c. il comportamento dichiarato (“come dico di agire”).A seconda della fase di somministrazione (pre o post) vi sono delle variazioni nel questionario, rimangono identiche le sezioni che riguardano la conoscenza, l’adesione/opinione e il comportamento personale, (questa rivolta unicamente a chi guida il ciclomotore) mentre varia la sezione definita “approfondimento”.L’approfondimento nel questionario “pre” pone domande finalizzate ad acqui-sire ulteriori informazioni rispetto all’uso e alle caratteristiche del ciclomotore e a rilevare il numero, la dinamica e le conseguenze degli incidenti in cui sono stati coinvolti. L’approfondimento nel questionario “post” riguarda la valutazione della meto-dologia del progetto e il gradimento della proposta.

Al fine di migliorare l’efficacia dell’azione di prevenzione e l’esigenza di verificare l’attendibilità di uno strumento dichiarativo, come il questionario, e la significatività dei dati raccolti nei diversi anni, il gruppo di lavoro ULSS ha chiesto la collabora-zione scientifica al professor Giulio Vidotto, in qualità di esperto di psicometria e di valutazione del rischio di guida negli adolescenti del Dipartimento di Psicologia Generale, della Facoltà di Psicologia dell’Università degli Studi di Padova.Di seguito si propone il report conclusivo dei risultati elaborato dal prof. Giulio Vidotto e dal dott. Andrea Spoto, che riguardano i questionari raccolti negli anni scolastici:• 2006/2007• 2007/2008• 2008/2009

Questa pubblicazione vuole essere un contributo finalizzato ad una migliore comprensione del pensiero e del dichiarato da parte degli adolescenti, utile a quanti, direttamente o indirettamente, sono coinvolti in attività di prevenzione e tutela della salute.

AnalisiDescrittive 2008

La prima parte delle analisi svolte è stata dedicata alla descrizione delle caratteristiche generali del campione studiato. Tale campio-ne si componeva di 1283 studen-ti di cui 848 di sesso maschile e 435 di sesso femminile. I soggetti inclusi in questa ricerca apparten-gono a due differenti anni scola-stici: 2006-2007 (669 studenti) e 2007-2008 (614 studenti). Da un punto di vista della provenien-za territoriale 118 studenti erano residenti nei comuni della pede-montana, 718 erano residenti in comuni della pianura e 447 stu-denti erano residenti in comuni fuori dal territorio dell’ULSS 8.Nelle figure a lato è proposta una rappresentazione attraverso gra-fico a barre delle percentuali di studenti inclusi nelle differenti ca-tegorie fin qui esposte.

analisi descrittive 2008

Figura 1: Percentuali relative al sesso dei partecipanti inclusi nel nostro campione.

Figura 2: Proporzioni dei partecipanti inseriti nei due differenti anni scolastici.

Figura 3: Proporzioni di partecipanti residenti nelle tre diverse aree prese in considerazione.

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Molto interessanti ai fini di una chiara descrizione del campione sono le percentuali di risposta re-lative al possesso del Patentino, nonché alla guida di ciclomotori. Nelle figure successive sono rap-presentate le percentuali di rispo-sta a tali domande. Tali risposte sono suddivise tra pre-test (ossia il dato raccolto all’inizio della ri-cerca, prima del corso di sensibi-lizzazione) e post-test (ovvero la misura raccolta al termine dell’in-tervento al fine di verificarne l’ef-ficacia).

Figura 4: Proporzioni di risposta relative al possesso del Patenti-no nel campione studiato, all’inizio della ricerca.

Figura 5: Proporzioni di risposta relative al possesso del Patenti-no nel campione studiato, al termine della ricerca.

Figura 6: Proporzioni di risposta relative alla guida di un ciclo-motore nel campione studiato, all’inizio della ricerca.



Dai grafici si evince una sostanzia-le stabilità delle categorie di rispo-sta, anche se si nota, per quanto riguarda il possesso del patentino, una diminuzione di chi non lo pos-siede e di chi lo sta prendendo, a cui fa da contraltare un accresci-mento del numero di coloro che lo posseggono; mentre, per quanto riguarda la guida di un ciclomoto-re, si nota un leggero aumento (di circa il 10%) di chi lo usa a scapi-to di chi non lo usa.Un primo confronto interessante è quello che ci consente di valu-tare se e quanto, al termine della ricerca, vi fossero proporzioni dif-ferenti per possesso del Patentino e guida di un ciclomotore tra i due differenti anni scolastici. I grafici rendono conto di tale valutazione.

Figura 7: Proporzioni di risposta relative alla guida di un ciclo-motore nel campione studiato, al termine della ricerca.

Figura 8a: Risposte Patentino 2006/2007.

Figura 8b: Risposte Patentino 2007/2008.

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Figura 9a: Risposte Guida Ciclomotore 2006/2007.

Figura 9b: Risposte Guida Ciclomotore 2007/2008.

Figura 10a: Risposte Patentino Maschi.



Dai grafici emerge una sostanzia-le omogeneità nelle proporzioni di risposta nei due differenti anni scolastici presi in esame.I medesimi confronti, relativi al possesso del patentino e alla ef-fettiva guida del ciclomotore al termine della ricerca, sono stati condotti utilizzando come varia-bili di raggruppamento rispettiva-mente il sesso dei partecipanti e il loro comune di provenienza. I valori descrittivi di queste anali-si sono presentati nelle figure rap-presentate.

Dalle figure riportate si evince con una certa chiarezza che la variabile effettivamente discrimi-nante relativamente al possesso del patentino e all’uso del ciclo-motore risulta essere il sesso. In-fatti la percentuale di maschi che sta facendo o che possiede già il patentino è attorno al 70%, dato speculare a quello delle femmine che per queste due categorie rag-giungono all’incirca il 30%. Estre-mamente interessante è anche il dato relativo all’uso effettivo del ciclomotore per gli spostamenti quotidiani. A questa domanda cir-ca il 60% dei maschi ha risposto di usare effettivamente il ciclo-motore, mentre per le femmine si riscontra un 80% di individui che dichiara di non utilizzare il ciclo-motore per gli spostamenti quoti-diani.

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Figura 10b: Risposte Patentino Femmine.

Figura 11a: Risposte Guida il Ciclomotore Maschi.

Figura 11b: Risposte Guida il Ciclomotore Femmine.

Figura 12a: Risposte Patentino Pedemontana.

Figura 12b: Risposte Patentino Pianura.

Figura 12c: Risposte Patentino Fuori Territorio.


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Molto meno discriminativa per queste due risposte risulta essere il comune di provenienza dei par-tecipanti. Infatti dalle analisi non emergono significative differenze nelle distribuzioni delle percen-tuali di risposta.

Dalle analisi dimensionali svolte sugli item del questionario sot-toposto ai partecipanti verranno fornite alcune indicazioni relative a possibili migliorie nella formula-zione dei quesiti e nella composi-zione delle scale.

Figura 13a: Risposte Guida il Ciclomotore Pedemontana.

Figura 13b: Risposte Guida il Ciclomotore Pianura.

Figura 13c: Risposte Guida il Ciclomotore Fuori Territorio.


I questionari utilizzati nella ricerca venivano proposti all’inizio e alla fine dell’intervento. Abbiamo dun-que 3 sottoscale al pre-test e le medesime tre sottoscale comuni al post-test. Queste tre scale sono state definite come “Conoscen-za”, “Adesione” e “Comportamen-to”. Le prime due scale ricevevano risposta da parte di tutto il cam-pione, mentre veniva richiesto di rispondere alla sottoscala “Com-portamento” solo a coloro che ef-fettivamente facevano uso di ciclo-motore. Oltre alle tre sottoscale vi erano altre due parti differenti tra il pre e il post-test. Nel questiona-rio somministrato al pre-test era inserita una scala chiamata “Ap-profondimento” nella quale veniva richiesto (solo a chi usava il ciclo-motore) di specificare alcune ca-ratteristiche del proprio motorino e di una serie di argomenti collegati all’uso di esso. Al post-test a tutti i partecipanti era richiesto di rispon-dere alla scala “Gradimento” che si proponeva di indagare le opinioni degli studenti circa l’intervento a cui avevano preso parte.Le scale che sono state sottopo-ste ad analisi dimensionale sono le tre scale comuni del pre-test e del post-test. Le analisi sono state svolte sia per la scala al pre-test che per quella al post-test e tra gli indici ricavati saranno commenta-ti l’alfa di Cronbach, la correlazio-ne di ciascun item con il punteg-gio complessivo della scala e l’alfa

SCALA “CONOSCENZA” PRE-TESTAlpha reliability = 0.644 Standardized alpha = 0.6425

Reliability deleting each item in turn:

Alpha Std.Alpha r(item, total)

i01 0.6411 0.6396 0.1318

i02 0.6499 0.6466 0.0667

i03 0.6198 0.6193 0.3234

i04 0.6377 0.6305 0.2054

i05 0.6353 0.6308 0.2086

i06 0.6284 0.6273 0.2596

i07 0.6301 0.6304 0.2470

i08 0.6269 0.6276 0.2706

i09 0.6402 0.6373 0.1734

i10 0.6328 0.6334 0.2275

i11 0.6556 0.6564 -0.0123

i12 0.6406 0.6341 0.1689

i13 0.6370 0.6329 0.1835

i14 0.6413 0.6374 0.1372

i15 0.6101 0.6161 0.3893

i16 0.6151 0.6202 0.3545

i17 0.6514 0.6479 0.0793

i18 0.6238 0.6243 0.2938

i19 0.6409 0.6381 0.1365

i20 0.6215 0.6221 0.3201

i21 0.6277 0.6244 0.2813

i22 0.6133 0.6160 0.3673

AnalisiDimensionale 2008


25analisi dimensionale 2008

di Cronbach ricalcolato eliminan-do sequenzialmente e alternativa-mente ciascun item.

Dalla tabella di risultati esposta si evincono alcune interessanti informazioni: in primo luogo la scala nel suo complesso presenta un coefficiente di coerenza interna alfa di Cronbach pari a 0.644, valore che indica che gli item all’interno della scala indagano un costrutto adeguatamente unidimensionale. In altre parole gli item presentano una consistenza interna indicando un sottostante comune aspetto indagato. Gli item evidenziati in azzurro sono quelli che meno dimostrano di essere adeguati all’interno della scala: il primo, ossia l’item 2 che recita “Il casco protegge solo se copre tutto il cranio”, presenta una scarsa correlazione con il punteggio complessivo della scala e, se eliminato, il valore dell’alfa migliora. Queste due indicazioni congiunte farebbero pensare a due possibili soluzioni: eliminazione dell’item, oppure riformulazione eliminando la parola “cranio” sostituendola con una indicazione che i rispondenti possano valutare con maggiore padronanza. Il secondo item critico è l’11 “Se sei coinvolto o testimone di un incidente stradale con feriti chi devi chiamare?Nr____” .

SCALA “CONOSCENZA” POST-TESTAlpha reliability = 0.6608 Standardized alpha = 0.6852



i01_P 0.6520 0.6759 0.2321

i02_P 0.6556 0.6810 0.1753

i03_P 0.6469 0.6736 0.2607

i04_P 0.6522 0.6704 0.2579

i05_P 0.6481 0.6666 0.3119

i06_P 0.6527 0.6784 0.2224

i07_P 0.6451 0.6728 0.2755

i08_P 0.6363 0.6648 0.3560

i09_P 0.6528 0.6774 0.2143

i10_P 0.6545 0.6802 0.2090

i11_P 0.6618 0.6878 0.0816

i12_P 0.6593 0.6824 0.1384

i13_P 0.6558 0.6786 0.1768

i14_P 0.6524 0.6662 0.2809

i15_P 0.6312 0.6684 0.3746

i16_P 0.6343 0.6691 0.3536

i17_P 0.6710 0.6891 0.0804

i18_P 0.6573 0.6826 0.1774

i19_P 0.6558 0.6777 0.1816

i20_P 0.6346 0.6636 0.3758

i21_P 0.6493 0.6740 0.2448

i22_P 0.6408 0.6690 0.3084

Questa domanda presenta una lie-ve correlazione inversa con il pun-teggio di scala. In altre parole chi risponde correttamente a questo item ottiene poi un punteggio in-feriore di chi sbaglia la risposta. Dall’analisi descrittiva svolta si è osservato che un numero elevato di studenti ha risposto indicando i numeri 112 e 113. La riformu-lazione della domanda potrebbe richiedere quale sia il numero di pronta assistenza sanitaria da chiamare in caso di incidente, escludendo in questo modo prio-rità rivolte alle forze dell’ordine.Infine l’item 17 “Il Patentino è ob-bligatorio solo se si è minorenni” appare essere una domanda sulla quale potrebbe essersi creata con-fusione anche a causa del “senti-to dire” molto diffuso in ragazzi dell’età del campione.

Dalla tabella riportata si vede come il valore complessivo di con-sistenza interna calcolato attra-verso l’uso dell’alfa di Cronbach sia ancora discreto e pari a 0.661. Dei tre item individuati come cri-tici al pre-test, due si confermano ossia l’11 e il 17, mentre l’inter-vento potrebbe aver risolto i pro-blemi collegati all’uso del termine cranio. Dunque rimane problema-tico il quesito relativo al numero da chiamare in caso di incidente, nonché l’obbligatorietà del casco per i soli minorenni. Una delle

SCALA “ADESIONE” PRE-TESTAlpha reliability = 0.729 Standardized alpha = 0.7469



i23 0.7201 0.7393 0.2787

i24 0.7208 0.7354 0.3137

i25 0.7127 0.7285 0.4005

i26 0.7326 0.7494 0.1428

i27 0.7143 0.7337 0.3430

i28 0.7248 0.7434 0.2114

i29 0.7520 0.7663 -0.0995

i30 0.7171 0.7352 0.3162

i31 0.7128 0.7286 0.3960

i32 0.7121 0.7286 0.4004

i33 0.7120 0.7297 0.3963

i34 0.7043 0.7228 0.4809

i35 0.7106 0.7301 0.3971

i36 0.7220 0.7407 0.2600

i37 0.7049 0.7267 0.4406

i38 0.7054 0.7276 0.4399

i39 0.7166 0.7372 0.3174

i40 0.7341 0.7508 0.1294

i41 0.7205 0.7402 0.2751

i42 0.7234 0.7435 0.2326

i43 0.7253 0.7448 0.2107



possibili ragioni per cui i soggetti sono portati in così gran numero a sbagliare risposta è, forse, l’ab-binamento tra “maggiorenne” e “patente dell’auto” che rende non necessario il Patentino. I parteci-panti potrebbero infatti aver cen-trato le loro riflessioni sui giovani, tralasciando questa seconda ca-tegoria di persone senza patente dell’auto, ma maggiorenni.

Dall’analisi dell’indice alfa di Cron-bach emerge che la scala presen-ta una buona consistenza interna (alfa = 0.729). Anche in questa scala vi sono tre item critici. Relativamente all’item 26 “Secon-do te per essere protetti basta non viaggiare oltre i limiti di velocità” appare complicato il sottointeso riferimento al casco. L’item 29 “Il casco si può acqui-stare usato purchè sia della misu-ra adeguata ed integro” presenta una correlazione inversa con il punteggio complessivo della scala e potrebbe essere stato interpre-tato come una sorta di domanda “trabocchetto”. Si consiglia di eli-minare tale item, dal momento che appare difficoltosa una sua riformulazione che ne faccia per-dere l’aspetto ambiguo.

Infine l’item 40, che presenta una bassa correlazione col punteggio complessivo della scala, potrebbe indicare una vasta gamma di opi-nioni al riguardo.

SCALA “ADESIONE” POST-TESTAlpha reliability = 0.7612 Standardized alpha = 0.7706



i23_P 0.7537 0.7636 0.2978

i24_P 0.7553 0.7621 0.3076

i25_P 0.7494 0.7574 0.3733

i26_P 0.7656 0.7733 0.1478

i27_P 0.7469 0.7572 0.3860

i28_P 0.7607 0.7714 0.1614

i29_P 0.7815 0.7891 -0.1090

i30_P 0.7510 0.7597 0.3381

i31_P 0.7448 0.7538 0.4351

i32_P 0.7402 0.7488 0.5070

i33_P 0.7468 0.7555 0.4082

i34_P 0.7390 0.7481 0.5130

i35_P 0.7456 0.7566 0.4093

i36_P 0.7570 0.7661 0.2585

i37_P 0.7418 0.7540 0.4461

i38_P 0.7379 0.7511 0.4966

i39_P 0.7423 0.7550 0.4398

i40_P 0.7637 0.7718 0.1732

i41_P 0.7510 0.7621 0.3329

i42_P 0.7548 0.7656 0.2756

i43_P 0.7593 0.7697 0.2103

Al post-test il valore dell’alfa appa-re migliorato e comunque sempre buono. Restano critici i tre item precedenti per i quali valgono le medesime indicazioni già riportate.

Il coefficiente alfa complessivo per la scala è buono (0.805) indican-do un buon livello di consistenza interna. In altre parole gli item appaiono essere stati valutati tutti lungo il medesimo continuum, e i comportamenti sicuri sembrano essere messi in atto in maniera coerente dai partecipanti.Gli unici item che appaiono pro-blematici sono l’item 65 “gli sono stati tolti i fermi” e il 68 “non sono mai stato multato perché non sono mai stato fermato da una pattuglia”. Riguardo il primo item è possibile individuare la sua problematicità nella parola “tecnica” fermi: tale risposta è stata fornita anche da un campione di femmine che po-trebbero non conoscerne il signi-ficato, dall’altro l’eliminazione dei fermi viene fatta praticamente di routine e dunque appare essere una caratteristica scarsamente discriminativa dei comportamenti problematici dei soggetti.

SCALA “COMPORTAMENTO” PRE-TESTAlpha reliability = 0.8051 Standardized alpha = 0.8044



i44 0.7956 0.7950 0.3978

i45 0.7936 0.7926 0.4395

i46 0.7960 0.7944 0.3928

i47 0.8028 0.8021 0.2383

i48 0.7959 0.7947 0.3933

i49 0.7884 0.7885 0.5442

i50 0.7969 0.7953 0.3748

i51 0.8039 0.8030 0.2067

i52 0.8023 0.8017 0.2446

i53 0.7898 0.7907 0.4988

i54 0.7930 0.7932 0.4418

i55 0.7849 0.7848 0.6030

i56 0.7918 0.7904 0.4952

i57 0.7957 0.7943 0.4140

i58 0.8092 0.8075 0.1325

i59 0.7996 0.7985 0.3131

i60 0.7928 0.7917 0.4617

i61 0.7970 0.7960 0.3699

i62 0.8037 0.8041 0.2011

i63 0.7988 0.7988 0.3367

i64 0.7959 0.7961 0.3901

i65 0.8137 0.8132 0.0150

i66 0.8081 0.8071 0.1468

i67 0.7977 0.7974 0.3552

i68 0.8118 0.8113 0.0405



Per l’item 68 forniamo un’indi-cazione di riformulazione valida in generale per la maggior parte degli item: evitare le doppie affer-mazioni dal momento che chi ri-sponde potrebbe essere confuso dal fatto di essere stato multato senza essere stato fermato da una pattuglia (autovelox), e viceversa potrebbe essere stato fermato senza ricevere multe. Tale indica-zione è rivolta anche agli item 66 e 67. Tali item andrebbero dun-que sdoppiati oppure riformulati eliminando la doppia affermazio-ne ed anche il nesso di causalità espresso.

Ancora una volta il coefficiente alfa appare buono (0.799) e gli item problematici appaiono es-sere gli stessi visti in precedenza. Pertanto valgono le medesime in-dicazioni riportate nel paragrafo precedente.

SCALA “COMPORTAMENTO” POST-TESTAlpha reliability = 0.7999 Standardized alpha = 0.8002



i44_P 0.7910 0.7914 0.3768

i45_P 0.7851 0.7853 0.4936

i46_P 0.7903 0.7896 0.3947

i47_P 0.7952 0.7953 0.2902

i48_P 0.7926 0.7920 0.3467

i49_P 0.7852 0.7860 0.4957

i50_P 0.7919 0.7911 0.3637

i51_P 0.7971 0.7969 0.2412

i52_P 0.7949 0.7943 0.3001

i53_P 0.7859 0.7877 0.4638

i54_P 0.7885 0.7899 0.4201

i55_P 0.7829 0.7829 0.5403

i56_P 0.7917 0.7917 0.3686

i57_P 0.7917 0.7916 0.3720

i58_P 0.8026 0.8018 0.1658

i59_P 0.7958 0.7959 0.2748

i60_P 0.7875 0.7873 0.4539

i61_P 0.7948 0.7951 0.2998

i62_P 0.7979 0.7988 0.2160

i63_P 0.7920 0.7936 0.3588

i64_P 0.7901 0.7917 0.3912

i65_P 0.8053 0.8062 0.0901

i66_P 0.7994 0.7999 0.2185

i67_P 0.7876 0.7886 0.4379

i68_P 0.8113 0.8116 -0.0644

Le scale di “Approfondimento” e di “Gradimento” si prestano a sole analisi di tipo descrittivo dal momento che indagano diversi aspetti. Per quanto riguarda le domande di “Approfondimento” si riscontra inoltre una certa “fantasia” nel-le risposte agli item 5a, b, c i cui valori riportati hanno un campo di variazione da 0 Km/h a 200 Km/h. Il dato in questo caso risul-ta essere assai poco fruibile dato che il numero di risposte “attendi-bili” sul campione di quasi 1300 soggetti sono al massimo 300. In questo caso il suggerimento è quello di riformulare l’item esclu-dendo la possibilità di scrivere valori a piacere, ma vincolando le risposte ad una scelta multipla in un range di valori verosimili. Il pro-blema è molto simile a quello già riscontrato alla domanda 11 nella quale accanto ai numeri delle for-ze dell’ordine sono stati indicati altri numeri che lasciano pensare ad un atteggiamento ‘goliardico’ del rispondente (1240, 911, 484, ecc.).Da un punto di vista descrittivo appaiono molto interessanti in particolare l’item 3 e l’item 10 (entrambi inclusi nell’approfondi-mento, ma il secondo in una se-zione chiamata “Parte Terza”).

Figura 14: Risposte all’item 3 della sezione dell’Approfondimento.

Figura 15: Risposte all’item 10 dell’Approfondimento sezione “Parte Terza”.



L’item 3 ci informa su quanto già indicato in precedenza relativamente ai “fer-mi”. Infatti l’item chiede di indicare se il mezzo usato è originale (con i fermi) o modificato. Ebbene, solo il 20% dei rispondenti dichiara di avere un mezzo originale (in altre parole togliere i fermi è effettivamente un’operazione di routi-ne che si fa anche e soprattutto con il consenso dei genitori). Nella figura 14 è presentato il dato relativo a tale risposta.Per quanto riguarda l’item 10 appare confortante che ben l’80% dei rispondenti ha indicato come utile il parlare a scuola di sicurezza stradale. La figura 15 illu-stra la percentuale di favore e sfavore relativamente alla sicurezza stradale come argomento da trattare a scuola.Passiamo adesso ad alcune brevi valutazioni circa la sezione di “Gradimento”. Premesso che i sottopunti dell’item 1 sarebbero quelli che meglio si preste-rebbero ad una analisi non solo descrittiva, occorre far notare che le opzioni di risposta proposte appaiono chiaramente distribuite non su una sola dimensio-ne, ma su due differenti continua: il primo va da “utile” a “inutile” il secondo è relativo alla gradevolezza da “Interessante” a “noioso”. Occorre a tal riguardo sdoppiare i due continua e quindi formulare due domande per ciascuna doman-da inclusa in questa sezione.L’item 3 potrebbe essere utilizzato come riscontro per valutare la coerenza tra la risposta ad una domanda esplicita e il punteggio alla sottoscala di compor-tamento al pre-test e al post-test. Effettivamente tale riscontro si realizza: infatti facendo correlare la differenza tra il punteggio del comportamento al post-test e quello al pre-test con la risposta alla domanda 3 del gradimento si osserva una correlazione significativa inversa dunque al crescere del valore di questa risposta (da 1 totalmente modificata, a 4 no) diminuisce il valore della differen-za post-test meno pre-test (ossia il punteggio del post-tende ad essere uguale, minore o solo leggermente maggiore del pre-test).

33analisi inferenziale 2008

AnalisiInferenziale2008L’analisi di tipo inferenziale è stata concentrata sulle dif-ferenze prodotte dall’intervento svolto nelle scuole. Tali effetti possono essere valutati attraverso lo studio delle differenze tra pre-test e post-test per le tre sottoscale in-dividuate. I confronti sono stati condotti utilizzando an-che diverse variabili di raggruppamento come sesso e anno scolastico (ricordiamo che i dati sono stati raccolti in due differenti anni scolastici, ovvero il 2006/2007 e il 2007/2008).In prima battuta sono stati effettuati una serie di t-test per campioni appaiati tra i punteggi delle scale “Conoscenza”, “Adesione” e “Comportamento” all’inizio e alla fine dell’in-tervento. I risultati hanno mostrato differenze significative per i punteggi rilevati per la scala “Conoscenza” (t(1281) = -11.88; p< 0.05); mentre nessuna differenza significativa è stata rilevata per le scale “Adesione” e “Comportamento”. A questo punto appare opportuno raccogliere le prime in-formazioni derivanti dalle analisi svolte: l’intervento pare aver aumentato le conoscenze dei soggetti circa la sicu-rezza stradale, mentre i comportamenti e gli atteggia-menti appaiono essere scarsamente influenzati dall’in-tervento proposto.Le successive analisi hanno cercato di indagare se l’ef-fetto dell’intervento si sia rivelato maggiormente efficace nei differenti anni scolastici e nei differenti sessi.A tal riguardo è stata operata un’analisi attraverso l’uso del modello lineare avendo come variabile dipendente il valore della differenza tra post-test e pre-test per le sca-le di “Conoscenza”, “Adesione” e “Comportamento”, mentre come variabili indipendenti erano posti “sesso” e “anno scolastico”. Le variabili indipendenti sono state individuate in base alle caratteristiche che si sono dimo-strate discriminanti alle analisi descrittive.

I risultati ottenuti alle tre analisi sono presentati di seguito:

lm(formula = DELTA_AD ~ anno.scolastico + sesso, data = asolo)

Residuals:

Min 1Q Median 3Q Max

-19.7251 -2.3798 0.2749 2.2749 17.6202

Coefficients:

Estimate Std. Error t value Pr(>|t|)

(Intercept) -0.59932 0.16044 -3.735 0.000196 ***

anno.scolastico [T.1] -0.02084 0.20663 -0.101 0.919687

sesso [T.1] 1.32442 0.21801 6.075 1.63e-09 ***

Signif. codes: 0 ‘***’ 0.001 ‘**’ 0.01 ‘*’ 0.05 ‘.’ 0.1 ‘ ‘ 1 Residual standard error: 3.696 on 1279 degrees of freedom

lm(formula = DELTA_COMP ~ anno.scolastico + sesso, data = asolo)

Residuals:


-18.01422 -2.81485 -0.02392 1.98578 16.96637

Coefficients:


(Intercept) 0.01422 0.27141 0.052 0.958

anno.scolastico [T.1] 0.01941 0.39115 0.050 0.960

sesso [T.1] 0.20253 0.67039 0.302 0.763

Residual standard error: 4.037 on 427 degrees of freedom

lm(formula = DELTA_CON ~ anno.scolastico + sesso, data = asolo)

Residuals:


-15.4472 -1.9589 0.0411 2.0411 12.5528

Coefficients:


(Intercept) 0.9589 0.1458 6.575 7.07e-11 ***

anno.scolastico [T.1] -0.5117 0.1880 -2.722 0.00658 **

sesso [T.1] 1.2399 0.1983 6.251 5.54e-10 ***

Signif. codes: 0 ‘***’ 0.001 ‘**’ 0.01 ‘*’ 0.05 ‘.’ 0.1 ‘ ‘ 1 Residual standard error: 3.362 on 1279 degrees of freedom



Da quanto riportato dalle analisi si evidenzia come la va-riabile “anno scolastico” risulta essere rilevante solo nel punteggio relativo alle Conoscenze. Il sesso invece appa-re essere rilevante sia per il punteggio delle Conoscenze, sia per l’Adesione. In particolare appare, dagli approfon-dimenti svolti, che l’intervento abbia avuto un maggiore effetto per le femmine che sembrano essere maggior-mente disponibili ad una modifica dell’atteggiamento. I test t per campioni indipendenti hanno mostrato che per il “delta_conoscenze” i maschi hanno una media di 0.716647 contro 1.949425 delle femmine. Tale differen-za è significativa (t(895) = -6.2498, df = 895.081, p < 0.05) ad indicare una maggiore variazione osservata nel cam-pione di femmine sottoposte all’intervento. Il test t svolto per il punteggio di Adesione ha eviden-ziato ancora una volta un punteggio medio per i ma-schi pari a -0.6092090 significativamente inferiore a quello rilevato per le femmine pari a 0.7149425 (t(1059) = -6.5197, p < 0.05).Il dato che maggiormente appare è però l’assenza di ef-fetto per la scala “Comportamento”. In tal senso pare emergere dalle analisi svolte che l’intervento svolto ha mostrato un buon gradimento. Appare molto interessan-te il fatto che l’intervento si dimostri efficace nell’accre-scere le conoscenze adeguate alla sicurezza stradale ne-gli studenti ai quali è stato proposto. Risulta interessante anche la modificazione nell’adesione a quelli che sono i principi importanti della sicurezza stradale, specialmen-te per le femmine. Il trattamento potrebbe essere miglio-rato nella reale efficacia di modificare i comportamenti su strada, anche se il dato a riguardo è influenzato dalla bassa numerosità di coloro che effettivamente utilizzano il motorino.Nel complesso però il dato che potrebbe fornire reali indi-cazioni circa l’effettivo miglioramento dei comportamen-ti potrebbero pervenire dalle statistiche di incidentalità, di infrazioni, ecc. che verranno valutate dalle autorità del territorio.

Figura 16: Percentuali relative al sesso dei partecipanti inclusi nel nostro campione.

Figura 17: Proporzioni di partecipanti residenti nelle tre diverse aree prese in considerazione.


37analisi descrittive 2010

AnalisiDescrittive2010La prima parte delle analisi svolte è stata dedicata alla descrizione delle caratteristiche generali del campione studiato. Tale campione si componeva di 364 studenti di cui 274 di sesso maschile e 90 di sesso femminile. I soggetti inclusi in questa ricerca appartengono ad un solo anno scolastico: 2008-2009. Da un punto di vista della provenienza territoriale 65 studenti erano residenti nei comuni della pedemontana, 162 erano residenti in comuni della pianura e 127 studenti erano residenti in comuni fuori dal territorio dell’ULSS 8, 10 non risponde-vano.

Nelle figure a lato è proposta una rappresentazione attra-verso grafico a barre delle percentuali di studenti inclusi nelle differenti categorie fin qui esposte.Molto interessanti ai fini di una chiara descrizione del campione sono le percentuali di risposta relative al pos-sesso del Patentino, nonché alla guida di ciclomotori.

Nelle figure successive sono rappresentate le percentuali di risposta a tali domande. Tali risposte sono suddivise tra pre-test (ossia il dato raccolto all’inizio della ricerca, prima del corso di sensibilizzazione) e post-test (ovvero la misura raccolta al termine dell’intervento al fine di ve-rificarne l’efficacia).

Dai grafici si evince una sostanziale stabilità delle cate-gorie di risposta, anche se si nota, per quanto riguarda il possesso del patentino, una diminuzione di chi non lo possiede e di chi lo sta prendendo, a cui fa da contraltare un accrescimento del numero di coloro che lo posseggo-no; mentre, per quanto riguarda la guida di un ciclomo-tore, si nota un leggero aumento di chi lo usa a scapito di chi non lo usa.

Un primo confronto interessante è quello che ci consente di valutare se e quan-to, al termine della ricerca, vi fossero proporzioni differenti per possesso del Patentino e guida di un ciclomotore tra i due generi dei partecipanti e il loro comune di provenienza. I valori descrittivi di queste analisi sono presentati nelle figure seguenti. Dalle figure riportate si evince con una certa chiarezza che la variabile effettivamente discriminante relativamente al possesso del patentino e all’uso del ciclomotore risulta essere la differenza di genere (maschi e femmine).

Figura 18: Proporzioni di risposta relative al possesso del Patentino nel campione studiato, all’inizio della ricerca.

Figura 19: Proporzioni di risposta relative al possesso del Patentino nel campione studiato, al termine della ricerca.



Infatti la percentuale di maschi che sta facendo o che possiede già il patentino è attorno al 70%, dato speculare a quello delle femmine che per queste due categorie raggiungono all’incirca il 30%. Estremamente interessante è anche il dato relativo all’uso effettivo del ciclomotore per gli spostamenti quotidiani. A questa domanda circa il 60% dei maschi ha risposto di usare effettivamente il ciclomotore, mentre per le femmine si riscontra un 80% di (soggetti) individui che dichiara di non utilizzare il ciclomotore per gli spostamenti quotidiani.

Figura 20: Proporzioni di risposta relative alla guida di un ciclomotore nel campione studiato, all’inizio della ricerca.

Figura 21: Proporzioni di risposta relative alla guida di un ciclomotore nel campione studiato, al termine della ricerca.

Figura 22a: Risposte Patentino Maschi.

Figura 22b: Risposte Patentino Femmine

Figura 23a: Risposte Guida il Ciclomotore Maschi.

Figura 23b: Risposte Guida il Ciclomotore Femmine.

Figura 24a: Risposte Patentino Pedemontana.

Figura 24b: Risposte Patentino Pianura.



Figura 24c: Risposte Patentino Fuori Territorio.

Figura 25a: Risposte Guida il Ciclomotore Pedemontana.

Figura 25b: Risposte Guida il Ciclomotore Pianura.

Figura 25c: Risposte Guida il Ciclomotore Femmine.

Per quanto riguarda il comune di provenienza si notano alcune differenze solo per i provenienti dalla pedemontana dove sono meno i possessori di patentino, ma molti di più quelli che lo stanno per prendere. Molto meno discriminativo per quanto riguarda l’uso del ciclomotore risulta essere il comune di provenienza dei partecipanti. Infatti dalle analisi non emergono sostanziali differenze nelle distri-buzioni delle percentuali di risposta tranne che per i comuni di pianura dove vi è una lieve preponderanza di chi non usa il ciclomotore.A questo punto ci pare di aver esposto in maniera sufficientemente esaustiva le caratteristiche descrittive del campione preso in esame e possiamo dunque pas-sare alle analisi dimensionali svolte sugli item del questionario sottoposto ai par-tecipanti. Attraverso tali analisi verranno anche fornite alcune indicazioni relative a possibili migliorie nella formulazione dei quesiti e nella composizione delle scale.

43analisi di affidabilità 2010

Analisidi Affidabilità2010Tra gli aspetti cruciali del lavoro da svol-gere per la valutazione della bontà dello strumento utilizzato rientra senza dub-bio lo studio dettagliato di se e quanto le sottoscale principali del questionario presentino caratteristiche psicometri-che di attendibilità adeguate.Al fine di rispondere a questo quesito è stata condotta l’analisi di affidabilità separatamente per le tre sottoscale cal-colando la statistica alfa di Cronbach, valutando la correlazione presentata da ciascun item della sottoscala con il punteggio totale della scala, nonché va-lutando il differenziale nel valore della statistica alfa qualora ciascun item fos-se di volta in volta eliminato dalla scala.Presentiamo adesso le tabelle riassun-tive per ciascuna sottoscala e commen-tiamo brevemente i dati in esse conte-nuti.

itemCorrelazione item-totale

Alfa se l’item è escluso

1 ,095 ,636

2 ,145 ,633

3 ,277 ,617

4 ,204 ,629

5 ,209 ,628

6 ,289 ,615

7 ,341 ,608

8 ,247 ,621

9 ,074 ,646

10 ,206 ,627

11 ,014 ,643

12 ,194 ,631

13 ,281 ,620

14 ,247 ,627

15 ,333 ,609

16 ,233 ,623

17 ,150 ,635

18 ,322 ,611

19 ,259 ,625

20 ,249 ,621

21 ,131 ,633

22 ,340 ,608

AlfaNumero di

item

0,636 22

Conoscenza

Dall’osservazione delle due tabelle si desume che il valore complessivo della statistica alfa è adeguato (pur non es-sendo eccellente) e che sono rilevabili alcuni problemi sugli item 9 e 11. In-fatti per questi item si osserva una cor-relazione con il punteggio totale molto bassa (quasi nulla); di conseguenza il valore dell’alfa per la scala subirebbe un miglioramento a seguito della rimo-zione dei due item. Il fatto che la rispo-sta osservata a questi due item presenti una scarsa correlazione con il punteg-gio totale di scala è indice del fatto che un soggetto riporterà un punteggio ele-vato o basso a tale item indipendente-mente da come sarà il suo punteggio totale. In altri termini il punteggio a quegli item non è predittivo del punteg-gio finale. Questo problema può essere causato da due principali cause: da un lato un problema teorico legato all’item che non si presenta sulla medesima di-mensione latente misurata da tutti gli altri item della scala; dall’altro potrebbe dipendere da un semplice problema di fraseggio dell’item stesso che potrebbe contenere elementi fuorvianti o ambigui tali da renderlo un elemento estraneo alla scala.



23 ,212 ,718

24 ,245 ,714

25 ,300 ,709

26 ,382 ,699

27 ,159 ,719

28 ,303 ,708

29 ,504 ,693

30 ,507 ,692

31 ,294 ,709

32 ,482 ,693

33 -,187 ,735

34 ,305 ,708

35 ,365 ,701

36 ,509 ,685

37 ,338 ,704

38 ,059 ,735

39 ,272 ,711

40 ,313 ,707

41 ,214 ,716

AlfaNumero di

item

0,720 19

Adesione-Opinione



Nello specifico degli item critici in questa scala si può osservare che in entrambi i casi il problema potrebbe risiedere nel fraseggio dell’item stesso. Nel caso del-la domanda 9 appare complessa e poco adatta a ragazzi di prima superiore la distinzione tra danno cerebrale e danno fisico dato che i confini tra i due potreb-bero essere sfumati e non precisamen-te intellegibili da ragazzi di quell’età (ad esempio potrebbe essere presente una categorizzazione del tipo “lesione ce-rebrale = botta in testa”, “danno fisico = gamba rotta” dunque dove risiede la connessione?). Il secondo item (ossia il numero 11) presenta un formato di ri-sposta che ben poco si adatta alla esu-beranza di ragazzini chiamati a rispon-dere individualmente e in anonimato ad un questionari sottoposto in classe. Alla richiesta di indicare il numero da chia-mare in caso di incidente da una lato si è osservata una lecita confusione tra il piano legale e quello medico (la rispo-sta corretta era il 118 del soccorso me-dico, ma tanti ragazzi hanno indicato il 112 e il 113 che di per sé non sarebbe una opzione del tutto errata dato che spesso possono essere poi gli agenti di Polizia e Carabinieri a richiedere l’inter-vento di mezzi di soccorso), dall’altro invece, chiedendo di scrivere liberamen-te il numero (non ponendo cioè un set limitato di opzioni tra cui scegliere) si è osservato il fiorire di risposte bizzar-re e volutamente scherzose (dal 911 al 1240, dal 484 al 666). La soluzione a tali problemi risiede dun-que nella riformulazione dell’item sulla base di tali indicazioni.



42 ,361 ,744

43 ,398 ,741

44 ,377 ,743

45 ,271 ,750

46 ,447 ,738

47 ,361 ,745

48 ,395 ,743

49 ,317 ,747

50 ,503 ,738

51 ,466 ,736

52 ,468 ,736

53 ,524 ,733

54 ,471 ,740

55 ,298 ,748

56 ,180 ,756

57 ,146 ,757

58 ,295 ,748

59 ,233 ,752

60 ,181 ,754

61 ,286 ,749

62 ,264 ,751

63 -,216 ,785

64 ,068 ,759

65 ,400 ,741

66 -,072 ,772

AlfaNumero di

item

,756 25

comportamento

L’analisi di affidabilità mostra un valore di alfa buono, mentre pone in evidenza sia un item che correla inversamente con il punteggio totale (item 33; all’aumentare dello score di quell’item il punteggio complessivo della scala tende a diminuire), sia un item scarsamente correlato (item 38). La rimozione degli item porta ad un miglioramento della consistenza interna misurata dall’alfa. In questi due casi non si osserva un fraseggio errato o problematico degli item, ma è possibile rilevare nel primo caso una certa genericità dell’item che parla di sanzioni e di normativa (non è detto che i ragazzini abbiano chiaro cosa si intenda per normativa), nel se-condo caso la proposizione in forma indicativa di una opinione. Letto così com’è l’item 38 più che una opinione sembrerebbe richiedere la conoscenza dell’aspetto in questione. Dunque riformulando in forma ipotetica il secondo item e evitando termini molto astratti e lontani dalla concezione della strada di un ragazzino, i problemi evidenziati dalla presente analisi potrebbero essere risolti.Occorre tuttavia sottolineare che il punteggio globale di coerenza interna della sotto-scala appare già adeguato.Ancora una volta il punteggio globale di consistenza interna appare molto buono. Occorre tuttavia rilevare due item correlati negativamente con il punteggio totale di scala (63 e 66) ed un item con una correlazione pressoché nulla (64). Nel det-taglio è possibile osservare come l’item 63 sia estremamente soggetto a possibili fraintendimenti dal momento che richiede di esprimere un giudizio sul livello di modificazione introdotto nel motorino (“poco elaborato”), ma poi non si corro-bora l’idea che tale quantità di modifica sia effettivamente ridotta (si dice infatti “perché gli sono stati tolti i fermi”). Da un lato è possibile ipotizzare che i ragazzini (specie se non particolarmente esperti di motori) possano ritenere la rimozione dei fermi no come una piccola modifica, dall’altro per rendere coerente l’item sarebbe sufficiente aggiungere un avverbio facendo diventare la seconda parte dell’item: “perché gli sono SOLO stati tolti i fermi”). Di più difficile interpretazione il punteggio osservato all’item 66. La spiegazione più plausibile appare risiedere nel fatto che in questo item si fa riferimento non ad un proprio comportamento, ma ad una azione subita dalle forze dell’ordine. Infatti l’essere o meno fermato dagli agenti non dipende da quanto si tenga un comportamento più o meno ade-guato, ma dal fatto di incrociare più o meno spesso le pattuglie. Infine l’item 64 si presta a facili confusioni dal momento che “evitare” una multa può essere sia indice di comportamento adeguato, ma anche di furbizia nel non “farsi beccare”.In conclusione comunque si può affermare che anche per questa scala il pun-teggio di consistenza interna osservato sia adeguato a quanto richiesto per un questionario psicometrico.


Figura 27 Risposte all’item 10 dell’Approfondimento sezione “Parte Terza”.

Figura 26: Risposte all’item 3 della sezione dell’Approfondimento.


49scala approfondimento 2010

ScalaApprofondimento2010Le scale di “Approfondimento” si prestano a sole anali-si di tipo descrittivo dal momento che indagano diversi aspetti. Occorre far immediatamente osservare come si riscontri una certa “fantasia” nelle risposte agli item 5a, b, c i cui valori riportati hanno un campo di variazione da 0 Km/h a 200 Km/h. In questo caso il suggerimento è quello di riformulare l’item escludendo la possibilità di scrivere valori a piacere, ma vincolando le risposte ad una scelta multipla in un range di valori verosimili. Il problema è molto simile a quello già riscontrato alla domanda 11 nella quale accanto ai numeri delle forze dell’ordine sono stati indicati altri nu-meri “goliardici” (1240, 911, 484, ecc.).Da un punto di vista descrittivo appaiono molto interes-santi in particolare l’item 3 e l’item 10 (entrambi inclusi nell’approfondimento, ma il secondo in una sezione chia-mata “Parte Terza”).L’item 3 ci informa su quanto già indicato in precedenza relativamente ai “fermi”. Infatti l’item chiede di indicare se il mezzo usato è originale (con i fermi) o modificato. Ebbene, solo il 10% dei rispondenti dichiara di avere un mezzo originale (in altre parole togliere i fermi è effetti-vamente un’operazione di routine che si fa anche e so-prattutto con il consenso dei genitori). Nella figura 26 è presentato il dato relativo a tale risposta.

Per quanto riguarda l’item 10 appare confortante che quasi l’80% dei rispondenti ha indicato come utile il par-lare a scuola di sicurezza stradale. La figura 27 illustra la percentuale di favore e sfavore relativamente alla sicurez-za stradale come argomento da trattare a scuola.

Figura 29: Gradimento del questionario.

Figura 28: Gradimento della presentazione della tematica da parte degli insegnanti.


51scala di gradimento 2010

Scaladi Gradimento2010Questo set di item veniva presentato a conclusione del questionario di uscita. Occorre anzitutto far notare come le opzioni di risposta proposte siano ambi-gue dal momento che sulla medesima scala si vengono a trovare due continua chiaramente disgiunti: il primo va da “utile” a “inutile” il secondo si muove da “interessante” a “noioso”. La strutturazione del formato di risposta consente la mera indagine descrittiva degli item valutando le percentuali di risposta per ognuna delle quattro categorie. Al fine di poter andare oltre tale analisi descrittiva studiando ad esempio la coerenza interna o la correlazione tra item occorrerebbe, in una futura versione del questionario sdoppiare i due continua e quindi formulare due domande per ciascuna domanda inclusa in questa se-zione, o almeno lasciare la possibilità di indicare due opzioni per ciascun item.Le figure a lato riportano le frequenze osservate per i sei item principali com-ponenti di questa scala.Dall’elaborazione svolta sui primi cinque item si osserva come quasi tutte le parti dell’intervento siano state valutate utili più che interessanti, eccezion fatta per l’intervento del testimonial. Questo dato, aldilà del fatto che su tut-te le parti dell’intervento prevalgano nettamente le valutazioni positive, pone l’accento su un aspetto di capacità di coinvolgere in maniera partecipe gli studenti che risulta essere carente nell’intervento condotto. Infatti, nonostante la valutazione utile si stagli in quattro casi su cinque ben al disopra delle altre opzioni, appare evidente come spesso il divario tra interessante e noioso non sia poi così accentuato.Un ultimo commento può essere riservato alla considerazione che la maggior parte degli studenti afferma di aver modificato il proprio comportamento di guida a seguito dell’intervento di sensibilizzazione condotto. Tale dato andrà poi confrontato con ciò che verrà presentato nella prossima sezione relativa-mente alla differenza nei punteggi nella scala “Comportamento” tra prima e dopo lo svolgimento dell’intervento.Possiamo adesso finalmente passare ad analizzare da un punto di vista infe-renziale i dati osservati.

Figura 31: Gradimento della discussione con gli operatori.

Figura 30: Gradimento dell’intervento del testimonial.


53scala di gradimento 2010

Figura 33: Valutazione di quanto l’intervento condotto abbia modificato il comportamento di guida degli studenti.

Figura 32: Gradimento della rielaborazione con gli insegnanti.


Analisi Inferenziale 2010L’analisi inferenziale della presente ricerca si focalizza principalmente sul confronto tra i punteggi ottenuti nelle tre scale già in precedenza analizzate prima dell’inizio ed alla conclusione dell’intervento. Ricordiamo brevemente che le tre scale sotto indagine sono rispettivamente “Conoscenza”, “Adesione-Opinione” e “Comporta-mento”.Date sia la numerosità dei soggetti, sia la distribuzione dei punteggi l’analisi con-dotta è stata un t-test per campioni appaiati dove i due valori a confronto erano ap-punto il punteggio dei singoli soggetti prima e dopo l’intervento di sensibilizzazione del progetto.Il dato che emerge con forza dai risultati è una sostanziale stabilità dei punteggi degli studenti tra il prima e il dopo l’intervento. Infatti tanto per la scala “Adesione” (t363= -1.45; p= n.s.), quanto per la scala “Comportamento” (t138= -1.65; p = n.s.) non si osservano variazioni nei punteggi medi ottenuti alla scala. Al contrario, per quanto riguarda la scala “Conoscenza” vi è una differenza significativa tra i due tempi (t363= -4.19; p<.05) con un punteggio minore osservato al termine dell’inter-vento. Il dato inferiore sul piano descrittivo si osserva per tutte le scale al termine dell’intervento, come indicato nella sottostante tabella:

Scala Media pre (d.s.) Media post (d.s.)

Conoscenza 17.02 (2.84) 16.41 (3.23)

Adesione-Opinione 12.67 (5.48) 12.12 (6.20)

Comportamento 18.47 (4.18) 17.98 (4.15)

Se si osservano i dati riportati in tabella si nota che i valori riportati tra il prima e il dopo sono decisamente vicini. Ciò, data anche la grande numerosità del campione preso in esame porta a propendere per una valutazione di generale stabilità nei punteggi osservati. Se si vanno poi ad osservare le singole distribuzioni dei punteggi prima e dopo si osserva che spesso (specialmente per la scala “Conoscenza”, ma anche per le altre due scale) i punteggi dei soggetti presentano una drammatica differenza in negativo alla seconda valutazione. Appare poco plausibile la veridicità di tali prestazioni, mentre assai più convincente sembra un’ipotesi che vede lo scar-so rendimento alla seconda valutazione dovuto ad una mancanza di motivazione, concentrazione, collaborazione o di un adeguato setting di somministrazione. In-fatti la valutazione di questi risultati non può prescindere dalla considerazione che la seconda valutazione veniva condotta in un periodo dell’anno scolastico partico-larmente critico per gli studenti che potevano certamente essere meno motivati a fornire un collaborativo contributo alla ricerca.

57conclusioni

ConclusioniDall’indagine svolta è possibile trarre alcune importan-ti informazioni relative ad aspetti positivi dell’intervento svolto e indicare possibili ambiti che potranno essere soggetti ad una futura revisione al fine di migliorare sia l’efficacia dell’intervento, sia la capacità di individuare e quantificare tale efficacia.

Dalle analisi svolte appare evidente come la partecipa-zione delle scuole contattate sia adeguata e tale da as-sicurare una collaborazione buona con chi conduce l’in-tervento. Inoltre, diversi aspetti dell’intervento così come condotto attualmente dimostrano efficacia nel coinvol-gere i ragazzi nell’attiva di partecipazione alle iniziative proposte.

Si sottolinea come il questionario, elaborato al fine della valutazione degli aspetti di “Conoscenza”, “Adesione-Opi-nione” e “Comportamento”, presenti buone caratteristi-che psicometriche di consistenza interna. Tale questio-nario, una volta sistemati quegli aspetti legati a singoli item individuati come critici, potrà rappresentare un pun-to chiaro e inequivocabile di partenza anche per ricerche future.

Al fine di progredire nel perfezionamento di un efficace protocollo di intervento finalizzato alla sensibilizzazione dei giovani agli aspetti cruciali della circolazione strada-le su due ruote, è necessario porre l’accento su alcuni aspetti che dai dati emergono come parzialmente soddi-sfacenti e proficuamente migliorabili.Migliorare gli aspetti di “responsiveness”, peculiarità di un questionario, che colga gli effettivi cambiamenti negli aspetti che indaga. Questo si può riscontrare dalle analisi di tipo inferenziale.

Ciò che emerge dal confronto tra i punteggi ottenuti prima e dopo l’intervento è una sostanziale sovrapponi-bilità dei livelli di “Conoscenza”, “Adesione-Opinione” e “Comportamento” nel campione preso in esame. L’ana-lisi dettagliata delle risposte ai singoli item propone altri interessanti spunti che orientano la valutazione comples-siva dei risultati verso un problema dello strumento di raccolta delle informazioni.

Ad esempio l’analisi caso per caso delle risposte fornite all’item 41, nel quale ai ragazzi era chiesto di esprimere un’opinione relativa alla velocità massima che ritenevano adeguata per il loro ciclomotore, evidenzia una tendenza di molti studenti a dare risposte diverse più che di una vera opinione adatta a fornire un contributo più vicino realistico allo studio. Infatti una percentuale del 25% dei ragazzi ha risposto cifre quali: 320, 270, 250, 200 fino a 1000 Km/h.

Occorre tuttavia notare che sono state rilevate nelle analisi inferenziali alcune differenze rispetto a quanto osservato nel corso della valutazione del progetto Casco nell’anno 2008. Questa differenza di risultato, a parità di intervento e di modalità di valutazione dell’efficacia (fatta eccezione per un numero ridotto di item legger-mente modificati o sostituiti), porta a supporre un cam-biamento nel modo in cui chi ha risposto e ha vissuto il momento della valutazione. In termini tecnici appare plausibile ipotizzare una modifica di uno o più aspetti del setting di somministrazione dei questionari (ad esempio una disponibilità diversa di tempo per la compilazione, una diversa partecipazione dei docenti e degli studen-ti…). Tali modifiche potrebbero aver indotto gli studenti ad avere, ad esempio, una minore motivazione ed inte-resse ad un’accurata compilazione dello strumento.

Nella sezione valutazione del progetto, da parte degli stu-denti, il questionario ottiene un minor gradimento, as-sieme alla rielaborazione dei docenti tra tutte le attività progettuali proposte.


59conclusioni

Del questionario è stata valutata la parte dell’intervento meno utile (8,2% di valutazioni “inutile”), nonché la terza più noiosa.Questo strumento, elaborato dagli operatori ulss, si pre-senta in linea con ricerche svolte dal nostro gruppo di lavoro dell’università.

Si osserva, a fronte di una netta dichiarazione di avvenuta modifica del comportamento di guida a seguito dell’in-tervento (vedi figura 19), come da un punto di vista de-scrittivo il dato relativo al punteggio medio della scala “Comportamento”, al termine dell’intervento, sia inferio-re rispetto a quello individuato all’inizio. Tale risultato presenta una plausibile spiegazione nella maggiore consapevolezza di cosa comporti infrazione e cosa no nei soggetti. In pratica i ragazzi e le ragaz-ze diventano giudici più severi di sé stessi riportando un numero di comportamenti sbagliati maggiore rispetto a prima dell’intervento. Ciò è dovuto al fatto che prima dell’intervento essi non sapevano di commettere infrazio-ni e che taluni comportamenti non fossero del tutto chiari (comportamenti scontati che neppure ci si rende conto di mettere in atto). In questo senso l’intervento può essere stato efficace nel raggiungere l’obiettivo di far crescere la consapevolezza nei giovani relativamente ai comporta-menti sbagliati da mettere in atto quando sono alla guida del ciclomotore.

Come detto, il questionario sottoposto agli studenti non appare essere lo strumento maggiormente adeguato al fine da un lato di misurare efficacemente il reale impatto dell’intervento, dall’altro di coinvolgere in maniera attiva, divertente e coinvolgente gli studenti.

Lo strumento appare focalizzato sul “know-what” della guida (ossia quali siano le cose giuste-non giuste da fare) piuttosto che sul “know-how” della guida stessa (ossia come saper prevedere i pericoli ed eventualmente, tro-vandosi di fronte ad essi, affrontarli).

Recenti ricerche (Vidotto, Bastianelli, Spoto e Sergeys, 2010) hanno mostrato come miglioramenti nella capa-cità di fronteggiare e rivedere il pericolo si possano otte-nere attraverso l’uso di simulatori di guida che, oltre ad essere uno strumento didattico coinvolgente per i giova-ni, presentano anche la possibilità di misurare il miglio-ramento direttamente sul comportamento piuttosto che sulla risposta a domande relative al comportamento.

Pertanto, per migliorare la qualità dell’intervento e la quantificazione della sua efficacia, si auspica l’affianca-mento ad attività e progettazioni consolidate di sicurezza stradale (dichiarazioni di competenze, lezioni frontali e testimonial) proposte (come l’uso del simulatore) che la ricerca ha mostrato essere più interessanti per loro.

Tali proposte sono attività pratiche di guida (sia simulata che anche reale) che fanno provare con esperienze dirette e reali o molto vicine alla realtà (sulla pelle) ai ragazzi come si applicano le nozioni che vengono trasmesse du-rante i diversi interventi in classe.

A nostro avviso questa metodologia appare essere mag-giormente di impatto emotivo rispetto a quella di testimo-nial che raccontano la “loro” esperienza che, per quanto forte o coinvolgente, difficilmente potrà avere l’impatto emotivo dell’investire un bambino sbucato all’improvviso durante una simulazione al computer.

Come detto l’uso di strumenti di simulazione può rappre-sentare uno strumento di didattica sia attiva che passiva. Se da un lato è possibile far apprendere allo studente mentre svolge la simulazione, le potenzialità dei simu-latori consentono anche di proiettare il replay di quanto svolto dal ragazzo e commentare con tutta la casse il motivo per il quale, una certa situazione potrebbe essere pericolosa cercando di formulare ipotesi relative alle mi-gliori modalità di affrontarla.


61conclusioni

L’uso del casco è, senza dubbio, un aspetto fondamenta-le e di cruciale importanza, da solo non appare sufficien-te al fine di registrare un impatto nel numero di incidenti.

È evidente che il modo migliore per ridurre i danni, a se-guito degli incidenti, è proprio ridurre al minimo il nume-ro degli stessi. A tal fine la capacità di maturare uno stile di guida difensivo basato sulla previsione del comporta-mento degli altri utenti della strada e sull’abilità di far fronte a situazioni impreviste, appare essere un’abilità da consolidare o costruire laddove si voglia produrre un mi-glioramento nei comportamenti e ridurre le conseguenze di incidenti.

Considerazionidel gruppo di lavoro ULSSIl lavoro svolto dal prof. Vidotto e dalla sua equipe ha risposto alla nostra richiesta di analisi, da un punto di vista scientifico-metodologico, dei dati raccolti in questi ultimi 3 anni. Ha valutato l’efficacia del questionario nella raccolta d’informazioni e nella valutazione dell’interven-to e ci ha offerto un’occasione di confronto sulle diverse modalità di proposta dei progetti di prevenzione degli in-cidenti stradali.L’analisi ha messo in luce i punti di forza e le criticità del questionario, ha fornito indicazioni e suggerito ulteriori metodologie d’azione. Seppur con dei limiti lo strumento che abbiamo messo a punto in questi anni ha dimostrato di avere una sua validità interna.Il questionario, i vari strumenti di raccolta dati (scheda rilevazione incidenti, intervista autosomministrata) e i materiali informativi forniti ai docenti (presentazioni in power point, video, fascicolo, dati sull’incidentalità) at-tualmente in uso, sono il frutto di continui rimaneggia-menti ed elaborazioni sia per migliorarne l’efficacia che l’utilizzo da parte dei destinatari.Nella nostra proposta abbiamo deciso di utilizzare il que-stionario al fine di introdurre l’argomento, raccogliere in-formazioni sugli studenti che andavamo ad incontrare e valutare la proposta, nell’impossibilità di “gestire” diret-tamente la somministrazione abbiamo scelto di fornire ad ogni singola scuola il materiale, con le indicazioni ed i suggerimenti per la compilazione.Il setting e le modalità di somministrazione sono state specifiche per ogni contesto, e questo, come viene in-dicato anche nelle conclusioni del prof. Vidotto, ha evi-denziato delle incongruenze nei risultati riconducibili a questa variabilità.


63

Al di là di questo inevitabile rischio, va sottolineato il fon-damentale apporto che in questi anni è stato dato dai do-centi che hanno collaborato a questo progetto, senza la loro disponibilità e propositività la proposta non avrebbe raggiunto circa un migliaio di studenti ogni anno.Questo progetto utilizza la metodologia educativa basata sul racconto autobiografico e biografico.Partecipare alla narrazione di coloro che hanno vissuto e vivono l’esperienza dell’incidente stradale, attraverso le pa-role e le immagini (testimonianza diretta e video), permette a chi ascolta di immaginarsi un po’ “nei panni dell’altro”, di acquisire informazioni e di avere un impatto emotivo con questa realtà. Le emozioni possono diventare una via per fissare maggiormente le informazioni che possono ser-vire alla tutela e alla prevenzione del danno da incidenti stradali.L’utilità di ascoltare il racconto degli eventi e delle conse-guenze del trauma per la persona e la sua famiglia (anche attraverso il video) sono stati confermati dalle scritture lasciate dai ragazzi e dalle ragazze sia nel questionario, nella parte dedicata al gradimento dell’intervento del te-stimonial (figura n. 30 pag. 52) sia attraverso l’intervista autosomministrata. Infatti abbiamo messo a disposizione dei docenti un’intervista accompagnata da sollecitazioni per raccogliere, attraverso la scrittura, i pensieri, le rifles-sioni, le emozioni, i suggerimenti e le proposte progettuali degli studenti e delle studentesse.Scrivere, è infatti una modalità per cercare di trattenere, per far qualcosa, per lasciare, da qualche parte una trac-cia, un qualche segno di sé per se stessi e per gli altri.Scrivere come occasione anche per ridefinire dei pensie-ri e dei sentimenti, dei contenuti che possono diventare patrimonio personale interiore. Scrittura, come stimolo a memorizzare, a ricordare, a concentrarsi, a ragionare partendo da se stessi. Ricordare e ragionare anche su quanto possa essere vulnerabile la nostra vita e quanto sia importante acquisire ed adottare una condotta “di-fensiva” quando ci muoviamo in strada. Una condotta uti-le ad evitare o a limitare i danni e a chiamare i soccorsi tempestivamente in caso d’incidente stradale.

conclusioni

Ipotesi futuraIl gruppo di lavoro, in collaborazione con il prof. Vidotto e i suoi collaboratori, per l’anno scolastico 2011/2012 ha programmato l’attivazione di un intervento sperimentale (pilota) attraverso l’utilizzo del simulatore di guida moto-ciclistico HRT.La guida simulata è una metodologia d’insegnamento di-namica e coinvolgente.Gli studenti e le studentesse potranno utilizzare l’HRT con la supervisione di un tutor e provare a muoversi nel traffico, affrontando situazioni difficili e di pericolo.Verrà introdotto un nuovo questionario, volto alla rileva-zione del grado di response shift degli studenti e studen-tesse del primo anno della scuola secondaria di secondo grado.Nuove proposte ed iniziative volte a migliorare l’interven-to di prevenzione degli incidenti stradali e di promozione della salute.


65

allegati

allegati

67allegati

CONOSCENZA

IL CASCO...PROTEGGE VERO FALSO NON SO

1 anche se indossato senza allacciare il cinturino

2 solo se copre tutta la testa

3 ed è riutilizzabile dopo aver subito un colpo, purchè, all’osservazione, non presenti danni evidenti

IL CASCO...DEVE ESSERE VERO FALSO NON SO

4 di misura adeguata

5 provato personalmente al momento dell’acquisto

6 infilato con cinturino allentato per non opprimere troppo

IN CASO DI INCIDENTE STRADALE VERO FALSO NON SO

7 in seguito a trauma cranio-encefalico possono emergere delle lesioni cerebrali

8 a seguito di una lesione cerebrale possono verificarsi disturbi di memoria

9 una lesione cerebrale può provocare danni fisici

10 in caso di incidente con danno alle persone chi non si ferma è punito con la reclusione

11 Qual è il numero di pubblica assistenza sanitaria da chiamare se si è coinvol-ti o si è testimoni di un incidente stradale?

112 113 118

PROTEGGI LA TUA MENTE, USA IL CASCO SEMPRE Progetto di prevenzione “Sicurezza stradale e uso del casco” ANNO SCOLASTICO 2008/2009

Nominativo scuola:

Classe:

Anno scolastico:

Data di compilazione:

Sesso:

Data di nascita:

Comune di residenza:

Hai il patentino? SI NO LO STO FACENDO

Guidi il ciclomotore? SI NO

IL QUESTIONARIO È ANONIMO

Questionario d’ingresso

LA NORMATIVA E LE SANZIONI

IL CASCO...È OBBLIGATORIO VERO FALSO NON SO

12 per tutti i guidatori di ciclomotori e motocicli

13 per i passeggeri di motoveicoli o ciclomotori omologati per due, guidati da maggiorenni

14 tenerlo sempre regolarmente allacciato

IL CASCO…È NECESSARIO SAPERE CHE: VERO FALSO NON SO

15 la sanzione per il minorenne che non usa il casco è solo la multa

16 la sanzione per il minorenne che non usa il casco è la multa, il fermo del veicolo per 30 giorni, il sequestro e la confisca

IL PATENTINO…È OBBLIGATORIO VERO FALSO NON SO

17 Il patentino è obbligatorio per le persone dai 14 anni in su che non hanno la patente di guida (B o di auto)?

18 solo per guidare veicoli che superano i 50cc 19 tenerlo con sé quando si guida un ciclomotore IL MOTORINO…È NECESSARIO SAPERE CHE: VERO FALSO NON SO

20 se è elaborato l’assicurazione non paga il risarcimento danni 21 quando si guida bisogna avere con sé il certificato di assicurazione 22 la multa è prevista in caso di velocità superiore ai 45 Km/h ADESIONE - OPINIONE

IL CASCO: SECONDO TE, PER ESSERE PROTETTI... d’accordo indifferente disaccordo

23 è sufficiente indossare il casco

24 il casco deve essere della misura giusta e allacciato correttamente

25 il casco non è protettivo

SECONDO TE, IL CASCO... d’accordo indifferente disaccordo

26 a "scodella" è sicuro quanto gli altri

27 è bene comprarlo solo se nuovo ed avendolo provato prima personalmente

28 non è necessario provarlo prima dell'acquisto perché tanto è universale


SECONDO TE, L'USO DEL CASCO DOVREBBE ESSERE OBBLIGATORIO... d’accordo indifferente disaccordo

29 solo per i minorenni

30 solo se si superano i limiti di velocità

31 sempre per i conducenti e i passeggeri dei motoveicoli e per la guida di ciclomotori a due ruote

32 non dovrebbe essere in ogni caso obbligatorio

SECONDO TE... d’accordo indifferente disaccordo

33 è giusto che chi non rispetta la normativa subisca delle sanzioni

34 devono essere multati solo coloro che superano i limiti di velocità

35 le sanzioni per chi non usa il casco sono ingiuste

IL PATENTINO d’accordo indifferente disaccordo

36 non serve a nulla 37 è giusto che sia obbligatorio 38 Il patentino per essere conseguito deve prevedere delle prove di guida


69allegati

Secondo te, il MOTORINO… d’accordo indifferente disaccordo

39 è giusto che esca dalla fabbrica con i "fermi" 40 dovrebbe essere omologato per due persone anche per i minorenni 41 dovrebbe avere un limite di velocità pari a: Km/h: IL TUO COMPORTAMENTO - SOLO PER COLORO CHE GUIDANO UN CICLOMOTORE

…IL CASCO CHE USO È: SI NO

42 è a "scodella"

43 è integrale o jet e mi copre tutto il cranio

44 è stato acquistato nuovo

45 è stato acquistato usato

46 l'ho provato prima di acquistarlo

METTO IL CASCO… SI NO

47 sempre quando guido il mio ciclomotore

48 quando vado ad alta velocità

49 quando c'è una pattuglia

50 quando piove

51 quando guido in stradine di campagna

52 quando devo fare poche centinaia di metri

53 quando vado a bassa velocità

QUANDO INDOSSO IL CASCO… SI NO

54 lo allaccio correttamente

55 non lo allaccio

56 lo allaccio e tengo il cinturino allentato

57 mi sento protetto da possibili traumi cranici

SANZIONI E NORMATIVA

IL PATENTINO SI NO

58 lo porto sempre con me

59 non l'ho ancora fatto ma guido lo stesso

60 ce l'ho e lo lascio a casa

IL MOTORINO SI NO

61 è originale

62 è elaborato

63 È poco elaborato perché gli sono stati tolti i limitatori di velocità: “i fermi”

LA MULTA SI NO

64 Ho sempre evitato di essere multato

65 Rispetto la normativa

66 non sono mai stato fermato per un controllo, dalle forze dell’ordine (polizia, vigili urbani, carabinieri) mentre ero alla guida del ciclomotore

APPROFONDIMENTO:SE NON USI IL CICLOMOTORE PASSA DIRETTAMENTE ALLA TERZA PARTE PRIMA PARTE 1. Con quale frequenza usi il ciclomotore? (una sola indicazione)

TUTTI I GIORNI3 – 4 VOLTE ALLA SETTIMANA3 – 4 VOLTE AL MESE

2. Qualcuno ti ha spiegato come guidare il motorino? (accelerare o frenare o guidare sul bagnato …)

(una sola indicazione)

DA SOLOCON L’AIUTO DI PARENTI (genitori, fratelli, cugini, ecc.)

AMICICORSI 3. Il tuo mezzo è… (una sola indicazione )

ORIGINALE (con i “fermi”, così come è uscito dalla fabbrica, cioè raggiunge una velocità massima di 45 Km/h)

ELABORATO CON CONSENSO DI UNO O ENTRAMBI I GENITORIELABORATO SENZA CONSENSO

4. Da chi è stato elaborato: (una sola indicazione) da teda amici,dal meccanico, dal concessionario – rivendita da parenti (genitori, fratelli, cugini, ecc.)

5. Mediamente qual’è la velocità a cui viaggi quando guidi in:a. centro abitato Km/h ...b. fuori dal centro abitato su rettilineo Km/h ...c. fuori dal centro abitato su strada con molte curve Km/h ...

6. Quale velocità massima raggiunge il tuo motorino: Km/h ... 7. Come hai potuto pagare le modifiche al ciclomotore: (una o più indicazioni) a. ne ho parlato con uno o entrambi i miei genitori che mi hanno fornito il denaro b. ho usato i miei risparmi c. non ho speso nullad. altro (specificare) ... 8. Ti sono capitate situazioni o eventi particolari riguardanti il motorino, come… (una o più indicazioni)

DISCUSSIONI IN FAMIGLIA Per quali motivi: ...


71allegati

MULTA Per quali motivi: ...

RITIRO DEL MEZZO Per quali motivi: ...

ALTRO (specificare ) quali: ...

SECONDA PARTERIVOLTA SOLO A CHI È STATO COINVOLTO IN UN INCIDENTE STRADALE CON IL MOTORINO, COME GUIDATORE O PASSEGGERO, Numero incidenti: ...

8. Incidenti e conseguenze riportate negli incidenti stradali con il motorino (mettere una X nella casella corrispondente alle conseguenze subite; una o più indicazioni)

Numeroincidente

DESCRIVI I TUOI INCIDENTI IN MOTORINO QUALI CONSEGUENZE HAI AVUTO

Guidavi tu il ciclomotore

Tu eri il passeggero trasportato

Tu indossavi il casco

Il tuo casco era allacciato correttamente

nessuna conseguenze LIEVI(contusioni, lividi, ecc.)

conseguenze MEDIO-GRAVI (fratture, ferite profonde, trauma cranico senza coma, ecc.)

conseguenze GRAVI (trauma cranico con coma, fratture multiple, paralisi, ecc.)

incid. N.1 SI NO

SI NO

SI NO

SI NO

incid. N.2 SI NO

SI NO

SI NO

SI NO

incid. N.3 SI NO

SI NO

SI NO

SI NO

incid. N.4 SI NO

SI NO

SI NO

SI NO

incid. N.5 SI NO

SI NO

SI NO

SI NO

incid. N.6 SI NO

SI NO

SI NO

SI NO

TERZA PARTE11. Conosci persone che hanno avuto conseguenze da incidenti stradali ? SI con quali conseguenze: ... NO

12. Ritieni utile parlare di sicurezza e di prevenzione degli incidenti stradali a scuola? SI perché ...NO perché ...

Grazie per la tua collaborazione.

73allegati

CONOSCENZA

IL CASCO...PROTEGGE VERO FALSO NON SO

1 anche se indossato senza allacciare il cinturino

2 solo se copre tutta la testa

3 ed è riutilizzabile dopo aver subito un colpo, purchè, all’osservazione, non presenti danni evidenti

IL CASCO...DEVE ESSERE VERO FALSO NON SO

4 di misura adeguata

5 provato personalmente al momento dell’acquisto

6 infilato con cinturino allentato per non opprimere troppo

IN CASO DI INCIDENTE STRADALE VERO FALSO NON SO

7 in seguito a trauma cranio-encefalico possono emergere delle lesioni cerebrali

8 a seguito di una lesione cerebrale possono verificarsi disturbi di memoria

9 una lesione cerebrale può provocare danni fisici

10 in caso di incidente con danno alle persone chi non si ferma è punito con la reclusione

11 Qual è il numero di pubblica assistenza sanitaria da chiamare se si è coinvol-ti o si è testimoni di un incidente stradale?

112 113 118

PROTEGGI LA TUA MENTE, USA IL CASCO SEMPRE Progetto di prevenzione “Sicurezza stradale e uso del casco” ANNO SCOLASTICO 2008/2009

Nominativo scuola:

Classe:

Anno scolastico:

Data di compilazione:

Sesso:

Data di nascita:

Comune di residenza:

Hai il patentino? SI NO LO STO FACENDO

Guidi il ciclomotore? SI NO

Hai compilato il questionario d’entrata? SI NO

IL QUESTIONARIO E’ ANONIMO

Questionario di uscita


IL CASCO...È OBBLIGATORIO VERO FALSO NON SO

12 per tutti i guidatori di ciclomotori e motocicli

13 per i passeggeri di motoveicoli o ciclomotori omologati per due, guidati da maggiorenni

14 tenerlo sempre regolarmente allacciato

IL CASCO…È NECESSARIO SAPERE CHE: VERO FALSO NON SO

15 la sanzione per il minorenne che non usa il casco è solo la multa

16 la sanzione per il minorenne che non usa il casco è la multa, il fermo del veicolo per 30 giorni, il sequestro e la confisca

IL PATENTINO…È OBBLIGATORIO VERO FALSO NON SO

17 Il patentino è obbligatorio per le persone dai 14 anni in su che non hanno la patente di guida (B o di auto)?

18 solo per guidare veicoli che superano i 50cc 19 tenerlo con sé quando si guida un ciclomotore IL MOTORINO…È NECESSARIO SAPERE CHE: VERO FALSO NON SO

20 se è elaborato l’assicurazione non paga il risarcimento danni 21 quando si guida bisogna avere con sé il certificato di assicurazione 22 la multa è prevista in caso di velocità superiore ai 45 Km/h ADESIONE - OPINIONE

IL CASCO: SECONDO TE, PER ESSERE PROTETTI... d’accordo indifferente disaccordo

23 è sufficiente indossare il casco

24 il casco deve essere della misura giusta e allacciato correttamente

25 il casco non è protettivo

SECONDO TE, IL CASCO... d’accordo indifferente disaccordo

26 a "scodella" è sicuro quanto gli altri

27 è bene comprarlo solo se nuovo ed avendolo provato prima personalmente

28 non è necessario provarlo prima dell'acquisto perché tanto è universale


SECONDO TE, L'USO DEL CASCO DOVREBBE ESSERE OBBLIGATORIO... d’accordo indifferente disaccordo

29 solo per i minorenni

30 solo se si superano i limiti di velocità

31 sempre per i conducenti e i passeggeri dei motoveicoli e per la guida di ciclomotori a due ruote

32 non dovrebbe essere in ogni caso obbligatorio

SECONDO TE... d’accordo indifferente disaccordo

33 è giusto che chi non rispetta la normativa subisca delle sanzioni

34 devono essere multati solo coloro che superano i limiti di velocità

35 le sanzioni per chi non usa il casco sono ingiuste

IL PATENTINO d’accordo indifferente disaccordo

36 non serve a nulla 37 è giusto che sia obbligatorio 38 Il patentino per essere conseguito deve prevedere delle prove di guida


75allegati

Secondo te, il MOTORINO… d’accordo indifferente disaccordo

39 è giusto che esca dalla fabbrica con i "fermi" 40 dovrebbe essere omologato per due persone anche per i minorenni 41 dovrebbe avere un limite di velocità pari a: Km/h: IL TUO COMPORTAMENTO - SOLO PER COLORO CHE GUIDANO UN CICLOMOTORE

…IL CASCO CHE USO È: SI NO

42 è a "scodella"

43 è integrale o jet e mi copre tutto il cranio

44 è stato acquistato nuovo

45 è stato acquistato usato

46 l'ho provato prima di acquistarlo

METTO IL CASCO… SI NO

47 sempre quando guido il mio ciclomotore

48 quando vado ad alta velocità

49 quando c'è una pattuglia

50 quando piove

51 quando guido in stradine di campagna

52 quando devo fare poche centinaia di metri

53 quando vado a bassa velocità

QUANDO INDOSSO IL CASCO… SI NO

54 lo allaccio correttamente

55 non lo allaccio

56 lo allaccio e tengo il cinturino allentato

57 mi sento protetto da possibili traumi cranici

SANZIONI E NORMATIVA

IL PATENTINO SI NO

58 lo porto sempre con me

59 non l'ho ancora fatto ma guido lo stesso

60 ce l'ho e lo lascio a casa

IL MOTORINO SI NO

61 è originale

62 è elaborato

63 È poco elaborato perché gli sono stati tolti i limitatori di velocità: “i fermi”

LA MULTA SI NO

64 Ho sempre evitato di essere multato

65 Rispetto la normativa

66 non sono mai stato fermato per un controllo, dalle forze dell’ordine (polizia, vigili urbani, carabinieri) mentre ero alla guida del ciclomotore

Valutazione dell’esperienza da parte degli studenti

1) Utilizza un solo aggettivo, tra quelli indicati, per esprimere un tuo parere riguardo a:

Presentazione della tematica da parte degli insegnanti (sicurezza stradale, uso del casco, prevenzione traumi cranici, ecc.)

interessante utile noioso inutile

Questionario interessante utile noioso inutile

Testimonial interessante utile noioso inutile

Discussione con gli operatori interessante utile noioso inutile

Rielaborazione con gli insegnanti interessante utile noioso inutile

2) Che cosa di questo progetto ti ha maggiormente colpito? Per quali motivi? ...

3) Questa esperienza ha modificato in qualche modo il tuo comportamento? SI NO Se sì, in che misura? Totalmente Solo in parte Altro, specificare

4) Se tu dovessi informare un tuo amico/a, compagno/a o conoscente sui rischi che si corrono se non si usa il casco quando si viaggia in motorino, cosa gli diresti? ...

5) Cosa ti piacerebbe sentirti dire a proposito di sicurezza stradale degli adolescenti? ...


77allegati

PROTEGGI LA TUA MENTE, USA IL CASCO SEMPRE Progetto di prevenzione traumi cranici, di sicurezza stradale e di promozione alla saluteANNO SCOLASTICO 2008/2009

Questa intervista autosomministrata è per tutti gli studenti e le studentesse che possono lasciare tracce e racconti, per un feedback a chi ha promosso il progetto e migliorare in futuro.

Grazie per la collaborazione

1. Durante questo progetto hai scoperto cose nuove che non sapevi? SI NOSe sì, in particolare rispetto a che cosa?...

2. I contenuti affrontati nel complesso sono stati: (una crocetta per riga)

molto interessanti interessanti non interessanti molto utili utili inutili

Note: ...

3. Hai quesiti a cui non hai avuto risposte? SI NO

Se sì, quali?...

4. Cosa ti è piaciuto di più del progetto?...

5. Che cosa di questo progetto ti ha maggiormente colpito?per quale motivo?...

6. Se tu dovessi informare un tuo amico o un’amica, un compagno o una compagna o un cono-

scente sui rischi che si corrono se non si usa il casco quando si viaggia in motorino, cosa gli/le

diresti?

...

7. Cosa ti piacerebbe sentirti dire a proposito di sicurezza stradale degli adolescenti?

...

Intervista Autosomministrata

8. In base a quanto sentito oggi, ti è venuta la curiosità di approfondire qualche aspetto o argo-

mento di quanto trattato? SI NO

Se sì, quale aspetto o argomento?...

9. Ritieni che l’incontro con i contenuti di oggi debba essere proposto anche ad altre classi?

assolutamente sì, così com’è sì, ma con modifiche no

Se con modifiche, quali suggeriresti?

...

10. Quali argomenti riterresti utile venissero affrontati in futuri incontri di educazione alla sa-

lute in classe?

...

11. Riterresti utile venissero promossi incontri di educazione alla salute per studenti non in

classe? SI NO

Se sì, su quali argomenti?

...

12. Se venissero programmati incontri fuori classe, vi parteciperesti? no assolutamente sì sì, ma dipende dall’orario sì, ma dipende dal luogo

Suggerimenti al Servizio educazione alla Salute dell’ULSS 8:...


pubblicato nel mese di dicembre 2011

Prevenzione traumi cranici ed incidenti stradali · vede da un occhio per una parte (è come...

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