PIANO DI PROGETTAZIONE PARTECIPATA DELLA MOBILITÀ CICLISTICA · PIANO DI PROGETTAZIONE PARTECIPATA...

PIANO DI PROGETTAZIONE PARTECIPATA DELLA MOBILITÀ CICLISTICA

Comune diCesano Boscone

Comune diAssago

Comune diCorsico

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0.0 INTRODUZIONE AL PROGETTO VADOINBICI

0.1 Mobilità ciclabile a sud-ovest di Milano

0.2 Assago, Buccinasco, Cesano Boscone, Corsico, Gaggiano, Trezzano s/N

1.0 COS’È IL PIANO

1.1 Scopo del piano

1.2 Obiettivi

1.3 Benefici attesi dal maggiore utilizzo della bicicletta

2.0 COM’È ORA

2.1 Analisi della situazione 2.1.1 Raccolta dei dati

2.1.2 Recepimento delle opinioni e delle aspettative

2.1.3 Sopralluoghi sul territorio

2.1.4 Rappresentazione dell’esistente

2.2 TavoleTav. 1 Mappa complessiva del territorio

dei 4 comuni con identifi cazione della viabilità ciclistica esistente e intermodalità

Tav. 2 Mappa delle criticità e potenzialità CESANO BOSCONE E CORSICO

Tav. 3 Mappa delle criticità e potenzialità BUCCINASCO

Tav.4 Mappa delle criticità e potenzialità ASSAGO

3.0 COME VORREI CHE FOSSE

3.1 La comunicazione3.1.1 Obiettivi del processo di

partecipazioneRaggiungere i destinatari del messaggioEvidenziare i vantaggiEsemplifi care gli strumenti e i loro effetti

3.1.2 Destinatari del MessaggioUtilizzatori quotidianiUtilizzatori saltuariVisitatori e turisti

3.1.3 Messaggio PrincipaleSlogan-Sottotitolo-FirmeProcesso di partecipazioneMotivazioniRischi della comunicazione

INDICE

Attività suggeriteLa scelta comunicativa

3.1.4 Mezzi di comunicazione proposti dai cittadiniIstituzionali, testi, affi ssioniWebGite ciclisticheManifestazioni multidisciplinariCerimonie, inaugurazioniAzione educativa diretta scuole

3.1.5 Azioni Realizzate

3.2 La progettazione3.2.1 La Rete nel progetto Vadoinbici

Mobilità locale e di quartiere intracomunaleMobilità intercomunaleMobilità intermodaleMobilità turistica

3.2.2 I Parcheggi nel progetto VadoinbiciScelta delle localizzazioniCalcolo dei posti richiestiDisegno della collocazioneTipologia delle struttureSicurezzaElementi accessori

3.2.3 Servizi al CiclistaRivendite e offi cineAssistenza stradalePunti di sosta e ristoro

3.2.4 Suggerimenti per la diffusione dei biciparcheggi

4.0 SI PUO’ FARE! PROPOSTE PROGETTUALI

4.1 La scheda di rilevamento

4.2 La scheda di valutazione

4.3 Risultati della raccolta dati 4.3.1 Comune di ASSAGO: risultati

4.3.2 Comune di CESANO B.: risultati

4.3.1 Comune di CORSICO: risultati

4.4 I progetti realizzati4.4.1 Progetto per il Comune di ASSAGO

4.4.1.1 Portabici modello Milano4.4.1.2 Portabici modello Assago4.4.1.3 Portabici modello Corsico4.4.1.4 Progetto stradale incrocio Giacomel

4.4.2 Progetto per il Comune di CESANO B.

4.4.1 Progetto per il Comune di CORSICO

5.0 ECCO FATTOINTERVENTI REALIZZATI CON VADOINBICI

Assago

Cesano Boscone

Corsico

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INTRODUZIONE AL PROGETTO VADOINBICI

Il territorio dei comuni del sud-ovest milanese è caratterizzato dalla presenza del Naviglio Grande, dalla SS vecchia vigevanese, dalla SS nuova vigevanese, dalla ferrovia Milano-Mortara e dalla Tangenziale Ovest.

Dagli anni sessanta abbiamo assistito ad un’urbanizzazione estesa e complessiva di questo territorio. La conseguenza diretta dell’aumento dell’edifi cato e dell’insediamento di unità abitative, produttive e commerciali è stato un forte incremento del traffi co pendolare verso Milano e all’interno dei comuni della zona ovest. Al traffi co locale si è aggiunta la mobilità di attraversamento che ha interessato le tangenziali e le strade inter-urbane.

La ciclabilità attualmente interessa solo piccole tratte solo comunali. Le potenzialità sono al contrario, presenti e diffuse.

CRITICITÀ• Traffi co e inquinamento dell’aria

• Infrastrutture sovralocali e grandi opere che costituiscono barriere

• Mancanza di una rete di ciclabilità infracomunale

• Mancanza di strutture (rastrelliere e/o parcheggi protetti) che consentano di lasciare la bicicletta “in sicurezza”

• Strade ad elevato rischio per la sicurezza dei ciclisti

OPPORTUNITÀ• Fermate della metropolitana

• Raddoppio del binario della ferrovia Milano-Mortara

• Ciciclovie dei Navigli

• Alzaia Naviglio Grande

Il progetto prevede la realizzazione del Piano di azioni per la promozione della mobilità ciclabile per l’area dei comuni del sud-ovest milanese. Il Piano sarà realizzato attraverso un percorso partecipato, fi nalizzato a capire i comportamenti e le necessità dei ciclisti, in modo di creare le migliori condizioni per l’effettiva attuazione degli interventi previsti.

OBIETTIVI SPECIFICI

• Rafforzare mobilità ciclopedonale all’interno dei comuni, piste ciclabili, servizi alla ciclabilità, moderazione del traffi co

• Garantire l’accessibilità ciclopedonale tra i vari Comuni e i poli dei mezzi pubblici veloci

• Individuare i collegamenti ciclopedonali tra i comuni e i servizi infracomunali

• Rafforzare l’intermodalità Bici-TPL, individuando centri d’interscambio

• Promuovere e facilitare lo spostamento degli studenti con l’utilizzo del treno+bici

AZIONI

• Piano della Mobilità Sostenibile ciclabile, ricognizione dell’offerta della mobilità sostenibile e mappa dei percorsi ciclabili

• Interventi a sostegno della mobilità ciclabile con la realizzazione di opere nei comuni partner di Assago, Buccinasco, Cesano Boscone e Corsico

• Territorio Amico della bicicletta

• Valutazione attività

Capofi la:

Legambiente Lombardia Onlus

Partner Comuni di:

Assago, Buccinasco*, Cesano Boscone, Corsico

Sostenitori:

Ciclobby Onlus, Comune Trezzano s/N, Comune Gaggiano, Legambiente Cesano Boscone, Legambiente Buccinasco, Fondazione Rete Civica di Milano (RCM), Associazione Bei Navigli, Osservatorio sulla ciclopedonalità Milano Sud-Ovest

*il Comune di Buccinasco durante lo svolgimento del progetto è

stato commissariato e ciò ha comportato la scelta di esclusione

dal progetto.

RISULTATI ATTESI

• Il rafforzamento delle conoscenze disponibili sul potenziale di sviluppo della mobilità ciclabile nell’area

• Il consolidamento delle relazioni di collaborazione tra i soggetti coinvolti dal progetto

• L’acquisizione di dati sulla percezione dei cittadini e degli utenti del territorio riguardo al tema della mobilità e dei suoi effetti ambientali

• La sollecitazione della disponibilità dei cittadini e degli utenti del territorio ad adottare modalità di spostamento più sostenibili

• Lo sviluppo della capacità di governo locale a favore della ciclabilità

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CONTESTO PROGETTUALEIl territorio dei comuni del sud-ovest milanese è caratterizzato dalla presenza del Naviglio Grande, dalla SS vecchia vigevanese, dalla SS nuova vigevanese, dalla ferrovia Milano-Mortara e dalla tangenziale Ovest. Dagli anni sessanta abbiamo assistito ad una urbanizzazione estesa e complessiva di questo territorio. La conseguenza diretta dell’aumento dell’edifi cato e dell’insediamento di unità abitative, produttive e commerciali è stato un forte incremento del traffi co pendolare verso Milano e all’interno dei comuni ad ovest di Milano.Al traffi co locale si è aggiunta la mobilità di attraversamento che ha interessato le tangenziali e le strade interurbane. Particolari poli attrattori di traffi co sono, inoltre, individuabili nel Centro scolastico omnicomprensivo di Corsico che racchiude tre istituti superiori ed ha un’utenza di circa 2.000 studenti provenienti da tutti i comuni vicini e, a Cesano Boscone, l’Istituto Sacra Famiglia che è frequentato da circa 1.500 pazienti e dipendenti al giorno.Per migliorare gli spostamenti verso la città di Milano è stata realizzata la linea metropolitana MM1 con capolinea a “Bisceglie” sul confi ne tra Milano e Cesano Boscone, si è raddoppiato il binario della Milano-Mortara per trasformare la linea ferroviaria in metropolitana leggera ed è stato aperto il nuovo capolinea della linea metropolitana MM2 ad Assago (Milano Fiori). Non in tutti i comuni è presente una effi cace rete di collegamento tramite servizio pubblico, tra un comune e l’altro e all’interno dei comuni stessi.La ciclabilità attualmente interessa piccole tratte solo comunali. Le potenzialità sono al contrario, presenti e diffuse. Il territorio dei sei comuni di Assago, Buccinasco, Cesano Boscone, Corsico, Gaggiano e Trezzano sul Naviglio è attraversato dai due navigli, il Grande ed il Pavese, ai bordi dei quali si sviluppano le due ciclovie provinciali (N. 12 e 13) del piano MiBici della Provincia di Milano. Queste dorsali, seppur caratterizzate da una forte vocazione turistica (verso il lago Maggiore e verso Pavia) rappresentano una grande risorsa anche dal punto di vista della mobilità

quotidiana, in relazione alle modeste distanze esistenti fra i paesi e alla vicinanza con la linea Milano – Mortara.Se l’asse est-ovest può essere risolto attraverso la messa a regime della ciclovia del naviglio e le connessioni con la ferrovia, l’asse nord-sud da Cesano ad Assago può rappresentare una grande potenzialità per lo sviluppo della mobilità sostenibile collegando il Capolinea MM1 alla stazione di Corsico della Milano-Mortara al capolinea della MM2 di Assago.Il progetto è stato sostenuto anche Trezzano s/N e Gaggiano in considerazione del bacino d’utenza del Centro scolastico omnicomprensivo. Migliorando, infatti i collegamenti con le stazione della Milano-Mortara si può incentivare l’utilizzo della bicicletta da parte degli studenti che potrebbero sia arrivare semplicemente alla stazione di partenza in maniera snella e veloce, sia utilizzare il treno+bici e collegarsi anche dalla stazione di arrivo alla scuola.Si può creare così non solo una connessione per i cittadini con i mezzi pubblici veloci, ma anche un itinerario che, attraversando direttamente quattro (Assago, Buccinasco, Cesano Boscone e Corsico) dei sei comuni, può collegare i differenti servizi disponibili sul territorio. Questo tipo di rete infracomunale, in grado di collegare i poli del trasporto pubblico veloce potrebbe essere la chiave per migliorare veramente la qualità della vita di questo territorio.Parlando di rete non si intende comunque la creazione di lunghe piste ciclabili separate dal traffi co veicolare. Questa sorta di “segregazione del ciclistica” in una zona dedicata e protetta è necessaria nei grandi assi viari, ma rischia di allontanare ancora di più la bici dalla strada. Una recente indagine sulla incidentalità in bicicletta a Ferrara dimostra che la creazione di una rete diffusa di piste ciclabili ha inciso sulla consuetudine di trovare i ciclisti sulla strada. In questo modo può essere diminuita la capacità, fra gli automobilisti ed i ciclistici di rapportarsi fra loro, di “prendersi le misure”.

STRATEGIE D’INTERVENTOL’esperienza internazionale e italiana dimostra che i modelli di comportamento individuale, nella scelta del modo di muoversi, sono fortemente infl uenzati dall’esistenza e dalla qualità delle soluzioni offerte come alternative all’auto e dalla informazione fornita sulla loro utilizzabilità e sui loro benefi ci individuali e collettivi. L’esperienza accumulata da Legambiente nell’organizzazione di campagne di sensibilizzazione ambientale rappresenta un elemento di forza del progetto che offre un valore aggiunto rispetto alla alternativa di costruire un Piano di Azione solo come esito di un percorso tecnico e istituzionale, tutto interno al Comune.Il progetto è stato realizzato con la partecipazione attiva dei cittadini e delle associazioni locali, nella convinzione che nessuno meglio di chi vive quotidianamente il territorio ne conosca criticità e opportunità, bisogni e necessità. La partecipazione è stata gestita attraverso tecniche di facilitazione.L’interazione con la cittadinanza e la partecipazione rappresentano un elemento strutturale del progetto che, per essere effi cace, necessita di diverse iniziative e strumenti tra loro correlati: nessuna modalità d’interazione infatti può, da sola, assicurare la necessaria conoscenza, interazione ed empatia tra le persone, l’adesione di un numero abbastanza signifi cativo di partecipanti, la possibilità di interagire con continuità e di poter svolgere un ruolo attivo, la necessità di trasmettere e ricevere informazioni, apporti educativi e più in generale di assicurare un arricchimento delle conoscenze sul proprio territorio e sulla mobilità sostenibile.I vantaggi di questo approccio sono infi ne rafforzati dalla qualità della partnership: il Piano viene costruito attraverso la collaborazione tra portatori di una forte motivazione culturale (Legambiente), i portatori di competenze tecniche (Fiab Ciclobby), i titolari delle competenze principali (i diversi servizi interni al Comune, la Polizia Locale), i soggetti rappresentativi di luoghi di origine e destinazione degli spostamenti (pendolari, studenti, imprese,

Trenitalia, Metropolitana, altri servizi).Non si rilevano fattori esterni che possano infl uire negativamente sul progetto e in ogni modo la molteplicità dei soggetti coinvolti rende più semplice risolvere le eventuali carenze o ritardi di qualcuno dei partecipanti.Il progetto ha ottenuto un fi nanziamento partecipando al bando Mobilità sostenibile 2010 di Fondazione Cariplo.

INTRODUZIONE AL PROGETTO VADOINBICI

COS’È IL PIANO

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1.1 Scopo del pianoIl presente lavoro rappresenta una sintesi del processo di progettazione partecipata realizzata all’interno del progetto Vadoinbici. Tale processo ha coinvolto, oltre ai comuni ed alle associazioni capofi la, tutte le associazioni che si occupano, nei territori interessati, di mobilità sostenibile e di ambiente. Il piano quindi non ha le caratteristiche proprie del piano urbanistico di settore ma rappresenta più il risultato del lavoro svolto con le associazioni ed i cittadini sulla tema della mobilità ciclistica.Si tratta quindi di una proposta collegiale scaturita dal lavoro comune sviluppato in quest’ultimo anno.Le analisi e le proposte raccolte vogliono essere un elemento concreto per il miglioramento delle condizioni di uso della bici negli spostamenti quotidiani. Proposte reali, quindi, anche di basso impatto economico, ma che intendono realizzare cambiamenti effettivi ed immediati nella viabilità ciclistica esistente.

1.2 ObiettiviIl progetto Vadoinbici intende realizzare le condizioni affi nchè la percentuale di utilizzo della biciclette, nei comuni interessati, possa aumentare in modo signifi cativo per conseguire i benefi ci attesi a livello collettivo e individuale.

1.3 Benefici attesi dal maggiore uso della bicicletta

INDIVIDUALI: Riduce i tempi di percorrenza negli spostamenti quotidiani, occupa poco spazio, è economica, non consuma carburanti, riduce lo stress, è sicura se usata nelle modalità appropriate, è in grado di trasportare oggetti, è un utile esercizio fi sico, migliora il tono muscolare e l’umore, favorisce le relazioni sociali.

COLLETTIVI: Favorisce la mobilità complessiva, il risparmio energetico, l’organizzazione dei trasporti individuali, riduce la necessità di grandi infrastrutture di parcheggio, annulla le emissioni inquinanti.

COM’È ORA

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2.1 Analisi della situazione

2.1.1 Raccolta dei dati Il lavoro si è sviluppato a partire da un’attenta valutazione dello stato di fatto con l’analisi della documentazione fornita dalle amministrazioni comunali:

• Materiale cartografi co del territorio comunale• Rete della mobilità ciclistica esistente• Rete dei trasporti pubblici e relative stazioni• Identifi cazione dei poli di attrazione

(scuole, zone commerciali, punti di interscambio della mobilità, luoghi amministrativi e di servizi, centri sportivi e palestre, spazi culturali e di aggregazione sociale, luoghi di spettacolo e manifestazioni sportive, aree gioco per prima infanzia, aree verdi di interesse locale, zone verdi di interesse turistico sovracomunale, luoghi di interesse architettonico, culturale, paesaggistico)

• Progetti comunali, provinciali, regionali in fase attuativa o previsti

2.1.2 Recepimento delle opinioni e delle aspettative

La formazione di un quadro di riferimento è avvenuta, in prima battuta, attraverso incontri con tecnici ed amministratori locali. È stata poi organizzata una attività di ascolto della comunità locale con incontri serali di contatto e conoscenza fra le associazioni, e sessioni pomeridiane articolate. Durante queste occasioni, i rappresentanti delle amministrazioni, gli esponenti delle associazioni e i cittadini hanno approfondito, in maniera guidata, i temi della mobilità cittadina. Questo lavoro ha consentito di acquisire conoscenze approfondite sul territorio, di costruire un quadro completo e preciso delle problematiche esistenti e apprezzare le forti aspettative da parte dei cittadini.

COM’È ORA

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2.1.3 Sopralluoghi sul territorio Una volta costituito un quadro degli aspetti problematici della situazione esistente, sono state eseguite molte verifi che “sul campo” in bicicletta per valutare le possibili soluzioni concrete ai problemi sollevati.Questi sopralluoghi sono stati effettuati con la collaborazione delle associazioni e dei cittadini che avevano fornito le indicazioni relative alle criticità, in modo da valutare direttamente insieme le soluzioni possibili.

2.1.4 Rappresentazione dell’esistenteIl territorio dei quattro comuni registra una presenza anche considerevole di piste o corsie ciclabili. Si tratta spesso però di strutture non connesse fra loro che non costituiscono quindi quella rete di percorsi che renderebbe, soprattutto nei collegamenti intercomunali, agevole lo spostarsi in bicicletta.Non si può dire però che si parta dal nulla. Le piste ciclabili esistenti, realizzate su sede protetta, interessano soprattutto i grandi viali a doppia carreggiata e costituiscono quindi, in quei casi, una alternativa alla mobilità automobilistica. Ci sono infatti alcuni tracciati che interessano il collegamento ai quartieri (come quello verso il quartiere Tessera a Cesano Boscone) o che riguardano gli assi di grande viabilità come nel tratto via Costituzione Indipendenza a Buccinasco o via Garibaldi ad Assago. Questi tratti risultano spesso collegati fra loro e rispetto alle viabilità di quartiere.

Le strutture esistenti, infatti, non sono connesse e non creano un sistema effi cace. Ad esempio, per quanto riguarda il collegamento

intercomunale manca una continuità fra i ponti del naviglio e della ferrovia fra i comuni di Corsico e Cesano e sull’asse Indipendenza-Sp 184 fra i comuni di Buccinasco ed Assago. Quest’ultimo itinerario potrebbe diventare di grande interesse in relazione al completamento che si sta effettuando verso il Forum di Assago e la stazione della linea 2 della metropolitana.

Per quanto riguarda la viabilità comunale nei centri storici sono presenti aree a traffi co limitato e aree pedonali (come per Cesano e Buccinasco), o brevi tratti a zone 30 (come per Buccinasco e Assago). Queste zone risultano quasi sempre isolate, dal punto di vista della mobilità ciclistica, dalle piste ciclabili.

Anche nelle aree residenziali non sono diffusi gli interventi di moderazione del traffi co e riguardano spesso la realizzazione di attraversamenti rialzati più che di vere e proprie zone 30.

Per quanto riguarda gli itinerari turistici, i quattro comuni sono attraversati dal sistema dei Navigli e quindi interessati dalle due ciclovie che percorrono le alzaie.A Corsico, il percorso lungo il Naviglio Grande interessa l’alzaia Trieste. In questa zona la ciclabile è monodirezionale verso Gaggiano e con zona 30 verso Milano. La struttura esistente presenta delle criticità agli incroci. Superato il parco Ex Pozzi, verso Milano, l’itinerario interessa ancora un tratto con traffi co promiscuo. In comune di Assago, lungo il Naviglio Pavese, la pista ciclabile è su sede propria e non presenta criticità ma non è raggiungibile in maniera agevole dal centro abitato.

I comuni di Assago e Buccinasco sono inseriti nel progetto “Camminando sull’acqua” con tre itinerari, ancora da attrezzare e completare, che si sviluppano verso i comuni di Trezzano sul Naviglio, Gaggiano e Zibido San Giacomo.

Tav.1 Mappa complessiva del territorio dei 4 comuni con identificazione della viabilità ciclistica esistente e intermodalità

COM’È ORA

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Tav. 2 Mappa delle criticità e potenzialità - CESANO BOSCONE E CORSICO

COM’È ORA

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Tav. 3 Mappa delle criticità e potenzialità - BUCCINASCO Tav. 4 Mappa delle criticità e potenzialità - ASSAGO

COM’È ORA

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COME VORREI CHE FOSSE

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3.1 La comunicazione

Raggiungere i destinatari del messaggio

Il piano della ciclabilità dei quattro comuni sud ovest milanese ha come obiettivo l’incremento dell’uso della bicicletta al posto di altri mezzi di trasporto privati a motore nella misura del 20% entro un anno dalla messa a regime delle azioni programmate.

Il messaggio dovrebbe raggiungere il 50% della popolazione presente sul territorio.

Evidenziare i vantaggi

Spiegare i vantaggi dell’uso generalizzato della bicicletta.

Per la collettività:• Miglioramento della mobilità complessiva sul territorio• Maggiore sicurezza negli spostamenti• Riduzione dei costi per infrastrutture stradali e di sosta dei veicoli• Riduzione dello stress psicofi sico e miglioramento della salute della

popolazione• Miglioramento del paesaggio e della sua attrattività turistica e per il tempo

libero

Per l’ambiente:• Riduzione del consumo di idrocarburi e altre fonti energia/risparmio

energetico• Riduzione della emissione di sostanze inquinanti in atmosfera• Riduzione del consumo di territorio per nuove infrastrutture stradali• Minore investimento energetico per la produzione di mezzi di trasporto

Per il singolo:• Comodità e praticità negli spostamenti quotidiani• Costituisce un esercizio fi sico che fa bene alla salute e che produce effetti

positivi ad ogni età• Dimostra la coscienza ambientale di chi la utilizza, riconoscimento sociale• È un mezzo economico nell’acquisto e di costo praticamente nullo nell’uso

quotidiano• Su taluni percorsi costituisce il mezzo più veloce• Consente di parcheggiare facilmente vicino alla destinazione• Annulla la fatica nel trasporto della spesa quotidiana

Esemplificare gli strumenti ed i loro effetti

• Indicare con semplicità scenari nuovi per le nostre città• Pianifi care lo sviluppo urbano anche in funzione della

ciclabilità• Incentivare l’uso della bicicletta da parte di tutte le

categorie di persone• Rendere le strade sicure e quindi ciclabili anche tramite la

moderazione del traffi co• Creare connessione e scambio con i mezzi pubblici e

privati ( intermodalità )• Rendere sicuro, facile e ordinato il parcheggio delle

biciclette• Favorire, rispetto agli altri mezzi, l’accessibilità delle

biciclette ai centri storici, scuole, uffi ci, impianti sportivi, luoghi di aggregazione come chiese oratori o centri sociali etc

3.1.1 Obiettivi del processo di partecipazioneIl piano di comunicazione costituisce l’elemento di promozione degli interventi sulla ciclabilità e il mezzo per cambiare la percezione e il sentimento collettivo sull’uso della bicicletta, evidenzia i principali vantaggi per l’ambiente, la collettività e per il singolo individuo che derivano dal suo uso negli spostamenti quotidiani.Il messaggio segnala gli strumenti attraverso cui si raggiunge lo scopo e gli effetti degli interventi proposti.

3.1.2 Destinatari del messaggioSono le persone che non usano ma potrebbero utilizzare la bicicletta, chi già la usa in modo limitato, e chi potrebbe usarla meglio con i nuovi interventi:

UTILIZZATORI QUOTIDIANI

Cittadini che possono usare la bici nel percorso verso i punti di interscambio, per il lavoro e nel disbrigo delle attività quotidiane (scuola, spesa, incombenze varie, etc.)

UTILIZZATORI SALTUARI

Utilizzano la bici per recarsi nei luoghi di aggregazione, per visite ad amici o parenti, per raggiungere centri per attività sportive.

VISITATORI E TURISTI

Ciclisti di passaggio sul territorio durante gite nei giorni non lavorativi, diretti a mete cicloturistiche presenti sul territorio.

• oltre vadoinbici• bici è bello• 2 ruote senza spreco• bicirisparmiosa• salute in bici• bici meglio/meglio bici• biciclando/biciclettando• penso a te: cara bici• trebici (3bici)• treNbici• kukka bici

• la mia bici• bici insieme• protagonisti in bici• vado in bici e me ne frego• risparmiosa e rispettosa• mostrati in bici• educare è salutare• bacia in bici• bici in baci• biciami• ti voglio in bici/ TVBSOTTOTITOLO:

3.1.3 Messaggio principale Lo slogan esprime o richiama il messaggio principale della comunicazione, la scelta del titolo diventa il tema principale.Elenco delle proposte emerse durante gli incontri:

• utile per muoversi meglio• per collegarsi ai mezzi pubblici

• per inquinare meno• per la tua salute• -CO2+ O2• meno parcheggi• perchè è bellissimo andare in bici

• vado in bici per farmi i bicipiti• banda della bici

• non c’è rischio in bici• amici in bici• quelli della bici• biciforever

SLOGAN SOTTOTITOLO FIRMA


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3.1.3 Messaggio principale

PROCESSO DI PARTECIPAZIONE

Nel corso del processo di partecipazione, sono emerse le seguenti suggestioni sulla ciclabilità.


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ATTIVITÀ SUGGERITE• percorsi sicuri per la bici;• percorsi piacevoli/ culturali;• feste in bici;• sensibilizzazione;• cicloffi cine a casa;• educazione alla leggerezza.

RISCHI DELLA COMUNICAZIONE

• disillusione per troppe aspettative;• parlare solo agli amici della bici;• proporre troppe cose e non realizzarle;• aumentare confl ittualità fra utenti diversi della mobilità;• non proporzionare le attività alle risorse disponibili;• non rispettare le priorità;• essere autoreferenziali.

MOTIVAZIONI DELLA COMUNICAZIONE

• uscire dall’idea del “solo la bicicletta” e “nemici dell’auto”;• far conoscere le opportunità dell’uso della bici;• vincere le resistenze o le paure per la bici o sulla bici;• fare attività nelle Scuole;• lo “strumento” bici può esserti utile;• differenziare il target;• favorire le ciclovie (itinerari formati da diverse tipologie di pista,

basta che siano continui).

Considerare e comprendere tutti i bisogni della mobilità

in bici e in generale della mobilità sostenibile

La bici è un’amica della mobilità sostenibile (non suffi ciente,

ma indispensabile)

Spiegare la praticità, comodità e

economicità della bici

Più si usa la bici, migliore è la mobilità e la

sicurezza per tutti

La bici risponde al bisogno quotidiano

di mobilità in un sistema di più mezzi di trasporto

Creare le condizioni perché i processi

di partecipazione si autogenerino

Aver cura che ognuno trovi il proprio percorso

per andare in bici

Rendere il territorio “amico della bicicletta”

(togliere gli ostacoli)

Rispondere ad un bisogno di sicurezza e salute

Servizi per la bici: cicloparcheggi custoditi, rastrelliere, cicloffi cine

Considerare i nemici e gli ostacoli della bici e della mobilità sostenibile

Considerare le condizioni reali e esistenti e farle

conoscere, passo per passo, rimuovendo gli ostacoli

Considerare la comunicazione e la segnaletica per andare in bici


3.1.4 Mezzi di comunicazione proposti dai cittadini

ISTITUZIONALI, TESTI, AFFISSIONII comuni garantiscono le affi ssioni di manifesti per comunicare gli eventi e le manifestazioni programmate.

• Manifesto, con immagine coordinata e logo ben visibile

• Web, lo strumento principale della comunicazione, ma non è in grado di raggiungere tutti i cittadini

• Video, spot, youtube• Creare logo, inno o sigla• Archivio

GITE CICLISTICHE Conviene aggregare il lancio dell’iniziativa a gite e biciclettate già organizzate sul territorio dalle varie associazioni.

MANIFESTAZIONI MULTIDISCIPLINARI• Biciclettata di lancio dell’iniziativa Vadoinbici • Festa VIB (4 diverse o una per tutti) Maggio 2012

(musica, laboratori)• Evento teatrale• Azione eroica della bici

CERIMONIE, INAUGURAZIONI ETC.Cerimonia inaugurazione delle opere

AZIONE EDUCATIVA DIRETTA ALLE SCUOLE• esperti in aula• mappa ciclabilità per le classi• attività di animazione con tema legato alla bici• sostegno alle biciclettate organizzate dalla Scuole• cicloffi cina nelle scuole• laboratori


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3.2 La progettazione

3.2.1 La rete nel progetto Vadoinbici

Generalmente l’obiettivo progettuale di un Piano della Mobilità ciclistica risiede nella defi nizione di una rete di percorsi e di un insieme di servizi che soddisfi no le diverse esigenze di mobilità.

In questo caso, il progetto si inserisce in un quadro particolare:

• insiste su di un contesto che è già oggetto di pianifi cazione comunale in materia di viabilità;

• viene coordinato da un soggetto (le associazioni) che solitamente non si occupa, appunto, di pianifi cazione, ma che ha nella capacità di attivare partecipazione e di coordinare attività sociali la propria forza;

• avendo a disposizione del progetto anche un piccolo budget per la realizzazione di interventi immediati, è possibile individuare, all’interno di un disegno globale, la possibilità di risolvere criticità locali specifi che.

Quindi tutta l’attività di progettazione viene svolta con la consapevolezza del quadro di riferimento generale ma con l’obbiettivo di individuare soluzione progettuali circoscritte che diano risposte immediate alle aspettative rilevate nel corso del lavoro partecipativo svolto.

In generale è opportuno sempre tener conto che la progettazione di strutture e servizi per la mobilità ciclistica interessa varie tipologie di utenze che riguardano spostamenti, per lunghezza, frequenza e destinazione, profondamente diversi fra loro.

In sintesi la mobilità ciclistica riguarda:1.MOBILITÀ LOCALE E DI QUARTIERE;2.MOBILITÀ INTERCOMUNALE;3.MOBILITÀ INTERMODALE;4.MOBILITÀ TURISTICA.

1.MOBILITÀ LOCALE E DI QUARTIERE

Caratteristiche• Soddisfa le esigenze di accessibilità alle

scuole, alle zone commerciali e amministrative, agli spazi culturali di aggregazione, alle aree gioco e sportive.

• Si svolge a bassa velocità e limitato impegno fi sico su brevi percorsi cittadini.

• Risente in misura ridotta delle variazioni climatiche stagionali freddo e caldo.

ProposteUtilizzando la normale rete stradale, la circolazione ciclistica viene resa più agevole e sicura da interventi di moderazione della velocità del traffi co, di pedonalizzazione di piccoli tratti di strade o aree delimitate, di creazione di corsie riservate per esigenze di connessione.Si tratta per lo piu’ di creare delle aree ove il traffi co automobilistico sia ridotto a quello di entrata e uscita dal quartiere e si realizzino le condizioni per una percorrenza sulla strada del tutto sicura e confortevole per ciclisti e pedoni.La fruibilità della zona e la comodità d’uso della bici viene incentivata anche dalla messa in opera di strutture di parcheggio solide, ma semplici e diffuse capillarmente.Questo è l’ambito nel quale vuole intervenire principalmente il progetto Vadoinbici.

Per ciascun Comune sono state individuate delle aree di intervento all’interno delle quali sono state ipotizzate delle soluzioni di viabilità che facilitino la circolazione, utilizzando interventi generalmente di segnaletica e moderazione del traffi co aventi un costo

limitato.

Le scelte proposte dal piano riguardano soprattutto:• il collegamento con le aree pedonali esistenti;• la facilitazione degli accessi alle scuole;• la defi nizione di zone a 30 km/h.


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2.MOBILITÀ INTERCOMUNALE

Caratteristiche• Assolve la domanda di collegamento tra

comuni limitrofi per motivi di lavoro quotidiano o spostamenti saltuari.

• Si svolge a velocità media su distanze anche lunghe, superiori a 10 km.

• E’ molto sensibile alle condizioni climatiche e abbastanza a quelle stagionali.

PropostePuò utilizzare la normale rete stradale se viene resa

più sicura attraverso la realizzazione di corsie ciclabili in carreggiata o piste in sede separata.

Si può valutare le possibilità di percorsi separati dalla viabilità normale in presenza di tratti dismessi

di strade, linee ferroviarie o realizzati su strade locali

chiuse al traffi co.

Il miglioramento della viabilità ciclistica passa

attraverso il coordinamento con gli interventi sulla rete viaria intercomunale e provinciale. Si può attingere ai fi nanziamenti partecipando a bandi

regionali, nazionali ed europei.

E’ l’ambito di intervento più propriamente comunale e

sovracomunale.

Nelle indicazioni planimetriche del progetto Vadoinbici

sono state individuate le direttrici percorribili dal

traffi co ciclistico per connettere i quattro comuni

tra loro, oltre ai collegamenti verso Milano come

principale polo attrattore esterno e verso i comuni

limitrofi di Rozzano, Trezzano sul Naviglio e Settimo

Milanese.



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4.MOBILITÀ TURISTICA

Caratteristiche• Si indirizza verso luoghi di interesse esterni ai

centri abitati o utilizza strade di scarso traffi co anche non asfaltate.

• Si svolge a velocità medio bassa ed è frequente la presenza di bambini.

• Interessa quasi esclusivamente nei giorni festivi ed è molto sensibile alle variazioni climatiche e stagionali.

ProposteVanno utilizzate preferibilmente strutture all’interno

dei parchi ed in zone di pregio ambientale. Il fondo,

al contrario delle tipologie precedenti, può essere

anche naturale (calcestre, terra battuta). Oltre ai

percorsi diretti verso i luoghi di attrazione, l’elemento

principale della mobilità turistica è la ricerca di

percorsi che siano piacevolmente percorribili in sè, diventando quindi la strada e il percorso stesso

elementi di attrazione e scopo dell’itinerario.

Diventa quindi prioritario salvaguardare nello stato

in cui si trovano le strade che, non essendo ancora

state modifi cate da interventi di “ammodernamento”,

ancora conservano le caratteristiche strutturali di semplicità ed aderenza al territorio; al tempo

stesso questi itinerari potrebbero, se non strettamente

indispensabili, essere chiusi al traffi co, o riservati al

traffi co dei residenti o agricolo, e contemporaneamente

essere restaurati nelle loro caratteristiche originarie

eliminando tutti quegli interventi successivi che non si

giustifi cano più in un nuovo regime a traffi co limitato o

esclusivamente ciclopedonale.

E’ l’ambito relativo alla pianifi cazione territoriale ed

ambientale relativa alla scala provinciale e del Parco

Agricolo Sud Milano.

Gli itinerari collegano i punti di interesse turistico, le stazioni, i servizi di ristorazione e alloggio (agriturismi) e punti informativi turistici (Punti Parco Sud). Indispensabile il collegamento dei

comuni Cesano e Corsico con Buccinasco e Assago

che fanno parte del Progetto di friuzione turistica e

recupero ambientale di “Camminando sull’acqua”.

Il progetto Vadoinbici segnala alcuni collegamenti

alle aree verdi e propone interventi di miglioria della

viabilità in quegli ambiti dove la rete assume una

doppia valenza, sia turistica che quotidiana, come ad

esempio nel tratto del Naviglio Grande a Corsico.

3.MOBILITÀ INTERMODALE

Caratteristiche• Interessa i punti di interscambio con i mezzi

pubblici su gomma o rotaia.

• E’ composta da un traffi co generalmente costante nei giorni lavorativi che si svolge a velocità media o alta su breve percorrenza.

• Si svolge sulle normali strade aperte al traffi co che dovrebbero essere dotate di corsie riservate laterali per aumentarne la sicurezza.

• E’ poco sensibile alle variazioni climatiche e stagionali.

ProposteLe piste ciclabili in sede riservata devono essere

progettate per una velocità medio alta e prive di deviazioni che ne allunghino il percorso altrimenti

potrebbero, per questo, non essere utilizzate.

Necessita di strutture di parcheggio solide e semplici ma verrebbe meglio incentivata

dalla presenza di strutture coperte, parcheggi automatizzati o sorvegliati.A determinate condizioni, cioè se fossero disponibili

parcheggi bici protetti, coperti e sicuri, si può anche

ipotizzare che l’interscambio possa avvenire con le

auto provenienti da zone limitrofe dirette verso il centro

dei quattro Comuni, e si dovranno perciò prevedere

anche i percorsi verso i parcheggi di corrispondenza.

In questo caso il progetto Vadoinbici, sulla scorta

degli incontri con i cittadini, individua le localizzazioni

possibili per le strutture di parcheggio e propone una

propria tipologia di rastrelliera (vedi cap. 3.2.2).



18


3.2.2 I BICI parcheggi nel progetto Vadoinbici

La presenza di strutture di parcheggio è una delle fondamentali condizioni per invogliare i cittadini a servirsi della bicicletta e ogni spesa in questo settore verrà rapidamente ripagata in termini di salute pubblica, costi nella pianifi cazione e miglioramento ambientale.Naturalmente a patto di adottare soluzioni che siano funzionali, comode, sicure ed esteticamente valide.

SCELTA DELLE LOCALIZZAZIONIPer incentivarne l’uso, la scelta del bici-parcheggio terrà conto di diversi fattori: la vicinanza e la facilità di accessibilità dal percorso di provenienza, la prossimità con la destinazione fi nale, la diffusione capillare per evitare, per quanto possibile, il parcheggio in luoghi impropri o che creano intralcio alla circolazione.Per il parcheggio di lunga durata e in corrispondenza delle stazioni, sono accettabili localizzazioni anche più lontane purché più sicure.In prima approssimazione saranno previsti parcheggi:

• in vicinanza dei centri amministrativi e dei servizi,

• nei luoghi commerciali nei centri storici o nei centri commerciali,

• vicino alle scuole se non siano collocabili all’interno dei cortili,

• in corrispondenza delle fermate dei mezzi pubblici e metropolitane, negli impianti sportivi, aree verdi e spazi gioco bambini.

Si potranno attivare procedure per l’identifi cazione dei bisogni di parcheggio sulla base delle segnalazioni degli utenti o per la presenza di parcheggio diffuso di biciclette.

Dovrebbero essere previsti nei regolamenti edilizi comunali adeguate percentuali di spazio per parcheggi in tutte le nuove costruzioni residenziali e per uffi ci, commerciali o produttive.

CALCOLO DEI POSTI RICHIESTIVerranno applicate le tabelle internazionali per il calcolo dei posti e dello spazio da prevedere nelle diverse localizzazioni. Si suggerisce una progressiva installazione delle rastrelliere previste dal progetto e di incrementare la dotazione progressivamente in funzione dell’aumentare della domanda di parcheggio.

DISEGNO DELLA COLLOCAZIONEIl progetto della collocazione dei parcheggi dovrà prevedere soluzioni adeguate per un facile accesso, suffi ciente spazio per le manovre e le operazioni di vincolo; gli spazi disponibili per ogni bicicletta saranno quanto più possibile stretti in caso di mancanza di spazio nelle immediate vicinanze della destinazione ma potranno essere più comodi se collocati più lontano per meglio distribuire l’occupazione dei posti.Saranno da preferire soluzioni a fi la inclinata da 30 a 45 gradi che facilitino tutte le operazioni e riducano gli spazi necessari; sono preferibili posti singoli ma sono ipotizzabili - se richiesto dalle amministrazioni - anche posti doppi che utilizzano ogni struttura sui due lati e quasi dimezzano i costi unitari del posto-bici.

TIPOLOGIA DELLE STRUTTURELa scelta della tipologia della struttura portabiciclette dovrà essere dettata da criteri di funzionalità di uso, robustezza e possibilità di assicurare il telaio come prevenzione del furto.

Le strutture non dovranno consentire che la caduta di una bicicletta coinvolga o danneggi le altre e per questo devono fornire un appoggio stabile all’altezza del telaio.Le strutture basse, e che consentono di appoggiare la sola ruota anteriore, sono accettabili solo in spazi privati e per un limitato numero di biciclette in quanto possono provocare il danneggiamento dei cerchi ruota.Le strutture alte, che accolgono la sola ruota anteriore, sono accettabili solo in caso di assoluta mancanza di spazio o per evitare strutture a terra quando si prevede che la bici non venga lasciata incustodita, come, ad esempio, in un parco giochi o di fronte ad un negozio di vicinato.Le strutture di uso generale dovranno essere costituite da archetti in ferro o acciaio, di sezione adeguata, di forma a piacere purchè alti da 80 a 90 cm e larghi da 60 a 80 cm.E’ opportuno che le singole strutture siano concepite in modo da essere autoportanti, facilitare le operazioni di pulizia e non richiedere costose operazioni di installazione.Nel capitolo 4.2 viene proposto un progetto originale di portabiciclette che rispetta queste caratteristiche e che potrà essere liberamente utilizzabile dai Comuni partecipanti.

SICUREZZALa sicurezza contro i furti dipende da molteplici fattori, ma creare le condizioni per migliorarla, costituisce un importante elemento di incentivazione all’uso della bicicletta.Oltre alle caratteristiche della struttura portabiciclette, altri fattori infl uenzano questa percezione, come la collocazione in un luogo con buona visibilità, frequentato e ben illuminato.Nei grandi parcheggi all’aperto dovrebbero essere previste e risultare ben visibili, telecamere di sorveglianza con registrazione da centrale operativa

a cui rivolgersi in caso di furto.Nei parcheggi di corrispondenza vi dovrebbero essere locali chiusi ad accesso controllato, parcheggi automatizzati, bici-box ad uno o due livelli o parcheggi custoditi a pagamento in abbinamento ai parcheggi per veicoli.

ELEMENTI ACCESSORIElementi accessori del parcheggio possono essere: pensiline di copertura, fontanelle di acqua potabile, zone di verde e ombra, panchine coordinate nel disegno o che servono da supporto all’appoggio, cartelli di segnalazione di entrata e uscita, frecce direzionali in caso di corsie strette, pannelli personalizzati per informazioni pubblicitarie o per segnalare il negozio di vicinato a cui il parcheggio compete (si può ipotizzare che singoli negozi, all’interno di un piano complessivo unitario, acquistino e installino il parcheggio bici per i propri clienti).


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3.2.3 I servizi al ciclista

RIVENDITE E OFFICINEÈ necessario che siano presenti sul territorio comunale operatori privati che forniscano l’assistenza, la riparazione, e la vendita di ricambi ed accessori, anche associati alla vendita di biciclette nuove ed usate.Poiché non sempre questa attività è in grado di autosostenersi economicamente, il Comune può concedere gli spazi necessari ad un costo agevolato o gratuito come parte di una convenzione complessiva di servizio che comprenda anche lo sgombero, recupero o smaltimento delle biciclette abbandonate e la riparazione dei portabiciclette danneggiati.

ASSISTENZA STRADALEUna delle remore che talvolta impediscono alle persone di utilizzare tranquillamente la bicicletta è il timore di restare appiedati in caso di guasto o foratura.Poiché le distanze sono in genere limitate, questa eventualità viene generalmente risolta conducendo a mano il mezzo fi no alla più vicina offi cina.La convenzione di servizio col riparatore di biciclette potrebbe contenere anche la possibilità di assistenza stradale da attivarsi mediante chiamata al centralino comunale o ad altro servizio comune da defi nire.

PUNTI DI SOSTA E RISTOROCiclostazioni In adiacenza delle grandi zone di attrazione della mobilità ciclistica o in luoghi centrali e di facile accessibilità, si possono prevedere punti di parcheggio e assistenza.Tale struttura può comprendere: parcheggio coperto e custodito, disponibilità di semplici attrezzi di riparazione, controllo e gonfi aggio dei pneumatici, offi cina di riparazione, vendita di cicli nuovi ed usati, accessori e ricambi, servizi igienici eventualmente con docce e spogliatoi, armadietti portabagagli, erogatori di acqua potabile, apparecchi automatici per cibo e bevande.

Punti di sosta turisticaLungo gli itinerari turistici potranno essere previsti luoghi di sosta e ristoro zone di verde e ombra, fontanella di acqua potabile, servizi raccolta rifi uti, giochi per bambini o attrezzature per il fi tness o lo sport degli adulti (es. percorsi vita, parete arrampicata, attrezzi per il fi tness).

3.2.4 Suggerimenti per la diffusione dei bici parcheggi

Le amministrazioni comunali potrebbero introdurre, all’interno nel proprio regolamento edilizio, norme a favore della ciclabilità.

SPAZIO E NUMERO DEI PARCHEGGI NELLE NUOVE COSTRUZIONI

Il numero dei posti e lo spazio da destinare a parcheggio biciclette dovrebbe essere fi ssato, secondo criteri prudenziali, seguendo quanto riportato dalle tabelle internazionali ponendo come condizione l’attivazione immediata del 50% dei posti. Andrebbe poi prevista la disponibilità dello spazio suffi ciente per il numero massimo previsto.

CARATTERISTICHE DEI PARCHEGGI NELLE NUOVE COSTRUZIONI

Le norme di regolamento dovrebbero indicare gli esempi e le caratteristiche di progetto, localizzazione, disposizione, servizi e strutture dei parcheggi biciclette nelle nuove costruzioni in aggiunta agli spazi eventualmente disponibili all’interno delle proprietà private, box, cantine.

INDICAZIONI PER L’ESISTENTE

L’amministrazione comunale puo’ promuovere l’uso della bicicletta anche attraverso la posa sistematica di rastrelliere all’interno o in corrispondenza degli uffi ci pubblici, delle scuole, delle attrezzature sportive.Può intervenire anche attraverso la semplifi cazione delle problematiche legate al parcheggio all’interno delle proprietà private esistenti.E’ possibile, attraverso una disposizione del regolamento comunale, facilitare la posa delle rastrelliere all’interno degli spazi condominiali.

SI PUÒ FARE! PROPOSTE PROGETTUALI

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4.1 La scheda di rilevamento

Durante la fase di ascolto della comunità locale, già nella prima riunione con le associazioni attive nei diversi territori, emergeva la necessità di dare criteri comuni nella formulazione delle proposte e dei modelli di riferimento che aiutassero i cittadini ad osservare e memorizzare con maggiore attenzione le caratteristiche dei luoghi e delle problematiche.E’ stata quindi creata una scheda di rilevazione distribuita ai soci delle associazioni e ai cittadini durante le molte iniziative pubbliche locali.La scheda, in formato A4, chiedeva di valutare una serie di aspetti riferiti alla situazione viabilistica conosciuta e di ricondurre la località individuata ad una delle quindici situazioni tipo.

La scheda qui riprodotta è liberamente utilizzabile citando la fonte e gli autori: FIAB Ciclobby e Legambiente Lombardia.


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4.2 La scheda di valutazione

Raccolte e analizzate le schede di rilevazione, è emersa la necessità di valutare i problemi segnalati dai cittadini, individuare gli obiettivi da raggiungere, capire l’entità del traffi co coinvolto da questi problemi e le possibili soluzioni a singole situazioni valutandone la fattibilità e il grado di soddisfazione percepito dai cittadini. Assegnando una serie di valori ai diversi fattori e inserendo questi valori in una semplice formula matematica, il risultato fi nale si è tradotto in un numero compreso tra 1 e 33 che, in via del tutto indicativa ma assolutamente signifi cativa, stabilisce il grado di importanza delle opere tenendo conto della convenienza e della facilità di realizzazione. Quel numero è l’espressione di un’opportunità che i cittadini hanno colto e di cui vorrebbero vederne la traduzione in atto concreto con la realizzazione di un’opera di miglioramento. Toccherà agli Amministratori scegliere in base alle esigenze della cittadinanza, alla fattibilità progettuale e alle possibilità economiche. La formula assegna i punteggi più alti alle realizzazioni più utili e convenienti per i cittadini. Pur trattandosi di uno strumento assolutamente empirico, è risultato particolarmente suggestivo notare come l’assegnazione dei diversi punteggi, effettuata da piccoli gruppi di cittadini riuniti durante le iniziative del progetto, sia stata sempre molto condivisa ed sia diventata occasione di confronto e valutazione oggettiva dei problemi e delle possibili soluzioni.Il lavoro di valutazione è stato guidato inizialmente dai tecnici di Fiab Ciclobby ma è stato poi lasciato alla responsabilità dei cittadini che, in questo modo, sentivano di partecipare attivamente al lavoro di progettazione e miglioramento del proprio territorio. Sono state realizzate 15 schede diverse con foto o disegni indicativi delle situazioni tipo e delle possibili soluzioni alternative oltre la scheda tipo utile per ogni situazione.La scheda qui riprodotta è liberamente utilizzabile citando la fonte e gli autori: FIAB Ciclobby e Legambiente Lombardia.


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segnalazioni punti di intervento nel Comune di CESANO BOSCONE: Punti LOCALITA’ INTERVENTO VALUTAZIONE DI OPPORTUNITA’ 1 – Percorso stazione F.S. Centro storico

Mancano segnaletica, indicazioni, scivoli, continuità, rastrelliere e parcheggi bici

N.C.

1 bis – via Vigevanese Attraversamento nord sud

Attraversamento diretto 9

2 –

Dati non riportati

3 – Incrocio via Isonzo con Grandi e Sanzio

Attraversamento rotonda pericoloso Pista perimetrale separata

N.C.

4 –

Dati non riportati

5 – via Isonzo Pericolo e sicurezza, corsie ciclabili laterali su carreggiata

24

6 – via Bramante Strada stretta, velocità auto, senso unico Zona 30 con segnaletica bici contromano Zona pedonale salvo residenti

11 5,3

Note: Punto 1: non è stata compilata la scheda di valutazione, la scheda 1 bis comprende una parte del percorso completo. Punto 6: valutare meglio la reale difficoltà per zona pedonale, la opportunità potrebbe essere maggiore

segnalazioni punti di intervento nel Comune di CORSICO: Punti LOCALITA’ INTERVENTO VALUTAZIONE DI OPPORTUNITA’ 1- viale Italia, ponte ferrovia

Pista o corsia ciclabile per ottenere doppio senso circolazione ciclabile.

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2, 4, - 24 maggio, 4 novembre, via Salma

Individuare circolazione a sensi unici e zona 30 11

3 – Alzaia naviglio lato nord vicino al ponte liberazione

Eliminare pericolo uscita vie mediante moderazione e zona residenziale Inversione sensi di marcia

12 11

5 – via Vigevanese

Corsia ciclabile per sicurezza bici 11

6 – via Malakoff, Molinetto

Incrocio pericoloso ma risulta in comune di Milano,

7 – via Resistenza, Garibaldi Attraversamenti con allargamento marciapiedi Piattaforma rialzata e moderazione

12 8

8 – via 24 maggio Strada stretta, sorpasso bici pericoloso: Restringimento carreggiata con linee laterali Allargamento marciapiedi

21 9

9 – via Verdi, Dante, Cavour Prosecuzione pista da vl. Lombardia Buccinasco Già in progetto pista doppio senso laterale Valutazione da confermare 3+6 x3:3+3 =

12

10 –Sottopasso stazione F.S. Manca accessibilità biciclette Posa Scivoli laterali salita e discesa Rifacimento sottopasso con rampe

27 11

11- Stazione F.S. Mancano rastrelliere parcheggio Rastrelliere libere all’aperto Biciparcheggio chiuso e sorvegliato

19 9

Note: punto 11: il biciparcheggio è svantaggiato dai costi di costruzione. Attribuendo maggiore importanza al fattore soddisfazione la soluzione al chiuso e sorvegliata risulterebbe più opportuna. Punti 2, 4,8,: la via XXIV Maggio appare nei primi due punti come parte di un percorso mentre nel punto 8 come elemento a se stante.

4.3.3 Comune di CORSICO: risultati

4.3.2 Comune di CESANO BOSCONE: risultati

segnalazioni punti di intervento nel Comune di ASSAGO: Punti LOCALITA’ INTERVENTO VALUTAZIONE DI OPPORTUNITA’ 1- via Dei Caduti Manca contromano ciclabile

Segnaletica escluso bici e zona 30 15

2 – via Bazzanella s.p.184

Traffico promiscuo turistico e collegamento Piste ciclabili monodirezionale laterali

17

3 – via Bazzana Superiore Strada prov. 184

Strada stretta con traffico elevato orari punta Percorribilità ciclabile contromano

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4 – via Idiomi, Verdi

pericolo velocità auto, grande traffico. Corsie ciclabili ai lati con restringimento delle carreggiate

33

5 – Rotonda Giacomelli

Attraversamento pericoloso: Pista in sede separata esterna carraggiata

13.5

6 – via Di Vittorio Strada di grande scorrimento Corsie ciclabili ai lati con restringimento delle carreggiate

30

Note: Punto 3: valutare la possibilità di chiusura al traffico salvo residenti e conseguente trasformazione in strada ciclopedonale.

4.3.1 Comune di ASSAGO: risultati4.3 Risultati della raccolta dati

Le segnalazioni delle località critiche, le indicazioni di intervento e gli indici di valutazione dell’opportunità dell’intervento sono state raccolte in tabelle riassuntive suddivise per singoli comuni.


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4.4 I progetti realizzati

Il lavoro di progettazione si è svolto sempre attraverso sopraluoghi in bicicletta delle località indicate per coglierne sia gli aspetti di relazione con i percorsi di quartiere che le caratteristiche dei manufatti e delle pavimentazioni stradali rispetto all’uso ciclistico.

Le scelte progettuali attuate per risolvere le criticità segnalate riguardano prevalentemente realizzazioni a basso impatto strutturale ed economico, come ad esempio quelle relative alla segnaletica, che incidano sulla velocità delle auto sulla strada e quindi sulla sicurezza di spostamento per le bici.

Molti interventi riguardano l’istituzione del doppio senso ciclistico su strada a senso unico automobilistico. Questa possibilità è stata confermata dal parere (PROT. N. 6324 del 21/12/2011) del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Dipartimento per i trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici – Direzione Generale per la Sicurezza Stradale.

Un’altra soluzione utilizzata è l’istituzione di zone 30 Km/h nelle aree residenziali e nelle zona attorno ad edifi ci pubblici (scuole, aree sportive etc.).

4.4.1 Progetto per il Comune di ASSAGO

La scelta comunale di aquistare biciclette pubbliche da assegnare mediante bando, ha orientato la progettazione verso elementi a supporto di questa decisione.Sono state formulate proposte sui criteri di assegnazione delle biciclette ed è stato svolto un lavoro di progettazione di tre diversi modelli di strutture portabiciclette che potrebbero essere realizzate e posate a supporto della iniziativa del Comune.

4.4.1.1 Portabici modello MilanoQuesto modello costituisce il perfezionamento di un disegno che era già stato realizzato per un precedente progetto FIAB Ciclobby a Milano la cui caratteristica è di essere costituito da strutture ad arco tra di loro solidali.Questa caratteristica permette alla struttura di poter essere posata in qualunque località senza bisogno di opere murarie tranne, per sicurezza, il fi ssaggio al suolo e per evitare il furto o lo spostamento della struttura.La disposizione degli archetti può essere realizzata ortogonale od obliqua rispetto all’asse della struttura e ciò consente la massima adattabilità alle diverse situazioni.Le soluzioni ortogonali, fi no ad un massimo di 6 stalli bici sono di facile posa e adattabili alle situazioni più consuete quando lo spazio disponibile è suffi ciente ed ampio.Le soluzioni con biciclette inclinate da 30 a 45 gradi, consentono un più facile prelevamento e posa della bici, occupano meno spazio trasversale ma potrebbero dover essere realizzate in versione destra o sinistra se il contesto lo richiede.


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4.4.1.2 Portabici Modello AssagoQuesto modello è stato creato appositamente per il comune di Assago e si presenta come un tubo piegato a spirale che consente la posa inclinata di tre biciclette.Le piccole dimensioni della struttura la rendono facilmente posizionabile in molti punti della città e la disposizione inclinata dei telai bici occupa un ridotto spazio trasversale e facilita le manovre di posa e prelevamento del mezzo.Il telaio risulta sollevato dal suolo di alcuni centimetri per facilitare la pulizia del piano.La struttura viene semplicemente appoggiata al suolo ed eventualmente fi ssata con due/ quattro bulloni ma può essere facilmente riposizionata, tolta e spostata senza lasciare tracce sul suolo.

4.4.1.3 Portabici Modello CorsicoQuesto modello appare simile al precedente ma con alcune differenze: la spirale di più ampie dimensioni appoggia a terra e ciò consente di aumentare a 4 il numero dei posti disponibili mentre la inclinazione dei telai rispetto all’asse della struttura si riduce lievemente rispetto al modello precedente.

4.4.1.4 Progetto stradale incrocio GiacomelIl lavoro di riprogettazione stradale in funzione ciclabile e pedonale nel caso del comune di Assago ha quindi avuto funzione esemplifi cativa più che di proposta concreta.Per questo motivo si è scelto di formulare una ipotesi di ristrutturazione della cosidetta rotonda Giacomel, nome questo dovuto alla presenza di un concessionario auto, che si trova all’incrocio tra le vie Verdi e Galilei.La via Verdi e l’asta della strada provinciale 184 è stata indicata da tutti i cittadini come un punto di particolare pericolosità per la velocità che i veicoli tendono a mantenere.Durante il sopraluogo è emerso che l’incrocio Giacomel presentava problemi di visibilità e grande pericolo per gli attraversamenti pedonali anche per la mancanza di impianti semaforici, ma poteva facilmente essere trasformato in una minirotatoria con funzione di rallentamento della velocità sfruttando la larghezza della sede stradale e degli allargamenti adiacenti.La possibilità di realizzazione senza ulteriori modifi che alle sedi stradali esemplifi ca il criterio informatore del progetto di realizzare opere che producano signifi cativi incrementi della sicurezza con limitati interventi e una spesa contenuta.Sono state proposte due soluzioni alternative che prevedono il mantenimento o l’inversione del senso marcia di via Sicilia per ridurre il traffi co sulla intersezione.


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4.4.2 Progetto per il Comune di CESANO BOSCONE

I problemi di circolazione ciclistica attorno al centro storico vengono affrontati con la proposta di istituire un doppio senso ciclabile nelle vie Pascoli, Garibaldi e Manzoni.Le vie Pascoli e Manzoni consentono di realizzare percorsi ciclabili più agevoli dalle residenze verso la zona commerciale di via Roma e dall’altra parte verso i campi sportivi.Via Garibaldi è importante per il traffi co ciclistico da est diretto verso la posta, le scuole e il centro.

Nelle strade a maggior carico automobilistico, come via Isonzo, che collega a Corsico, l’ipotesi riguarda la realizzazione di una pista ciclabile su sede propria o di una corsia ciclabile a doppio senso separata dalla carreggiata delle auto da una fascia di parcheggio in linea con relativa zona di sosta dei pedoni.Questa realizzazione consentirebbe la prosecuzione del percorso che si trova sul lato ovest del ponte sulla Vigevanese e necessaria per la sicurezza in una strada di grande traffi co.

VIA ISONZO

VIA MANZONI

VIA MANZONI


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In via Milano sono stati ipotizzati dei tratti di corsia ciclabile mono-direzionali nel senso di marcia delle automobili in quanto la destinazione locale e la velocità del traffi co consentono una maggiore sicurezza.

Una proposta di zona 30 Km/h riguarda invece l’area posta a sud del centro storico e compresa fra le vie Isonzo, Milano e Roma.Si tratta di una zona omogenea confi nante con la zona pedonale in cui non è possibile nè conveniente realizzare la separazione del traffi co ciclabile che è consistente nelle ore di punta.I sensi unici già ora limitano fortemente il traffi co di attraversamento e sembrano adeguati alle necessità del traffi co locale.Sono presenti dossi rallentatori con segnale velocità 30 che non essendo accompagnati da un corrispondente segnale di fi ne del limite, sembrano limitare la propria validità al solo elemento dissuasore e non a tutta la strada.La soluzione proposta è di apporre su tutto il perimetro della zona il limite di velocità 30 Km/h. Tale limite risulta pienamente adeguato al calibro delle strade e alla mobilità complessiva. Qualora la limitazione mediante la sola segnaletica non dovesse rivelarsi suffi ciente a produrre un signifi cativo aumento della sicurezza, si valuteranno ulteriori interventi quali il tracciamento di corsie ciclabili, deviazioni dell’asse stradale ed elementi di pavimentazione differenziata o arredo urbano che segnalino in modo più evidente la natura residenziale del contesto.

VIA MILANO VIA ROMA


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4.4.3 Progetto per il Comune di CORSICO

Anche in questo caso l’accesso all’ampia zona pedonale viene facilitato attraverso alcuni interventi relativi a corsie ciclabili nella zona compresa fra le vie Foscolo, XXIV Aprile e Garibaldi.Via Foscolo è divisa in due tratti di senso opposto e non consente attualmente i collegamenti ciclabili verso il comune di Buccinasco e il parco pubblico dalla zona pedonale.Il tratto di corsia ciclabile di via XXV Aprile ha soprattutto la funzione di continuità col tratto di corsia di via Foscolo mentre via Garibaldi può costituire un’alternativa in una delle diverse soluzioni proposte.

L’altra ipotesi riguarda l’accesso al complesso scolastico di via Salma con la realizzazione di un doppio senso ciclistico e la moderazione del traffi co per le automobili.Questo intervento risulta importante anche per il collegamento ciclabile nord - sud all’interno del centro abitato.

VIA FOSCOLO

VIA GARIBALDI

VIA SALMA


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Un intervento che riguarda sia la mobilità quotidiana che quella turistica è ipotizzato tra le vie Merli e Battisti in uscita sull’alzaia del Naviglio Grande dove devono essere risolti i problemi di visibilità in condizioni di traffi co molto scarso. Per tutta la zona compresa tra l’Alzaia e le vie Oberdan e Matteotti viene proposto il limite 30 Km/h che risulta necessario per la conformazione stradale e la destinazione residenziale.

Molte richieste di riduzione della velocità sono state formulate per la zona sotto il Naviglio delimitata dalle vie della Resistenza, Galilei, Bixio, degli Alpini e 2 Giugno in cui si propone di realizzare il limite di velocità 30 Km/h.La zona proposta è formata da vie di piccolo calibro a destinazione residenziale e commerciale delimitata da vie di scorrimento che raccolgono e smaltiscono il traffi co tra i comuni vicini.Una piccola parte di questa zona si trova in comune di Buccinasco.In molti incroci sono già presenti rialzi a pavimentazione differenziata che non sono però accompagnati da una conseguente limitazione della velocità.I sensi unici sono realizzati in modo da scoraggiare il traffi co di attraversamento con percorsi tortuosi.Nonostante ciò una certa quota di traffi co di attraversamento preferisce utilizzare le strade interne del quartiere per raggiungere più rapidamente le proprie destinazioni.

A completamento della limitazione di velocità proposta, qualora permanessero problemi di eccessiva velocità, dovrebbe essere analizzata la possibilità di interrompere i percorsi di attraversamento con una revisione complessiva della circolazione.Ulteriori interventi quali il tracciamento di corsie ciclabili o deviazioni dell’asse stradale, posa di elementi arredo urbano e di altre pavimentazioni differenziate, potranno essere decise successivamente.

ECCO FATTO - INTERVENTI REALIZZATI CON VADOINBICI

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ASSAGO

Il Comune di Assago attraverso il progetto “VadoinBici” ha promosso e favorito la crescita e il consolidamento della “cultura della bicicletta” come normale, piacevole e veloce mezzo di trasporto individuale, sia per gli spostamenti quotidiani casa-scuola che per il tempo libero.Inoltre il progetto “VadoinBici” ha permesso al Comune di valorizzare risorse e competenze specifi che presenti nelle varie realtà territoriali dando vita ad un reale processo partecipativo a partire dai più cittadini più giovani.

All’interno del progetto “Vadoinbici” è stato somministrato ai cittadini un questionario volto a comprendere le modalità e le scelte di mobilità dei cittadini; inoltre l’Amministrazione ha chiesto loro di esprimersi in merito ad un possibile “Bike Sharing”. Attraverso le risposte dei cittadini l’Amministrazione e gli uffi ci hanno dato vita al progetto “ASSAGOINBICI” che si colloca all’interno del progetto Cariplo Vadoinbici.Con “ASSAGOINBICI” l’Amministrazione ha assegnato 90 biciclette “Assago in Bici” ai cittadini residenti (una per nucleo familiare) attraverso bando pubblico, al fi ne di privilegiare gli spostamenti in bicicletta. Il coinvolgimento dei dipendenti comunali è stato fondamentale: dalla scelta del modello di bicicletta “urbana” per favorire gli spostamenti alla redazione del bando con cui l’Amministrazione ha poi assegnato le biciclette.Sono state posate anche 15 rastrelliere per bici privilegiando la fermata Assago M2. Attraverso la posa di semplici rastrelliere si è raggiunto l’obiettivo di favorire l’uso del mezzo pubblico rispetto all’auto.Inoltre, sono state realizzate molte attività sul

territorio di promozione della mobilità dolce: mostre fotografi che, biciclettate, gare ciclistiche.Anche nelle scuole primarie, in collaborazione con Team Galbiati che da anni realizza attività di educazione alla mobilità sostenibile è stato promosso il progetto “Vadoinbici”.Per rafforzare questo messaggio è stato realizzato un percorso ciclo-didattico permanente presso il Parco Teodolite (in prossimità RSA Pontirolo di Assago) sempre in collaborazione con Team Galbiati.


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VIA BRUNELLESCHI AUCHANPIAZZA MERCATO

FERMATA FERROVIARIA

CASA DELLA MUSICA

CESANO BOSCONE

L’Amministrazione comunale, dopo un attento lavoro di studio in collaborazione con l’Osservatorio della ciclo-pedonalità del Sud Ovest Milano, ha individuato una serie di interventi in corrispondenza della pista ciclabile che dal centro storico cittadino raggiunge la fermata ferroviaria della linea S9. Tratto di pista, quest’ultimo, inteso come asse centrale di mobilità dolce su tutto il territorio comunale.

Sono stati individuati tre tipi di interventi:

• manutenzione straordinaria

• manutenzione ordinaria

• riorganizzazione dell’arredo urbano

Gli interventi di manutenzione straordinaria hanno visto principalmente la realizzazione e la posa di segnaletica orizzontale e verticale. Nello specifi co sono stati tinteggiati di color rosso alcuni attraversamenti ritenuti poco sicuri. Come quelli in corrispondenza del centro commerciale Auchan, del controviale della ss 494 e di via Brunelleschi. Sono inoltre stati posizionati cartelli direzionali indicatori del centro e della fermata ferroviaria.I lavori relativi alla manutenzione ordinaria sono stati piuttosto intensi. Dopo i periodi invernali, infatti, i manti stradali in seguito a forte deterioramenti, presentavano buche diffuse sia sulle piste ciclabili, che, in particolar modo, sui marciapiedi pedonali, dove è previsto anche un uso promiscuo con la mobilità ciclabile.Infi ne, il Comune di Cesano Boscone ha riorganizzato l’arredo urbano, con particolare attenzione per le rastrelliere delle biciclette.E’ stata fatta un’analisi degli utilizzi delle rastrelliere presenti sul territorio comunale e si è stabilito di riorganizzare e riposizionare questi arredi (spesso

abbandonati e inutilizzati) tenendo conto dei nuovi punti strategici: la fermata ferroviaria, l’area del mercato di p.zza Falcone, la nuova Casa della musica di via Pogliani e la nuova Casa dei giovani di via Trento. L’Amministrazione provvederà a stanziare ulteriori fondi a completamento di quanto rilevato sul territorio.


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CORSICO

Il comune di Corsico è attraversato da est ad ovest dal naviglio Grande. Il percorso lungo le alzaie del naviglio fa parte della “Ciclovia Naviglio Grande – Milano Abbiategrasso”, utilizzata da numerosi appassionati delle due ruote che da Milano si dirigono in direzione di Turbigo e verso la zona dei laghi e del Ticino.Il tratto di alzaia nel territorio di Corsico è l’unico aperto al traffi co veicolare, a servizio delle zone residenziali e delle attività industriali e vede il transito nell’arco della giornata di numerosi veicoli e mezzi pesanti.Per cercare di agevolare coloro che utilizzano le 2 ruote e aumentare la sicurezza degli utenti, nel tratto dell’Alzaia Trieste è stato abbassato il limite di velocità, portandolo a 30km/h. Un altro intervento che l’amministrazione comunale ha predisposto è la realizzazione di un tracciato ciclopedonale nord/sud tra il nuovo ponte realizzato in piazza Cervi ed il parco Resistenza, a completamento della rete ciclabile sovracomunale, collegando la zona ex Burgo a nord del Naviglio Grande ed i percorsi ciclabili di Buccinasco in prossimità del parco Resistenza.Il percorso permetterà inoltre un collegamento in sicurezza casa/scuola da parte di tutti gli scolari dei plessi scolastici di Via Buonarroti e Via Salma, nonchè il collegamento tra il parco dei Navigli ed il parco Resistenza.Il progetto prevede l’allargamento dei marciapiedi a favore dei pedoni e delle biciclette, la riduzione della sezione stradale per limitare la velocità di percorrenza dei veicoli, la razionalizzazione delle soste per eliminare la sosta selvaggia ed il passaggio in quota negli attraversamenti pedonali

Ringraziamenti:

Ai Circoli Legambiente Abete Rosso di Cesano Boscone e Il Fontanile di Buccinasco/Corsico

A Fiab CICLOBBY

Agli Assessori, ai tecnici, alle Polizie municipali e alle Protezioni civili dei Comuni di Assago, Buccinasco, Cesano Boscone, Corsico

Alle associazioni del territorio che hanno partecipato agli incontri e agli eventi pubblici

A Rossella Galbiati, testimonial

e a tutti i cittadini

Hanno collaborato:Guia Biscaro, Cesare Casiraghi, Walter Monici e Valerio Montieri di Fiab CICLOBBY

Marzio Marzorati, Barbara Meggetto e Oriana Oliva di Legambiente Lombardia

Foto:Fiab CICLOBBY

Comuni di Assago, Cesano Boscone e Corsico

Elaborazione grafica:Lucia Di Pilato

Legambiente Lombardia Onlus

Via A. Bono Cairoli, 2220127 Milanotel. 02 87386480fax 02 [email protected]

Con il contributo di:

Fiab CICLOBBY

Via Borsieri, 4/E 20159 Milanotel. 02 69311624fax 02 [email protected]

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Novembre 2012

PIANO DI PROGETTAZIONE PARTECIPATA DELLA MOBILITÀ CICLISTICA · PIANO DI PROGETTAZIONE PARTECIPATA...

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