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I La rete delle

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I comunicazioni di terra.

I Dalle vie consolari agli itinerari

dell'impero

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33 STRADE PRI NCI PALI E 40 STRADE MINORI 10 ITINERARI DI VISITA

,

600 LOCALITA 30 MUSEI E PARCHI

ARCHEOLOGICI

In viaggio lungo le antiche vie Con questa nuova "Guida cultura", nata da un innovativo progetto editoriale patro-cinato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e sponsorizzato dall'ANAS, il Touring Club Italiano propone un'opera di grande valore culturale e di rigoroso spes-sore storio e scientifico, dedicata a uno degli aspetti pi affascinanti del mondo romano-antico: quella prodigiosa rete di strade che ha accompagnato e reso possi-bile l'espansione del dominio di Roma in Italia e in Europa. la sezione introduttiva E articolata in saggi sulla storia, le tecni-che di realizzazione e gli strumenti per la ricostruzione degli antichi percorsi. la sezione descrittiva Passa in rassegna le 33 strade principali e le 40 strade minori realizzate durante l'et repubblicana e imperiale, accompagnate da itinerari di visita dettagliati, da profili altimetrici e da box di approfondimento. Gli apparati di consultazione Comprendono una bibliografia, un glossa-rio specialistico e l'atlantino tematizzato

1:800.000.

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Territori greci autonomi

Strade e vie commerciali

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uesto libro un piccolo tassello di un grande progetto che si prefigge come fine di rovesciare il rapportO perverso fra la ineludibile realizzazione delle infrastrut-

ture necessarie al nostro paese e quell'immenso patrimonio culturale, spesso misco-nosciutO o trascuratO, che la nostra vera ricchezza. Da un lato dunque si intende operare in modo che da oggi in poi ogni nuova opera sia programmata e realizzata in stretto contatto con archeologi e stOrici dell'arte, dall'altro si far in modo di assicu-ra re una migliore fruibilit dei beni culturali posti in relazione con le infrastrutture esistenti, potenziando i collegamenti ma promuovendo anche la conservazione e il res tauro di siti, monumenti o strutture compromessi da interventi pregressi. Ne ll'ambitO di questO progetto un ruolo centrale svolto dal recupero del grande si-stema infrastrutturale dei Romani, costituito da strade, ponti, viadotti e gallerie, i cui egni, talvolta [abili, talaltra imponenti o addirittura intatti punteggiano ancora il no-

stro territOrio: il sistema viario romano fu infatti un fondamentale fattore di civilt nella fase della conquista e poi della stabilizzazione dell'Impero, in quanto si inseriva in un va to programma politico di penetrazione e controllo. Man mano che procede-va la presa di possesso di nuove terre, i Romani progettavano e co truivano una rete stradale organica e capillare, grazie alla quale le citt e le province venivano via via aldate a Roma e fra loro in un rapporto inscindibile: attraverso tale rete si occupava-

no e valorizzavano nuove regioni, si praticavano attivit commerciali e soprattutto si favorivano quell'integrazione e quello scambio fra popoli anche moltO diversi, quel-l'omogeneizzazione della lingua e della mentalit, quell'amalgama spirituale e cultura-le, che resero unico e irripetibile l'ecumene soprannazionale realizzato dai Romani. Proprio per il grande valore attribuito in antico alla viabilit, la conoscenza dei trac-ciati allora utilizzati e dei manufatti talora anche molto arditi e impegnativi che essi r ichiesero diventa un momento fondamentale per chi si occupi delle infrastrutture moderne: in effetti, tanta fu la perizia tecnica degli ingegneri romani e tantO avanza-te le conoscenze geomorfologiche e pedologiche dimostrate nelle scelte dei percorsi, che le direttrici viarie allora realizzate sono spesso sopravvissute nel corso dei secoli, costituendo ancor oggi uno dei pi importanti monumenti (nel senso etimologico del te rmine, ovvero memoria ) del nostro passatO. Ci apparso ben evidente quando abbiamo confrontato le direttrici portanti del sistema stradale romano con la nuova grande progettazione infrastrutturale a dimensione europea: il corridoio 5 (Lisbona-Kiev), il corridoio 1 (Berlino-Palermo), il corridoio 8 (Bari-Varna ) e il corridoio Ge-nova-Rotterdam, che costituiscono la griglia portante della nuova Europa, ripercorro-

no infatti i grandi assi di collegamento tracciati dai Romani, sia in senso est ovest, dal-la Gallia alla Pannonia, sia verso le province settentrionali della Rezia e del Norico. Il libro che qui si presenta nasce dunque da una esigenza conoscitiva: per la prima volta si cercato di riunire in un quadro completo tutte le strade pi importanti che innervarono la penisola in et romana, aprendola anche alla comunicazione con l'Oltralpe, cos da offrire una visione d'insieme dell 'ossa tura viaria di cui l'Italia ven-ne allora dotata. Esso tuttavia, pur nel rigore scientifico del metodo e dell'imposta-zione, non intende rivolgersi solo a un pubblico di addetti ai lavori, ma anzi si pro-pone un intento divulgativo, che a ben vedere vuoi dire formativo e dunque a pieno titolo culturale. Ripercorrendo - realmente o solo sulla carta - il tracciato delle prin-cipali direttrici viarie antiche, comprendendone il loro significato storico e ricono-scendone la continuit nel tempo, il lettore o il viaggiatore curioso saranno accompa-gnati alla scoperta del loro passato per una migliore comprensione del presente e una pi attenta e consapevole programmazione del futuro . ,

E da sottolineare infine che i risultati raggiunti, che coniugano chiarezza a rigore scientifico, sono stati possibili grazie alla collaborazione fra studiosi afferenti a di-versi Atenei (Padova, Verona, Bologna, Napoli), a dimostrazione di un'Universit che non resta chiusa nella torre d'avorio dello specialismo, come tanto spesso viene accusata di fare, ma si apre alla sfida di una comunicazione pi vasta possibile, per-ch conoscere il primo passo per rispettare e quindi salvaguardare i segni del nostro passato.

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Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

ella produzione editoriale del Touring riguardante il nostro paese - cospicua e assai variegata, ma sempre fedele al proposito di "far conoscere l'Italia agli italiani" -

non infrequente la pubblicazione di opere monografiche di speciale importanza e si-gnificato, opere che scavano a fondo un tema non ancora sistematicamente affronta-to e, dopo averne riordinato i diversi elementi, lo affidano alla chiarezza del messag-gio divulgativo, per spostare la conoscenza a una frontiera pi avanzata e anche per sti-molare altri approfondimenti. Il volume Le strade dell'Italia romana tra questi. Sul-le antiche consolari si presume in genere di conoscere molto, mentre in realt non suf-ficiente l'effetto semantico indotto dall'assegnazione ad alcune moderne statali di no-mi evocativi quali Appia, Cassia, Aurelia, Emilia e cos via, per penetrare il profondo significato del sistema stradale romano e le pregnanti conseguenze che esso ha avuto sugli sviluppi della civilt italiana ed europea . Gli autori di questo libro sono approdati a risultati di singolare interesse, col mostra-re, ad esempio, che ripercorrere un itinerario antico aiuta a capire il paesaggio attua-le, per l'esistenza di numerosi toponimi ad esso collegati, per l'organizzazione delle citt impostate sulle direttrici del passato, per la permanenza di insediamenti giustifi-cati dalle agglomerazioni sorte attorno alle stazioni di sosta, per l'assetto delle cam-pagne orientate col sistema della centuriazione romana . Risultato altrettanto impor-tante stato l'invito che il tracciato di una strada romana porge a esplorare luoghi meno battuti, e tuttavia suggestivi, e a scoprire un'Italia minore tanto pi ricca di fa-scino quanto pi appartata. La proposta di itinerari di visita specifici lungo tratti stradali antichi equivale a promuoverne la valorizzazione all'interno di aree archeo-logiche fruibili anche da un pubblico non specializzato, come quella aperta di recen-te lungo l'Appia da Fondi verso Itri. L'assunto a cui il volume si rif in questa indagine su una imperdibile memoria dell'I-talia antica, che le strade romane rappresentino un patrimonio prezioso della no-stra ricchezza culturale. Per questo l'indagine cos peculiare e analitica, e, nei frutti, cos sistematica, tanto da dar vita, per la prima volta, a una trattazione esauriente-mente unitaria di una poderosa 'costruzione' plurisecolare che, per i valori che ci ha trasmesso, non soltanto di carattere ingegneristico, ma investe il concetto stesso di progresso.

Roberto Ruozi Presidente del Touring Club Italiano

Touring Club Italiano Presidente: Roberto Ruozi Direttore generale: Guido Venturini Touring Editore Amministratore delegato: Alfieri Lorenzon Direttore editoriale: Michele D'Innella Direttore cartografico: Andreina Galimberti Editor: Anna Ferrari-Bravo Redazione e realizzazione: Barbara Aleotti Segreteria di redazione: Laura Guerini Cartografia: D.Mandelli, M.Passoni, A.Buono, G.Cicozzetti, S.Colla, C.Giussani, D.Lora Coordinamento tecnico: Vittorio Sironi Copertina: Federica Neeff con Mara Rold Quest'opera stata realizzata grazie all'iniziativa del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell'ANAS S.p.A.

Coordinamento scientifico: Stefania Pesavento Mattioli e Patrizia Bassa (Universit di Padova e Verona). Si ringraziano Lorenza Ouilici per la parte relativa alle strade dell'Italia centro-meridionale e Alfredo Buonopane per la consulenza epigrafica. Testi di: Stefano Baietti (Strade antiche e strade moderne); Patrizia Basso (Strumenti e metodi per la ricostruzione dei percorsi stradali; Vie Popillia, Annia, per il Brennero; Le strade nelle Alpi); Chiara Belotti (Vie Cassia, Clodia, Flaminia, Aurelia fino a Luni; La rete viaria minore nell'Italia centrale); Jacopo Banetto (box pagg. 170-171); Maria Stella Busana (Aspetti tecnici); Dario Calomino (Vie per il passo di Monte Croce Carnico, da Aquileia alla Pannonia, Flavia; Le strade nelle Alpi); Andrea Ghiotto (Vie da Porto Torres a Cagliari e Litoranea occidentale; La rete viaria minore nell'Italia meridionale e nelle isole); Piergiovanna Grassi (Vie Aurelia oltre Luni, Emilia, da Milano ad Aquileia , Iulia Augusta, per il Monginevro, per il Grande e il Piccolo S. Bernardo, "Regina"; La rete viaria minore nell'Italia settentrionale); Francesca Guandalini (Vie Campana-Portuense, Ostiense, Latina, Labicana, Gabina-Prenestina, Tiburtina-Valeria e Claudia Valeria, Nomentana, Salaria; La rete viaria minore nell'Italia centrale); Alessandra Marchesini (box pagg. 98-99); Elisa Pasetta (riquadri pagg. 44, 45, 48, 55, 66, 96, 103, 104, 132, 136, 140); Stefania Pesavento Mattioli (Introduzione storica; Strumenti e metodi per la ricostruzione dei percorsi stradali; Vie Postumia e Claudia Augusta; La rete viaria minore nell'Italia settentrionale; Le strade nelle Alpi); Giuseppina Renda (Vie Appia, Domiziana, Traiana e Traiana Calabra, Popillia-Annia, Valeria; La rete viaria minore nell'Italia meridionale e nelle isole). Hanno contribuito inoltre: Il Decumano, per la revisione redazionale Cinzia Rando, per la ricerca iconografica Studio Tragni, per il progetto grafico e l'impaginazione Graffito, Infocartografica, Lsinternational, per l'esecuzione cartografica Fotografia di copertina: Ostia Antica, il decumano massimo (G. Cocco/G. Carfagna e associati) Edizione promossa dal settore Iniziative Speciali del Touring Club Italiano - via Adamello 10, 20139 Milano -tel. 0253599281/509; fax 0253599314 - www.touringclub.it - iniziative.speciali@touringclub.it Responsabile: Luciano Mornacchi Grande cura e massima attenzione sono state poste, nel redigere questa guida, per garantire l'attendibilit e l'accurateua delle informazioni . Non possiamo tuttavia assumerd la responsabilit di cambiamenti d'orario, numeri telefonici, indirizzi, condizioni di accessibilit o altro sopraggiunti, n per i danni o gli inconvenienti da chiunque subiti in conseguenza di informazioni con-tenute nella guida. Touring Editore disponibile ad assolvere i propri impegni nei confronti dei titolari di eventuali diritti sui materiali pubblicati.

Fotolito: Emmegi Multimedia - Milano Stampa: Grafiche Mazzucchelli - Settimo Milanese (MI) Legatura: Legatoria L.E.M. - Landriano (PV) Touring Club Italiano, corso Italia 10, 20122 Milano - www.touringclub.it 2004 Touring Editore srl - Milano Codice DBDBP ISBN 88 365 3295 O Finito di stampare nel mese di dicembre 2004

Sommario Come consultare la guida lO Strade antiche e strade moderne 13 Venti secoli di strade consolari 14

Appellativi che accettano e implicano l'antico 14 La particolare funzione dell'Anas 15 Un po ibile clima di adeguata progettualit 15

Apparati introduttivi 17 Introduzione storica 18

Significato e ruolo del sistema stradale romano 18 Organizzazione, cursus publicus e trasporti 20 Evoluzione storica dei percorsi 21

Prospetto cronologico 22 Aspetti tecn ici 24

Tracciato e tecnica di costruzione 24 La costruzione di una strada romana:

la testimonianza di un poeta 24 Infra trutture: ponti, viadotti, tagliate gallerie 26 Stazioni di sosta: mansiones e mutationes 28

Dalla via per colles alla via per cryptam: la Crypta Neapolitana 29

Strumenti e metodi per la ricostruzione dei percor i tradali 30

Fonti letterarie e itinerarie 30 Fonti epigrafiche 34 Altri strumenti di ricerca 35

Le strade con partenza da Roma 37 Via Campana-Via Portuense 38

L'area archeologica di Portus 39 Via O tien e 40

Ostia Antica 42 Via Appia 43

Il Parco dell Appia tra Fondi e Formia 47 InNERARto Il Parco dell'Appia antica 52

Via Latina 54 mNEMRIO Da Roma a Tuscolo 57

Via Labicana 60 Via Gabina-Prenestina 62 Via Tiburtina-Valeria e Claudia Valeria 64

Da Roma a Tivoli 67 Via omentana 69 Via Salaria 71

IONERARIO Da Nrola a Posta 76

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Via Flaminia 79 La gola del FurIo 84

mNERARIO La Flaminia occidentale 86 Via Ca sia 88 Via Clodia 91 Via Aurelia 93

/I Parco archeologico di Baratti e Populonia 97 Un 'alternativa alla via Allrelia: il viaggio per mare

di Rutilio anzaziano 98 La rete viaria minore nell'Italia cenrrale 100 Le strade dell'italia meridionale e delle isole 109 Via Domiziana 110

,I ; ; Da Cuma allago d'Averno 112 Via Traiana e "Traiana Calabra 114 Via Popillia-Annia 120

mNERARIO Dal fiume Tnagro al Vallo di Diano 126 Via Valeria 128 Via da Porro Torres a Cagliari 132 Via liroranea occidenrale 134

Le strade urbane in Sardegna 135 La rete viaria minore nel Sud e nel le isole 137 Le strade dell'italia settentrionale 141 Via Emilia 142

mNERARlO Un percorso sulle vie consolari e centuriali tra Rimini, Cesena e Campiano 146

Via Popillia 148 Via Annia 151 Via Posrumia 155

La via Postumia in Tacito mHERARIO La via Postumia a Verona

Via da Milano ad Aquileia Brescia

158 161 164 165

La rete viaria minore nell'Italia settentrionale 168 Le vie della transumanza nell'Italia nord-orientale 170

Le strade dall'italia settentrionale alle province d'oltralpe 173 Via Iulia Augusta 174

11I@;t1.J!,! La val Ponci e il tratto da Albenga ad Alassio 176 Via da Milano alla Gallia per il Monginevro 178 Via da Milano alla Gallia e alla Germania per il Grande e il Piccolo San Bernardo 181

mNERARIO Da Pont-Saint-Martin ad Aosta 185 Via da Milano alla Rezia per i valichi delle Alpi cenrrali

Via per la Rezia lungo la valle dell'Adige e a ttra verso il Brennero Via Claudia Augusta Via da Aq ui leia a Ila Rezia per i I passo di Monte Croce Carnico e la val Pusteria Via da Aquileia alla Pannonia Via Flavia Le strade dei valichi alpini Bibliografia Glossario Indice dei luoghi Referenze iconografiche

190 194

197 200 202 204 248 250-253 256

INDICE DELLE CARTE E DELLE PIANTE L'Italia augustea (nord e centro) L'Impero Romano da Augusto

nel risguardo anteriore

ai Severi l'Italia augustea (sud e isole) Le strade con partenza da Roma

nel retrorisguardo anteriore nel risguardo posteriore

nel retrorisguardo posteriore

Carte degli itinerari Il Parco dell'Appia antica Da Roma a Tuscolo Da Roma a Tivoli Da Nrola a Posta La Flaminia occidentale Da Cuma allago d'Averno Dal fiume Tnagro al Vallo di Diano Un percorso sulle vie consolari e centuriali tra Rimini, Cesena e Campiano La via Postumia a Verona La val Ponci e il tratto da Albenga ad Alassio Da Pont-Saint-Martin ad Aosta

Profili altimetrici

52 57 67 77 86

112 126

146 161 177 185

Via Flaminia 80 Via Popillia-Annia 122 Via Po tumia 158

. Via da Milano alla Gallia e alla Germania per il Grande e il Piccolo San Bernardo 182 Via da Milano alla Rezia per i valichi delle Alpi centra I i (( via Regina ) 188 Via per la Rezia lungo la valle dell'Adige e attraver o il Brennero 192

Atlante stradale d'Italia 1 :800 000 207

Come consultare la guida Il volume si compone di tre parti principali: - la sezione introduttiva dedicata alla toria e alle tecniche di costru-zione della rete stradale realizzata in et repubblicana e imperiale, completata da un quadro cronologico che riporta sinteticamente i principali avvenimenti dalla fondazione di Roma alla caduta dell'im-pero romano d'Occidente;

INFORMAZIONI GENERALI Evidenziano i punti di partenza e di arrivo,

con le tappe principali intermedie, e la lunghezza complessiva espressa in miglia

romane e in chilometri.

INFORMAZIONI UTILI Contenute nei colonnini laterali, forniscono indirizzi e modalit di

visita dei musei e dei siti archeologici.

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CARTIGLI RIFERIMENTI ALL'ATLANTI N O TESTO Consentono una rapida ed eff icace visualizzazione del tracciato e della lunghezza della strada nel contesto geografiCO in cui essa si sviluppa.

Il percorso della strada cartografato in dettaglio in una o pi tavole dell 'Atlantino tematizzato in scala 1 :800 000 che si trova in fondo al volume,

I principali toponimi ed emergenze archeologiche ricorrenti nella descrizione delle strade sono evidenziati in neretto; in corsivo sono tutti i toponimi e i termini latini; il MAIUSCOLE I IO indica i siti e i musei i cui orari e condizion i di visita sono indicati nei colonnini laterali,

- l'ampia sezione descrittiva che passa in rassegna le principali strade che nell'epoca romana attraversavano l'Italia e si dirigevano verso le Province. Per alcune di esse la trattazione accompagnata da itinera-ri di visita dettagliati e percorribili: questi ultimi si differenziano dal resto del volume mediante un fondino di colore beige; - gli apparati di consultazione, che comprendono una bibliografia es-senziale, un glossario specialistico, l'indice dei luoghi e l'atlantino te-matizzato dell'Italia alla scala 1:800.000, nel quale sono evidenziati i percorsi delle antiche vie con i principali centri urbani, nodi stradali, in-frastrutture, luoghi di ritrovamento di miliari o iscrizioni importanti.

I RIQUADRI GIALLI Approfondiscono temi di

carattere storico e archeologico trattati nel testo.

I RIQUADRI BLU Nei riquadri blu, citazioni storiche, descrizioni di aree

archeologiche o monumenti, ma anche riferimenti alla letteratura e al cinema, notizie curiose e aneddoti legati

ai luoghi presi in esame, rappresentano interessanti "diversioni " dal testo principale.

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LE CARTE DEGLI ITINERARI Nelle carte terntoriali che

accompagnano ciascun itinerario, il percorso da seguire indicato

dal tracciato in colore, lungo il quale sono segnalati i principali

luoghi dove sostare per la visita.

IL TESTO DEGLI ITINERARI In neretto sono evidenziate le

principali emergenze e le tappe della visita.

in corsivo i toponimi e i termini latini, in MAIUSCOLE I IO

i siti e i musei.

La partenza e l'arrivo sono evidenziati con una bandiera.

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LE INFORMAZIONI UTILI Anche nelle pagine dedicate alla visita

IL CORREDO FOTOGRAFICO Selezionato fra i migliori fotografi , completa anche visivamente le descrizioni contenute nei testi e illustra i luoghi pi suggestivi e i reperti archeologici pi significativi.

BAS.lICA E CA rACOMBE DI S. SUASTlAHO

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Via Plia AI ' 1 lei 06 4465610

i colonnini laterali possono contenere indiriui e modalit di visita dei musei e dei siti archeologici citati.

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en 1 re seco 1 1 S ra e conso an

In tutta Europa, dalla Penisola Iberica al Mar Nero, comune imbattersi in tratti di strada romana sufficientemente ben con-servati o in manufatti stradali, quali ponti e gallerie, ancora oggi capaci di destare ammirazione per le loro condizioni relati-vamente buone. Sulle loro modalit co-struttive era la legge a esprimersi: nel caso di viae stratae, cio lastricate, la pavimen-tazione doveva essere fatta con bsoli co-stituiti da materiali lapidei 'eterni', lapidi-bus perpetuis. Se in Europa permane una rete materiale cos cospicua - lunga approssimativamen-te centomila chilometri - di manufatti via-ri dell'antichit arrivati sino a noi in parte 'in versione originale', in parte come con-servazione dell'impianto di allora, lo dob-biamo agli artefici statali di venti secoli fa. All'avvento della modernit nel campo dei trasporti, con le ferrovie e gli autoveicoli, le strade in funzione in Europa, nonostan-te le parziali innovazioni di Napoleone (il primo a pensare di nuovo alla medesima scala continentale dei Romani) erano an-cora quelle dell'antichit.

L'antico implicazione del moderno Ventitr secoli fa come oggi. Via Aurelia, Via Cassia, Via Flaminia, Via Salaria, Via Tiburtina-Valeria, Via Casilina, Via Appia, Via Ostiense, Via Emilia, Via Domiziana, Via Fiacca, Via Flavia, Via Postumia, Via Egnatia, Via Claudia, Via Amerina, Via Veientana esistono, sono realt vive, sono altrettante denominazioni contemporanee di moderne strade statali, con tanto di nu-mero. Cos come le vediamo, sono arterie di oggi, analoghe alle tante che ci sono in Europa; sono manufatti viari realizzati dall' Anas, l'organismo pubblico di pro-

priet dello Stato che in Italia si occupa della rete stradale e autostradale di interes-se statale. Esse concretizzano esigenze e realt di comunicazione del tutto odierne. La questione del loro appellativo non ba-nale. I manufatti viari - che, nelle situazio-ni ricordate, esprimono realt di comuni-cazione assai diverse tra loro per lunghez-za, qualit dei poli collegati, territori attra-versati, traffico sopportato - sono 're-pliche' dell'antico da un punto di vista onomastico, ma non soltanto questo; essi accettano e anzi implicano l'antico, ossia l'ordine concepito e realizzato dagli artefi-ci romani nel territorio e nell'ambiente. Romano l'impianto sottostante alle mo-derne realt di comunicazione, romano il ricercato fondersi con il paesaggio. Questa circostanza rende l'Italia unica. Il rapporto tra l'ente gestore, l'Anas, e le mo-derne strade statali riconosciute oggi anco-ra come consolari - con minima impro-priet filologica, ma con esatta indicazione del riferimento storico-temporale e di or-ganizzazione dello Stato quanto a paterni-t - , e non pu che essere, speciale. Cer-tamente, si tratta in gran parte di aspetti poco o per niente visibili, ancorch cultu-ralmente rilevanti. E quindi normalmente destinati a sfuggire. Tuttavia, non disprez-zabili n trascura bili. on si acceder mai a una moderna consolare con l'idea di en-

trare JI1 un museo o genencamente JI1 un bene culturale. L'importante non far fin-ta che la dimensione di bene culturale, nel-la strada statale consolare, non esista o non debba esistere. I comportamenti ge-stionali e operativi di ogni giorno sono de-stinati in qualche modo a replicare quelli a loro tempo tenuti dai curatores viarum che, da Augusto in poi, hanno disegnato l' orga nizzazione del terri torio i ta I iano, en-

-VENTITRE SECOLI DI STRADE CONSOLARI

trando in interrelazione con chi distribuiva le terre e, attraverso le tecniche della ca-strametatio e della centuriatio, da va ordi-ne allo pazio, all'ambiente naturale, alle risorse della terra, alle opportunit inse-diative.

Il ruolo dell'Anas L'Anas uno degli enti gestori di infra-strutture che si trovano a interagire con va lori propri del bene culturale, in questa peculiare forma di reviviscenza di 'antiche' funzioni e nel coinvolgimento di un patri-monio storico quale quello delle antiche li-nee di comunicazione, lavorando ogni giorno sulla attualit di quei veri e propri sottos istemi territoriali che si chiamano, rispettivamente, SS n. 7, SS n. 1, SS n. 9, SS n. 2, SS n. 53, SS n. 379, SS n. 205, SS n. 15, SS n. 213 eccetera; o, indifferente-mente, Via Appia, Via Aurelia, Via Emilia, Via Cassia, Via Postumia, Via Egnazia, Via Amerina, Via Flavia, Via Fiacca e cos via (e non rilevante, ai fini di fissare il pen-siero, la circostanza che alcune di queste siano state fatte oggetto dei recenti prov-ved imenti di decentramento nell'ambito del federalismo stradale). L'Anas, in altri termini, si trova a interagire con il superio-re valore storico e culturale presente in be-ni infrastruttura li 'sistemici' (o in loro par-ti), inseriti in insiemi contestuali e in sotto-si temi di natura eminentemente funziona-le, interessati dall'esercizio e sottoposti al-la condizione di apertura al traffico. Sotto la galleria stradale del Furio sulla via Fla-minia, nelle Marche, rimasta come l'hanno lasciata i Flavi, ancor oggi possi-bile tran itare, cos come con i veicoli di oggi si pu transitare sul ponte di Augusto e Tiberio a Rimini e sui ponti antichi di Roma: Milvio, Elio-Sant' Angelo, Cestio e Fabricio o Quattro Capi. A Terracina, la Via Appia moderna passa ancora per il ta-glio del Pisco Montano realizzato da Traiano. Ai soggetti gestori come l'Anas inevita-bilmente affidato, insieme alla gestione delle moderne arterie, l'esercizio di questi interventi antichi e non dovrebbe essere possibile continuare ad operare mantenen-do cesure tra ambito tecnico ingegneristico moderno e tutela e valorizzazione archeo-

logica. In qualche modo, in fatto di strade, come se gli oggetti antichi fo ero 'anche' contemporanei, fo sero 'anche' senza sto-ria, caratterizzati da una dimensione 'eco-nomica', con tanto di quota di ammorta-mento, e da una peculiare qualit funzio-nale, prescindendo da chi e quando li ha realizzati; e nondimeno, potentemente, trasmettono memoria. La prospettiva del-l'abbinamento con apevole tra approfon-

I resti del ponte Rotto, sul quale la via Appia, lasciata Benevento, superava il fiume Calore.

dimento della materia scientifica strade romane , affidato alla disciplina archeolo-gica, e gestione del sistema stradale di oggi e di domani meriterebbe qualche attenzio-ne in pi . Rispetto a un'as ociazione sol-tanto astratta, allusiva o evocativa, tra l'ingegneria di allora e l'i ngegneria di oggi, sussiste in pi un aspetto decisivo: gli enti ge tori di infrastrutture tradali - come l'Anas - in qualche misura sono chiamati oggi, per il traffico veicolare di oggi, a pro-spettare la gestione 'anche' di segmenti e frammenti di sistema tradale romano, di manufatti romani, di contesti che li ac-compagnano.

Una possibile progettualit In un territorio denso di testimonianze co-me quello italiano, ogni nuova opera stra-dale o autostradale fatalmente impatta con contesti interessati dalla presenza di manu-fatti di rilevanza archeologica. Fino ad

STRADE ANTlCH E E STRADE MODERNE

Alle porte di Formia , lungo la via Appia, si incontra la cosiddetta tomba di Cicerone.

epoca recente, non di rado avvenuto che fo sero considerate in alternativa le esigen-ze di realizzare le 'strade di oggi' e quelle di difendere la presenza e la sopravvivenza mede ima delle trade di allora'. L'espe-rienza sin qui maturata dall' Anas - si pen-si ai ritrova menti archeologici in occasione del potenziamenro del Grande Raccordo Anulare di Roma - porta a prefigurare la possibilit di risolvere ogni problema in-orgente in un elima di adeguata proget-

tualit. Anche l'ostacolo dei fabbisogni fi-nanziari necessari per tradurre in atto una tale progettualit appare non insolubile e non sarebbe azzardato prospettare un co-ordinamento tra ministeri interessati. Ta-luni tratti di trada antica, in un contesto di fervida collaborazione e fermi restando l'e elusivit dell 'azione di rega e di tutela e il potere decisionale delle Soprintendenze archeologiche competenti, potrebbero e -sere 'adottati ' dall'Anas e diventare dei 'luoghi attraenti' di vi ita, informazione e divulgazione, acce sibili dalle strade stata-li, recintati e ben tenuti, con la sorveglian-za evenrualmente a carico del gestore stra-dale, il disegno dei quali naturalmenre sa-rebbe deliberato in accordo con le autorit

competenti. l on mancano I precedenti di aree archeolo-giche il cui onere di gestione ostenuto dal gestore di in-frastruttura: tuttavia, cu-rio o che un tale impegno mecenatistico sinora non ab-bia avuto ad oggetto insiemi archeologici significativi in cui ri ultasse prevalenre la natura stradale, ingegneri ti-ca e infrastruttura le. Anche sul fronre della cono-

scenza organizzata In parti-colare dei riferimenti topo-grafici, si potrebbe fare mol-to: ad esempio, l'Anas po-trebbe mettere a disposizio-ne, per fini di studio, analisi

e gestione delle consistenze archeologiche, il proprio sistema informativo territoriale georeferenziato del patrimonio stradale, trovando, se richiesti, anche gli opportuni interfaccia con i istemi in uso presso il Mini tero per i Beni e Attivit Culturali . L'avvio della collaborazione con i Diparti-menti dell'Universit con le Soprintenden-ze, con il Touring Club Italiano sul versan-te delle ricerche, della divulgazione e delle pubblicazioni significher per l'Anas esse-re ' ulla strada giu ta' per tenere fede a quella speciale qualit di ge tore stradale e auto tradale derivante dalla circostanza che tante arterie di competenza dello Stato non hanno semplicemente valore e natura di beni infrastrutturali, ma anche di testi-monianze materiali aventi valore di civilt, di beni culturali . Fruire di una consolare moderna non ar mai come entrare in un museo. E tuttavia questo non significa che non si debbano attuare tutte le azioni di tutela necessaria alla migliore trasmissione al futuro della con istenza archeologica in-trecciata con le arterie moderne e che ai viaggiatori di oggi, ulle strade di oggi, sia negato di dialogare con manufatti stradali anrichi parsi nel territorio, che ono l, a portata di mano.

Stefano Baietti

n ro UZ10ne S onca

Proporre un quadro completo ed esaustivo del sistema stradale di epoca romana in Italia si rivelato fin dall'inizio un'impresa oltremodo complessa: numerose sono in-fatti le strade la cui esistenza testimonia-ta da un nome, derivato da quello del loro costruttore o dal centro cui erano dirette e tramandato dalle fonti (autori antichi, do-cumenti itinerari o iscrizioni di vario gene-re ), ma altrettante, se non di pi, sono quelle 'anonime', riconosciute per brevi o lunghi tratti sul terreno. Ancor maggiori poi sono divenute le difficolt quando si cercato di fissarne sulla carta il tracciato o di suggerire i modi per ripercorrerlo: di molte strade si possono ricostruire le diret-trici di massima, ma molteplici rimango-no, nonostante gli studi ad esse dedicate, le incertezze, sia per l'esistenza di possibili .. . " . . .

vanantI messe ID opera gla ID antico, sIa per il mutare del contesto ambienta le nei secoli, sia per l'affermarsi di tradizioni lo-cali che hanno esaltato il ruolo di percorsi minori o pi tardi. ,

E stato dunque necessario operare una scelta, di percorsi e di metodo. Pur nel ten-tativo di fornire una rassegna pi compie-ta possibile, si sono quindi privilegiate le 'grandi' strade, grandi soprattutto per il si-gnificato che hanno avuto nel processo di espansione di Roma, prima verso il Lazio e le aree contermini, poi verso il resto del-l'Italia e infine, superate le Alpi, in direzio-ne delle province. A queste 'grandi' strade tata dedicata una descrizione ampia, mirante non solo a illustrarne la direttrice (secondo le ipotesi pi consolidate, pur senza trascurare un cenno anche alle possi-bili alternative), ma anche a inquadrare la strada dal punto di vista storico, per il ruolo svoltO nel tempo. L'appassionatO o il curioso pu quindi ripercorrerne il traccia-

to sulla carta o seguirlo nel suo rapporto con la viabilit moderna; in alcuni casi poi pu seguire degli itinerari specifici di visi-ta, finalizzati non a illustrare le emergenze archeologiche generiche (per le quali sono recuperabili notizie in guide diverse), ma a sottolineare gli aspetti pi strenamente le-gati alla tecnica costruttiva, alle infrastrut-ture, alle opere viarie . Il taglio storico che si volutO dare spiega anche l'ordine espositivo, che prescinde da un normale andamento geografico (e an-cor pi da criteri turistici ), partendo dalle strade pi antiche, quelle che si irradiano da Roma, per estendersi al resto dell'Italia e concludersi con le strade di valico, base per la rete viaria dell'Europa. Per ogni set-tore si poi proposta una breve rassegna delle strade minori e dei raccordi tra le

magglOfI, rassegna sIcuramente non esau-stiva (e che forse deluder qualche appas-sionato locale), ma che vuole rendere co-munque l'idea dell'articolazione e della complessit delle comunicazioni e dei col-legamenti. ,

E sembrato infine utile premettere alla parte descrittiva alcuni brevi cenni di me-tOdo, che consentano di capire non solo il significatO delle strade in epoca romana e i loro aspetti tecnici, ma anche gli strumenti cui si pu e si deve far ricorso per la rico-struzione dei percorsi, utilizzando gli ap-porti che derivano dalle fonti, dalla rico-gnizione, dall'archeologia, dalla carrogra-fia, dalla toponomastica e dalle moderne tecniche di rilevamento, in un continuo in-teragire e in uno scambio reciproco.

Significato e ruoLo deL sistema stradaLe romano I percorsi nelle epoche pi amiche, finch mancarono i mezzi di trasporto, dovettero

INTRODUZIONE STORICA

e ere molto numerosi e variabili: le diret-trici delle comunicazioni dovevano essere dettate dal mutare delle situazioni e deter-minate dalle condizioni morfologiche e dalla configurazione geografi a del terre-no; piste battute o sentieri in terra si sno-davano nei territori; importante fu sempre il ruolo dei corsi fluviali e delle valli da questi solcate, che costituivano gli assi pre-fe renziali di percorrenza. Con Roma l'esistenza di un perfetto siste-ma viario fu vi ta come uno degli elementi fondamentali di una efficiente organizza-zione statale: la costruzione delle strade assunse quindi finalit strategiche, per fa-cilitare l'accessibilit delle colonie; finalit strettamente militari, per preparare una spedizione o consolidare una conquista; fi-nalit amministrative, per collegare la ca-pitale con le diverse citt e queste con gli in ediamenti minori; e finalit economi-che, per incoraggiare e consentire i com-

mercI. Delle strade come di opere neces arie par-lano gli autori, contrapponendole all'inuti-le e stupida ostentazione delle piramidi egizie o ai capolavori dei Greci, tanto cele-brati ma privi di utilit. Significative a que to proposito sono le parole di Stra bo-

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Roma: un tratto della via Appia alle porte della citt.

-

ne, il geografo e corico greco di et augu-stea, venuto dal Ponto Eusino e instanca-bile viaggiatore, che pur riferendo i in par-ticolare alla citt di Roma, delinea un qua-dro estendibile a tutto il mondo romaniz-zato: Mentre infatti i Greci ritenevano di aver raggiunto il loro massimo scopo con la fondazione delle citt, perch si erano preoccupati della loro bellezza, della sicu-rezza, dei porti e delle risorse naturali del pae e, i Romani hanno pensato soprattut-to a ci che quelli avevano trascurato: a pavimentare vie, a incanalare acque, a co-struire fogne.( ... ) Selciarono anche le vie che passano attraverso tutto il territorio, provvedendo a tagliare colline e a colmare cavit, cosicch i carri potes ero accogliere i carichi delle imbarcazioni; le fogne, co-perte con volte fatte di blocchi uniformi, talvolta lasciano il passaggio a vie percor-ribili da carri di fieno (V, 7, 8). Da altri autori giungono informazioni cir-ca la gerarchia delle strade: vie pubbliche, costruite dallo stato, cui competeva la ma-nutenzione (inizialmente tramite la magi-stratura degli edili, poi con funzionari chiamati curatores viarum ); vie vicinali, che collegavano tra loro le vie pubbliche e gli insediamenti minori, la cui manutenzio-

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-

-

.. .

-

APPARATI INTRODUmVI

ne spettava ai vari distretti amministrativi; vie comuni, aperte in subordine dalle di-verse comunit; infine le vie private, aperte dal singolo proprietario. Le vie pubbliche prendevano il nome dai magistrati che, avendo il diritto di e propriare le terre le avevano fatte costruire: questi potevano essere censori, consoli o pretori, sostituiti, dopo la fine della repubblica, dall'impera-tore. In conclusione l'orga-

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nlco I tema VlarIO costruito da Roma rappresent un fat-

o

tore Importante per la progressiva ro-manizzazione dei

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terrI tofl 111 teressa ti,

trale e quello delle province. e u ufruiva-no, oltre all'imperatore, gli alti funzionari, i governatori e i comandanri militari, i quali si avvalevano delle sue strutture an-che per i viaggi privati; ma poteva es ere utilizzato pure da privati che ne avessero ricevuto l'autorizzazione. Era inoltre ga-rantito il tra porro di messaggi O lettere, mediante corrieri a cavallo, tabellarii (pi

veloci, che si scambiavano a

o

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, ,

permettendo i primi conta tti fra i I potere centrale e le diverse popolazioni, e in se-guito facilit gli

Mezzo di trasporto raffigurato in un rilievo romano murato nella chiesa di Maria Saal (Austria) .

sta ffetta la bor a) e veredarii (pos tini di servizio regola-re giornaliero). Le spe e del servizio postale erano so-stenute dalle am-ministrazioni del-le ci tt i nreressa te;

con Adriano la cassa im periale i caric direttamente del servizio.

scambi culturali e la coesione in vasti terri-tori. Le trade svolsero inoltre un ruolo di rilievo nell'assetto territoriale e urbano: su di esse, a sunte come cardini o decumani, si impostarono le divisioni agrarie cono-sciute con il nome di centuriazioni, che trasformarono il paesaggio, pianificandolo in modo regolare; esse furono gli assi ge-neratori degli impianti cittadini, nei quali condizionarono il reticolo viario interno e determinarono l'apertura di porte urbiche monumentali nelle cinte murarie; lungo il loro tracciato, all'uscita delle citt, si dispo-nevano le necropoli, con monumenti fune-rari e aree sepolcrali che contrassegnavano il paesaggio peri urbano.

Or anizzazione, cursus pu licus e trasporti Una struttura essenziale delle comunica-zioni all'interno dell'impero romano era il servizio postale (cursus publicus o fiscalis), presuppo to del quale appunto la crea-zione di una straordinaria ed efficiente rete stradale, che 'unificava' le infinite realt geografiche venute a riunir i politicamen-te. Il Cl/rS/lS publicus era un servizio dello stato e ad uso esclusivo di questo, destina-to ad assicurare i collegamenti tra la capi-tale e la periferia, ossia tra il governo cen-

l mezzi di trasporto pi usati erano il ca-vallo, il mulo e l'a ino, che servivano an-che per il traino. Lectica e sella gestatoria e ferculum erano a tra porro umano; la thellsa era un veicolo a due ruote, molto decorato, da cerimonia; il pilentul11 o pe-torritul?1, a quattro ruote, era per vestali e sacerdoti. l veicoli da viaggio potevano e -sere a due ruote come l'essedlll?1, trainato da due muli O due cavalli, il cisimn e il co-Vill/1US, carrozzini leggeri guidati dallo tesso padrone, la birota o birdlls, il pi

u ato dal CIIrsus publicus, trainato da tre muli, il carpen tu 1?1 , chiuso con copertura. A quattro ruote erano la carru ca, vettura di lusso utilizzata anche per dormire, e la rheda, con due o quattro cavalli, coperta da teloni e con un cassone per i bagagli. Dalle fonti si pos ono ricavare alcune indi-cazioni sui tempi di viaggio nell'antichit. Un viaggiatore comune a piedi (i l traffico pedonale era intensissimo) percorreva dal-le 20 alle 25 miglia al giorno; il viaggio lungo la via Appia, da Roma a Brindisi, di 365 miglia, richiedeva quindi da 13 a 14 giorni, ma Orazio, u ando mezzi diver i (anche le barche, per seguire un canale che attraversava le paludi pontine), ne impieg 15. l corrieri governativi, a cavallo monta-to, correvano a staffetta a una media di 5

miglia all'ora, per un totale di 50 miglia al giorno di viaggio; un dispaccio da Roma a Brindisi avrebbe impiegato quindi circa 7 giorni, ma Catone nel 191 a.c. da Brindisi a Roma ne impieg 5 (80 miglia al gior-no). Il servizio postale pubblico permette-va anche velocit maggiori: Cesare nel -8 a.c. in 8 giorni giun e da Roma a Ginevra (100 miglia al giorno). EvoLuzione storica dei percorsi La nascita stessa e lo sviluppo di Roma o-no dovuti alla felice posizione geografica, punto di incontro della via fluviale del Te-vere (dove pi facile era il guado, per la presenza dell'isola Tiberina) con le piste e i tratturi provenienti dall'Italia centrale tir-renica e dalle saline alla foce del fiume. Le prime direttrici rispo ero quindi a funzioni commerciali, come la via Campana e la via Salaria, o alla necessit di collegamento con gli abitati vicini, come le diverse strade che ne mantengono il nome (via Prenesti-na, via Nomentana, via Tiburtina ecc.): es-

se, pu r se Oggi, nel tra ttI conserva ti, SI pre-sentano come il risultato di rimaneggia-menti e rifacimenti posteriori, rimangono a testimonianza, con il loro dipartirsi a rag-giera dall'Urbe, della pi antica viabilit. La stesura di un artico lato sistema stradale si accompagn in seguito, come si detto, alla progressiva espansione in Italia. Tappe fondamenta li sono la costruzione della via Appia che, condotta inizialmente fino a Capua, fu prolungata poi a raggiungere Brindisi, testa di ponte per le conquiste orientali, e quella della via Flaminia, che dopo la colonizzazione dei territori gi in mano ai Galli su l versante adria tico, rap-present l'asse principale per la penetra-zione in Cisalpina. Sul versante opposto l'Aurelia, nata dalla necessit di collegare Roma con le colonie militari dedotte nei territori conquistati agli Etruschi, convo-gli presto i traffici con l'alto Tirreno, di-venendo uno dei fondamentali collega-menti terrestri con la Gallia e l'Iberia. A questa prima trama di strade, organizza-ta tra la fine del IV e quella del In secolo a.c., si raccordarono nel secolo seguente le pi importanti direttrici di comunicazio-

INTRODUZIONE STORICA

ne. A nord la via Emilia da Rimini a Pia-cenza e la via Postumia da Genova ad Aquileia attraversarono longitudinalmente la Cisalpina, incidendo profondamente sul paesaggio: sul loro tracciato infatti si orientarono le centuriazioni che raziona-lizzarono e modificarono l'assetto agrario e si svilupp l'urbanistica dei maggiori centri . A sud la via Popillia-Annia, 'sdop-piando' da Capua l'Appia verso Reggio Calabria, rappresent, come si evince dalla famosa iscrizione rinvenuta a Polla, uno strumento di controllo politico sui territori del Meridione. Nel I secolo a.c., in contemporanea con la concessione dei diritti politici alle popola-zioni italiche, la rete viaria interna fu ulte-riormente completata nella penisola e nelle isole: i diversi centri furono collegati con la capitale e tra di loro; dalle direttrici principali assi di raccordo penetravano ca-pillarmente nel territorio. Dall'epoca au-gustea le guerre vittoriose contro i popoli alpini proiettarono il sistema stradale an-che al di l delle Alpi, supera te in quasi tutti i valichi naturali: emblematiche sono le due iscrizioni che menzionano la via Claudia Augusta stesa dal Po al Danubio dall'imperatore Claudio, iscrizioni che, evocando le imprese del figlio adottivo di Augusto e padre di Claudio, Druso, riba-divano in modo fortemente celebrativo la presenza romana nell 'Italia nord-orientale. Da allora la costruzione di strade (o pi spesso il loro re tauro) divenne anche stru-mento di propaganda: i miliari posti lungo il tracciato servirono, piuttosto che come indicazioni di distanza o di percorso, come dediche agli imperatori o come autocele-brazioni degli stessi . Le strade dell'Italia settentrionale si apri-rono poi alle discese in Italia dei popoli d'oltralpe, rovesciando quello che era sta-to il loro ruolo iniziale, e divennero il ter-reno di confronto tra forze contrapposte; altre direttrici furono abbandonate per in-curia o rese inagibili da guerre e devasta-zioni: agli inizi del v secolo Rurilio Nama-ziano per ritornare nella sua patria in Gal-lia prefer affrontare un lungo viaggio per mare d'inverno, piuttosto che i pericoli della via Amelia.

VlII-V secolo a.C.

IV secolo a.C.

III secolo a.C.

Il secolo a.C.

I secolo a.C.

APPARATI INTRODumVI

Costruzione strade Piste e sentieri collegano Roma con il territorio circostante. Importan-te il ruolo della via fluviale del Te-vere. Tra VI e v secolo tali tracciati cominciano a essere strutturati co-me strade (ad esempio la via Cam-pana, la via Nomentana e il primo tratto della via Salaria)

Via Gabina-Prenestina Primo tratto della via Latina Via Labicana Via Tiburtina-Valeria 312 Via Appia fino a Capua

Completamento della via Latina Riorganizzazione delle strade ver-so l'Adriatico (via Salaria) 268 Prolungamento dell'Appia fi-no a Benevento 263 o 210 Via Valeria in Sicil ia Via Clodia 252 o 241 Via Aurelia

I secolo d.C.

PROSPETTO CRONOLOGICO

Costruzione strade Eventi storici

60 Primo triumvirato (Cesare, Pompeo e Crasso) 58-51 Campagne militari di Cesare in Gallia 48 Cesare batte Pompeo nella battaglia di Farsalo 44 Morte di Cesare 43 Secondo triumvirato (Ottaviano, Antonio, Lepido) 42 Battaglia di Filippi: sconfitta e morte di Bruto e Cas-

SIO 41-40 Guerra di Perugia 31 Vittoria di Ottaviano ad Azio 27 Ottaviano riceve il titolo di Augusto 16-15 Dopo le guerre alpine, Norico e Rezia diventano pro-

vince

Interventi di Augusto sulla viabili- 14 Morte di Augusto Tiberio ta (in particolare su Salaria, Fla- 14-37

minia ed Emilia) 37-41 46 Ristrutturazione delle strade 41-54 della Sardegna 54-68 46-47 Via Claudia Augusta 68 Via Domiziana 69 Via Flavia Via Appia-Traiana 69-79 Restauri e manutenzioni viarie (at- 79 testate dai miliari) 79-81

81-96 90

96-98

Caligola Claudio Nerone Gaiba Anno dei quattro imperatori: Gaiba, Otone, Vitellio, Ve-

spaslano Vespasiano Eruzione del Vesuvio Tito Domiziano Istituzione delle province di Germania Inferior e Ger-mania Superior Nerva

Il e iii secolo d.C. Restauri e manutenzioni viarie Via Severiana

98-117 Traiano

117-138 Adriano 138-192 Dinastia degli Antonini 192-193 Pertinace

IV secolo d.C. Restauri e rifacimenti viari

v secolo d.C. Agli inizi del secolo l'Aurelia im-praticabile, tanto che Rutilio Na-maziano per tornare in Gallia sce-glie la rotta marittima

193 Didio Giuliano 193-235 Dinastia dei Severi 235-284 Anarchia militare con vari imperatori 284-305 Diocleziano 293-305 Prima tetrarchia

305-306 Seconda tetrarchia 306-307 Terza tetrarchia 306-337 Costantino I 308-311 Quarta tetrarchia 313 Editto di Milano (sancisce la liberta di culto per tutte

le religioni) 337 L'impero diviso tra Costante (337-350), Costanzo Il

(337-361) e Costantino" (337-340) 360-363 Giuliano l'Apostata 363-364 Gioviano 364-392 Dinastia valentiniana 379-395 Teodosio I 395 Morte di Teodosio e divisione dell'impero romano

408-450 Teodosio Il (imperatore d'Oriente) 410 I Visi goti saccheggiano Roma 452 Gli Unni di Attila invadono l'Italia settentrionale 455 I Vandali di Genserico saccheggiano Roma 476 Deposizione di Romolo Augustolo. Fine dell'impero

romano d'Occidente

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Tracciato e tecnica di costruzione Sebbene i Romani siano stati perfettamente consapevoli del ruolo strategico svolto dal-Ia rete stradale da loro realizzata, non sono purtroppo pervenute indicazioni tecniche dettagliate sulle modalit di costruzione delle strade. Una preziosa eccezione costi-tuita da un brano del poeta napoletano Pu-blio Papinio Stazio (Silvae, IV, 3), volto a esaltare l'imperatore in occasione dell'a-pertura della via Domiziana, realizzata nel 95 d.C. tra Mondragone e Pozzuoli. A que-sto passo si possono aggiungere pochi altri riferimenti letterari, quale la descrizione ammirata del selciato di epoca traianea della via Appia lasciataci nel VI secolo d.C. da Procopio (Bellum Gothicum, I, 14). Di conseguenza, le conoscenze relative all'in-

Ai lavori per la costruzione della via Domiziana il poeta Pubi io Papinio Stazio dovette assistere personalmente, traendo ispirazione per un componimento celebrativo, che ha lasciato una testimonianza viva della freneticit e del fragore del cantiere, ma anche della sua rigorosa organizzazione. Cosi scrive nei versi 40-55: Qui la prima fatica fu quella di tracciare i solchi, disfare i sentieri e scavare il suolo con uno scasso del terreno assai profondo; poi riempire gli scavi con altro materiale e approntare la base per lo strato superiore della pavimentazione, perch non si verificassero cedimenti del suolo e un fondo ..,

gegneria stradale romana derivano soprat-tutto dallo studio delle opere viarie stesse, giunte fortunatamente numerose. Da tale esame emerge la straordinaria ca-pacit dei Romani di rapportarsi al territo-rio, adottando - a seconda delle situazioni - le scelte di percorso e di tecnica costrutti-va pi opportune, lontane da regole rigide e poco 'invasive' nei confronti dell'am-biente attraversato, dal quale si cercava sempre di trarre vantaggio senza contra-starlo. Nello stesso tempo tali testimonian-ze rivelano i criteri generali che furono alla base dell'ingegneria stradale romana, in vi-sta del raggiungimento di due obiettivi : si-curezza e rapidit di transito. Per quanto riguarda le strategie di percor-so, tali criteri sono stati ben sintetizzati da-gli studiosi: tracciati rettilinei, che puntava-

malsicuro non offrisse una base vacillante alla massa pietrosa sovrapposta. Poi la seconda fatica fu quella di stringere ai margini la carreggiata, da una parte e dall'altra, con blocchi di pietra e fissarla con numerosi perni. Oh, quante braccia insieme vi lavorano! Questi abbattono gli alberi e spogliano le montagne, questi col ferro spianano le sporgenze delle rocce e

piallano il legname; quelli dispongono le pietre in modo da farle aderire fra loro e ricoprono tutto il lavoro, cosi intessuto, con calce e comune pozzolana, questi prosciugano con le mani gli spazi vuoti imbevutisi d'acqua e la spingono lontana in piccoli rivi .

no il pi rapidamente possibile al 'capoli-nea', demandando a una viabilit seconda-ria i collegamenti con la maggior parte dei centri urbani; percorsi rilevati e permanen-za in quota, evitando bassure e fondivalle e preferendo un tracciato su terrapieno arti-ficiale in caso di pianura, di crinale in caso di basse colline, a mezza o a piede di costa (sul versante soleggiato e protetto dai venti ettentrionali) in caso di montagne, per as-

sicurare visibilit e protezione da malinten-zionati e dagli agenti naturali. Con semplici operazioni topografiche vennero realizzati rettifi li lunghi fino a centinaia di chilome-tri, quali ancora oggi possiamo ammirare -e addirittura percorrere - lungo la via Ap-pia, che tra Roma e Terracina disegna un percorso di 90 km distinto in due segmenti divergenti di soli 5, o lungo la via Emilia, che segue da Cesena a Piacenza un percor-so che si pu quasi considerare un unico rettifilo, lungo addirittura 235 km. Passando alla tecnica di costruzione, pur nella variet delle soluzioni (s trettamente legate alle caratteristiche ambientali e alle risorse disponibili ), nelle strade romane si riconoscono alcuni elementi fondamentali, che in parte si ritrovano nella descrizione poetica di Sta zio: un riporto di base, costi-tuito da una massicciata o anche da un ter-rapieno di argilla, e il terreno non era soli-do; uno strato di preparazione, costituito da ciottoli, ghiaia e pietrisco, legati con cal-ce o con argilla; un rivestimento superiore (summum dorsum, summa crusta, pavi-mentum). Tale stratificazione, il cui spesso-re poteva variare da alcuni decimetri ad al-cun i metri, veniva per lo pi messa in ope-ra entro una trincea (fossa), preliminar-mente scavata fino a raggiungere un terreno abbastanza solido; in ca-so di contesti particolarmente umidi, si ricorreva anche a sistemi di consolida-mento del suolo mediante pali (documenta-

ASPETTI TECNICI

ti, ad esempio, lungo la via Ostiense presso le foci del Tevere) o di drenaggio mediante anfore (come lungo la via Emilia). Vari potevano essere i tipi di rivestimenti superiori, dai quali derivava la definizione delle strade stesse, come ci documenta un imporrante passo di Livio (XLI, 27, 5). La pavimentazione pi conosciuta, anche per-ch giunta spesso intatta ai nostri giorni, era quella a bsoli poligonali di pietra (sili-cea o calcarea, a seconda del materiale dis-ponibile) a forma di cuneo. Le strade baso-late erano note come viae silice stratae o la-pidibus stratae o semplicemente stratae (= pavimentate) ed erano comuni nei centri urbani ma, limitatamente all'Italia centrale, anche in ambito territoriale. Pi diffuse erano le pi semplici ed economiche viae glarea stratae o viae glareatae (= inghiaia-te ), caratterizzate da un rivestimento in battuto di pietrisco e ghiaia, attestate anche in ambito urbano nella Cisalpina. L'ar-cheologia e le fonti attestano infine anche le viae terrenae, la cui carreggiata era costi-tuita dal terreno battuto (o da sedimenti naturali selezionati messi in opera in una trincea ). In presenza di un suolo compatto (ad esempio le rocce alpine, i tufi dell'Etru-ria e dell'area flegrea o le arenarie della Pu-glia), infine, le strade potevano essere rica-va te diretta mente nel banco roccioso, op-portunamente spianato e talora intaccato con solcature longitudinali (le cosiddette strade 'a binario') o trasversali. In tutti i ca-si, indipendentemente dal tipo di rivesti-mento, era consuetudine conformare ad ar-co la carreggiata, per evitare il ristagno del-l'acqua piovana e favorirne il deflusso ver-so i fossati, frequentemente scavati ai lati

della strada, a scopo prevalentemente Sezione di una strada romana. La figura evidenzia come sotto i bsoli, elementi lapide i di forte spessore , venissero posti strati

di ciottoli, ghiaia e pietrisco per un efficace

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APPARATI INTRODUTIIVI

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Disegno ricostruttivo di una strada romana di montagna, realizzata mediante taglio della roccia a monte e muro di terrazzamento a valle.

idraulico, ma in alcuni casi anche di navi-gazione (come lungo la via Appia). Due cordoni di pietre sporgenti infisse di taglio segnavano talora i limiti tra la car-reggiata e due marciapiedi laterali (margi-nes o crepidines, da crepidae = sandali), pa-vimentati anch'essi o lasciati in terra battu-ta; tali marciapiedi divenivano, evidente-mente in caso di strade molto frequentate, ampie piste destinate ai pedoni e ai cavalli. Quanto alla larghezza delle strade, in linea generale essa mir sempre a garantire la doppia circolazione di marcia ai carri: dai 2.36 m (8 piedi) per i rettifili e i 4.72 m (16 piedi) nelle curve previsti nelle leggi delle xn Tavole (V sec. a.c.), il valore me-dio delle grandi strade consolari si attest sui 4 .10 m (14 piedi), raggiungendo tutta-via misure anche ben superiori (20 m), che cerro comprendevano pure le crepidines. In conclusione, colpisce la razionalit di di-segno delle strade romane, che presuppone

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uno studio preliminare plano-altimetrico del tracciato in base a considerazioni geo-metriche, geomorfologiche e geologiche, e la successiva definizione dei punti di pas-saggio direttamente sul terreno. Risulta evi-dente la grande capacit degli ingegneri ro-mani di valutare adeguatamente gli ostacoli da superare o da evitare e la natura del suo-lo e del sottosuolo da attraversare, in modo da operare le scelte tecniche pi opportune, tenuto conto anche dell'esperienza, delle tradizioni 'locali' e delle risorse disponibili.

Infrastrutture: ponti, viadotti, tagliate, gallerie La via Appia, iniziata nel 312 a.c., apr una nuova era nell'ingegneria stradale, tanto che il suo costruttore, il censore Ap-pio Claudio Cieco, pass alla storia come colui che scav le alture, pareggi le valli e i baratri con mirabili terrazzamenri (Diodoro Siculo, XX, 36, 2). Da allora au-daci 'opere d'arte' (ponti, viadotti, taglia-te, terrazzamenti e gallerie) furono realiz-zate lungo la rete stradale, con l'obiettivo di superare gli ostacoli naturali, mantenen-

do i tracciati pi diretti e regolari possibili, ta nto nel percorso che nella quota . In un paese ricco di corsi d'acqua come l'I-talia, i ponti costituirono un elemento es-senziale della viabilit romana e sono anco-ra oggi una parte importante della docu-mentazione archeologica. In origine e per lu ngo tempo i ponti furono costruiti in le-gno, secondo una tipologia a pile e a men-sole gi perfezionata nell'et del Bronzo. Il primo ponte costruito a Roma sul Tevere, fo rse nel VII ecolo a.c., fu infatti il pons Sub/iceus, cio /igneus, ma probabile che tutte le vie stese durante la media et re-pubblicana (fino al III sec. a.c. ) abbiano av uto solo ponti di legno, per necessit strategiche (erano facilmente smonta bili in caso di guerra ), per insufficienti conoscen-ze tecnologiche e per economicit. In segui-to si pass a costruirli anche con passerelle in legno su piedritti in pietra, come a Roma il POI1S Aemilius, costruito nel 179 a.c. a monte del Subliceus. Tale ponte fu anche il

pnmo a essere r1costrl1lto Interamente 111 pietra nel 142 a.c. I Romani si dimostraro-

no maestri 1I1superan nel ponn 111 muratu-ra : gli elementi costitutivi erano i pilastri (pilae ), per lo pi realizzati in opera qua-drata e spesso dotati di rostri e di aperture, per ovviare alla pressione dell'acqua in ca-so di piena, e le arcate in conci lapidei ra-diali, a tutto sesto o leggermente ribassate. Queste raggiunsero altezze sul pelo dell'ac-qua e luci superiori ai 30 metri, come nel ponte augusteo di Narni lungo la via Fla-minia, assumendo la caratteristica confor-mazione 'a chiena d'asino'. Bench le esigenze del transito fossero anti-ca mente assai minori di quelle moderne, in molti casi la natura del terreno imponeva degli interventi straordinari per portare il piano stradale a un livello diverso dal pia-no campagna. Allo scopo di migliorare la viabilit, mantenendo in quota la strada, o di predisporre una graduale risalita, i Ro-ma ni ricorsero frequentemente alla costru-zione di viadotti. Se in alcuni casi furono costruiti su arcate (assumendo la struttura del ponte-viadotto), la soluzione pi diffu-sa fu quella del terrapieno contenuto da poderose strutture murarie, per lo pi in opera quadrata; talora esso venne interrot-to alla base da piccoli archi che risponde-

ASPEnI TECNICI

vano a esigenze idrauliche (far defluire l'ac-qua ) e itinerarie (consentire il transito tra-sversale). Un magnifico esempio di viadot-to, tra i tanti ancora esistenti, quello della via Appia in prossimit di Ariccia. In altri casi , per regolare la pendenza o per creare un varco sicuro attraverso un rilie-vo, le strade furono ricavate in trincea se-condo una prassi ereditata dalla tradizione etrusca e falisca, o tagliando il fianco del versante roccioso. La consapevolezza dei diversi comportamenti geomeccanici del terreno e le capacit costruttive consenti-rono ai Romani di affrontare ia matrici geologiche tenere, adeguatamente rivestite per evitare cedimenti, sia rocce dure: docu-menti significativi sono il tratto scavato in trincea nel tufo lungo la via Campana presso Pozzuoli, che ha assunto il signifi-cativo nome di Montagna spaccata, o le tagliate di Bard-Donnas, in Valle d'Aosta, lungo la cosiddetta via delle Gallie (opera spettacolare soprattutto per la sua lun-ghezza di 222 metri ), e del Pisco Montano di Terracina (alta addirittura 36 metri ), che consent alla via Appia di doppiare un promontorio a picco sul mare. Del tutto eccezionale fu invece il ricorso allo scavo di gallerie (in Italia non raggiun-gono la ventina ): tale soluzione fu in gene-re evitata lungo trade di grande traffico,

Narni : gli scenografici resti del pon te-viadotto real izzato da Augusto nel corso della monumentalizzazione della via Flaminia.

APPARATI INTROOUTIIVI

con le sole eccezioni dei tunnel aperti nella gola del Furio lungo la via Flaminia e di quello realizzato a Casale della Marciglia-na, per difendere la via Salaria dalle acque del Tevere, e fu adottata per lo pi in si-tuazioni di particolare rilevanza strategi-co-militare. La maggior parte delle gallerie si concentrano in due aree piuttosto ri-strette, i monti Cimini e Sabatini, a nord-ovest di Roma, e i Campi Flegrei in Cam-pania, accomunate da una morfologia ir-regolare di origine vulcanica e da una ma-trice geologica tufacea, tenera e insieme compatta, quindi facile da scavare e tale da mantenere la sezione voluta, senza ri-chiedere ingenti opere di rivestimento. Le procedure di realizzazione prevedevano un traccia mento esterno, tramite allineamen-to e coltellazione rettilinea, un tracciamen-to interno, a verifica della direzione e della quota prevista dal progetto, e l'escavazio-ne vera e propria, che procedeva contem-poraneamente da entrambi gli imbocchi e dagli eventuali pozzi di aerazione e di illu-minazione. Particolarmente interessante il complesso di gallerie aperte nell'area fle-grea nel 37 a .c. (G rotta della Sibilla, Grotta di Cocceio, Cripta Romana, dove sono stati immortalati i poveri strumenti -un piccone, una pala, quattro cunei e un maglio - utilizzati per lo scavo, Crypta Neapolitana, Grotta di Seiano), probabil-mente opera di un unico architectus che Strabone identifica in Lucio Cocceio Auc-to, liberto di origine greca a servizio del generale Agrippa (Strabone, V, 4, 5). Que-sti tunnel documentano i massimi diafram-mi coi quali gli antichi si cimentarono (ben un chi lometro nella Grotta di Cocceio, mentre la larghezza di 4.50-5.50 metri consentiva ai carri un comodo transito al-ternato ), raggiungendo una perfezione progettuale ed esecutiva destinata a rima-nere insuperata fino al XVlII secolo.

Stazioni di sosta: mansiones e mutationes Lungo le principali strade romane dovette-ro sorgere sin dall'origine strutture adatte alla sosta e al riposo degli uomini e degli animali, soprattutto in territori impervi e caratterizzati da scarsi insediamenti. Tali apprestamenti erano definiti, a seconda

delle funzioni, mansiones e mutationes. Le mansiones (da ma nere = fermarsi), de-stinate a offrire vitto, svago e alloggio du-rante la notte, erano poste a una giornata di viaggio una dall'altra (intorno alle 20-30 miglia), ma nella dislocazione si teneva conto anche degli incroci con altri percorsi importanti, del passaggio di fiumi, di inse-dia menti anche precedenti. Viceversa, po-teva accadere che la stazione stradale svol-gesse funzione aggregatrice per la nascita di un vicus, come ad esempio per la man-sio Ad Vacanas, lungo la via Cassia . Pi frequenti lungo i percorsi erano le mll-tationes (da mutari = cambiare), la cui fun-zione principale consisteva nel fornire il cambio degli animali ai corrieri o ai veicoli che viaggiavano per interessi di stato. La distanza delle stazioni di cambio variava, a seconda delle difficolt, dalle 5 alle 12 mi-glia (= due e mezza-cinque ore di vaggio); tuttavia, la scelta dei luoghi di sosta era dettata anche da altri elementi, in partico-lare dalla presenza di corsi d'acqua O di

sorgentI. Le nzansiones dovevano prevedere struttu-re per il pernottamento (deversoria ), per la ristorazione di qualit elevata (tabernae) o bassa (s tabula, cauponae), per il ricovero degli animali, oltre naturalmente alle abi-tazioni del direttore, dell'apposita polizia e di tutto il personale che vi lavorava (ad-detti al servizio dei viaggiatori, conducenti di carri, incaricati del cambio dei cavalli, del controllo e della riparazione dei carri, stallieri, veterinari, operai). Spesso nei pressi delle stazioni stradali sorgevano im-pianti artigianali e botteghe, terme (uno degli svaghi pi apprezzati dai Romani) e un luogo di culto, dove i viandanti poteva-no onorare le divinit. Dal punto di vista architettonico, i complessi potevano arti-colarsi in uno o pi edifici disposti su en-

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trambi i lati della strada o concentrati in uno spazio racchiuso da un muro di cinta; lo schema plani metrico pi comune in Ita-lia era l'edificio a corte interna, simile al-l'impianto di una villa urbano-rustica, tan-to che i resti archeologici non consentono spesso un'univoca interpretazione. Fra le testimonianze pi significative sono le mal1siones costruite lungo la via delle Gal-lie in corrispondenza dei passi del Piccolo

Il tunnel stradale condotto attraverso la collina di Posillipo, predisponendo un rapido collegamento tra Napoli e Pozzuoli, costituisce l'unica galleria stradale la cui denominazione sia stata tramandata dalle fonti antiche, Crypta Neapolitana. L'opera stradale non si configurava come una soluzione obbligata, ma come un miglioramento (via per cryptam) della rete via ria preesistente (via per col/es), attuato in et augustea, quando Pozzuoli costituiva il pi importante scalo commerciale del Mediterraneo occidentale e il litorale napoletano tra Megaris e Mergellina era costellato di numerose ricche vil/ae. Data la lunghezza del tunnel, che raggiungeva i 700 metri, gli alti imbocchi a gradino e i due pozzi obliqui non dovevano fornire una sufficiente aerazione e illuminazione; a confermarlo il tono drammatico con cui Seneca descrive i disagi sopportati nell'attraversarlo (Epistulae, VI, 57, 1-2): Nessun carcere pi lungo di quel cunicolo, niente pi scuro di quelle fiaccole che ci offrono non perch vediamo tra le

e del Gran San Bernardo (denominate ri-spettivamente in Alpe Graia e in Summo Poenino ), dove la neve e il maltempo ren-devano particolarmente faticoso il viaggio durante gran parte dell'anno. Le pi modeste mutationes, dirette da ca-pistazione (praepositi ) alle dipendenze di un manceps, dovevano invece consistere in semplici osterie e in ampi vani adibiti al ri-covero degli animali e all'alloggio degli ad-detti alla stazione di cambio, chiamati sta-buia (= stalle ), termine che designava di frequente lo stesso complesso. Uno degli aspetti pi interessanti la no-menclatura con cui le stazioni vengono de-signate nelle fonti , in particolare negli Iti-neraria , nomenclatura probabilmente deri-vata dalle insegne esposte all 'esterno. Nel-la maggioranza i nomi hanno un rapporto di retto con il territorio circostante: i riferi-menti pi frequenti sono ad elementi del-l'a mbiente, in particolare i fiumi impor-ta nti (Ponte Sonti, Maio Medoaco, Mino Medoaco) e la vegetazione (Ad Pirum, La-rice) , all 'organizzazione territoriale, come il confine tra due agri (Ad Finem ) o la pre-

ASPEm TECNICI

tenebre, ma perch vediamo le tenebre. Del resto, anche se vi fosse luce, la toglierebbe la polvere, la quale, se rimane noiosa all'aperto, come sar l, dove turbina su se stessa e imprigionata senza uno spiraglio ricade su quelli che l'hanno sollevata?. L'eco della rilevanza tecnica e viaria dell'impresa doveva comunque essere ancora vivo in epoca tardoantica, tanto che nella Tabula Peutingeriana viene rappresentato il colle di Posillipo con i due sbocchi della galleria, che tutt'oggi portano i significativi nomi di Piedigrotta e Fuorigrotta. Nei secoli del medioevo questa imponente realizzazione venne awolta in un'atmosfera di magico mistero, favorita dalla stessa dimensione sotterranea, e considerata opera di Virgilio, secondo l'opinione comune sepolto presso il versante napoletano della galleria. Nonostante le lamentele dei viaggiatori, la galleria rimase in uso dall'et antica fino al 1 BBS, quando venne aperta la parallela Grotta Nuova, poi detta Galleria Quattro Giornate.

senza di un vicus (Vico Variano ). Numero-sissimi sono i nomi derivati dalle misure miliarie (Ad Nonum, Ad Undecimum, Ad Duodecimum, Ad Tricesimum ), specie in territori poco insediati. Un vivace squarcio della movimentata vi-ta, spesso frenetica e disagevole, di queste stazioni viene offerta dalla satira V di Ora-zio, che riferisce della scarsa variet di ci-bo e dei vini dozzinali, delle accese discus-sioni dei mulattieri che di notte impediva-no il sonno, del fumo del camino che bru-ciava gli occhi, ma anche della disponibili-t di qualche generosa fanciulla.

Scena in una taverna romana. La realistica incisione esposta al Museo Ostiense di Ostia Ant ica .

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Ricostruire dettagliatamente il tracciato e le vicende di una strada romana spesso un'impresa difficile, per la quale si deve far ricorso a strumenti diversi e a una ser-rata metodologia di indagine. In effetti, come sosteneva Luciano Bosio, per molti anni docente di Topografia dell'Italia Anti-ca all'Universit di Padova, una strada an-tica va cercata con la mente e con i piedi assieme. Il che equivale e dire che allo stu-dio attento e alla collazione di tutte le fon-ti che possono dare informazioni al riguar-do va anche abbinato un puntuale riscon-tro sul terreno, mediante un'attenta lettu-ra cartografica e un'esplorazione capillare dei luoghi .

Fonti letterarie e itinerarie Strumenti basilari per chi si accinga a rico-struire una direttrice viaria romana sono innanzirutto le informazioni scritte che ci sono giunte direttamente dall'antico, tra-mite autori diversi, dei quali sarebbe ecces-siva in questa sede anche la semplice elen-cazione. Si pu solo ricordare che se negli storici, quali ad esempio Tito Livio o Taci-to, le notizie sono per lo pi indirette, in quanto le strade fanno da sfondo agli av-

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venunenn narrati, plU precIso e un geogra-fo come Strabone, che non solo, come si visto, sottolinea il ruolo svolto per i Ro-mani dalle strade, ma spesso ne ricorda la costruzione, riferendola a precisi perso-naggi, o ne localizza il tracciato nelle re-gioni man mano descritte, riportando talo-ra le distanze. Utili sono anche autori e opere minori, quali, per citarne solo alcuni, Sesto Pom-peo Festo (grammatico latino del Il o III se-colo d.C., che abbrevia l'opera lessicogra-fica di Verrio Fiacco sul significato delle parole ed lui stesso riassunto da Paolo

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Diacono, autore nell'VIII secolo di una puntuale storia dei Longobardi ), o i brevi compendi topografici, come la Descrizione Costantiniana delle Regioni. Di particolare interesse per lo studio della viabilit sono alcune fonti, riunite sotto il nome di Itinerari, le quali permettono di ricostruire i percorsi e di identificare le mansiones e le mutationes che lungo di es-si sorgevano. Si tratta di guide a carattere pratico, contenenti elenchi di stazioni e re-lative distanze, compilate in diversi periodi e giunte in codici medievali, a conferma di un loro utilizzo protratto nel tempo: la traccia di un piano di viaggio era utile in-fatti per una ordinata ripartizione del cam-mino da percorrere, delle tappe di sosta, dei mezzi da usare ed era necessaria per as-sicurare la preparazione degli alloggi e di tutti gli altri bisogni, sia durante il viaggio che all'arrivo. Con il nome di Itinerarium Antonini o Iti-nerarium Provincia rum stata tramandata una raccolta di itinerari diversi, contenenti gli elenchi delle stazioni per alcuni percor-si, con la numerazione delle distanze in mi-glia. Pur arrivando a coprire l'intero terri-torio dell'impero, la compilazione risulta pi uttosto disordina ta e fram menta ta: le principali arterie vengono smembrate; lo stesso tratto di strada si ripete in pi itine-rari; i nomi delle strade non sempre sono esatti. Il titolo, per il quale era stata pro-posta una attribuzione all'imperatore Ca-racalla (Marcus Aurelius Antoninus, 211-217), si addice forse solo a una sezione che potrebbe riflettere un viaggio di Caracalla in Egitto attraverso l'Asia Minore. Nel complesso da ritenere che nella raccolta, databile agli inizi del IV secolo, siano con-fluiti itinerari di varie epoche, anche pi antichi, e siano state riprese fonti di diver-

STRUMENTI E METODI PER LA RICOSTRUZIONE DEI PERCORSI STRADALI

so genere, ad opera di un compilatore che non si sa rebbe limitato a una semplice col-lazione di testi precedenti, ma avrebbe operato interventi critici e di aggiornamen-to: molto probabile che si tratti di sem-pl ici trascrizioni, a carattere non ufficiale, di tappe e distanze riprese da documenti cartografici. Il testo completato dall' Itinerarium mari-timum, che si presenta anch'esso come una racco lta di documenti completamente di-ve rsi, riuniti solo per le loro finalit ad uso dei naviganti : si tratta di alcune brevi rot-te, di elenchi di isole e di due 'portolani', uno con i porti lungo la rotta dall' Acaia per la Sicilia all'Africa e uno con gli scali costieri tra Ostia e Arles. L' [tinerarium BlIrdiga/ense vel Hieroso/y-mitanum invece un itinerario di occasio-ne, che ricorda un viaggio compiuto e nel-lo stesso tempo costituisce una sorta di 'guida turistica ' per i pellegrini diretti ai luoghi santi. Il testo, redatto nel 333 pro-babilmente da un pellegrino di Burdiga/a (Bordeaux ), il quale comp un viaggio in Te rrasanta fino a Gerusalemme, elenca in modo molto dettagliato le stazioni, qualifi-ca te come civitates, mal1siones e mutatio-

Aquileia: mosaico pavimentale paleocristiano; su llo sfondo, il campanile della Basilica ,

nes, con le relative di stanze e le lunghezze dei vari tratti e dell ' intero viaggio. Pur non coprendo rutto il territorio dell 'impero, 1'1-tinerarillm Burdiga/ense risulta di partico-lare utilit nella rico truzione dei percorsi stradali proprio per il dettaglio delle indi-

, ., CaZIOnI nportate. La descrizione delle diverse tappe incon-trate inizia da Burdigala, alla foce della Garonna nell'Atlantico, copre la Provincia Narbonese e rutta l'Italia settentrionale fi-no ad Aquileia, il Norico, la Pannonia e la Mesia per arrivare al Mar Nero e a Co-stantinopoli. A questo punto viene fatta una digressione in Calcedonia e in Bitinia, per poi passare all'Asia Minore, alla Siria e a Gerusalemme; in Terrasanta, alla sempli-ce elencazione delle tappe si accompagna-no notazioni e commenti derivati dalla Sa-cra Scrittura. [] viaggio di ritorno ripercor-re le stesse strade fino a Costantinopoli, per poi spostarsi in Tracia, in Macedonia e in Epiro, da dove si attraversa l'Adriatico tra Valona e Otranto; quindi prosegue da Brindisi lungo la via Appia fino ad arrivare a Roma; da qui a Rimini lungo la via Fla-minia, da Rimini a Piacenza lungo la via Emilia, per concludersi infine a Milano, da dove, presumibilmente riprendeva il per-corso dell'andata. Mentre i due itinerari precedenti si possono annoverare tra gli itineraria scripta ricor-dati dalle fonti, un 'eccezionale testimo-nianza di itinerarium pictum, cio di vera e propria carta geografica, rappresentata dalla Tabu/a Peutingeriana, un codice con-servato alla Biblioteca Nazionale di Vienna (Codex Vindobonensis 324), composto da undici fogli di pergamena larghi 60 cm e al-ti 34: essa costituisce l'unica rappresenta-zione pittorica del mondo conosciuto in epoca romana giunta fino a noi. La carta fu scoperta nel 1507 da Konrad Celti, umanista viennese, e deposi tata presso il cancelliere di Augsburg, Konrad Pt'utinger, cui fu poi lasciata in testamento e dal quale prese il nome; dopo varie vicende fu acqui-stata da Eugenio di Savoia e alla sua morte pass, nel 1737, alla Biblioteca Reale di Vienna, dove fu stesa su tela e arrotolata su un cilindro; nel 1863 gli undici segmenti vennero staccati, per evitare il logorio. L'importanza della Tabu/a risiede nel fatto

APPARATI INTRODUmVI

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venna da una cinta muraria; i luoghi ter-mali da un edificio rettangolare con un bacino d'acqua in mezzo' i santuari da una vignetta a for-ma di tempietto; i va ri centri e le sta-zioni tradali mag-giori da costruzioni a doppia rorre; raffi-gurazioni specifiche identificano magaz-zini e depositi im-pianti portuali e fari oppure insediamen-

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Particolare della Tabula Peutingeriana, ove sono raffigurati gli elementi del paesaggio , le strade con le distanze e le stazioni di sosta .

ti e strutture parti-colari. Notazioni

che essa icuramente la copia medievale di un originale romano come appare chia-ro dalla sua diver it ri petto alle carte medievali, dalla presenza di elementi che non possono che ri alire alla cultura latina e dalla concezione stessa che comprende tutto il mondo cono ciuro dai Romani. Quesro rappresentaro a partire dalle co-lonne d'Ercole (la parte occidentale con la Spagna e la Britannia doveva per essere nel primo segmento, perduro) fino all'O-riente con l'India e la Cina, in una forma allungata, che ha condizionato la stesura, sviluppata nella direzione della longitudi-ne. Ai margini della raffigurazione si svi-luppa l'Oceano, chiudendo come in una cornice l'intero disegno; il Mediterraneo, al cui centro Roma con Cartagine di fronte, divide nettamente l'Europa dall'A-frica; l'Italia occupa cinque segmenti, pre-sentando un numero di dati molto mag-giore ri petto a quelli di altre regioni Grande attenzione dedicata sia agli ele-menti naturali del paesaggio, ia a quelli an-tropici: mentre tuttavia i monti e le selve so-no riprodotti in forma chematica e ripetiti-va, notevole rilievo hanno i fiumi, anche di mode te e trascura bili dimensioni, perch collegati alla viabilit. Vignette diverse, per un rotaie di 555, lano citt ed emergenze in-sediative: le ci maggiori, Roma, Costanti-nopoli e Antiochia, sono . . da per onificazioni; altre, tra cui Aquileia e Ra-

speci fiche, spesso cu-riose (campi deserti et il1habitabiles propter aquae inopiam; desertum ltbi quadraginta an-nis erraverunt (ili Israel ducente Moyse; in his locis efephanti nasCl/ntur; hic Alexander re-sponsum accepit. Usque quo Alexander ... ), qualificano invece i luoghi meno conosciuti. Particolare risalto daro alla viabilit: il ruolo di Roma quale caput viamm ben evidenziaro dai dodici percor i che i dira-mano a raggiera da un doppio anello che circonda la citt, undici dei quali riporta-no i nomi delle grandi vie sroriche: via Au-relia, via Trium(alis, via Flaminia, via Sa-faria, via NltmentanG, via Tyburtina, via Prentil1a (Prenestina), via Lavicana (o La-bicana), via Appia, via Hostiensis (la dodi-cesima, senza nome, corrisponde alla via Laurentina). Le strade sono segnate in ros-so, divise in segmenti rettilinei di diversa lunghezza, ognuno dei quali rappresenta una frazione dell'intero percorso: gli ango-li o gomiti indicano i luoghi di tappa, evi-denziati da nomi di localit o di stazioni, con le distanze indicate in miglia. Molro si discusso circa la datazione del-l'originale romano che ta alla base della copia medievale pervenuta, datazione che l'ipotesi pi convincente fa risalire alla me-t del IV ecolo. Indubbiamente tuttavia anche tale originale si rifaceva ad un ar-chetipo pi antico: non i piegherebbero altrimenti la presenza delle cirr di Pompei ed Ercolano, di trutte dall'eruzione del Ve-

STRUMENTI E METODI PER LA RICOSTRUZIONE DEl PERCORSI STRADALI

suvio del 79, e la menzione dei fiumi Rubi-cone e Arsia, la cui importanza 'storica' non pot oltrepa are ili ecolo. Per esso si e pensato alla carta di Agrippa, eseguita a Roma su commi ione dell'imperatore Au-guSto, o comunque a una delle tante carte che dovettero es ere redatte ed esposte al pubblico con la finalit di illustrare visiva-mente l'estensione del mondo acqui ito al-la potenza romana. Dagli Itinerari e dalla Tabu/a o da docu-menti imili, non rvati, derivano pro-habi lmente fonti pi tarde, quali la Co-slI10graphia dell' Anonimo Ravennate, eru-dita opera a carattere prevalentemente geografico, compo ta tra la fine del VII e gli inizi dell'vIII secolo da un ignoto ecclesia-stico nativo di Ravenna e compendiata nel XII da un altro chierico di nome Guidone ne lla sua Geographia: anche se formal-mente molto vicini agli Itinerari antichi, tali te ti ono privi di riferimenti alle di-stanze, in quanto redatti con finalit e in-tenti diversi. Documenti itinerari possono essere consi-derati alcuni testi epigrafici, in quanto ri-portano indicazioni di strade, di tappe e di di tanze. Tra di e i ha particolare impor-tanza l'e/ogiuIn di Polla (Fo rum Popi/ii ) del 132 a.c., un resoconto commemorati-vo della costruzione della via Popi llia da Capua a Reggio Calabria, utile per la ricostru-Lione della strada, poich elenca una erie di distanze in miglia. Sono infine da ricordare le quat-tro tazze d'argento di Vicarello, venute alla luce nel 1852 assie-me ad altre offerte votive nella fonte termale di Aquae Apolli-nares e oggi con ervate a Roma presso il Museo di Palazzo Mas-simo. Tre di esse, realizzate nella prima epoca imperiale, presen-tano dimen ioni quasi eguali e la medes ima disposizione delle scritte e della decorazione: sono cili ndriche, con la superficie esterna divisa mediante pila-

stnnl 10nlcI 111 quattro parti,

so che in Italia seguiva la via Emilia e la Flaminia). La quarta tazza, inquadra bile tra Augusto e Tiberio, and perduta dopo

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la scoperta. E presumibile che e e ripro-duce sero la forma e l'i crizione di un mo-numento che doveva trovarsi a Cades, nel punto di partenza della strada. Per tal une direttrici le fonti letterarie e in particolare itinerarie forni cono dati fon-damentali e molto dettagliati in merito al tracciato e alle tazioni di osta che si in-contravano lungo il cammino, ma riguar-do a molte altre vie