PIANO PROVINCIALE RETE CICLABILE · 10.2.2 Piste ciclabili in sede propria a bordo strada (art 6 c...

Settore Territorio Trasporti Servizio Trasporto Pubblico Locale

PIANO PROVINCIALE RETE CICLABILE

RELAZIONE

Assessore ai Trasporti e alla Mobilità Carlo Fumagalli

Il Dirigente Arch. Ernesto Crimella

Lecco, novembre 2008

Gruppo di Lavoro: Ing. Azzurra Milani

Dott. Gian Pietro Visconti

Provincia di Lecco Piano Provinciale Rete Ciclabile

Settore Territorio Trasporti – Servizio Trasporto Pubblico Locale 1

Settore Territorio Trasporti Servizio Trasporto Pubblico Locale

INDICE

1 PREMESSE ................................................................................................................ 3 2. LO SVILUPPO DELLA MOBILITA’ CICLABILE ...................................... 3 3. ESPERIENZE PER LA REGIONE LOMBARDIA ........................................ 7 3.1 L’esperienza della Provincia di Milano. Il Piano MiBici .............................................. 9 4. ESPERIENZE PER LA PROVINCIA DI LECCO: IL PROGETTO

INTERREG E IL PROGETTO DELLA CICLOVIA DEI LAGHI........... 11 5. IL PIANO PER LA RETE CICLABILE PROVINCIALE DEL 1999 ..... 14 6. IL NUOVO PIANO PROVINCIALE DELLE CICLOPISTE: OBIETTIVI

E STRUTTURA ...................................................................................................... 16 7. GLI ITINERARI DEL PIANO............................................................................ 19 7.1 Milano – Valtellina (1)................................................................................................. 19 7.2 Valle dell’Adda (2) ......................................................................................................... 20 7.3 Circuitazione dei Laghi Briantei (3) ............................................................................ 21 7.4 Brianza Centrale Nord – Sud (4).................................................................................. 22 7.5 Brianza Centrale Est- Ovest (5) ................................................................................... 23 7.6 Valsassina (6) ............................................................................................................... 24 7.7 Collegamento Laghi Briantei (7) ................................................................................. 25 7.8 Monte di Brianza (8) .................................................................................................... 27 7.9 Collegamento dei Parchi (9)......................................................................................... 29 7.10 Collegamento media Brianza (10) ............................................................................... 31 8.11 Variante del Curone e Montevecchia (11) ................................................................... 33 8.12 Valle del Lambro (12).................................................................................................. 34 8.13 Collegamento Capoluogo (13) ..................................................................................... 35 8.14 Collegamento Nord meratese Parco Montevecchia–Sartirana–Parco Adda (14) ........ 36 8.15 Collegamento Sud meratese Parco Montevecchia - Parco Adda Nord (15) ................ 37 8.16 Greenway ex ferrovia Airuno – Cernusco - Carnate (16) ............................................ 39 8.17 Alto Lario (17) ............................................................................................................. 41 8.18 Calolziocorte –Palude di Brivio (18) ........................................................................... 42 9. CONCLUSIONI ...................................................................................................... 44



10. VADEMECUM PER LA REALIZZAZIONE DELLA RETE CICLABILE PROVINCIALE ............................................................................. 46

10.1 Segnaletica verticale e orizzontale ............................................................................... 46 10.1.1 Segnaletica verticale di indicazione e indirizzamento .............................................. 46 10.1.2 Segnaletica verticale di obbligo/limite ..................................................................... 54 10.1.3 Segnaletica verticale: segnali utili alla guida .......................................................... 55 10.1.4 Segnaletica verticale: segnali di pericolo................................................................. 57 10.1.5 Segnaletica verticale: segnali di divieto ................................................................... 58 10.1.6 Segnaletica verticale: segnali di precedenza ............................................................ 59 10.1.6 Segnaletica verticale: segnali di obbligo .................................................................. 59 10.1.7 Segnaletica orizzontale ............................................................................................. 60 10.2 Tipologie realizzative................................................................................................... 63 10.2.1 Piste ciclabili in sede propria autonome ............................................................. 64 10.2.2 Piste ciclabili in sede propria a bordo strada (art 6 c 2a dm 557/99) ..................... 65 10.2.3 Piste ciclabili su corsia riservata (art 6 c 2b dm 557/99) ........................................ 67 10.2.4 Piste ciclabili su corsia riservata ricavata dal marciapiede (art 6 c 2c dm 557/99) 68 10.3 Manufatti ...................................................................................................................... 69 10.3.1 Pavimentazione ......................................................................................................... 69 10.3.2 Elementi di arredo .................................................................................................... 71 APPENDICE: Normativa di riferimento ............................................................................. 75



1 PREMESSE La Provincia di Lecco, parallelamente alla realizzazione del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, ha sviluppato fin dal 1996 studi ed approfondimenti tesi alla valorizzazione del proprio territorio tra i quali l'analisi di fattibilità di alcuni percorsi ciclabili. La suddetta analisi si è concretizzata con la Deliberazione del Consiglio Provinciale n.6 del 12 gennaio 1999 con la quale la Provincia di Lecco ha approvato il Piano delle Ciclopiste Provinciali. Tale strumento nel quadro della struttura del sistema della mobilità prevede e promuove lo sviluppo di un sistema organico di piste ciclabili al fine di favorire la mobilità individuale a basso impatto ambientale, con particolare attenzione alla fruizione turistica e al tempo libero. Considerato il crescente interesse, sia a livello locale che regionale e nazionale, per lo sviluppo della mobilità ciclabile e più in generale della mobilità sostenibile la Provincia di Lecco con il presente studio intende aggiornare il proprio piano della rete ciclabile. Il piano servirà da orientamento agli enti locali territoriali che vorranno dotarsi di percorsi ciclabili e da guida alla Provincia nella scelta degli interventi da finanziare con risorse proprie o con il contributo dello Stato.

2. LO SVILUPPO DELLA MOBILITA’ CICLABILE Da diversi anni ormai esiste in tutta Italia, una sentita richiesta per migliorare e incrementare l’uso di mezzi alternativi all’automobile. Non si tratta di sostituire quest’ultimo mezzo di trasporto, quanto di creare per altri mezzi, come la bicicletta, alcune condizioni di favore (piste protette, facilitazioni nell’uso, trasporto sui mezzi pubblici ecc). La bicicletta, strumento di trasporto ecologico per eccellenza, potrebbe avere un suo ruolo negli spostamenti di lavoro a breve distanza, nell’uso del tempo libero, nell’attività sportiva e ricreativa. Diversi studi hanno dimostrato che esistono innumerevoli occasioni di spostamento quotidiano nell’arco di due o tre chilometri: per commercio, per lavoro, per istruzione, per piacere ecc. Entro questo margine l’uso di una bicicletta, se favorito da un percorso protetto, è senza dubbio vantaggioso. Inoltre, anche se in modo marginale, si ridurrebbero i fattori di congestione del traffico e di conseguenza il volume di inquinamento da gas di scarico. In ambito urbano Molte amministrazioni negli ultimi anni hanno intrapreso politiche e azioni volte a migliorare la ciclabilità dei propri territori. Non sempre però l’offerta di nuove infrastrutture si traduce automaticamente in un aumento dell’uso della bicicletta. Ad investimenti spesso elevati1, a volte non corrisponde un adeguato uso delle piste ciclabili. Ciò deriva spesso

1 Spesso, la costruzione di una pista ciclabile è stata intesa come opera di arredo urbano ed è dunque soggetta a un più o meno intenso e spesso costoso “maquillage”: fondo, barriere, bordure, arredo verde ecc



dalla frammentarietà delle reti urbane ed extra urbane di piste ciclabili e la cattiva manutenzione o progettazione. Inoltre la situazione di congestione del traffico, l’alto livello di inquinamento e la pericolosità di alcune arterie scoraggiano gli spostamenti in bicicletta. Ecco quindi che la pianificazione di una rete di percorsi ciclopedonali di valenza sovracomunale può indirizzare gli sforzi di tutti gli enti coinvolti verso realizzazioni che diano davvero impulso all’uso della bicicletta per un uso sia quotidiano che per motivi sportivi – ricreativi. In ambito extraurbano Nel territorio extraurbano la realizzazione di percorsi ciclabili favorirebbe la fruizione nel tempo libero di aree di forte valenza ambientale come nei parchi e nei PLIS (Parchi locali d’interesse sovracomunale). La costruzione e la costante manutenzione di un percorso ciclabile protetto va incontro alla corretta gestione del territorio, al presidio agricolo e di controllo ambientale. Bisogna infatti segnalare come molte delle strade campestri siano in cattivo stato di manutenzione e come potrebbero invece ricevere nuova linfa proprio se valorizzate come piste ciclabili. Di fatto, alcuni degli elementi più caratteristici del paesaggio (alcuni assetti agricoli, le ville, gli ambienti naturali dei parchi) sono godibili solo utilizzando un mezzo a due ruote e partendo da questa considerazione è chiaro che ogni sforzo di valorizzazione turistica di tali beni non deve esimersi da conferire un dovuto peso alla fruizione in bicicletta. …e oltre…. Esiste infine un’esigenza che va oltre il quadro locale. In Europa si va concretizzando l’idea di una rete ciclistica sovrannazionale (Eurovelo) che possa favorire nuove forme di turismo verde. Allo stesso modo a livello nazionale la Federazione Italiana Amici della Bicicletta (FIAB) ha predisposto un piano nazionale di rete ciclabile. Il territorio lombardo assume importanza all’interno di queste proposte con alcuni importanti assi dorsali di attraversamento sui quali sarà possibile imperniare un modello di rete ciclabile regionale e provinciale. Occorre però precisare che i percorsi di lungo raggio sono destinati, oltre ad un uso per spostamenti sistematici di breve raggio, soprattutto ad uso cicloturistico “soft” (da non confondere con il ciclismo su strada di carattere agonistico e dilettantistico che difficilmente fruisce delle piste ciclabili in sede riservata). La domanda di cicloturismo è infatti in sensibile aumento, e chiede un miglioramento dell’offerta di strutture e servizi per tale attività.



Il Progetto Eurovelo A partire dal 1995, all’interno della European Cyclists Federation (http://www.ecf.com) la Federazione che unisce tutte le associazioni filo-ciclistiche d’Europa - si è iniziato a lavorare attorno a un’ideale unione europea della bicicletta. Lo scopo del progetto è di incoraggiare l’uso della bicicletta e promuovere il cicloturismo. I benefici sono evidenti: migliore efficienza del sistema dei trasporti, nuovi posti di lavoro, miglioramento della qualità ambientale, riduzione delle emissioni inquinanti, riduzione della congestione e miglioramento della sicurezza stradale, miglioramento della salute pubblica, coesione sociale a livello europeo e aumento degli scambi culturali. Dopo una fase di studio preliminare, nel 1997 è stata pubblicata la Mappa del Progetto Eurovelo, comprendente 12 itinerari di lunga percorrenza (recentemente la mappa è stata ripubblicata). La finalità del progetto è duplice: da un lato favorire il turismo in bicicletta e dall’altro valorizzare la bicicletta, in ambito locale, come valido mezzo di trasporto per brevi distanze. In Italia, EuroVelo è rappresentato dalle Amministrazioni Provinciali di Reggio Emilia e di Torino. La definizione puntale di tali grandi itinerari europei è in fase di attuazione con la partecipazione degli Enti locali. I 12 percorsi del progetto EuroVelo sono i seguenti: 1. Atlantic Coast Route (Capo Nord-Sagres); 2. Strada del Mediterraneo (Cadice- Atene); 3. Cammino di Santiago (Trondheim-Santiago di Compostella); 4. Dall’Oceano Atlantico al Mar Nero (Nantes-Constanta); 5. Via Romea Francigena (Londra-Roma); 6. Dalla Manica al Mar Nero (Roscoff- Odessa); 7. Middle Europe Route (Capo Nord- Malta); 8. Capitals Route (Galway-Mosca) 9. Dal Mar Baltico all’Adriatico (Via dell’Ambra) (Gdansk-Pola); 10. Baltic Sea Circuit (Hansa circuit); 11. East Europe Route (Capo Nord-Atene); 12. North Sea Circuit. La regione Lombardia è interessata da tre di questi percorsi europei. -itinerario 2 (Mediterranean Route) che ha già avuto un progetto di dettaglio. -itinerario 7 che recupera per gran parte la già esistente pista ciclabile Mantova-Peschiera del Garda. -itinerario 5 che è ancora in fase di definizione. La Provincia di Lecco non è direttamente interessata dagli itinerari di cui sopra, bensì dal collegamento tra gli itinerari 2 e 5 attraverso il percorso del Ghisallo. Interessanti sono i criteri che conducono alla determinazione di un tracciato inseribile nel progetto EuroVelo: - le strade adattabili a piste ciclabili devono avere un traffico inferiore ai 1000 veicoli/giorno; - strade particolarmente favorite saranno quelle dove il traffico è inferiore a 50 veicoli/giorno; - le salite devono avere una pendenza inferiore al 6%; - le pendenze sopra il 3% devono essere segnalate; - le piste dovranno essere percorribili in ogni stagione dell’anno; - la superficie dovrà essere asfaltata per almeno il 90% del percorso; - le piste devono collegare città e attraversare i centri abitati; - devono collegare fra loro altre piste a lunga percorrenza; - alcune piste potranno essere tematiche; - gli standard di sicurezza e segnaletica dovranno essere di buon livello; - i percorsi si devono sviluppare in ambiti geografici di rilievo; - le informazioni sulle piste dovranno essere aggiornate e affidabili; - la segnaletica deve essere ideata anche per turisti stranieri.



Il Progetto Bicitalia Bicitalia è una proposta della Federazione Italiana Amici della Bicicletta (FIAB onlus). Rappresenta un network di grande respiro, di dimensione sovraregionale o di collegamento con i paesi confinanti sul modello delle diverse reti ormai realizzate con successo in diversi paesi dell’Europa. I destinatari di questo progetto sono tutti gli enti e le istituzioni nazionali e locali con specifici compiti in materia di promozione dell’uso della bicicletta. Maggiori informazioni sul sito www.bicitalia.org

Il più importante itinerario è la Ciclopista del Sole (che ricalca l’itinerario Eurovelo numero 7). Il percorso si snoda lungo tutta l’Italia, da Nord a Sud, dal Brennero a Palermo. I prerequisiti sono: strade secondarie o piste ciclabili dedicate, pendenze poco accentuate, itinerari in luoghi paesaggistici significativi, proposte di varianti locali, segnaletica, assistenza cicloturistica sia in ostelli, aziende agrituristiche o altro, sia sottoforma di assistenza meccanica diffusa. Tra le prime realizzazioni è da menzionare dalla pista ciclabile tra le Province Autonome del Trentino e dell’Alto Adige che percorre l’intero fondovalle dal Brennero fino a Borghetto, coprendo una distanza di circa 200 km. Segnaletica, punti sosta attrezzati e raccordi con le altre piste locali completano questa opera. Il programma di rete ciclabile che stanno realizzando le due provincie sta gia producendo benefici effetti sul piano turistico. Sempre sull’itinerario 1 Ciclopista del Sole si trova una delle prime realizzazioni in Italia e in Lombardia: la pista ciclabile Mantova - Peschiera. Tracciata per gran parte all’interno del Parco regionale della Valle del Mincio unisce sul percorso di una vecchia ferrovia i due estremi turistici della zona. La provincia di Lecco è interessata dall’itinerario 12 via pedemontana alpina.



3. ESPERIENZE PER LA REGIONE LOMBARDIA La Regione Lombardia sta lavorando da alcuni anni allo sviluppo della mobilità ciclabile, in particolare verso la definizione di criteri e metodologie atte a recuperare molto del patrimonio carrabile ordinario e non solo. La previsione di percorsi internazionali di ampia gittata che attraversano il territorio lombardo costituisce l’occasione per la regione di meglio definire un sistema a rete che si colleghi a queste direttrici portanti. Si tratta di un programma di interventi che prevede la realizzazione dei progetti più facili, meno dispendiosi e più necessari. I fondi per l’attuazione di tale rete regionale dovrebbero in parte provenire dal fondo nazionale per la mobilità ciclistica previsto dalla legge 366/98 e parte da fondi regionali o da disponibilità di Comuni, Province, Enti parco Comunità Montane. In sostanza si assumono come direttrici ciclistiche fondamentali i tre assi del progetto Eurovelo con alcune varianti all’interno del territorio regionale. La prima è la direttrice est-ovest (n. 2 Mediterranean Route, from the Pyrénées to Athens) per la quale non si prevedono variazioni rispetto alla definizione già data da Eurovelo nel progetto preliminare elaborato nel novembre 1998. La seconda è la direttrice centro-europea (n.7 Middle Europe Route, from North Cape to Malta) che utilizza la valle dell’Adige, per gran parte già attrezzata, e l’asta fluviale del Mincio fino a Mantova e oltre. La terza direttrice è la numero 5 (Via Romea from London to Rome), proveniente dal Regno Unito e diretta a Roma ed è quella che interessa da vicino la valle dell’Adda. Entra in Italia a Ponte Chiasso, proveniente dalla Svizzera dove ha la denominazione di itinerario ciclistico nazionale 3, e dovrebbe dirigersi a Piacenza, per poi scavalcare gli Appennini al passo della Cisa. La proposta lombarda è di far scendere l’itinerario all’altezza del Canale Villoresi, utilizzando la proposta ciclovia Milano-Como o la rete ciclabile del Parco regionale delle Groane, proseguire lungo l’alzaia, inserirsi nella pista ciclabile del naviglio della Martesana e quindi, una volta raggiunta la valle dell’Adda, utilizzare l’itinerario ciclabile dell’Adda per raggiungere Cremona e Piacenza. Rispetto a queste tre grandi direttrici di attraversamento regionale si delinea poi un quadro di altri itinerari ciclistici protetti già realizzati o da realizzare. Ad occidente della regione tutto il sistema delle piste ciclabili esistenti del Ticino e del Naviglio Grande la cui integrazione nel sistema prevede delle necessarie connessioni con la ciclabile del Villoresi, con quella della valle Olona e con quella del Naviglio Pavese (tutte da realizzare). La ciclovia Milano-Como potrebbe avere una diramazione verso la Madonna del Ghisallo. Da qui sul lago di Como a Bellagio e tramite i servizi di navigazione rapportarsi a Menaggio e a Colico. L’itinerario ciclabile dell’Adda costituisce la dorsale del sistema lombardo orientale integrandosi ai progetti già studiati dalla Provincia di Bergamo e ad altre proposte attuabili con relativa facilità nel Cremonese e nel Cremasco lungo il locale sistema dei navigli.



Simile agli itinerari ciclabili del Ticino e dell’Adda, una proposta continuativa lungo l’asta fluviale dell’Oglio, inserita nel relativo parco regionale, troverebbe buon riscontro considerando soprattutto l’eventualità di un prolungamento, tramite i servizi di navigazione del lago d’Iseo nella Val Camonica, ipotesi però al momento tutta da studiare. Nel Bresciano la proposta più plausibile e urgente appare quella di un collegamento ciclabile con il lago di Garda, verificando ciò che resta dei sedimi di ex-ferrovie o tramvie o la possibilità di utilizzare l’argine di alcuni canali. Non è escluso che si possa interessare il territorio della Valtenesi, che di recente ha avviato un interessante programma di itinerari ciclistici. Da Salò collegamenti per via d’acqua renderebbero possibili facili connessioni con le piste ciclabili già realizzate nel Trentino. Una seconda connessione da Brescia dovrebbe proiettarsi verso il lago d’Iseo utilizzando i percorsi cicloturistici già valorizzati in Franciacorta. In questo caso, ma anche in molti altri, le proposte si unirebbero alla conoscenza dei prodotti del territorio, la viticoltura nel caso della Franciacorta. Nella porzione sud della regione, la grande dorsale del percorso padano europeo (il tracciato n. 2 del progetto Eurovelo) raccoglierebbe tutti gli itinerari provenienti da nord ridistribuendoli sia verso sud (verso l’Emilia e l’Appennino), sia verso il Delta del Po e l’Adriatico dove già si sono realizzati importanti interventi a favore della bicicletta (Ciclovia Destra Po nel Ferrarese). Infine nell’appendice dell’Oltrepò Pavese si presenta l’occasione di recuperare il sedime dismesso da servitù militari della ex-ferrovia elettrica Voghera-Varzi.

Progetto di rete ciclabile Regionale, fonte: Manuale per la realizzazione della rete ciclabile regionale, deliberazione di giunta regionale n° Vi/47207del 22 dicembre 1999



Alcune realizzazioni in Lombardia In tutta la Lombardia si stanno concretizzando, grazie anche a cospicui finanziamento regionali diversi itinerari ciclabili. Meritano di essere ricordate: La pista ciclopedonale del Naviglio Grande. Collega la diga della Paladella alla Darsena di Porta Ticinese a Milano, per una lunghezza complessiva di 50 chilometri, seguendo il corso del Naviglio Grande sulle strade d’alzaia. Nel 1999 la pista è stata migliorata con nuova segnaletica e attrezzature grazie al sostegno dell’Enel, proprietaria di molti tratti delle strade d’alzaia dei canali. Il sentiero Valtellina. Segue tutto il fondovalle della Valtellina, lungo il Fiume Adda La pista ciclopedonale lungo il fiume Adda. Costeggia l’Adda tra Lecco e Trezzo, fino al Naviglio Martesana La pista ciclabile della Val Brembana. Di recente realizzazione percorre la Valle da Zogno a Piazza Brembana, recuperando il sedime ferroviario dimesso negli anni ’60. La rete ciclabile all’interno del Parco naturale regionale delle Groane La pista ciclabile della Val Menaggio (sul sedime della ex-ferrovia Menaggio - Porlezza). La pista ciclopedonale Peschiera - Mantova La pista ciclopedonale Cremona – Casalmaggiore, lungo il Po. La pista ciclabile realizzata in fregio alla superstrada SS36 da Monza a Carate Brianza, da parte dell’Ente Nazionale delle Strade per l’alta frequentazione ciclistica di questa direttrice, volta verso le colline della Brianza. Purtroppo la mancanza di alcuni accessi e la cattiva manutenzione hanno già quasi totalmente precluso il suo utilizzo.

3.1 L’esperienza della Provincia di Milano. Il Piano MiBici Alcune Amministrazioni Provinciali stanno da tempo elaborando piani per lo sviluppo della ciclabilità. Si tratta per lo più di piani che tendono all’identificazione di una rete stradale secondaria cui assegnare una particolare preferenza al traffico cicloturistico. La Provincia di Milano, con la collaborazione di tutti i Comuni, ha disegnato una mappa della rete strategica dei percorsi ciclabili, con l’obiettivo di agevolare, nel tempo, l’accessibilità alle stazioni dei mezzi di trasporto pubblico, alle scuole e a tutti i luoghi di attrazione dell’attività cittadina. Questo nuovo Piano della Ciclabilità della Provincia di Milano prende il nome di “MiBici”. Il Piano, avviato nella primavera del 2005, cerca di diffondere l'utilizzo della bicicletta quale mezzo di trasporto primario, capace di soddisfare anche gli spostamenti sistematici casa-scuola e casa-lavoro e di accesso ai servizi, e non solo quelli ricreativi o sportivi rispetto ai quali si era sino a allora incentrata la politica dell'ente. La logica di impostazione del Piano “MiBici” è derivata da due fondamentali riconoscimenti: 1. una dimensione sovracomunale delle attività che si svolgono all'interno della provincia

milanese, che determina una domanda di relazioni tra comuni limitrofi e di accesso al capoluogo. Tale domanda in parte resta nell'ambito di distanze direttamente 'ciclabili', ed in parte può sfruttare la bicicletta quale mezzo privilegiato di accesso alle stazioni ed alle fermate del trasporto pubblico;

2. una notevole attività svolta da moltissimi comuni della provincia per realizzare strutture dedicate alla ciclabilità, attività che ha messo a disposizione un ragguardevole patrimonio di piste, ma che ha raggiunto risultati modesti nella effettiva diffusione dell'uso della bicicletta; questo sia per la frammentarietà delle realizzazioni e della loro



inadeguatezza tecnica, sia a causa della mancata leggibilità del sistema ciclabile nel suo complesso.

Da queste premesse MiBici ha individuato una specifica strategia di azione, basata sulla valorizzazione del patrimonio di realizzazioni e di progettazione esistente, e sulla costruzione di un contesto programmatico e normativo unitario entro il quale collocare ed orientare le politiche degli enti (Provincia, Comuni, Enti Parco, ecc.) a favore della mobilità ciclabile. In termini operativi MiBici ha identificato, dopo una fase di concertazione con i Comuni e gli altri Enti interessati, una rete di interesse provinciale, sulla quale ha deciso di concentrare la propria azione. Tale rete risulta formata da itinerari continui che garantiscono il collegamento tra nuclei insediati limitrofi, l'accesso ai principali poli urbanistici di interesse, ai nodi del trasporto pubblico e ai grandi sistemi ambientali. MiBici è dunque un sistema di collegamenti locali tra polarità e sistemi urbani che consentirà, una volta a regime, di recuperare anche itinerari continui di lungo raggio. Per questo è formato in larghissima parte da tratti più o meno importanti delle reti ciclabili urbane sviluppate dalle singole municipalità. Il piano MiBici è in corso di approvazione. Con deliberazione 7 aprile 2008 n° 223 è stato avviato dalla Giunta Provinciale il procedimento che porterà, si ritiene entro il 2008 o inizi 2009, alla sua definitiva approvazione nel Consiglio Provinciale ai sensi della legislazione di settore e, in prospettiva, quale stralcio del piano della mobilità ai fini del Testo Unico del Codice della Strada, nonché quale componente del Piano territoriale di coordinamento provinciale (PTCP).



4. ESPERIENZE PER LA PROVINCIA DI LECCO: IL PROGETTO INTERREG E IL PROGETTO DELLA CICLOVIA DEI LAGHI Parlando di piste ciclabili e di percorsi cicloturistici non ci si può esimere dal citare un’importante e lodevole esperienza interprovinciale e transfrontaliera di cui la Provincia di Lecco riveste il ruolo di capofila: il Progetto Interreg IIIA. Questo progetto nasce nel 2002 per la creazione di una dorsale ciclabile che collega le province di Lecco, Como, Varese e il Canton Ticino allo scopo di sostenere ed incentivare lo sviluppo del cicloturismo utilizzando le risorse finanziarie previste dalla Misura 1.3 – sviluppo integrato del turismo – Asse 1 del programma P.I.C. Interreg III A Italia – Svizzera 2000-2006, che prevede strategie congiunte di sviluppo sostenibile, in grado di incidere sensibilmente sui processi di cooperazione, al fine di favorire la progressiva integrazione socio – economica dell’area e contribuire alla valorizzazione del patrimonio naturale e culturale comune. Nel 2006 le Province hanno realizzato uno studio di fattibilità relativo alla “Dorsale Ciclabile Insubrica per la valorizzazione transfrontaliera delle risorse naturali, turistiche e culturali”: la dorsale della lunghezza complessiva di 270 km percorre i territori delle province di Lecco, Como e Varese attraversando nove ambiti paesaggistici connotati da altrettanti itinerari tematici. La dorsale si configura come un collegamento di percorsi volti, da un lato, ad assecondare la richiesta di itinerari ciclo – turistici e, dall’altro, a facilitare la fruizione dei beni e delle risorse culturali e ambientali degli ambiti territoriali attraversati, con particolare riguardo per il sistema parchi e delle riserve naturali. Tema cardine del progetto è l’impiego, la riqualificazione e il recupero di infrastrutture esistenti. Dallo studio di fattibilità è inoltre scaturita la realizzazione di un sito internet dedicato (www.cicloviadeilaghi.it) e di una pubblicazione al fine di promuovere l’itinerario. Recentemente è stato possibile procedere al finanziamento di un progetto pilota per lo sviluppo dei primi interventi relativi alla sistemazione ed adeguamento degli itinerari attraverso interventi sperimentali lungo la dorsale cicloturistica con particolare riferimento all’itinerario Lecco – Civate – lago di Pusiano per la Provincia di Lecco e agli itinerari anello del lago del Segrino e collegamento lago Segrino – lago Pusiano per la Provincia di Como. I lavori sono stati effettuati nell’estate del 2008.



In rosso, l’itinerario Dorsale Ciclabile Insubrica nella Provincia di Lecco



A proseguimento verso est di tale progetto, nel marzo 2007, le Province di Bergamo, Brescia, Lecco e Milano hanno raggiunto un’intesa per la costituzione di un itinerario ciclistico che collega fra loro le città di Milano, Lecco, Bergamo, Brescia attraverso i parchi dell’Adda Nord, del Brembo, del Serio e dell’Oglio Nord fino ai laghi prealpini del Lario, Sebino e Benaco. L’intesa prospetta due ipotesi di itinerario: il primo settentrionale che collega il lago di Garda con Brescia, il lago d’Iseo, Bergamo e il sistema dell’Adda da cui si accede sia a Milano che a Lecco; il secondo più meridionale che parte dal Benaco arriva a Brescia, conduce all’Oglio e da qui, attraverso la pianura bergamasca, di nuovo ai percorsi dell’Adda e della Martesana fino a Milano. Tali itinerari coprono una distanza di circa 140 Km per una estesa totale di rete di circa km 320. Ciascuna Provincia provvederà inoltre a promuovere la rete della ciclovia sul proprio territorio, individuando gli itinerari ottimali, che garantiscano la connessione con le località di seguito elencate e che assumono la valenza di porte d’ingresso e connessione con i territori circostanti:

Paderno d’Adda/Calusco d’Adda (LC-BG) Paderno d’Adda/Cornate d’Adda (LC-MI) Cassano d’Adda/Fara Gera d’Adda (MI-BG) Cividate al Piano/Pontoglio e Sarnico/Paratico (BG-BS)

La ciclovia dei laghi Lombardi



5. IL PIANO PER LA RETE CICLABILE PROVINCIALE DEL 1999 Come richiamato in premessa, nel 1999 è iniziato il lavoro di programmazione provinciale per la realizzazione progressiva di una rete ciclabile territoriale, che avesse come obiettivo quello di delineare un primo quadro della percorribilità ciclabile nella Provincia di Lecco, ipotizzando percorsi con diverse caratteristiche e modalità di fruizione. La prima elaborazione di Piano del 1999 portò ad una valutazione sulla percorribilità ciclabile del territorio provinciale delineando alcune direttrici che hanno potenzialmente una maggiore continuità territoriale, sostanzialmente seguendo le principali strade provinciali e statali. Tali direttrici, per le loro caratteristiche sono state confermate e meglio dettagliate all’interno degli studi condotti per il PTCP oltre che integrate. In tale strumento di programmazione e pianificazione territoriale si è assunto come riferimento metodologico quello del sistema "a rete", che risulta indispensabile per soddisfare le esigenze più diversificate degli spostamenti ciclabili, perché può intrecciarsi organicamente con tutte le componenti insediative e territoriali. L’obiettivo del Piano era quello di valorizzare l’intero territorio provinciale sia attraverso la riqualificazione dei tratti di viabilità in disuso, sia attraverso la realizzazione di adeguate opere per la protezione e salvaguardia della viabilità ciclopedonale lungo la rete viaria provinciale. Particolare rilievo assumeva, ed assume tuttora, la funzionalità di transito in quanto l’itinerario Milano-Valtellina può essere diversificato nel percorso che può avvenire in prossimità delle sponde del fiume Adda, oppure attraversare il territorio della Brianza, l’area lecchese e risalire lungo la Valsassina.

struttura dei collegamenti prevista dal Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale



I progetti ad oggi approvati, e in parte realizzati, sono: • Percorso ecologico-ambientale, pedonale e ciclabile, attorno al lago di Annone che

interessa i Comuni di Annone Brianza, Civate, Galbiate, Oggiono, Suello e Valmadrera con un itinerario che si sviluppa attorno al lago di Annone completato con un collegamento che raggiunge il lago di Lecco in località Parè di Valmadrera;

• Percorso ciclopedonale in circuitazione al lago di Garlate nei Comuni di Calolziocorte, Galbiate, Garlate, Lecco, Olginate, Pescate e Vercurago, con prolungamento lungo l’alzaia dell’Adda fino a Paderno;

• Pista ciclabile sul tratto Lomagna-Osnago-Cernusco- Parco del Curone; • Pista ciclabile che collega a Rogeno la SS36 con il territorio della Provincia di Como. Allo stato attuale la Provincia di Lecco sostiene i progetti appena citati tramite l’assegnazione dei contributi di seguito riportati.

Ente – Progetto Contributo Provinciale

Lago di Annone e collegamento alla località di Parè € 429.000Alzaia tra Brivio – Imbersago € 50.000Pista ciclopedonale stazione di Cernusco Lombardone € 100.000

Inoltre nel 2007 la Provincia di Lecco ha indetto un bando per la concessione di contributi per la realizzazione di piste ciclopedonali rivolto agli Enti locali che ha visto la partecipazione di 13 Comuni. Tra questi sono risultati assegnatari di contributo i seguenti progetti.

Ente – Progetto Importo Lavori

Contributo Provinciale

Pescate – Circuitazione lago di Garlate € 395.000 100.000Garlate – Circuitazione lago di Garlate € 180.000 90.000Olginate – Circuitazione lago di Garlate € 200.000 100.000Bosisio Parini – via Eupilio € 212.754 100.000Comunità Montana Valsassina - ciclabile fondovalle € 400.000 100.000



6. IL NUOVO PIANO PROVINCIALE DELLE CICLOPISTE: OBIETTIVI E STRUTTURA

Come fin qui detto, lo scopo del Piano Provinciale delle Ciclopiste è quello di pianificare e programmare la realizzazione di una rete di percorsi ciclabili, a livello provinciale, in grado di assicurare i collegamenti ciclabili all'interno della Provincia e con le Province limitrofe. Come visto, alcuni di tali percorsi costituiscono infatti tratte di lunghi percorsi inseriti nella rete ciclabile nazionale e europea. Obiettivi Il presente studio ha come scopo generale quello di portare alla determinazione di un Piano Provinciale che troverà attuazione in tempi di medio e lungo termine, perseguendo due obiettivi fondamentali. Il primo è quello di organizzare una rete di collegamenti intercomunali o d’area, con i maggiori poli d’attrazione periferici, le aree a forte valenza naturalistica e paesaggistica, tra tutti la sponda del Lario ed il fiume Adda, e i luoghi che testimoniano la storia e la cultura della provincia lecchese (antichi borghi ed edifici di particolare pregio storico, artistico e architettonico). Il secondo obiettivo, è il completamento del sistema dei percorsi ciclabili in ambito provinciale che annovera le due unità territoriali delle valli e della collina, rispettivamente a nord e a sud del capoluogo, tramite l’individuazione e il recupero di percorsi alternativi e sostitutivi del mezzo a motore, specie sulle direttrici o nelle aree di grande traffico, integrando i tracciati dei grandi percorsi interprovinciali. Lo studio si rivela inoltre utile, se non indispensabile, anche per l’orientamento dei finanziamenti provinciali per la ciclabilità e parte integrante nella stesura del Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia e di tutti gli strumenti urbanistici interessati. Per quale utenza ciclistica La realizzazione del Piano è volta ad offrire una rete ciclabile sia ad un’utenza sistematica (spostamenti casa - lavoro e casa - scuola) di breve raggio sia ad un’utenza erratica legata ad altri motivi di spostamento (sport e turismo). E’ evidente che per le aree di montagna e collinari viene meno il prevalere della valenza trasportistica degli interventi proposti per lasciare il posto a quella cicloturistica e ricreativa. Ciò si legge nelle scelte dei tracciati che per la parte suburbana e di pianura tendono a coincidere con le strade principali mentre per i parchi e le zone montuose i percorsi cicloturistici sono tracciati lungo i fiumi, laghi, sentieri e sedimi ferroviari dismessi e solo per le tratte urbane di accesso ai servizi diventano percorsi promiscui su strade comunali e provinciali. L’identificazione dei tracciati Il piano tenta quindi di dare una risposta alle svariate esigenze ciclabili tenendo conto della conformazione e delle caratteristiche del territorio provinciale.



La pianificazione dei tracciati ciclabili lungo i principali assi stradali dalla Valtellina a Milano e dell’asse Como–Bergamo–Brescia, vede l’attestarsi delle direttrici sulle aree di connessione in prossimità del capoluogo. Il piano di rete provinciale si completa e si integra con una maglia di percorsi che rafforza la fruibilità delle risorse naturali, agricole, paesaggistiche e storico - culturali del territorio della provincia.

Schema di piano

Sulla scorta di quanto sopra sintetizzato e di tutte le realizzazioni di lunga gittata già in essere sia a livello provinciale (progetto Interreg IIIA) che regionale, risulta ora possibile delineare una proposta di rete ciclabile provinciale. Per rete ciclabile si intende un insieme integrato sia di percorsi o piste protette in sede separata, più o meno strutturata, sia di corsie ciclabili preferenziali poste in fregio o compatibili alle carreggiate stradali ordinarie, sia ancora di strade vicinali a scarso traffico. È bene chiarire fin da ora che non si tratta di un’esclusiva realizzazione ex-novo di piste ciclabili, bensì di un sistema che trova nelle opportunità e nel miglior impiego delle strutture viarie esistenti e nel riuso delle strutture inutilizzate i presupposti per la realizzazione. Inoltre la proposta di piano prevede la messa a rete di tratti di piste già realizzati o in via di definizione dalle amministrazioni locali, per meglio razionalizzare e coordinare i percorsi all’interno di un programma generale di ampio respiro organico e continuativo. La proposta di piano a rete è dunque costituita da un sistema di percorsi costituiti da:

• i progetti in essere di ampia gittata; • le previsioni del PTCP e del piano del 99; • nuovi percorsi di interconnessione con i precedenti



Tale sistema a rete oltre a valorizzare il territorio provinciale, ha la possibilità di porre in collegamento i grandi percorsi interprovinciali e recuperare in un quadro organico la frammentarietà dei percorsi già esistenti o previsti dalle diverse realtà operanti sul territorio lecchese. Alcuni dati Il Piano individua complessivamente 380 km di percorsi ciclabili suddivisi in 18 tracciati (vedi capitolo successivo). Come già detto il Piano cerca di recuperare i percorsi già esistenti o in progetto mettendoli in rete. A tal proposito si calcola che sul territorio provinciale gli enti locali, i parchi e le comunità montane hanno realizzato, o hanno in progetto circa 220 km di itinerari ciclabili. Tra questi, 153 km ricadono nella rete ciclabile di livello provinciale qui delineata. Quest’ultimo dato comprende 102 km già esistenti, 35 km in progetto e 16 in programma. Si può pertanto affermare che circa il 25% della rete prevista dal Piano è già esistente. Gestione del Piano Il Piano, nel suo complesso, sarà gestito dalla Provincia e realizzato, nelle sue parti, da Enti e amministrazioni locali e dalla stessa Provincia di Lecco. La Provincia aggiornerà costantemente le proprie basi cartografiche identificando i tracciati realizzati o in progetto, in modo da monitorare la realizzazione del piano e indirizzare le priorità di sviluppo della rete. L’attuazione del Piano per tronchi o per fasi di progetto di rete ciclabile dovrà prevedere la costituzione di un tavolo tecnico di coordinamento provinciale al quale saranno chiamati a partecipare i Comuni, gli Enti Parco e le Comunità Montane. In tale sede potranno essere presentati i tracciati di dettaglio da realizzare e la loro fattibilità tecnica ed economica.



7. GLI ITINERARI DEL PIANO Di seguito si descrivono i tracciati della rete provinciale. L’indicazione dei percorsi non ha la pretesa di ritenere chiusa o esaustiva la proposta provinciale, ma qui si riassumono i progetti, le idee, i desideri che dovrebbero permettere di passare dalle proposte ai fatti. Alcune direttrici attraversano l’intero territorio provinciale altre, più brevi, collegano le diverse zone del territorio provinciale, in particolar modo la zona del meratese e della Brianza. Tali tracciati sia per la natura e la morfologia dei luoghi interessati, sia per la possibilità di costruire un razionale sistema a rete delle iniziative già realizzate o in corso di definizione da parte dei diversi soggetti operanti sul territorio, sia infine per la loro possibilità “immediata” di utilizzazione attraverso interventi mirati di salvaguardia e di segnalazione, permettono di completare il sistema provinciale di itinerari ciclopedonali.

7.1 Milano – Valtellina (1) L’itinerario comprende per buona parte il tracciato previsto per il territorio lecchese dal progetto Interreg IIIA. Provenendo da Milano si percorrono le strade di arroccamento della Statale 36 fino ad incontrare il tracciato 3 dei Laghi Briantei in comune di Civate. Da qui si prosegue verso Valmadrera e Malgrate per raggiungere il ponte Kennedy in comune di Lecco. Attraversando il capoluogo e procedendo verso nord lungo la sponda orientale del Lago di Como, si raggiunge la località Caviate e da qui Abbadia Lariana. In tale tratto, particolarmente pericoloso per i ciclisti, è prevista la realizzazione di una corsia dedicata al traffico ciclabile. Da Abbadia Lariana, costeggiando a tratti l’area a lago ed a tratti in aderenza alla SP72, si attraversano i comuni di Mandello del Lario, Lierna, Varenna, Bellano, Dervio, Dorio e Colico per poi giungere al confine con le province di Como e Sondrio innestandosi così ai tracciati esistenti della Valtellina (sentiero Valtellina) e del Pian di Spagna.



Comuni interessati e lunghezza percorso: Comune Km

Abbadia Lariana 5,5Bellano 4,5Bosisio Parini 1,8Cesana Brianza 0,4Civate 0,6Colico 11,3Costa Masnada 3,8Dervio 5,6Dorio 4,9Garbagnate Monastero 1,1Lecco 3,9Lierna 3,0Mandello del Lario 5,8Molteno 4,1Nibionno 5,2Perledo 2,2Suello 1,7Varenna 5,8 Totale 71,7 7.2 Valle dell’Adda (2) Il percorso si sviluppa in un ambito territoriale particolarmente significativo e caratteristico del territorio provinciale: Il parco Adda Nord. Comprende per buona parte il tracciato della Ciclovia dei Laghi tra le province di Brescia, Bergamo, Milano e Lecco. Partendo da Lecco e sovrapponendosi in parte all’anello di circuitazione del lago di Garlate (Itinerario 3), segue l’argine dell’Adda attraversando i comuni di Olginate, Brivio, Calco, Imbersago, Robbiate fino a raggiungere il ponte in ferro di Paderno, collegandosi così sia alla provincia di Bergamo verso Calusco d’Adda, sia verso la provincia di Milano, sia infine al tracciato 5 bretella Briantea.



Comuni interessati e lunghezza percorso:

Comune Km Airuno 1,4Brivio 3,5Garlate 1,6Imbersago 2,3Olginate 8,2Paderno d’Adda 2,9Pescate 2,5Robbiate 1,7Calco 1,7 Totale 25,9

7.3 Circuitazione dei Laghi Briantei (3) Si tratta di un ambito territoriale particolarmente pregevole sia sotto il profilo ecologico e naturalistico-ambientale, sia sotto il profilo storico-culturale. Riveste inoltre un ruolo di cerniera tra i due ambiti territoriali provinciali delle valli e della costa lacuale a nord e a sud delle colline briantee. Si tratta di percorsi di circuitazione dei laghi di Garlate, Olginate, Annone e di Pusiano collegati dalla direttrice 1 del progetto INTERREG che dalla provincia di Lecco si sposta verso Como. I laghi di Annone e di Garlate sono attualmente interessati da diversi tratti ciclabili già realizzati mentre altri progetti sono in corso di definizione per il completamento degli anelli. La Provincia si occuperà di realizzare il tratto di interconnessione per la circuitazione del lago di Garlate con la pista ciclopedonale lungo il ponte ferroviario dismesso sull’Adda tra i comuni di Calolziocorte e Olginate ricevuto in comodato d’uso gratuito da RFI proprio per questa finalità. A questi progetti inoltre si aggiungono studi di ampio respiro come il progetto provinciale “Ecomuseo dei laghi e dei Monti Briantei”, che offre grandi possibilità di valorizzazione e di conservazione del territorio di tale ambito. Non si può trascurare infine la presenza dei Parchi regionali del Monte Barro e del Lambro che costituiscono un’ulteriore variante alla circuitazione del territorio dei laghi briantei.




Annone di Brianza 4,5Bosisio Parini 4,8Calolziocorte 2,5Cesana Brianza 0,7Civate 5,6Galbiate 3,4Garlate 3,0Lecco 5,6Malgrate 1,6Oggiono 3,0Olginate 3,1Pescate 2,8Rogeno 1,7Suello 1,6Valmadrera 2,2Vercurago 1,7 Totale 48,2

7.4 Brianza Centrale Nord – Sud (4) Il percorso collega il Lago di Annone con la provincia milanese. Si procede lungo la SP51 della Santa attraversando le colline della Brianza, passando per i comuni di Oggiono, Sirone, Dolzago, Barzanò, Monticello Brianza e Casatenovo fino a giungere al confine con la provincia di Milano.




Barzago 1,3Barzano 2,5Casatenovo 4,0Castello Brianza 1,0Dolzado 1,2Monticello Brianza 2,6Oggiono 4,0Sirtori 0,2 Totale 18,0

7.5 Brianza Centrale Est- Ovest (5) È uno dei percorsi più meridionale della rete e attraversa da est a ovest la Provincia connettendosi a diversi tracciati. L’itinerario interessa i comuni di Casatenovo, Osnago, Lomagna, Cernusco, Merate e Robbiate fino al ponte sull’Adda, per raggiungere poi il confine delle province di Bergamo e Milano. Il tracciato si attesta in prossimità del Parco del Curone e di Montevecchia, permettendo in tal modo di collegarsi al circuito di sentieri e di piste esistenti in tale ambito territoriale paesaggisticamente pregevole.




Casatenovo 4,5Cernusco Lombardone 4,0Lomagna 3,8Marate 1,8Olgiate Molgora 0,5Osnago 0,4Paderno d’Adda 1,2Robbiate 1,4Totale 17,6

7.6 Valsassina (6) Il tracciato prevede due distinti tronchi. Il primo parte dal capoluogo dal quartiere Cereda e sale fino a Ballabio procedendo lungo un tracciato alternativo alla strada per il quartiere Laorca e alla SP 62. Procedendo verso nord si collega alla pista ciclabile, lungo il torrente Pioverna fino a Taceno. Allo stato attuale sono già stati realizzati circa 10 km, mentre è in progettazione l’ininerario fino a Taceno. Il percorso scende poi a Bellano lungo alla SP 62, ricollegandosi all’itinerario 1 Milano - Valtellina. Il secondo, è un collegamento intervallivo tra la le province di Lecco e Bergamo. Ben più impegnativo e di carattere cicloturistico, sfrutta la SP 64 “Prealpina Orobica” toccando i comuni di Cremeno, Barzio, Moggio fino a giungere, passando attraverso la Culmine di S. Pietro (circa 1300 metri) in comune di Vedeseta in provincia di Bergamo.




Ballabio 4,6Barzio 1,0Bellano 6,3Cassina Valsassina 5,0Cortenova 3,6Cremeno 5,3Introbio 1,9Lecco 7,2Moggio 8,0Parlasco 1,6Pasturo 2,4Primaluna 3,9Taceno 1,9Totale 52,3

7.7 Collegamento Laghi Briantei (7) Il percorso interessa i territori dei Comuni di Garlate, Galbiate, Oggiono, Sirone, Molteno, Bosisio Parini e Rogeno intersecando la direttrice 1 Milano – Valtellina, in località Luzzana fino a raggiungere il lago di Pusiano e da qui la provincia di Como. L’itinerario prende spunto inoltre dalla rete “Bicitalia”, itinerario 12, via Pedemontana alpina e ne costituisce parte integrante. Il percorso non presenta pendenze significative ad eccezione dei primi chilometri. Tra i comuni Garlate, Galbiate e Oggiono è presente infatti una salita di 2 km con pendenza media del 7%. La restante parte dell’itinerario sfrutta tratti di ciclabile già esistenti e strade a basso traffico. Il percorso parte dall’anello ciclabile del lago di Garlate e attraversa il centro storico del paese di Garlate. Da qui inizia la salita verso Galbiate, toccando località Prepaido. Raggiunto il cimitero si discende verso Oggiono. Una deviazione consente di raggiungere direttamente la località “La Rossa” collegandosi con l’itinerario del lago di Annone. Ad Oggiono si attraversa il centro storico per poi prendere la strada per Annone di Brianza. Alla chiesa di San Lorenzo si svolta a sinistra e poi subito a destra in via Cà Bianca Pascolo. Da qui inizia un tratto, in parte sterrato, in aperta campagna fino alla strada proveniente da Bosisio Parini. Tale strada si collega all’itinerario Interreg. Svoltando a sinistra e superando il passaggio a livello si giunge invece a Molteno. Raggiunta la stazione ferroviaria si prende la ciclabile esistente fino a sottopassare la SS 36. Si prosegue per la località Luzzana fino a raggiungere Rogeno e le sponde del lago di Pusiano. Proseguendo ci si innesta di nuovo al tracciato Interreg proveniente dalla Provincia di Como.




Bosisio Parini 0,6Galbiate 4,2Garlate 1,7Molteno 2,9Oggiono 6,0Rogeno 1,2Sirone 1,7

Totale 18,3Criticità del percorso Salita a Galbiate Polarità ed emergenze architettoniche STAZIONI FERROVIARIE: Oggiono, Molteno SCUOLE e OSPEDALI: - Istituto superiore statale “V. Bachelet”, Oggiono, Istituto superiore privato “La Nostra Famiglia”, Bosisio Parini, Istituto Medea Bosisio Parini GRANDE DISTRIBUZIONE: - EMERGENZE STORICO ARCH.: Museo della Seta a Garlate, Oratorio S. Lorenzo e Battistero a Oggiono. AREE DI INTERESSE NATURALISTICO: Laghi Briantei.



Via Manzoni, Garlate Via per Prepaido, Galbiate

Bivio per Cà Rossa, Galbiate Ciclabile sulla strada per Rogeno

7.8 Monte di Brianza (8) Il percorso pone in diretto collegamento il tracciato 7 “Laghi Briantei” con l’itinerario 4 interno della Brianza. Il percorso presenta dislivelli accettabili permettendo una ampia visuale sui Laghi di Annone e Pusiano. L’itinerario parte da Galbiate in prossimità del cimitero. Si prende la SP 70, strada molto panoramica, toccando la frazione Bartesate. Si prosegue verso l’abitato di Ello dove, in prossimità della chiesa parrocchiale, si abbandona la strada provinciale per entrare in paese. Attraversato il centro storico si prende via Repubblica, lungo un tratto di pista ciclabile già realizzata. Si piega poi a destra lungo una strada sterrata, denominato “sentiero della seta”. Il sentiero raggiunge il laghetto di Cogoredo a Dolzago, evitando la salita alla frazione Marconaga di Ello. Proseguendo in Dolzago si incontra l’itinerario 4 in prossimità dell’incrocio tra la SP51 e la SP52. Comuni interessati e lunghezza percorso:

Comune Km Dolzago 1,6Ello 2,2Galbiate 2,0Oggiono 1,1

Totale 6,9



Via Repubblica, Ello

Il laghetto di Cogoredo Criticità del percorso Attraversamento SP 72 a Galbiate. Salita per Marconaga. Incrocio con la SP 51 a Dolzago. Polarità ed emergenze architettoniche STAZIONI FERROVIARIE: - SCUOLE: - GRANDE DISTRIBUZIONE: - EMERGENZE STORICO ARCH.: Chiesa di Ss Giacomo e Filippo Ello Torre di Cogoredo AREE DI INTERESSE NATURALISTICO: Laghetto di Cogoredo, sentieri del Monte di Brianza.



7.9 Collegamento dei Parchi (9) Si tratta di un percorso di particolare importanza strategica sia per la connessione trasversale della rete, sia perché offre la possibilità di collegare i tre parchi regionali dell’Adda, del Curone-Montevecchia e del Lambro nonché il parco locale d’interesse sovracomunale della Valletta. Il percorso, parte dall’itinerario 1 Milano - Valtellina a Costa Masnaga e passando per Bulciago, Cremella e Barzanò, giunge in Comune di Monticello, località Torrevilla, dove interseca l’itinerario 4 della Brianza. Proseguendo verso ovest attraverso i territori pianeggianti di Missaglia (località Maresso) e Montevecchia, si connette all’itinerario 5 “Bretella Briantea” a Osnago in località Orane. Questo itinerario prevede la messa a rete di percorsi ciclopedonali già esistenti e definiti sia dal parco della Valletta sia dal parco del Curone e Montevecchia.


Comune Km Barzanò 2,0Bulciago 2,5Costamasnaga 0,2Cremella 2,3Missaglia 6,9Montevecchia 0,2Monticello Brianza 1,4Osnago 1,2Viganò 0,2

Totale 16,9 Criticità del percorso Alcuni tratti in pendenza Polarità ed emergenze architettoniche STAZIONI FERROVIARIE: Costa Masnaga, SCUOLE: Barzanò Liceo Linguistico “Parini”, Istituto “Brianza Scuola” GRANDE DISTRIBUZIONE: - EMERGENZE STORICO ARCH.: Palazzo Soriani a Missaglia Chiesa S. Salvatore Barzanò, Monastero di Cremella. AREE DI INTERESSE NATURALISTICO: Parco Montevecchia e del Curone, Parco del Lambro, Plis della Valletta



7.10 Collegamento media Brianza (10) L’itinerario pone in collegamento est-ovest le direttrici 1 e 5. Il tracciato si stacca dalla SS 36 in comune di Costa Masnaga nelle vicinanze della località Tregiorgio. In comune di Garbagnate Monastero sfrutta i recenti interventi realizzati sulla rete stradale comunale per poi proseguire per Barzago sulla SP 69. Interseca la direttrice 4 interna della Brianza lungo la SP51 poco più a sud della località Bevera Superiore. In territorio di Sirtori si inoltra in un percorso agricolo fino a Perego in località Casuercio, evitando in questo modo la trafficata strada 342 Briantea. Raggiunto il cimitero di Perego, attraversa il centro storico e scende verso il torrente Molgoretta percorrendo via Brianza. Giunti in comune di Rovagnate, il percorso segue l’andamento del torrente Molgoretta fino a via Pilata in comune di Olgiate Molgora. In località Pianezzo, il percorso si congiunge al peduncolo della Bretella Briantea e alla Greenway ex Ferrovia (16).


Comune Km Bulciago 1,0Garbagnate Monastero 3,8Olgiate molgora 2,1Perego 3,2Rovagnate 1,8Santa Maria Hoè 0,2Sirtori 1,7

Totale 13,8 Criticità del percorso Raccordo con la SS36 Attraversamento della SP 51 Individuazione percorso tra Sirtori e Perego Polarità ed emergenze architettoniche STAZIONI FERROVIARIE: - SCUOLE: - GRANDE DISTRIBUZIONE: - EMERGENZE STORICO ARCH.: Santuario della Bevera, Torre del Castello a Perego, Villa Guzzoni a Olgiate AREE DI INTERESSE NATURALISTICO: Parco di Montevecchia e del Curone



Percorsi in comune di Garbagnate Monastero Lungo la SP 69

Via Casuerchio a Perego Percorsi campestri a Perego



8.11 Variante del Curone e Montevecchia (11) Si tratta di un percorso con media difficoltà di percorrenza. Il percorso parte da Cernusco Lombardone in località Cavigliolo collegandosi con l’itinerario 5 “Bretella Briantea”. Entrati in Montevecchia, all’altezza della località Quattro Strade si immette sulla SP 68, sfruttandone il tracciato fino al comune di Perego ricongiungendosi al collegamento 10 “Media Brianza” in località Crescenzaga di Rovagnate. L’itinerario rappresenta nel complesso un importante itinerario naturalistico e ambientale. Comuni interessati e lunghezza percorso:

Comune Km Cernusco Lombardone 0,7 Montevecchia 5,3 Perego 4,3 Rovagnate 0,6 Totale 10,9 Criticità del percorso Alcuni tratti in pendenza Polarità ed emergenze architettoniche STAZIONI FERROVIARIE: Cernusco Lombardone SCUOLE: - GRANDE DISTRIBUZIONE: - EMERGENZE STORICO ARCH.: Ville e Cascine AREE DI INTERESSE NATURALISTICO: Parco Montevecchia e del Curone



8.12 Valle del Lambro (12) L’itinerario prevede il collegamento tra il tracciato INTERREG proveniente dalla provincia di Como con l’itinerario 1 Milano - Valtellina. Il percorso, per buona parte inserito nella porzione provinciale del Parco Regionale del Lambro, si articola attraverso i comuni di Nibionno, Costa Masnaga e Rogeno, incorporando per buona parte del percorso gli itinerari ciclabili già realizzati nei comuni di Nibionno e Costa Masnaga. In comune di Rogeno attraversa i centri storici di Rogeno e Casletto. In comune di Nibionno termina in corrispondenza del sovrappasso ciclopedonale da poco realizzato sulla SP ex SS 342 Briantea. Comuni interessati e lunghezza percorso:

Comune Km Costa Masnaga 2,9Nibionno 1,9Rogeno 1,9

Totale 6,7 Criticità del percorso Attraversamento frazione di Casletto Polarità ed emergenze architettoniche STAZIONI FERROVIARIE: Casletto - Rogeno SCUOLE: - GRANDE DISTRIBUZIONE: - EMERGENZE STORICO ARCH.: - AREE DI INTERESSE NATURALISTICO: Parco del Lambro, Parco della Bevera

Percorsi nel parco della Bevera



8.13 Collegamento Capoluogo (13) L’itinerario interessa esclusivamente la città di Lecco. Rappresenta un percorso urbano che pone in collegamento il tracciato Iinterreg lungo la sponda lariana con la variante della Valsassina e l’anello di circuitazione dei laghi briantei. Si tratta di una proposta tra le possibili opportunità ricavabili nel capoluogo.


Comune Km Lecco 7,1

Totale 7,1 Criticità del percorso Attraversamento alcuni incorsi, sezioni stradali ridotte in alcuni casi. Polarità ed emergenze architettoniche STAZIONI FERROVIARIE: Lecco, Lecco Maggianico SCUOLE: Scuole superiori della città POLI ATTRATTORI: Ospedale, Centro Commerciali EMERGENZE STORICO ARCH.: - AREE DI INTERESSE NATURALISTICO: -



8.14 Collegamento Nord meratese Parco Montevecchia–Sartirana–Parco Adda (14) Questo percorso pone in relazione tra loro il percorso 2 “Valle dell’Adda” e la greenway ex Ferrovia (16). L’itinerario interessa i comuni di Imbersago e Merate e prevede la possibilità di differenti percorsi. Inoltre riveste importanza strategica nel collegamento dei parchi regionali dell’Adda e del Curone. Partendo dall’argine dell’Adda, in prossimità del traghetto leonardesco, si risale verso il centro di Imbersago e da qui, per un tratto abbastanza impegnativo, al Santuario della Madonna del Bosco. Raggiunta la località Cascina Fra Martino, si prosegue lungo la strada che porta alla località San Rocco, sfruttando il tratto di pista in costruzione dal comune di Merate, collegandosi così al tronco già realizzato che porta fino alla località di Sartirana ove è possibile fruire del sentiero pedonale attorno all’omonimo lago all’interno della riserva naturale. Da Sartirana si prosegue verso la località Cicognola, per poi scendere verso il tratto di ferrovia in corso di dismissione. Comuni interessati e lunghezza percorso:

Comune Km Imbersago 3,7Merate 6,4

Totale 10,1Criticità del percorso Attraversamento SR 342 dir a Merate Attraversamento SP 56 a Imbersago Incrocio sulla SP 56 per la Madonna del Bosco Polarità ed emergenze architettoniche STAZIONI FERROVIARIE: - SCUOLE: - GRANDE DISTRIBUZIONE: - EMERGENZE STORICO ARCH.: Madonna del Bosco a Imbersago, Chiesa di Sartirana, Villa Perego a Merate. AREE DI INTERESSE NATURALISTICO: Parco Adda Nord, Riserva Naturale Sartirana



8.15 Collegamento Sud meratese Parco Montevecchia - Parco Adda Nord (15) Questo percorso costituisce una possibile variante a parte del tracciato della bretella Briantea, che razionalizza e collega a rete le varie iniziative avviate dai comuni di Osnago, Merate, Robbiate e Verderio Superiore. L’itinerario prevede il collegamento tra gli itinerari 2 dell’Adda e 5 bretella Briantea. Partendo dal comune di Osnago in località Aurora e staccandosi verso ovest dal peduncolo della bretella Briantea, superando il torrente Molgora si procede verso il centro del paese. Da qui ci si collega al tracciato previsto lungo la SP36 e quindi verso la SP55 fino alla località Brugarolo in comune di Merate. Proseguendo verso Verderio Superiore si raggiunge, lungo la SP55, la località Cascina Isabella. Staccandosi dalla strada provinciale, si segue la comunale per Cascina Amelia e da qui si prosegue fino a raggiungere il confine con la provincia di Milano. In provincia di Milano il tracciato prosegue fino a raggiungere il centro del comune di Porto d’Adda Superiore e da qui il percorso ciclabile lungo l’argine dell’Adda verso Milano previsto dall’accordo tra le province di Brescia, Bergamo, Lecco e Milano (Ciclovia dei Laghi).

Il percorso prevede inoltre una variante per raggiungere la stazione ferroviaria di Paderno – Robbiate. Dal centro di Verderio superiore si segue Via per Paderno e successivamente via Gasparotto. L’itinerario presenta già piste ciclabili in sede riservata mentre nel tratto finale lungo Via Gasparotto, è previsto il completamento della pista ciclabile e la realizzazione di adeguate infrastrutture di sosta anche per i cicli all’interno del progetto di riqualificazione del centro di interscambio presso la stazione. L’itinerario prosegue quindi nel centro di Paderno d’Adda ricollegandosi all’itinerario dell’Adda presso il ponte di Paderno.


Fuori Provincia 0,1Merate 0,4Osnago 3,8Robbiate 1,0

Verderio Superiore 3,8 Paderno d’Adda 2,5 Totale 11,6 Criticità del percorso Incrocio tra la SP 55 e via XXV Aprile in località Brugaolo di Merate. Incrocio tra la SP 55 SP 56 in località Sernovella tra Robbiate e Verderio Passaggio a livello in comune di Robbiate. Polarità ed emergenze architettoniche STAZIONI FERROVIARIE: Osnago, Paderno d’Adda SCUOLE: -



GRANDE DISTRIBUZIONE: Decatlon Osnago, Fiera di Osnago EMERGENZE STORICO ARCH.: Villa Arese Lucini e Cascina Carolina Osnago, Villa Gnecchi Ruscone Verderio Superiore AREE DI INTERESSE NATURALISTICO: Parco Adda Nord, Parco Montevecchia e del Curone

Ciclabile nei pressi della cascina “la Salette”

Via Adda a Verderio Superiore

Indicazioni per l’Adda con logo del Parco e dell’ecomuseo



8.16 Greenway ex ferrovia Airuno – Cernusco - Carnate (16) L’itinerario è volto alla creazione di una greenway sfruttando principalmente le tratte del sedime ferroviario lasciato libero dai lavori di raddoppio della tratta ferroviaria Calolziocorte – Carnate Usmate sulla linea Milano – Lecco. L’itinerario mette quindi in collegamento l’itinerario 2 dell’Adda all’itinerario 5 bretella Briantea. Il percorso è completamente pianeggiate eccetto i raccordi con l’alzaia dell’Adda. Il percorso prende avvio ad Airuno staccandosi dalla ciclabile dell’Adda e raggiungendo la zona del cimitero. Superata la strada provinciale raggiunge il centro del paese e la zona della stazione ferroviaria. Da qui la ciclabile sfrutta il sedime ferroviario in corso di dismissione, proseguendo a mezza costa del monte San Genesio fino a Olgiate Molgora. Questo tratto risulta particolarmente panoramico e permette di allargare lo sguardo al solco morenico della valle dell’Adda e alle colline della fascia pedemontana. In Località S. Zeno la ciclabile abbandona il sedime ferroviario e si porta a fianco della ferrovia seguendo strade secondarie toccando la stazione Olgiate Molgora. Al confine con il comune di Merate l’itinerario riprende il sedime ferroviario, in questo tratto rettificato dalla nuova linea in galleria per poi tornare ad affiancare la linea in esercizio fino al confine con il comune di Cernusco. Nell’ultimo tratto il percorso si riappropria ancora una volta della linea “storica” fino ad arrivare alla stazione ferroviaria di Cernusco dove incrocia l’itinerario bretella Briantea. L’itinerario prevede inoltre il proseguimento verso sud fino la stazione di Carnate - Usmate Risalendo sfruttando percorsi ciclabili già realizzati dal Comune di Cernusco Lombardone e dal Comune di Osnago: risalendo via Vittorio Emanuele l’itinerario incontra SP ex SS 342 dir. Si prosegue verso l’ipermercato Esselunga, si devia in via Resegone e via Monza per poi entrare nel centro di Osnago. Attraversato il centro storico l’itinerario torna sulla 342 per concludersi in provincia di Milano presso la stazione ferroviaria di Carnate – Usmate. La realizzazione dell’itinerario non comporta spese per acquisizione dei terreni necessari per il passaggio della ciclopista, in quanto la maggior parte del tracciato è previsto su aree di proprietà RFI che potrebbero essere rese disponibili in comodato d’uso alla Provincia di Lecco o ai singoli comuni, come avvenuto per il ponte ferroviario sull’Adda. Condizione fondamentale per la realizzazione del tracciato è quindi l’avvio di un tavolo di confronto con RFI per ottenere nel breve periodo la disponibilità dei tracciati. In questa sede è inoltre da valutare la possibilità di recupero del tratto ferroviario dismesso negli anni ‘90 tra Airuno e Olginate, percorso che risulta alternativo alla trafficata SP 72.




Airuno 2,5 Brivio 0,8 Calco 0,3 Cernusco Lombardone 2,0 Lomagna 0,8 Merate 0,6 Olgiate Molgora 4,3 Olginate 2,5 Osnago 2,2 Totale 16,0

Criticità del percorso Affiancamento alla ferrovia in esercizio tra Olgiate Molgora, Calco e Merate. Affiancamento alla ferrovia in esercizio tra Merate e Cernusco Lombardone. Collegamento tra la SP 72 e la quota della ex ferrovia in località Capiate di Olginate. Eventuale messa in sicurezza del tratto tra Airuno e Olginate. Polarità ed emergenze architettoniche STAZIONI FERROVIARIE: Airuno, Olgiate - Calco - Brivio, Cernusco - Merate SCUOLE: - GRANDE DISTRIBUZIONE: - EMERGENZE STORICO ARCH.: Villa Fernaroli Airuno, Ville di Olgiate (Sommi Picenardi, Maria, Guzzoni), Castello AREE DI INTERESSE NATURALISTICO: Parco Adda Nord, Parco Montevecchia e del Curone



8.17 Alto Lario (17) L’itinerario tocca le principali frazioni di Colico per giungere all'abbazia di Piona, costituendo di fatto una alternativa del percorso a lago dell’itinerario 1 Milano – Valtellina. Partendo da fuori provincia in comune di Piantedo si abbandona la pista ciclabile lungo il corso superiore dell’Adda. Si attraversa la località S. Agata e si supera la ferrovia. Arrivati a Piantedo si prende via Colico entrando in territorio della Provincia di Lecco. Si svolta a sinistra dopo essere passati sotto un cavalcavia (via Strada Granda). Si attraversa la frazione di Curcio e poi in leggera salita si raggiunge Villatico una volta superato il torrente Inganna. Si prosegue verso Laghetto superando il torrente Perlino. Si scende verso la superstrada sino al cavalcavia e poi fino all’incrocio con la SP72, intersecando quindi l’itinerario 1 Milano – Valtellina. Da qui si prende a sinistra in direzione Lecco. Dopo un tratto di circa 2 km svoltare a destra seguendo le indicazioni "Abbazia di Piona", una salita breve ma impegnativa porta a Olgiasca. Si prosegue infine sull’ acciottolato che porta all'abbazia. Comuni interessati e lunghezza percorso:

Comune Km Colico 9,3Fuori Provincia 3,5Totale 12,8Criticità del percorso Alcuni tratti in salita Attraversamento della SP 72 Polarità ed emergenze architettoniche STAZIONI FERROVIARIE: Colico, Piona SCUOLE: Istituto di Istruzione Superiore "Marco Polo" GRANDE DISTRIBUZIONE: - EMERGENZE STORICO ARCH.: Abbazia di Piona, chiesa di S. Rocco a Villatico AREE DI INTERESSE NATURALISTICO: Pian di Colico, Laghetto di Piona



8.18 Calolziocorte –Palude di Brivio (18) L’itinerario è volto ad offrire una alternativa al collegamento 2 Valle dell’Adda. Il percorso si sviluppa infatti sulla sponda destra, nei comuni di Calolziocorte e Monte Marenzo, fino al confine con la provincia di Bergamo. Partendo dal Monastero del Lavello, si percorre la Via Padri Serviti e si supera la ferrovia fino ad arrivare all’incrocio con corso Europa. Svoltando a destra direzione Bergamo si proseguire lungo la SP ex SS 639 entrando in comune di Monte Marenzo, località Levata, raggiungendo la zona umida denominata “Palude di Brivio”. Sono da ricordare i progetti viabilistici che intessano questa zona: la Provincia di Lecco realizzerà un sottopasso con pista ciclopedonale a Sala di Calolziocorte eliminando il passaggio a livello della linea Bergamo – Lecco. Sono previsti inoltre allargamenti della carreggiata lungo la SP ex SS 639 dal km 31+550 al km 33+050 ed è in via di ultimazione il nuovo ponte sull’Adda. Nel lungo periodo è inoltre da ricordare la variante alla 639 che alleggerirà dal traffico Calolziocorte e in particolare Corso Europa. Comuni interessati e lunghezza percorso:

Comune Km Calolziocorte 2,5Monte Marenzo 1,7Totale 4,2



Criticità del percorso Superamento delle linee ferroviarie in Via Padri Serviti Polarità ed emergenze architettoniche STAZIONI FERROVIARIE: Calolziocorte SCUOLE: - GRANDE DISTRIBUZIONE: - EMERGENZE STORICO ARCH.: Monastero del Lavello AREE DI INTERESSE NATURALISTICO: Palude di Brivio



9. CONCLUSIONI Il Piano consente di individuare, un sistema di percorsi strategici per il collegamento e l’accessibilità di importanti rilevanze naturalistiche, ambientali e paesaggistiche che caratterizzano e connotano il territorio lecchese. La parte più a nord del territorio provinciale, seppur condizionata dalla morfologia dei luoghi, assume da un lato grande importanza nel collegamento verso le province di Sondrio e Como, dall’altro un’occasione di salvaguardia e di rispetto del territorio lacuale e vallivo. La parte del territorio a sud del capoluogo annovera un paesaggio ricco di valori ecologici ed ambientali, tra i quali il fiume Adda, che rappresenta un’area di grande suggestione paesaggistica fra le più rilevanti della Lombardia. Uscendo dal lago di Como, il fiume si attarda nei bacini di Garlate ed Olginate formando più a valle la palude di Brivio, biotopo di importanza europea, per poi infilarsi nella profonda forra che scava i ripiani diluviali dell’alta pianura. Come pure i bacini morenici dei laghi briantei che da ovest verso est costellano la piana tra Lecco ed Erba a ridosso delle emergenze montuose dei Corni di Canzo e del Cornizzolo. Le rilevanze collinari del monte Barro, del San Genesio e di Montevecchia caratterizzano invece il paesaggio della Brianza, dove la preservazione dei valori naturali è ancora degna di nota nel panorama antropico e dove una rete di collegamenti “leggeri” tollera ancora una percorribilità dei luoghi. La rete delle ciclopiste delineata nella presente proposta è da considerarsi integrata con i vari comparti del sistema della mobilità: le infrastrutture di trasporto su ferro che attraversano il territorio provinciale trasversalmente e longitudinalmente, garantiscono rapidi spostamenti verso le province confinanti e rispondono ad esigenze di trasporto per lavoro e per interessi culturali e turistici; a tali infrastrutture si connette la rete del trasporto pubblico su gomma che nei centri di interscambio ferro/gomma e gomma/gomma dovrebbe essere attrezzata per consentire una reale integrazione con la rete delle ciclopiste. Infine alla rete delle ciclopiste, si affianca il sistema della navigazione lacuale che permette il transito in tempi brevi tra la provincia di Lecco e quella di Como. L’interazione tra questi sistemi di trasporto permetterebbe così strutturata la dilatazione territoriale di una mobilità “leggera”. Il presente studio può inoltre essere un punto di partenza per l’approfondimento di specifiche relazioni tra i tracciati ciclabili proposti e gli elementi storico-culturali e/o turistico-ricettivi del territorio demandando tale approfondimento ad una fase progettuale di dettaglio, alla quale associare percorsi e studi tematici tali da garantire un valido ed equilibrato rapporto tra percorsi e luoghi interessati, sia in termini di fruibilità sia di salvaguardia e valorizzazione. Gli itinerari della maglia ciclabile non costituiscono percorsi ex-novo definitivi, bensì, da un lato, il tentativo di ricucitura e di collegamento delle iniziative già in atto sul territorio e dall’altro il collegamento con elementi di particolare pregio paesistico del territorio



lecchese. Rappresentano pertanto l’occasione nel medio periodo per realizzare l’interconnessione di parti del territorio provinciale caratterizzate da valori di pregio attraverso una rete dedicata a ciclisti e pedoni. La rete individuata e analizzata definisce i “corridoi” portanti per lo sviluppo generale della rete provinciale ciclopedonale a cui dovrebbero tendere sinergicamente le strategie di tutti gli Enti chiamati a favorire lo sviluppo di una mobilità leggera che si affianca a quella motorizzata privata e pubblica. In prima istanza il piano dovrà dunque saper fare emergere, attraverso interventi mirati, la priorità dei collegamenti da realizzare. Tale condizione è necessaria per rafforzare la ciclabilità di percorsi di lunga gittata che attraversano e percorrono l’intero territorio provinciale. Tali itinerari, infatti, innervano la circuitazione del territorio provinciale e rappresentano al tempo stesso un’occasione per ottenere importanti e strategici assi di collegamento tra le emergenze ambientali più significative e rappresentative del nostro territorio, con una tempistica di realizzazione abbastanza contenuta nel tempo a condizione che le azioni si coordino all’interno del quadro generale proposto nel progetto di rete.



10. VADEMECUM PER LA REALIZZAZIONE DELLA RETE CICLABILE PROVINCIALE Al fine di agevolare gli Enti e le Amministrazioni Locali nella progettazione degli itinerari ciclabili il Piano Provinciale è completato da alcune “linee guida”. Tali indicazioni mirano a costruire una rete ciclabile:

condivisa da tutti gli enti coinvolti; omogenea e coordinata dal punto di vista delle realizzazioni; facilmente riconoscibile dai fruitori (ovvero i ciclisti!);

Le linee guida riguardano: proposta di cartellonistica di indicazione; segnaletica orizzontale e verticale; tipologie realizzative e manufatti.

Per tutti gli enti è inoltre disponibile presso il settore Territorio Trasporti uno studio completo su cartellonistica, tipologie di segnalamento e tipologie realizzative redatto nell’ambito del Progetto Interreg IIIA Dorsale Ciclabile Insubrica2.

10.1 Segnaletica verticale e orizzontale Al fine di disporre di un sistema segnaletico coordinato che possa consentire omogenee realizzazioni nell’ambito della provincia di Lecco, viene illustrata una proposta di cartellonistica verticale e segnaletica orizzontale in applicazione del codice della strada e delle principali esperienze in ambito nazionale.

10.1.1 Segnaletica verticale di indicazione e indirizzamento Secondo il Codice della Strada, la segnaletica di indicazione è destinata a fornire agli utenti (art.124 c.1 R.dA. del CdS) “… le informazioni necessarie per la corretta e sicura circolazione, nonché per l'individuazione di itinerari, località, servizi ed impianti stradali”. Il codice stabilisce che (art.77 c.2 RA) “...le informazioni da fornire all'utente sono stabilite dall'ente proprietario della strada secondo uno specifico progetto riferito ad una intera area o a singoli itinerari, redatto, se del caso, di concerto con gli enti proprietari delle strade limitrofe cointeressati'” A tal fine il progetto deve caratterizzarsi per congruenza, coerenza ed omogeneità (art.124 c.2 RA). E’ tuttavia da sottolineare che il Codice della Strada non definisce in modo soddisfacente la segnaletica per itinerari ciclopedonali. Visto che sul territorio provinciale il numero dei percorsi ciclabili urbani ed extraurbani è in lenta, ma costante, crescita è compito della Provincia, attraverso il Piano Provinciale delle Piste Ciclabili, affrontare il tema della

2 P.I.C. Interreg IIIA 2000 – 2006 Misura 1.3 Progetto Pilota – Interventi sperimentali lungo la dorsale cicloturistica nelle province di Lecco, Como e Varese. Fascicolo 2



progettazione di una segnaletica di indirizzamento coerente e coordinata con gli itinerari proposti nel Piano. Viene qui illustrato uno schema di segnali il più possibile compatibili con il codice della strada prendendo spunto da manuali e progetti condivisi. In particolare sono stati analizzati:

Il Progetto Interreg che insiste sul territorio provinciale redatto dallo studio Capitanio Architetti di Bergamo;

Il Piano di settore per una rete ciclabile strategica della provincia di Milano (MiBici); La segnaletica per itinerari ciclabili predisposta dalla FIAB; Esempi concreti di segnaletica attuati su piste ciclabili italiane.

Il sistema di orientamento sulla rete ciclabile provinciale viene impostato a partire dalla rete descritta nel capitolo 7. Questa griglia fondamentale collega le località e i servizi di interesse sovracomunale. I servizi considerati sono i seguenti: - stazioni su ferro; - parchi territoriali; - grandi emergenze storico-artistiche; - grandi attrattori (centri sportivi, luoghi espositivi, ospedali ecc.) Nell'attraversamento dei diversi contesti urbani, ovviamente, tali informazioni potranno essere integrate da altre di valenza più locale. Per quanto riguarda la scelta, la compilazione e la collocazione dei segnali sulla rete, questa non può che derivare da un progetto specificatamente sviluppato per ciascun contesto. Ci si limita qui a sottolineare come tale progetto dovrà consentire di seguire facilmente e con continuità i percorsi di attraversamento delle zone urbane e di riconoscere con immediatezza i punti di snodo del sistema. Le caratteristiche del sistema devono cioè consentire di identificare con chiarezza e regolarità l’itinerario sul quale ci si sta muovendo, garantendo che i diversi segnali, passati in successione, siano percepiti come parte di un sistema unitario e coerente. E’ intenzione della Provincia redigere progetti per la compilazione e collocazione dei segnali sui vari itinerari identificati prendendo spunto dal progetto Interreg – Ciclovia dei Laghi in corso di realizzazione. Alcune indicazioni comuni a tutti i cartelli stradali I presupposti tecnici per segnali di direzione destinati a itinerari ciclopedonali sono i seguenti: FUNZIONE I segnali hanno la funzione principale di indirizzare il ciclista e pertanto le informazioni privilegiate sono la direzione con bivi e svolte, le località da raggiungere e la distanza in km. Quanto sopra sia per l'utente (ciclista) che già si trova sull'itinerario, sia per chi deve raggiungere lo stesso da viabilità normale.



COLORI Secondo il codice della strada nei segnali di indicazione devono essere utilizzati specifici colori per ciascuna tipologia di segnale (art. 78 R.d.a.). In assenza di una tipologia specificatamente dedicata alla ciclabilità viene adottata, anche sulla scorta delle indicazioni contenute nel Manuale Regionale e delle indicazioni della FIAB, quelli turistici indicanti località o punti di interesse storico-artistico, culturale o paesaggistico, da realizzarsi con scritte bianche su fondo marrone. Questa scelta rappresenta una piccola forzatura poiché nel CdS l'uso del marrone è riferito alla meta turistica indicata dal cartello e non al veicolo. Per questo motivo in tutti i segnali è riportato il logo della bicicletta (simbolo di cui alla fig. II 131, art. 125 DPR 495/92) come elemento caratterizzante e unificante il veicolo cui sono destinati. Si ricorda che il simbolo “bicicletta” non prefigura elementi di precedenza e/o protezione per il ciclista.

fig. II 131, art. 125 DPR 495/92

Nel caso in cui il cartello riporti delle indicazioni specifiche il raggiungimento di attrezzature urbane lo sfondo dovrà essere bianco (vedi “simboli e caratteri”) FORMA Il CdS prevede per i segnali di direzione due forme geometriche:

Rettangolare per collocazioni in ambito urbano

Sagomata con il profilo della freccia per l’ambito extraurbano

Nella seguente proposta al fine di non generare difficoltà interpretative e agevolare tutti nella progettazione di una segnaletica coerente e unificata viene prospettato l’uso di soli segnali di forma rettangolare. DIMENSIONI Non vi sono indicazioni sulle dimensioni e sui formati di tali segnali (art.80 c.1 RA), se si esclude quella di garantirne la leggibilità in funzione della velocità e del numero di scritte



riportate (c.7). Per l'utenza ciclistica e su viabilità riservata (ove il traffico motorizzato si presume interdetto o comunque moderato) si propone di adottare dimensioni ridotte. Ciò sia per economia di produzione, sia soprattutto per un miglior inserimento ambientale, considerato che le ciclovie protette si trovano spesso in luoghi di pregio paesaggistico e naturale. Rispetto alle modalità di collocazione ci si limita qui a ricordare che se i segnali sono posti all'interno della pista ciclabile (come ad esempio può avvenire nel caso di marciapiede ciclopedonale) è necessario garantire l'altezza minima di 2,2 mt. misurata dal bordo inferiore (art.81 c.5 RA). SIMBOLI E LOGHI E' previsto come rafforzativo l'utilizzo del logo della ciclovia quando disponibile.

Esempio di segnale della pista ciclabile del Po in provincia di Cremona

Nel caso del progetto Interreg - Dorsale ciclabile Insubrica, la ciclovia prende il nome di Ciclovia dei Laghi ed è rappresentata dal seguente logo.

Logo ufficiale Ciclovia dei Laghi

I segnali possono essere anche integrati con il logo dell'ente che ne ha curato la posa o, se la tratta segnalata è parte di grandi itinerari nazionali (Bicitalia) o europei (Eurovelo), della sigla dell'itinerario in questione. La segnaletica può inoltre essere integrata con i simboli previsti dal codice della strada (art.125 c.2 RA), rappresentativi della natura della destinazione (art.124 c.8 RA). Per l’utilizzo di tali simboli sulle piste ciclabili andranno utilizzati i cartelli indicati di seguito.



centro

poste

stazione

ospedale

farmacia

informazioni

sottopassaggio

Alcuni simboli previsti dal Codice della Strada Al fine di evitare la proliferazione di segnali stradali, l’utilizzo dei simboli deve essere comunque limitato alle effettive esigenze di segnalazione stradale di utilità per gli utenti in bicicletta. SEGNALI DI INFORMAZIONE, QUADRO INFORMATIVO Segnale di informazione contenente tutte le informazioni relative al percorso da intraprendere. Da posare all’inizio di ogni itinerario ciclopedonale quando la pista inizia ad essere riservata. Il cartello può essere collocato anche in corrispondenza di luoghi di sosta lungo il tracciato o per segnalare peculiarità del luogo attraversato. In questo caso il cartello deve riportare la progressiva chilometrica.

Colore marrone RAL 8003/3003, pantone 125C Dimensioni: 90 cm per 60 cm oppure 135 cm per 90 cm Altezza da terra: 140 cm Posa: su due pali laterali di ferro zincato



SEGNALI DI DIREZIONE Di forma rettangolare allungata, colore marrone. Si consigliano 2 dimensioni:

20 cm X 100 cm in ambito urbano o extraurbano su strada indicano la direzione per raggiungere la pista ciclabile.

10 cm X 50 cm su corsia riservata o pista ciclopedonale in sede propria, da porre dopo i punti di diramazione o snodi complessi per conferma.



Il cartello può essere integrato con informazioni aggiuntive come ad esempio le distanze chilometriche per raggiungere località intermedie.

esempio di segnale con distanze sulla ciclopista del Sole in Trentino

SEGNALINI DI CONFERMA Segnale di conferma della direzione da seguire. Da posare in corrispondenza di situazioni di incertezza direzionale. Colore marrone Dimensione 17 cm x 33 cm

Segnale adesivo di conferma della pista ciclabile. Da posare sulla pista ciclabile per confermare la correttezza dell'itinerario nel caso di lunghi tratti senza altre occasioni di segnalamento. Colore rosso Dimensione 12 cm x 12 cm



SEGNALI DI INDICAZIONI SERVIZI Di forma rettangolare allungata, colore bianco. Si consigliano 2 dimensioni:

20 cm X 100 cm in ambito urbano o extraurbano su strada indicano la direzione per raggiungere, attraverso una pista ciclabile, luoghi e strutture pubbliche

10 cm X 50 cm su corsia riservata o pista ciclopedonale in sede propria, da porre dopo i punti di diramazione o snodi complessi per conferma.

esempio di segnale di indicazione di luogo di interesse non turistico raggiungibile con pista ciclabile Nel caso in cui il luogo o struttura pubblica non sia raggiungibile tramite percorso protetto per i ciclisti va omesso il simbolo della bicicletta. Nel caso in cui il luogo o la struttura rivestano interesse turistico il colore di sfondo del segnale deve essere marrone (es castello, area pic nic, punto informazioni, campeggio, ecc).



10.1.2 Segnaletica verticale di obbligo/limite

Cartelli di inizio e fine di pista ciclabile (figg. II 90 e 91 art. 122 CdS)

Cartelli di inizio e fine di pista ciclabile contigua al marciapiede (figg. II 92a e 93b art. 122 CdS)

Cartelli di inizio e fine di percorso pedonale e ciclabile promiscuo (figg. II 92b e 93b art. 122 CdS)

Secondo il codice della strada “il segnale di pista ciclabile deve essere apposto all'inizio dell’itinerario riservato alla circolazione dei velocipedi e deve essere ripetuto dopo ogni interruzione o dopo le intersezioni”. Il segnale di fine pista dovrebbe invece essere apposto solo alla fine dell’itinerario o nel caso di interruzioni per un lungo tratto. Di conseguenza il segnale di fine pista non deve essere apposto ad ogni intersezione. Se la pista prosegue con un attraversamento ciclabile non è necessario infatti porre i segnali fine pista ciclabile in quanto alle intersezioni con attraversamento pedonale / ciclabile i conducenti dei veicoli devono dare la precedenza ai ciclisti che hanno iniziato l'attraversamento analogamente agli attraversamenti pedonali. La nota potrebbe sembrare ovvia ma in realtà in molti casi il cartello di fine pista viene apposto ad ogni intersezione, addirittura ad ogni passo carrabile.

Un esempio negativo di segnaletica verticale



10.1.3 Segnaletica verticale: segnali utili alla guida

Zone a Velocità Limitata - Zone 30 (Art. 135 RA del CdS) Il cartello, posto su strade urbane, avvisa dell’inizio o della fine di una zona con limite di velocità di 30 km/h invece dei normali 50 km/h previsti dal codice stradale in ambito urbano. La minore velocità consentita permette una migliore convivenza tra auto, biciclette e pedoni.

Strade Residenziali (Art. 135 comma 12 RA del CdS). Indica una strada o zona a carattere abitativo e residenziale nella quale i conducenti di veicoli devono osservare particolari norme di comportamento. Essendo le strade residenziali, strade nella quale è prevalente la funzione abitativa, il fattore della circolazione del traffico è in subordine alle funzioni sociali e di relazione dei residenti della strada; è quindi possibile che su tali vie si trovino spazi per il gioco dei bambini, punti con panchine e sedute per favorire l'incontro e la socializzazione dei residenti.

Cartello di avviso per attraversamento ciclabile. Posto in corrispondenza dell’attraversamento su strade urbane ed extraurbane con limite di velocità superiore ai 50 km/h. Va omesso negli attraversamenti semaforizzati. Solitamente viene abbinato al segnale di attraversamento pedonale. Sulle strade extraurbane e sulle strade urbane di scorrimento deve essere preceduto dal segnale triangolare di pericolo (vedi segnali di pericolo)

Zone a Traffico Limitato (Art. 135 RA comma 14 - Art. 7 c. 9 CdS) Indicano aree in cui l'accesso è consentito solo ad alcune categorie di veicoli, quali i veicoli dei residenti, i veicoli per il carico e lo scarico delle merci, i veicoli di soccorso . Spesso applicato nei centri storici delle città, per limitare appunto il numero dei veicoli in circolazione e rendere tali aree più accessibili ai pedoni e biciclette

Indica l'inizio/fine della zona interdetta alla circolazione dei veicoli; può contenere deroghe per i velocipedi, per i veicoli al servizio di persone invalide con limitate capacità motorie od altre deroghe, limitazioni od eccezioni riportate su pannello integrativo.

I cartelli “zona a traffico limitato” e “area pedonale” spesso devono essere accompagnati da pannelli integrativi che stabiliscono delle eccezioni:



Categorie di veicoli e orari (per le zone a traffico limitato) Velocità massime consentite (per le zone a traffico limitato3 e strade residenziali) Altre indicazioni specifiche.

Per garantire il rispetto delle norme di comportamento, l'apposizione del semplice cartello stradale che identifica questa categoria di strade, talvolta non è sufficiente a causa dell'inosservanza della segnaletica stessa; per ottenere quindi un comportamento di guida adeguato a questi luoghi, si ricorre a interventi strutturali sulla sede stradale, in grado di modificare la geometria stessa della strada e quindi ottenere una moderazione della velocità.

3 E’ da rilevare che nelle Z.T.L. non vi è alcun limite di velocità, se non quello dei 50 km/h stabiliti dal codice



10.1.4 Segnaletica verticale: segnali di pericolo

Cartello di pericolo per attraversamento ciclabile (Figura II 14 – art. 88). Presegnala pericolo per attraversamento di ciclisti contraddistinto da appositi segni sulla carreggiata. È posto su strade urbane ed extraurbane con limite di velocità superiore ai 50 km/h. (art 142 comma 1 del CdS). Deve essere accompagnato da pannello integrativo con la misura metrica (ad esempio 100 m). Precede il cartello di avviso per attraversamento ciclabile (vedi segnali utili per la guida)

Presegnala il doppio senso di circolazione delle biciclette

Cartello di pericolo generico (fig. II art 103 RA). Da abbinare a un pannello integrativo in cui compaia il simbolo della bicicletta (fig. II 6 art 83 RA) e una scritta esplicativa (fig. II 131 art 125 RA). Per l’utilizzo di tale segnale non è necessaria l’autorizzazione ministeriale nella misura in cui esso si configuri come esplicitazione del cartello di pericolo generico

Figura II 6 art 83 CdS.

Itinerario cicloturistico o itinerario ciclabile. Segnala la probabile e frequente interferenza con ciclisti a causa di un itinerario fiancheggiante la strada.

Ciclisti in carreggiata. Per le stesse motivazioni di cui sopra ma in assenza di forme di protezione. Da utilizzare per esempio per segnalare la possibile presenza di ciclisti in lento arrampicamento lungo una salita impegnativa.

Percorso ciclistico sportivo. Per segnalare la probabile presenza di gruppi di cicloamatori in carreggiata.



10.1.5 Segnaletica verticale: segnali di divieto

Transito vietato alle biciclette. Da posizionare all’inizio di una strada extraurbana principale e ad ogni sua entrata.

Divieto di transito a tutti i veicoli eccetto le biciclette.

Senso vietato a tutti i veicoli eccetto i cicli. Da posizionare all’inizio del senso vietato, per esempio in ambito urbano centro storico, ove non è possibile ricavare una pista ciclabile

Transito vietato al solo ciclo

Senso vietato con direzione obbligatoria al ciclo. Da posizionare all’inizio di una strada a senso unico con pista ciclabile affiancata.



10.1.6 Segnaletica verticale: segnali di precedenza

Dare la precedenza / fermarsi e dare la precedenza limitato alle sole biciclette. Da posizionare alla fine di una pista ciclabile in corrispondenza di un incrocio con la viabilità ordinaria.

10.1.6 Segnaletica verticale: segnali di obbligo

Direzione obbligatoria limitata alle biciclette

Direzione obbligatoria, attenzione biciclette nei due sensi.

Senso unico, attenzione biciclette in senso contrario oppure Senso unico, eccetto per le biciclette Da posizionare all’inizio di un senso unico, per esempio in ambito urbano centro storico, ove non è possibile ricavare una pista ciclabile

esempio di senso unico “eccetto bici” nel centro storico di Garlate



10.1.7 Segnaletica orizzontale Attraversamenti ciclabili Gli attraversamenti ciclabili servono per garantire la continuità delle piste ciclabili nelle aree di intersezione (in tal senso essi non dovrebbero essere preceduti dal segnale di fine pista ciclabile). Il CdS stabilisce che l’attraversamento è del tutto assimilato a quello pedonale e che pertanto, in corrispondenza di questo i conducenti dei veicoli devono dare la precedenza ai ciclisti. Spesso capita di vedere realizzazioni abbastanza disomogenee a seconda dell’ente proprietario della strada. Si richiamano quindi di seguito le prescrizioni contenute nel codice della strada per il loro disegno riportando alcuni esempi grafici. Gli attraversamenti vanno evidenziati mediante due strisce discontinue di 50 cm intervallate di 50 cm. La distanza minima tra i bordi interni le due strisce è di 1 metro per attraversamenti a senso unico e di 2 metri per attraversamenti a doppio senso. In caso di attraversamento contiguo a quello pedonale è sufficiente evidenziare con la striscia discontinua solo la parte non adiacente l’attraversamento pedonale.

attraversamento ciclabile attraversamento ciclabile contiguo al pedonale

attraversamento misto ciclopedonale

Fonte: Provincia di Lecco, Progetto pilota Dorsale cicloturistica Interreg, Studio Capitanio Architetti, 2008

L’attraversamento di un incrocio o di una strada importante oltre alla segnaletica orizzontale specifica deve essere opportunamente rafforzata con la colorazione del fondo (rosso). Questo consente di migliorare sia l’attenzione degli automobilisti, sia la percezione della continuità dell’itinerario da parte dei ciclisti. Su strade particolarmente pericolose l’attraversamento ciclabile può essere protetto attraverso l’inserimento di un isola salvagente.



Strisce di corsia Secondo l’art 140 comma 7 del regolamento d’attuazione del CdS “le piste ciclabili, qualora non protette da elementi in elevazione sulla pavimentazione, sono separate dalle corsie di marcia mediante due strisce continue affiancate, una bianca di 12 cm di larghezza ed una gialla di 30 cm distanziate tra loro di 12 cm; la striscia gialla deve essere posta sul lato della pista ciclabile”. Tale prescrizione vale soprattutto nel caso in cui le corsie di marcia siano collocate controsenso alla marcia dei veicoli. Nel caso di piste ciclabili collocate nello stesso senso di marcia dei veicoli la pista ciclabile può essere evidenziata da un'unica linea divisoria, di colore giallo che deve essere larga 12 cm su strade con velocità consentita fino a 50 km/h mentre su strade con velocità fino a 70 km/h la linea deve essere larga 15 cm.




Simboli e frecce A seconda del tipo e della localizzazione delle piste ciclabili la dimensione del simbolo bicicletta cambia dimensioni. Ciò dipende principalmente dal tipo di strada su cui insiste la corsia ciclabile: essi devono essere opportunamente deformati in funzione del tipo di strada, al fine di consentirne la corretta percezione. Di seguito si riportano le varie misure. Il simbolo può essere di colore bianco (art 234 del DPR 16.9.1996 n°610).

Fig II 422/b Art. 148

Simboli di pista ciclabile da tracciare su piste e sugli attraversamenti ciclabili. Su questi ultimi il simbolo è rivolto verso la

direzione di provenienza dei veicoli.

Fig II 422/b Art. 148 c. 11

Corsia ciclabile su strade con velocità consentita tra 50 e 90 km/h.

Fig II 422/b Art. 148 c. 11

Corsia ciclabile su strade con velocità consentita tra 30 e 50 km/h.

Fig II 422/b Art. 148 c. 11

Corsia ciclabile su strade con velocità consentita inferiore a 30 km/h.




Colorazioni delle piste ciclabili La colorazione delle piste ciclabili va adottata esclusivamente nei punti di maggior conflitto. In particolare:

in corrispondenza di accessi carrai laterali; per separare gli spazi ciclabili da quelli pedonali; attraversamenti ciclopedonali particolarmente trafficati; intersezioni stradali.

La colorazione della pista ciclabile per l’intera estesa dovrebbe essere effettuata esclusivamente nel caso di percorsi a bordo strada senza una adeguata separazione (aiuole, staccionate guard rail, ecc..) al fine di separare visivamente gli spazi ciclabili da quelli veicolari. La colorazione viene quindi sconsigliata (anche per i costi elevati!) in caso di piste ciclabili in sede autonoma e riservata (ad esempio lungo itinerari naturalistici, lungo i fiumi ecc…) La colorazione assunta nei casi sopra indicati per la rete ciclabile della Provincia di Lecco è il rosso.

10.2 Tipologie realizzative Nel Presente capitolo, vengono brevemente passate in rassegna le principali tipologie realizzative di piste ciclabili, secondo quanto stabilito dal Decreto Ministeriale 557 del 1999 con lo scopo di fornire ai comuni una visuale completa sulle possibilità di realizzazione. Per tutte le tipologie sono validi le indicazioni dimensionali fornite dal citato decreto ministeriale che vengono qui riportate: Articolo 7 Larghezza delle corsie e degli spartitraffico 1. Tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e dei velocipedi, nonché dello spazio per l'equilibrio e di un opportuno franco laterale libero da ostacoli, la larghezza minima della corsia ciclabile, comprese le strisce di margine, è pari ad 1,50 m; tale larghezza è riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie contigue, dello stesso od opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva minima pari a 2,50 m. 2. Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate, la larghezza della corsia ciclabile può essere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, sempreché questo valore venga protratto per una limitata lunghezza dell'itinerario ciclabile e tale circostanza sia opportunamente segnalata. 4. La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m. Da questo articolo rimangono esclusi i tracciati in sede propria autonomi dalle strade aperte al traffico veicolare (nei parchi, lungo i fiumi, o in aree pedonali), che tuttavia per avere vere caratteristiche di percorso ciclopedonale dovrebbero avere una larghezza minima di 2,5 metri .



10.2.1 Piste ciclabili in sede propria autonome Autonoma, staccata dal corpo stradale, pavimentata in bitume, terra stabilizzata o calcestre. Realizzazione consigliata per parchi e percorsi verdi.

bitume

terra stabilizzata o calcestre



10.2.2 Piste ciclabili in sede propria a bordo strada (art 6 c 2a dm 557/99) In sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, qualora la sua sede sia fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili:

Aiuole: grado di permeabilità basso, consigliabile su strade di scorrimento o interquartiere.

bidirezionale

monodirezionale

Cordonatura (cordoli spartitraffico): grado di permeabilità basso, consigliabile su

strade di quartiere o interquartiere.

bidirezionale

monodirezionale



Paracarri: grado di permeabilità elevato, consigliabile su strade di quartiere o

interquartiere.

bidirezionale

monodirezionale

Stalli di sosta: grado di permeabilità medio, consigliabile su strade di quartiere o

interzonali.

monodirezionale

bidirezionale



10.2.3 Piste ciclabili su corsia riservata (art 6 c 2b dm 557/99) Su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata stradale, ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma in destra rispetto a quest'ultima corsia, qualora l'elemento di separazione sia costituito essenzialmente da striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia. Nel caso di strade a senso unico la pista ciclabile può essere bidirezionale.

Segnaletica orizzontale: grado di permeabilità elevato, consigliabile su strade di quartiere o interzonali.

bidirezionale

monodirezionale

Bitume colorato: grado di permeabilità elevato, consigliabile su strade di quartiere

o interzonali.

bidirezionale

monodirezionale



10.2.4 Piste ciclabili su corsia riservata ricavata dal marciapiede (art 6 c 2c dm 557/99) Su corsia riservata, ricavata dal marciapiede, ad unico o doppio senso di marcia, qualora l'ampiezza ne consenta la realizzazione senza pregiudizio per la circolazione dei pedoni e sia ubicata sul lato adiacente alla carreggiata stradale.

Segnaletica orizzontale (colorazione della parte di marciapiede da riservare alla ciclabilità): grado di permeabilità nullo, consigliabile su strade di quartiere o interzonali.

bidirezionale

monodirezionale

Totalmente promiscuo pedonale e ciclabile: grado di permeabilità nullo,

consigliabile su tratti suburbani a scarso traffico pedonale e ad elevato grado di conflittualità con il traffico veicolare.

bidirezionale

monodirezionale



10.3 Manufatti Nel presente paragrafo vengono dati alcuni suggerimenti su materiali ed elementi per la realizzazione di piste ciclabili. Senza la pretesa di essere esaustivi o di imporre un modello ai soggetti che realizzeranno gli interventi, si vuole fornire uno strumento di valutazione al fine di una progettazione attenta ed efficace.

10.3.1 Pavimentazione Quando si intende realizzare una pista ciclabile o migliorare una pista esistente si propende per una pavimentazione specifica che identifichi e renda riconoscibile la pista ai suoi futuri utenti. La struttura di una pavimentazione stradale è costituita in genere da una massicciata e da uno strato superficiale d’usura posati su una fondazione più o meno stratificata. Rimandando a manuali d’ingegneria stradale ogni dettaglio sulla struttura e sulle tecniche della formazione di un piano stradale, la nostra attenzione si sofferma soprattutto sullo strato superficiale o sul cosiddetto tappeto d’usura4. In sostanza si hanno due sole soluzioni e alcune varianti:

l’asfaltatura; il battuto a fondo naturale (più o meno trattato con protettivi o emulsionanti);

Non si considerano casi particolari a maggior impatto quali selciati, masselli, acciottolati, o autobloccanti per la loro eccessiva spesa e eventuale utilizzo in situazioni eccezionali. Per esempio negli ambiti già sottoposti ad interventi di arredo urbano che contengano previsioni od esecuzioni di pavimentazione di questo tipo. Asfalti e bitumi. Sono pavimentazioni continue realizzate con miscele di bitumi e/o asfalti, con aggregati lapidei di varia natura. Sono le classiche pavimentazioni di tipo stradale, che offrono ottima regolarità superficiale, scorrevolezza, semplicità costruttiva; relativa economicità di costruzione; ottima durabilità (specialmente su percorsi ciclabili, stanti i bassissimi carichi applicati); ridotta necessità di manutenzione (limitata sostanzialmente alla pulizia). La superficie pavimentata infine offre una elevata scorrevolezza di rotolamento.

4 Per completezza, si riportano gli standard per la pavimentazione delle piste ciclabili, adottati dal Servizio Ripristino e Valorizzazione ambientale della Provincia di Trento, ripartizione amministrativa responsabile dei percorsi ciclabili in Trentino: “per i tratti ex-novo viene eseguita una fondazione stradale di 25/30 cm di spessore, in materiale legante misto di cava, previo lo scavo o la scarifica; uno strato successivo di 5 cm compressi di materiale misto granulare stabilizzato ed infine la stesa e costipamento di uno strato unico di conglomerato bituminoso tipo E di 6 cm di spessore. Per i percorsi inoltre che si sviluppano in aree di particolare pregio ambientale (biotopi, rive laghi e fiumi e altro), viene inoltre eseguita una finitura superficiale a "basso impatto ambientale" che consiste in una stesura combinata di bitume modificato e graniglia (calcarea, porfirica o altro, di pezzatura 3/6 o 4/8 mm) e successiva rullatura, con il risultato finale simile ad una stradina sterrata.”



Va anche consigliato quando la pista viene di norma utilizzata da mezzi veicolari di servizio che sottopongono il fondo stradale a un’usura maggiore (strade di accesso a fondi agricoli, accessi a impianti tecnologici ecc.) Battuto di terre. Tipologia semplice e funzionale, di minor impatto ambientale e di maggior rispondenza ecologica. È costituita da un fondo in terra battuta, o da una massicciata di pietrisco, ciottoli, ghiaia, misto di ghiaia e sabbia. Tale pavimentazione si ottiene mediante cilindratura della massicciata e successivo spandimento di pietrischetto o ghiaietto. In alcuni casi si preferisce, prima dello spandimento superficiale, trattare con emulsioni bituminose o con liquidi speciali idrorepellenti il battuto di base. Una buona realizzazione e un’efficace manutenzione evita la formazione di buche o depressioni ma deve anche garantire un perfetto deflusso delle acque superficiali. Il rotolamento è ovviamente più difficile rispetto a un fondo asfaltato, ma se lo strato del pietrisco non è profondo la pista consente comunque un’agevole praticabilità. Di norma tale pavimentazione non è apprezzata dai cicloturisti con biciclette da competizione a causa della leggerissima struttura dei tubolari che al contatto con il pietrisco potrebbe facilmente causare forature. Calcestre. Particolare favore, grazie alla maggiore scorrevolezza, hanno trovato la pavimentazione in calcestre o la pavimentazione formata da residui della scarificazione di vecchie massiciate, di fornaci, forni inceneritori. Tale materiale non è però esente da rischi di scivolamento in situazioni di umidità. Glorit. Altra tecnica che ha trovato negli ultimi anni particolare diffusione è la formazione di pavimentazioni mediante stabilitura della terra con ‘glorit’. Sono piste ottenute da sabbione calcareo e cemento con l’aggiunta di un additivo a base di resina (Glorit-A) che contribuisce a facilitare l’amalgama del legante ed inerte senza formazione di grumi. Si realizza in questo modo una sorta di ‘massetto’ che garantisce comunque una buona permeabilità, un minimo impatto ambientale e costi più contenuti. Per quanto riguarda ponti e passerelle ciclopedonali è indicato un fondo di legno trattato in autoclave anche se può presentare costi maggiori rispetto ad altre soluzioni.



10.3.2 Elementi di arredo Rastrelliere portabiciclette In commercio esistono molti modelli di rastrelliere portabiciclette. Senza voler imporre alcun modello, si suggeriscono alcune indicazioni. La scelta del modello portabiciclette deve dipendere principalmente dalla sua funzionalità, con un occhio all’estetica. Presso i punti in cui la sosta delle biciclette può essere prolungata (stazioni, uffici, e più in generale in ambito urbano) si suggerisce l’istallazione di rastrelliere che permettano di assicurare oltre ad una ruota anche il telaio. Tale accorgimento migliora la sicurezza contro i furti. Presso le stazioni e i punti di interscambio le rastrelliere dovrebbero essere dotate di idonea copertura. In altri contesti, ad esempio in punti di sosta lungo un percorso ciclopedonale è invece sufficiente l’istallazione di rastrelliere tradizionali.

Rastrelliera ad archetto per agganciare anche il telaio

modello “Firenze”:

Parcheggio Biciclette con tettoia e aggancio al telaio

(Stazione Metropolitana San Donato Milanese)

Esempio di rastrelliera con tubolare per aggancio al telaio modello “Verona”, consigliata dalla FIAB



Panchine




Cestini




Esempio di aree di sosta


Illuminazione Per norma codificata a livello europeo il percorso ciclabile, quando prossimo a strutture stradali esistenti, riceve illuminazione indiretta dagli impianti esistenti. Eventuale illuminazione dei percorsi ciclabili non deve in nessun modo interferire con l’illuminazione stradale primaria. In ambito extraurbano o in situazioni assimilabili non si richiede una illuminazione ripetuta e diffusa lungo il percorso, ma eventualmente la sola illuminazione delle intersezioni, attraversamenti e dei principali punti di riferimento (curve, cambiamenti di pendenza o altri punti critici). Comunque gli impianti e le soluzioni da proporre devono tenere conto delle disposizioni regionali in materia di inquinamento luminoso5.

5 LR n° 17 del 27 marzo 2000, LR 38 del 21 dicembre 2004



APPENDICE: Normativa di riferimento Legge Nazionale n. 208 del 28 giugno 1991 Interventi per la realizzazione di itinerari ciclabili e pedonali nelle aree urbane e sua Circolare esplicativa n. 432 - 1993.

D.M. 6 luglio 1992, n. 467 Regolamento concernente l’ammissione al contributo statale e la determinazione della relativa misura degli interventi per la realizzazione di itinerari ciclabili e pedonali nelle aree urbane, in attuazione all’art. 3, comma 2, della L. 08/1991.

Nuovo Codice della Strada D.Lgs. n. 285 e successive modifiche ed integrazioni con suo regolamento di applicazione D.P.R. n. 495/92 del 30-04-1992.

Legge Nazionale n. 366 del 19 Ottobre 1998 Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica.

D. M. del LL. PP. 30 novembre 1999, n. 557 Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili.

D.P.C.M. 28 marzo 1995 Criteri per l’erogazione dei contributi relativi alla realizzazione di itinerari ciclabili e ciclopedonali nelle aree urbane.

L.R. Lombardia n. 65 del 27 novembre 1989 Interventi per favorire lo sviluppo del trasporto ciclistico. “Tutte le strade di nuova progettazione devono essere dotate di ciclovia almeno su un lato”.

L.R. Veneto D.D.R. n. 8019 del 27 dicembre 1991 Direttive e criteri tecnici per la programmazione, progettazione e realizzazione di infrastrutture ed attrezzature ciclabili.

Manuale per la realizzazione della rete ciclabile regionale Adottato con deliberazione di Giunta Regionale n. VI/47207 del 22 dicembre 1999.

BG

LC

VA

MI

CO

SO

BS

PIANO PROVINCIALE RETE CICLABILE

Assessore ai Trasporti e alla Mobilità: Carlo Fumagalli

Dirigente Settore Territorio Trasporti: arch. Ernesto Crimella

Gruppo di lavoro:Ing. Azzurra MilaniDott. Gian Pietro Visconti

Settore Territorio Trasporti

Rete CiclabileInterprovinciale

Rete ciclabile Prov. di Lecco

Sentiero Valtellina

Interreg IIIA

Ciclovia dei Laghi accordo interprovinciale

Rete Ciclabile Prov. di Milano MIBICI

Strade principali

Laghi e fiumi

Parchi regionali

Urbanizzato

Provincia di Lecco

Legenda

Novembre 2008 Scala 1:400000

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