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SUZUKI GSX-R 750SINTESI DI EQUILIBRIO

di Francesco Paolillo | 26 anni di onorata carriera sono un traguardo da vera highlander del motociclismo. E il tramonto pare ancora lontano.

L’abbiamo provata su strada e in pista ad Adria

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PREGI Guidabilità e prestazioni DIFETTI Aumento del prezzo PREZZO € 13.500

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9Anno

0122 Marzo

2011Periodico elettronico di informazione motociclistica

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La prova in pista di una moto che è già leggendaLa Suzuki GSX-R 750, entrata nel suo ventiseiesimo anno di età, è oramai diventata un mito, che nel corso degli anni

e con il susseguirsi delle numerose versioni, si è ritagliato un suo spazio ben preciso nel settore delle supersport. É rimasta solo lei nella categoria delle settemmezzo, purtroppo, e in quanto unica sopravvissuta si meriterebbe già un plauso. Poche settimane ad-dietro abbiamo provato la sorellina seicento, che ci ha favorevol-mente stupito, soprattutto per le eccellenti doti dinamiche, ades-so tocca a lei conquistarci. Due assi nella manica la Gixxer 750 li ha già: peso e ciclistica da seicento, potenza da vendere, senza gli ec-cessi della 1000, ma deve passare la mano a causa di un prezzo di acquisto che a dispetto dell’alleggerimento complessivo di 8 chi-logrammi, si appesantisce di quasi 2.000 € (complice soprattutto il cambio sfavorevole dello Yen) passando da 11.600 a 13.500 €.

Estetica e finitureLe linee ricalcano fedelmente quelle della 600, dalla quale differi-sce praticamente solo per le colorazioni, niente di rivoluzionario ma indubbiamente vengono sottolineati i connotati tipici delle Su-zuki Supersport. Di buona qualità le finiture, anche se il giudizio deve tener conto del prezzo di vendita non proprio allettante. Per cui cerchiamo l’ago nel pagliaio. Qualche adesivo privo di protetti-vo trasparente, la mancanza di una griglia a protezione del radiato-re e dei collettori dietro la ruota anteriore e la parziale verniciatura del motore sono i primi, e direi anche gli unici particolari criticabili.

Dieta strutturale-8 kg non sono pochi, e tirarli via ha certamente comportato un lavoro approfondito. Vediamo quali componenti hanno perso chili, o anche solo grammi. Partiamo dalle sovrastrutture, la carena-tura tanto per intenderci. Via 3,4 kg, grazie soprattutto al taglio

netto subito dal cupolino, che perde 55 mm di profondità, mentre la coda ne lascia per strada altri 35. Anche gli spessori sono di-minuiti, così come il numero di attacchi al telaio, particolare che facilita le operazioni di “svestizione”. Il fanalone, ora a sviluppo verticale (doppio faro sovrapposto) si è alleggerito di un buon mezzo chilogrammo, non male ai fini della distribuzione dei pesi, visto il posizionamento alto e soprattutto avanzato.

Telaio sottileAnche lo scheletro della GSX-R 750 ha visto calare il peso di 1.350 grammi, limando da 3,5 a 3 mm gli spessori dei travi in alluminio, senza peraltro perdere in rigidità strutturale, mentre il forcellone

pressofuso stacca sulla bilancia un - 900 gr. Lavoro di fino anche per i cerchi, - 210 gr per l’anteriore, che prevede anche l’utilizzo di un perno di dimensioni ridotte da 25 a 22 mm di diametro, mentre il posteriore perde 240 gr anche grazie al perno assottigliato da 28 a 25 mm. Grammo qua grammo là, sparisce altro peso superfluo con una sella dal profilo modificato, e 240 gr se ne vanno, men-tre sommando le modifiche al mono (molla alleggerita – ghiere di regolazione precarico assottigliate – leveraggio ricavato per estrusione invece che per forgiatura) i grammi risparmiati sono 580. Ogni volta che viene presentata una nuova versione delle GSX-R vengono elencate le diminuzioni di peso dei singoli elemen-ti e ogni volta mi chiedo: ma da dove cavolo limano via materiale se già sono spaventosamente leggeri e sottili!

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C’è davvero da rimanere stu-piti, soprattutto in conside-razione del fatto che stiamo parlando di moto di grande serie.

Motore a dietaLa cura dimagrante non ha risparmiato il quattro cilindri di Hamamatsu, tanto per cambia-re la centralina, pur miglioran-do la potenza è diventata più compatta e più leggera (-250 gr). Mentre i collettori riproget-tati e il terminale, ma dalle pa-reti più sottili, staccano rispet-tivamente un -500 gr e un -600 gr. Alla fine della fiera con il pie-no di carburante la 750 Suzuki pesa poco più di 191 kg. Immu-tati i dati di potenza dichiarati. 150 Cv (110,3 KW) a 13.200 giri, con una coppia di 8,8 kgm (86,3 Nm) a 11.200 giri.

Freni e sospensioniAbbandonate le pinze Tokico, la Gixxer 750 adotta un paio di pinze Brembo monoblocco a quattro pistoncini, manco a dirlo più legge-re di quattro etti, avvinghiate ai soliti dischi da 310 mm. Conferma-ta la pinza flottante Nissin posteriore con disco da 220 mm. Big pi-ston Showa anche per lei, la prestante forcella, già apprezzata su altre due ruote dalla spiccata propensione alla pista, prende posto nella dotazione ciclistica della sportiva Suzuki. Registri compres-sione/estensione, posizionati sulla testa della forcella, e tanto per essere monotoni...un kg in meno della precedente!

StrumentazioneIl piccolo cruscotto è identico a quello della sorella minore. Am-pio display con visualizzazione dei dati direttamente comandata dal blocchetto destro (temperatura liquido/tachimetro/doppio conta chilometri/orologio/cronometro) contagiri analogico con all’interno l’indicatore del rapporto inserito e il tipo di mappatu-ra in uso. Quest’ultime a differenza del modello precedente, sono solo due (150 e 100 CV). Chissà se anche la strumentazione pesa meno...

La prova su stradaLe sensazioni sono praticamente le stesse provate sulla seicen-to, anche se il maggior tempo trascorso insieme, e soprattutto

l’utilizzo quotidiano su strade aperte al traffico ha fatto emergere nuovi aspetti. Per cui, rispetto alla vecchia, si nota una maggiore compattezza, della moto, con una posizione di guida maggiormen-te raccolta, ma adatta a piloti di tutte le taglie. Le pedane, regolabi-li su tre posizioni, alla lunga mettono in evidenza una eccessiva vi-cinanze del piano d’appoggio alla sella (è quest’ultima che si trova troppo in basso...) particolare che emerge più nell’utilizzo stradale che non in pista. Passeggero... non pervenuto, o per meglio dire, meglio non farlo pervenire, per il suo bene. L’utilizzo quotidiano è praticabile, certo non possiamo darle un voto superiore al 6, ma la Gixxer si riesce a guidare anche sul percorso casa – ufficio con discreta soddisfazione e affaticamento moderato. Certo è che se non si è frequentatori di autodromi, o semplicemente appassiona-ti del genere, meglio spostare la mira su qualche bella naked spor-tiva o motardona in genere. Una volta queste categorie non erano ben fornite, o addirittura non esistevano, ma i tempi sono cambiati e la scelta si è ampliata. Leggera, terribilmente agile, ma al tempo stesso composta, la Gixxer 750 dimostra (e meno male!) che i chili persi e l’interasse da 1.390 mm (solo 5 mm più della 600) sono stati un toccasana. Se non fosse per la cervicale e i polsi caricati, ci sarebbe da godere anche sulle strade aperte al traffico (magari

con qualche buca in meno!). Il motore naturalmente respira appena, e difficilmente si ha la possibilità di sentirlo gridare per un intervallo di tempo che sia superiore alla manciata di secondi. Peccato, perché canta che è un piacere, con un rumo-re di aspirazione inebriante ed una reattività al comando del gas fantastica. Due difetti ve-niali, infastidiscono la “guida quotidiana”, la scarsa funzio-nalità degli specchi retrovisori (ottimi nell’inquadrare i gomiti) e il pulsante per la selezione delle mappature al posto del classico “lampeggio”. Come tutti i quattro cilindri di ultima generazione, controllati da centraline più intelligenti dei

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piloti stessi, il motore della settemmezzo Suzuki non soffre l’ince-dere lento in mezzo al traffico o le aperture di gas a regimi da batti-to bradicardico, ma si percepisce che le sue specialità siano altre.

La prova in pista (Clicca qui per vedere il giro di pista in sella alla GSX-R 750)Ecco allora che una puntata all’Autodromo di Adria, sfruttando una inaspettata giornata di sole, con temperature relativamente miti, è la condizione ideale per la nostra GSX-R 750. Controllata alle leve, e relativa regolazione, motore caldo, un’occhiata alle Bridgestone Battlax BT-016 Pro e...vamos a bailar. Finalmente la GSX-R è libera di fare quel che più le piace (e di conseguenza anche noi!) e per cui è stata studiata. Rapida e reattiva, come la seicento, ma con quella coppia in più ai medi e quella manciata di cavalli che rende maggiormente appagante ad ogni uscita di curva. Potenza che non mette mai in imbarazzo (almeno chi ha un minimo di esperienza con le due ruote sportive) e che anche a dispetto della gommatura stradale, permette di divertirsi e di to-gliersi parecchie soddisfazioni nei confronti di moto con cilindrate ben superiori. Il motore spinge con vigore dai 5/6.000 giri, regimi intorno ai quali sembra avere più tiro rispetto al precedente, per poi allungare senza esitazioni fino all’intervento del limitatore. Ec-cellente il cambio, rapido e sempre preciso, permette di scordarsi l’uso della frizione salendo di rapporto, mentre la modulabilità e la

resistenza della frizione, aiutano nelle fasi di scalata. Precisa e stabile con un assetto, che anche in versione standard, permette di avere tutto sotto controllo. Davvero un bel passo avanti rispetto alla precedente, che richiedeva maggiori attenzioni e soprattutto tarature “pistaiole” specifiche per poterne sfruttare le potenzialità. Eccellente il comportamento della forcella, questa Showa BPS si conferma ogni volta come una delle migliori forcel-le per moto da strada/pista. Scorrevolezza e capacità di copiare l’asfalto in maniera precisa, sono davvero al top. Ci vorrebbero un paio di pneumatici in mescola...la ciliegina sulla torta.

Freni BremboLe Brembo fanno un gran bel lavoro, anche se la leva dopo un paio di giri tirati ha bisogno di una registrata, visto l’evidente allunga-mento della corsa. Fatto questo il rendimento rimane costante dall’inizio alla fine della prova, e si può contare su un feeling ot-timo e su una potenza frenante limitata solo dal grip non proprio eccezionale, almeno in pista, del pneumatico anteriore. Ottimo il comportamento dell’antisaltellamento, poco invasivo e mol-to lineare nell’intervento, così come l’ammortizzatore di sterzo, davvero poco sollecitato (almeno su questo tracciato). La GSX-R 750, anche in questa versione 2011 dimostra per l’ennesima volta che questa cilindrata, abbandonata dai più, rappresenta il miglior compromesso per l’utente sportivo.

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1 Il piccolo cruscotto è identico a quello della sorella minore.

2 Un particolare criticabile potrebbe essere la mancanza di un protettivo trasparente su qualche adesivo. 3 La Gixxer 750 adotta un paio di pinze Brembo monoblocco a quattro pistoncini.

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26 anni di onorata carriera sono un traguardo da vera highlander del motociclismo. E il tramonto pare ancora lontano

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SUZUKIGSX-R 750€ 13.500

SCHEDA TECNICATempi: 4Cilindri: 4Cilindrata: 750 ccDisposizione cilindri: in lineaRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 150 cv (110.3 kW) / 13200 giriCoppia: 8.8 kgm (86.3 Nm) / 11200 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 310-220 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Capacità serbatoio: 19 lSegmento: Sportive

Se non fossi Ducatista Se non fossi un Ducatista DOC questa sarebbe l’unica giapponese che potrebbe entrare nel mio garage bella tecnica ed un ottimo motore sfruttabile sia in strada che in pista.Onore alla Suzuki di non avere mai abbandonato la cilindrata 750.motorman66 - 08/03/2011

750.. Credo sia la cilindrata idea-le..mi piace..l’ unico neo per me è il faro anteriore; preferivo quello precedente a questo stile gsx-f..rho01 - 08/03/2011

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