Riccardo FormichiIngegnere Responsabile Progetto, Pro Iter

Luigi RipamontiIngegnere Project Manager, CMB

 O biettivo puntato sulla porta d’ingresso al sito dell’Esposizione Universale di Milano 2015, un nuo‑vo skyline progettato per portare benefici funzionali

ed estetici alla mobilità di un territorio metropolitano storica‑mente crocevia di infrastrutturazione (si pensi solo alle au‑tostrade A4 e A8, o alla Tangenziale Ovest di Milano) e oggi di nuovo laboratorio. Il maxi‑intervento di cui trattiamo, i cui cantieri sono stati avviati, è la cosiddetta “Porta dell’Expo”, un

vero e proprio sistema di opere infrastrutturali che si dispie‑gano per una lunghezza di circa 3,4 km nell’area Nord‑Ovest milanese andando a interessare i territori di Pero e Milano e configurandosi, per larga parte, come soluzioni in galleria ar‑tificiale e viadotto. Nel dettaglio: 1.007 m di galleria, 461 m di trincea, 800 m in ponti‑viadotti, 1.196 m di rilevati. Tra le opere principali: la galleria Cascina Merlata, l’attraversamen‑to della linea ferroviaria Milano‑Torino e, soprattutto, i pon‑

Ponti ad Arco

Milano, nuovo skylinecon la porta dell’ExpoDOPO I CANTIERI DELLA PIASTRA, SI APRONO QUELLI DELL’ACCESSIBILITà STRADALE AL SITO DELL’ESPOSIZIONE UNIVERSALE 2015 CHE TRASFORMERANNO IN REALTà UNO DEI PROGETTI PIù SUGGESTIVI FRUTTO DEL KNOW HOW DEL SETTORE. SPINA DORSALE DELLA MAXIOPERA SARà UNA SUCCESSIONE DI PONTI E VIADOTTI CARATTERIZZATI DA STRUTTURE AD ARCO E DA SCELTE COSTRUTTIVE E COLORISTICHE INNOVATIVE. DI SEGUITO, UNA PANORAMICA DETTAGLIATA SULL’INTERVENTO E LE SUE OPERE D’ARTE: DAGLI ATTRAVERSAMENTI AUTOSTRADALI AL VIADOTTO EXPO.

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ti su A4, A8 e il viadotto Expo con i relativi archi estetici, una “serie” omogenea di manufatti su cui si concentrerà l’atten‑zione del presente contributo. Prima di entrare nel vivo del‑la trattazione (ci occuperemo del progetto in generale e del‑le opere d’arte ponte A4 e viadotto Expo in particolare), però, riteniamo opportuno fare un cenno ad alcuni elementi di con‑testo di cui ha dovuto tenere conto l’attività di progettazione.

Il contestoIl contesto viabilistico autostradale milanese è da tempo in‑vestito della duplice funzione di crocevia degli assi padano e appenninico e di distribuzione degli intensi flussi di traffico a carattere regionale e provinciale propri di una delle aree più densamente abitate e industrializzate di Europa. In particola‑re il nodo viabilistico di Milano presenta livelli di servizio pros‑

simi alla saturazione, situazione figlia di oltre un oltre vent’an‑ni di limitato e inadeguato sviluppo della rete infrastrutturale dei trasporti in tutta l’Italia. Le opere legate alla realizzazio‑ne dell’Expo si inquadrano nell’ambito di una serie di azioni correttive al sistema dei trasporti, tali da ridistribuire e ge‑rarchizzare, sia dal punto di vista modale che temporale, gli intensi volumi di scambio di persone e merci. L’intervento in‑frastrutturale consiste nella realizzazione di una nuova viabi‑lità in prosecuzione alla Variante della Ex SS 11 che relazioni in modo diretto la A50‑Tangenziale Ovest di Milano e l’Auto‑strada A8/A9 dei Laghi, garantendo anche i collegamenti con gli assi stradali di ordine gerarchico minore a mezzo di ap‑posite aree di svincolo. Intervenendo in un’area fortemente edificata e infrastrutturizzata come quella del Nord Milanese, lo studio degli assi stradali e tutte le scelte architettoniche e strutturali per le opere d’arte sono state uniformate alla ne‑cessità di compendiare tra di loro le esigenze di inserimento e compatibilità territoriale dell’opera con quelle più pretta‑mente operative relative alla fase di cantierizzazione e rea‑lizzazione dell’intervento.Per quanto riguarda l’inserimento territoriale, le maggiori cri‑ticità affrontate riguardano, nella parte iniziale del progetto, il nodo di Molino Dorino con la sua viabilità di adduzione, nel‑la parte centrale e terminale gli attraversamenti delle infra‑strutture di trasporto presenti nell’area (linea e area deposito RFI, autostrade A4 e A8), e la compatibilità con le opere pre‑viste nell’ambito del sito espositivo (viabilità di servizio e le strutture componenti il sistema ricettivo dell’Expo, parcheg‑gi di interscambio ed aree pedonali di afflusso). In merito alla fase costruttiva il tema principale è stato quello di definire un sistema produttivo virtuoso, in grado di garantire tempi rapi‑di di avanzamento all’interno di un contesto di forti condizio‑namenti sulla logistica di cantiere e particolari problematiche di carattere geologico, idrogeologico e ambientale (gestione

1. Modellizzazione della serie di ponti: i sovrappassi autostradali e, al centro, il viadotto Expo

2. Dettaglio del viadotto Expo (rendering)

3. Fotopiano dell’intervento

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namento degli archi continui e di diversa natura strutturale una precisa definizione della figura generale e, nel contem‑po, il giusto dialogo con i profili dell’Expo. Alla luce di questi principi fondativi, il progetto, in particolar modo per la parte di manufatti compresi tra lo scavalco ferroviario e quello au‑tostradale dell’A8, genera un’“icona cinetica” in grado di mu‑tare e muoversi in relazione alle diverse modalità di visione; percorrendo velocemente l’A4 e A8, procedendo con lentez‑za sulla viabilità locale o a passo d’uomo all’interno dell’area Expo. I due ponti a doppio arco sull’A4 e a singolo arco sull’A8, insieme agli archi estetici del viadotto Expo, sono le parti di un’unica entità. Questo nuovo segno territoriale mette in evi‑denza la volontà da una parte di dare continuità visiva a tut‑ti i singoli manufatti e generare così un’unica soglia urbana a scala territoriale, dall’altra di creare un’architettura in grado di relazionarsi non solo con la viabilità autostradale, ma an‑che con l’Expo stessa, con la viabilità locale presente e futu‑ra, con Cascina Merlata, o con il cimitero Maggiore.

Carter metallici e colori “acromatici”Nel caso dei ponti ad arco, la tipologia strutturale ha garan‑tito una notevole trasparenza e leggerezza grazie all’assen‑za di pile per una luce di circa 140 m sull’A4 e di circa 95 m sull’A8. A sottolineare questa leggerezza e trasparenza, l’at‑tacco al suolo di tutti gli archi A4, Expo e A8 diventa un punto di forza e continuità visiva per tutto il sistema grazie all’utiliz‑zo di carterature metalliche che rivestono gli elementi strut‑turali in cemento alla base degli archi. Questa definizione e pulizia di disegno nell’attacco al suolo cerca di ridurre e otti‑mizzare gli spazi facilmente degradabili che spesso le dichia‑rate caratteristiche tecniche degli elementi strutturali gene‑rano quando impattano con il suolo. Così come per l’ingresso all’Expo, tutte le strutture degli impalcati sono rivestite con carter metallici; il profilo è continuo e costante nelle principa‑li misure: altezza dal piano stradale, punto di piega dell’incli‑nazione verticale, quota dell’intradosso e colore, RAL 9006. L’introduzione di questo importante elemento progettuale, nasce dall’esigenza di ridurre l’impatto visivo che solitamen‑te hanno i diversi elementi necessari alla sicurezza viabilisti‑ca, ma soprattutto dalla necessità di uniformare le tipologie di impalcati in un unico segno, chiaro e riconoscibile, all’in‑terno di un territorio dalla natura molto frammentata. Tutti i paramenti dei terrapieni sono stati quindi trattati secondo due differenti modalità: ogni volta che gli impalcati e relati‑

delle terre di scavo, realizzazione di opere in presenza di fal‑da). Il risultato della sinergia tra le diverse componenti pro‑gettuali ha portato a definire un impianto progettuale com‑pleto in tutte le sue parti, che si qualifica per l’elevato valore ingegneristico e architettonico delle opere progettate carat‑terizzandosi, come avremo modo di illustrare, per la legge‑rezza e trasparenza delle linee che permettono la massima permeabilità trasversale e longitudinale.

Segni progettualiLe opere essenziali di accessibilità per l’Expo 2015 costitui‑scono dunque un sistema di attraversamento dei flussi radiali capace di superare la perimetrazione “invalicabile” dell’area, determinata dalle autostrade e dalla ferrovia, puntando su una molteplicità di soggetti infrastrutturali messi a sistema e componenti la sequenza ponte‑viadotto‑ponte‑galleria. Le due autostrade, il piano del ferro dello scalo ferroviario, il par‑co della Merlata sono gli ambiti territoriali superati dal siste‑ma che, segmento per segmento, si interfaccia con il suolo. Il progetto Expo 2015, così come definito dai principi e dal‑le linee guida del masterplan, è stato per molti versi il primo e quasi unico referente nelle fasi iniziali della predisposizio‑ne del materiale di gara; se da un lato la vicinanza dell’in‑frastruttura con il sito e i suoi elementi dalle forti caratteri‑stiche architettoniche e morfologiche come la collina verde e le serre di vetro è servita da stimolo iniziale e spunto per creare simil‑paesaggi nel progetto stradale, dall’altro le fun‑zioni previste intorno al sedime come l’ingresso Sud‑Est, il parcheggio Est e l’arrivo del people mover, hanno reso fon‑damentale l’approfondimento di temi progettuali legati a leg‑gerezza, permeabilità, trasparenza, continuità.Il progetto nasce dalla necessità di dialogare con il territorio e con l’area dell’Expo. Partendo dal progetto preliminare a base di gara, le prime soluzioni elaborate hanno reso subito evidenti i limiti di una progettazione concentrata solo in cor‑rispondenza di A4 e A8 e basata su singole soluzioni struttu‑rali, per esempio i ponti strallati, figure strutturali interessanti in un paesaggio visivamente disteso e pulito, ma molto de‑boli sia nel dialogo con il “caotico” mondo Expo, sia nell’inci‑dere il territorio nel post‑Expo. Inizialmente meno evidenti, la collina verde e le serre di vetro, quest’ultime poi eliminate, con le loro dimensioni e figure geometriche, hanno creato il giusto fondale per il disegno progettuale. Il progetto svilup‑pato trova nell’altezza, nella lunghezza e nel preciso posizio‑

4. Skyline rivoluzionato: il nuovo ponte sull’A8 e, sulla destra, ancora il viadotto Expo

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5, 6. Scelta progettuale: rivestimento in carter metallico del viadotto Expo e del ponte sull’A4

7. Il progetto illuminotecnico: vista notturna

vi carter si appoggiano su terrapieno, viene utilizzato un si‑stema di gabbioni in rete zincata costipati di conci di pietra: il sistema, oltre a garantire un buon deterrente contro i graf‑fiti, dal punto di vista estetico diventa il giusto elemento per mettere in risalto la vernice al fluoro usata per i carter. Dif‑ferentemente, nelle situazioni dove la funzione da assolvere è solo di contenimento terra, vengono utilizzati pannelli con matrici decorative in grado di garantire una maggiore digni‑tà estetica anche alle parti tecniche e funzionali.Una menzione particolare merita infine il progetto colore a firma dell’artista Jorrit Tornquist. Il coordinamento visivo del‑le infrastrutture richiede infatti interventi di design attuale. Ogni funzione deve essere leggibile in quanto tale: riconosci‑bile e, per l’appunto, coordinabile. Nel contesto in cui si inse‑rirà il sistema dei ponti, i colori cromatici risultano inadatti, in quanto aumenterebbero ulteriormente il disordine e il ru‑more visivo. Di qui la scelta acromatica: le due sfumature al‑ternate grigioscuro‑grigiochiaro comunicano un’opposizione

dinamica, rendendo cinetica la lettura architettonica. Da tut‑ti i punti di vista percorrendo la strada sopraelevata si perce‑pirà così la differenza cromatica tra i due archi, destro e sini‑stro, mentre il punto di affinità cromatica si collocherà sotto il piano stradale. L’impalcatura del ponte è in RAL 9006 color argento, per conferire un aspetto tecnologico ed evitare la similitudine con i grigi delle due onde. Il netto contrasto cro‑matico creerà un landmark forte, memorizzabile nel paesag‑gio urbano, e l’impiego di vernici al fluoro restituirà la massi‑ma luminosità ai colori e quindi all’intero manufatto, con cicli di ripristino e manutenzione ridotti del 50%. In aggiunta e integrazione del progetto architettonico e del progetto colo‑re, il progetto illuminotecnico restituirà quindi uguali carat‑teristiche di leggerezza, continuità e iconicità anche nelle ore notturne. Il progetto prevede apparecchi posizionati all’inter‑no dei carter lato strada e alla base degli archi: un fascio di luce stretto e il diverso posizionamento garantiranno così la continua e costante illuminazione dell’intradosso degli archi.

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durre funzionamenti isostatici delle singole campate ed evi‑tando così eventuali effetti di incatenamento.Le fondazioni degli archi sono costituite da 4 plinti circolari di spessore minimo 3 m aventi diametro pari a 17,8 m. Ogni plinto è fondato su 57 pali di lunghezza pari a 18 m e diame‑tro 120 cm. La forma circolare del plinto consente di mini‑mizzare l’effetto del momento torcente trasmesso dagli archi alle palificate. Data la particolarità della fondazione e l’entità dei carichi trasmessi dalle sovrastrutture lo studio del siste‑ma fondale è stato fatto con un programma di calcolo speci‑fico (FLAC 3D) che consente di valutare nel dettaglio l’inte‑razione terreno‑struttura sia in termini di sollecitazione dei vari elementi (pali, fondazione) sia di spostamento in tutte le combinazioni di carico previste dal progetto.

Le opere d’arteIl ponte ad arco sull’A4Il ponte ad arco sull’A4, come abbiamo visto, fa parte del sistema di opere infrastrutturali rappresentato in serie dal ponte in questione, dal “viadotto Expo e archi estetici” e dal “ponte ad arco sull’A8”, caratterizzato da un fattore di eleva‑ta continuità formale. Il manufatto è costituito da una cam‑pata sospesa (impalcato B) di 114 m di luce, sostenuta da due archi sfalsati in pianta di 22,8 m, mediante un sistema di tiranti a passo di circa 8,35 m. L’altezza degli archi dal pia‑no campagna misura 35 m mentre la luce risulta pari a 140 m. Dal lato della spalla A il progetto prevede la realizzazione di un impalcato misto acciaio‑cls di raccordo (impalcato A) con pianta trapezioidale di luce pari a circa 30 m, costituito da due travi principali e sei allineamenti di travi secondarie. Il sistema di vincolo dell’impalcato A è di tipo isostatico e il vincolo fisso è realizzato in corrispondenza del traverso degli archi. Dal lato del viadotto Expo si prevede la realizzazione di una campata di raccordo isostatica (campata C) costitui‑ta da due travi principali e sei allineamenti di travi seconda‑rie tra cui è ordita trasversalmente la soletta. Gli archi, la cui sezione scatolare tipica è pari a 3.000 x 2.500 mm, sono po‑sti esternamente all’impalcato a una distanza che, misurata sugli assi, è di 27,1 m. La sezione scatolare si modifica in al‑tezza in corrispondenza degli attacchi alla base passando a 3.000 x 4.500 mm. L’impalcato B risulta quindi sospeso a un sistema di traversi metallici orditi trasversalmente costituito da funi spiroidali chiuse. L’impalcato sospeso è vincolato in maniera isostatica ai traversi per mezzo di appoggi posti su specifiche selle metalliche in corrispondenza delle travi longi‑tudinali principali. La soletta, ordita trasversalmente rispetto all’asse longitudinale, poggia sui vari allineamenti di travi e presenta uno spessore di 28 cm di cui 6 relativi alle predalles autoportanti. L’opera è completamente rivestita con carter metallico che ne determina la particolare forma di intrados‑so, rappresentata da una superficie piana in corrispondenza della spalla e della pila P1 e costituente un angolo concavo su tutto lo sviluppo della campata sospesa e in parte anche in quelle laterali. Tutte le travi di impalcato poggiano su di‑spositivi a “disco elastomerico confinato” in modo da ripro‑

8, 9, 10. Ponte ad arco sull’A4: pianta, prospetto e sezione trasversale dell’impalcato

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Il viadotto ExpoIl viadotto è costituito da una travata continua a 5 campate di uguale luce disposte su 4 pile interne e due pile di estre‑mità. La luce delle campate è pari a 53 m per uno svilup‑po complessivo dell’opera pari a 265 m. Un’ulteriore cam‑pata a pianta trapezia, che lo collega all’adiacente ponte ad arco sull’A4, trova appoggio da una lato su quest’ultimo e dall’altro sulla pila 1. L’opera è abilitata al transito dei cari‑chi di 1° categoria e sostiene una piattaforma larga 25,10 m che ospita due carreggiate separate da guardrail di 9 m ciascuna e due marciapiedi laterali ciascuno di larghezza pari a 2,20 m. Lo spartitraffico centrale è largo complessi‑vamente 2,70 m. L’impalcato è del tipo misto acciaio‑cls a due travi con soletta collaborante. Il sistema di impalcato è completato dalla presenza di traversi in parete piena po‑sti ad interasse di 8,83 m tra i quali sono poste 6 travi lon‑gitudinali secondarie. La soletta è ordita trasversalmente all’impalcato e poggia sulle travi longitudinali principali e secondarie con interassi variabili di 3,20 m e 2,80 m e pro‑segue a sbalzo per 2,15 m. L’impalcato è completamente rivestito con carter metallico. Le pile sono costituite da due fusti in conglomerato cementizio armato separati e diver‑genti verso l’esterno dell’impalcato dalla base alla sommi‑tà. Il disegno della pila risulta particolarmente complesso, caratterizzato da una sezione variabile in altezza la cui ge‑ometria risulta costituita da una superficie ellittico‑circola‑re sul prospetto frontale e da una superficie piana inclina‑

ta sul prospetto laterale. Le elevazioni di ciascuna pila sono collegate in sommità da un tirante metallico costituito da un piatto di acciaio S355 che consente di contenere le azio‑ni flessionali sui fusti in ca.Le due travi di impalcato appoggiano direttamente sulla te‑sta dei fusti per mezzo di dispositivi di vincolo del tipo “iso‑latori elastomerici” caratterizzati da un comportamento so‑stanzialmente elastico che in condizioni sismiche permette di allungare il periodo proprio della struttura con una con‑seguente riduzione delle azioni trasferite alle sottostrutture e allo stesso tempo garantire anche un certo smorzamento che nel caso in esame è stato assunto pari al 10%. La scel‑ta di un sistema di vincolo costituito da isolatori elastomerici in gomma armata permette di ridurre sensibilmente le azio‑ni sismiche agenti sulla sottostruttura attraverso un signifi‑cativo innalzamento del periodo proprio della struttura per i modi di vibrare sia longitudinali che trasversali. Gli sposta‑menti che ne conseguono rientrano nei valori normalmente assorbibili attraverso la realizzazione di un giunto di dilata‑zione in corrispondenza di ciascuna delle due pile di estre‑mità (pila 1 e pila 6). In corrispondenza di queste ultime, è stato inserito un ritegno trasversale per avere solo scorri‑menti longitudinali nel giunto. L’impiego di sistemi di isola‑mento ha imposto l’utilizzo di un fattore di struttura unita‑rio; tale scelta permette di non far affidamento su capacità dissipative delle sottostrutture ma di garantirne un compor‑tamento sostanzialmente elastico.

11a, 11b. Viadotto Expo: sezione tipica in campata e relativa vista

12. Viadotto Expo: pianta

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so di effettuare una campagna di prove sperimentali in galle‑ria del vento articolata in misure su modello sezione e prove su modello aeroelastico completo in scala. Le prime serviranno a confermare le assunzioni fatte per la valutazione delle azioni utilizzate nelle analisi di progetto. Le seconde dovranno com‑provare che il comportamento complessivo sia soddisfacente indagando anche quegli aspetti, in particolare per alcuni effetti indotti dal vento con direzione parallela al piano dell’arco, per in quali non vi è nelle normative e nei documenti tecnici una trattazione che si adatti bene al caso in esame. Ad oggi sono state eseguite presso il Centro di Ricerca Interuniversitario di Aerodinamica delle Costruzioni e Ingegneria del Vento di Fi‑renze le prove su modello sezione. Il modello, in scala 1:26 e realizzato in legno con opportuni irrigidimenti in carbonio, è stato sottoposto a due tipi di prove: la prima mirata all’indivi‑duazione delle caratteristiche delle azioni indotte dal vento in termini statici, la seconda finalizzata all’individuazione della ri‑sposta dell’arco al distacco dei vortici. I risultati hanno eviden‑ziato una situzione potenzialmente più gravosa rispetto alla previsioni numeriche cui si giungerebbe applicando le forzan‑ti del vento desunte dalle formulazioni contenute nel CNR‑DT 207/2008 e nell’Eurocodice UNI EN 1001‑1‑4:2010. Alla luce dei risultati sperimentali delle prove in galleria del vento su mo‑dello sezione è in corso la revisione del progetto in cui si pre‑vederanno idonei dispositivi TMD (Tuned Mass Dampers). nn

Gli archi esteticiIl progetto prevede infine la realizzazione di due archi estetici ai lati del viadotto Expo denominati arco 1 ed arco 2.• L’arco 1, di lunghezza complessiva di 197,18 m e freccia in chiave di 27,08 m, ha sezione scatolare in acciaio di dimen‑sioni 2.000 x 3.000 mm con spessore dei piatti variabile da 25 a 40 mm. La parte metallica è prevista incastrata, per mez‑zo giunti flangiati, su mensole in calcestruzzo armato con se‑zione scatolare di dimensioni variabili che spiccano per 7,05 m dal plinto di fondazione. La parte di arco in ca è realizzata cava per garantire l’ispezionabilità dell’opera senza creare in‑debolimenti sulla sezione di acciaio.• L’arco 2, di lunghezza complessiva di 200 m e freccia in chia‑ve di 29,50 m, presenta le stesse caratteristiche geometriche dell’arco 1 in termini di dimensione e spessori della sezione in acciaio e differisce da questo per le dimensioni della parte ter‑minale in ca il cui sviluppo risulta pari a 14,12 m sempre misu‑rato dal plinto di fondazione. Le fondazioni di entrambi gli archi sono realizzate con 31 pali di diametro 1.200 mm. La forma pseudo‑circolare allungata deriva dalla necessità di soppor‑tare importanti azioni torcenti e orizzontali nelle due direzio‑ni, predominanti però nella direzione longitudinale.Al fine di definire le condizioni di lavoro e lo stress degli ele‑menti strutturali si è fatto ricorso a modellazioni numeriche tridimensionali per considerare correttamente la reale geo‑metria d’insieme della palificata, la deformabilità del plinto e l’interazione mutua tra i pali. In particolare, le fondazioni sono state analizzate mediante un modello alle differenze finite, ge‑nerato e gestito dal codice numerico FLAC 3D.Entrambi gli archi “estetici” sono caratterizzati da un struttura particolarmente snella e relativamente leggera dato che non sono assegnati loro compiti di sostegno di impalcati o di altri carichi verticali, se non quelli derivanti dal proprio peso e da quello dei rivestimenti che li avvolgono nella parte termina‑le. L’altra azione verticale gravante su di essi è quella relativa al carico della neve. Ai fini della verifica delle strutture risulta pertanto dimensionante l’azione del vento considerando che le azioni sismiche trasmettono azioni modeste. Stante la parti‑colare sensibilità che la struttura mostra per tutti gli effetti del vento, si è ritenuto che i contenuti della normativa nazionale (NTC 2008) ed europea (EC1), pur integrato con quanto ripor‑tato nei documenti tecnici più aggiornati (CNR‑DT 207/2008), non fossero sufficiente per ottenere una quantificazione esat‑ta e completamente affidabile di tali effetti. Pertanto si è deci‑

13. Prospetto di uno dei due archi estetici

14. Modello del manufatto con gli archi in evidenza

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A seguito della designazione della città di Milano

quale sede scelta dal Bureau International des Ex-

positions (BIE) per ospitare l’Esposizione Universale

del 2015, sono state individuate le opere di accessi‑

bilità al sito Expo occorrenti e suddivise in “essen-

ziali”, “connesse” e “necessarie”. Il soggetto com‑

petente a curare gli interventi e le attività relative alle

opere connesse ed essenziali è il Tavolo Lombardia.

Durante il “Tavolo” del 25 maggio 2009 si è stabilito

che il soggetto attuatore delle opere essenziali dal‑

la 7a alla 7c è Regione Lombardia attraverso Infra‑

strutture Lombarde. Nell’ambito della realizzazione

di tali opere è stato individuato il collegamento tra la

SS 11 a Molino Dorino e l’Autostrada A8‑A9 ogget‑

to di un appalto a concorso di cui è risultato vincito‑

re il Consorzio Eureca (composto da CMB Società

Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi, Unieco

Società Coperativa di Reggio Emilia, CLF Consor‑

zio Linee Ferroviarie di Bologna), in raggruppamen‑

to con Consorzio Cooperative Costruzioni‑CCC So‑

cietà Cooperativa, Gruppo Vitali e CIC Compagnia

Italiana Costruzioni. La progettazione esecutiva e

costruttiva delle opere è stata affidata a un raggrup‑

pamento di società di ingegneria con Pro Iter (ca‑

pogruppo), Erre.Vi.A, Politecnica Ingegneria e Archi‑

tettura Soc. Coop. e studio di architettura Antonio

Citterio ‑ Patricia Viel and partners, che ne ha curato

gli aspetti architettonici. La progettazione delle prin‑

cipiali opere d’arte si è avvalsa della consulenza dei

professori Massimo Majowiecki e Giacomo Morano.

Opere essenziali di Expo 2015: la squadra di specialisti al lavoro

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Ponti&Viadotti