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Maria Teresa De Filippis, prima donna in F1

Vauxhall Victorun po’ tedesca etanto inglese

Mensile di tecnica, informazione, eventi, storia ed annunci dedicato ai veicoli storici

Anno 11

Mensile di tecnica, informazione, eventi, storia ed annunci dedicato ai veicoli storici

Anno 11

www.epocauto.it Spagna € 5,00 - Portogallo Cont. € 5 - Svizzera CT. 5,90 Chf - TurchiaAustria e Belgio € 6,00

MARZON.3/2016€ 2,40 ogni mese in edicola

Rétromobile 2016Parigi in rosso

Piccole meraviglie su base Fiat 500

Gilera 125 monocilindrico a quattro tempi

N. 3 - 2016 - 1

2 - N. 3 - 2016

4 Il fotoquiz di epocAuto dai Club

5

Biblioteca

6 Rétromobile 2016 Parigi in rosso

9 Andar per aste

10 Nuova Fiat 500 piccole e irripetibili

16 Vauxhall Victor

19 Cento volte Targa Florio: 1995 - 2000

20 Maria Teresa De Filippis

22 Serenissima 308 Jet Competizione

26 Gilera 125, 1950

30 Automodelli, che passione!

31 Parliamo di tecnica: Magnete o spinterogeno

32 Anteprime

33 Calendario Manifestazioni

Mostre Scambio - Aste

34 Manifestazioni: • Le Touring Superleggera tra Alpi, castelli e tradizioni • Grande parata d'Autobianchi per i 60 anni del marchio e i 30 anni della Y10 • Pistoni d'epoca alla rotonda di Ardenza • Tour della Penisola • Babbo Natale in auto storiche • Scuderia Marche: un anno di successi

41 Annunci

2 - N. 3 - 2016

Hanno collaborato:Marco BatazziFranco CarmignaniUmberto CattaniMario ColomboElvio DeganelloAntonio LombardiLuca MontanariAlberto RastrelliGiuseppe ValerioAldo Zana

Mensile fondato da: Maurizio Tabucchi

Caporedattore: Umberto Cattani

Direttore responsabile: Enzo Cimatti

Impaginazione e gra� ca: Susi Ravaioli, Mara Cimatti

Pubblicità: Fiodor Beninipubblicita@epocauto.it

Abbonamenti: Ra� aella Mingazziniabbonamenti@epocauto.itItalia € 24,00 - Europa € 60,00Formato digitale € 15,00Italia: cartaceo + digitale € 30,00Europa: cartaceo + digitale € 65,00America: cartaceo + digitale € 95,00Africa, America, Asia € 90,00

Amministrazione-Pubblicità-Abbonamenti:Edizioni C&C srl Via Naviglio 37/2, 48018 Faenza (RA)Tel. 0546/22112 - Fax 0546/662046www.epocauto.it - epocauto@epocauto.it

Arretrati: 5,00 euro (pag. anticipato)sul CCP n. 12099487IBAN: IT 43 U 07601 13100 0000 1209 9487BIC: BPPIITRRXXXintestato a Edizioni C&C

Spedizioni: Franca Ricci

Registr. al tribunale: 1309/07 del 17-12-2007Iscrizione al ROC n. 7617 del 31/11/01

Distributore per l’Italia:Press-di Distribuzione Stampa e Multimedia S.r.l.20090 Segrate (MI)

Distributore per l’Estero:Press-di Distribuzione Stampa e Multimedia S.r.l.20090 Segrate (MI)epocAuto è distribuita nei seguenti Paesi: Austria - Belgio - Portogallo - Spagna - Svizzera - Turchia

Stampa: Arti Gra� che Boccia - Via Tiberio Claudio Felice 784131 - Salerno

Questo periodico è aperto a quanti desiderino collaborarvi ai sensi dell’art. 21 della Costituzione della Repubblica Ita-liana. La pubblicazione degli scritti nelle rubriche "Antepri-me/Manifestazioni" è subordinata all’insindacabile giudi-zio della Redazione; in ogni caso, non costituisce alcun rap-porto di collaborazione con la testata e, quindi, deve inten-dersi prestata a titolo gratuito. Notizie, articoli, fotogra� e, composizioni artistiche e materiali redazionali inviati al giornale, anche se non pubblicati, non vengono restituiti.

SSSS 4 4 Il fotoquiz di epocAuto 4 4 4 4 dai Club

5 5

SSSN. 3Marzo

ommario

Sul prossimo numero in edicola il 1° di aprile

Grand Prix ACF 1924

Carrozzeria Corsica

Le aste di Las Vegas

La storia della Triumph

Sul prossimo numero in edicola il 1° di aprile

Grand Prix ACF 1924

Carrozzeria Corsica Alfa Romeo 2600 Sprint

4 - N. 3 - 20164 - N. 3 - 2016

il fotoquiz di l fotoquizl fotoquizPer ogni quesito TRE RISPOSTE:

SOLO UNA É GIUSTA!(Soluzioni in fondo alla pagina)

Risposte: 1. Ghia non ha carrozzato alcuna 250 GT SWB. Scaglietti ha carrozzato la

versione di serie. La risposta giusta è B.2. Il Rambler Quad con 4 ruote motrici è entrato in servizio nel 1910. La Bantam BRC 60 del 1940 è il prototipo della popolare Jeep. La risposta giusta è A.3. Seconda del Gruppo B e seconda assoluta si è classi� cata la Lancia 037 di Miki Biasion/Tiziano Siviero. Terza del Gruppo A e 18ª assoluta si è classi� cata l’Alfa Romeo GTV 6 di Bertrand Balas/Erìc Lainé. La risposta giusta è A

1 - Nel 1962 Giorgetto Giugiaro ha disegnato la carrozzeria della Ferrari 250 GT SWB telaio # 3269GT. Chi la ha materialmente costruita?A. Ghia B. Bertone C. Scaglietti

2 - Fra le prime auto “arruolate” nell’US Army c’è questa roadster del 1922. Quale è la marca e il modello? A. Heine Velox V12 B. Rambler Quad C. Bantam BRC 60

il Carrozziere

il Militare

3 - La foto del 3 maggio 1984 ritrae l’Alfa Ro-meo GTV 6 di Yves Loubet/Patricia Trivero in azione nel Tour de Corse. Come si è classi� ca-ta?A. Prima del Gruppo A e 10ª assolutaB. Seconda del Gruppo B e seconda assolutaC. Terza del Gruppo A e 18ª assoluta

le Corse

Rinnovato il Direttivo della Scuderia Automobilistica Kinzica

Domenica 13 dicembre, in occasione del pranzo di � ne anno della Scuderia Kinzica nella splendida cornice di Villa Cheli a Massa Pisana, alla presenza di oltre 150 soci, si sono svolte le elezioni per il rinnovo del Consi-glio Direttivo per il quadriennio 2016-2019. Dopo tre mandati consecutivi Ferdinando Miniati lascia la pre-sidenza del sodalizio, pur restando socio veterano della Scuderia, presente a Pisa da oltre cinquant’anni. Queste le cariche del nuovo Direttivo: Carlo Francione, presidente, Massimo Tessieri, vice presidente, Carpi-ta Alessandro segretario amministrativo, Ricci Roberto direttore sportivo, Rossi Giuliano direttore manife-stazioni, Chiavaccini Franco e Maestrelli Andrea consiglieri. www.scuderiakinzica.it

Calendario Moto d'Epoca Stagione sportiva 2016

Gruppo 3 - Rievocazione Circuiti Cittadini15 maggio Rievocazione Circuito di Alessandria - MC Castellazzo Bormida29 maggio Rievocazione Circuito cittadino di Spoleto (PG) - MC Spoleto19 giugno Rievocazione Salita Chivasso - Castagneto PO (TO) - MC Chivasso26 giugno Rievocazione Circuito Città di San Gemini (TR) - MC San Gemini17 luglio Rievocazione Salita Colleferro - Segni (RM) - MC Colleferro T.Piccirilli4 settembre Rievocazione Salita Forno - Milani (TO) - Centauro Club Forno Canavese

Campionato Italiano Gruppo 5 Motocross17 aprile Crossdromo Vincenzo Agusta, Cardano al Campo (VA)- MC MV Gallarate8 maggio Crossdromo Pianello, Savignano sul Panaro (MO) - MC Migliori22 maggio Crossdromo B.Tittoni, Cingoli (MC) - MC A.Fagioli5 giugno Crossdromo Giardinetti, Sassello (SV) - MC Sassello19 giugno Crossdromo Vincenzo Agusta, Cardano al Campo (VA) - MC MV Gallarate11 settembre Crossdromo Città di Cremona, Cremona - MC ASD RT 973 MX School - MC Cremona9 ottobre Crossdromo Miravalle, Montevarchi (AR) - MC Brilli Peri

Campionato Italiano Gruppo 5 Trial9-10 aprile Caglio (CO) - MC Canzo28-29 maggio Luserna San Giovanni (TO) - MC Alpi Ovest3-4 settembre Castel d'Aiano (BO) - MC La Stalla17-18 settembre Viozene (CN) - MC Trial Alta Val Tanaro1-2 ottobre Primaluna (LC) - MC Valsassina30 ottobre Colico (LC) - MC Monza Oscar Clemenecigh

Campionato Italiano Gruppo 5 Regolarità24 aprile Tarcento (UD) - MC Ass. Mot. Friulana15 maggio Imperia (IM) - MC Imperia12 giugno Passo della Consuma (FI) - MC AM Colli Fiorentini10 luglio Castelli Calepio (BG) - MC Bergamo17-18 settembre Recanati(MC) - MC GS Sorci Verdi2 ottobre Edolo (BS) - MC Sebino www.federmoto.it

Nuovo Consiglio direttivo per il CAMET

Durante l’Assemblea di dicembre dei soci del CAMET, è stato eletto il nuovo Consiglio Direttivo per il prossi-mo triennio 2016 – 2018. Un triennio particolarmente importante che terminerà con la celebrazione del cin-quantenario della fondazione della associazione toscana, una delle più antiche in Italia.Questi i consiglieri eletti con le cariche assegnate: Presidente, Giuliano Bensi; Vice-Presidente, Francesco Giubbi; Segretario, Sergio Benocci; Tesoriere, Mario Marchini. Gli altri consiglieri sono: Niccolò Bronzini, Le-onardo Comucci, Luca Manetti, Claudio Nannetti e Amedeo Sussi.Inoltre, Commissari Tecnici Auto: Claudio Nannetti e Maurizio Mattioli; Commissario Tecnico Moto: Alessan-dro Antonelli; addetto stampa: Antonello Biscini.Il calendario CAMET per il 2016 prevede i classici “grandi eventi” : ad aprile la “Rievocazione della Coppa To-scana”, iscritta a calendario ASI e giunta alla 21a edizione, a maggio "all'ombra del Ponte Vecchio“ con gli or-mai famosi ”fochi del CAMET" dall'Arno, a luglio “Firenze sotto le Stelle” dove si cercherà di ripetere il succes-so della spettacolare traversata di un funambolo in Piazza Signoria dove erano esposte auto provenienti da tutta Italia e a dicembre gli auguri alla città con la immancabile mostra nel Piazzale degli U� zi. E poi i classi-ci raduni sociali con il campionato di regolarità che vede come campionessa in carica Claudia Bertorelli, una “lady driver” agguerritissima.Il primo evento organizzato dal CAMET nel nuovo anno è stata la “Befana del Vigile Urbano”, una manifestazione giunta nel 2016 alla ventesima edizione e che ha visto, a dispetto di un tempo a dir poco inclemente, circa sessanta auto s� lare nel centro della città per accompagnare la Befana all'Ospedale Pe-diatrico Mayer per poi tornare nella centralissima Piazza della Repubblica dove – sotto il gazebo giallo del CAMET – la Befana con i rappresentanti delle autorità cittadine e della polizia mu-nicipale hanno distribuito doni ai bambini presenti. Durante il percorso, la polizia municipale aveva allestito tre “pedane” da dove i Vigili Urbani hanno diretto il tra� co con la montura sto-rica, quella con i caratteristici maniconi bianchi.www.camet.org

«BibliotecaAutobianchi A112 AbarthDi Fabio Cappa e Giorgio Bozzi

Nonostante sia un modello po-polarissimo e molto di� uso, sulla Autobianchi A112 Abarth le informazioni sono ancora oggi carenti e la bibliogra� a as-sai ridotta. Il libro tenta di porre rimedio a questa lacuna, ana-lizzando la genesi e l’evoluzio-ne del modello, rimasto in pro-duzione per quattordici anni, dal 1971 al 1984.Dopo alcuni cenni sulla Auto-bianchi, su Carlo Abarth, sulle prime A112 di 903 cc e sui prototipi Abarth del 1970, il volume analizza in maniera dettagliata le sette serie con testi, immagini e dati utili per chiunque intenda acqui-

stare o restaurare una A112 marchiata con lo “Scorpione”. Non mancano una guida all’identi� cazione, all’acquisto e alle valutazioni di mercato, le schede tecniche e l’attività agonistica che riporta anche le classi� che dei campionati dal 1977 al 1984.Ma A112 Abarth signi� ca anche competizioni in pista, salita e soprattut-to rally. In ambito agonistico un posto di assoluto rilievo spetta al Cam-pionato A112 Abarth 70 HP, che è raccontato dagli autori come lo hanno vissuto dall’abitacolo durante otto indimenticabili stagioni, dal 1977 al 1984. Immagini inedite e classi� che completano questo viaggio a ritroso in un’epoca irripetibile.

Edito da Giorgio Nada Editore - www.giorgionadaeditore.it144 pagine a coloriFormato 24x27Prezzo 25 euro

Nonostante sia un modello po-polarissimo e molto di� uso, sulla Autobianchi A112 Abarth le informazioni sono ancora oggi carenti e la bibliogra� a as-sai ridotta. Il libro tenta di porre rimedio a questa lacuna, ana-lizzando la genesi e l’evoluzio-ne del modello, rimasto in pro-duzione per quattordici anni, dal 1971 al 1984.Dopo alcuni cenni sulla Auto-bianchi, su Carlo Abarth, sulle prime A112 di 903 cc e sui prototipi Abarth del 1970, il volume analizza in maniera dettagliata le sette serie con testi, immagini e dati utili per chiunque intenda acqui-

Ruote ParmigianeDi Massimo Clerici

4 Ruote parmigiane è un omaggio a coloro che hanno fatto la storia dell’automobilismo a Parma e provincia.Pagine ricche di racconti e aneddoti sulle vetture e sui loro costruttori, che permetteranno agli appassionati di auto, e non solo, di apprezzare fotogra� e evocative e di fare un tu� o nel passato, grazie ai più importan-ti nomi del motorismo locale. Un modo per ricordare che nel territorio parmigiano sono nati esemplari unici, seppur poco conosciuti, di auto-mobili e che a Varano de’ Melegari opera Dallara, uno dei costruttori ita-liani di auto da corsa più famosi al mondo. Ma anche le auto di Bertolini, Compiani, Ficai, Laviosa, Canetti, Guidetti e Bernini ecc. rivivono nelle numerose fotogra� e, anche inedite, che corredano e impreziosiscono questo volume.Vi sono raccontate curiosità sconosciute ai più come il motore rotante di Giovanni Centenari, la prima auto costruita a Parma da Ippolito Raimon-di (1898), oppure l’autocicletta dell'Ing. Laviosa (1906) con due ruotine laterali per la sosta. In chiusura del volume, un capitolo dedicato ai trat-tori, partendo dagli anni trenta quanto ingegnosi artigiani trasformava-no vetture stradali in mezzi da lavoro per la campagna.Grazie alla dettagliata ricerca dell’autore, si possono così ammirare que-

sti gioielli di artigianato, tra cui Atomo, Condor, Honey e Brogram, molti dei quali sono andati purtroppo perduti e che ora possiamo conoscere solo attraverso le immagini d’epoca.

Edito da Monte Università Parma Editoreinfo@mupeditore.ittel. 0521/386014144 pagine in bianco nero e a coloriFormato 21x21Prezzo 20 euro

Grazie alla dettagliata ricerca dell’autore, si possono così ammirare que-sti gioielli di artigianato, tra cui Atomo, Condor, Honey e Brogram, molti dei quali sono andati purtroppo perduti e che ora possiamo conoscere solo attraverso le immagini d’epoca.

Edito da Monte Università Parma Editoreinfo@mupeditore.ittel. 0521/386014144 pagine in bianco nero e a coloriFormato 21x21Prezzo 20 euro

Abarth Memories - I protagonisti del mitoDi Luca Gastaldi e Sergio Seccatore

Abarth Memories è un nuovo volume dedicato al celebre marchio dello Scorpione. Ri-spetto ai molti altri già pubblicati in passato, il libro scritto da Luca Gastaldi con la colla-borazione di Sergio Seccatore (tecnico che lavorò in corso Marche negli anni Sessanta) non illustra argomenti tecnici. Ciò che leggerete sulle 240 pagine di Abarth Memories è la storia di una grande azienda raccontata direttamente dai protagonisti. Troverete il ri-tratto di Carlo Abarth - dell’uomo, dell’imprenditore, del personaggio eclettico qual è stato - dipinto da chi ha vissuto e lavorato al suo � anco. Troverete le testimonianze dei dipendenti, dei collaboratori, dei piloti: uomini e donne che hanno vissuto in prima per-sona la nascita del mito Abarth e hanno contribuito in maniera determinante allo svilup-po di quella che sarà per sempre conosciuta come la fabbrica della velocità.Il libro è quindi un coinvolgente album di ricordi, con le storie di vita vissuta in-trecciate a fotogra� e inedite. I protago-nisti sono suddivisi in base ai rispettivi ruoli aziendali: i tecnici, i piloti, i collau-datori, i meccanici, gli addetti alle sale prova, gli impiegati. E ancora, gli addetti al reparto marmitte e all’Autoboutique.All’inizio del volume, invece, ci sono le testimonianze - de� nite “retrospettive” - di Lorenzo Avidano (braccio destro di Carlo Abarth per oltre vent’anni) e An-neliese Abarth (ultima moglie del genio austriaco). Edito da Luca Gastaldiwww.abarthbook.comformato: 24x26 cm, brossura, copertina cartonataPrezzo 39 euro

N. 3 - 2016 - 5

Citroën DS: une histoire d’amourLa storia della Citroën DS comenon l’avete mai letta prima.

“Citroën DS, une histoire d’amour” è un libro che raccoglie le storie di questi uomini e l’amore per un il loro sogno: costruire la migliore automobi-le mai realizzata. Un sogno che inizia nell’otto-cento, con la nascita del signor André Citroën e che si sviluppa per quasi un secolo, sino al 24 aprile del 1975, quando l’ultima DS, una “23” Pallas a iniezione elettronica di colore Bleu Delta, lascia le catene di montaggio della fabbrica Citroën a Parigi, lungo le rive della Senna. Ma quel giorno non segnò certo la � ne del sogno di quegli uomini straordina-ri: l’ingegner André Lefebvre, il proget-tista idraulico Paul Magés, il motorista Walter Becchia, lo stilista Flaminio Bertoni, geniali personaggi che per vent’anni si adoperarono per realizzare quell’auto fantastica che fu poi presenta-ta il 5 ottobre del 1955 e, costruita per vent’anni in circa un milione e mezzo di esemplari, sino al 1975, ancora circola sulle strade di tutto il mondo ed è venerata come un’autenti-ca divinità.Dopo sessant’anni dalla presentazione della Dea DS al Salone di Parigi, il Centro Docu-mentazione Storica Citroën ha aperto i suoi archivi per la realizzazione di un volume che narra l’avventura umana, tecnica e storica di chi ha voluto, pensato, progettato e costru-ito la Citroën DS, rivelando episodi rimasti sino ad oggi segreti, raccogliendo in presa di-retta le testimonianze di chi ha vissuto quel periodo.Fabrizio Consonni, Ilaria Paci, Maurizio Marini del Centro Documentazione Storica Ci-troën; Walter Brugnotti direttore della comunicazione di Citroën Italia per più di trent’an-ni; Camillo Saini tra i progettisti della DS e responsabile tecnico per l’Italia dal 1958 al 1972, Gerard Vion responsabile del Commerce Paris durante la presentazione della DS al Grand Palais nel 1955, poi direttore generale di Citroën Italia ed in� ne responsabile di prodotto DS dal 1969 alla � ne della produzione, sono gli autori ed i testimoni di questo appassionato volume, arricchito di foto spesso inedite e di grande impatto visivo.

l volume, arricchito da un testo di Roland Barthes e dall’amichevole partecipazione di Mi-chele Serra, è disponibile (in promozione) direttamente presso la casa editrice Medicea Firenze, scrivendo all’indirizzo info@edizionimedicea� renze.it oppure sul sito internet http://www.edizionimedicea� renze.it/prodotto/citroen-ds-une-histoire-damourlibro/ 340 paginePrezzo 60 euro

6 - N. 3 - 2016

Non che ci fosse bisogno di ribadirlo, ma che l’automo-bile e le corse siano una

coppia indissolubile e feconda lo si è visto anche a Retromobile 2016, Parigi. Con orgoglio tutto gallico è stato proclamato al mondo il nuo-vo record per un'auto da corsa venduta all’asta: la Ferrari 335 S, te-laio 0674, 1957, a € 32,1 milioni, cioè $ 35,7 milioni. Erano auto da corsa i poli di attra-zione dispersi nel grande Pavillon 1 del Parc des Expositions alla Por-te de Versailles, inizio febbraio. Era rossa, Rosso Ferrari, la maggioran-za delle auto che catturavano i sel-� e e le solite, orrende foto scattate con i telefonini. Nella super� cialità

oggi dominante il Rosso Ferrari è diventato sinonimo di corsa, vitto-ria, mito, sogno.Gli altri costruttori si adagiano nel-la costruzione di un pedigree cor-saiolo talvolta insigni� cante, spes-so dimenticato, poco o punto no-to. Lo fanno anche i produttori francesi, a partire dal Gruppo PSA, che in Citroen e Peugeot ha marchi che hanno creato la storia dell’au-tomobile, ma che delle corse non hanno fatto la ragione di vita. Con una ben più ampia gamma di citazioni, Renault partiva dalla vin-citrice del primo Grand Prix della storia nel 1906, presentava la rico-struzione della 40 HP 1926 per i re-cord di distanza, esponeva la repli-

testo e foto di Aldo Zana

Retromobile 2016 all’insegna del rosso, Rosso Corsa, Rosso Ferrari. Nuovo record mondiale per una vendita all’asta: la Ferrari 335 S 1957 ex-Bardinon a 32,1 milioni di euro da Artcurial. Rosso Ferrari per le auto più interessanti in esposizione. Rosso per la Ford F3L Prototipo 1968, ricomparsa dopo decenni.

Le monoposto della collezione di Julia De Baldanza, ricca signora britannica che corre nelle gare storiche con la Maserati A6GCM 1952 (a destra) che alterna con la MLaren M3A F. 5000 1965 (al centro) e la rara Alta Grand Prix 1955.

Ferrari 512 S coda lunga 1970. La decorazione riproduce quella della 1016 schierata dalla Scuderia Filipinetti per Mike Parkes-Herbert Müller.

Pininfarina PFX 1960, veicolo sperimentale con disposizione romboidale delle ruote. Ford F3L 1968. Primo esempio di utilizzo del motore DFV sui prototipi.

Retromobile 2016 all’insegna del rosso, Rosso Corsa, Rosso Ferrari. Nuovo record mondiale per una

Parigi in rosso

N. 3 - 2016 - 7

ca di una delle 4 HP che segnarono il debutto della marca alle 24 Ore di Le Mans 1951, passava attraver-so le Alpine prototipo delle tante vittorie degli anni Settanta e con-cludeva, per ora, con tre monopo-sto F1 degli anni più recenti. Era sorprendente che anche su questi oggetti di soli 10-20 anni fa, stravisti alla TV, si posassero gli oc-chi distratti e gli smartphone della

gente. Però, li considerano roba vecchia in confronto a quanto ve-dono oggi, non danno loro il valo-re aggiunto del rappresentare mo-menti fondamentali nello sviluppo della tecnologia delle competizio-ni. Per non parlare della storia: quanti collegano queste monopo-sto a campioni mondiali quali Alain Prost, Michael Schumacher, Fer-nando Alonso?

Il valore aggiunto di ParigiRetromobile è ben frequentato in quantità e qualità. Ha il vantaggio di aprire la stagione dei grandi eventi delle auto storiche, sfrutta il richiamo di Parigi, vincitore assolu-to rispetto a qualunque altra loca-lità consacrata alle auto d'epoca. Diventa sempre più grande negli spazi e nella quantità di auto in esposizione.Come da parecchi anni, manca un focus. Bisogna andare a cercarselo quanto c'è di veramente valido. Tanto più che diventa sempre più di� cile trovare qualcosa di poco visto.I pezzi più importanti o vistosi era-no presentati dai grandi commer-cianti europei, che hanno scoper-to il valore di Retromobile. Auto bellissime, come da tradizione, da Lukas Hüni, tra le quali una Bugatti 59 Grand Prix con ruote come le originali. Auto completamente re-plicate in epoca contemporanea (in altri tempi, si sarebbero de� nite false) da Tillack: Ferrari 246 F1, Lan-cia D 24, Lancia D 50. Sportive intri-ganti e famose da Fiskens: Ferrari 512 M 1971 Escuderia Montjuich Tergal (gialla, una variazione sul rosso canonico), Dino F2 Tasman.Bruno Vendiesse esponeva una Al-fa Romeo Berlinetta 2900 o 2300 � -ne anni Trenta, isolata nel mezzo dello stand chiuso per essere visi-bile e controllabile. Probabilmente la vettura meno nota tra quelle in mostra era la Gordini T32, mono-posto F1 1955-56, motore otto ci-

lindri, sospensioni posteriori indi-pendenti, carrozzeria semicarena-ta. Era stata prestata dal Museo di Mulhouse. Era poco visibile in un’ambientazione assurdamente campestre da Peter Auto per pro-muovere il Concours d’Elegance di Chantilly (con il quale proprio non ci azzeccava).Sulla carta, parecchi temi proposti dagli organizzatori erano intrigan-ti, ma risultavano dispersi e morti-� cati dalla collocazione. In sintesi, c’era tanto di buono e bello, che meritava la visita, ma era troppo diluito e disperso.Tra i focus di interesse potevano esserci i veicoli prestati dal Palais de Compiégne: relegati in un an-golo del Pavillon 1, non racconta-vano nulla, pur nelle loro enormi dimensioni, e non erano su� cien-temente spiegati. La “Mancelle”, veicolo semovente a vapore di Amédée Bollée 1878, era vicina al-la diligenza a vapore, sempre di Bollée, che nel 1894 era costata la cifra astronomica di 35.000 franchi

Ferrari 166 MM del Museo dell’Automobile Club de l‘Ouest. La decorazione è quella della vettura prima nelle 24 Ore del 1949.

Alfa Romeo 8C 2300 Cabriolet Figoni Parigi - 1934 da Lukas Hüni. Alfa Romeo 2900 B (oppure 2300) Berlinetta, invisibile da Bruno Vendiesse

Porsche 356 Glockner: una delle più brutte carrozzerie disegnate per questa vettura.

Wimille, versione � nale 1950.

Ferrari Dino 166 F2 in versione

Tasman Cup 1968.

L’Omnibus a vapore di Leon Bollée 1894. Alfa Romeo 6C Competizione da Gregor Fisken. Molti dubbi aleggiano su questo esemplare.

Sempre a� ascinante la Healey Silverstone di � ne anni Quaranta, nonostante i fari sbagliati.

Porsche 356 Glockner: una delle più brutte carrozzerie disegnate per questa vettura.

Parigi in rosso

8 - N. 3 - 2016

rò 200 km/h sul miglio lanciato; Fiat S 76 1911, ricostruzione con motore (pare) originale, opera di Duncan Pittaway, che è riuscito a metterla nuovamente in movi-mento.

Belle automobiliAmbientazione minimale

Nel Pavillon 2.2, tornato a Retro-mobile dopo alcuni anni, erano messe in � la, senza alcuna ambien-tazione, le auto da corsa della col-lezione di Julia de Baldanza, una intrepida e ricca signora britanni-ca, che guida nelle corse storiche una Maserati A6GCM 1952, alter-nandola alla Bugatti 35B 1929. Nel triste display a lisca di pesce c’era-no anche la rara e bella Alta Grand Prix 1955 e la Frazer Nash Le Mans Coupé 1955. Tutta roba per palati ra� nati.Così come era necessaria una buo-

na conoscenza storico-sportiva per apprezzare i teatrini in cui l’ACO (Automobile Club de l‘Ou-est), storico organizzatore delle 24 Ore di Le Mans, presentava alcuni veicoli importanti delle 24 Ore, compresa la Ferrari 166 MM Bar-chetta Touring di Luigi Chinetti-Lord Seldson, che vinse l’edizione 1949. Perse in un lungo corridoio vetrato, una Dino Pininfarina Berli-netta Speciale e una Porsche 904 GTS, fornivano due esempi di for-me sublimi, ingiustamente trascu-rate dal pubblico.Gran parte del Pavillon 2.2 era ri-servata ad Artcurial, che ha orga-nizzato l’asta di oltre 170 vetture, da una collezione di Citroen ante-guerra alle Bugatti EB 110 e alle Ferrari 250 GT SWB e 335 S. La SWB non è stata venduta, la 335 S ha fatto il nuovo record mondiale. In totale, Artcurial ha aggiudicato l’80% dei lotti per un valore com-plessivo (inclusi i diritti d’asta) di € 56,1 milioni ($ 62,6 milioni) con al-tre sei auto sopra 1 milione di dol-lari.La Ferrari 335 S proviene dalla Col-lezione Bardinon al Mas du Clos, dove era stata conservata e accu-dita dal 1969. Nella stagione 1957, era una vettura u� ciale della Scu-deria Ferrari. Come 315 S corse la Mille Miglia con Wolfgang Von Trips, secondo assoluto dietro Pie-ro Taru� , e la 12 Ore di Sebring (Collins-Trintignant, sesti). Modi� -cata in 335 S, disputò le 24 Ore di Le Mans (Hawthorn-Musso, ritirati, telaio provvisoriamente numerato 0656), il GP di Svezia (Hawthorn-Musso, quarti), il GP del Venezuela (Collins-Musso, secondi). Fu poi ce-duta a Luigi Chinetti, che la prestò a vari concorrenti americani per corse più volte negli Usa e alle Ba-hamas nel 1958.

oro. Ultimo dei dinosauri quando ormai si stava consolidando il vei-colo con motore a scoppio, in Ger-mania e anche in Francia, e, di con-seguenza, di forte valore storico e culturale.Ingiustamente punite anche le au-to “romboidali” cioè con le due ruote centrali motrici sullo stesso asse e le altre due alle estremità anteriore e posteriore: una propo-

sta espositiva, culturale e tecnica so� sticata. Veicoli curiosi, mai visti, persi tra i tanti.Perlomeno, era sempre il medesi-mo lo spazio riservato al Museo di Beaulieu in Inghilterra. Quest’an-no, aveva portato tre importanti veicoli da corsa e record di inizio secolo (quello scorso, ovviamen-te): Napier 1903 Coppa Gordon Bennet; Darracq V8 1906, che s� o-

Darracq 1905 del Museo di Beaulieu. “La Mancelle”, veicolo a vapore di Leon Bollée 1878. Fiat S76, vettura da record del 1911, ricostruita da Duncan Pittaway

Gordini T32, utima monoposto F1 del costruttore francese, di orgine italiana, 1955. A sinistra, l’abitacolo e il cruscotto.

La Ferrari 335 S telaio 0674, venduta da Artcurial per € 32,1 milioni. Nel 1957 era una vettura u� ciale della Scuderia Ferrari: seconda nella Mille Miglia, guidata da Wolfgang Von Trips.

Lancia Flaminia Sport Zagato 1960, in condizioni barn � nd, invenduta da Artcurial.

Lamborgini Espada, invenduta da Artcurial. Abarth Zagato 750, aggiudicata a € 53.640 da Artcurial.

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di Antonio Lombardi

«Andar per aste

Austin Healey A40 Sports Convertible (1952) $33,000. Concepita per il mercato USA, dal '50 al 1953 fu prodotta in soli 4.011 esemplari. Nonostante la carrozzeria in alluminio e la realizzazione da parte della Jensen, era una semplice vettura da turismo inadatta a competere con le vere sportive dell’epoca come le MG.

Ex Steve McQueen Chevrolet Camper (1952) $37,500. Una trasformazione in camper artigianale con una triste storia alle spalle: fu il mezzo che McQueen adoperò per iniziare il suo viaggio verso il Messico per un’ultima disperata operazione.

Ford Thunderbird F Code (1957) $185,000. Rara versione equipaggiata con compressore McCullough -Paxton di cui furono prodotti solo 211 esemplari.312/300 HP V8 , rapporto di compressione 8.5, cambio a tre velocità.

Shelby GT500 Convertible (1969) $122,500. Nell’estate del 1969 Carroll Shelby terminò il suo rapporto con la Ford, e in quell’anno furono prodotte solo 335 cabriolet della GT500. Questo esemplare, iscritto nel registro Shelby, è dotato del V8 428 da 335HP e di cambio automatico. Raro il colore “ Jade Silver”.

Duesenberg SJ Continental Touring Berline By Rollston (1934). Invenduta con o� erta di $800,000. Appartenuta ad un’eccentrica vedova americana, si dice che abbia percorso più miglia a bordo di transatlatinci che su strada.

BMW 327 Sport Cabriolet (1939) $90,000. Una “mi- steriosa” vettura priva di storia messa in vendita dallo stesso collezionista che l’acquistò nel 1970. Nello stesso precario stato di conservazione in cui l’aveva trovata.

Ferrari 212 Inter Pinin Farina Coupe’ (1953). Inven- duta, o� erta massima $1,050,000. Appartenuta in origine al Principe Bernardo d’Olanda, si dice che il numero di chassis fu manomesso all’epoca per evitare i dazi doganali al Principe.

Lancia Appia Zagato GTE (1960) $82,500. Secondo il catalogo la vettura era stata immatricolata in California, secondo il registro questo chassis era � nito in Guatemala. Di certo chassis 81201.2391 era a NYC con tanto di Targa Oro ASI.

Automobiles de Prestige et de Collection, AutomobiliaAguttes, Lyon, 7 novembre 2015Aguttes è una giovane e dinamica casa d’aste che in Francia sta diventando un punto di riferimento per molti collezionisti. Ottimi i risultati dell’asta rispetto all’andamento piuttosto � acco delle vendite alla � era Epoqu’Auto di Lione che si svolgeva negli stessi giorni. Notevole l’assortimento o� erto nella parte dell’asta dedicata all’Automobilia; qui una collezione di Autosprint dal 1962 al 1970 è stata battuta a €1.674. Fra le auto alcune vendite di particolare interesse sono state:

Panhard & Levassor X19 Torpedo (1913) €40.800. Un modello di successo, prodotto dal 1912 al 1921 in circa 3000 unità. Esemplare accuratamente restaurato, ma fermo da anni.

Bugatti T52 “Baby” €74.400. Vetturetta elettrica realizzata dalla Bugatti per i � gli dei propri clienti. Presentata a Milano nel 1927, fu prodotta � no al 1936 in 90 esemplari. Prezzo oltre il doppio della stima massima.

Pierre Faure Automobile Electrique (1941) €12.400. Brillantemente disegnata dall’architetto Michel Dufet, fu prodotta in soli 20 esemplari con carrozzeria in legno. Questo esemplare è uno dei due sopravvissuti.

Monica 560 (1975) €120.000. Insieme alla Chapron “Opera”, la Monica rappresentò per la Francia un breve ritorno ai fasti di un tempo. Ne furono prodotte 30 unità con motore Chrysler V-8.

Anaheim Convention CenterMecum, 12-14 novembre 2015Nel sobborgo di Los Angeles famoso per Disneyland, Dana Mecum ha organizzato una grande asta con oltre 750 lotti in vendita e 20 ore di diretta televisiva. Fra le vetture sotto elencate da notare che: la Coupé De Ville era una vettura Californiana immacolata con mezzo secolo di ac-curata documentazione, la Ferrari 308 GTS aveva percorso meno di 2.000 miglia da nuova, completamente originale, conservata in condizioni ideali. La Cord 812 era invece praticamente un rottame. Scarsissime le richiesta per le 450 SL che sono rimaste invendute avendo raccolto o� erte fra $9,000 e $11,000. Il “Bulli” venduto per $125,000 aveva un certi� cato di “nascita” dal Museo Volkswagen ma era rifatto a nuovo con tanto di motore 2 Litri.

Cadillac Coupe De Ville (1956) $25,500Chevrolet Corvette Convertible 427/400 HP (1967) $130,000Cord 812 SC Westchester Sedan (1937) $9,000Ferrari 308 GTS (1979) $162,500Ford Model T Roadster (1925) $10,000Porsche 912 (1967) $38,500Volkswagen 23 Windows Bus (1963) $125,000

Invendute (o� erta massima)Mercedes-Benz 190 SL (1962) $125,000Mercedes-Benz 450 SL (1973) $9,000MG A MKII Convertible (1962) $30,000

Rolling SculptureKeno Brothers, Clarkson Sq. NYC, 19 novembre 2015Questa era la prima asta di auto per questi gemelli molto conosciuti in America nel mondo delle antichità in generale. Nonostante la splendida organizzazione in un locale esclusivo di Soho e ospiti celebri come Valen-tino Balboni, solo 18 delle 40 vetture presentate sono state vendute. Forse è dipeso dalla mancanza di acquirenti in un evento all’esordio, forse sta au-mentando la resistenza ai prezzi raggiunti da troppe vetture. Da notare:

Vendute:Bizzarrini 5300 GT Strada (1967) $902,500Bugatti Type 40 (1929) $415,000Fiat 1200 TV (1957) $65,000Lamborghini Miura P400 S (1969) $870,000Porsche 356 A Coupe (1958) $110,000

Invendute (o� erta massima):Aston Martin DB5 (1965) $800,000Ferrari 365 GTB4 NART Competizione (1969) $4,8 MilIso Grifo GL (1965) $460,000Mercedes-Benz 600SEL 6.3 (1972) $375,000Porsche 911 RS Lightweight (1973) $900,000

Austin Healey 3000 MK III BJ8 (1965) €60.000Ferrari Testarossa (1991) €108.000Jaguar XK 150 Coupe 3.4 S (1960) €126.000Maserati Quattroporte (1979) €8.760Talbot T4 Minor (1939) €19.800

Invendute (valore stimato sul catalogo):Alfa Romeo SZ (1991) €55.000-€65.000Alvis Speed 20 DHC (1934) €85.000-105.000Ferrari BB 512 I (1984) €350.000-€400.000Porsche 356 1600 BT5 Coupé (1960) €60.000-€70.000Triumph GTR4 Dove (1964) €30.000-€40.000

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Piccole e irripetibiliLe Fiat Nuova 500 carrozzate rappresentano un caso limite. Dato il costo dell’autotelaio, sembra impossibi-le che i carrozzieri potessero proporre le loro creazioni a prezzi non troppo superiori al modello di serie.

di Elvio Deganello

Le Fiat 500 fuoriserie sono casi clamorosi nel variegato mon-do della carrozzeria italiana

perché non è facile dare eleganza a dimensioni tanto piccole e so-prattutto perché sembra impossi-bile far quadrare i conti con un au-totelaio che costa troppo in rela-zione al prezzo � nale forzatamen-te contenuto per trovare clienti. Con l’attuale costo del lavoro una 500 fuoriserie costerebbe cifre astronomiche, ma l’Italia automo-bilistica negli anni del “boom eco-nomico” è povera ma generosa, pragmatica ma fantasiosa, pratica ma esigente e soprattutto piena di lavoratori bravi, geniali e innamo-rati del proprio mestiere. Sono loro che danno forma alla lamiera con grande velocità e precisione e per-mettono di fare miracoli in fatto di stile ed economia. La prima � oritu-ra di 500 fuoriserie avviene al Salo-ne di Torino 1957, sollecitata dalla Fiat, che o� re autotelai scontati per creare attenzione attorno al

nuovo modello. Le 500 fuoriserie al Salone sono una dozzina, stupi-scono come la Fiat voleva e danno lustro al modello di serie. Analiz-zando quelle piccole meraviglie sembra che i carrozzieri, il pubbli-co e forse la stessa Fiat, non abbia-no ben capito come collocare nel mercato la nuova utilitaria. Da lì a qualche anno la 500 avvierà la mo-torizzazione di massa in Italia, ma al momento le dimensioni minime e i due soli posti le danno una con-notazione da giocattolo per i � gli di papà o da “city car” per chi ha già un’auto “vera”. I carrozzieri rappre-sentano questa incertezza con vet-turette per il tempo libero o inediti mezzi da imbarcare negli yacht o piccole coupé e spider per dame e damerini che vogliono muoversi in città con eleganza. Non sono ra-ri i carrozzieri che aumentano le di-mensioni per mascherare la vera cilindrata, ma più lamiera signi� ca più peso e più fatica per il povero motorino da 13, 5 CV.

Sportive e tipi da spiaggia

Pinin Farina e Zagato propongono linee sportive che diventano credi-bili grazie alla meccanica elabora-ta Abarth. La coupé di “Pinin” non ha seguito, ma quella di Zagato

gareggia � no al 1960 quando la CSAI abolisce la classe 500 GT. Altri carrozzieri scoprono le auto da spiaggia. Ghia con la Jolly adatta la 500 allo speci� co impiego elimi-nando il tetto e le porte e ritrovan-do la necessaria rigidità rialzando i

Una Fiat 500 GT derivazione Abarth presentata al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este il 25 maggio 2012. Oggi il modello è rarissimo e molto ricercato dai collezionisti

La berlinetta proposta da Pinin Farina monta la meccanica elaborata da Carlo Abarth per rendere plausibile la linea sportiva. Con la carrozzeria in acciaio è più pesante rispetto all’analoga creazione di Zagato e resta un esemplare unico.

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brancardi (le fasce sottoporta) per irrobustire il pianale. Dal punto di vista estetico la trovata più geniale è il “taglio” della scocca dissimula-to con motivi ornamentali in tubo cromato. Ghia usa tubi cromati an-che per i paraurti, ma eccede con il cromo, che all’epoca denota opu-lenza, nelle grandi coppe copri ruota fatte a stampo per budino. I sedili sono in vimini per sedere an-che con il costume bagnato e la vetturetta, ripulita dagli orpelli del

primo esemplare, resta in produ-zione a lungo assolvendo in pieno alle funzioni alle quali è destinata. Al contrario della Jolly, la “spiaggi-na” di Boano deroga allo stile d’ori-gine e nelle forme gradevolmente semplici mostra la nota stilistica del paracolpi in tinta contrastante l’ungo l’intero perimetro della vet-tura. Anche la fuoriserie di Francis Lombardi è senza porte e tetto, ma ha due soli posti, non ha i sedili in vimini, in pratica non è una vera “spiaggina” perciò non ha seguito produttivo. È senza seguito anche la 500 di Savio, che ripete le linee di Francis Lombardi, ma ha le por-te. Unica è anche la “spiaggina” di Frua che non ha i sedili in vimini, ma si fa notare per i fari e i fanali ar-retrati che evocano le luci di via dei motosca� .

Automobiline da giostra

Finte ruote a raggi e scintillanti guarniture decorano la cabriolet della Siata, che ha lo sbalzo ante-riore e posteriore di un’auto di maggiore cilindrata; una pesante calandra vorrebbe suggerire il mo-tore anteriore e la coda ha le “pin-ne” rialzate. L’aspetto è quello di un’automobilina da giostra e il mo-torino che deve muovere tanta la-miera e le sue “incrostazioni” lascia pensare che la vetturetta sia con-cepita per essere ammirata da fer-ma, senza utilizzo pratico. Ampia, ma meno della Siata, è la coupé di Viotti, che ha i fari con le palpebre e il paraurti anteriore inarcato co-me quello della Renault Dauphine. Ricercata e pesante è anche la ca-

Una berlinetta carrozzata in alluminio da Zagato nel suo ambiente naturale: le corse. È l’esemplare di Armando Giuberti alla partenza della gara in salita Garessio-San Bernardo il 19 luglio 1959.

Con la carrozzeria di serie magistralmente tagliata da Ghia e con i sedili in vimini la Jolly è ideale come mezzo a terra sugli yacht, sui quali si può imbarcare facilmente grazie al peso contenuto. Ideale anche nei luoghi di villeggiatura, rimane in produzione a lungo e con successo.

La “spiaggina” di Boano. Sulle forme semplici ed eleganti spicca il paraurti in tinta contrastante che scorre sull’intero perimetro della carrozzeria. La vetturetta trova clienti illustri ed è prodotta da Savio perché Boano non è in grado di soddisfare la domanda.

La roadster di Francis Lombardi senza il tetto e senza le porte è troppo ricercata per proporsi come auto da spiaggia e troppo spartana per proporsi come spider. Resta un esercizio di stile senza seguito produttivo.

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briolet di Monterosa con le “pinne” in tinta contrastante e il paraurti anteriore in due pezzi che salgono a incorniciare un singolo faro anti-nebbia. Più raccolta appare la coupé di Canta, ma il largo lunotto a V e le barre cromate disposte a rombo sul muso contrastano con le linee morbide del resto. La spi-der di Allemano è ancora in costru-zione all’epoca del Salone di Tori-no, ma non se ne sente la mancan-za perché aggiunge poco al già vi-

sto: le nervature sugli archi delle ruote anteriori e le prese d’aria squadrate dietro. Anche Vignale è in ritardo, ma presenta due fuori-serie: la cabriolet Miky Mouse e la coupé Minnie. La linea della ca-briolet è gradevolmente tesa, ma le dimensioni sono esagerate; la coupé è più compatta, ma è lezio-sa come le altre fuoriserie che ri-cordano le automobiline delle gio-stre. Nel 1958 l’unica 500 fuoriserie è la monoposto Abarth carrozzata

Porte a parte, la roadster di Savio mostra uno stile molto simile a quello della roadster di Francis Lombardi, infatti, sono entrambe disegnate da Mario Revelli di Beaumont, il decano dei designer italiani.

La 500 speciale proposta da Pietro Frua non ha i sedili in vimini come le vere “spiaggine”, ma mostra una certa vocazione marinara con i fari arretrati che evocano le luci di via dei motosca� .

La 500 Siata con la � nta calandra sul muso, le "pinnette" sulla coda e l'eccesso di elementi cromati ha l'aspetto caricaturale delle automobiline da giostra. Sembra impossibile che il piccolo motore da 13,5 CV possa muovere tanta lamiera e le sue luccicanti “incrostazioni”.

La coupé di Viotti ha dimensioni ragionevoli, ma è frivola e pretenziosa in contrasto con la meccanica da utilitaria. Fra le note dello stile si notano i fari con i tegolini e il paraurti inarcato al centro come quello della Renault Dauphine.

La cabriolet proposta da Monterosa è troppo ricercata e costosa per la classe merceologica alla quale appartiene e rimane un esemplare unico. Fra le curiosità notiamo il paraurti diviso in due parti, che al centro si innalzano per andare a incorniciare il solo faro antinebbia.

La coupé proposta dalla carrozzeria Canta ha forme compatte e tondeggianti, sulle quali contrastano il vasto lunotto a V e le discutibili le barre cromate che disegnano una � nta calandra romboidale.

La 500 cabriolet di Allemano è ancora in costruzione all’epoca del Salone di Torino del 1957, ma non se ne sente la mancanza perché aggiunge poco al già visto: le nervature sugli archi delle ruote anteriori e le prese d’aria squadrate sui parafanghi posteriori.

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da Pinin Farina che stabilisce una trentina di record.

Sfortunate giardiniere

Nel 1959 Francis Lombardi e Mo-retti propongono due giardiniere. Quella di Francis Lombardi si chia-ma Utility, non ha il portellone po-steriore e ha il motore che occupa buona parte del piano di carico, tanto basta per condannarla all’in-successo. Moretti mette il motore e la trasmissione davanti in un ten-tativo degno di rispetto per le ca-pacità tecniche espresse, ma senza risultato pratico per l’alto costo dell’intervento e soprattutto per-ché nel 1960 la Fiat presenta la 500 Giardiniera che ha il motore ribal-

tato di lato per dare spazio al cari-co. Intanto lavorare sulla 500 di-venta più di� cile perché la forte ri-chiesta del modello di serie spinge la Fiat a trascurare gli autotelai per i carrozzieri. Nonostante tutto, al Salone di Torino del 1961 Moretti presenta una piccola coupé con il muso abbassato e le linee tese che le conferiscono un aspetto sporti-vo, mentre dal punto di vista del design sono interessanti i paraurti in plastica, quando tutti li fanno in metallo. Le capacità produttive di Moretti sono limitate e il carrozzie-re non ha di� coltà a piazzare tutti gli esemplari che riesce a realizza-re. Interessante per il design, ma senza seguito produttivo è la road-ster disegnata da Rodolfo Bonetto per Viotti, che la espone a Torino

La cabriolet Miky Mouse di Vignale si dà le arie da grande con la vasta � nta calandra anteriore e con l’esteso impiego di lamiere. Così sembra un’automobilina da giostra fatta per essere ammirata da ferma.

Vignale presenta dopo il Salone di Torino del 1957 la coupé che chiama Minnie. Come altre 500 fuoriserie appare troppo pretenziosa per la categoria delle utilitarie alla quale, tutto sommato, appartiene.

La monoposto da record Fiat 500 derivazione Abarth carrozzata da Pinin Farina con linee aerodinamiche in azione sulla curva sopraelevata dell’autodromo di Monza,

Un foglio pubblicitario della Giardiniera a trazione anteriore della carrozzeria Moretti. Lodevole per l’impegno tecnico messo in campo, non ha tuttavia seguito produttivo sia per il costo della trasformazione, sia perché nel 1960 la Fiat presenta la 500 Giardiniera.

La Utillity di Francis Lombardi ha l’estetica delle giardiniere, ma non ne ha la praticità d’uso perché non ha il portellone posteriore e perché il motore occupa buona parte del piano di carico.

nel ‘61. Sulle linee serene e pulite della piccola roadster emergono i fari “a ranocchia” che danno carat-tere alla composizione. Il “taglio” razionale dei pannelli di lamiera

permetterebbe la facile produzio-ne in serie con i soli accorgimenti di rinunciare al parabrezza abbas-sabile e di mettere le maniglie sul-le porte, ma Viotti non rischia e la

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piccola roadster resta un bell’eser-cizio di stile e basta.

Moretti si rinnova

Moretti intanto va avanti con la sua coupé, alla quale nel 1962 af-� anca la spider. Nel 1964 Francis Lombardi propone la coupé Cocci-nella con il muso a� lato e il padi-glione spiovente da GT all’italiana, che ha un limitato seguito produt-tivo, mentre Moretti nel 1965 rin-nova le sue coupé con alcuni pan-

La gradevole 500 D coupé presentata da Moretti nel 1961. A dispetto delle linee sportiveggianti, la carrozzeria è più pesante dell’originale, ma la penalizzazione in termini di prestazioni è meno rilevante perché il motore della 500 D ha 21 CV contro i 13,5 delle prime 500.

La roadster disegnata da Rodolfo Bonetto per la carrozzeria Viotti ha super� ci serene, i fari a “ranocchia” e il parabrezza abbassabile. Con piccoli adattamenti potrebbe essere facilmente prodotta in serie, ma Viotti non vuole o non può rischiare.

La 500 D spider presentata da Moretti nel 1962 riprende le linee della coupè del 1961 disegnata da Giovanni Michelotti. I paraurti però sono metallici perché il pubblico non accetta gli innovativi paraurti in plastica proposti dalla creazione dell’anno precedente.

La coupé Coccinella costruita in pochi esemplari da Francis Lombardi fra il 1964 e il 1966. Le linee con il muso a� lato e il padiglione spiovente sono quelle delle classiche GT all’italiana, ma la sportività è solo apparente perché il motore è il solito bicilindrico di 499,5 cc.

nelli prodotti con le stesse attrez-zature impiegate per le neonate fuoriserie su meccanica Fiat 850. Ciò gli consente una discreta eco-nomia di scala a spese di un certo aumento del peso che penalizza le prestazioni. Perciò a chi desidera più brillantezza il carrozziere pro-pone la coupé SS con la meccanica 590 elaborata da Giannini. Dopo il 1964 le 500 fuoriserie diventano più rare perché la congiuntura economica mette in di� coltà mol-ti carrozzieri, alcuni dei quali ces-sano l’attività sopra� atti dai pro-

La coupé di Moretti rinnovata completamente nel 1965 con alcuni pannelli della carrozzeria in comune con la neonata fuoriserie sul pianale della Fiat 850. L’uni� cazione permette una buona economia di scala a dispetto di un certo aumento del peso.

La coupé di Moretti nella versione SS dotata della meccanica elaborata 590 da Giannini di Roma. Il bene� cio in termini di rapporto peso/potenza è sensibile e le prestazioni migliorano in conseguenza.

blemi � nanziari e dall’aumento del costo del lavoro. Solo nel 1967 la Vignale rompe la calma nel settore delle 500 fuoriserie con la Gamine, una piccola roadster dall’aspetto retrò che ha un buon esito com-merciale. Per vedere un’altra 500 fuoriserie bisogna poi attendere il 1969, quando Caprera presenta al Salone di Torino la coupé Ragno disegnata da Mario Gatto con il musetto molto abbassato, i fari a scomparsa, i brancardi alleggeriti da fori, le prese d’aria nei parafan-ghi posteriori e i paraurti neri. Ca-

prera, che prende il nome dalla via di Torino dove ha sede al numero civico 47, svolge l’attività preva-lente di assemblaggio per conto di altri carrozzieri o costruttori. La Ra-gno rappresenta dunque un sag-gio di bravura per mostrare ai clienti di cosa è capace e il seguito produttivo è limitatissimo, circa 2/3 esemplari. A Torino nel ‘69 de-butta anche la Mongho disegnata da Aldo Sessano ed eseguita dalla carrozzeria Fissore, ma la espone la Glasurit, la fabbrica di vernici che ne ha patrocinata la costruzione.

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Tanto basta per capire che non vi sarà seguito produttivo anche se il progetto è molto interessante. Sa-rà invece prodotta in quasi 300 esemplari la sconcertante Frog, che Baldi di Sanremo presenta al Salone di Parigi 1973 con un corto telaio in tubi e la carrozzeria di pla-

La Gamine presentata da Vignale nel 1967 ottiene immediato successo grazie alla semplicità costruttiva e alla linea gradevolmente “retrò”. Paradossalmente il successo della vetturetta in Francia porta alla rovina il carrozziere a causa degli insoluti dell’importatore.

L'aggressiva coupé Ragno realizzata in 2/3 esemplari nel 1969 della carrozzeria Caprera su disegno della Eurostyle con linee squadrate, muso assottigliato, fari a scomparsa e brancardi alleggeriti visivamente da grandi fori.

L'interessante coupé Mongho disegnata da Aldo Sessano e realizzata dalla Fissore nel 1969 con il patrocinio della Glasurit. La ridotta altezza (1.120 mm contro i 1.325 mm della 500 di serie) comporta un assetto di guida sportivo, vale a dire disteso.

La Baldi Frog nella versione Rally. Il telaio in tubi e la carrozzeria in plastica che misura solo 215 centimetri sono comuni alle altre Frog. La meccanica potenziata, i cerchi in lega leggera e i parafanghini sono speci� ci di questa versione che è al top della gamma.

stica lunga solo 215 centimetri per facilitare l’uso cittadino. Le versio-ni disponibili sono tre: base con motore Fiat 500 F, Austere con la cilindrata ridotta a 302 cc e Rally con cilindrata maggiorata a 595 cc. La Frog di Baldi chiude così l’epo-pea delle 500 carrozzate, scritta da

modelli interessanti e meno inte-ressanti, belli e meno belli, ma tutti espressione di una creatività e di

un’abilità irripetibili perché i mitici carrozzieri italiani non ci sono più.

La Motorizzazione nella grande guerraL'AISA, Associazione Italiana per la Storia dell'Automobile, ha in programma una nuova Conferenza, dedicata alla Motorizzazio-ne nella Grande Guerra, con la quale si apre la stagione di incon-tri del 2016.L'evento si terrà sabato 5 marzo alle ore 10.00 presso la Scuola Militare di Milano “Pietro Teuliè” (corso Italia 58, Milano) e vede come relatori alcuni importanti esperti di storia militare: il Colon-nello Filippo Cappellano (autore di numerosi libri per l'U� cio

Storico dell'Esercito), il prof. Lucio Ceva Valla, il dott. Andrea Molinari ed il prof. Andrea Saccoman. L'accesso è libero e gratuito, anche per chi non è socio dell'AISA.

AISA – Associazione Italiana per la Storia dell'AutomobileCorso Unità d'Italia 4010123 – Torinowww.aisastoryauto.it

Old Cars Challenge 2016Il Trofeo “Old Cars Challenge”, portato al debutto con successo nel 2015 grazie agli sforzi comuni di Car Club Capitolino, Borzacchini Historic e Pescara Corse Veteran Car e dedicato agli appassionati di regolarità per auto storiche, per il 2016 si arricchirà di tante interessanti novità. Ai tre Club fonda-tori si a� ancheranno infatti il Circolo Pontino della Manovella con la sua rievoca-zione storica della “10 Miglia Guarcino-Campocatino” e il Circolo Automotoveicoli d’Epoca Marchigiano con il “Trofeo Scar� otti”. Il Challenge vuole permettere a tutti di disputare un intero campionato senza dover necessariamente a� rontare trasfer-te lunghissime, privilegiando da una parte gli appassionati delle regioni del Centro, e dall’altra non a� aticando troppo quelli delle altre regioni, data l’ubicazione bari-centrica di tutte e cinque le manifestazioni. Il calendario 2016 prevede:4-5 giugno: Coppa Borzacchini - Borzacchini Historic11-12 giugno: X Miglia Guarcino–Campocatino - Circolo Pontino della Manovella25-26 giugno: Trofeo Scar� otti - Circolo Automotoveicoli d’epoca Marchigiano27-28 agosto: Dalla Majella al mare - Club Pescara Corse Veteran Car5-6 novembre: Trofeo del Terminillo - Car Club CapitolinoAlla voce Regolamento il Challenge rispetta le norme sportive e tecniche dell’ASI, utilizzando però coe� cienti propri, che dividono le vetture in cinque categorie in base all’anno di costruzione, più una riservata alle vetture non omologate ASI. L’iscrizione al Challenge è automatica e avviene iscrivendosi ad una qualsiasi delle gare a calendario, e da diritto all’inserimento nella classi� ca � nale, oltre che all’estra-zione di un premio dedicato agli equipaggi che parteciperanno a tutte e cinque le competizioni.I dettagli del regolamento, delle modalità di iscrizione, dei costi e dei premi in palio verranno pubblicati a breve sul sito www.oldcarschallenge.it

Un'immagine rappresentativa della presenza dell'automobile nella Grande Guerra; il Capo di Stato Maggiore del Regio Esercito, Generale Luigi Cadorna, incontra il Maresciallo di Francia, Generale Joseph Jo� re, scendendo da una Fiat 20/30 Hp “Tipo 3”.

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La Vauxhall appartiene alla ga-lassia General Motors come la Opel, ma il marchio del gri-

fone oggi è solo un pezzo di plasti-ca applicato al posto dello stemma Opel sulle vetture tedesche pro-dotte con la guida a destra negli stabilimenti inglesi della Vauxhall. Tuttavia la marca inglese vanta un prestigioso passato, oggi ormai di-menticato, e, pur appartenendo alla GM dal 1925, aveva mantenu-to � no al 1978 una invidiabile au-tonomia di progettazione. Volen-do anche un po’ assurda se si pen-sa alle economie di scala che oggi si attuano utilizzando le stesse vetture sui due lati della Manica, al massimo concedendo a quelle in-glesi qualche di� erenza negli alle-stimenti.Fuori dall’Inghilterra chi comprava una Vauxhall era sicuramente guardato come un intenditore, magari un po’ snob, anche quando il modello era una banale auto da famiglia come la Victor serie F: una macchina semplice, della stessa classe della Opel Rekord prodotta in Germania, ma con quel pizzico di charme inglese che un tempo faceva la di� erenza.Oggi sembra essere andato tutto perduto, ma negli anni Cinquanta del secolo scorso le auto inglesi si vendevano in Italia molto meglio di quelle tedesche, nonostante la Gran Bretagna si trovasse fuori dall’area del Mercato Comune e quindi le sue auto fossero gravate

da dazi doganali più elevati.La Victor fa parte di una famiglia prodotta in vari modelli dal 1957 al 1976, poi ancora � no al 1978 ma con altro nome. La prima Victor di-venne per qualche tempo l’auto più esportata dall’Inghilterra, com-plice il fatto che venne venduta co-me modello base nelle concessio-narie Pontiac degli Stati Uniti. Tro-vava facilmente acquirenti in molti Paesi dell’Asia con guida a destra.Dell’originale introdotto il 28 feb-braio 1957 furono prodotte più di 390.000 unità, con una parte di es-se nella versione Estate, cioé Sta-tion Wagon, la prima prodotta in grande serie dalla Vauxhall.Nel 1961 arrivò la FB, che aveva uno styling più sobrio, forse anche più anonimo; nei 4 anni di produ-zione non arrivò a totalizzare gli stessi numeri della prima serie, an-che perché cessò di essere vendu-ta negli Stati Uniti quando Pontiac, assieme a Buick ed Oldsmobile, mise in commercio la propria com-pact car. Totalizzò comunque una produzione di 328.000 unità, una cifra non disprezzabile.Rispetto alla versione precedente risultò essere molto solida e meno sensibile ai fenomeni di corrosione passante della carrozzeria. Il moto-re era lo stesso 1508cc che svilup-

Vauxhall Victordi Marco Batazzi

pava 50 cv, ed era disponibile con cambio a tre marce con leva al vo-lante o a quattro marce con leva a cloche: nella versione Super non riusciva a superare di molto i 120 Km/h e necessitava di 22,6 secondi per accelerare da 0 a 100 Km/h. In-somma, non era un fulmine. Per questo motivo la Vauxhall le af-

� ancò subito una versione chia-mata VX 4/90 provvista di un mo-tore più nervoso e potente grazie a due carburatori, che ne elevavano la potenza a 75 cv e ne migliorava-no le prestazioni: la VX 4/90 riusciva a s� orare i 150 Km/h , una velocità adeguata alla classe e ai tempi.Quattroruote la provò, ritenendola

Il grifone che appare sul marchio delle Vauxhall. Simbolo di riferimento della casa inglese.

La VX 4/90 si distingue per le luci di retromarcia poste sopra i fanalini ovali.

Anche visto da dietro il disegno della Vauxhall mostra discendenze americane.

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quindi le sue auto fossero gravate produzione di 328.000 unità, una cifra non disprezzabile.Rispetto alla versione precedente risultò essere molto solida e meno sensibile ai fenomeni di corrosione passante della carrozzeria. Il moto-re era lo stesso 1508cc che svilup-

Il motore della VX 4/90 visto dal lato dei doppi carburatori.

Venduta anche negli Stati Uniti dai concessionari Pontiac, divenne l'auto inglese più esportata.

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La versione più potente della Victor si chiama semplicemente VX 4/90.

Dati tecnici Vauxhall Victor1962

Vauxhall VX 4/901962

Vauxhall Victor1964

Vauxhall VX 4/901964

cilindrata (cc) 1508 1594alesaggio x corsa (mm) 79,37 x76,20 81,63 x 76,20potenza massima (DIN) 50 a 4600 giri 72 a 5200 giri 58,5 a 4600 giri 73,8 a 5200 giricoppia massima 11,1 kgm a 2000 giri 12,1 kgm a 3000 giri 11,6 a 2400 giri 12,7 a 2800 girirapporto di compressione 8,1:1 9,3:1 8,5:1 9,3:1carburatore Zenith 34 VN 2 Zenith 34 VN Zenith 34 VN 2 Zenith 36 WIP-3cambio a 4 marce

Rapporti al cambioI marcia 3,290II marcia 2,130lll marcia 1,355lV marcia 1

rapporto al ponte 3,9:1 4,125:1 4,125:1 3,9:1freni anteriori a tamburo a disco a tamburo a discofreni posteriori a tamburo

Dimensioni (mm)passo 2540

carreggiata ant./post. 1290/1300 1300/1290 1290/1340lunghezza 4400larghezza 1630altezza 1410 1420 1430misura pneumatici 5,60 x 13 5,60 x 14 5,90 x 13 5,60 x 14Peso a vuoto (Kg) 940 920 960 1010velocità massima 130 Km/h 145 Km/h 130 Km/h 145 Km/h

La Victor FA del 1958 ha una carrozzeria elaborata ispirata alla Chevrolet Bel Air.

Foto u� ciale della Victor FB, presentata a � ne 1961 come modello 1962.

Sulla VX 4/90 per il 1963

venne adottato un

fregio laterale a larghezza

costante.

Il restyling del 1963 proponeva una griglia a rettangoli in alluminio anodizzato di aspetto meno lineare.

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più adatta - in linea di massima - al-la clientela italiana. Ne apprezzò l'abitabilità, gli interni e la linea ar-moniosa, ma non il fregio bicolore che appesantiva la � ancata. Non la ritenne una vera 5 posti, bensì una comoda berlina per quattro perso-ne, con un comfort di marcia pena-lizzato da una rumorosità eccessi-va e da sospensioni un po’ rigide. Era lo scotto da pagare per una berlina dalle buone prestazioni (per la sua epoca) e con discrete caratteristiche di tenuta di strada e di sterzo. In de� nitiva una macchi-

na che sarebbe piaciuta molto agli italiani, non fosse stato per il prez-zo che - su strada - s� orava i due milioni di lire, quasi duecentomila lire più della Lancia Flavia che già di suo era più cara di una Fiat 2300. Ma era una questione di sti-le: vuoi mettere possedere un’au-to inglese?La VX 4/90 si distingueva dalla ber-lina FB, oltre che per il fregio bico-lore, anche per tanti altri dettagli, come le ruote da 14”, il cambio di derivazione Opel a 4 marce, i freni anteriori Lockheed a disco servo-

assistiti, i sedili anteriori singoli, la strumentazione completa e - in patria - il riscaldamento di serie (!).Nel 1963 ci fu un leggero restyling alla calandra; i freni a disco entra-rono nella lista degli optional per la berlina normale e la Estate, men-tre sulla VX 4/90 vennero adottati elaborati fanalini di coda, con fa-retti di retromarcia (opzionali sulle altre versioni). Sul modello Super (che rappresentava la versione ba-se) rimase il sedile anteriore a pan-china, mentre sulla De-Luxe furo-no montatie le poltroncine indivi-

duali della VX 4/90, che ebbe un nuovo fregio laterale meno elabo-rato. Nella produzione 1964, la cilindra-ta del motore passò a 1594cc su tutti i modelli, con lievi di� erenze nell’erogazione della potenza e della coppia. Esteticamente si di-stinsero solo per un nuovo porta-targa posteriore cromato: manca-va meno di un anno al lancio della nuova Victor FC e non c’era motivo di provvedere a costose modi� che su un modello già a � ne serie.

Esportata in Canada col nome Envoy Sherwood Estate, la station wagon della Victor sfoggia il fregio e i fanalini posteriori della VX 4/90 e il portatarga cromato.

Una Estate del 1964, con motore 1600 e con tetto apribile in tela.Una pubblicità di � ne 1962 con le tre Victor insieme: si noti il bicolore su berlina e station wagon.

Disegno da catalogo che mostra gli eleganti interni della VX 4/90.

Sulla Super il sedile anteriore è a panchina, nei modelli Deluxe compaiono un posacenere posteriore e poltroncine singole (con supplemento di prezzo).

Il cruscotto della Super a confronto con quello della VX 4/90 (qui con guida a sinistra): si noti lo sportello del cassetto portaoggetti con gli incavi per bicchieri.

CENTO VOLTEa cura di Giuseppe Valeriocon la collaborazione di www.targapedia.com - www.amicidellatargaflorio.com

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1995-2000: Sol levanteI giapponesi non avevano mai vinto la Targa Florio: ci pensa Piero Liatti, nel 1995 a portare sul gradino più alto del podio una Subaru. La gara siciliana resta sempre appannaggio dei migliori specialisti nazionali ma sono le macchine a essere cambiate.

Tra il 1995 e il 2000, la Targa Florio mantiene la sua validità per il massimo campionato rallistico naziona-le, con l’eccezione del 1998 in cui viene temporaneamente declassata a prova del Campionato Italiano Rallies “2 ruote motrici”. In questo scorcio di � ne millennio appare chiara in tutta la sue evidenza la � ne di un’epoca e l’avvio di un nuovo modo di intendere l’automobilismo. Imperano la specializzazione e la frammentazione; i costi di gestione di una stagione possono diventare anche spese insormontabili, spe-cie se viene a mancare il supporto della case costruttrici. La marche italiane, un tempo neanche troppo lontano, regine assolute della scena rallistica, si sono de� late; chi viene a occupare il palcoscenico non lo fa certamente con la dovizia di mezzi di un tempo. Così, la Targa Florio del 1995 vede il primo trionfo una casa giapponese, la Subaru, portata al trionfo da Piero Liatti, uno dei migliori specialisti della sua epoca. La gara siciliana è ancora valida anche per il Campionato Europeo, ma è la stessa serie continentale ad avere perso fascino e seguito: soprattutto la trasferta nell’isola al centro del Mediterraneo è giudicata troppo costosa per i piloti che puntano all’Europeo, non certo i grandi protagonisti di un tempo. Sono dunque i migliori italiani a contendersi un posto all’interno di un albo d’oro che resta comunque ambito. Dopo Liatti, nel 1996, torna alla vittoria Gianfranco Cunico, al volante di una Ford Escort Cosworth che per i suoi colori Martini, riporta alla memoria le ultime Lancia vincitrici di mondiali a ra� ca. Nel 1997 si rifà viva la Renault e Paolo Andreucci � rma la sua prima vittoria alla Targa (ne seguiranno molte altre in oltre vent’anni di carriera). L’edizione del 1998, valida per la serie nazionale minore, ha il solo merito di riportare lo storico nome della Peugeot al centro dell’attenzione, quasi ottant’anni dopo il trionfo di Boil-lot, grazie a Renato Travaglia, altro eccellente interprete dal rallismo nazionale.Cunico, con la Subaru Impreza, raggiunge le cinque vittorie nel 1999, mentre il nuovo millennio si apre con la prima vittoria siciliana della Toyota, grazie a Piero Longhi.

LXXIX TARGA FLORIOData: 20-21 Maggio 1995Tracciato: Rally di SiciliaPartenti: 39Arrivati: 231 cl. LIATTI/ALESSANDRINI (SUBARU IMPREZA)2 cl. CUNICO/EVANGELISTI (FORD ESCORT COSWORTH)3 cl. PIANEZZOLA/ROGGIA (TOYOTA CELICA GT4)

LXXX TARGA FLORIOData: 23-24 Novembre 1996Tracciato: Rally di SiciliaPartenti: 21Arrivati: 151 cl. CUNICO/SCALVINI (FORD ESCORT COSWORTH)2 cl. TABATON/IMERITO (TOYOTA CELICA)3 cl. DALLAVILLA/FAPPANI (TOYOTA CELICA)

LXXXI TARGA FLORIOData: 16 NOVEMBRE 1997Tracciato: Rally di SiciliaPartenti: 55Arrivati: 261 cl. ANDREUCCI/FEDELI (RENAULT MEGANE MAXI)2 cl. CALDANI/GIUSTI (SUBARU IMPREZA)3 cl. VITA/AGNESE (RENAULT MEGANE KIT)

LXXXII TARGA FLORIOData: 25 Ottobre 1998Tracciato: Rally di SiciliaPartenti: 50Arrivati: 381 cl. TRAVAGLIA/ZANELLA (PEUGEOT 306 RALLY)2 cl. FASSITELLI/BORDOGNA (NISSAN SUNNY)3 cl. DEILA/VISCHIONI (PEUGEOT 306 RALLY)

LXXXIII TARGA FLORIOData: 30-31 Ottobre 1999Tracciato: Rally di SiciliaPartenti: 73Arrivati: 441 cl. CUNICO/PIROLLO (SUBARU IMPREZA WRC)2 cl. AGHINI/ROGGIA (TOYOTA COROLLA WRC)3 cl. DE CECCO/BARIGELLI (SUBARU IMPREZA WRC)

LXXXIV TARGA FLORIOData: 28-30 Luglio 2000Tracciato: Rally di SiciliaPartenti: 48Arrivati: 331 cl. LONGHI/BAGGIO (TOYOTA COROLLA WRC)2 cl. ANDREUCCI/BERNACCHINI (SUBARU IMPREZA WRC)3 cl. DE CECCO/BARIGELLI (TOYOTA COROLLA WRC)

La prima vittoria di una vettura giapponese alla Targa è quella della Subaru di Piero Liatti nel 1995 (foto Matteo Cuccia)

– Gianfranco Cunico, secondo classi� cato nel 1995 al volante della Ford Escort Cosworth (foto Matteo Cuccia)

La Renault Megane Maxi di Paolo Andreucci, vincitore nel 1997 (foto Dario Lucchese) Record di cinque vittorie assolute per Cunico, primo anche nel 1999 con la Subaru (foto Rosario Giordano)

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Maria Teresa De Filippis af-frontò le corse quasi per gioco, una semplice s� da

iniziale con i fratelli, che divenne poi una cosa assolutamente seria, oltrepassando il signi� cato sporti-vo, per scon� nare nel sociale e nell’a� rancamento del mondo femminile. Certo, è stata facilitata dallo status familiare, potendo contare su risorse economiche che le hanno consentito di progredire dall’iniziale Fiat 500 con cui aveva debuttato alla Salerno-Cava de’ Tirreni vincendo la sua classe, � no all’Urania e alla Giaur 750 di Berar-do Taraschi che nel dopoguerra aveva costruito la prima macchina

con un BMW 750, recuperato da motociclette della Wehrmarcht. Sia la De Filippis che Luigi Musso avevano comprato da Taraschi una 750 Sport. Andavano a Teramo, trovavano la macchina pronta, la caricavano sul carrello, poi partiva-no. Allora ci si spostava così per an-dare alle corse, pochi mezzi ma es-senziali. Con le 750 Sport di Tara-schi la ragazza napoletana ha fatto delle gran belle corse. Poi vennero l’Osca 1100 sport e la “mitica” Ma-serati A6GCS due litri, quella che le ha dato le maggiori soddisfazioni. Una bellissima macchina, che anda-va forte ed era molto competitiva.

Filosos� a napoletana

La vita di Maria Teresa era freneti-ca. Una corsa dietro l’altra, biso-gnava spostarsi continuamente: gare di velocità in salita,circuiti in ogni angolo d’Italia , competizioni corse spesso da sola e poi, la Mille Miglia… L’anno che ruppe a Viter-bo era terza, e non è che davanti ci fossero piloti di poco conto. Di quella corsa, la De Filippis ricorda-va sempre il problema del thermos che le avevano � ssato vicino al pa-rabrezza. Dopo cento metri si stac-cò dal suo supporto, allagando la macchina. Inconvenienti scontati

come le uscite di strada erano se-guiti da inevitabili momenti di rab-bia, anche se per orgoglio cercava di non farla trasparire, secondo la tipica � loso� a napoletana...

L’exploit di Caserta La corsa che le ha regalato le mag-giori soddisfazioni è stato il Circui-to di Caserta del 1954. Non era una Gran Premio di F1, ma una gara ri-servata alle sport 1.100 e alle due litri. E’ stata una corsa spettacolare. Non era al volante della Maserati A6GCS, con cui arrivò sesta nel ’55, ma della Osca MT4. Fu una corsa fantastica coronata dalla vittoria assoluta tra le 1.100 cc.E poi, ecco � nalmente la F1. Nel 1958 la De Filippis, al pari di Gerino Gerini, acquistò una Maserati 250F usata, abbandonata in un angolo della fabbrica. Un vero atto d’amo-re nei confronti del Tridente, anche se da un punto di vista pratico, per lei sarebbe stata più vantaggiosa un’altra soluzione. La Maserati non era a� atto facile da guidare, so-prattutto per la posizione del cam-bio al centro. Anche l’assetto era un po’complicato da digerire , e lei era pur sempre una ragazza. La macchina era pesante e, quando partiva, non si riusciva più a tener-

la con i suoi 500-600 kg. Guidare una 250F era complicato, con quel-le gomme, quella potenza e quelle prestazioni da brivido. Per non par-lare del sedile! L’avevano fatto fare appositamente per lei da Fantuzzi, con un cuscino che poteva regola-re a suo piacimento per arrivare comodamente ai comandi, altri-menti con il suo metro e sessanta, e i suoi 50 kg scarsi, non ci sarebbe riuscita.

Senza gli stop

L’esordio in gara fu a Siracusa, per l’omonimo Gran Premio in pro-gramma il 13 aprile 1958. Il circuito passava vicino ad un cimitero, un transito impegnativo per una na-poletana verace sempre pronta a fare scongiuri. Ebbene, i muri del cimitero erano stracolmi di gente perché lì c’era una curva incredibi-le, il punto più di� cile della corsa. Durante le prove, Musso, da buon maestro, la invitò a seguirlo per un paio di giri. Maria Teresa arriva da-vanti al Camposanto, vede gente che applaude. Si convince che le ovazioni sono tutte per Musso che va molto forte. Tenta di imitarlo, e in e� etti corre un rischio non da poco. Solo una volta ai box si rende conto, e in seguito lo racconterà

di Franco Carmignani

Maria Teresa De FilippisSe n’è andata in silenzio lo scorso 8 gennaio, quest’anno avrebbe dovuto compie-re novanta primavere. Un altro traguardo importante da tagliare oltre a quelli già conquistati. Lei era Maria Teresa De Filippis, la prima donna a correre in F1.

Maria Teresa De Filippis, la prima donna a correre in F1.

Foto Fonte Taraschi

Nella prima fase della carriera, con le vetture di Berardo Taraschi.

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più volte sorridendo candidamen-te, che dovrà invece cancellare la consuetudine di osservare le luci di stop, che in F1 non ci sono…. Al traguardo della sua prima corsa in F1 – vinta da Musso con la Ferrari Dino 246 - è comunque quinta, da-vanti all’altra Maserati 250 F dell’australiano Ken Kavanagh. In occasione del Gran Premio del Bel-gio, corso sul circuito di Spa-Fran-corchamps, Musso le raccomandò di stare attenta alla Curva di Eau Rouge, la terribile compressione dopo il traguardo. Bene, “Muzzi”, come la chiamava il pilota romano, se la cava più che bene. Musso in-vece, durante la gara, esce di stra-da al sesto giro, fortunatamente senza danni. Gli diceva sempre di tenere d’occhio le gomme poste-riori, soggette a dechappamento.

Signorina lei va troppo forte

A proposito di guardare, c’è un aneddoto legato a Enzo Ferrari. Il “Drake” era spesso all’Aerautodro-mo di Modena quando provava. “Signorina De Filippis, lei va troppo forte”. Si dice che queste parole fu-rono sussurrate all’orecchio di una ragazza elettrizzata dal compli-mento, accentuato dall’importan-za del personaggio che l’aveva esternato.Di quel Gran Premio del Belgio del ’58, terminato in decima posizio-ne, c’è un altro ricordo simpatico. Sul circuito era presente il Re con la Principessa De Rethy, in attesa di poter parlare coni piloti. Al termi-ne della gara anche la prima don-na al volante di una F1 sale sul pal-co, celebri alcune fotogra� e dove si vede il Re del Belgio che le …controlla braccia e muscoli, curio-so di capire come riuscisse a gui-dare quelle macchine!L’avventura in F1 è poi proseguita con l’episodio di Reims, dove le fu clamorosamente negata la parte-cipazione dal Direttore di Corsa “L’unico casco che può indossare una donna è quello del parrucchie-re”. Seguirono le piste del Portogal-lo e di Monza. A Oporto, la sede

stradale era molto larga e non c’erano problemi per i sorpassi. Ad un certo punto, la Maserati scarta di � anco e � nisce contro un grosso palo di cemento. Ci sono delle foto dove si vede il palo che cade ed il pubblico che si sposta, impaurito. Ma lei ha la prontezza di spirito di tirare su le gambe e serrarle verso il viso. Questo l’ha salvata perché l’abitacolo si accartocciò comple-tamente attorno al palo. Fu un col-po di fortuna, oppure, come da sua ammissione, fu l’intervento di qualcuno che guardava da lassù? (Forse lo stesso Musso, che era scomparso poche settimane pri-ma a Reims).

Pilotino

In e� etti tutti le volevano bene, era il “Pilotino”, protetta e coccolata dai tanti che frequentavano l’am-biente delle corse. Ognuno le inse-gnava un trucco, il timore iniziale, quando si pensava che in pista sa-rebbe stata un ostacolo, era svani-to. Se vedeva un gruppo di piloti arrivare forte, si metteva discipli-natamente da parte, dimostrando grande correttezza.Diversamente da oggi, in quegli anni i piloti stavano sempre insie-me, a tavola ed anche in viaggio. Lo stesso Fangio, il campionissimo degli anni cinquanta, con il “Piloti-no” è stato veramente paterno, le ha insegnato molte cose. Cercava di farle capire che l’avere coraggio era una cosa positiva. Però al co-raggio andava unita l’esperienza e un po’ di ragionamento. Le diceva: “Non puoi guidare solo con l’istinto, perché così prima o poi ti ammazzi”. Maria, tu vai troppo forte, sei un po’ matta”.

Lo sberle� o di Ascari

Si narra che Ascari, nel tratto in di-scesa del Circuito di Posillipo, ve-dendo la De Filippis ferma a bordo pista con la macchina ammutolita, ad ogni passaggio le faceva uno sberle� o!La carriera di Maria Teresa ha il suo

epilogo nel 1959. Sembrava che la speciale Porsche F2 costruita da Jean Behra fosse la vettura più adatta per “Pilotino”, che si quali� -ca a Montecarlo, anche se poi do-vrà far posto a un altro pilota. Poi l’incidente occorso a “Jeannot” Behra all’Avus il 2 agosto, fa calare il sipario. Fangio nel frattempo si è ritirato, tanti amici di quello splen-dido gruppo non ci sono più. “Pilotino” si fa da parte, abbando-nando il mondo delle corse.Dopo un periodo trascorso a Capri, nel 1960 si sposò con Theo Hu-

shek, dal matrimonio nacque la � -glia Carola. Proprio Theo, con il quale s’era poi trasferita a Scanzo-rosciate nel bergamasco, le è sem-pre stato accanto quando “Piloti-no” si è ritrovata nel Club Interna-tional Des Anciens Pilotes de Grand Prix di F.1 e successivamen-te alla presidenza del Maserati Club.

N.B. Gran parte degli episodi descrit-ti sono ripresi da un’intervista rila-sciata a suo tempo dalla protagoni-sta all’autore dell’articolo.

L'amatissima Maserati A6GCS. "Pilotino" con Fangio e Behra.

Maria Teresa De Filippis con

Don Sergio Mantovani,

durante una Mille Miglia

Storica.

In anni recenti, la

De Filippis è sempre stata

"guest star" nei grandi

raduni storici.

22 - N. 3 - 2016

I l Conte Giovanni Volpi di Misu-rata fu uno dei gentleman più conosciuti degli anni sessanta.

Appassionato di automobili e di corse, fondò nel 1961 una sua scu-deria, denominata SSS (Scuderia Serenissima Repubblica di Vene-zia). All’età di soli 24 anni, il nobi-luomo veneto poteva contare su ampie risorse economiche, grazie alle fortune � nanziarie accumula-te dal padre Giuseppe.Le Ferrari erano le macchine che maggiormente a� ollavano i suoi garage, con qualche concessione alla Maserati. A guidare le vetture della Scuderia si avvicendarono pi-loti del calibro di Giorgio Scarlatti, Nino Vaccarella, Carlo Maria Abate, Giorgio Scarlatti, Jo Bonnier e Co-lin Davis, coadiuvati da Maurice Trintignant, Roberto Bussinello ed Umberto Maglioli.Smanioso di proporsi con mezzi propri, Giovanni Volpi di Misurata

nel 1961, appro� ttando dell’uscita dalla Ferrari di alcuni tecnici di va-lore, decise di fondare la ATS (Au-tomobili Turismo Sport) in società con l’industriale � orentino Giorgio Billi ed il magnate boliviano Jaime Ortiz Patino.Ai tavoli di disegno dell’u� cio pro-gettazione approdarono tecnici del calibro di Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini, Romolo Tavoni, Fausto Galassi, Girolamo Gardini ed Enzo Selmi, innescando una s� da aper-ta con la Ferrari e con quali creden-ziali.Si narra che il Commendatore non digerì molto bene questa fuga, � -nendo per inibire la vendita delle sue vetture a Giovanni Volpi.Ma la storia racconta che la nuova società ebbe vita breve, minata da contrasti interni tra i tre soci. Sia-mo nel 1963 ed il giovane conte decide di cimentarsi come costrut-tore in proprio di vetture da corsa.

Una berlinetta sport denominata Serenissima 308 fu la vettura del debutto, disegnata da Francesco Salomone e sviluppata da Alberto Massimino, celebre per aver pro-gettato auto come la Maserati 250F e la Lancia D50. Alcuni a� er-mavano che la neonata aveva una parentela molto stretta con la ATS V8 ma il Conte smentì subito que-sti detrattori. Il motore era a tutti gli e� etti una creatura nuova così come il cambio, ed un’attenta os-servazione dei dettagli conferma-va questa a� ermazione.Il propulsore ad otto cilindri, al cui progetto aveva lavorato pure Giro-lamo “Mino” Ferrari Amorotti, ave-va una cubatura di 2996 cc. La di-stribuzione era bialbero, l’ accen-sione recava la � rma Magneti Ma-relli. L’alimentazione era assicurata da una batteria di carburatori spe-ciali realizzati appositamente dalla Weber, siglati DCV52. Al banco la

potenza ottenuta fu di circa 300 CV a 8500 giri/minuto. Il cambio a cinque marce era una creazione dello specialista Colotti.Volpi di Misurata, ancora con il dente avvelenato per le divergen-ze maturate con Enzo Ferrari, so-steneva che il suo motore non era concepito per un uso agonistico e, rispetto alle unità a dodici cilindri di Maranello, vantava una sempli-cità meccanica superiore, non solo perché disponeva di quattro cilin-dri in meno.La 308V, chiamata anche Jungla GT, adottava un telaio tubolare a traliccio su cui erano montate so-spensioni indipendenti. Il suo as-semblaggio � nale, dopo la prepa-razione della carrozzeria in allumi-nio sviluppata dall’atelier mode-nese Gran Sport di Baccarini e Vac-cari, avveniva all’interno di una piccola fabbrica a Formigine, poco distante da Maranello. Per il grup-

di Alberto Rastrelli - foto Wouter Melissen

Serenissima 308Jet CompetizioneDopo il ritiro dal mondo delle competizioni, il Conte Giovan-ni Volpi di Misurata conservò gran parte dei progetti Sere-nissima, il marchio da lui fondato nel 1963. Unica eccezio-ne, lo chassis Jet Competizione 003, ceduto completo del motore, uno dei tre prodotti. Quando l’auto fu venduta in Svizzera nei primi anni settanta, era priva del propulsore originale, adottato dalla Lola Mk6 di Alf Francis, manager della vecchia Scuderia. Nel 2006, in occasione del Con-corso d’Eleganza annuale che si tiene a Villa d’Este, l’auto è ricomparsa nella sua interezza, risvegliando vecchie ri-membranze oramai sopite.

Le prove all'aeroautodromo di Modena della prima versione della 308V. Il frontale della Serenissima prima delle modi� che.

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po cambio-trasmissione ci si avval-se della collaborazione della Sasa Motors di Girolamo Gardini, pure lui transfugo ATS.I primi collaudi della 308, dipinta naturalmente in rosso, avvennero il 20 dicembre 1964 all’interno dell’autodromo di Modena. A gui-dare la vettura fu chiamato Luigi Bertocco, le prove si svolsero in una giornata tipicamente inverna-le, caratterizzata da una pioggia fa-stidiosa. L’esito del test non fu sod-disfacente, a tal punto che la 308 tornò in fabbrica per importanti modi� che al telaio, alle sospensio-ni ed alla carrozzeria che, nell’evo-luzione successiva, prevedeva

nuove prese d’aria ed un musetto più grande.I collaudi si protrassero nel 1965, in previsione di un utilizzo in gara. Pare che allo sviluppo abbia parte-cipato pure Roberto Bussinello, tra i pupilli di Giovanni Volpi.Iscritta ai test preliminari della 24 ore di Le Mans 1965, tenuti ai primi di Aprile, la 358V, così denominata dopo gli ultimi aggiornamenti, ot-tenne il 19° tempo, guidata per l’occasione da Louis Corberto ma ben lontana dalla vecchia Ferrari 250 GTO di André de Cortanze.Si decise di conseguenza di diser-tare la 24 ore, una gara ritenuta troppo impegnativa per la vettura

Scheda tecnicaMotore V8 a 90°, montato poste-riormente in posizione longitudi-nale.Cilindrata 2996 ccAlesaggio/Corsa 85.0 mmx 66.0 mm.Due valvole per cilindro, distribu-zione bialbero.Alimentazione a carburatori We-ber DCV52 (42 IDF2)Potenza 307 CV a 8500 giri/minutoCarrozzeria in alluminio su telaio in acciaioSospensioni a ruote indipendentiSterzo a pignone e cremaglieraFreni a discoCambio Colotti-Francis T32 a cin-que marce

Nel frattempo il motore fu portato a 3495 cc. con un incremento di potenza di 45 cavalli.La berlinetta fu successivamente schierata al via della cronoscalata Castione de Baratti-Neviano degli Arduini, guidata da Luigi Bertocco, conquistando un quarto posto � -nale ed il secondo di categoria. A detta del pilota emiliano, la vettura aveva ottime potenzialità ma per poter ambire a posizioni di vertice, necessitava di ulteriori aggiorna-menti.La sua naturale evoluzione fu la bella Sport iscritta dalla Scuderia San Marco alla 24 ore di Le Mans 1966. Dipinta in alluminio con ban-da longitudinale rossa, era guidata dall’equipaggio Jean Claude Sauer

e Jean de Mortemart. Fu costretta al ritiro nel corso della quinta ora causa problemi al cambio.Un paio di curiosità riguardano la 358: il logo sul muso era opera di Gianni Bulgari mentre il motore originale da tre litri fu in seguito montato sulla prima McLaren di F1, la M2B. Miglior risultato della monoposto fu un sesto posto a Brands Hatch che fruttò un punto nella classi� ca mondiale.Riportata al suo splendore origina-le, la Jet Competizione è riapparsa al pubblico nel 2006, in occasione del Concorso d’Eleganza e, in tem-pi più recenti, all’ultima edizione della Vernasca Silver Flag, guidata da Secky Lazlo.

Scheda tecnicaMotore V8 a 90°, montato poste-riormente in posizione longitudi-nale.Cilindrata 2996 ccAlesaggio/Corsa 85.0 mmx 66.0 mm.Due valvole per cilindro, distribu-zione bialbero.Alimentazione a carburatori We-

Secky Lazlo in azione alla Vernasca Silver Flag 2015.

La Torpedo 3500 in gara a Le Mans.

Luigi Bertocco alla Castione Neviano durante la gara.

Versione della 308/358V in allestimento de� nitivo. Esploso del

motore 8V della 308 Jet Competizione.

Tra gli addetti ai lavori che presenziarono alle prime prove, c’era anche Paul Frère che si mostrò piuttosto scettico sulle possibilità della Serenissima.

Il motore si mostra piuttosto compatto. Nella sua evoluzione a 3,5 litri sviluppa una potenza di circa 350 CV. Montato sulla Sport, era alimentato grazie ad una batteria di carburatori speciali, studiati dalla bolognese Weber.

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Anche la Gilera sembra di-sdegnare le richieste del mercato: le sue novità di

quel periodo sono la Saturno 500 e la Nettuno 250, moto di classe ma non certo alla portata di tutti. Per di più, si getta nell'arengo sportivo con le sue 500 quatto cilindri, il che richiede un impegno � nanziario non certo sostenibile con la vendi-ta di poche "motopesanti".Per fortuna, Giuseppe Gilera si rav-vede subito, e nel 1948 commis-siona all'ing. Piero Remor - lo stes-so che nel medesimo periodo ha progettato la nuova versione "aspi-rata" della 500 quattro cilindri - una motoleggera che in breve tempo diventerà una delle più po-

polari e di� use fra i motociclisti, e che al suo apparire, al Motosalone milanese del novembre 1948, de-sta un notevole interesse, non di-sgiunto, però, da qualche perples-sità.Piccola e raccolta, ha infatti un aspetto simpatico, con un carter motore ovoidale e compatto, rovi-nato però dalle protuberanze del magnete e della dinamo, e un tela-io a doppia culla con una troppo semplicistica sospensione poste-riore, formata da un forcellone oscillante e da due lunghe molle a elica malamente nascoste da due foderi, prive di guide e di ammor-tizzatori, che non assicura certo una buona tenuta di strada. Ha poi

un motore a quattro tempi, una vera rarità nel mondo delle piccole cilindrate, dominio pressoché in-contrastato del due tempi (se si ec-cettua la contemporanea Mondial, al momento solo in versione da corsa) però a valvole laterali, una soluzione cara a Giuseppe Gilera ma ormai decisamente obsoleta anche per una moto utilitaria; fra l'altro il gruppo termico è risultato decisamente piccolo, stona con il carter e lascia un ampio e antieste-tico spazio vuoto tra la testa e il serbatoio.Ad Arcore ci si accorge però ben presto degli errori e così l'edizione de� nitiva che viene mostrata alla stampa il 22 marzo 1949 si presen-

ta con un motore notevolmente modi� cato: valvole in testa innan-zitutto, e poi accensione a spinte-rogeno con una dinamo calettata sulla destra dell'albero motore. A parte le prestazioni nettamente migliorate, anche l'aspetto esteti-co ne ha guadagnato moltissimo, con un maggior equilibrio di volu-mi e con un carter liscio e snello, senza più le sporgenze del magne-te, eliminato, e della dinamo, na-scosta sotto il coperchio sinistro del carter. Inoltre, le ruote sono in lega leggera. Non sarà, comunque, ancora l'aspetto de� nitivo, perché al momento delle prime conse-gne, avvenute nel settembre suc-cessivo, viene montato un silenzia-

di Mario Colombo

Gilera 125, 1950Gli anni dell'ultimo dopoguerra hanno visto il fi orire - lo abbiamo già det-to altre volte - di fabbriche e fabbrichette dedite alla costruzione di mo-tori ausiliari per biciclette, motoleggere, scooter e simili, per cercare di saziare la fame di mezzi di trasporto economici. In un simile panorama di grande vivacità, però, stranamente le Case motociclistiche tradizionali non pensano di sfruttare un momento così favorevole: solo Bianchi e Moto Guzzi - la prima con la Bianchina 125 e la seconda con il celebre Guzzino - entrano in campo, e con ottimi risultati.

La prima versione della Gilera 125 - rimasta praticamente allo stadio di prototipo - con motore a valvole laterali e accensione a magnete, in una pagina pubblicitaria del dicembre 1948.

La Gilera 125, prima motoleggera di serie a quattro tempi del secondo dopoguerra, è anche una delle più eleganti del suo tempo.

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Il liscio e compatto blocco motore dal lato della trasmissione primaria. Si notano anche la pedivella di avviamento, il pedale del cambio, la levetta della frizione e il tappo di rifornimento dell'olio.

L'avantreno con la forcella in lamiera stampata e la ruota in lega leggera. Il mollone centrale biconico della forcella, il galletto per regolare l'ammortizzatore a frizione, e il faro da 130 mm. Il freno anteriore da 150 mm in lega leggera, con il tamburo alettato. Entrambe le ruote sono a perno s� labile e sono intercambiabili.

La vista frontale mette in risalto il contenuto ingombro trasversale della Gilera 125.

tore leggermente diverso, mentre il serbatoio presenta la classica li-vrea delle Gilera di maggior cilin-drata, con i grossi ovali cromati sui � anchi e il logo al centro su fondo rosso.Ai primi del 1950, poi, alla sospen-sione posteriore viene aggiunta una coppia di ammortizzatori a fri-zione regolabili, del tipo a com-passo, il che migliora ulteriormen-te il comfort di marcia e la tenuta di strada; ed è questa la versione che illustriamo e descriviamo det-tagliatamente in questo servizio.Il motore ha cilindro in ghisa incli-nato in avanti di 12° e testa in lega leggera fusa in conchiglia, con sedi valvole riportate in bronzo; la ca-mera di combustione è di forma discoidale, con cielo piatto. Supe-riormente la testa è completata da un coperchio alettato che racchiu-de il vano dei bilancieri. Il carter, anch'esso fuso in lega leggera in conchiglia, è in due metà divise se-condo un piano verticale ed è completato sulla sinistra da un co-perchio che protegge la dinamo, il ruttore, il condensatore, la frizione e il pignone della trasmissione � -nale; il lato destro, invece, non ha coperchi. In pratica, manovellismo, trasmissione primaria e cambio

vengono montati nel semicarter destro che viene poi chiuso dal se-micarter sinistro, a guisa di coper-chio. Le misure geometriche sono "quadre", 54 x 54 mm = 123,6 cc; la compressione è di 5,5 : 1 e la po-tenza è di 4,7 CV a 5600 giri.L'albero motore è in tre pezzi, cioè i due volantini interni in acciaio forgiato, in blocco con i rispettivi perni di banco, ruotanti a sinistra su un cuscinetto a sfere da 20 mm e uno da 23 mm dal lato trasmis-sione primaria e comando della di-stribuzione; e il bottone di mano-vella in acciaio da cementazione, bloccato per forzamento ai volani e del diametro di 28 mm. Il perno di banco destro reca l'ingranaggio di comando della distribuzione e la vite senza � ne che aziona la pompa dell'olio. Vi è poi in� lato folle il pignone della trasmissione primaria, trascinato in rotazione da una piccola barra di torsione al-loggiata all'interno del perno di banco e che funge da parastrappi. La biella, a testa chiusa con sezio-ne ad H è in acciaio da cementazio-ne; ruota alla testa su 33 rullini da 3 x 11,8 mm e su una bronzina al pie-de. Il pistone in lega leggera e cielo piatto reca tre segmenti di tenuta e un raschiaolio.

L'albero a camme è disposto tra-sversalmente sul davanti del mo-tore, ruota su due cuscinetti a sfere ed è comandato dal pignone mo-tore con l'ausilio di un ingranaggio intermedio montato su rulli. Le punterie sono a piattello e le aste scorrono in un apposito vano rica-vato di fusione nel cilindro. Le val-vole, parallele ed entrambe del

diametro di 22,5 mm, sono aziona-te da bilancieri e richiamate da molle a elica semplici. A ogni bi-lanciere è avvitato - con controda-do - un bicchierino rovesciato che, oltre a guidare l'estremità superio-re dell'asta, serve a regolare il gio-co. Il diagramma di distribuzione è simmetrico: aspirazione apre 12° prima del PMS e chiude 64° dopo il

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Motore: monocilindrico verticale a quattro tempi, inclinato in avanti di 12°, testa in lega leggera e cilindro in ghisa. Alesaggio e corsa: 54 x 54 mm. Cilindrata: 123,61 cc. Compressio-ne: 5,5 : 1. Potenza: 4,7 CV a 5600 giri. Distribu-zione: due valvole in testa parallele, diametro 22,5 mm, azionate da albero a camme frontale nel basamento, aste e bilancieri, e richiamate da molle a elica semplice. Carburatore: Dell'Or-to MA 16, getto max 68, getto min. 45, polveriz-zatore 260, valvola gas 55, spillo conico D 15 al-la seconda tacca. Accensione: a dinamo-batte-ria-spinterogeno ad anticipo automatico; can-dela grado termico 200 scala Bosch (6 nuova scala) . Lubri� cazione: con olio nella coppa e pompa a ingranaggi di mandata: lubri� cante centrifugato dalla rotazione dei volani. Tra-smissione primaria: a tre ingranaggi elicoidali, rapporto 2,76 : 1 (denti 17/47) e parastrappi a barra di torsione. Frizione: a dischi multipli (3 condotti, 3 conduttori) a secco, a valle del cam-bio. Cambio: in blocco a tre marce con un train baladeur a innesti frontali e presa diretta, co-mando con pedale a leva singola sulla destra; rapporti interni 2,486 - 1,476 - 1 : 1.

Trasmissione � nale: a catena 1/2" x 3/16", rap-porto 2,88 : 1 (denti 17/49); rapporti totali 19,81 - 11,75 - 7,97 : 1.. Telaio: a doppia culla aperta in tubi di acciaio tra� lati a freddo. Forcella: a pa-rallelogramma in lamiera stampata, con am-mortizzatore a frizione regolabile. Sospensio-ne posteriore: forcellone oscillante in lamiera stampata con molle a elica cilindrica ai lati della ruota e ammortizzatori a frizione regolabili, ti-po a compasso Ruote: a raggi, intercambiabili, cerchi in lega leggera da 19" x 2, con gomme anteriore 2.50-19" rigata (press. 1,5 atm.) e po-steriore 2.50-19" scolpita (press. 1,75 atm.). Fre-ni: anteriore e posteriore in lega leggera a tam-buro laterale, diametro 150 mm. Capacità ser-batoio benzina: 10 litri. Capacità coppa olio: 1 kg. di olio Castrol XL inverno, XXL estate. Im-pianto elettrico: a 6 V, con dinamo San Giorgio 45 W e batteria 7 Ah. Interasse: 1300 mm. Lun-ghezza: 1950 mm. Larghezza: 650 mm. Altez-za: 930 mm. Altezza minima da terra: 170 mm. Massa: 90 kg. Velocità massima nelle varie mar-ce: 32 - 54 - 80 km/h. Pendenza massima supe-rabile: 20%. Consumo: 2,5 litri/100 km (norme CUNA).

Uno degli ammortizzatori posteriori con il relativo galletto di regolazione, la corona posteriore della catena con il tenditore di tipo ciclistico e il comando del freno. Tra i raggi si scorge la molla destra della sospensione, protetta da un "tegolo" in lamiera.

Il manubrio, con i comandi essenziali: a sinistra la leva della frizione e il devioluci con il bottone del clacson; a destra la manopola del gas e la leva del freno anteriore. Una curiosità: la fascetta in alluminio della tassa di circolazione � ssata tra i morsetti del manubrio.

Ai lati della ruota posteriore e unite al portapacchi sono applicate due borsette metalliche per gli attrezzi.

Privo di ogni sporgenza, il lato sinistro del carter è ancora più pulito. Accanto al pedale del freno si scorge il tappo di scarico dell'olio, al quale è unito il relativo � ltro. Il logo Gilera di fusione sparirà nel 1951.

Il carburatore Dell'Orto MA da 16 mm con il tegolo dell'aria a comando diretto e il � ltro a paglietta metallica.

PMI; scarico apre 64° prima del PMI e chiude 12°dopo il PMS. Il carbu-ratore è un Dell'Orto da 16 mm e l'accensione è a dinamo-spintero-geno, come già accennato, ad anti-cipo automatico: anticipo iniziale 15° ÷18°; automatico 25°; totale 40° ÷ 43°. La candela, da 10 mm, ha gradazione 200 della vecchia scala Bosch (6 nuova scala). Un deviato-re consente di avviare il motore anche a batteria scarica. La lubri� cazione è a carter umido. Una pompa a ingranaggi - mossa dalla vite senza � ne ricavata sull'al-bero motore - pesca l'olio dalla coppa e lo invia in una cameretta ricavata nella parete destra del car-ter, nella quale termina il perno di

SCHEDA TECNICA GILERA 125 - 1950

banco; lungo il tunnel al suo inter-no che ospita la barra di torsione giunge al volano, esce da due fori praticati sulla faccia interna del vo-lano stesso e viene centrifugato all'intorno su tutti gli organi rac-chiusi nel carter, biella, trasmissio-ne primaria e cambio compresi. Una derivazione all'uscita della pompa invia una parte dell'olio a lubri� care i bilancieri e i gambi del-le valvole attraverso il prigioniero anteriore destro dei quattro che � ssano testa e cilindro, e che è ca-vo al suo interno. Il ritorno nella coppa avviene lungo il vano delle aste. Un foro nella parete del semi-carter sinistro serve da s� atatoio e sbocca in prossimità del pignone della catena � nale. Sempre nella coppa è alloggiato un � ltro a rete, accessibile con un tappo sul lato sinistro del carter.La trasmissione primaria è a ingra-naggi diritti: il pignone motore in-grana in un ingranaggio folle di rinvio, che a sua volta trasmette il moto a un terzo ingranaggio soli-dale con quello della prima veloci-tà sull'albero primario. Sull'ingra-naggio di rinvio agisce anche il di-spositivo della messa in moto a pe-divella.Il cambio è a tre rapporti con presa diretta e l'ingranaggio scorrevole centrale (train baladeur) della se-conda, munito di denti frontali, sul primario. L'albero di rinvio è in blocco unico con i tre ingranaggi relativi. Spostato a destra, lo scor-revole blocca sul primario l'ingra-naggio della prima; posto al centro ingrana con quello della seconda sull'albero di rinvio; spostato tutto a sinistra blocca l'ingranaggio del-la terza (albero secondario e presa diretta) sul primario. Il comando avviene con preselettore posto all'interno del carter e pedale a le-va singola, sulla destra. Gli alberi del cambio ruotano su grossi cu-

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Il semicarter destro. Da sinistra si notano il cuscinetto dell'albero a camme e - più sotto- quello più grande dell'albero motore, poi i due perni dei pignoni intermedi e i cuscinetti sovrapposti dei due alberi del cambio. Sotto di essi si vede il tamburo del preselettore.

Il semicarter sinistro. Anche qui si notano i cuscinetti sovrapposti del cambio e quelli dell'albero motore e dell'albero a camme. Nell'angolo in alto a sinistra si vede la paratia in lamiera che copre lo s� atatoio dell'olio.

L'albero motore scomposto nei suoi tre elementi. Sul volano alla sinistra si notano i due piccoli fori dai quali l'olio esce per forza centrifuga, andando così a investire i vari organi rotanti. Al centro, il foro a millerighe di bloccaggio della barra di torsione parastrappi, lungo la quale giunge l'olio inviato dalla pompa. Sotto e a destra, la biella con l'asse di accoppiamento, i 33 rullini

dell'occhio di biella e gli anelli di rasamento. In alto a sinistra, la biella su bronzina usata dal 1951, quando viene adottata la lubri� cazione forzata dell'asse di accoppiamento.

Il complesso del cambio. Sopra, sullo stesso asse, gli alberi primario e secondario con l'ingranaggio centrale scorrevole e, alla sinistra, l'ingranaggio della trasmissione primaria; in mezzo, l'albero di rinvio, in blocco unico. Sotto, alcuni componenti del preselettore. In� ne, in alto a destra la frizione a secco, con il pignone della catena � nale chiodato alla campana.

Oltre allo schema del circuito di lubri� cazione, questo "spaccato" rivela anche la disposizione dei principali componenti del motore, come imbiellaggio, distribuzione e cambio.

scinetti a sfere, eccetto il pignone folle di rinvio, montato su rulli.La frizione è a secco, con tre dischi condotti e tre conduttori. Data la struttura del motore, però, la si è dovuta montare all'esterno del carter e a valle del cambio, con il pignone della catena � nale chio-dato alla campana, soluzione inve-ro poco pratica in caso di riparazio-ni e di sostituzioni.Del telaio abbiamo già detto impli-citamente. Aggiungeremo solo che la forcella a parallelogramma è in lamiera stampata con ammor-tizzatori regolabili da un galletto; le ruote da 19" sono intercambia-bili e a perno s� labile; i tamburi dei freni laterali, in lega leggera e del diametro di 150 mm, e la corona della catena, restano in sito in caso di smontaggio delle ruote. A dire il vero, anche la 125 a valvole in testa non è esente da pecche. In particolare, la lubri� cazione risulta insu� ciente, principalmente a causa della modesta quantità di olio in circolazione e della scarsa ir-rorazione assicurata dalla sua di-stribuzione per forza centrifuga. Per migliorarla, in un primo tempo viene praticato un secondo pas-saggio lungo la barra di torsione; poi viene aumentata la quantità di olio in circolazione maggiorando

la coppa da 1 a 1,5 kg e si adotta la lubri� cazione forzata al bottone di manovella. A questo punto è giunto anche il momento di pensare a versioni più spinte. Così, al Motosalone milane-se del novembre 1950 appare la versione Sport con alettatura mag-giorata, nuovo diagramma di di-stribuzione, carburatore da 18 mm, serbatoio da 13 litri tutto ver-niciato in rosso e con logo rettan-golare come sulla Saturno da com-petizione, borsetta tubolare per i ferri sotto la sella al posto delle cassette ai lati del portapacchi, nuovi parafanghi. Vengono de-nunciati 7,5 CV a 6000 giri e 90 km/h di velocità massima. Resterà però in produzione solo � no alla � -ne del 1951, perché dovrà cedere il passo alla grossa novità Gilera per il Motosalone milanese del genna-io 1952: la 150 Sport, più potente, più veloce, più elastica, e con for-cella e sospensione posteriore te-leidrauliche. La 125, però, continuerà la sua stra-da ancora per qualche anno, sia pure raccogliendo le briciole del mercato lasciate cadere dal suc-cesso veramente travolgente della 150. Nel marzo 1957, comunque, appare la versione Export con cambio a 4 marce, che però è prati-

camente una riduzione della 150; è stata allestita principalmente per l'estero ma viene venduta in pochi esemplari anche da noi. In� ne, nel giugno 1958 appare la 125 Rossa Sport con la livrea rosso-avorio della omonima 150 e che resterà in produzione � no al luglio 1959, quando apparirà la nuova serie Giubileo, destinata a sostituire in breve anche la 150. Le Giubileo conosceranno anch'es-se una larga di� usione, grazie par-ticolarmente ai successi agonistici delle versioni da fuori strada, ma - complice il vento di crisi che attra-verserà il mercato motociclistico nei primi anni Sessanta - non riu-sciranno a raggiungere il livello di popolarità delle loro progenitrici, riassumibile in poche cifre: circa 26.000 le 125 prodotte in una deci-na di anni, circa 96.000 le 150 (più quelle costruite in Argentina in nu-mero imprecisato) che risulteran-no quindi il maggior successo commerciale della Casa, contro le 76.000 Giubileo in tutte le loro ver-sioni. Impostata inizialmente su una produzione mensile di 500 unità, dal 1950 la 125 verrà prodot-ta � no al 1952 in circa 1000 unità al mese; il prezzo di vendita sarà di 225.000 lire, e di 250.000 per la Sport.

LE ULTIME NOVITA' a cura di Umberto Cattani

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Ferrari 340 Vignale. La linea Concept 18 è studiata da BBR e comprende riproduzioni in resina nella sala 1/18. Il modello riproduce fedelmente la barchetta condotta da Marzotto alla vittoria al termine della Mille Miglia 1953. Prezzo 246 euro

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TecnomodelScala 1/18

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ChromesScala 1/43

Make UpScala 1/43

É � nita la ricerca dell’Eldorado in Cina? Sembra di sì, l’aumento di prezzo costante dei materiali aggiunto al continuo adeguamento del costo del lavoro stanno riducendo in maniera drastica il margine di guadagno per tutte le realtà occidentali che erano sbarcate in massa in estremo orien-te. Alcuni stanno cercando alternative, come ad esempio IXO che ha inaugurato uno stabilimento in Bangladesh, una nazione che pare dive-nuta la nuova frontiera del lavoro a basso costo. All’inizio degli anni no-vanta, Minichamps aveva tracciato un cammino poi seguito da un plo-tone di aziende europee, il � lone era quanto mai proli� co, il cambio del-la moneta vantaggioso e le possibilità d’espansione quasi in� nite. La Ci-na, da lontana che era, sembrava a portata di mano. Oggi, al debutto del nuovo anno � rmato 2016, le prospettive devono essere riviste, i colle-zionisti sono disposti a spendere ma � no ad un certo punto, i modelli restano pur sempre esempi di un bene super� uo, che è possibile trala-sciare, senza troppi rimpianti.

BBRScala 1/43

MatrixScala 1/43

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Per capire il funzionamento di un sistema a bobina e spin-terogeno, è semplice ricon-

dursi ad un esempio pratico abba-stanza facile da notare. Capita a volte infatti di vedere nelle case in-terruttori (specie se un po’ datati), che all’atto dell’apertura del circui-to, fanno scoccare una scintilla fra i contatti. Ciò è dovuto al fatto che alla chiusura del circuito il passag-gio della corrente nei cavi crea un campo magnetico che immagazzi-na una modesta quantità di ener-gia che si scarica forma di scintilla fra i contatti dell’interruttore. La stessa cosa accade in un sistema di accensione: l’apertura e chiusura del circuito, alimentato dalla bat-teria della vettura, sono demanda-te ad un interruttore comandato (le puntine), mentre l’energia della scintilla è immagazzinata nella bo-bina. L’unica piccola di� erenza è che quando si apre il circuito l’ener-gia della bobina si scarica fra le punte della candela (circuito ad al-ta tensione), invece di scaricarsi tra le puntine (sul circuito a bassa ten-sione). Il distributore, poi, dirotta la scintilla sulla candela giusta men-tre i sistemi di correzione dell’anti-cipo (� sso, depressione e centrifu-go) fanno in modo che la scintilla scocchi sempre al momento giu-sto per ottimizzare le prestazioni del motore.L’impianto a magnete è concet-tualmente molto simile. Ha sem-pre delle puntine, un distributore e dei sistemi per correggere l’antici-po ma non utilizza la bobina per immagazzinare e fornire al mo-

mento giusto la propria energia di scintilla bensì un sistema attivo: il magnete appunto. Il magnete è assimilabile ad una bobina il cui campo magnetico non è attivato dalla corrente proveniente dalla batteria, ma da un vero e proprio magnete permanente. A� nché si possa “caricare” l’avvolgimento, per poi scaricarne l’energia sulle cande-le, il campo magnetico deve essere variabile: se nel sistema a bobina e spinterogeno il campo magnetico è intrinsecamente variabile in quan-to segue l’apertura e chiusura del circuito a bassa tensione, nel siste-ma a magnete la variazione è otte-nuta facendolo ruotare fra due po-li metallici a ferro di cavallo che rie-scono a “trasportare” il campo ma-gnetico stesso sugli avvolgimenti.Una volta conosciuti i due sistemi è possibile comprenderne più fa-cilmente le di� erenze funzionali.La bobina del sistema a spintero-geno è un dispositivo “passivo”, ha bisogno cioè di una sorgente esterna di tensione/corrente per poter funzionare (la batteria). Essa richiede inoltre un certo tempo di “carica” per immagazzinare ener-gia su� ciente ad una scintilla: agli alti regimi di rotazione, dove il mo-tore è chiamato a esprimere la massima potenza, tende quindi a perdere e� cacia a meno di non aumentare il numero di bobine impiegate. E’ però un dispositivo che, accoppiato allo spinterogeno, risulta estremamente semplice, economico e compatto, o almeno lo è molto più del magnete. Quest’ultimo, a sua volta, riesce sì

a fornire una scintilla a� dabile ad alto regime, anzi la potenza e l’a� -dabilità della scintilla crescono col regime di rotazione perché cresce la tensione massima che il sistema è in grado di sviluppare (un po’ co-me le vecchie dinamo da biciclet-ta: più si pedala più danno tensio-ne), ma risulta fortemente penaliz-zato ai bassi regimi. Questo rende inoltre più di� coltoso l’avviamen-to del motore, che avviene ai regi-mi minimi, ai quali la scintilla forni-ta dal magnete è tutt’altro che for-te. Esso inoltre non necessita di ali-mentazione esterna, in quanto for-nisce da solo l’energia per la scintil-la (prendendola direttamente dall’albero motore).

Storicamente, eccettuati gli albori della motorizzazione (periodo nel quale si videro svariate tipologie di sistema di accensione: a trasporto di � amma, a tubetto incandescen-te, a bassa tensione, a martelletti, etc…), la prima soluzione di ampio successo, impiegata in maniera pressoché esclusiva � no agli anni Venti fu quella dell’accensione a magnete. Facile immaginare i van-taggi di questa soluzione in quan-to le vetture di questo periodo era-no ancora sprovviste di un vero e proprio impianto elettrico: non ap-pena quest’ultimo diventò comu-ne nacque lo spinterogeno, che

Magnete o spinterogenoAnalizziamo le differenze funzionalidi Luca Montanari

apparve in una delle primissime applicazioni di serie sulla Fiat 520. Di lì a poco divenne patrimonio pressoché universale delle vetture di serie: fece valere i minori costi, pesi, ingombri e assorbimenti � no a che l’accensione elettronica non sostituì tutti i dispositivi meccanici con una singola e compatta cen-tralina elettronica.Il magnete sopravvisse per quelle applicazioni in cui poteva far vale-re appieno i suoi pregi, ossia po-tenza di scintilla agli alti regimi e indipendenza da sorgenti esterne di tensione: è il caso delle vetture da competizione e delle applica-zioni aeronautiche. Esempio lam-pante di tale � loso� a si può ritro-vare sfogliando la cronologia dei motori Ferrari, sui quali lo spinte-rogeno fu presente � n dall’inizio nelle declinazioni di serie, e sosti-tuito dal magnete su tutte le appli-cazioni da competizione dalla 125 del 1947 � no all’inizio degli anni ’60, periodo in cui fu direttamente sostituito dall’accensione transi-storizzata con distributore.Il magnete sopravvive (come “vo-lano-magnete”) anche in alcune applicazioni semplici come i picco-li motori a 2 tempi destinati a dece-spugliatori, motoseghe, ciclomoto-ri… ossia tutte quelle applicazioni in cui viene a mancare un vero e proprio impianto elettrico e dove non vi è necessità di complessi si-stemi per variare l’anticipo.

Schema funzionale di un sistema di accensione a

magnete: a sinistra è

illustrata la fase di "carica"

del circuito (puntine

chiuse), a destra la fase

di scarica (puntine aperte e

scintilla).

Schema funzionale di un sistema di accensione a bobina e spinterogeno.

Parliamo di Tecnica

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Non perdete il prossimo numero!Le PAGINE DEGLI SPECIALISTI

in edicola con di aprileCol numero di aprile (in edicola a � ne marzo) troverete in allegato l'utilissimo elenco dei fornitori di ricambi e dei professionisti del restauro, divisi per regione. Una guida di facile consultazione e da conservare, che sarà aggiornata ogni anno.

Prima Gimkana di PrimaveraModica (RG), 20 marzoSulla pista del Circuito Vincenza a Ispica si correrà la prima Gimkana di Primavera per Fiat 500 e derivate, organizzata dal Club Fiat 500 “Vittorio Brambilla” di Modica.Il Club modicano di appassionati della storica utilitaria saluterà l'arrivo della bel-la stagione con una gara in cui i piloti si s� deranno sul � lo dei secondi su un per-corso ricco di slalom e gimcane delimitate da segnali e birilli.La gara è aperta a tutti, previa iscrizione (per partecipare, telefonare al 339 5213056). Le auto in gara saranno suddivise in quattro gruppi più una categoria “rosa”, un gruppo uni-co per le donne al volante. Ai primi tre classi� cati di ogni gruppo saranno assegnati cop-pe e trofei.Una gara di abilità tra appassionati ma soprattutto un momento di aggregazione e di ri-creazione per giovani e famiglie». Divertimento e spettacolo assicurato, dunque, per una giornata all'aria aperta all'insegna della passione per la storica utilitaria. Club Fiat 500 "Vittorio Brambilla" - Tel. 339.5213056 / 339.4289304club500vittoriobrambilla@virgilio.it

500 Miglia Touring15-17 aprileÉ una manifestazione turistica e non competitiva. Il suo scopo princi-pale è promuovere il territorio, portare i partecipanti a scoprire nel mo-do più diretto le bellezze del territorio tra Lombardia, Trentino Alto Adi-ge e Veneto. Cresciuta in qualità, si è sviluppata a livello internazionale con equi-paggi che vengono da tutta Italia ma anche dall’estero, è cresciuta in visibilità con varie testate giornalistiche su carta e on-line.www.500miglia.net

24 - 25 settembreL’analisi dei questionari di gradimento dell’ultima edizione di Modena Motor Gallery è la conferma di una manifestazione che cresce di anno in anno: 25% in più di visitatori ri-spetto al 2014, scambi e vendite aumentate in modo signi� cativo, servizi speciali molto lusinghieri sulle principali riviste del settore, oltre a 5 speciali su Automototv (canale 148 di Sky). Per la prossima edizione sono in cantiere diverse novità che renderanno Modena Motor Gallery sempre più attraente: più animazione, più eventi collaterali, più mostre temati-che di grande qualità, e omaggi speciali a Lamborghini, BMW, agli anniversari Maserati e Ducati, e tanto altro ancora. Anche nella prossima edizione lo storico Circolo della Biella si sta già impegnando nella realizzazione di una grande mostra e nella promozione verso i club di tutta Europa. www.motorgallery.it

Anteprime

Riunione di Automobili CentenariBolgheri (LI)28 e 29 maggioPer la sesta volta ritor-na a Bolgheri, nell’Alta Maremma toscana, la Riunione di Automobili Centenari.Il Garage del tempo in-vita a salvare la data sul calendario, per po-ter partecipare a questo evento culturale e conviviale. Come sempre la partecipazione è limitata a 20 vetture che abbiano com-piuto il secolo di vita.www.garagedeltempo.org - info@garagedeltempo.org).

Coppa della Toscana15-17 aprileFin dalle sue prime edizioni il CAMET di Firenze, ha dedicato grande attenzione alla scelta del percorso per consentire agli equipaggi pro-venienti da tutta Italia e dall'estero, di ammi-rare i paesaggi toscani meno noti attraver-sando strade che normalmente non vengono utilizzate. Per la edizione 2016, la Coppa Toscana percorrerà le strade della Val d’Orcia con soste in borghi storici come Pienza, Bagno Vignoni e luoghi che sono nella storia dell’automobilismo come la celebre rampa di Radicofani o la cronoscala-ta Abbadia San Salvadore – Monte Amiata. Come ormai tradizione, la componente agonistica ha importanza per da-re quel pizzico di brio ai trasferimenti ma non è mai preponderante sul mix di natura, cultura, arte e… piacere enogastronomico che contraddi-stinguono questa manifestazione inserita nel calendario ASI come mani-festazione turistico-culturale con rilevamenti di passaggio.Durante il percorso scatteranno i pressostati anche per il Trofeo Alessan-dro Ercoli, giunto alla dodicesima edizione e che rende onore ad uno dei pionieri del motorismo storico ita-liano.Tra gli equipaggi che partecipano alla Coppa Toscana, gran parte so-no habitué della manifestazione provenienti anche dall’estero. Mol-te le vetture d’anteguerra e le spor-tivissime “barchette” degli anni 40’e 50’. www.camet.orgwww.coppatoscana.it

Fin dalle sue prime edizioni il CAMET di Firenze, ha dedicato grande attenzione alla scelta del

L'e� ciente servizio di soccorso stradale

Le PAGINE DEGLI SPECIALISTI in edicola con di aprile

INSERTO AL NUMERO DI APRILE

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Anteprime«

Tour Due Musei... Quarant'anni di SprintArese – Torino, 23 e 24 aprileUn viaggio nelle capitali della automobile italiana ed in particolare nei musei che conservano il meglio della storia automobilistica italiana: il Museo storico della Alfa Romeo e il MAUTO.Testimonianze importanti dei personaggi che hanno fatto grande l'Alfa Romeo e l'Alfasud in particolare, rivivranno in un viaggio turistico e cul-turale da Arese a Torino passando per le strade statali immerse nelle splendide colline del Monferrato.Le iscrizioni si chiudono il 25 Marzo.info@alfasudclub.com tel. 3292575280www.alfasudclub.com

19 - 20 marzo - Agira (EN)Motor Expò AgiraCLUB D'EPOCA AGIRA - www.clubmotoridepocagira.it

19 - 20 marzo - S.Lucia del Piave (TV)Prealpi Expo - Auto Moto HistoricTel. 0438.451687 - www.prealpiexpo.it

25 - 27 marzo - Avignone (Francia)Avignon Motor Festivalwww.avignon-motor-festival.com

2 - 3 aprile - Reggio EmiliaMostra Scambio Veicoli StoriciC.A.M.E.R. - Tel. 333/4388400 mostrascambio@camerclub.it www.camerclub.it

6 - 10 aprile - Essen (Germania)Techno Classica EssenTel. 0049 0 2407/17300 info@siha.de - www.siha.de

9 - 10 aprile - Canelli (AT)Mostra Scambio Auto Moto Trattori d'epocaPro Loco Città di Canelli - tel. 339 3920443

16 - 17 aprile - VicenzaMotor - Expo, auto moto classicTel. 348/4154659 - info@motorexpoclassic.it www.motorexpoclassic.it

18 - 19 aprile - PiacenzaAuto & Moto d'epocawww.expo� ere.net tel. 348/9030832

23 - 25 aprile - RomaMillenniuMExpo Capannellewww.millenniumeventi.it - tel. 06/96840758

23 - 25 aprile - NovegroAutomoto CollectionTel. 02/70200022 mostrascambio@parcoesposizioninovegro.it

2 - 3 aprile - FerraraValli e NebbieOFFICINA FERR.MOTORISMO STORICOTel. 0532/200183 www.o� cinaferrarese.it2 - 3 aprile - Volpago del Montello (TV)Lancia Fulvia DayAMICI DELLA STORICA LANCIA Tel. info@amicistoricalancia.it www.amicistoricalancia.it2 - 8 aprile - Agadir (Marocco)Trans MarocZaniroli Classic Events - Tel. 00 33 (0)4 92 82 20 00www.zaniroli.com8 - 15 aprile - Cile e ArgentinaRoutes des Andeswww.rallystory.com9 aprile - Bagnacavallo (RA)Raduno auto e moto d'epocaCLUB STORICO FAENTINOTel. 338/4201761 - 0546/68255510 aprile - Cesena (FC)Passeggiata turistica primaverileCHCC - Tel. 333/2823746 - www.chccesena.it10 aprile - MantovaSulle strade di NivolaASS.MANTOVANA TAZIO NUVOLARIinfoamams@amams.org www.amams.org10 aprile - Bogliasco (GE)La Bianchina sul moloBIANCHINA CLUB - Tel. 333/7700964 www.bianchina.org14 - 17 aprile - Reggio EmiliaGran Premio Terre di CanossaSCUD.TRICOLORE - Tel. 0522/441632 www.granpremioterredicanossa.it15 - 17 aprile - Montepulciano (SI)21a Coppa Toscana, Trofeo Marco PoloC.A.M.E.T. - tel. 055/7251311 info@camet.orgwww.coppatoscana.it

4 - 6 marzo - Anversa (Belgio)39° Antwerp Classic SaloonS.I.H.A. - Tel. 0049 0 2407/17300 - www.siha.de

5 - 8 marzo - Mosca (Russia)Ilya Sorokin's Oldtimer - Gallery, Crocus Expowww.oldtimer.ru - expo@oldtimer.ru

5 - 6 marzo - ForlìOld Time Show, mostra scambio e mostra tematicaTel. 0543/793511 www.oldtimeshow.it

5 - 6 marzo - Busto Arsizio (VA)Mostra scambio auto moto d'epoca e ricambiMOTO CLUB ANNI '70 - Tel. 338/2016966info@automotoepoca.eu www.automotoepoca.eu

12 - 13 marzo - Vallo della Lucania (SA)Mostra Scambio Veicoli StoriciTel. 0974/4888 - massimiliano@� eredivallo.it

12 - 13 marzo - Lonigo (VI)Mostra Scambio LonigoTel. 0444/830948 info@prolonigo.it

17 - 20 marzo - Stoccarda (Germania)Retro Classic, Messe StuttgartRETRO PROMOTION - Tel. 0049 7159987809www.retro-classics.de

18 - 20 marzo - MilanoMilano Autoclassica, � era di Milano RhoORGACOM - Tel. 0572/910474 � ere@orgacom.itwww.milanoautoclassica.com

19 - 20 marzo - Grosseto Mostra Scambio Auto, Moto, Ricambi e modellismoinfo@grosseto� ere.it - www.grosseto� ere.it

ASTE►11 marzo - Amelia Island - Florida, USAThe Amelia Island AuctionGOODING & COMPANY - Tel. 001 3108991960info@goodingco.com, www.goodingco.com►12 marzo - Amelia Island, USARitz CarltonRM AUCTIONS - Tel. 001 5193524575 info@rmauctions.com, www.rmauctions.com►12 marzo - Amelia Island, USASotheby's Amelia IslandRM AUCTIONS - Tel. 001 5193524575 info@rmauctions.com, www.rmauctions.com►19 marzo - Goodwood, Gran BretagnaGoodwood Member's Meeting, Asta inauguraleBonhams - Tel. 0044 2074477447 info@bonhams.com; www.bonhams.com

►6 marzo - Birmingham (Gran Bretagna)NEC Classic CarSilverstone Auctions - Tel. +44 (0) 1926 691 141www.silverstoneauctions.com►8 marzo - LondonSpring Classics “Royal Horticultural Society”COYS - Tel. 0049 (0) 621412004coyseurope@web.de, www.coys.co.uk►10 marzo - Amelia Island, USAFernandina Beach Golf ClubBonhams - Tel. 0044 2074477447 info@bonhams.com; www.bonhams.com►11 - 12 marzo - Kansas, USAAl Kansas City Convention CenterMecum - Tel. 001 8155688888 www.mecum.com

3 - 5 marzo - Cortina d'Ampezzo (BL)WinteRace, regolarità storica, gara invernaleTel. 030/3755901 - www.winterace.com5 - 6 marzo - FirenzeFirenze - FiesoleSCUD.AUTOMOBILISTICA BIONDETTI Tel. 055/2479121 - www.scuderiabiondetti.it11 - 13 marzo - Amelia Island, Florida (USA)Amelia Island Concours d'Eleganceameliaconcours.org12 - 13 marzo - Parigi (Francia)23° RALLYE DE PARISwww.rallystory.com13 marzo - Sassari1a Caccia al tesoro per auto e moto d'epoca MOTORI D'EPOCA SASSARI tel. 335/5358425 motoridepoca.sassari@tiscali.it18 - 20 marzo - Cesena (FC)Carovana di PrimaveraCOLLECTORS HISTORIC CARCLUB CESENATel. 333/2823746 - www.chccesena.it19 - 20 marzo - Salvarola Terme (MO)Concorso d'eleganza - Trofeo Salvarola Termewww.trofelosalvarolaterme.it20 marzo - Cento (FE)2° Memorial MMG, manifestazione turistico sportiva con prove di abilitàNETTUNO AUTO STORICHE Tel. 051/392986 www.nettunoautostoriche.it28 marzo - Taglio di PO (RO)Raduno "Delta del Po"Tel. 349/54263491 - 3 aprile - TriesteTrieste - Opicina HistoricCLUB DEI VENTI ALL´ORA TRIESTE - Tel. 331/1774718 www.clubdeiventiallora.it

Calendario soggetto a possibili variazioni, per conferma consultare i siti web o gli spazi pubblicitari.

3 - 5 marzo - Cortina d'Ampezzo (BL)WinteRace, regolarità storica, gara invernaleTel. 030/3755901 - www.winterace.com5 - 6 marzo - Firenze

MANIFESTAZIONI

4 - 6 marzo - Anversa (Belgio)39° Antwerp Classic SaloonS.I.H.A. - Tel. 0049 0 2407/17300 - www.siha.de

MOSTRE SCAMBIO

In asta a Verona Legend Cars, a scopo benefico, i cimeli MinardiVerona, 13-15 maggioDurante la prossima edizione di Verona Legend Cars si terrà un'importante asta di materiale storico automobilistico e motociclistico. Tra le varie centinaia di lotti che verran-no esitati, parte online e parte in sala nel pomeriggio di sabato 14, ci sarà un con-gruo lotto di documenti e oggetti prove-nienti dalla collezione personale di Gian-carlo Minardi inerenti la storia della indi-menticata scuderia faentina che porta il suo nome e che corse nelle formu-le minori dagli inizi degli anni '70 ed esordì in Formula Uno nel 1985.Una decina di marche di� erenti di motori in venti anni di Gran Premi, un numero ancora più grande di giovani piloti che in questo team trovarono l'appoggio e la � ducia necessari per il grande esordio sono la testimo-nianza dell'impegno che la Minardi ha profuso in Formula Uno.Giancarlo Minardi ha deciso di mettere a disposizione degli appassionati e dei collezionisti vari documenti provenienti dal suo archivio, comprese alcune corrispondenze con Enzo Ferrari ed altri personaggi e piloti del tempo, un motore Lamborghini 12 cilindri usato sulle vetture del 1993 e l'intera collezione personale di tute originali, ben trentadue, di piloti che con la Minardi entrarono nel mondo della Formula Uno, da Martini a Za-nardi, da Fisichella a Katayama.Tutte queste memorabilia verranno poste in asta il 14 maggio a Verona e parte del ricavato, andrà ad una associazione di volontariato faentina.Per informazioni: automobilia@maisonbibelot.comGiovanni Bossi 336-629803

VII Premio Castello degli Acaja Fossano (CN), 7-8 maggioLa storia dell'evento, trae spunto da una ga-ra di regolarità - riservata ad auto di fabbri-cazione ante 1935 - organizzata su un circui-to cittadino, con la collaborazione del Vete-ran Club Car di Torino negli anni 1965 e 1966. La manifestazione poi si interrompe � nché, nel 2012, un gruppo di collezionisti decide di riportare in auge l'evento, trovando un valido appoggio nell'ammini-strazione comunale ed il necessario sostegno nel tessuto sociale della città. Molti gli equipaggi che giungeranno da fuori regione e dalla vicina Fran-cia; a loro nella serata del sabato sarà dedicata la coreogra� a della Piazza del Castello. In sottofondo, le note della Big Band della Fondazione Fos-sano Musica, che con pezzi Jazz ricreerà l’atmosfera degli anni ’50 e '60.A correre il VII Premio Castello degli Acaja saranno un massimo di 75 equipaggi, che a scaglioni si dirigeranno verso Saluzzo, dove e� ettueran-no una breve sosta alla Castiglia, residenza forti� cata dei Marchesi di Sa-luzzo, che domina la città.A Savigliano le auto saranno schierate in Piazza Santarosa, chiusa su due lati dalle antiche porte ed incorniciata da bellissimi edi� ci storici, dai por-tici e dalla torre civica.La manifestazione si concluderà a Fossano con l’esibizione delle vetture per l’intero pomeriggio, che culminerà con l’assegnazione del VII Premio Castello degli Acaja. www.premiocastelloacaja.com

Manifestazioni«

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Le Touring Superleggera tra Alpi, castelli e tradizioniSecondo appuntamento annuale riservato ai Soci del Registro Internazionale Touring Superleggera, onorato questa volta dalla presenza di due equipag-gi giunti dall’Olanda con le loro Alfa Romeo 1900 SS II serie Coupé e 2600 Spider; tre equipaggi dalla Svizzera, con Maserati 3500 GT, AR 2000 Spider Ame-rica, Lancia Aurelia, e in� ne, un socio da Montecarlo con una Flaminia Convertibile. Per la prima volta dopo tanti anni c’è stata la presen-za graditissima della Sunbeam Venezia, vettura po-co conosciuta in quanto ne sono state costruite circa un centinaio in tutto, a causa della crisi che aveva in-vestito la casa inglese Rootes, e di conseguenza tra-scinato anche la Touring Superleggera verso la chiu-sura del 1966. Ritrovo degli equipaggi al Park Hotel Billia di Saint Vincent che fa parte del complesso del Casinò de la Vallée. Dopo la registrazione e le consuete racco-mandazione ed istruzioni da parte del Presidente del Registro, Franco Ronchi, partenza verso Verra-yes, percorrendo le strade provinciali della valle; do-po poco più di mezz’ora, arrivo allo stabilimento del-la Grivel, azienda leader mondiale per le attrezzatu-re tecniche ad alta tecnologia per l’alpinismo. Punta di diamante della produzione Grivel è stato il ram-pone da ghiaccio “Superleggero”, solo 350 gr al paio, utilizzato in tutte le grandi spedizioni Himalayane: l’omonimia è puramente casuale, ma non l’accosta-mento fra le Touring Superleggera e la Grivel.Il pomeriggio è continuato quindi con il trasferi-mento al Castello di Fenis e visita al Museo dell’Arti-gianato. La giornata si è quindi conclusa a Nus con la cena ad un ristorante tipico.Sabato, giornata preannunciata splendida con le ci-me delle montagne sul lato sud della valle, già spruz-zate di neve e illuminate dal sole, partenza di buon ora per Aosta. Parcheggio nella centralissima Piazza

Chanoux e visita guidata della Città. Verso mezzo giorno, nuova partenza e si sale imboccando la Valle del San Bernardo, � no a 1300 metri arrivando al Cen-tro Stagionatura della Fontina DOP, uno dei più im-portanti gestiti dalla Cooperativa Produttori Latte e Fontina Valle d’Aosta. Dopo aver assistito alla proie-zione di un interessante documentario sul ciclo di produzione della Fontina, visitiamo le gallerie di una vecchia miniera di rame abbandonata ed attrezzata alla stagionatura del famoso formaggio, grazie alla temperatura costante di 10-12 °C. Si riparte, quindi, scendendo verso Aosta nuova so-sta a Saint Marcel e visita all’antica distilleria La Val-dotaine. Un assaggio di grappe squisite ci voleva, dopo fontina e salumi.Al Park Hotel Billia, un po’ di relax in vista dell’Assem-blea annuale dei soci che prevede l’elezione del nuovo Consiglio Direttivo del Registro che rimarrà in carico per i prossimi tre anni. Cena di gala a con-clusione di una splendida giornata.Domenica il tempo ha mantenuto le promesse del giorno prima e, nonostante l’aria decisamente fre-sca, qualcuno ha aperto la capotte della propria spi-der. Prendiamo l’Autostrada verso l’alta valle per evi-tare di perdere tempo nell’attraversamento dei pae-si, saltiamo Aosta e usciamo subito dopo per a� ron-tare la salita che rapidamente ci porta ai 1534 mt di Cogne. Superiamo l’abitato e raggiungiamo la sta-zione inferiore del complesso minerario che � no agli anni ’60 del secolo scorso ha caratterizzato e condizionato tutta la vita della vallata. Visitiamo il Museo delle Miniere che raccoglie documenti, foto-gra� e, attrezzature di lavoro delle varie epoche dalle più rudimentali, spesso realizzate dai minatori stes-si, alle più moderne. Un pezzo importante della Sto-ria della Valle e della nostra industria siderurgica ita-liana, sconosciuto alla stragrande maggioranza de-

gli italiani. Scendiamo di nuovo a Cogne, dove parcheggiamo le nostre macchine nella piazza davanti al Comune, in piena vista del grup-po del Gran Paradiso. Dopo una visita guidata al Museo del Mer-letto al Tombolo e all’antica Ca-sa-Museo Maison Gérard-Dayné, l’immancabile pranzo di chiusu-ra con piatti tipici valdostani al Ristorante Lou Ressignon. Arri-vederci al prossimo raduno!www.registrotouringsuperleg-gera.com

Ascanio, Franco Ronchi, Alessandra Giorgetti, Alberto Bianchi Anderloni e Carlo Giudice, accanto alla Alfa Romeo 2000 Spider Touring.

Verraies (AO), visita alla Grivel.

La rara Sunbeam Venezia.

Maserati 3500 GT.

Flaminia 2500 Convertibile.

Alfa Romeo 1900 SS II Serie 1956. Alfa Romeo Giulia GTC.

««Manifestazioni

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««Manifestazioni

Ancora oggi non si conosce il numero dei partecipanti, forse tre o quat-trocento: era buffo vedere la piccola Desio invasa da una scoordinata co-lonna fantozziana che appariva ad ogni via o incrocio.Ma a Desio è impossibile perdersi perché ogni passante è un amico che conosce bene quelle auto e indica sempre la via. Quindi, alla fine, tutti al piazzale, con gran festa e fotografie.I grandi locali del ristorante Eurotaverna son stati presi d’assalto ed han-no faticato non poco, dato l’alto numero di commensali, oltre il doppio del previsto. Durante il pranzo v’è stato il benvenuto del Sindaco Roberto Corti, segui-to dall’ing. Sergio Valle, da Matteo Addamiano e Gianfranco Ghittino dell’UGAF.E’ stata consegnata una Targa speciale agli equipaggi venuti da più lon-tano: da Brindisi Alessandro Formosi (Y10), da Trieste Tiziana Bjziac (Y10), dalla Germania Aidn Werner (A112).I libri “Percorsi Desiani” (doni del Sindaco) son sta-ti consegnati al proprietario della Stellina Mario Poliani, al collezionista di Y10 Stefano Zanchi, all’esperto di Primula Edoardo Cima, al Presidente Marco Lerda collezionista di tutti gli esemplari Autobianchi e presente con la A111, al vicepresi-

Grande parata d’Autobianchi per i 60 anni del marchio e i 30 anni della Y10dente Gianni Neirotti, al proprietario dell’A112 Gianpaolo Billi, alla pro-prietaria della Bianchina Laura Lodi ed ai numerosi giornalisti presenti, sin dal Giappone.A tutti è stato donato il portachiavi “Piace alla gente che piace” del Regi-stro Autobianchi, modellino in cartone da ritagliare per costruire una Y10 in miniatura, poster con tutta la produzione Autobianchi e una vetrofa-nia speciale per l’evento.La sfilata d’onore del pomeriggio scortata dalle pattuglie della polizia in colonna su tre file come una vera parata, ha convinto i locali ad aprire i loro garage e tirar fuori l’Autobianchi, la Bianchina il ’12 e l’Y e unirsi al corteo fino alla Piazza dove li attendeva il Sindaco.L’annullo speciale delle Poste suggellava il prezioso ricordo della festa e molti, prima della partenza, si sono ancora seduti ai dehors per gustare

un gelato, terminando in tal modo un evento memorabile.www.autobianchi.org

Si è appena concluso il raduno di auto e moto d’epoca e da rally, patrocinato dal Comune di Livorno, Turismo e Grandi Eventi, con l’organizzazione dei club moto-ristici labronici, Moto Club Livorno, Topolino Club Livorno, Scuderia Don Chi-sciotte, Vespa club Livorno, Passione rally Auto Expo Livorno, e dal club Automo-bilistico “La Gherardesca” di Pisa.Veramente massiccia la partecipazione con oltre 200 mezzi tra auto e moto, intervenuti la mattina, grazie anche alla bellissima gior-nata di sole nella splendida location della rotonda. L’evento in programma come di consueto ogni terza domenica del mese, in questa edizione ha creato uno spazio spe-ciale dedicato alle Lancia Delta ed alle Mi-ni. Le Lancia Delta (circa 50) erano visibili in tutte le versioni, dalle vetture di serie alle HF alla S4 alla Integrale per osservare fino agli esemplari che hanno partecipato al Mondiale Rally fino al 1992. I club presenti in maggior numero erano i “Toscanacci” ed il Team Meccanocar, Aci Firenze, Don Chi-sciotte, Kinzica, ACI Lucca, Rutote Classiche Prato, Club Leone di Pomarance, ACI Livor-no, da Grosseto, e anche chi per poter esse-re presente ha dovuto prendere il traghetto dall’Elba.Tra le Mini era presente il Mini Owners Club

di Firenze e Santa Croce con 15 mezzi costruiti dal 1957 fino al 1995.Massiccia la presenza di altri mezzi, tra i quali si notavano la Citroen C4 del 1927, la Triumph TR3A del 1960, la Topolino A del 1940, il 1100 Dl del 1949, la Fiat 500 del 1949, e poi moltissime altre, la Buick cabrio, la Bizzarrini, ed alcune Ferrari. Tra i club presenti da nominare anche il Garage del Tempo di Cecina, il Moto d’epoca

Roma, il Nobaghe Team, il Club Nord Ovest, club Storico il Mugello, la 3 r di Rosignano, la Balestrero di Lucca. Oltre alle auto erano presenti anche diversi mezzi a due ruote: la Vespa del 1962, il Mo-rini Dart del 1989, Guzzi Sport 15 del 1934, Guzzi sport 14 del 1932, il prototipo Ducati su base Elefant 350, Honda HRC Africa Twe-en, Motom 48, Guzzi V7 special del 1965. Al termine della mattinata la maggior parte delle vetture hanno partecipato ad un giro turistico sulle colline Livornesi per ricordare le prove speciali della “Coppa Liburna” con arrivo alla Gozzetta alla Pieve di Santa Luce per il pranzo e la premiazione.

www.scuderiadonchisciotte.it

Pistoni d’epoca alla rotonda di Ardenza

Le vie di Desio intasate dalle Autobianchi.

Sotto, una Stellina

sotto l'arco celebrativo.

Manifestazioni«

36 - N. 3 - 2016

Come ogni anno, il gruppo Martesana Mutur Classic ha regalato una giornata di allegria agli abitanti di Cernusco, organizzando una sfilata di auto storiche per le vie del centro cittadino.La finalità dell’iniziativa è fondamentalmente quella di portare un po’ di gioia ai degenti dell’ospedale Uboldo, soprattutto un piccolo dono ai bambini del reparto pediatria e una parola di conforto agli anzia-ni e le altre persone ricoverate.I soci del MMC, rigorosamente in tenuta d’ordinan-za, ovvero vestiti da Babbo Natale, hanno portato una nota di colore guidando le auto d’ epoca, anche loro addobbate come prevede il regolamento stra-dale di Babbo Natale, nelle vie del centro storico in una splendida giornata primaverile e soleggiata.Non c’ erano ne’ la slitta ne’ le renne, ma il rombo dei vecchi motori ha attirato con altrettanto fascino l’attenzione dei passanti.Nel nutrito gruppo di 23 “Slitte” figuravano Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Volkswagen, Citroen, MG, Triumph, Jaguar, Jeep Willy, Morgan, Toyota. La più anziana una Fiat 500 Topolino del ’49 e la più particolare una Morgan tre ruote del ’50.Il gruppo ha anche sfilato nei paesi vicini, ricevendo dovunque un’esaltante accoglienza.Ancora una volta il Martesana Mutur Classic rivolge un ringraziamento alla Polizia Municipale e al Comune di Cernusco per aver concesso il transito per le vie del centro storico, ai Responsabili Sanitari dell’Ospedale Uboldo e FERB nonché all’ABIO Martesana (Associazione Bambini in Ospedale).Arrivederci all’ anno prossimo! www.martesanamuturclassic.org

Tour della PenisolaL’associazione partenopea ha radunato oltre sessanta splendide vetture che, fra Sorrento, Positano e Capri, hanno dato vita ad una pre-gevole cinquegiorni, un meteo favorevole, location di incredibile bellezza, ma soprattut-to vetture fantastiche sono gli ingredienti che hanno decretato il successo del 17° Tour della Penisola, l’evento che per tradizione chiude il calendario annuale delle iniziative or-ganizzate e promosse dal Classic Car Club Na-poli, il sodalizio partenopeo d’auto d’epoca.Oltre sessanta meravigliose creature a quat-tro ruote si sono date appuntamento sulla Costiera Sorrentina per vivere la nuova edi-zione di una kermesse valida anche come ul-timo round del campionato sociale.Nutrito lo stuolo di Ferrari, da sempre in pole position negli intenti del club na-poletano che riunisce le regine di Maranello nella speciale sezione FerrASI. Le protagoniste del 17° Tour della Penisola hanno eletto a campo base, come già negli anni scorsi, il Grand Hotel Excelsior Vittoria, a Sorrento, in piazza Tasso.Il parterre ha consentito una vera full immersion nel miglior automotive del ‘900, con la presenza di esemplari molto rappresentativi della produzione Lancia, Alfa

Le auto in sosta a Positano.

Romeo, Fiat, Mercedes-Benz, Porsche, Volk-swagen, Triumph, Jaguar, Maserati e Ferrari. Fra tanti gioielli, la Fiat 1100 S Gobbone del 1948 che ha partecipato alla Mille Miglia del 1949, ed ebbe al volante Luigi Fagioli. Particolarmente interessante la rappresen-tanza Lancia: Flaminia Berlina del 1957, Ap-pia Sport Zagato del 1961 e Aurelia 2500 GT III Serie, oltre ad una Porsche 911 T del 1971 e ad un’intramontabile Jaguar E Type del 1967.Gli equipaggi hanno percorso i tornanti del-la Costiera Sorrentina per raggiungere Posi-tano, e poi il giorno seguente si sono diretti a Capri, per poi ritrovarsi nelle sale dell’Excel-sior Vittoria per la cena di gala. La prova, cro-nometrata dalla sezione napoletana della FI-CR, svoltasi lungo Corso Italia, a Sorrento, ha sancito la vittoria, nella categoria Classic, della Triumph TR3A del ‘57 di Livio Criscuolo

mentre nella Post Classic si è affermato Antonio Barbato su Lancia Flaminia Ber-lina. Primato invece nella Modern per la Volkswagen Karmann Ghia Cabrio di Giuseppe Zizzi. La Post Modern è stata appannaggio di Cosimo Casilli, Porsche 911 Speedster e l’affollata classe Ferrari ha visto il successo del vicepresidente del Classic Car, Achille Coppola, su 348 TB.www.classiccarclubnapoli.it

Scuderia Marche: un anno di successiDomenica 6 dicembre con il consueto convivio sociale, tenutosi presso l’Hotel Horizon di Montegranaro, la Scu-deria Marche di Macerata ha chiuso definitivamente una stagione straordinaria che apertasi lo scorso 24 genna-io con “Auto sotto zero by night” si è conclusa pochi giorni prima con il solito raduno “nelle terre del fermano”. L’anno appena messo alle spalle culminato con l’acquisizione della decima Manovella d’Oro, ha annoverato altre perle rappresentate dalle dieci manifestazioni allestite fra cui “Sibillini e dintorni” che, nata per raccogliere fondi a favore del Comitato locale di Macerata della Croce Rossa Italiana, in questa occasione, si è concretizzata con la consegna, alla presidente dell’ente, di un assegno di 7.200 euro che vanno ad aggiungersi agli oltre cinquantamila del-le edizioni precedenti. Nel corso del pomeriggio sono state consegnate le targhe ai proprietari dei veicoli che hanno su-perato la prova di omologazione nella seduta del maggio scorso. www.scuderiamarche.it

La presidente Rosaria Ruiti Del Balzo, mostra orgogliosa l’assegno di 7.200 euro che la Scuderia Marche, attraverso la manifestazione “Sibillini e dintorni” ha destinato al comitato locale di Macerata della Croce Rossa Italiana.

ACI Vallelunga premiata dal Coni Lazio con la Stella d’oro per meriti sportivi

ACI Vallelunga SpA è stata insignita dal CONI Lazio con la Stella d’Oro per meriti sportivi nel-la cerimonia presso le Scuderie Aldobrandini di Frascati (RM). L’ambito premio viene asse-gnato alle realtà e personalità che con la loro attività abbiano positivamente servito lo sport, con una meritoria azione nel campo della promozione e della salvaguardia dei va-lori sportivi. ACI Vallelunga compie quest’an-no 65 anni di attività nel mondo dello sport motoristico e la Stella d’Oro è stata consegna-ta dal Direttore dell’Automobile Club di Roma Riccardo Alemanno al Presidente di ACI Valle-lunga Ruggero Campi e al Direttore Generale Alfredo Scala.Durante la cerimonia, alla presenza del presi-dente del Comitato regionale Lazio Riccardo Viola e del Sindaco di Frascati Alessandro Spal-letta, sono state assegnate dal CONI anche no-ve Palme al merito tecnico, 34 Stelle di bronzo e 13 Stelle d’argento.“Il premio riconosce gli sforzi continui dell’Au-tomobile Club d’Italia per la promozione dello sport motoristico – ha dichiarato il Presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani – e gli ingenti investimenti che hanno fatto nascere, cresce-re ed affermare un polo motoristico di eccel-lenza come l’Autodromo Piero Taruffi di Valle-lunga e l’attiguo Centro di Guida ACI-SARA, che integra e completa l’offerta sistemica dell’impianto. ACI Vallelunga è un fiore all’oc-chiello dell’Automobile Club d’Italia, che nel corso del tempo ha saputo raggiungere stan-dard di eccellenza nello sport declinandoli sempre a favore della mobilità sicura e respon-sabile, con un offerta formativa che dal 2015 si rafforza anche con il Centro di Guida Sicura ACI-SARA di Lainate alle porte di Milano”.www.vallelunga.it

Babbo Natale in auto storiche

N. 3 - 2016 - 37

1000 Miglia Srl ricorda Roberto GaburriRoberto Gaburri è mancato dopo una rapida quanto spietata malattia. Tra i primi appassionati di competizioni per vetture storiche, è stato tra i fondatori, nel 1993, della ricostituita Scuderia Brescia Corse, nella quale ha sempre ricoperto il ruolo di Consigliere e di Tesoriere. Nel 2012, è stato il primo Presidente di 1000 Miglia Srl, società voluta dall’allora direttivo dell’Automobile Club di Brescia per or-ganizzare la corsa della Freccia Rossa.Di Roberto Gaburri, vanno ri-cordate le doti umane e la com-petenza con cui si è sempre adoperato per l’organizzazione della Mille Miglia, sin dalla fon-dazione di 1000 Miglia Srl, dei cui risultati di successo è stato tra i maggiori artefi ci.1000 Miglia Srl istituirà uno spe-ciale premio alla memoria per le prossime edizioni della gara.

Un questionario sull'uso dell'automobileIl gruppo di ricerca del Dipartimento di Psicologia dell'Università di Bolo-gna ha sviluppato un questionario fi nalizzato ad indagare alcune abitu-dini in merito all'uso dell'automobile, alle nuove tecnologie e alle intera-zioni con i ciclisti. Il questionario è stato sviluppato nell'ambito di un pro-getto di ricerca più ampio, denominato XCycle, fi nanziato dalla Commis-sione Europea, il quale mira a studiare e migliorare la sicurezza degli utenti della strada (http://www.xcycle-h2020.eu/ - https://www.youtu-be.com/watch?v=lrXfM9y6GyY).

Il link per la compilazione al questionario (rigorosamente anonimo, mas-simo 20 minuti) è il seguente: https://unibopsych.eu.qualtrics.com/SE/?SID=SV_ezJQyCXAc6b3kpv

Staff etta Unicef italianaAzzurra, la cinquina uffi ciale “messagge-

ra” di pace dell’Unicef, ha eff et-tuato la prima staff etta italiana per far conoscere l’immenso pro-blema della malnutrizione nel mondo. La staff etta è servita an-che per raccogliere fondi da de-volvere all’Unicef. Elisanna Lip-pi, che tanto si è impegnata nell’organizzare il Raid partito

da Albenga e arrivato fi no alla Puglia, desidera ringraziare quanti hanno contribuito alla buona riuscita dell’evento, ad iniziare dal Club Ruote d'Epoca della Riviera dei Fiori che si è off erto di accompagnare la staff et-ta per tutto il percorso, i Presidenti dei club e delle sedi Unicef che hanno accolto il piccolo convoglio nelle varie tappe.L’Unicef della provincia di Imperia ha in programma un evento di massi-ma importanza per il mese di aprile; un invito a club e sedi Unicef che in-tendano collaborare, a consultare il sito www.unicef.it/doc/6226/imperia-con-azzurra-per-arrivare-a-zero.htm

Azzurra, la cinquina uffi ciale “messagge-

Classic Drive ArtIl 2 aprile 2016, negli esclusivi locali della Galleria d’Arte Benucci a Roma, Pier Paolo Fraddosio presenterà il suo nuovo progetto Classic Drive Art: un in-novativo canale YouTube dedicato al connubio tra i veicoli d’epoca e l’Arte.Per partecipare all’evento, inviare entro il 20 marzo una e-mail a pierpaolo.fra@gmail.com

38 - N. 3 - 2016

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N. 3 - 2016 - 39

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42 - N. 3 - 2016

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