Piano generale del Sistema Idroviario dell'Italia del Nord

PianogeneraledelSistemaIdroviariodellItaliadelNord

Peraggiornamenticonsultare

http://www.navigaportinterni.it/

PROVINCIADIMANTOVASettorePIANIFICAZIONE,PROGRAMMAZIONE,ENERGIA,CAVE,PORTI,NAVIGAZIONETRASPORTI.SectorPLANNING,PLANNING,ENERGY,CAVE,PORTS,NAVIGATIONTRANSPORT.ViaPrincipeAmedeo,30/32I46100MantovaItalyTel+39/0376/401464Fax+39/030/2427735Webhttp://www.provincia.mantova.it

A.L.O.T.s.c.ar.l.AGENZIADELLALOMBARDIAORIENTALEPERITRASPORTIELALOGISTICAAGENCYOFEASTLOMBARDYFORTRANSPORTSANDLOGISTICSViaCipro,16I25124BresciaItalyTel+39/030/2477956Fax+39/030/2427735Webhttp://www.alot.itP.IVAeC.F.03057190989

Piano generale del Sistema Idroviario dellItalia del N

ord


Co-financed by the European UnionTrans-European Transport Network (TEN-T)

III

COORDINAMENTOISTITUZIONALE:

Provincia di Mantova e Coordinamento per lo sviluppo funzionale del sistema della navigazione interna

fluviomarittimadelNordItaliaeNordAdriatico.

COORDINAMENTOTECNICO:

ALOTs.c.a.r.l.(ChiaraBresciani)

AUTORI:

Provincia diMantova (RobertoGrassi,Giancarlo Leoni,GiovanniMazzieri, EmanuelaMedeghini,GabrieleNegrini,

PaolaRossetti).

AIPO (Davide Boni, Luca Crose, Ivano Galvani, Marcello Moretti, Federica Pellegrini, Mirella Vergnani), Azienda

Specialeper il Porto di Chioggia (PietroBoscolo,Monica Crocco,OscarNalesso), ConsorzioAussa Corno (Alberto

Cozzi),AutoritPortualediVenezia*,CONSVIPO (GiuseppeMoretto,FabioVolpe), InterportodiRovigo (Giuseppe

Fini),ProvinciadiCremona (GiorgioRodighiero,MaurizioRossi),ProvinciadiRovigo (ChiaraMonesi),Provinciadi

Reggio Emilia (Maurizio La Macchia, Eliana Porreca), Rete Autostrade del Mare (Tommaso Affinita), Sistemi

TerritorialiS.p.A.(AlessandroBonvicini),UNIISCIP(MarioBorgatti,ManuelaTommasi).

ALOT s.c.a.r.l. (Chiara Bresciani, Giorgio Casoni, Francesca Costa, AlessandroMaghella, NikolinaMandic, Tiziana

Massaro,AlbertoMilotti,GuidoPiccoli,MarcoPopolizio,ElisaSabbadini,GiuseppeSiciliano,ClaudioTonini,Roberto

Zaglio).


IV

HannocollaboratoallaredazionedelPianoGeneraledelSistemaIdroviariodelNordItalia:

Dott.Massimo Lazzarini (1),TBridgeS.p.A.(2),A.S.T.Engineering s.r.l.(3456), Ing.GiovanniRighiniConsorzioCrema

Ricerche (7),EssencialSuppluChainArchitectsVremdeeVrijeUniversiteitBrussel (68),Arch.PaoloSartor (6),Portof

Koper(6),Dott.DaniloStevanato(6).

Edinoltreinvestedidecisionmakersestakeholdersrilevanti:

Abibes S.p.A. (Alessandro Frau),AIPO (SandroCampanini),ArvediS.p.A. (FrancescoChiappari),BelleliEnergyCPE

s.r.l. (Donata Bosco), Cargill Pargnan S.p.A. (Andrea Briccoli), Confindustria (Cesare Trevisani),DGMOVE (Cesare

Bernabei),ENAC(GianpaoloBasoli),Fercargo(GuidoPorta),GruppoSaviola(SimoneGozzi),IESItalianaS.p.A.(Davide

Nebbia),InterportoPortoLevante(LuigiSavio),KatoenNatieS.p.A.(VerwimpDirk),MarcegagliaS.p.A.(MarioLeoni),

Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (Domenico Impagliazzo),MTA S.p.A. (Marco Bergonzi), Parlamento

Europeo (Antonio Cancian), Promo Logistica (Christofer Harris), Provincia di Novara (Benedetta Baraggioli, Luca

Bona),ProvinciadiRovigo (GiulianaGulmanelli),RegioneEmiliaRomagna (CristinaBianchi,AlfredoPeri),Regione

FriuliVeneziaGiulia (PieraBeuzer,FannyCodarin,RiccardoRiccardi,DanielaSinigoi),RegioneLombardia (Raffaele

Cattaneo, FolcoCiulli,MarcoNovelli),RegionePiemonte (BarbaraBonino, EugeniaMolinarMin),RegioneVeneto

(AdrianoCella,RenatoChisso,NicolaSalvatore),SAIBS.p.A.(GiuseppeConti),SistemiTerritorialiS.p.A.(GianMichele

Gambato),SOGRAF(GiovanniMazza),XodoCostruzionis.r.l.(PierluigiPanizza).

1LevienavigabiliinterneturistichedelSistemaIdroviarioVenetoPadanoCap.1.1.2.12Leretiautostradedelmare:sinergieconilSistemaIdroviarioCap.1.2.1.13IlsistemaIdroviarioinEuropaCap.1.2.24Veneto:pianificazioneeprogrammazioneregionaleCap.1.4.3.65ReteecologicavenetaCap.1.5.4.16Schedeprogettuali7CapacitditrasportodelSistemaIdroviariodelNordItaliaCap.1.3.78PartecipazioneallAnalisiMultricriteria(MCA)*Ilcontributodell'AutoritPortualediVeneziasilimitaallasolaredazionedellascheda5.1


V

PROVINCIADIMANTOVASettorePIANIFICAZIONE,PROGRAMMAZIONE,ENERGIA,CAVE,PORTI,NAVIGAZIONETRASPORTI.SectorPLANNING,PLANNING,ENERGY,CAVE,PORTS,NAVIGATIONTRANSPORT.ViaPrincipeAmedeo,30/32I46100MantovaItalyTel+39/0376/401464Fax+39/030/2427735Webhttp://www.provincia.mantova.it

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VII

Indice

ABSTRACT..........................................................................................................................................................3EXECUTIVESUMMARY.......................................................................................................................................51 Quadroconoscitivo:ilsistemaidroviarioperlanavigazionecommercialedelNordItalia....................23

1.1 IlsistemaidroviariodellItaliadelNord...........................................................................................231.1.1 Lanavigazioneinterna.............................................................................................................231.1.2 Lanavigazioneturistica...........................................................................................................26

1.2 Aspettiterritorialiedeconomici......................................................................................................391.2.1 IlsistemaidroviariodellItaliadelNordnellareageograficaeuromediterranea..................391.2.2 IlsistemaidroviarioinEuropa.................................................................................................501.2.3 Idatiessenzialidelsistemaidroviarioeuropeo......................................................................561.2.4 ContestoeconomicoproduttivonelNordItalia.....................................................................601.2.5 PiccoleImprese,distrettiindustriali,poliproduttiviesistemiproduttivilocali.....................631.2.6 Caratteriinsediativiedimobilitdelcorridoiopadano......................................................661.2.7 IlsistemaidrograficodellItaliadelNord.................................................................................681.2.8 AnalisiSWOTrelativaagliaspettiterritorialiedeconomici....................................................72

1.3 Aspettiinfrastrutturali.....................................................................................................................731.3.1 SistemaidroviariodelNordItalia............................................................................................731.3.2 Leinfrastrutturelungolaretedinavigazione.........................................................................961.3.3 Leconchedinavigazione.........................................................................................................961.3.4 Iportidellareteidroviaria.......................................................................................................991.3.5 Principalicriticitinfrastrutturalidellarete..........................................................................1141.3.6 Prospettivedisviluppodellareteinfrastrutturalepadanoveneta......................................1181.3.7 CapacitditrasportodelSistemaIdroviariodelNordItalia.................................................1201.3.8 Laflotta..................................................................................................................................1321.3.9 AnalisiSWOTrelativaagliaspettiinfrastrutturali.................................................................144

1.4 Competenze,normeestrumentidigovernancedellareteidroviaria..........................................1451.4.1 EntiecompetenzenellarealizzazioneegestionedelsistemaidroviariodellItaliadelNord1451.4.2 Aspettinormativirelativialladistribuzionedellecompetenze.............................................1531.4.3 Strumentidipianificazioneeprogrammazione....................................................................1571.4.4 AnalisiSWOTrelativaallecompetenzeeallanormativa......................................................174


VIII

1.5 Aspettiambientali.........................................................................................................................1751.5.1 Richiamiallepolitichecomunitarieinmateriadiacqueenavigazioneinterna....................1751.5.2 Principalitipologiedieffettisullambientedeltrasportoidroviariodellemerci..................1761.5.3 Suggerimentiperlastimadelleesternalitdeitrasporti......................................................1831.5.4 AnalisidelquadroambientaledelsistemaidroviariodellItaliadelNord............................1961.5.5 AnalisiSWOTrelativaagliaspettiambientali........................................................................205

1.6 Analisideitraffici...........................................................................................................................2071.6.1 Ilsistemadidati.....................................................................................................................2071.6.2 Propostadiorganizzazionedeidatiperlanalisideitrafficidelsistemaidroviario..............2071.6.3 Analisideltrafficofluvialenelsistemaidroviario..................................................................2091.6.4 AnalisideltrafficoterrestrenelSistemaIdroviario...............................................................2201.6.5 Analisideitrafficipotenziali..................................................................................................2231.6.6 AnalisiSWOTrelativaagliaidatiditrafficodellemercinelsistemaidroviario....................232

1.7 PrimeanalisidellattitudinelogisticaversoilsistemaIdroviario..................................................2331.7.1 Ilsistemaidroviariocomeopportunitditrasferimentomodaleaserviziodeidistretti.....2331.7.2 Analisidellesingoleimpresepotenzialmenteinteressatealtrasportoidroviario................2351.7.3 AnalisiSWOTrelativaallattitudinelogisticaversoilsistemaIdroviario..............................241

1.8 AnalisiSWOTcomplessivadellostatodifatto..............................................................................2422 PianoStrategico.....................................................................................................................................249

2.1 ApprocciometodologicoalladefinizionedellastrategiadelPianogeneraledelSistemaIdroviariodellItaliadelNord.....................................................................................................................................249

2.1.1 Dalquadroconoscitivoallepossibilistrategiediintervento................................................2512.1.2 DallamatriceSWOTalPianoScorecard.............................................................................2522.1.3 LActionPlan..........................................................................................................................255

2.2 ObiettivigeneraliperlanavigazioneinternadelprogrammaUE20062013...............................2572.3 Lineediintervento,obiettivistrategicieazionistrategicheperilsistemaidroviariodelNordItalia 259

2.3.1 AnalisidicoerenzatraobiettivigeneraliUEelineediinterventodelPiano........................2822.4 Metodologiadidefinizionedeiprogettiprioritari.........................................................................284

2.4.1 Mappaerelazionedeisoggettidacoinvolgerenelprocessodidefinizionedeiprogetti.....2842.4.2 Conduzioneecontenutiinterviste........................................................................................2872.4.3 Definizionecaratteristicheschedeprogetti..........................................................................288

2.5 Metodologiadivalutazionedeiprogettiprioritari........................................................................2902.5.1 StepA:Valutazionedifattibilit............................................................................................2902.5.2 StepB:MCA...........................................................................................................................292

3 ActionPlan.............................................................................................................................................2953.1 RisultatiIntervistemediantequestionariadattoriedimpreselocaliperladefinizioneprogettiprioritari.....................................................................................................................................................295

3.1.1 Aspettimetodologici.............................................................................................................2953.1.2 Proposteprogettuali..............................................................................................................295

3.2 Listaedescrizioneschedeprogettiprioritari................................................................................2983.3 Risultanzeanalisimulticriteria.......................................................................................................309

3.3.1 Valutazionedifattibilit........................................................................................................3093.3.2 MCA.......................................................................................................................................315


IX

3.4 Schedeapprofonditedeiprogettidarealizzare............................................................................319ProgettiPrioritari.......................................................................................................................................321

COLLEGAMENTOPERMILANOATTRAVERSOLACREAZIONEDELCOLLEGAMENTOPIZZIGHETTONEMUZZAEDADEGUAMENTODELCANALEMUZZAPERGARANTIRELANAVIGAZIONEINCLASSEVa...323NUOVAPIATTAFORMAOFFSHOREPRESSOILPORTODIVENEZIAOPORTOLEVANTE.......................329REGIMAZIONEDELFIUMEPO...............................................................................................................341SISTEMAZIONEACORRENTELIBERADELTRATTODIFIUMEPODAMANTOVAACREMONA.............347RIFORMANORMATIVAPERLANAVIGAZIONEFLUVIOMARITTIMA...................................................353AUTOMATIZZAZIONEDELLECONCHEEDATTIVAZIONESURICHIESTADELNAVIGLIO.........................363PROPOSTADIUNAADEGUATAFORMADIINCENTIVIALLANAVIGAZIONEFLUVIALEEQUIPARATAAQUELLAMARITTIMA..............................................................................................................................365DEFINIZIONEDIUNMODELLODICALCOLODELLEESTERNALITDELTRASPORTOMERCI..................373

AltriProgetti..............................................................................................................................................377



Introduzione


3

MASTERPLANOFTHENORTHERNITALYWATERWAYSYSTEM

ABSTRACT

Background

ThePlanaimstoprovideaframeworkfortheimplementationoftheglobalprojectforthedevelopmentoftheNorthern Italy inlandwaterways (from theVeniceSeaPort toCremona InlandPort)withamidtermperspective.ThePlantakesintoaccountnotonlytheplanningofinfrastructuralinterventionstoovercomebottlenecksandadaptationtoclassVofthewaterway,butalsoalogisticanalysisofthewholesupplychain,includingthemultimodalnodesandthewaterwayaspartofatransEuropeanaxisinterchangingwithrailways(PF1andPP6)andMoS(PP21)intheAdriaticSea,aswellasitsconnectiontotherail/roadBerlin/Palermoaxis.ThePlan considers fluviomaritimenavigation issues, short sea shipping, fleetdevelopmentprogrammesandRiver informationServicesdevelopment.Theneed foracomprehensiveplanhasbeen raisedby thelocal and regional port and the waterway authorities that have subscribed to the agreement for acoordinationotherNorthernItalywaterwaysystem.

Objective

TheoverallobjectiveofthePlanistorepresentaninstrumentableatthesametimetodefineastrategyforthedevelopmentof inlandnavigation for thenextdecades,butalso tobemodifiedandadaptedat thenecessitiesimplementedbythestakeholdersinthemanagementofthewaterway.The strategypointsatmaking the inlandwaterwaysofNorthern Italymore attractiveasa logisticsandtransport infrastructure. This is pursued through the improvement of the overall planning and thecoordination of operational activities and investment roadmaps, by joining all existing local plans andprojects inaunique framework.The farthestobjective isalso toextend the reachof theNorthern ItalyWaterwaySystemtotheAdriaticSea,enhancinganewcorridoruptoGreeceandfurthertotheBlackSea,oneofthemainexportareaofMediterraneanSeatoNorthItaly.

Result

Theoutputisastrategicactionplanincluding;- analysis of surveys results and identification of current bottlenecks (not only infrastructural, alsopossiblylegal,regulatory,environmental,commercialoroperational);

- astrategyincludingshortmidlongtermobjectives;- themethodology- theactionprogrammeincluding:(i)alistofpriorityprojects,synthetically- described in factsheets; (ii)a listofpilotprojects,describedmore indetail, including feasibilitystudy,timetable,financialperspective;(iii)amonitoringplan

The Plan is based on desktop studies, on onfield research and it provides for consultation withstakeholdersandinvestors;itresultsintoascenariodefinitionandansetofrecommendationsforactions.


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EXECUTIVESUMMARY

Introduzione

L'aumento dei costi esterni derivanti dalla preponderanza del trasporto su strada rispetto alle altremodalit,rendefondamentaleloshiftmodaleversomodiditrasportopisostenibilicomelaferroviaevienavigabili interne, per promuovere uno sviluppo competitivo e sostenibile delle attivit economiche, inconformitconilpoliticheeuropeesuitrasporti,inparticolarelareteTENTeilprogrammaNAIADES.Laviad'acquaed iporti, inparticolare, rappresentanouna realealternativa, considerando chepossonocostituirecollegamentiintermodalinonsolotraacqua,stradaerotaia,maanchedirettamentetrastradaerotaiacometerminalintermodali.Ilsistema idroviariodellItaliadelNordedelNordAdriatico rappresentauna interessanteopportunitdicollegareleattivitindustrialidiunadelleregionipisviluppateinEuropa,lapianuraPadana,almare,conattraversouna connessioneestovest, attraversoundialogo continuo tra ilNord Italiadel sistemaportifluvialiaovest,eiportidell'Adriaticosettentrionaleedesteriadest.

Figura1LocalizzazionedelsistemaidroviariodellItaliadelNordedelNordAdriaticotraicorridorieuropei

Fonte:ARNI,2010

Ilsistemacompostodaovestadestda: iportiinternidiMantova,Rovigo,BorettoePortoNogaro(edulteriorialtrebanchinepubblichee

privatelungolaviadacqua); ilFiumePoeilcanaleMantovaMareAdriatico,ledueasteprincipalicheconnettonoinsinergiail

marealcuoredellavallePadana,conunarelazioneestovest,dovesonolocalizzatiiportiinterni; la lagunadiVenezia, il canalePoBrondoloe lIdrovia Ferrarese, che collegano lemaggiori vie

navigabiliaiportimarittimiconunandamentonordsud; iportimarittimidelNordAdriatico,comeRavenna,Chioggia,Venezia,MonfalconeeTrieste.


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Figura2IlsistemaidroviariodellItaliadelNordedelNordAdriaticoneldettaglio

Fonte:ProvinciadiMantova,2011

Figura3Lareteinfrastrutturale

Fonte:ARNI,2010

CoordinamentoperlosviluppofunzionaledelsistemadellanavigazioneinternafluviomarittimadelNordItaliaeNordAdriaticoIlgruppodilavorochehaelaboratotalePianocoordinatodallaProvinciadiMantovaedaALOTscarledcostituitodatuttiisoggettifirmataridell'Accordodicoordinamento1enellospecifico:

- daiportiinterniemarittimiappartenentiallaretedinavigazioneinterna,Cremona,EmiliaCentrale,Mantova, Torretta Veneta, Rovigo, Chioggia, Venezia e Porto Nogaro, rappresentate dalle

1AccordodicoordinamentoperlosviluppofunzionaledelsistemadellanavigazioneinternafluviomarittimadelNordItaliaeNordAdriatico,29Aprile2009


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pubblicheamministrazionicoinvoltecomelaProvinciaCremona,Mantova,Verona,ReggioEmiliaeRovigoeleAutoritportuali(VeneziaeChioggia);

dalleagenziecoinvoltenellamministrazionedelleviedacqua:AIPO(RegioneLombardiaedEmiliaRomagna)eSistemiTerritorialiSpa(RegioneVeneto);

dai consorzi e le associazioni per lo sviluppo della navigazione interna e delle aree industrialiinteressatedallaviadacqua:Consvipo,UNII,SCIP

dagli enti per la funzionalit delle infrastrutture di navigazione, e come invitati permanenti alcoordinamento(oppureaderisconoalcoordinamento)qualileRegioniLombardia,Emilia,VenetoeFriuliVeneziaGiulia,(RegioniSloveniaeCroazia),dalMinisterodelleInfrastruttureedeiTrasportiitaliano,slovenoecroato.

daRAMSpa (ReteAutostradeMediterranee MoS),perpromuovere larelazione tra ilmaree lanavigazioneinterna.

Il Sistema di coordinamento, oltre ad avere lobiettivo di costituirsi come network stabile, intendeperseguire lapromozionedelsistema, loscambiodiesperienzeedibuonepratiche, lorganizzazionedeltrasporto dimerci, inclusa la navigazione fluviomarittima, lo sviluppo di progetti comuni e promuovereunimmaginediunsistemacoordinato.Atalfineleazioniconcordateriguardanolosviluppodiunprogettostrategico,lapromozionedelleazioni,lapromozionediricercaesviluppo,lacollaborazioneconilMinisterodeiTrasportiperdefinireledisposizionielacollaborazioneedialogopermanenteconglioperatoriprivati.InquestoquadroilCoordinamentohasentitolanecessitdicreareunostrumentostrategicocomuneperlosviluppodellanavigazioneinternaperiprossimidecenni,attraversounapprocciodinamicoeflessibile,checonsentissemodificheedadattamentiallenecessitdallepartiinteressatenellagestionedelSistema.Theaimofthenetwork isthecooperationfordefiningacommonstrategy inthedevelopmentofalltheaspects concerning inland navigation. The network cooperates with the aim of defining a commoninfrastructuralplan,ofimprovingthewaterwaysthemselves,ofsettingnewtransshipmentfacilitiesandofintegratingthesystemwiththeseanavigation.Todefineandpromotenewtechnicalsolutionsinordertofosterthedevelopmentofbothan inlandandseariverfleet,abletominimizetheenvironmental impact.Tosetproposalsabletoaddressthedecisionsatanationallevelforamoreadvantageouslegalframework,andmuchmore.


Il Piano generale del Sistema Idroviario dellItalia del Nord mira a definire una strategia globale perlimplementazionedelprogettodisviluppodellareteidroviariadelNordItaliaeNordAdriaticosullabasediunanalisi dellintera catena logistica e dei servizi, da un punto di vista normativo, economico edinfrastrutturale.

ObiettividelPianogeneraledelSistemaIdroviariodellItaliadelNord

IprincipaliobiettividelPianosonoiseguenti: Rendere attrattivo il Sistema Idroviario del Nord Italia come infrastruttura per il trasporto, la

logistica,strategicaperlaccessibilitdelleareeservite. Aumentarelefficienzadelsistemalogisticoeditrasportomerci. Inserireinununicostrumentodipianificazioneterritorialeidiversiprogrammidiinvestimento. Estendere ilmercato del trasporto su idrovia, connettendo il sistema idroviario con il sistema

portualeAdriatico,laGreciaeilMarNero,ilMediterraneoingenerale. Svilupparegliobiettividicoesioneecompetitivitregionale(StrategiadiLisbona).


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Lo strumento non infatti concentrato solo sulle infrastrutture,ma include anche tutti gli altri aspettirilevantidellanavigazioneinterna,gliaspettitecnologici,legali,amministrativi,marketing,governance,etc.

StrutturadelPiano

Come anticipato, il Piano vuole essere nel contempo un riferimento comune per la definizione dellastrategiadisviluppodelSistemaidroviarioedunquadroconoscitivoedunprogrammadiazionidinamico.Aquesto scopo ilPiano stato strutturato in treparti,duepartipi flessibili,chedescriveranno luna ilcontestoe laltra ilpianodiazioneproposto,chedovrannoesserecostantementeaggiornateecondivisedal gruppo eunapartedi tipometodologico che rappresenta labaseper il lavorodi tutto il gruppodicoordinamentoelastrategiacomune.DiseguitounabrevedescrizionedellastrutturadelletrefasidelPiano: Fase1 Quadroconoscitivo: inquesta fase ipartecipantialCoordinamentohanno lavorato ingruppi

tematici,perraccoglieretuttiidatidisponibilisu:infrastrutture,aspettisocioeconomiciedambientali,dirittoeinnovazioneamministrativawprogettipilota.IdatisonostatianalizzatieinseritiinunanalisiSWOT. Il risultato l'analisi stessa e la descrizione del contesto generale e del funzionamento delSistema.

Fase2 PianoStrategico:questaseconda fase rappresenta lapartedi riferimentometodologicoeditipo strategico in cui sono riportati gliobiettivi strategicidimediolungo termineper lanavigazioneinterna,derivantidallanalisiSWOTrisultatadallaprimafase.

Fase3Pianod'azione:taleultimafasecontiene ladefinizionedeiprogettiprioritaristrategici, diunpianodimonitoraggioper la loro futuraattuazione con i rispettivi tempi, sceltiattraversounanalisimulticriteria ed una costante consultazione pubblica con le parti interessate. Il piano d'azionecomprende: (i) un elenco di progetti prioritari, sinteticamente descritte in schede, (ii) un elenco diprogettipilota,descrittipiindettaglio,compresolostudiodifattibilit,tempieaspettifinanziari,(iii)unpianodimonitoraggio.

Le tre fasi analitiche possono essere rappresentate come in figura seguente: dallemolte informazioniderivantidalquadroconoscitivo,attraversounanalisiSWOTsisonoindividuatiipuntiprincipalichehannosupportatoladefinizionedegliobiettiviedelpianostrategico,chesiconcretizzapoiinunaseriediprogettispecifici.


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Figura4ArticolazionemetodologicadelPianosistemadellItaliadelNord

Fonte:elaborazioniALOTs.c.a.r.l.,2011

Ciascunadelle3fasisiarticolaintresottofasidilavoro,comeriportatoinfiguraseguente.

1.1 IlsistemaidroviariodellItaliadelNord

1.2 Aspettiterritorialiedeconomici1.3 Aspettiinfrastrutturali1.4 Competenze,normeestrumenti

digovernancedellareteidroviaria

1.5AspettiAmbientali1.6 Analisideitraffici1.7 Primeanalisidellattitudine

logisticaversoilsistemaIdroviario

1.8 AnalisiSWOTcomplessivadellostatodifatto

2.1 ApprocciometodologicoalladefinizionedellastrategiadelPiano

2.2 ObiettivigeneraliperlanavigazioneinternadelprogrammaUE20062013

2.3 Lineediintervento,obiettivistrategicieazionistrategicheperilsistemaidroviariodelNordItalia

2.4 Metodologiadidefinizionedeiprogettiprioritari

2.5 Metodologiadivalutazionedeiprogettiprioritari(MCA)

3.1 RisultatiIntervistemediantequestionariadattoriedimpreselocaliperladefinizioneprogettiprioritari

3.2 Listaedescrizioneschedeprogettiprioritari

3.3 Risultanzeanalisimulticriteria

3.4 Schedeapprofonditedeiprogettidarealizzare

ContenutidelPiano

DiseguitovengonosinteticamenteriassuntiiprincipalicontenutierisultatideicapitolicostituentiletrefasidelPiano.

Fase1.Quadroconoscitivo

Il quadro conoscitivo, oltre a definire il campo di azione dellintero Piano, vale a dire la navigazionecommerciale nelNord Italia, rispetto al tema generale che ha valenze anche di tipo turistico, riporta ilframework territoriale ed economico, normativo, sulle competenze e sugli strumenti di pianificazione

Fase1Quadroconoscitivo Fase2PianoStrategico Fase3ActionPlan


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anche ambientale che governano il sistema. Vengono inoltre descritte ed analizzate nel dettaglio leinfrastruttureditipo lineareepuntualeche locostituiscono, illustrandone lecriticit, icosiddetticollidibottiglia,eclassificatiiprogettiinattolungotuttalarete.La rappresentazione dellofferta viene accompagnata da unanalisi dei trafficimerci attuali e potenzialilungo ilsistema idroviarioedaunaelaborazionerispettoallattitudinealtrasporto idroviariodeidistrettiproduttivicheinteressanolareadellItaliadelNord,valutandoiltrafficopotenzialecheilsistemasarebbeingradodisostenere.Per ciascuno dei temi esaminati stata predisposta unamatrice dei punti di forza, di debolezza, delleminacceedelleopportunit(analisiSWOT).AconclusionedellaFase1stataprodottaunamatriceSWOTcomplessiva che riassume tutti i temi esaminati e fornisce una lettura sintetica dello stato di fatto delsistema idroviario del Nord, consentendo, nella fase successiva, di impostare lelaborazione del pianostrategico.

IlsistemaidroviariodellItaliadelNord

Per iniziaread inquadrare ilsistema idroviariodelNordItalia,sipresenta innanzitutto ladistinzionetra ilsuo carattere commerciale e turistico, fornendo per completezza alcuni elementi essenziali sullanavigazioneturistica.

Inparticolarevieneprimariportatounbreveexcursusstoricorispettoallosviluppodelle idroviedelNordItaliaedirisultatideiprincipalirisultatidistudiinambitonazionaleecomunitariorispettoallevienavigabilicommercialieturistiche,perpoipassareadunadescrizionedellaretenavigabileturistica.Dopounaffondosul caso della Lombardia orientale, si riportano le linee guida per lo sviluppo della navigazioneecocompatibilesuicorsid'acquaeunadescrizionedellesinergieconlealtreformeditrasportopubblicodipersoneesistentiediprogettoodipossibilesviluppo.

Aspettiterritorialiedeconomici

Il sistema idroviario navigabile a scopi commerciali si localizza geograficamente nel baricentro dellemaggiori aree di sviluppo europee. Lamacroregione dellItalia del Nord viene analizzata nel dettaglioevidenziandone limportanza a livello economicoproduttivo e di dinamiche insediative e dimobilit, inquantopotenzialeanellodisnodo,intersezioneecongiunzionetraicorridoitranseuropeicheattraversanoilterritorioitalianoeretediriferimentoperlemerciinattraversamentodellospazioalpino.In particolare la posizione e landamento ovestest del sistema idroviario dellItalia del Nord risultanostrategici rispettoalmercatodelNord Italia (Milanodista50KmdaCremona)assecondando losviluppoeconomicoindustrialedellapianurapadanaeportandosifinoallosboccosulmareAdriatico.La felice collocazione del sistema idroviario deve per tener conto della competitivit e dello sviluppogeograficodelsistemaautostradalechebenramificatonel territorioedelladistribuzionemoltosparsadelle impreseproduttivee logistichenellItaliadelNord,chenonfavoriscono lanavigazione internaper iltrasportodellemerci.Talesezione,portandosiversoiltemadelsistemaidroviario,sichiudeconunapprofondimentorelativoaibaciniidrograficiincuisiinserisceilsistemastesso.

Aspettiinfrastrutturali

IlcapitoloaffrontailtemafondamentaledellarappresentazionedellareteedeinodidelsistemaidroviariodellItaliadelNord,conparticolarerisaltoagliaspetticriticieaglisviluppiprevisti,attraversolacreazionedidatabaseaggiornatiecondivisisullasituazioneinfrastrutturale.


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Lanalisidelle infrastrutture riguarda i tronchidella rete, i canali artificiali ed il fiumePo, le conchedi navigazioneed iportidellarete idroviaria.Cicheemerge innanzi tuttounabuona infrastrutturazionedellarete,conalcunitrattidellareteinVaclasseCEMTeconiprincipaliportiinternidotatidistrutturedicollegamento stradali e ferroviarie e attrezzature portuali che li rendono competitivi nel contesto dellepiattaformelogistichedelNordItalia.Permangono,per,diversecriticit:leprincipaliriguardanolassenzadi infrastrutture per linterscambio diretto tra le navi marittime e quelle per la navigazione interna,lassenza di una regolazione dei livelli delle acque lungo i fiumi, che comporta il rischio di periodi conimpossibilitdinavigazione,elapresenzadialcuniimportantidicollidibottiglia(inprimislocalizzazioneditrattiinclasseIVcheriduconolefficienzadeitrattiinclasseV).Inparticolareiprincipalicollidibottigliasono:

- CremonaPavia(E9102): DatrasformaredallaIIIallaIVClasseIcollidibottigliastrategici:

- IdroviaFisseroTartaroCanalbianco(E9101)daTrevenzuoloallachiusadiBaricettadatrasformaredallaIVallaVClasse

Icollegamentimancanti:

- CanaleMilanoPo(E91)daMilanoaPizzighettone

Altriproblemisonodiordinegestionale,qualeloscarsocoordinamentotraleinfrastrutturedinavigazioneesistenti (con particolare riguardo alle conche), la mancanza di condivisione dei dati di traffico e dicondizionidellareteinrealtimeediunaseriedispecializzazionifunzionalideiporti(esclusoViadana).Eriportataanche lamancatarealizzazioneprogettiprioritari(regimazionefluvialefinoallafoceadriatica,costruzione Isola Serafinie completamentodel canaleMilanoCremona), che si affianca alladispersionerisorsefinanziarielimitateinprogettiinfrastrutturalinonprioritari.Perverificarelacapacitdellaretestatoquindiapplicataunastimadellacapacitdelleastedeicanaliefluviali,considerandoinfinitalacapacitdeiporti,chehafornitoundatoattualeteoricosullinterosistemaidroviariodicirca79.200tonn/giornoattualeedi252.000tonn/giornonelloscenariofuturo,contuttigliinterventi inprogetto realizzati.Talidati in terminiannuali sonoattualmente29milionidi tonnellatedimercetrasportabileinunannoedunacapacitfuturadicirca92milioniditonnellate.Considerando la capacitmassima dei porti il dato attuale risulta di 2,3milioni di tonnellate allanno,mentrenelfuturosistimano7,9milionitonn/anno.Ilcapitolosiconcludeconunarassegnariguardantelaflottautilizzabilenelsistemaidroviario.

Competenze,normeestrumentidigovernancedellareteidroviaria

PermeglioanalizzareilSistemaIdroviariodellItaliadelNordtalecapitoloaffrontailquadronormativo,lecompetenzeeglistrumentidipianificazionechelogovernano.Dataleesameapparsaunageneralemancanzadiunavisionestrategicadelsistemaidroviario,siaalivellonormativo,cheamministrativoepianificatorio,specialmenteariguardodegliinterventiinfrastrutturali.Le competenze sono spesso divise sulle varie parti del sistema idroviario e non interagiscono, leregolamentazionisonopocounitarieemancaunpianocomplessivodisviluppo.Unodeiprincipaliproblemiriguarda le competenze e la gestione delle operazioni nellarea fluviomarittima, in cui la mancataintegrazioneancorpigrave.


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AspettiAmbientali

Inotevolibeneficidatidallamaggioreefficienzaenergeticadeimezziperlanavigazioneedaiconseguentiinferioritassidiemissionedigasclimalterantielaminoresposizionealrumorerappresentanoleprincipalimotivazionidelrinnovatointeressechelepoliticheeuropeeriversanoattualmentesullanavigazionecomealternativaaltrasportosugommaesuferro.A tal proposito sono illustrati i benefici ambientali ed affrontate le principali politiche e programmicomunitariinmateriadiacqueenavigazione(programmaMarcoPolo,Naiades,etc.).Sonoancheriportatealcunebuonepratichea livelloambientalediprogettidicooperazione internazionale(DanubioeReno) intemadinavigazioneinterna.Nonostante labuonaperfomanceambientale inrapportoadaltretipologieditrasportomerci, lanalisihadovutamenteconsideratoancheglieffettisullambientedeltrasportoidroviariodellemerci.Sonoquindi fornitialcuni suggerimentiper la stimadelleesternalitdei trasporti, sottolineando che lavalutazionediprogettitrasportisticie/oinfrastrutturalitramitequantificazionedeidanniambientaliedelleesternalitpresentadiversecriticitlegatesoprattuttoalleincertezzemetodologicheeallavariabilitdegliintervallidistima.Siriporta,atitoloindicativo,ilcalcolodelvaloredi4,76/tonndiesternalitrisparmiatepassandodaltrasportosugommaaquelloviaacqueinterneinunoscenariofuturodirealizzazionedituttiiprogettinelSistemaidroviariodelNordItalia.Ilcapitolo terminaconunanalisidelquadroambientaledelsistema idroviariodellItaliadelNord,dacuiemergeancorauna frammentazionedelle competenze sul sistemadelleacque traattoripubblici (Stato,Autoritdibacino,Regioni,Province,AgenziediATO,Consorzidibonifica)eprivati.

Analisideitraffici

Intalecapitolovengonoanalizzatiidatiditrafficoallinternodelsistemaidroviarioperindividuareilgradodioperativitdei variportied il trenddei trafficinegliultimi tre anni.Vista lamancanzadiun sistemaomogeneo di raccolta e elaborazione dei dati che impedisce la lettura chiara ed univoca dei trend disviluppo dei traffici, viene innanzi tutto presentata unametodologia di raccolta dati. In secondo luogovengono riportati i traffici fluviali e quelli terrestri al fine di individuare i trend dei flussimerceologicitransitanti lungo il sistema idrovario ed allinterno della rete dei porti interni. Il capitolo si chiude conunanalisi dei potenziali scenari di traffico che possono interessare il sistema ipotizzando di risolvere lecriticitattuali.Dallanalisirispettoallattualesistemadigestionedeidatidariportarsiunamancanza(sesiescludeilcasodi Rovigo) di automatizzazione e di una piattaforma comune di interscambio e condivisione dei dati ditrafficoedicondizionidellareteinrealtime.Grazie alla possibilit di utilizzare i contributi Europei (Progetto Marco Polo II, budget dedicato allanavigazione fluviale),nazionali,regionali (es.progettidi innovazioneSISIFO)eprovinciali (es.provinciadiMantova, incentivi alla navigazione), sarebbe opportuno creare un sistema di raccolta e gestione datiautomatizzatacomune.Perquantoriguardaidatisuitraffici,sirilevachelemerciviaggianoquasiesclusivamenteiningressoversoiportiinterniecheviunaforteconcentrazionemerceologica.Latendenzadeitrafficiidroviari(20072010) inmaggiorecalorispettoallemodalitterrestri inquanto iltrasportofluvialepigravementeespostoallevariabilicongiunturalielacrisistrutturaleriguardainparticolaresettoriproduttivistoricamentelegatialsistemaidroviario(chimicoedestrattivo).Altrepossibilitdacitaresonoquellediottimizzareicosiddetticarichidiritorno,quelladellintegrazionemarittimaattraversoadeguatepolitichedicollaborazione,alsistemaportualeNordAdriatico,sulmodello


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deiportidelNorthenRangeeanuove tecnologie (navemodellofluviomar)e laperturadelmercatoanuovioperatoriferroviari.IltrenddellaquantitdimercetrasportatanelSistemaidroviarioindiminuzioneenel2010,ancheconunaccennodiripresa,ildatodicirca386.000tonn,risultapichedimezzatorispettoallasituazionedel2007(774.000tonncirca).Tuttaviavasottolineatoche iltrendnegativosiavalidoanche inunaprospettivapiampia,dalmomentocheillivellomaggioredeivolumiditrafficosiregistraproprionel2001(906.000tonncirca,senzaildatodiRovigo,nondisponibile).Perverificarelacapacitdellaretestatoquindiapplicatounmetododistimadeitrafficichehafornitountrafficopotenzialedelsistemaattualeefuturo.Untettoalladomandapotenzialeper iltrasportofluvialenelNord Italiacoscomenellasituazioneattuale,econ lattuazionedegli interventisoftrealizzabilinelbreveterminesipuconsiderare,perquantosopraesposto,parial5%degliscambisopraquantificati(41,5milioni di tonnellate), e cio a circa 2,2milioni di tonnellate annue. Il tetto della domanda potenzialeriferitoal futuro, conun sistema idroviariopiestesoe con lupgradedelle infrastrutture esistenti,puessereconseguentementestimatonel10%deltrasportototale,ovveroincirca6,4milioniditonnellate.Apartiredataledatopossibilestimareunrisparmio interminidiesternalit, ipotizzandochetaletrafficopassicompletamentedaltrasportosugommaaltrasportoidroviario,dicirca30,5milionidieuroallanno.

PrimeanalisidellattitudinelogisticaversoilsistemaIdroviario

Questocapitoloanalizza lattitudinedeidistrettiproduttividellareadellItaliadelNordaltrasportomerciattraverso il sistema idroviario,per individuare le caratteristicheprincipalidelbacinodimercatoa cui ilsistemaidroviariosiriferisce.Unanalogostudiostatoquindirivoltoallesingoleimprese,ancheattraversolusodiunindaginedirettatramitequestionario.Dalle analisi svolte emerge che la presenza di porti interni attrezzati ed una tipologia merceologicafavorisce latendenzaverso iltrasporto idroviario. Idistrettiproduttivipotenzialmenteadattialtrasportoviaacqueinternesonorisultatiilsiderurgicocaratterizzatodarottamiecoilsinarrivodaiportimarittimi,ilsettorealimentarecaratterizzatosoprattuttodamangimiecereali,edestinatoinbuonapartealleaziendeagricoledellabassapadana, ildistrettodelmobiledella Lombardiaorientale, caratterizzatodamaterialipericolosiqualiilmetanolo,edaltrasportodiureaedilsettoreenergeticocompatibileconiltipodinaviglionavigantesulsistemaidroviario.Per leesportazionivia idroviadarilevareuncertopotenzialedibenzine (200.000 tonnellatec.a.)edeldistretto del mobile, verso Nord Africa e medio Oriente e di trasporto di carichi eccezionali, direttiparticolarmenteversomedioedestremoOriente.Dai dati raccolti risulta che attualmente la scelta verso il trasporto fluviale riguarda principalmente leimportazionidimaterieprimee semilavoratidallEstEuropa,medioedestremoOriente,mentre rimanemarginale sotto ilprofilodelleesportazioni (prodotti finiti versoEuropaoccidentale).Ci comportaunoscompensosulladirettriceestovestinteressatadallidrovia,checomportailproblemadelritornoavuoto.E da sottolineare per che negli ultimi anni, lo sviluppo crescente dei paesi delmedioOriente eNordAfrica, ha comportato una sempremaggiore compensazione dei flussi estovest, e quindi del trasportoidroviario, poich i prodotti destinati a talimercati dalNord Italia devono raggiungere i porti delNordAdriatico.Dalle interviste, emerge che la rottura di carico generata dallarrivo in porto e lulteriore trasporto sugommafinoadestinononrappresentanoper le imprese intercettatequasialcuna limitazione, inquanto,trovandosinelle immediatevicinanzepotrebbero facilmentecostituireunserviziodishuttle (incerticasianche automatizzato), che abbatterebbe i costi dellultimo miglio. Ci pone anche lattenzione sulla


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necessit di pianificare un sistema di facile insediamento industriale sulle idrovie, sul modello Nordeuropeo,perfavorireiltrasportodoortodoordirettamenteviaacqua.Estatoinoltreevidenziatalanecessitdiunaflottafluviomarittimacapacediintraprenderelanavigazioneinmare Adriatico anche con condizionimeteo non favorevoli e di sviluppo della flotta esistente, cheattualmentemancadellacapacitditrasportonecessariapervenireincontroalladomandapotenziale.

Fase2.Pianostrategico

La fase 2 del Piano, come anticipato, intende fornire un quadrometodologico di riferimento. I risultatidellanalisidelquadroconoscitivodelladomandaeoffertadelsistemadinavigazione idroviariasonostatiriassunti in unamatrice SWOT. Le possibili strategie di intervento individuate come possibili ambiti diazione strategica del Piano vengono dapprima, per comodit, raggruppati secondo linee strategiche diinterventocheaiutanoafocalizzarelemacroareediinterventodelPianodelsistemaidroviario.Ciascunmacrotemastrategicocontienelalistadellelineediintervento(tipicamenterappresentatidaverbidiazionecomeadesempiocreare,iniziare,costruire,sviluppare,ecc.)cherappresentanocichedovrebbeessere realizzato per raggiungere la strategia. Si tratta dunque del piano di azione.A ciascuna linea diintervento sono abbinati progetti prioritari, un sottoinsieme di progetti ordinati attraverso il metododellanalisimulticriteriale.

ApprocciometodologicoalladefinizionedellastrategiadelPiano

Laprimapartedellafase2affrontapropriolastrutturadelPiano,definisceletrefasidellasuastrutturaelametodologia sottesa. In particolare, dopo lillustrazione della struttura stessa del Piano, si passa alladefinizione degli obiettivi e delle azioni conseguenti a quanto emerso dallelaborazione della fase 1,utilizzandoinmanieraefficaceirisultatidellanalisiSWOT.

ObiettivigeneraliperlanavigazioneinternadelprogrammaUE20062013

GliobiettivistrategicidiPianovengonopoimessiinrelazioneagliobiettivistabilitidallUnioneEuropeaperlanavigazioneinternadelprogrammaUE20062013,perverificarnelacoerenza.

Lineediintervento,obiettivistrategicieazionistrategicheperilsistemaidroviariodelNordItalia

Apartiredagliobiettivisisonodefinitelelineediintervento:

- Marketing,- Servizi,- Governance,- Formazioneeregolamentazione,- Infrastrutture,- Information&CommunicationTechnology.- Ambiente,sicurezzasullavoroebeneficisociali,

Talilineediinterventoraggruppanounaseriediobiettivi,acuisonocorrelateazionistrategiche,chehannoloscopodiperseguiregliobiettivistessi.Intalmodosicostruitaunagriglianellaqualerappresentatoinmanierasinteticatuttoilquadrochestaalla base della definizione delle azioni specifiche che sarebbe opportuno intraprendere per superare lecriticitevidenziateesfruttareglielementidiforzaevidenziatinellafase1.


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Metodologiadidefinizionedeiprogettiprioritari

Allo scopodidareconcretezzaallapprocciometodologicoutilizzato,adogniazione strategica sono statiassociatialcunispecificiprogettiritenutiprioritari. Sitrattaciodiprogettichepotrebberodare impulsoallarealizzazionedellazionestrategicadiriferimento,equindialraggiungimentodellobiettivostrategicocuisiriferisce.LasceltaditaliprogettifruttodellacollaborazionetrailteamALOTscarl,espertiinternazionalienazionalichehannoaffiancatoALOTscarlnellattivitdianalisidellecriticitedeibisognidelsistema,apportandoconoscenzetecnicheproprieedellareageograficadipropriacompetenzae interesse,glistakeholderdelsistemaidroviario,inparticolarefacentipartedelcoordinamento,interpellatirelativamenteaipropritemi,iqualihannoavutomododisuggeriresoluzionimutuatedagliambitigestionalidirelativacompetenza,edalle sensibilit territoriali da essi rappresentate. La raccolta di informazioni presso tali fonti statastrutturataattraversolaconduzionediintervistepressoidiversisoggettisopraccitati.Perladescrizionedeiprogettisiadottataunastrutturastandard,cheperquantodifficilmenteadattabilecontemporaneamenteaivariaspettidiintervento,siresanecessariaalfinedieffettuaresuccessivamenteunanalisiMCA,perlavalutazioneobiettivadeivariprogettisullabasedicritericomuni.Innanzituttoogniprogetto stato inserito inunaprecisagerarchia,attribuitoadunazione strategicadiriferimento, e conseguentemente ad un obiettivo strategico e ad una linea dintervento tra quelleindividuate.Successivamente,perogniprogettosisonoindicati:

- obiettivo;- statoprogetto;- cantierabilit;- costoprogetto;- situazionefinanziaria;- tempidirealizzazione;- descrizione.

Metodologiadivalutazionedeiprogettiprioritari

Lultimapartedellafase2riguarda lametodologiasceltaper laselezionedeiprogettisuiqualisvilupparelActionPlan,nellafasesuccessivadelPiano,ovverolanalisimulticriteria,chetienecontodiunapluralitdicriteri,didifferentenatura,nonsempremonetizzabiliedunquenonsempreconfrontabiliconunanalisiditipoCostiBenefici.Rispetto allAnalisi CostiBenefici, le MCA si differenziano per lintento di individuare il grado didesiderabilitdiuninterventoinbaseaisuoieffettiedinmanieraindipendenterispettoaicostiassociatialla sua realizzazione, demandando la valutazioni di convenienza economica ad analisi precedenti (cheoperanodunqueda filtro rispettoauna seriediprogettialternativi)o susseguenti (effettuate inquestocasoperselezionareiprogettidesiderabiliinbaseallalorofattibilit).Nellafattispecie,lanalisisirealizzainduestepsuccessivi:

- Valutazione di fattibilit: ha lo scopo di selezionare i progetti in base a un confronto (di tipoqualitativo,benchbasatapermoltideiprogettisudatiquantitativi)tra icostidirealizzazionee ibenefici apportatiper il raggiungimentodellobiettivoprecipuo del Piano (ovvero laumentodeltrafficoidroviario)interminisiadiaumentodelloffertachedelladomanda;

- AnalisiMultiCriterica(MCA):tesaadelineare,inmanieraqualitativa,unrankingdidesiderabilitdiciascunodeiprogettiselezionatiprecedentementeperilsistema.


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fondamentale sottolineare chequestaproceduravieneeffettuata separatamenteperdue categoriediprogetti,alfinedirenderelavalutazionepiagevolmenteconfrontabile:

1) Progettidinaturainfrastrutturale.2) Progettidinaturasoft(organizzativa,regolamentativa,dimarketing,etc).

Perciascunodeiduediversigruppilavalutazionesiarticolaintornoaunaselezionecoerentidicriteri.

Fase3.ActionPlan

lafaseconclusivadiprogettoche,apartiredallastrategia,definisce,attraversovalutazionimulticriterialidapartediungrupposelezionatodisoggetti,unordine logicoegraduatodiprogettibasatisulrapportocosti/efficacia/finanziabilit. Lagraduatoriadiprogettiprioritari forniscedaun latounaprimaguidaagliattori interessati nella scelta di misure pi efficace tra quelle concretamente realizzabili e, dallaltro,propone un ordinamento gerarchico di progetti che i soggetti pubblici e privati potrebbero in futurotrovarsiadaverelopportunitdiattuareepoigestire.Perciascunprogettoviene inoltredeterminataunabatteriadi indicatori (di risultatoe di tendenza)chesupportanoleattivitdimonitoraggio.Ilsistemadimonitoraggioereportingriprendelapprocciopropostodal sistema di scorecard, termine mutuato dai tabelloni utilizzati nelle partite di baseball e dipallacanestro, a complemento del puro e semplice punteggio della partita che in quelmomento si stagiocando. Inentrambiglisport ilpunteggio infatti la risultantedelcombinarsidiunelevatonumerodieventiedivariabilidarendereindispensabile,perunacorrettainterpretazionedelrisultatofinaleattesodiunincontro,unaloroattentaecostanteanalisi.AllostessomodolarealizzazioneelamisuradiefficaciadelpianodiazionidelPianosarverificato inaccordoadunaseriedi indicatoriditendenzaedirisultatocheaiutanoamonitorareilgradodiattuazionedellastrategiaprevista.

RisultatiIntervistemediantequestionariadattoriedimpreselocaliperladefinizioneprogettiprioritari

Per la realizzazione del Piano si data la massima importanza alla pluralit di enti coinvoltinellamministrazioneenellosviluppodelsistema,rappresentantialtrettantediversesensibilitnelcontestoterritoriale di riferimento, o relative alle differenti peculiarit. A tale scopo si sono svolte una serie diintervistechehannocoinvoltogliStakeholderdelsistema,icuirisultatisonoriportatiintalecapitolo.Relativamente invece alle proposte progettuali avanzate, unanimemente i soggetti coinvolti hannosottolineatolanecessitdiagireprimariamentesullanormativa,riconosciutacomeunaspettoattualmenteestremamentepenalizzante,ed il cui aggiustamentopotrebbeper conversoavvenire a costo zeroed intempiestremamenterapidi.Tralemodifichenormativesuggerite,quellaconsideratapiimportantelequiparazionedellanavigazionesotto costa alla navigazione interna, evitando cos la necessit dellutilizzo di rimorchiatorimarittimi inaggiuntaoinsostituzioneaglispintoriindotazione,edaggirandoaltresilproblemadeipilotaggimarittimi.Altrasentitanecessitriguarda larimozionediprescrizioniaffliggenti inatanti fluviali inentrataneiportimarittimi(es.pilotaggi,ormeggi,CO2taxecc.),chefavorisconoilcompetitorgomma.Sottoilversanteinfrastrutturale,laprimaesigenzaemersaquelladipotergiustificaregliinvestimenticonibeneficichepossonoderivaredaquesti,inparticolareinterminidirisparmiodiesternalit.Sulversantedegliinvestimentiinfrastrutturali,sisottolineataprimariamentelanecessitdiestenderelareteepenetrareneltessutoeconomicodelnordItaliaelarealizzazionediunterminalibridoinprossimitdellacosta(PortoLevante),capacediospitaredirettamente imbarcazionifluvialiper itranshipmentcon ilpiccolo cabotaggio,e giungere aiporti interni in tempi rapidi.Altromotivodi interesse lo sviluppodisinergietralacquaedilferro,equindidellacapacitditranshipmentdirettiingradodipermettereunpifaciledialogotraferroeportimarittimi,tramitelamediazionedellaviadacqua.


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Perquantoriguarda lagovernance,sisollevataconforza lanecessitdiuncoordinamento,che includaancheisoggettiprivati,siaperevitarelocalismiecalareglisforzideisingolientiinundisegnocomplessivocheportibeneficialsistemanelsuocomplesso,siasoprattutto,per fornireagli investitorichevolesseroaffacciarsi al sistema idroviario un soggetto referente unico con il quale interfacciarsi per ottenereinformazioniedirettivesulleopportunitelemodalitdipartenariato.Altro punto riguarda il sistema di incentivi come valorizzazione del risparmio generato in termini diesternalit,perincentivarelanavigazioneecolmarecosilgapcheladividedallagomma.I soggetti privati propongono inoltre una loro compartecipazione negli interventi rivolti allamodernizzazionedella flotta, che conmigliorie tecnologiche sarebbeda s ingradodi competere con ilconcorrentegomma.Lamodernizzazionedella flotta,oltre che attraverso la costruzionediun sistemadi incentivibilanciato,dovrebbe coinvolgere operatori gi attivi in altre aree geografiche in Europa. Solo soggetti gi stabilitiavrebbero infatti lacapacit,anchesenza incentivi,di installareuna flottamodernaenumerosaabrevetermine.Sulversantedelmarketingemersalanecessitdiimpiegarenuovetecnologie,attraversolacreazionediun portale internet volto allincontro di domanda ed offerta di trasporto su acqua, ed incentrato sulladimostrazionedeibeneficiambientalicorrelatiallanavigazioneinterna.Sipoiposto laccento sullopportunit rappresentatadalleesportazioni,eparticolarmentedallegrandicompagnieditrasportodelsudestasiaticochepotrebberoessere interessareacollocarehubdiraccoltamerciperlesportazionepropriolungolaviadacqua.

Listaedescrizioneschedeprogettiprioritari

Avalledelleanalisiedelleintervistecondotte,vengonoelencatituttii93progettiprioritariscaturiti.Ogniprogetto riportatocollegatoalla schedadescrittiva,chene illustra leprincipalicaratteristichedescrittenellafase2.

Risultanzeanalisimulticriteria

Inaccordoconquantoillustratonellultimasezionedellafase2delPiano,lanalisimulticriteriahaloscopodidefinireunaclassificaindicativadeiprogettiinbasesiaa:

a) la loro fattibilit economica in relazione al contributo che apportano (dal punto di vista delmiglioramentodelloffertaodellampliamentodelladomanda)allosviluppodeltraffico;

b) lalororispondenzaagliobiettivispecificidelPianostesso.IlprimodiquestipuntivieneconsideratomedianteloStepAdellanalisimulticriteria(MCA),consistenteinunavalutazionequalitativadi fattibilit,mentre il secondo,mediante loStepB,unaMCAveraepropriaeffettuatasuiprogettiselezionatiinbasealprimoStep.Adogniprogettostatoassociataunacoppiadivalori,esprimenti:

1) Ilcontributoallosviluppodeltraffico(valoretra0e100);2) Ilcostoeconomico(valoretra0e100).

Laquantificazionedelprimovaloreavvenuta tramiteunavalutazionequalitativadapartedel teamdilavoro,mentrequelladelsecondoinbaseallastimadelcostodirealizzazionediciascunprogetto.Il confronto tra i valori (1) e (2) colloca ciascun progetto in un diagramma, che presenta anchelinformazionesullafinanziabilitdeisingoliprogettisuddivisacomesegue:

non finanziatieper iqualinonsiprevede lattivabilitdicanalidi finanziamentoabreve(0%);

gifinanziatioimmediatamentefinanziabili(100%);


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per i quali sono attivabili finanziamenti parziali (su alcuni dei lotti previsti, o conunarticolazionetempisticadifferita)(50%oaltrivaloriintermedi);

Inaccordocon lametodologiapresentatanellafase2, iprogettiselezionatinelprimostep(inparticolarequellichepresentanoFinanziabilitpositivaoppureValutazionecosti/beneficisuperiorea1)vengonodivisiinduecategorie:Hard(progettidinaturainfrastrutturale)eSoft(progettidialtranatura)esottopostiad unaMCA al fine di definire una prioritizzazione degli interventi stessi. Il risultato di questo step illustratonelleduetabellecheseguono,nellaqualeilpunteggiodellaMCApresentatoperogniprogettonormalizzato,ponendougualeal100ilpunteggiodelprogettomigliore.Fraiprogettiselezionatisicitano:ilportooffshorediVenezia,ilcollegamentoperMilano(CanaleMilanoCremona),laregimazionedelfiumePo,lasistemazioneacorrenteliberadeltrattodifiumePodaMantovaaCremona, incentiviallanavigazione, ilcalcolodelleesternalit, lariformanormativa, lautomatizzazionedelleconche.

Schedeapprofonditedeiprogettidarealizzare

Per ognuno di tali progetti si completata una scheda approfondita, i cui campi sono mirati arappresentareleinformazioninormalmenterichiesteneibandidifinanziamento,inmododaesplicitareglielementipiconcretiesignificativi:

- Nomeprogetto- Lineadintervento- Obiettivostrategico- Azionestrategica- Bottleneck- Risultatiattesi- Costoprogetto- Modalitadifinanziamento- Statoprogetto

- Durataprogetto- Inizioprogetto- Completamentoprogetto- Localizzazionedelprogetto- Piano di lavoro e descrizione dello

svolgimentodelleattivit- Impattosulterritorio.

PartecipazioneadEventieFiere

Come premesso, lelaborazione del Piano si basata su un processo continuo di consultazione econcertazionecongliattoripi rilevantidelsistema idroviario.Diseguitosielencano,quindi, iprincipalieventiduranteiquali,oltreapresentarelavanzamentodelPiano,sisonoraccolteediscusseleistanzeedisuggerimenti, anche attraverso tavole rotonde, interviste e questionari agli stakeholder e ai decisionmakers.

1. PresentazioneMasterplandelSistemaIdroviariodelNordItalia,Mantova(Italia),29Luglio2010:seminariolocaleinerentelapresentazionedeiprogettidipromozioneesviluppodelsistemafluviomarittimodelNord Italia edelNordAdriatico ed inparticolare lo stato avanzamento lavoridelPianoGeneraledelSistemaIdroviariodelNordItalia.Rivoltoadecisionmakersestakeholders.

2. MantuaOperPort,Mantova (Italia),15Ottobre2010:workshop locale voltoalladiffusionediiniziativeperlaconoscenzaelafruizionedelportodiMantova(Valdaro)edellevienavigabiliperiltrasportodellemerci.Rivoltoadoperatorilogistici,decisionmakersestakeholders.


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3. Improving inland waterway transport of Dangerous Goods Transportation, Rovigo (Italia), 26Novembre2010:convegnolocalefinalizzatoadincentivareiltrasportodimercipericoloseinacqueinterne.Rivoltoadecisionmakersestakeholders.

4. PresentazionenuovaconcaNavigazione,Mantova(Italia),14Marzo2011:evento localevoltoapresentare lo stato di realizzazione della nuova conca diMantova (Valdaro). Rivolto a decisionmakersestakeholders.

5. Made inSteel,Brescia(Italia),23Marzo2011:fieranazionalevoltaapromuovere linserimentodella navigazione e dei porti interni nella filiera logistica di approvvigionamento del settoreproduttivo dellacciaio a partire dai portimarittimi. Rivolto a tecnici, produttori, commercianti,operatorilogistici.

6. Potentiality,developmentandpromotionofthe logisticnetworkof inlandnavigationofNorthernItaly.Complementarityoftouristicandfreightnavigationininlandwaterway,Castelmassa(Italia),25Marzo 2011: convegno locale inerente la presentazione delle infrastrutture essenziali per losviluppodellaltopolesineedelbassoveronese.Rivoltoadecisionmakersestakeholders.

7. Inaugurazione area intermodale Valdaro, Mantova (Italia), 2 Aprile 2011: evento locale diinaugurazione del raccordo ferroviario per larea intermodale di Valdaro. Rivolto ad operatorilogistici,decisionmakersestakeholders.

8. TransportLogistic2011,Monaco(Germania),12Maggio2011:fierainternazionaledeitrasportiedella logistica durante la quale ALOT s.c.a.r.l. si dedicata alla promozione della navigazioneinternaefluviomarittimanelNordItaliaenelNordAdriatico.Rivoltoavisitatori,operatorilogistici,decisionmakersestakeholder.

9. MultimodalTransportapproachinNorthernItaly,Mantova(Italia). 31Maggio2011:presentazionedellamostraIlsistemaidroviariodelNordItaliaedilavori

in corso per incrementare la funzionalit delle infrastrutture (programma Recovery).RivoltaadIstituzioniNazionaliedEuropee,EntiLocali,imprese,operatorilogisticidecisionmakersestakeholders.

1Giugno2011:workshopeuropeovoltoafavorireiltrasportomultimodalenelNordItaliaeasottolineare lepriorite lenecessitdelterritorio invistadellarevisionedelleRetidiTrasportoTranseuropee.Rivoltoad IstituzioniNazionaliedEuropee,EntiLocali, imprese,operatorilogisticidecisionmakersestakeholders.

10. ThepromotionofVenetoPadano InlandWaterwaySystemwithintheEuroeancontextof logisticcomptencesof theOpenENLoCCnetwork,Mantova (Italia),21Giugno201122Giugno2011:convegno locale volto a promuovere il Sistema Idroviario Veneto Padano nel contesto EuropeodellecompetenzelogistichedellareteOpenENLoCC.Rivoltoadecisionmakersestakeholders.

11. TheMasterplan ofNorthern ItalyWaterway System and north Adriatic: proposal for a per unoverall efficiency of inlandwaterways, Parma (Italia), 19 Luglio 2011: convegno finalizzato adevidenziare nuove proposte per un efficientamento complessivo nel mondo della navigazioneinterna.Rivoltoadecisionmakersestakeholders.

12. VisitaLaakdal,Anversa(Belgio)6Settembre20118Settembre2011:presentazionedelPortodiAnversa(Belgio).Rivoltoadecisionmakersestakeholders.

13. WorkshopacomparisonofstrategicMasterplansofEuropeanWaterwaySystemsandexamplesoffreestreamnavigation,Bruxelles(Belgio).

19 Ottobre 2011 mattina: workshop europeo presso la delegazione della RegioneLombardia a Bruxelles finalizzato al confronto strategico tra il Masterplan del Sistema


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IdroviarioEuropeoegliesempidinavigazioneacorrentelibera.Rivoltoadecisionmakersestakeholders.

19Ottobre2011pomeriggio:workshopeuropeopresso ilParlamentoEuropeovoltoadevidenziareilruolostrategicodelMasterplandelSistemaIdroviariodelNordItalia.RivoltoadIstituzioniNazionaliedEuropee,EntiLocali,decisionmakersestakeholders.

20 Ottobre 2011: workshop europeo presso la delegazione della Regione Lombardia aBruxellesfinalizzatoallapromozionedegliincentiviperlanavigazioneinterna,sugliaspettinormativi e sulle best practices. Rivolto a decisionmakers e stakeholders ed operatorilogistici.

14. PortoNogaroandNorthernItalyWaterwaySystem:functionalaspects,developingperspectives,Nogaro(Italia),26Ottobre2011:convegno localevoltoallapromozionedelSistemaIdroviariodelNordItaliaedelConsorzioAussaCorno.Rivoltoadecisionmakersestakeholders.

15. NINANETFinalMeeting&OpenWorkshop,Rovigo (Italia),11Novembre2011:convegnovoltoallapromozionedellevienavigabilied il loro impattosulla logisticaesulsistema industrialeed inparticolaresulruolodelSistema IdroviariodelNord ItaliaedelPolesinequaleareacentraledellavianavigabile.Rivoltoadecisionmakersestakeholders.

16. La promozione delle vie navigabili e il loro impatto sulla logistica e sul sistema industriale delnord, Rovigo (Italia), 18Novembre 2011: convegno locale finalizzato alla promozione delle vienavigabilied il loro impatto sulla logisticae sul sistema industrialedelnorded inparticolare sulruolodelsistemaindustrialeedelPolesinequaleareacentraledellanavigazionefluviomarittima.RivoltoadIstituzioniNazionali,EntiLocali,decisionmakersestakeholders.

17. Studi per ilmiglioramento infrastrutturale del Sistema Idroviario dellItalia del Nord. Progettodefinitivo del corso libero del fiume Po, Parma (Italia), 2 Dicembre 2011: convegno locale dipromozionedellostudioper ilmiglioramento infrastrutturaledelSistema IdroviariodellItaliadelNordedelprogettodefinitivodelcorso liberodel fiumePo.Rivoltoad IstituzioniNazionali,EntiLocali,decisionmakersestakeholder.



FaseIQuadroconoscitivo


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PARTEPRIMA

1 Quadro conoscitivo: il sistema idroviario per la navigazionecommercialedelNordItalia

Ilpresentecapitolo,oltreadelineare lambitodiazionedelPiano, rispettoal temageneraledelsistemaidroviario del Nord Italia, intende riportare il framework territoriale ed economico, infrastrutturale,passandopoialquadronormativo,sullecompetenzeesuglistrumentidipianificazionechegovernano ilsistema,agliaspettiditipoambientaleedallanalisideitrafficiattualiepotenziali,perconcludereconunaprimaanalisidellattitudineversoilsistemaidroviariodegliambitiproduttividelNordItalia.Inparticolarevengonoanalizzate le infrastrutturedi tipo lineareepuntuale che costituiscono il sistemaidroviariodelNord Italia,evidenziandone icosiddetticollidibottigliaedescrivendo iprogettidinuoveinfrastruttureedipotenziamentodelleesistenti.LaFase1sichiudeconunamatriceSWOTcomplessivache riassume ipuntidi forza,didebolezza,delleminacceedelleopportunitevidenziatinellematriciSWOTelaborateperognisottocapitoloefornisceunalettura sinteticadello statodi fattodel sistema idroviariodelNord Italia, fornendo gli elementidibaseallimpostazionedelPianostrategiconellaFase2.

1.1 IlsistemaidroviariodellItaliadelNord

Il sistema idroviario del Nord Italia dispone nel suo complesso di un enorme potenziale in termini disfruttamentoeconomico.Talepotenzialepuessereconsideratosiadicaratterecommercialecheturistico.Lanavigazionecommercialeper,perovvieragioni legateaiproblemidicompetitivitconaltreformeditrasporto,nonpuesseresviluppatasullintera,estesissimaecapillarmentediffusarete idroviaria,mavacircoscritta ad un insieme ben definito. La navigazione turistica invece, ha la possibilit di accedereallinterarete(laghicompresi)edgiogginotevolmentestrutturataesfruttata,rappresentandoquindiunelementoimportanteperleconomiadeiterritoritoccatidallarete.OggettodelPianononsarperquestoambito,maesclusivamente lanavigazione commerciale, chepinecessitadiuna spintaediundisegnocomplessivo che ne programmi lo sviluppo. Ci nonostante, si ritiene utile fornire una brevissimapanoramicaanchedellanavigazioneturisticanelsistema.

1.1.1 LanavigazioneinternaLe vie d'acqua hanno rappresentato per secoli il principalemezzo di comunicazione commerciale tra lenazioni. La loro funzione di elemento di connessione tra culture e la loro efficacia ed economicit neltrasportodellemerci,inconsiderazionedelladifficoltdeltrasportoedellapericolositdellealtreformedimobilitpresentiprimadellarivoluzioneindustriale,hannofattosicheovunquel'uomoincontrasseunaviad'acqua,naturaleoartificiale,venisseprevisto ilsuosfruttamentoaifinideltrasportodimerciepersone.Perfinonellapianurapadana, lontanoquindidalmare,viadicomunicazionepereccellenza, l'utilizzodeicorsid'acqua,naturalioartificiali,harappresentatounelementodiprogressoeprosperite,conterminiodierni, un fattore decisivo di competitivit dei territori serviti. Per questa ragione, legata allo sviluppoeconomicoeallapossibilitdiampliareimercatidiapprovvigionamentoesboccodeiproprimanufatti,allosfruttamento dei corsi d'acqua a fini trasportistici sono state dedicate grandi risorse di conoscenza ecospicui investimenti gi in epoca antica come testimoniato ad esempio, dalla rete dei canalimilanesiincentratisulNaviglioGrandechevideanche l'attivapartecipazionedi insigniuominidi intelletto, tracuiLeonardodaVinci.E'assodato,poi,chelafittaretedicanaliartificialiscavataapartiredall'epocacomunale


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in tutta la pianura primariamente a fini irrigui ha rappresentato, almeno per ci che concerne i canaliadduttoriprincipali,ancheunimportantemezzoperlamovimentazionedimerciepersone.

Nelbrescianoenelbergamasco sono infattinumerose le testimonianzedell'usonavigabiledelle roggeeseriolederivatedalcorsodelfiumeOgliodurantetuttoilrinascimentosinoaiprimidell''800.Nelmilanesesigiunseacodificare,sotto l'amministrazioneasburgica, le tipologiedi imbarcazioniammesseacircolaresullaretedeiNavigli,definendonedimensioni,portateemodalitdiimpiegosullediversetratteifunzionepropriodellecaratteristichedeicanalistessi.

Nonoggettodelpresentedocumentounadisaminadellecondizionichehannomodificatoneltempo lecaratteristichedeltrasportocommerciale,sullevienavigabiliinternelombardedicaratterestorico,moltoben trattata in altri studi.E'opportuno ricordare, comunque, che,nonostante lo sviluppodelle ferrovienellasecondametdell'800abbiapermessodiaveremezzidicomunicazioneassaiefficienti,sinoaglianni'70del secoloXX il trasportomerci suvied'acqua internahamantenutoun suo significato in terminidiserviziresietonnellaggitrasportati(tantochelaflottacommercialedelPo,oaddiritturailportodiMilanodarsena, venivano regolarmente riportati nelle statistiche ufficiali con cifre tutt'altro che trascurabilirispettoaivolumicomplessividimerci trasportate inambitonazionale)pur inpresenzadiunapoliticadiinvestimento pubblico nei trasporti che, certamente, non aveva l'ammodernamento delle via d'acquastorichetralepropriepriorit.

Nonostantegliscarsi investimentipubblici, che,avolte,nellevied'acquasonostatianche intempestiviomaldiretti,ilcomplessodellaretedeicanalistoriciesistentirimastapressochinalterata,proprioperlafunzione plurima che le via d'acqua hanno intrinsecamente, e quindi per la necessit dimantenere ilcomplessodelleopere idraulicheper le funzioni irrigueedibonificacui, recentemente,sisonoaggiuntecon sempremaggiore importanza la funzione,essenziale,dielementi regolatori ausiliaridelladifesadelsuolo.

Infine,macertamentenonultimoinordinediimportanza,deveesserecitatalagrandeattenzionecheoggi,inambitocomunitarioeinternazionale,sivaassegnandoallevienavigabiliinternecomefattoredisviluppoe competitivit anche in ottica del raggiungimento degli impegnativi obiettivi di contenimento delleemissionidiCO2ediminimizzazionedeicostienergetici.E'indubbio,aquestoriguardochelapossibilitdisviluppareperlamobilitsuacqueinternenuoveformeditrasportoecocompatibili,dicuilevienavigabilirappresentanosicuramenteunesempiovirtuoso,unitamenteallanecessitdirenderesemprepiefficacel'utilizzodelmezzopubblico, sta attirando sempremaggiori attenzioni anche inmerito alladisponibilitfuturadifondidadestinareaiprogettichevedononellavalorizzazionedicanaliefiumiillorofulcro.Nonquindi azzardato sostenere, anche alla luce delle affermazioni contenute dal recente libro bianco sullapoliticadeitrasportinell'UnioneEuropeaal2050,cheladisponibilitdiprogettiadeguatisarsicuramentedivitaleimportanzaperlacorsaall'ottenimentodifinanziamentisuiprogrammicomunitari.

1.1.1.1 BreveanalisideglistudiesistentialivelloitalianoecomunitarioGlistudi inambitocomunitarioriguardanti levienavigabilicommercialieturistichesononumerosievari.Nellamaggiorpartedeicasisitrattatuttaviadistudidestinatiallavalutazionedellepossibilialternativediinvestimentooalla valutazioneeconomicaodi fattibilit tecnicadell'istituzionedi servizidinavigazionecommerciale.Vi sono infine studi relativiallo sviluppodinuovevienavigabili,oall'ammodernamentodiidrovie,portiosviluppodiimbarcazioni.Inambitonazionaleesistononumerosistudidestinatiadimostrarel'efficaciael'efficienzadellanavigazionecommercialeedeltrasportomercisulPoesulleidroviecollegate,nonch studi propedeutici allo sviluppo delle infrastrutture per la navigazione. In pratica tutto ci chenecessitaallosviluppodellanavigazionesuicorsid'acquaprincipaliesuicanalimaggioristatogistudiato


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efficacementeinterminitecniciedeconomici.E'danotare,comunque,cheinambitonazionalelamaggiorpartedelle ricerche sono state indirizzate inparticolare verso lanavigazione commercialedestinata allamovimentazionedimerci.Interessanteancorchdatato,lostudiodellaregioneLombardiasullecondizionidelle infrastruttureportuali inambito lacuale (Navigare in Lombardia)e fluviale inquantopone l'enfasisugliaspetticheriguardanolanavigazionedadiporto.Perlanaturadiquestostudio,destinatoadesplorarelecondizioniper losviluppo turisticoparsopiopportuno focalizzarsi invecesuqueglistudichehannoprivilegiatol'analisidellecondizioninecessarieallosviluppodellanavigazioneturisticaedellealtreformedifruizionedellaretedicanaliefiumiesistenti.Aquestopropositoduestudi,percompletezzaemetodologia,sono stati considerati comemeglio rispondentiallenecessitdi sviluppo turisticodella retedei canaliefiumi della Lombardia orientale. Si tratta dello studio sulle potenzialit turistiche della nuova idroviaLocarnoVenezia(IMAT2003)riportatoinallegatoAalpresentedocumento;edellostudioIdrovieveneteeturismofluviale20042005(SviluppoItalia).RiportatoinallegatoBalpresentedocumento.

Entrambiglistudievidenzianolepotenzialiteconomichecheilturismofluvialepugenerareapattochevisianolecondizionigiusteperilsuosviluppointerminidiinfrastruttureeservizi.

Diparticolareinteresse,neldocumentosull'idroviaLocarnoVenezia,l'indicazionedituttiglielementichecompongonounsistematuristicofluvialeechedevononecessariamentecoesistereperpoterassicurareilsuccesso. In altri termini limitare l'ambito di azione al solo, ristretto, intorno costituito dal sistemafiume/canale+imbarcazione+approdononpermetteconsicurezzaunsuccessodell'offertaturistica.L'azionedipromozionedell'idroviadeveesserepertantoestesaancheailuoghidipotenzialeattrazionechel'idroviaincontrao lambisce.Similmente,amedesimeconclusioniperviene lostudiosulle idrovievenetequando,sulla base di interviste con operatori e indagine dimercato condotta tra i fruitori dei servizi turistici inambitoNordeuropeoasseriscechelagammadelleopzionipercorribili legateallosvagochepossibilepraticare un altro fattore che incide sulla scelta di un percorso anzich un altro. In altre parole ladiversificazione delle attivit collaterali e/o integrate al percorso strettamente fluviale, costituisce unfattoredivantaggiocompetitivoperunadestinazione fluviale.Unaltrocondizionamentocompetitivo,ditipostrutturale,l'agevoleaccessibilitaisitiinternieaiservizipresentinell'entroterra.

Ilcomplessodeglistudiconsultatisuggeriscequindiche laqualitoffertaai fruitorideiservizi turistici inambito fluviale si deve collocare verso l'alto della gamma, essendo tali fruitori piuttosto esigenti erappresentandounanicchiadimercatopiuttosto coesa. Inaltri termini,poich chi scegliediutilizzare ilfiumeoilcanaleperl'effettuazionediescursioniespostamentihaunelevatogradodiconsapevolezzadellasceltaevuoleusufruirediservizichesicaratterizzanoperl'estremaqualitditipoambientale,naturalisticoeculturale,indispensabilechelavalorizzazionedellaretedicanalipartadallaconsiderazionechel'offertadiservizituristicidevenecessariamenteessereintegrataconlealtreattrattiveculturaliedisvagodiqualitchesonopresentisulterritorio.Lacreazionediunaretecheidentificailpercorsofluvialecomeilfilrougecheunisceidiversielementidiinteressedelterritorioquindiunprerequisitoessenzialechevasviluppatopreliminarmente allo stesso sviluppo delle possibilit di utilizzo delle imbarcazioni come elemento dellamobilit.

Intalsenso,quindi,lacreazionedeipercorsifluvialielungolaretedeicanali,innanzitutto,unproblemadisviluppodelsoftwarepiuttostocheunproblematecnicodirealizzazioneingegneristicadiunacontinuitnavigabiledelpercorso.Da cidiscende lanecessitdiuna valutazionedelle prioritdegli investimentinecessariaffattodiversa rispettoalla tradizionalevisione, tipicadellanavigazionecommercialedestinataallemerci,chevedenellacontinuitdellareteenellaminimizzazionedellerotturedicarico ilofattoredisuccessoinsiemeall'ottimizzazionedelciclologisticoeallosfruttamentodelleeconomiediscala.


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1.1.2 LanavigazioneturisticaIterritoridelleRegionidellaPianuraPadanaedelFriuliVeneziaGiuliasonocaratterizzatidaunapresenzadiffusadiviedacqua (fiumi, lagune, laghi,corsidacquanaturaliecanaliartificiali)chepermolto temposonostatiutilizzatiperiltrasportodimerciepersone.Lareteutilizzataperfinicommercialidicirca600kmdicuiilPolassecentrale,mentrelareteidroviariautilizzataafinituristicisiestendepercirca800kmfruibiliperescursionieditinerarituristici.I passeggeri delle imbarcazioni turistiche registrate negli ultimi anni sono di circa 400.000 persone conprevalenzanelleareedellaLagunaVeneta,FiumePoeilsuoDeltaebacinofluvialemantovano(UNII2010).IlNordItaliariservanumerosi itinerari interessantidapercorrere inbattelloo inhouseboatperpraticareuntipoditurismoalternativo, insintoniacon lambienteericcodi luoghidavisitareper interessidivariotipo,:storici,culturali,artistici,enogastronomici,sportiviecc..Lealternativepergli itinerarisonomolteplici,poichabbiamovasteareedovepossibileeffettuarepiitinerari:- IlPoeilsuodelta- IlcanalBianco- Mantovaeisuoilaghi- Ferraraelidroviaferrarese- IlaghiMaggioreGardaComoIseo- IlfiumeBrenta- Padovaeisuoicanali- ChioggiaelalagunadiVenezia(leinnumerevoliisoledellalagunaNordesuddiVenezia)- IlfiumeSileeilcanaleSilonefinoaTreviso(Silea)- LalitoraneavenetafinoaTriestepassandolalagunadiCaorle,MaranoeGrado- IlfiumeStellaetuttelediramazionidellalitoraneaveneta- IlcanaledeinavicelliaPisafinoalparcodiSanRossore

Imezzidi trasportoutilizzabili sonobattelli turisticida50a250persone (gruppio singolepersone)e lehouseboat da4 a12persone abordodiuna campernavigante anoleggio.Oradisponibile anche laversionehouseboatperpersonedisabili.Perunaseriediragionistoriche,politicheetecniche,leareeprospicientiifiumicheattraversanodaNordasud la Lombardia sono parte del sistema regionale di aree protette da parchi di interesse nazionale,regionaleesovracomunale(PLIS).NellaLombardiaoccidentale,adesempio,iparchidelTicino,SudMilano,delle Cave,Groane,GrugnotortoVilloresi,Nord, Lura, Lambro,Adda, per citarne solo alcuni, seguono ilpercorsodi fiumiecanaliartificialie rappresentano, spesso, il soloelementodidiscontinuit tra leareeurbanedeicomunicontermini.Ilsistemadeiparchi,dispostoperlongitudineNordsud,vieneattraversatoin senso orizzontale dal canale Villoresi a Nord e dal Naviglio Grande a sud Ovest. Questi due canaliartificiali,conleloroalzaieinlargapartepercorribilidaciclistiepedoni,sonoinpraticadeglielementiverdidi connessione tra i vari parchi rappresentando idealmente una sorta di boulevard che, nel caso delVilloresi,metteincomunicazioneTicinoeAddaconunpercorsochepotenzialmentesisviluppaperoltre80kmdicui,conpochiinvestimenti,almeno40kmpossonorapidamenteessereresinavigabiliaimbarcazionididiportoehouseboat.(uninteressanteprogettofinanziatodalprogrammainterregIV,IDROTOUR,haperoggettolostudiodelpotenzialesviluppodellanavigazionesulVilloresi,ancheinrelazionealprogettoExpo2015esposizioneuniversalediMilanoinfasedidefinizioneinquestigiorni).

SimilmentenellaLombardiaorientale,traAddaeMincio,abbiamounasituazioneanaloga,connumeroseroggeecanaliirriguichetaglianoperparallelolapianuramettendotraloroinrelazionepotenzialeiParchi


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dell'Adda,delSerio,dell'Oglio,delloStrone,delMella,delChieseedelMincio.

Diparticolare interessesono,nellaparteNorddellapianura, le roggechesidiramano in rivasinistradelfiumeOglio(Vetra,Castrina)mentreasud,nelcremonese,ilcanaleVacchelli.

Questosistemadicanali,veramenteassaivastosesiconsiderano icanalidiramatorisecondarie terziari,rappresentaunpotenzialediconnessionitraareeagricoleeurbane,traparchieluoghidiinteressestoricoculturale,tra luoghidisvagoe locali incuiapprofondire leconoscenzeenogastronomichedeiterritorichemeritadiessereesploratoeconosciuto,almenoneisuoitrattiprincipaliincuipifacilmenteidentificabileeattrezzabileunpercorsocheconducaedaccompagninellascopertailpotenzialeturistachevisidedichi.

Nellamappastata riportata la retedei fiumiecanaliprincipalidellaLombardiaorientalecompresa traAdda,Mincio e Po, passibile di uno sviluppo e valorizzazione turistico ricreativa che integri le funzioniirrigueodibonificaattualmentesvolte.

Se, tuttavia, lo sviluppo delle vie navigabili della Lombardia orientale, si basa essenzialmentesull'individuazionedimisuredipiccolo impattoedi relativamentemodesto investimento,giovaricordareche ilcomplessodiquesteoperepotrmeglioesserecompreso,pubblicizzatoevalorizzato,se inserito inuncontestochesuscitil'interesseinternazionalecomepartediunprogettodivastaportataechepongainrelazione luoghi facilmente riconoscibili e identificabili dal grande pubblico si da suscitare adeguatointeresse.Aquestopropositosarebbeutilecollegarsialprogetto,dirilievointernazionale,dicollegamentotraLocarnoeVenezia1,propostogidaglianni20delXXsecoloepervicacementeperseguitodallaSvizzeraancherecentemente.

Bergamo,Brescia,CremonaeMantova,conilorolaghidiIseo,GardaeIdro,conifiumiAdda,OglioChieseeMincioecon ilPohannosicuramente lecarte inregolaperpotervantare,almenoalparidellasvizzeraLocarno,uncollegamentoturisticoviaacquaconlasplendidaVenezia,ripercorrendolestrade,omegliolacorrente,deicollegamentichestoricamentelevideropartedellaRepubblicaveneta.

1Ilprogettohaungrandevalorestoricoinquantoripristinala"viad'acqua"cheanticamentecollegavalecavepiemontesidiBaveno(VB)edellaVald'OssolaaicantieridellafabbricadelDuomodiMilano.NellambitodelliniziativaInterregIIIAItaliaSvizzera,aifinidellacreazionedinuovipolisocioeconomicitransfrontalieri, laRegioneLombardia, laRegionePiemonteed ilCantoneTicinoginel2002avevanodecisodiintensificarelerelazionitralareaturisticasvizzeradiLocarno,ilbacinolombardopiemontesedelfiumeTicinoedinprospettivaMilano,passandoperlespondedellagoMaggiore(AronaeisoleBorromee)ediparchiregionalilombardiepiemontesidelTicino. In taleottica il capofila svizzero (Cittdi Locarno) inaccordoeanomeeper contodeipartner Interregitaliani(RegioniPiemonteeLombardia)avevanoelaboratounostudiodifattibilitdenominatoStudiodellepotenzialitturistichedellaViaNavigabile LocarnoMilano, realizzato su committenza della Citt di Locarno dallIstituto diManagement Turistico diBellinzona.


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Figura5:IdroviaLocarnoVenezia

Fonte:AssociazioneAmicideiNavigli,SpecialeIdroviawww.amicideinavigli.it

1.1.2.1 LevienavigabiliinterneturistichedelSistemaIdroviarioVenetoPadano:ilcasodeicorsid'acquadellaLombardiaorientale

Con riferimento alla situazione dei corsi d'acqua, naturali ed artificiali, della LombardiaOrientale comeriportatanellamappa,opportunorichiamarebrevementelasituazioneesistenterispettoallanavigazioneinterna. Nelle quattro provincie di Bergamo Cremona Brescia eMantova sono presenti i bacini lacualimaggioridelGarda,dell'Iseoedell'Idro,cuisiaggiungonoilaghiminoridiEndine,GaianoeMoro,nonchilaghidiMantova.Sututtiquestibacinipresente, invariemodalit lanavigazionedadiporto,pur,per ilaghiminori,conlelimitazionidefinitedallenormativeregionaliinvigore.

La navigazione pubblica di linea si riscontra solo sui tre bacini maggiori del Garda, Iseo e Idro, inquest'ultimocasoacaratteresperimentaleestagionale.UlterioriservizidinavigazionevengonopoisvoltisuilaghiMantova,instrettaconnessioneconlanavigazionefluviale.Ulteriorisviluppidellanavigazionedilinea su talibacinipossibilema legataessenzialmentealladisponibilitdi risorseaggiuntivedipartepubblicadadestinareall'incrementodellecorsesulle lineeesistentioallosviluppodinuove linee. Infatti,sebbene nel panorama dei servizi sussidiati la navigazione sia comunque quella che ha il coefficiented'esercizio pi alto (circa 0,50 contro lo 0,35 delle ferrovie regionali e lo 0,40 delle autolinee) essodetermina, per effetto del mantenimento delle corse un consistente disavanzo d'esercizio chenecessariamentedeveessere coperto con il ricorsoalla fiscalitgenerale. Incrementidei servizipubblicipossono pertanto essere ravvisati solo in presenza di benefici pubblici sufficientemente elevati dagiustificarelasceltaagliocchidell'opinionepubblica.Inquestocampoper,aparitdirisorseimpiegate,possibile ottenere un significativo incremento dell'efficacia complessiva della rete pubblica di trasportomedianteottimizzazionedelleinterconnessionitralediversemodalitditrasportopubblicochemigliorinol'efficaciacomplessivadelviaggiopurinpresenzadicambidimodalitditrasporto.

Percicheconcerne i laghiminori losviluppodellenavigazionedi lineaoggipraticamente impeditodavincolidinaturatecnica(limitazionidipotenzadeimezziemancanzadiadeguatiapprodi),masoprattuttoeconomica.Lalimitatezzadeibacinielamancanzadiinsediamentisufficientementeampidagiustificareilricorsoaservizidinavigazionedilinearende,difatto,improponibilelosviluppoditaliformedinavigazione,anchequando sipossa risolvere leproblematichedi carattere tecnico come fatto,adesempio, in tempirecentissimi,perlanavigazionesperimentaledellagod'Idro.Diverso,invece,appareildiscorsorelativoalla


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navigazionedadiporto.Suquestibaciniinfattipossibileundiscretosviluppodellanavigazionedadiporto,nonsussidiataquindi,purchvenganoelaboratedellesoluzionitecnichechesuperinol'attualelimitazionedeterminata dai regolamenti regionali vigenti che impongono vincoli pesantissimi in termini di potenzeinstallateevelocitdiesercizio. Ilproblema, infatti, risiedenellascelta fattadal legislatoredi limitare lepotenzealfinedirendereecocompatibilileattivitdinavigazioneconilristrettobacinoinsisvolgono.Lascelta tecnica, condivisibile sino a qualche anno fa, oggi superata in quanto le nuove tecnologiemotoristicheedeicarburanti,pernonparlaredeiveicolienatantielettricioibridi,permetterebbe,aparitdi tutela dell'ambiente, di incrementare anche significativamente le attivit di navigazione da diportopurch limitate a categorie di natanti con caratteristiche di ecocompatibilit definite sulla base delleesigenze di tutela dei bacini stessi. Si potrebbe pertanto pensare di specializzare questi baciniminoriproprio consentendo l'uso di natanti speciali a basso o nullo impatto ambientale, fornendo quindi lapossibilitdisviluppare in locoanche leattivitdisupportoadettinatantiodinoleggio.Questafilosofiepotrebbe,peraltroessereestesaanchea tuttiquegli specchid'acquaogginon considerati comebacinilacuali, come leex caveogli invasi industriali, su cuipressochassenteogni formadinavigazionedadiporto o sportiva. E' evidente che questo tipo di valorizzazione e sviluppo necessit di un importantesostegnoistituzionale,inparticolaretesoallosviluppodiunaappositaregolamentazionedelleimbarcazionie del loro impiego; tale supporto non pu prescindere, ovviamente, dal coinvolgimento regionale cuicompetelapotestlegislativainmateria.

Passandoadesaminare i fiumie i canaliesistentiopportunoprecisare che l'astadel fiumePoedelleidrovie collegate, sinoall'ultimo trattodel fiumeMincio sinoai laghidiMantova,a tuttiglieffetti,daconsiderarealla stessa streguadei laghimaggiori,essendopresenteancheoggiogni tipodinavigazionecommerciale, sia turistica che connessa al trasportomerci. La valorizzazione di questa rete idroviaria efluvialepassaperprovvedimentidicuiquestostudiononpuoccuparsi,nonsoloperragionidispazio,maanche per la natura di esplorazione delle possibilit di valorizzazione essenzialmente turistico ricreativaconnessa alla navigazione interna oggetto d'indagine. Sul Po e sulle idrovie collegate questo tipo dinavigazionegipresentedatempo,anchealivellidiservizioelevatissimi(sipensiallenavidacrocierachequotidianamente solcano il fiume sulla tratta Venezia Cremona), cos come sono parimenti presenti leforme pi semplici di navigazione turistiche da diporto e sportive (canoe, canottaggio,motonautica). Ilmiglioramento delle condizioni di navigabilit del Po e delle idrovie collegate, nonch la progressivaestensionedella rete con l'aggiuntadinuove trattenavigabili (fiumeTicinoeNaviglimilanesi inprimis),perseguitaormaidaanniaifinidellosviluppodellanavigazionecommercialepertrasportomerci,nonpucheriflettersipositivamenteanchesullosviluppoturistico.

Tre le altre potenziali idrovie sviluppabili assumono particolare importanza i due fiumiOglio eMincio.Quest'ultimorappresentaanzi,alcontempo,unobiettivochehaenormevalenzasiatecnicachesimbolicaedi richiamo.Si tratta inpraticadi sviluppare tutte lecondizioniperch il fiume rappresenti lanaturaleprosecuzionedelSistema IdroviariocostituitodalPoedaicanalicollegati(altrimentidenominatoSistemaIdroviarioVenetoPadano,comprendenteanchelalagunaveneta,leidrovieFerraresieleidrovielitoranee).InterrottoaSalionzeilcorsodelfiumeMinciopotrebbeessereripristinatodaMantovaallagodiGardaconlavori importantimagiustificabilidata lavalenzaturisticaassolutache l'itinerarioVenezia RivadelGardapotrebbe assicurare anche in ottica internazionale. E' infatti ipotizzabile che da Mantova Valdaro,attraversol'adattamentodeldiversivoMincioaidrovia,sipossaaggirareilaghidiMantova,lacuivalenzaambientale sconsiglia di utilizzarli come via di transito di imbarcazioni a motore di medie e grandidimensioni,eraggiuntoilfiume(anticamentesistematoafinidellanavigazione)siproseguasinoaSalionzesuperando con adeguateopere (conche) gli sbarramenti esistenti per finire a PeschieradelGarda. Tale


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itinerarioavrebbeenormevalenzaturisticae,conopportuniaccorgimenti,potrebbeancheessereapertoaimbarcazioni private da diporto di adeguate caratteristiche ambientali. In alternativa, in difetto degliopportuniinvestimenti,ilpercorsotraVenezia,MantovaeRiva

Piano generale del Sistema Idroviario dell'Italia del Nord

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