PIANO DELLA MOBILITÀ CICLABILE - Modena · (P.U.M.S.) della città di Modena" è stato approvato...

Comune di Modena

PIANO DELLA MOBILITÀ CICLABILEAnno 2016

Settore Ambiente, Protezione Civile, Mobilità e Sicurezza del Territorio Servizio Mobilità e Traffico

Comune di Modena

Assessorato ai Lavori Pubblici, Patrimonio, Infrastrutture e Reti, Mobilità e Sicurezza delTerritorio Asessore: ing. Gabriele Giacobazzi

Settore Ambiente, Protezione Civile, Mobilità e Sicurezza del TerritorioDirigente: arch. Marco Stancari

Servizio Mobilità e TrafficoResponsabile: ing. Guido Calvarese

Gruppo di Lavoro:ing. Barbara Cremoniniing. Silvia Bernardiing. Emanuela Boschidott. Michael Ieranògeom. Cristina Montanari

Foto in copertina: “Modena, Piazza Grande”: http://www.cittadarte.emiliaromagna.it/storie/emilia-in-bicicletta-per-le-citta-darte, ph. Elisa Mazzini

Indice

PREMESSA............................................................................................7

METODOLOGIA...................................................................................10

CRITERI GENERALI PER LA PIANIFICAZIONE.........................................12

PARTE I – QUADRO CONOSCITIVO.......................................................13

Capitolo 1. DOMANDA DI MOBILITÀ CICLABILE...................................131.1. Dati rilevati................................................................................................................... 131.2. Ripartizione modale...................................................................................................... 17

Capitolo 2. PERCORSI PER IL CICLO-TURISMO: ITINERARI EUROPEI,NAZIONALI E REGIONALI.....................................................................20

Capitolo 3. CONSISTENZA DELLA RETE CICLABILE E CICLO-PEDONALE. .27 3.1. Rete principale e Ciclovie............................................................................................. 27 3.2. Analisi classificata dei dati sui percorsi........................................................................ 30 3.3. Analisi degli attraversamenti....................................................................................... 34 3.4. Stato della segnaletica verticale................................................................................... 35

Capitolo 4. CONSISTENZA DELLE "ZONE 30"........................................37 4.1. Mappatura strade a velocità ridotta............................................................................ 37 4.2. Mappatura dissuasori di velocità.................................................................................39

Capitolo 5. SICUREZZA DELLA MOBILITÀ CICLABILE .............................41 5.1. Analisi degli incidenti con velocipedi 2010-2015..........................................................42 5.2. Focus Centro Storico pre- e post-“ Zona 30”.................................................................45 5.3. Individuazione dei “Punti Critici".................................................................................. 46 5.4. Analisi di accessibilità agli edifici scolastici...................................................................48

Capitolo 6. SERVIZI PER LA CICLABILITÀ...............................................51 6.1. Bike-sharing e depositi................................................................................................. 52 6.2. Arredo urbano............................................................................................................. 56 6.3. Innovazione tecnologica.............................................................................................. 57 6.4. Iniziative...................................................................................................................... 58

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PARTE II – PIANO DEGLI INTERVENTI...................................................63

Capitolo 7. INTERVENTI DI BREVE PERIODO........................................63 7.1. Risoluzione delle incongruenze nella segnaletica ciclo-pedonale..................................63 7.2. Risoluzione delle incongruenze nella segnaletica delle Zone 30....................................64 7.3. Nuove infrastrutture ciclabili........................................................................................ 65 7.4. Ricuciture lungo la Diagonale......................................................................................82 7.5. Nuove passerelle.......................................................................................................... 94 7.6. Risoluzione dei “Punti Critici”....................................................................................... 96 7.7. Estensione delle Zone 30............................................................................................123 7.8. Ampliamento dei servizi alla ciclabilità......................................................................134 7.9. Sensi unici in Centro Storico....................................................................................... 137

Capitolo 8. INTERVENTI DI MEDIO/LUNGO PERIODO.........................139 8.1. Completamento delle Ciclovie....................................................................................140 8.2. Connessioni con le frazioni.........................................................................................142 8.3. La Diagonale.............................................................................................................. 158 8.4. Connessioni della rete ciclabile interna......................................................................160 8.5. Nuove Zone 30........................................................................................................... 191 8.6. Verifica di accessibilità agli edifici scolastici...............................................................192 8.7. Ampliamento dei servizi alla ciclabilità......................................................................194

Capitolo 9. STIMA DEI COSTI.............................................................195

Capitolo 10. AGGIORNAMENTO E REVISIONE DEL PIANO..................200

Elenco delle tavole............................................................................202

PARTE III – ALLEGATI.........................................................................203

ALLEGATO I: METODOLOGIA DI ANALISI DEI PERCORSI CICLABILI.......204

1. LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO..................................................204 1.1. Le caratteristiche tecniche delle piste.........................................................................205 1.2. La segnaletica delle piste........................................................................................... 207 1.3. Gli attraversamenti.................................................................................................... 209

2. IL CENSIMENTO.............................................................................211 2.1. Gli strumenti di indirizzo per il censimento.................................................................211 2.2. L’inserimento dei dati................................................................................................. 227

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3. I CRITERI DI SCELTA........................................................................228 3.1. L’oggetto “pista ciclabile”.......................................................................................... 228 3.2. L’oggetto “segnaletica verticale”...............................................................................232

ALLEGATO II: METODOLOGIA DI ANALISI DELLE ZONE 30...................236

1. DEFINIZIONE E CENNI STORICI.......................................................236

2. LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO..................................................237

3. I CRITERI PER L’ISTITUZIONE DI ZONE 30........................................240

4. ZONE 30 ALL’ESTERO E IN ITALIA....................................................244 4.1. Casi di Zone 30 all’estero............................................................................................244 4.2. Casi di zone 30 in Italia.............................................................................................. 245

5. ZONE 30 A MODENA: IL CENSIMENTO...........................................247 5.1. Le Zone 30 di Modena................................................................................................247 5.2. L’inserimento dei dati................................................................................................. 251

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PREMESSA

Gli indirizzi europei e nazionali si orientano ormai da almeno un decennio verso l’impostazione diun sistema generale di mobilità maggiormente sostenibile che porti ad una diminuzione dell’usodell’auto privata a favore di modalità alternative di spostamento. È ormai comprovato infatti cheuna città tesa alla riduzione del numero di veicoli a motore circolanti ottenga importanti beneficiindividuali e collettivi in ambito sanitario, ambientale ed economico, nonché una percezione dimaggiore qualità urbana legata anche alla riduzione della congestione viaria. Sono numerose, recentemente, le scelte strategiche dell'UE in materia di mobilità sostenibile, cheattribuiscono grande rilievo al tema della politica della mobilità urbana, intesa come componentedi una più complessiva strategia di gestione sostenibile delle città. L’obiettivo di tali strategie è, insintesi, quello di migliorare la qualità e le prestazioni ambientali delle aree urbane in modo daassicurare agli abitanti delle città europee un ambiente di vita più sano in un complessivo quadrodi sostenibilità economica e sociale. Il traffico è percepito come uno dei principali fattori cheincide negativamente sulla qualità della vita nelle aree urbane ove, comunque, deve esseregarantita la massima accessibilità. I numerosi e gravi impatti sull’ambiente, sulla salute umana esull’economia, provocati dall’attuale sistema dei trasporti, sono stati affrontati nei diversidocumenti prodotti dall’Unione Europea che definiscono principi e obiettivi di riferimento peruna strategia comune nell’affrontare e risolvere le problematiche della mobilità urbana, lasciandoovviamente spazio alle realtà locali per l’individuazione delle soluzioni più idonee.Le più recenti indicazioni sulle politiche dei trasporti sono contenute nel Libro Bianco del 2001 “Lapolitica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, mentre nel Libro Verde del2007, “Verso una nuova cultura della mobilità urbana”, sono definite le politiche ambientali. Èstato creato uno specifico portale dedicato al tema della mobilità sostenibile urbana e agliindirizzi che devono seguire i Piani della Mobilità Urbana Sostenibile (PUMS) che sarannosviluppati dalle città europee (European Local Transport Information Service: www.eltis.org).In tale quadro di programmazione, ovviamente compete ai Comuni specificare, approfondire eattuare i contenuti propri degli strumenti di pianificazione territoriale sovraordinati in riferimentoalle situazioni locali, e in tale direzione, la Regione Emilia-Romagna con deliberazione della GiuntaRegionale n. 1082 del 28/7/2015 ha approvato lo schema di protocollo di intesa attraverso ilquale assegna ai Comuni sottoscrittori un contributo per la formazione dei nuovi Piani Urbani perla Mobilità Sostenibile. Con il Protocollo d’intesa, approvato dalla Giunta del Comune di Modena con delibera n. 683 del15/12/2015, sottoscritto dal Comune nel mese di gennaio 2016, la Regione Emilia-Romagnaincarica il Comune di Modena ad elaborare ed approvare le Linee di indirizzo del PUMS, perl’intera area di competenza, entro il 30 giugno 2016. A tal fine la Regione ER si impegna, oltre chea mettere a disposizione le risorse regionali, a redigere delle schede sintetiche con gli obiettiviminimi coerenti con i Piani Regionali vigenti e/o in corso di elaborazione (PRIT, PAIR, PER, Piani disettore).Il Comune di Modena ha in tal senso avviato un percorso di revisione e aggiornamento dei propristrumenti di pianificazione strategica del settore della mobilità allo scopo di rendere coerente gliindirizzi e le politiche promosse in ambito urbano al mutamento di paradigma imposto dalloscenario macroeconomico, nonché alla necessità di ridefinire le scelte operate a livello locale

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adeguandole alla nuova impostazione europea e nazionale. Con la sottoscrizione del Protocollod’intesa con la Regione, Il Comune di Modena si è impegnata a:

elaborare le Linee di Indirizzo e successivamente redigere il PUMS sulla base delle Lineeguida della Comunità Europea (progetto Eltis Plus, LINEE GUIDA - Sviluppare e attuare unPiano Urbano della Mobilità Sostenibile, 2014) e del documento, in fase di ultimazione,del gruppo di lavoro ministeriale, di cui all’art. 4 com a 1 lettera a) dell’ “Accordo diprogramma per l’adozione coordinata e congiunta di misure di miglioramento della qualitàdell’aria” e dei piani regionali di settore, quali il Piano Aria Integrato Regionale (PAIR 2020)adottato con deliberazione di Giunta regionale n. 1180/2014, e in particolare conl'obiettivo di una riduzione del 20 per cento al 2020 del traffico veicolare privato;

approvare entro Dicembre 2017 il PUMS che conterrà azioni e misure da perseguire edattuare sul territorio, tra cui :◦ ampliamento delle zone a traffico limitato, delle aree pedonali, delle zone 30 e delle

corsie preferenziali, anche ai fini del miglioramento delle accessibilità edell’interscambio modale;

◦ miglioramento dell’attrattività del trasporto pubblico anche attraverso lariqualificazione, la messa in sicurezza e l’informazione all’utenza del trasportopubblico;

◦ aumento della velocità del trasporto pubblico locale e riduzione della incidentalità conparticolare riferimento alle utenze deboli;

◦ potenziamento della mobilità ciclo-pedonale, sia come offerta sia come domanda,anche con ricucitura di piste ciclabili esistenti e incentivazione ai depositi custoditi connoleggio e riparazione delle bici.

Il documento “Linee di indirizzo per la redazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile(P.U.M.S.) della città di Modena" è stato approvato dall'Amministrazione con deliberazione dellaGiunta Comunale n. 362 del 19/07/2016.

È in quest'ottica che si inserisce la scelta dell'Amministrazione di dotarsi, oltre che del PUMS, delPiano della Mobilità Ciclabile, come strumento di pianificazione specifico per la mobilità ciclabile.In Emilia Romagna e a Modena in particolare, presumibilmente anche per caratteristicheterritoriali ed economiche, si è sviluppata negli anni una lunga tradizione nell’uso della bicicletta,supportata anche, in anni recenti, da politiche di incentivazione e dallo sviluppo di una rete dipercorsi dedicati tra le più consistenti del panorama italiano. In questa prospettival’Amministrazione ha l’obiettivo di elaborare uno strumento di pianificazione specifica per lamobilità ciclabile che dia la misura della centralità del tema nelle politiche dell’Ente. A partire da un’approfondita analisi della pluralità degli elementi componenti lo stato di fatto(infrastrutture percorsi ciclo-pedonali, servizi e iniziative a favore della ciclabilità, zone a velocitàcalmierata) e delle criticità rilevate (analisi dell’incidentalità specifica, incongruenze e carenzeinfrastrutturali) ci si è posti il duplice obiettivo di attivare gli strumenti di partecipazione per lacondivisione dei contenuti e l’ascolto di proposte ed esigenze con incontri diretti con lacittadinanza, e di definire un programma di azioni sul territorio in base a due orizzonti temporalidi breve e medio termine. L’incremento della quota di spostamenti effettuati con modalità sostenibili passa inevitabilmente

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anche dall’impostazione di strada come spazio pubblico sicuro, fruibile da tutti gli utenti nonchéda un riequilibrio degli spazi dedicati al traffico motorizzato ed alla “mobilità dolce” (pedonale eciclabile) e pertanto da uno sviluppo sinergico di rete ciclabile e di strade a velocità calmierata.

In particolare, si fissa come obiettivo specifico un incremento del 1,5% annuo del trafficociclabile cittadino, misurabile attraverso i rilevamenti di flusso. Posto quindi come obiettivo generale sul territorio modenese l’aumento della quota modale deglispostamenti in bicicletta, è necessario sviluppare un processo di programmazione delle azioni checontempli:

l' aumento della sicurezza stradale; la risoluzione di criticità e carenze funzionali delle infrastrutture ciclabili esistenti. lo sviluppo della rete ciclo-pedonale dedicata con aumento di copertura territoriale e

riconnessione di percorsi frammentati; la realizzazione di “Zone 30” ad integrazione della rete ciclo-pedonale.

Si precisa che esula da questo Piano la gestione della manutenzione ordinaria della rete ciclabile,affidata al Settore Lavori Pubblici, Patrimonio e Manutenzione urbana, il quale se ne occupa in unambito più ampio di mantenimento in efficienza di tutte le proprietà pubbliche del Comune diModena.

La struttura del Piano si articola pertanto in due parti principali: PARTE I – QUADRO CONOSCITIVO PARTE II – PIANO DEGLI INTERVENTI (a breve e a medio-lungo termine)

Affinché il Piano mantenga una funzionalità nel corso dei prossimi anni, è necessario prevedereun costante aggiornamento e periodiche revisioni dello stesso. L'obiettivo primario del Pianodella Mobilità Ciclabile, infatti, è quello di disporre di uno strumento dinamico a supporto delledecisioni strategiche della città in merito alla mobilità ciclabile. Un ulteriore obiettivo del Piano è poi quello di fornire un'ampia e aggiornata base di dati dadiffondere e condividere con tutti i soggetti coinvolti – quali istituzioni, cittadini, associazioni esoggetti privati – in modo da fornire elementi preziosi per l'analisi ed alimentare lapartecipazione. In questo senso, un importante occasione per la condivisione e la partecipazionedei contenuti del Piano della Mobilità Ciclabile e, quando verrà ultimato, del Piano Urbano dellaMobilità Sostenibile, è il Tavolo Permanente di Consultazione per la Mobilità Urbana, istituitodalla Giunta Comunale con la Delibera n. 450 del 17/09/2014.

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METODOLOGIA

La prima parte del Piano della Mobilità Ciclabile riporta e analizza tutti gli aspetti connessi allaciclabilità sul territorio modenese, al fine di definire un quadro completo della situazione dellacittà che consenta da un lato una maggiore consapevolezza delle dotazioni territoriali e delledinamiche di mobilità e dall'altro di evidenziare gli ambiti di necessità o potenziale criticità a cuidedicare le risorse del piano degli interventi; in particolare sono stati censiti e analizzati neicapitoli a seguire:

la consistenza della rete ciclabile con un elevato grado di dettaglio nella ricognizione dellecaratteristiche dei singoli tratti, dei punti di attraversamento e dello stato dellasegnaletica;

la consistenza delle "zone 30" con evidenziazione di tutti i tratti stradali a velocitàcalmierata, sia in ambito urbano, sia nelle frazioni, con rilevazione e classificazione deisingoli elementi dissuasori di velocità;

l'incidentalità con analisi specifica sull'intero territorio comunale dei sinistri con feriti chepresentino tra i veicoli coinvolti almeno un velocipede e conseguente individuazione deicosiddetti "punti critici";

i servizi per la ciclabilità per riepilogare altre dotazioni e iniziative messe in campodall'Amministrazione per sensibilizzare la cittadinanza e favorire l'uso della bicicletta pergli spostamenti abituali.

A valle dell'accurata ricognizione dello stato di fatto di tutti gli elementi che compongono ilquadro conoscitivo della città, per quanto riguarda specificamente la correlazione con laciclabilità, il Piano della Mobilità Ciclabile si pone l'obiettivo di proporre una serie di opere edazioni per incrementare la quota di spostamenti con la bicicletta in città. Alla luce delleconsiderazioni già espresse relativamente ad utilità, qualità e funzionalità delle “zone 30” ancheper l'utenza ciclabile, il Piano andrà a proporre in parallelo anche una serie di interventi dipotenziamento e riqualificazione delle aree a velocità calmierate.

Gli interventi, sia di natura infrastrutturale, sia legati al potenziamento dei servizi a supporto dellaciclabilità vengono suddivisi temporalmente in due gruppi in funzione del grado di priorità e delletempistiche di risoluzione delle criticità individuate nel quadro conoscitivo. Nella seconda parte del documento si sviluppano quindi gli aspetti pianificatori e progettuali chesi distinguono in due fasi per tipologia e tempi di applicazione:

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il quadro di breve periodo (2016-2018) prevede interventi diretti e puntuali sul territorioper risolvere le criticità rilevate dall'analisi dell'incidentalità specifica, per migliorare laleggibilità dei percorsi e la coerenza normativa, nonché per incrementare la coperturaterritoriale di itinerari e la dotazione di servizi fruibili dall'utenza ciclabile.

per la pianificazione di medio-lungo periodo, il Piano evidenzia gli interventi su cuil'Amministrazione intende concentrare le proprie risorse, ma per cui è necessario unorizzonte temporale più ampio data la consistenza economica degli investimenti previstiper infrastrutture di scala territoriale ampia. Questo ambito anticipa e presenta gliinterventi da programmare nel medio-lungo periodo che richiedono importanti modificheinfrastrutturali e/o di assetto viario e sostenuti impegni economici.

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CRITERI GENERALI PER LA PIANIFICAZIONE

Nell'ottica di elaborare uno strumento che possa definire un'adeguata rete di percorsi per lamobilità ciclabile sia in termini di copertura territoriale sia in termini di servizi offerti, si elencanodi seguito i criteri adottati per la pianificazione degli interventi:

attrattività per creare le condizioni favorevoli agli spostamenti sostenibili da e per iprincipali poli attrattori presenti in città, con particolare riferimento ai viaggi sistematicicasa-scuola e casa-lavoro;

continuità per dare condizioni quanto più omogenee di comfort e di sicurezza su tuttol'itinerario, mediante infrastrutture dedicate quali piste ciclabili o provvedimenti dilimitazione delle velocità, al fine di diminuirne il differenziale tra i diversi utenti;

brevità affinché razionalità ed efficienza dei tracciati ciclo-pedonali rendano la biciclettauna valida alternativa all’utilizzo dell’auto privata, fornendo la possibilità di effettuarespostamenti rapidi e diretti;

riconoscibilità dei percorsi che aumenta il grado di leggibilità e di conseguenza diconoscenza di un itinerario anche per utenti saltuari;

coerenza normativa che garantisce maggiore uniformità e chiarezza di comunicazione,specialmente in termini di obblighi comportamentali reciproci.

Questi criteri devono chiaramente essere rapportati alla realtà esistente adeguandosi alledisponibilità di spazio e alle funzioni stradali. Nello specifico ogni intervento di nuovaprogettazione o di revisione dell’esistente deve considerare le condizioni contestuali quali:

l’organizzazione della piattaforma stradale (larghezza corsie, presenza ed ampiezzamarciapiedi...)

le caratteristiche del traffico (composizione, flussi, velocità...) il contesto edilizio ( denso, rado, residenziale, produttivo...).

Per quanto riguarda la normativa ed i criteri di classificazione dei percorsi ciclabili e delle Zone 30,si rimanda agli Allegati del presente documento, in particolare:

Allegato I “Metodologia di analisi dei percorsi ciclabili” Allegato II “Metodologia di analisi delle Zone 30”.

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PARTE I – QUADRO CONOSCITIVO

Capitolo 1. DOMANDA DI MOBILITÀ CICLABILE

1.1. Dati rilevatiAl fine di conoscere le principali dinamiche della domanda di mobilità in ambito urbano, perquanto riguarda tutte le modalità di trasporto, ci si avvale dei rilevamenti di traffico, siano essimanuali o strumentali. Considerando varie sezioni “significative” della rete, i rilievi di flussopossono fornire preziose informazioni sui trend di aumento o diminuzione del traffico – laddovesiano disponibili dati ripetuti per diversi anni – sulla ripartizione modale, sulla distribuzionestagionale e giornaliera degli spostamenti e sull'uso delle infrastrutture ciclabili. Inoltre, se iconteggi vengono ripetuti per periodi di tempo sufficientemente significativi e in diverse sezionidi interesse, i dati possono consentire la ricostruzione di una matrice origini-destinazioni, chepossa servire come strumento di supporto decisionale in una successiva fase di pianificazionedegli interventi e degli investimenti infrastrutturali.

Nel caso del Comune di Modena, sono disponibili dati di traffico ciclabile rilevati con strumentiautomatici, derivanti da una sperimentazione nell'ambito di un progetto finanziato dall'UnioneEuropea, e dati rilevati manualmente da FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) indiverse sezioni della rete.

Strumenti automatici

Nell'ambito del progetto europeo“Transition Cities” sviluppato conAESS, sono state installate sulterritorio due postazioni dimonitoraggio multimodale dei flussidi traffico, che permettono larilevazione dei passaggi dei veicolimotorizzati e dei velocipedi contecnologie innovative. La postazionedi Viale Medaglie d'Oro consiste insensori piezoelettrici wi-fi dispostitrasversalmente alla carreggiatastradale alla pista ciclabileadiacente, protetti da un nastrobituminoso. Questi consentonoquindi di rilevare i passaggi di veicolimotorizzati e biciclette in corrispondenza delle sezioni di monitoraggio; la classificazione veicolaresuccessiva avviene tramite appositi software di riconoscimento automatico. La divisione per

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direzioni di marcia è possibile per quanto riguarda la carreggiata stradale, mentre sulla pistaciclabile i passaggi delle biciclette non vengono distinti per direzione.

La seconda postazione si trova in Viale Buon Pastore, e funziona con tecnologia Motion DetectionOn Video (MDOV) che permette di riconoscere erilevare il movimento di cose e persone all'interno divideo catturati con telecamere IP, analogiche e digitali.Dopo una breve fase di "apprendimento" di circa 72l'algoritmo impara a riconoscere, sotto quelledeterminate condizioni di illuminazione e diangolazione, le classi di oggetti che transitano (pedoni,ciclisti, automobili) restituendo il conteggio delle classidi oggetti in funzione del tempo.

Un altro aspetto estremamente innovativo associato aquesta tecnologia è il concetto di "digitalmeasurement line": semplicemente disegnando una linea a video, si traccia la linea di misura,senza bisogno di intervento fisico sulla sede stradale e quindi con la possibilità di cambiare inqualunque momento la porzione di strada sotto monitoraggio o di aggiungere linee parziali.

Il sensore posto in Viale Medaglie d'Oro in funzione già da un anno ha permesso di ottenere ilnumero di passaggi di biciclette lungo la pista ciclabile tra Settembre 2015 e Agosto 2016compresi, per le 24 ore, nonché il numero di automobili transitate per lo stesso periodo sullacarreggiata stradale. Si tratta di un totale di 668.800 passaggi di biciclette e 1.870.000 automobili(36 bici ogni 100 auto), a partire dai quali è possibile osservare l'andamento stagionale dell'usodella bici. I mesi di maggiore utilizzo risultano, come prevedibile, i mesi estivi (giugno-luglio,agosto presenta invece un drastico calo dei passaggi, che si verifica anche per le auto,evidentemente a fronte di un parallelo drastico calo degli spostamenti effettuati) ed il mese disettembre. La quota modale relativa alle biciclette, calcolata come rapporto dei passaggi dibiciclette rispetto ai passaggi di automobili, varia fra un minimo di 27% registrato nel mese difebbraio 2016 ad un massimo di 48,8% registrato nel mese di luglio 2016.

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Distribuzione stagionale dei ciclisti e dei veicoli motorizzati rilevati

Set'15 Ott'15 Nov'15 Dic'15 Gen'16 Feb'15 Mar'16 Apr'16 Mag'16 Giu'16 Lug'16 Ago'160

50000

100000

150000

200000

250000

300000

AutoBici

Un'altra elaborazione interessante del database è quella che permette di ottenere le distribuzionigiornaliere medie dei flussi di biciclette. Tali distribuzioni permettono di individuare dei picchiorari di traffico ciclabile, utili per caratterizzare l'utenza: se si considerano solo i giorni feriali,picchi elevati in corrispondenza degli orari di ingresso/uscita dagli uffici indicano una fortecomponente di utenti sistematici che utilizzano la bicicletta per spostamenti casa-lavoro. Flussi ditraffico più distribuiti lungo la giornata, invece, rivelano la presenza di altre componenti didomanda, come gli spostamenti per motivo di studio, commissioni o tempo libero.Nel caso dei dati rilevati in viale Medaglie d'Oro, considerando il mese di aprile 2016, si possononotare due picchi in corrispondenza degli orari di ingresso e uscita dagli uffici (7-8 e 17-18) maanche un picco più elevato in corrispondenza delle uscite delle scuole (13-14) ed unadistribuzione comunque piuttosto costante lungo la giornata.

Rilievi FIAB

Negli ultimi anni la FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) si è impegnata nellarealizzazione di rilievi manuali del flusso ciclabile, in corrispondenza di alcune sezioni notevolidella rete ciclabile cittadina. I rilievi effettuati riguardano due giornate feriali dell'anno (sono stati effettuati a metà Settembree a metà Aprile) e il periodo di rilevazione è limitato all'intervallo 7.30-8.45, ipotizzando diottenere così i valori di flusso orario per l'ora di punta della mattina. FIAB si è assicurata diindividuare, nei diversi anni, delle giornate omogenee per condizioni atmosferiche e condizioni ditraffico al contorno (evitando situazioni di inizio/interruzione del periodo scolastico,manifestazioni, restrizioni alla circolazione, ecc..).

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Distribuzione giornaliera del flusso orario di ciclisti, per il giorno feriale medio di Aprile

Benché la numerosità del campione dei rilevamenti (2,5 ore all'anno su 17 sezioni) non possaovviamente configurare un'affidabilità statistica sufficiente a definire delle tendenze complessive,le indicazioni sulle fluttuazioni dei flussi evidenziano una sostanziale stabilità. I dati di seguito riportati fanno riferimento a sezioni omogenee.

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N° Via incrocio direzioneVariazione 13-15

1 Emilia ovest Autodromo Centro 131 114 -12.98%Madonnina 91 65 -28.57%

2 Emilia ovest viale Italia Centro 161 143 -11.18%Madonnina 82 72 -12.20%

3 Emilia ovest Sassuolo 73 57 -21.92%Sacca 38 64 68.42%

4 Emilia ovest Aldo Moro Centro 143 196 37.06%Madonnina 185 135 -27.03%

5 Centro 78 113 44.87%Sacca 89 71 -20.22%

6 Questura Centro 133 134 0.75%Mo-est 148 145 -2.03%

6b Puccini Emilia est 121 123 1.65%Cavalcavia 79 95 20.25%

7 Puccini 147 143 -2.72%Musicisti 38 53 39.47%

8 Emilia est Centro 332 349 5.12%Bologna 98 106 8.16%

9 Emilia est 74 100 35.14%18 8 -55.56%

9b Marzabotto Centro 141 154 9.22%138 130 -5.80%

10 Medaglie d'oro Muratori Centro 293 259 -11.60%Stazione p. 55 54 -1.82%

11 Centro 172 185 7.56%Estense 69 69 0.00%

12 Buon pastore Centro 374 384 2.67%56 56 0.00%

13 Giardini Pace Centro 65 61 -6.15%51 51 0.00%

14 Giardini Pace 43 39 -9.30%111 120 8.11%

Totale dei ciclisti rilevati 4333 4278 -1.27%

Sett 2014 Sett 2015

Zucchi-Italia

Mazzoni Crispi

Div.acqui

Menotti

Menotti Tagliazzucchi

Menotti

Menotti Cav. MenottiTrento trieste

VignoleseVignola

Morane Archirola

SigonioRosselli

BaggiovaraPace-gaddi

Gaddi

1.2. Ripartizione modalePer quanto riguarda la ripartizione modale, i dati disponibili sono quelli del censimento ISTAT2011 e riguardano i soli spostamenti casa-studio e casa-lavoro (spostamenti sistematici). Con particolare riferimento ai dati dell'Emilia Romagna, della Provincia di Modena, del Comune diModena e di Bologna, per quanto attiene gli spostamenti casa-lavoro e casa-studio, si rileva chequesti avvengano prevalentemente con auto privata (come conducente) con un dato maggiorerispetto alla media nazionale ed un dato come passeggero inferiore alla media nazionale. Glispostamenti in bicicletta per recarsi al lavoro costituiscono comunque oltre il 10% di quellicomplessivi, ben al di sopra della media nazionale (3,72% per casa-lavro, 2,55% per casa-studio) edell'intera Emilia Romagna (8,02% e 7,66%).

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N° Via incrocio direzione Totale dalle 7,30 alle 8.45Aprile 2014 Aprile 2015 Aprile 2016 Variazione 14-16

1 Emilia ovest viale Italia Centro 147 124 140 -4.76%Madonnina 63 86 94 49.21%

2 Emilia ovest Sassuolo 39 36 69 76.92%Sacca 23 46 45 95.65%

3 Emilia ovest Aldo Moro Centro 203 165 119 -41.38%Madonnina 253 85 122 -51.78%

4 Centro 123 149 80 -34.96%Sacca 105 69 54 -48.57%

5 Questura Centro 93 115 106 13.98%Mo-est 125 132 94 -24.80%

5b Puccini Emilia est 103 103 113 9.71%Cavalcavia 69 70 75 8.70%

6 Puccini 22 143 127 477.27%Musicisti 35 34 36 2.86%

7 Emilia est Centro 260 315 285 9.62%Bologna 104 113 119 14.42%

8 Emilia est 75 76 74 -1.33%9 4 7 -22.22%

8b Marzabotto Centro 133 111 114 -14.29%72 113 140 94.44%

9 Medaglie d'oro Muratori Centro 221 329 239 8.14%Stazione p. 57 63 55 -3.51%

10 Buon Pastore Centro 271 305 363 33.95%51 64 63 23.53%

11 Giardini Pace Centro 43 42 53 23.26%41 51 42 2.44%

12 Giardini Pace 33 48 33 0.00%89 71 100 12.36%

Totale dei ciclisti rilevati 2862 3062 2961 3.46%

Zucchi-Italia

Mazzoni Crispi

Div.acqui

Menotti

Menotti Tagliazzucchi

Menotti

Menotti Cav. MenottiTrento trieste

VignoleseVignola

SigonioRosselli

BaggiovaraPace-Gaddi

Gaddi

Area Rip.modale bicicasa-lavoro

Rip. Modale bicicasa-studio

Italia 3,30% 3,30%Emilia-Romagna 7,90% 7,90%Modena 10,38% 10,71%

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Dati pendolarismo 2011, Percentuale di spostamenti in bici per studio e lavoro nelleRegioni Italiane. Fonte: ISTAT

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Ripartizione Modale spostamenti casa-lavoro

motocicletta, ciclomotore, scooterauto privata (come conducente)auto privata (come passeggero)autobus aziendale o scolasticoautobus urbano, filobus, corriera, autobus extra-urbanoTreno, tram, metrobiciclettaa piedialtro mezzo

Fonte: ISTAT – elaborazioni Comune di Modena, Servizio Mobilità eTraffico

Ripartizione Modale spostamenti casa-studio

motocicletta, ciclomotore, scooterauto privata (come conducente)auto privata (come passeggero)autobus aziendale o scolasticoautobus urbano, filobus, corriera, autobus extra-urbanoTreno, tram, metrobiciclettaa piedialtro mezzo

Capitolo 2. PERCORSI PER IL CICLO-TURISMO: ITINERARIEUROPEI, NAZIONALI E REGIONALICon il termine cicloturismo si intendono i viaggi in bicicletta verso luoghi di interesse turistico, suitinerari di uno o più giorni, senza motivazioni agonistiche, lungo percorsi relativamenteaccessibili al ciclista, riservati alle biciclette o su strade a scarso traffico. Le reti di Ciclovieinternazionali, nazionali e regionali sono quindi naturalmente rivolte a questo tipo di mobilitàturistica, costituendo comunque anche un riferimento per le reti ciclabili locali e di fattointegrandosi poi nella rete urbana nel momento in cui attraversano le città. A livello europeo, ormai da tempo il cicloturismo rientra nelle politiche di promozione dellamobilità ciclistica e ha guadagnato spazi e consensi, anche a seguito di numerose iniziative eprogetti dedicati. EuroVelo, la rete ciclabile europea, è un progetto della European Cyclists' Federation(www.ecf.com) che prevede lo sviluppo di una rete di 15 itinerari ciclabili di lunga percorrenzaattraverso tutto il continente europeo. Il progetto prevede oltre 70.000 km di rete ciclabile (di cuipiù di 40.000 km è già esistente) ed il coinvolgimento di 42 Paesi. Questi itinerari sono nati dallafusione di tratti nazionali di vie ciclabili esistenti opportunamente raccordati ed estesi a nazionisprovviste di reti locali e hanno il duplice scopo di favorire il transito di turisti in tutta l’Europa e divalorizzare localmente la mobilità ciclabile come soluzione alternativa all'auto privata.

I principali obiettivi del progetto EuroVelo sono:

assicurare che tutte le nazioni europee siano attraversate almeno da un itinerario ciclabiledi qualità;

favorire l'uniformità degli standard in materia di infrastrutture ciclabili tra i diversi paesieuropei;

favorire lo scambio di esperienze e best-practice tra gli stati e le regioni partecipanti,stimolando la progettazione di alta qualità;

promuovere l'uso della bici e l'attenzione verso la mobilità ciclabile, in particolare per queipaesi in cui la quota modale di spostamenti in bici è ancora ridotta;

favorire l’avvicinamento alla bicicletta in un ambiente sicuro e ambientalmente di pregioda parte di non ciclisti;

promuovere la bicicletta come mezzo per il turismo sostenibile;portare benefici economicialle comunità locali;

favorire la realizzazione di ciclo-itinerari locali in comunicazione con gli itinerari europei,che diventano l’elemento trainante per fare crescere reti locali;

favorire l'intermodalità rispetto ai mezzi di trasporto pubblico come il treno, il traghetto oil bus che possono sposarsi con il cicloturismo.

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Dei 15 itinerari previsti da EuroVelo, due interessano il territorio italiano, ovvero l'itinerarioEuroVelo5 “Via Romea Francigena” (Londra-Brindisi) e l'itinerario EuroVelo7 o “Percorso del Sole”,un asse Nord-Sud da Capo Nord a Malta.La parte di EuroVelo7 che si sviluppa in territorio italiano è chiamata Ciclopista del Sole, unitinerario ciclo-turistico dalla lunghezza di 3000 km. EuroVelo 7 e la Ciclopista del Sole si unisconoall’altezza della diga del lago di Fortezza (BZ), per proseguire poi fino in Sicilia passando per il lago

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Mappa dei 15 percorsi ciclabili europei previsti dal progetto EuroVelo(Fonte: www.eurovelo.com)

di Garda, Mantova, Bologna, l’appennino Tosco-Emiliano, Firenze, Roma e Napoli.Attualmente, solo una minima parte della Ciclopista del Sole si sviluppa su percorsi ciclabili insede propria, mentre la maggior parte del percorso indicato si svolge su strade di campagna pocotrafficate o strade urbane con livelli medi ditraffico.

La rete nazionale di percorribilità ciclistica di cuialla Delibera CIPE 2001 n. 1 del “Piano generaledei trasporti e della logistica” del Ministero deiTrasporti e delle Infrastrutture, proposta da FiabOnlus e denominata Bicitalia (BI), individua 18itinerari di lunga percorrenza, per un totale dicirca 17000 km.

In particolare, la Ciclopista del Sole (BI1 dal Brennero alla Sicilia), prevede il passaggio nellaRegione Emilia-Romagna nei territori di Modena, con la diramazione sulla città denominataER17d2, e di Bologna, con la diramazione Bologna-Verona denominata ER17d1.

In ambito regionale, la regione Emilia-Romagna ha individuato una Rete Previsionale delleCiclovie Regionali, con la finalità di individuare, pianificare e promuovere una rete di percorsiciclabili estesa e continua, riconoscibile e di ampia scala, con le relative infrastrutture e servizi,

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Il percorso previsto per EuroVelo7 Sun RouteLa rete nazionale delle Ciclovie Bicitalia

che attraverso la propria articolazione risponda alla esigenze di fruizione delle principali risorseculturali, naturali e paesaggistiche (cicloturismo), ma anche alle esigenze di collegamento tra iprincipali centri urbani, integrandosi e favorendo la mobilità ciclabile locale (Delibera di GiuntaRegionale n°1157 del 21 luglio 2014). Questa rete di ciclovie pertanto si inserisce all’interno delleprincipali reti o percorsi ciclabili Europei e Nazionali e inoltre fornisce un quadro di riferimentoregionale per orientare la pianificazione e la progettualità degli Enti territoriali al reperimentodelle risorse necessarie. L’obiettivo, di lungo periodo, è realizzare circa 3.800 km di percorsi per le biciclette, recuperandotratti già esistenti e soprattutto realizzandone di nuovi, tra piste ciclabili vere e proprie o tragittiriconoscibili e sicuri su vie poco trafficate.

Per quanto riguarda la provincia di Modena, le ciclovie che interessano il territorio sono:

la Ciclopista del Sole – in particolare la prevista diramazione su Modena (ER17d2)costituita dal tratto Sorbara-Modena-Vergato;

la Ciclovie del Secchia (ER13); la Ciclovia del Panaro (ER15); la Ciclovia Emilia (ER8).

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Ciclovie regionali, nazionali ed europee. Fonte: Regione Emilia Romagna

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Zoom sugli itinerari regionali che attraversano il territorio Modenese: le Ciclovie del Secchia e delPanaro (ER13 ed ER15, in rosa) ed la Ciclopista del Sole (BI1 ed ER17, in verde) con le relativadiramazione su Modena (ER17d2, in rosso tratteggiato). In viola, la bretella prevista per ilcollegamento Modena-Bologna.(Fonte: Regione Emilia Romagna)

Secondo quanto deliberato dalla Regione Emilia Romagna ( Delibera di Giunta Regionale n°1157del 21 luglio 2014), un aspetto fondamentale per l'efficacia della rete di Ciclovie è quellodell'intermodalità dei percorsi cicloturistici, ovvero dell’integrazione della rete all’interno delsistema regionale della mobilità ed in particolare con il sistema ferroviario. Le stazioni che,essendo collocate lungo le ciclovie regionali o in prossimità di queste (in generale ad una distanzamassima di 3 chilometri), possono essere considerate “stazioni principali” per il cicloturista.Presso queste stazioni occorre garantire una adeguata accessibilità (in termini di percorsi esegnaletica) e un sistema di informazioni dei servizi disponibili. Ci sono attualmente ancora moltebarriere a questa importante forma di integrazione, quali difficoltà o limitazioni di carico dellebiciclette sui treni e l’accesso alle stazioni o il parcheggio negli immediati pressi. All’interno di unalogica di mobilità sostenibile, è però importante consentire il raggiungimento di alcunedestinazioni da cui partire o ripartire con le bici. Questo può essere utile per aumentare laflessibilità della rete in termini di tempo e relative distanze percorse, sia nel caso di viaggi inandata e ritorno, sia nel caso di tappe variamente localizzate in relazione anche all’interesse delviaggio. Inoltre, tale flessibilità può essere utile anche per superare zone a maggiori difficoltà (inrelazione all’utenza che svolge il viaggio) o con punti critici in termini di sicurezza. Quando ilmezzo principale dello spostamento non è (solo) la bici, può essere di interesse la presenza sulterritorio di servizi di noleggio bici. Inoltre, nel caso di visite urbane, può assumere interesse laconnessione con sistemi locali di bike-sharing. Tali tipologie di servizio dovranno essereindividuate o promosse anche nell’ambito delle strategie locali, con particolare attenzione anchea servizi specifici che integrino operatori di trasporto pubblico e bici ( formula bici + barca, bici +bus).

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Capitolo 3. CONSISTENZA DELLA RETE CICLABILE E CICLO-PEDONALEData l'estensione e la complessità della maglia dei percorsi sul territorio di Modena può esseredefinita una gerarchizzazione degli itinerari. Nello specifico si può differenziare tra:

una rete principale, costituita da itinerari primari e radiali detti Ciclovie, che si inseriscononella rete di percorsi di interesse sovra-comunale e al contempo rappresentano degli assistrategici per la mobilità urbana;

una rete di supporto il cui compito è quello di assicurare la connessione tra le Ciclovie ed iprincipali poli attrattori della città.

Come primo passaggio per l’elaborazione del Piano della Mobilità Ciclabile si è ritenutonecessario e fondamentale approfondire la conoscenza del territorio analizzando puntualmente lamaglia dei percorsi esistenti, nonché la relativa segnaletica orizzontale e verticale. A tal fine èstata condotta una campagna di rilievi dello stato dell’arte per definire un censimento aggiornatoe puntuale.I criteri di definizione, l'attività di censimento e le successive elaborazioni sono illustrate con piùdettaglio nell’Allegato I “Metodologia di analisi dei percorsi ciclabili”, strutturato in quattromacro aree:

1. la normativa di riferimento: definizioni e caratteristiche tecniche degli elementi analizzati2. il censimento: metodologia di analisi e rilevazione con l’elaborazione di schede guida e

strumenti di indirizzo3. i criteri di scelta: definizione di parametri di valutazione e classificazione degli elementi

analizzatiL’allegato è da considerarsi elemento di indirizzo sia per l’analisi dell’esistente sia per laprogettazione di nuovi interventi.

3.1. Rete principale e CiclovieLa rete principale viene schematizzata sull’intero territorio comunale con 8 Ciclovie radiali e unAnello centrale individuando così il reticolo di distribuzione urbana nella zona più centrale dellacittà ma anche connessioni extraurbane con le frazioni e i territori limitrofi per spostamenti di piùlunga percorrenza; nel dettaglio:

Anello Centrale: circonda il Centro Storico costeggiando le antiche mura della città; Ciclovia A: a partire dall'Anello centrale nella porzione Nord-Est si sviluppa lungo Via

Nonantolana e il sedime della vecchia ferrovia dismessa Modena–Mirandola, fino alconfine con il Comune di Bastiglia;

Ciclovia B: si innesta nel quadrante Nord-Est dell'Anello centrale e si sviluppa lungo ViaDivisione Acqui e Via Indipendenza, parallelamente alla fascia ferroviaria, definendol'accesso alla città per il quadrante di Modena Est–San Lazzaro; in territorio modenese, sicollega alla passerella ciclo-pedonale che permette il superamento del torrente Panaro equindi il collegamento con Villa Sora e verso Castelfranco;

Ciclovia C: lungo la direttrice Est si sviluppa in affiancamento a Via Emilia Est garantendo

27

l'accesso all'antica Porta della città e il collegamento con il polo universitario eospedaliero;

Ciclovia D: nel quadrante Sud-Est, direttamente connessa all’Anello centrale, si sviluppalungo Via Medaglie D'Oro, Via Ciro Bisi per poi collegarsi al percorso Sole fino a Vignola;

Ciclovia E: si innesta sulla parte Sud dell'anello e si sviluppa lungo Via Buon Pastore eFratelli Rosselli, garantendo la copertura della rete al Quartiere 3;

Ciclovia F: nel quadrante Sud-Ovest si sviluppa lungo Via Giardini fino a collegarsi aBaggiovara, sede del nuovo polo ospedaliero;

Ciclovia G: lungo la direttrice Ovest, a partire dell'Anello centrale si sviluppa lungo ViaEmilia Ovest, all’interno del Quartiere Madonnina, alla frazione di Tre Olmi e fino aCampogalliano;

Ciclovia H: nel quadrante Nord-Ovest da Via Montecuccoli si collega con la frazione diVillanova a servire l'area forese settentrionale della città.

Ciclovia Lunghezza complessivadei tratti esistenti [km] Completamento

Anello Centrale 3,7 Completa

Ciclovia AModena-Mirandola 8,7 Completa

Ciclovia BFascia Ferroviaria Est 4,6 Incompleta

Ciclovia CVia Emilia Est 2,4 Incompleta

Ciclovia DModena-Vignola 7,9 Incompleta

Ciclovia EModena Sud 2,2 Completa

Ciclovia FModena-Formigine 6,8 Completa

Ciclovia GModena-Campogalliano 4,3 Incompleta

Ciclovia HModena Nord 4,4 Incompleta

Totale 45,3

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Questi itinerari che rappresentano gli assi strategici e portanti della rete ciclabile cittadinagarantiscono i collegamenti ai principali poli attrattori delle città anche per il territorio forese,definendo dei veri e propri corridoi di ingresso al centro storico.

Per quanto riguarda le connessioni delle Ciclovie cittadine con le Ciclovie di competenzaregionale, nazionale ed europea:

parti delle Ciclovie A, D, E, H e dell'Anello Centrale sono comprese nel tracciato dellaCiclopista del Sole – parte della Ciclovia europea EuroVelo 7 che corre in territorioitaliano, lungo un asse Nord-Sud – la quale prevede una diramazione del percorso che,arrivando da Bastiglia, attraversa la città di Modena e prosegue verso Vignola (ER17d2);

le Ciclovie G ed H permettono la connessione dell'area urbana della città con la Cicloviadel Secchia (ER13);

le Ciclovie B eD permettono la connessione dell'area urbana della città con la Ciclovia delPanaro (ER15).

Le Ciclovie C e G sono parte della Ciclovia Emilia (ER8)

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Si segnala inoltre che, in accordo con i Comuni di Formigine e di Maranello, è previsto un percorsodi collegamento tra i centri abitati di Modena, Formigine e Maranello, che risulta di particolareinteresse in quanto costituisce un canale di comunicazione tra il Museo Enzo Ferrari di Modenaed il Museo Ferrari di Maranello, entrambi di significativo interesse cicloturistico. Per quantoriguarda il territorio comunale di Modena questo percorso, che parte presso il Museo EnzoFerrari, utilizza l'Anello Centrale in direzione Sud e successivamente l'intera Ciclovia F, chepermette di giungere a Baggiovara. Da qui, attraverso il percorso Bertola-Casinalbo-Formigine, èpossibile attraversare il Comune di Formigine fino ad Ubersetto e proseguendo su Via Giardini siraggiunge infine il centro di Maranello, dove si trova il Museo Ferrari.

3.2. Analisi classificata dei dati sui percorsiDall'elaborazione di tutte le informazioni raccolte tramite il censimento è stato possibileestrapolare i dati relativi alle piste ciclabili e ciclo-pedonali classificandole in base a:

lo stato di realizzazione del percorso il quartiere di appartenenza l'ambito territoriale di appartenenza la tipologia del percorso la sede del percorso la larghezza del percorso

Per ogni suddivisione tipologica è stata poi elaborata una planimetria in scala della rete deipercorsi differenziata a seconda della casistica trattata.

Suddivisione dei percorsi in funzione dello stato di realizzazioneRiferimento Tavola 1a, 1bStato di realizzazione Lunghezza in metri

Esistenti e in corso di ultimazione 216.746Di prossima realizzazione (previsti, a breve e lungo termine) 52.871

Considerando che al 31/12/2015 la popolazione residente a Modena annoverava 184.973 unità1,riportando il valore censito a tale periodo temporale, si ricava un rapporto fra metri di pisterealizzate e abitante pari a 1,17 m/ab.

Suddivisione dei percorsi in funzione del quartiere

Ambito circoscrizionale Lunghezza in metri Superficie in mq

Quartiere 1 16.294 3.060.756,15Quartiere 2 51.111 44.158.838,18Quartiere 3 65.254 53.323.607,39

1 Fonte: Comune di Modena, Servizio Statistica.30

Quartiere 4 84.087 82.948.612,91Totale 216.746 183.491.814,60

Da una prima lettura può emergere una forte disparità fra i km assoluti di piste realizzate nelQuartiere 1 (centro città) rispetto agli altri comprensori territoriali. Questo valore deve peròessere letto considerando la limitata estensione territoriale del Quartiere 1, che insiste su unasuperficie inferiore di circa 60 volte rispetto al totale del comune e molto ridotta rispetto agli altriQuartieri. Il consolidato tessuto edilizio e urbano del nucleo storico non ha infatti permesso negliultimi anni di sviluppare nuove piste riservate ai ciclisti come invece è stato possibile con recentiopere di urbanizzazione nel restante territorio e in particolar modo nel quadrante meridionaledella città (Quartiere 4) di ultimo sviluppo ed espansione.Parallelamente è opportuno sottolineare come dal 1 marzo 2011 l'intera area del centro storicocompresa entro le mura sia stata resa “Zona 30” con l'entrata in vigore del provvedimento chevieta di superare i trenta chilometri orari alle auto in transito, per favorire la vivibilità del centro euna migliore condivisione degli spazi tra i diversi modi di trasporto. Un'analisi dettagliata diqueste zone verrà proposta nel seguito del documento.

Suddivisione dei percorsi in funzione dell'ambito territoriale.Ambito territoriale Lunghezza in metri

Territorio urbano 137.176Territorio urbano di frazione 13.435Extra urbano 66.135Totale 216.746

Suddivisione dei percorsi in funzione della tipologiaRiferimento Tavola 2aTipologia del percorso Lunghezza in metri Percentuale

Ciclabile 27.562 12,70%

Ciclo-pedonale 90.723 41,9%

Contiguo 39.670 18,30%

Parchi 13.853 6,4%

Percorsi Natura 39.786 18,4%

F-bis 3.476 1,6%

Sottopassi 1.379 0,6%

Isole Attraversamento 297 0,1%

Totale 216.746 100,0%

31

Come si evince analizzando la tabella, oltre il 40% delle piste è classificabile come tipologia mistafra percorso pedonale e ciclabile, mentre poco meno del 13% risulta riservato esclusivamente altraffico ciclistico.Una buona quota percentuale del totale viene è rappresentata dai percorsi in aree verdi: il 18,4%è rappresentato dai Percorsi Natura ubicati generalmente in territorio extra urbano, e il 6,4%dagli itinerari presenti all'interno dei parchi urbani.

Suddivisione dei percorsi in funzione della sedeRiferimento Tavola 2bSede del percorso Lunghezza [m] Percentuale

Piste in sede propria separate da veicoli e pedonila sede della pista è fisicamente separata da quella relativa aiveicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitrafficolongitudinali fisicamente invalicabili

4.183 1,9 %

Piste in sede propria separate da veicolila sede della pista è fisicamente separata da quella relativa aiveicoli a motore , attraverso idonei spartitraffico longitudinalifisicamente invalicabili

168.993 78,0%

32

12,72%

41,86%18,30%

1,60%

0,14%6,39%

18,36%

0,64%

CiclabileCiclopedonaleContiguoF-bisisola attraversamentoParchiPercorsi naturasottopasso

piste corsia riservata ricavata da marciapiedepista ricavata dal marciapiede, l'elemento di separazione ècostituito essenzialmente da striscia di delimitazionelongitudinale o da delimitatori di corsia

33.359 15,4 %

piste su corsia riservata ricavata su carreggiatapista ricavata dalla carreggiata stradale, l'elemento diseparazione è costituito essenzialmente da striscia didelimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia

10.211 4,7 %

Totale 216.746 100 %

Il 78% dei percorsi riservati al traffico promiscuo di pedoni e ciclisti presenta elementi diseparazione (cordoli in cls, paletti, aiuole...) tali da garantire un livello maggiore di protezioneall'utenza debole separandola fisicamente dal traffico veicolare. Solo il 4,7 % dei percorsi ciclabiliè riservato su carreggiata.Esiguo il valore dei percorsi ciclabili con sede fisicamente separata sia dai pedoni sia dai veicoli amotori (1,9%).

33

77,97%

1,93%

4,71%

15,39%

Propria veicoloPropria veicolo e pedoneRiservata su carreggiataRiservata su marciapiede

Suddivisione dei percorsi in funzione della larghezza della pistaRiferimento Tavola 2cLarghezza pista Lunghezza in metri Percentuale

≤ 1,5 metri 6.528 3,00%1,5 m < x ≤ 2,5 m 129.806 60,0 %2,5 m < x ≤ 3 m 63.762 30,8 %> 3 m 13.159 6,1 %Totale 216.746 100 %

3.3. Analisi degli attraversamentiCome per gli itinerari anche per gli attraversamenti è stato possibile estrapolare una suddivisionedegli stessi in base a:

lo stato di realizzazione dell’attraversamento la tipologia dell’attraversamento la presenza di isole di attraversamento la presenza di impianto semaforico

Rispetto alla totalità di attraversamenti presenti sul territorio comunale sono stati censitiunicamente quelli di collegamento fra percorsi ciclabili e/o ciclo-pedonali esistenti o di prossimarealizzazione.

Suddivisione degli attraversamenti in funzione dello stato di realizzazione.Riferimento Tavola 3Stato di realizzazione Numero

Attuati 765Ipotizzati 59

Suddivisione degli attraversamenti in funzione della tipologiaRiferimento Tavola 3Tipologia attraversamenti Numero

Pedonali 420Ciclo-pedonali 315Ciclabili 30Totale 765

Avendo censito tutti gli attraversamenti di collegamento fra tratti di piste, è possibile affermareche la maggior parte delle intersezioni sul territorio comunale è gestita mediante attraversamentipedonali. Nel solo ambito analizzato su 765 attraversamenti più della metà risultano pedonali esolo uno su 25 circa risulta dedicato al passaggio di velocipedi.Tra i 59 attraversamenti ipotizzati, 14 sono ciclo-pedonali.

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A valutazione del grado di sicurezza per l'utenza debole sono stati inoltre riportati i dati relativialla presenza di isole di attraversamento, di intersezioni rialzate e di impianti semaforici.

Suddivisione degli attraversamenti attuati in funzione della presenza di isole di protezioneRiferimento Tavola 3Attraversamenti con protezione Numero

Con isola protetta 123Senza isola protetta 642Totale 765

Suddivisione degli attraversamenti attuati in funzione della presenza di impianto semaforicoRiferimento Tavola 3Attraversamenti con impianto semaforico Numero Percentuale

Semaforizzato a raso per pedoni 84 11,0 %Semaforizzato a raso per pedoni e ciclisti 58 7,6 %Semaforizzato a raso per ciclisti 1 0,1 %Semaforizzato rialzato per pedoni 2 0,3 %Semaforizzato rialzato per pedoni e ciclisti 1 0,1 %Non semaforizzato a raso 573 74,9 %Non semaforizzato rialzato 46 6,0 %Totale 764 100 %

3.4. Stato della segnaletica verticaleA partire dal 2012 è stato effettuato un censimento puntuale di tutta la segnaletica verticalepresente sul territorio. Grazie a tale lavoro è stato possibile verificare le incongruenze con con la segnaletica orizzontalee/o con le caratteristiche reali delpercorso, fornendo una base diprogrammazione delle attività diadeguamento e sistemazione pergarantire maggiore riconoscibilitàdei percorsi sia da parte degliutilizzatori delle due ruote, sia daparte degli altri utenti dellastrada, a favore e garanzia di unamaggiore sicurezza.Tutti i dati censiti sono statiinformatizzati per consentireelaborazioni ed utilizzi, oltre che

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statistici, anche di natura progettuale e comunicativa relativamente alla continuità dei percorsi.

I segnali verticali esistenti sono circa 2.400, di cui 784 da eliminare o sostituire, ad esempio incorrispondenza di attraversamenti ciclabili.

Nella seconda parte del documento verranno specificati più nel dettaglio tutti gli interventiprevisti relativamente alla sistemazione della segnaletica verticale.

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Capitolo 4. CONSISTENZA DELLE "ZONE 30"Gli studi relativi alla mobilità sostenibile evidenziano sempre più l’incremento di appetibilità dellemodalità di spostamento alternative all’auto privata nelle zone in cui il differenziale di velocità coni veicoli a motore risulti ridotto al minimo: questo perché migliorano le condizioni di reciprocavisibilità e quindi di sicurezza, si recupera una visione della strada come spazio pubblicoequamente fruibile dalle diverse componenti di mobilità e si amplifica la percezione di area aprevalente vocazione residenziale in cui deve essere limitato il traffico improprio diattraversamento. Si è quindi ritenuto necessario e fondamentale approfondire innanzitutto la conoscenza delterritorio analizzando puntualmente le aree in cui è già stata istituita una limitazione dellavelocità che non superi i 30 km/h con presenza di dissuasori di velocità e relativa segnaletica. A talfine è stata condotta una campagna di rilievi puntuale per definire un censimento aggiornatodelle “Zone 30” esistenti.L’attività di censimento e le successive schede elaborate sono esplicitate nell’Allegato II“Metodologia di analisi delle Zone 30”, che descrive:

1. la normativa di riferimento2. i criteri di approccio per l’istituzione di Zone 303. alcuni casi di studio all’estero e in Italia 4. il censimento delle Zone 30 a Modena.

L’allegato è da considerarsi elemento di indirizzo sia per l’analisi dell’esistente sia per laprogettazione di nuovi interventi.

4.1. Mappatura strade a velocità ridottaRiferimento Tavola 4

Dall'analisi e dall’elaborazione delle informazioni raccolte è stato possibile estrapolare alcuni datistatistici relativi alle strade e alle zone con limitazione di velocità a 30 km/h presenti a Modena.Il Comune di Modena è costituito da 866 km di strade, di cui 511 km compresi nell’areaurbanizzata suddivisi per quartieri in:

Quartiere 1: Centro storico62 km di strade, ovviamente tutte urbane

Quartiere 2: Crocetta, San Lazzaro, Modena Est149 km di strade urbane sul complessivo di 220 km

Quartiere 3: Buon Pastore, Sant’Agnese, San Damaso143 km di strade urbane sul complessivo di 254 km

Quartiere 4: San Faustino, Madonnina, Quattro Ville157 km di strade urbane sul complessivo di 330 km

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La digitalizzazione delle informazioni raccolte durante la fase di rilievo ha consentito di esaminare86 km di strade con velocità massima consentita di 30 km/h, che riportate suddivise per quartiereindividua i seguenti dati:

Quartiere 1: Centro storico24 km di strade con limite di velocità di 30 km/h

Quartiere 2: Crocetta, San Lazzaro, Modena Est 17 km di strade con limite di velocità di 30 km/h

Quartiere 3: Buon Pastore, Sant’Agnese, San Damaso27 km di strade con limite di velocità di 30 km/h

Quartiere 4: San Faustino, Madonnina, Quattro Ville23 km di strade con limite di velocità di 30 km/h

Oltre a valutazioni di carattere puramente quantitativo, in termini di chilometri di strade a30km/h nei diversi quartieri, sono stati valutati questi dati anche in relazione allo sviluppocomplessivo della rete viaria e di quella classificata come urbana. La valutazione delle quotepercentuali consente infatti valutazioni più efficaci relativamente alla potenzialità e funzionalitàdelle zone 30 esistenti.

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Estensione rete avelocità 30 km/h

Estensionestrade urbane

in km

Estensione totale strade

in km

% Zona30/strade TU

%Zona30/strade Tot

Quartiere 1 24 62 62 38,71% 38,71%

Quartiere 2 17 149 220 11,41% 7,73%

Quartiere 3 27 143 254 18,88% 10,63%

Quartiere 4 23 157 330 14,65% 6,97%

TOTALE 86 511 866 16,83% 9,93%

Quartiere 1 Quartiere 2 Quartiere 3 Quartiere 40

50100150200250300350

24 17 27 2362

149 143 157

62

220254

330

Estensione rete a velocità 30 km/h Estensione strade urbaneEstensione totale strade

[km

]

Com'era presumibile, anche grazie alla “Zona 30” del centro storico, nel Quartiere 1 si riscontra ilrapporto più alto tra strade e rete stradale urbana. Negli altri tre Quartieri, con estensioneterritoriale maggiore, la quota di strade a 30km/h scende sotto il 20% , con gli indici più bassi neiquartieri 2 e 4, caratterizzati aree rurali vaste ed estensione viaria urbana ridotta.

4.2. Mappatura dissuasori di velocitàRiferimento Tavola 4L’analisi qualitativa e quantitativa è stata prodotta anche per i dissuasori di velocità,differenziando tra le diverse tipologie: dossi artificiali in asfalto, dossi artificiali in gomma, incrocio attraversamenti pedonali rialzati e bolle.

Il numero di dissuasori di velocità è complessivamente pari a 426 di cui:- 46 dossi artificiali in asfalto, - 139 dossi artificiali in gomma,- 217 incontri o attraversamenti pedonali rialzati,- 24 bolle.

39

A partire da in altro a sinistra: dosso artificiale in asfalto, dosso artificiale in gomma,attraversamento pedonale rialzato, bolla.

La differenziazione è stata eseguita anche in funzione dei quartieri di appartenenza: Quartiere1: Centro storico

9 dissuasori Quartiere2: Crocetta, San Lazzaro, Modena Est

108 dissuasori Quartiere3: Buon Pastore, Sant’Agnese, San Damaso

172 dissuasori Quartiere4: San Faustino, Madonnina, Quattro Ville

137 dissuasori

TIPO Quartiere 1 Quartiere 2 Quartiere 3 Quartiere 4 TOTALE

Dosso asfalto 1 14 15 16 46

Dosso gomma / 43 66 30 139

Piattaforma rialzata 8 49 79 81 217

Bolla / 2 12 10 24

TOTALE 9 108 172 137 426

Anche i dati riguardanti i dissuasori di velocità portano ad alcune osservazioni, che confermano lascarsa presenza di manufatti in centro storico. In ambito complessivo, si registra scarsa presenzadi bolle e dossi in asfalto: tale dato, riconducibile al riscontro dato negli anni, è legato a maggiorieffetti di scuotimento del piano stradale al passaggio degli autoveicoli. Numerose le piattaforme rialzate, soprattutto in area residenziale e nei quartieri di nuovacostruzione o in recenti progetti di riduzione della velocità (Peep Salvo D’Acquisto Est, ViaMontefiorino, Modena sud, Via Barchetta). Si sottolinea inoltre che negli anni si è consolidata la prassi di evitare, per quanto possibile, glielementi dissuasori lungo i tracciati del trasporto pubblico locale, al fine di limitare effettiperturbativi sui mezzi e soprattutto sugli utenti a bordo.

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Capitolo 5. SICUREZZA DELLA MOBILITÀ CICLABILE

Lo studio dell’incidentalità legata alla mobilità ciclabile è una premessa fondamentale per ilmonitoraggio delle criticità presenti sul territorio e l’individuazione delle possibili soluzioni per laloro riduzione ed eliminazione. L’impostazione del lavoro svolto è stata infatti finalizzataall’approfondimento e all’analisi puntuale dei dati di incidentalità ciclistica rilevati sulle strade esulle intersezioni del Comune di Modena per consentire di identificare le aree stradalimaggiormente legate al fenomeno e creare un valido strumento per la pianificazione degliinterventi di messa in sicurezza dei ciclisti.La rilevazione statistica degli incidenti stradali viene realizzata dagli agenti di Polizia Stradale,Carabinieri e agenti di Polizia Municipale. E’ la principale fonte di informazioni sugli incidentistradali verificatisi nel territorio comunale. I dati vengono elaborati dal Comune e dalla Provinciapoi inviati all’Istat. Il Servizio Statistica del Comune di Modena ha iniziato dal 1952 l'elaborazione periodica dei datirelativi agli incidenti stradali. Come “incidenti stradali” vengono presi in considerazione soltantoquegli eventi che provocano morti e/o feriti, intendendo per morti "le persone decedute sul colpoo quelle decedute entro il trentesimo giorno, a partire da quello dell'incidente compreso"; perferiti "le persone che hanno subito lesioni al proprio corpo a seguito dell'incidente".La rilevazione statistica avviene tramite la compilazione del modello denominato Istat Ctt/Inc “Incidenti Stradali” da parte dell’autorità che è intervenuta sul luogo (Polizia Municipale, PoliziaStradale e Carabinieri) per ogni incidente stradale che comporti danni alle persone. Il modello statistico contiene tutte le informazioni necessarie per descrivere l’incidente: data eluogo del sinistro, organo pubblico di rilevazione, area o localizzazione dell’incidente (se nelcentro urbano o fuori dell’abitato), dinamica del sinistro, tipo di veicoli coinvolti, circostanze chehanno dato origine all’incidente e conseguenze alle persone e ai veicoli. Sono rilevati al massimo tre veicoli, denominati veicolo A (sempre presente), veicolo B e veicolo C,con indicazione di feriti o morti tra i conducenti o tra gli eventuali passeggeri presenti: le personeinfortunate su eventuali altri veicoli coinvolti nell’incidente sono comunque annoverate nel totaledei feriti e dei morti.Secondo i dati ISTAT, da un analisi della tipologia di veicoli coinvolti in incidenti stradali nell'anno2014, rispetto alla totalità dei sinistri stradali verificatisi ne deriva una ripartizione percentualecome quella riassunta dal grafico sottostante:

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fonte: Annuario Statistico 2014 - Comune di Modena

Il numero di persone infortunate, ferite o morte in incidenti stradali tra il 2004 ed il 2014, distintinelle diverse categorie di mezzi di trasporto, compreso i pedoni sono così riassumibili:



5.1. Analisi degli incidenti con velocipedi 2010-2015Riferimento Tavola 5a

Considerando gli scopi del presente Piano, lo studio dell’incidentalità è stato approfondito perquanto riguarda gli incidenti che vedono coinvolti uno o più velocipedi.

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ANNIMEZZO DI TRASPORTO

PEDONE VELOCIPEDE CICLOMOTORE MOTOCICLO ALTRI VEICOLI TOTALE

2004 98 214 291 169 1.376 2.148 2005 104 179 210 189 1.244 1.926 2006 104 231 194 205 1.361 2.095 2007 128 235 199 197 1.239 1.998 2008 129 233 156 180 1.119 1.817 2009 143 247 182 168 1.104 1.844 2010 134 242 138 160 1.258 1.932 2011 138 274 121 159 1.137 1.829 2012 96 227 102 166 973 1.564 2013 117 232 105 132 1.103 1.689 2014 125 236 78 119 1.041 1.599

Dai dati ottenuti sull’incidentalità sono state quindi ottenute le seguenti informazioni:- incidenti complessivi nell’arco temporale analizzato (2010-2015); - andamento degli incidenti nel corso degli anni (trend);- distribuzione degli incidenti durante la giornata;- tipologie di veicoli coinvolti;- focus sulla zona del Centro Storico: incidenti prima/dopo l’introduzione della Zona 30.

Per quanto riguarda gli incidenti complessivi che hanno coinvolto uno o più velocipedi, nellatabella seguente sono illustrati i dati per anno, il totale e il numero di feriti e morti.

Il grafico successivo mostra il trend dell'incidentalità ciclistica, ovvero l'andamento degli incidenticon velocipedi coinvolti nella città di Modena. Si nota come, dopo un aumento dell'incidentalitànel 2011, c'è stata una diminuzione nel 2012 che si è poi assestata e mantenuta pressochécostante negli anni successivi.

La distribuzione lungo la giornata degli incidenti che coinvolgono velocipedi (di nuovo,considerando il periodo 2010-2015), mostra due ore di picco di incidentalità durante la mattinata(8-9 e 12-13) ed un'ora di picco nel pomeriggio (18-19), in corrispondenza degli orari di puntariscontrati per il traffico veicolare.

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Anno N. incidenti N. feriti N. morti2010 251 262 12011 278 286 12012 227 242 02013 235 242 02014 234 242 32015 235 246 1

TOTALE 1460 1520 6

2010 2011 2012 2013 2014 20150

50100150200250300350

Andamento incidentalità velocipedi 2010-2015

Comune di Modena

IncidentiFeriti

Per quanto riguarda la localizzazione degli incidenti, è stato possibile distinguere tra incidentiavvenuti in corrispondenza di una intersezione ed incidenti avvenuti lungo un tratto dicarreggiata.

Infine, la classificazione degli incidenti in base ai veicoli coinvolti ha evidenziato come la grandemaggioranza degli incidenti che hanno coinvolto uno o più velocipedi, hanno visto ilcoinvolgimento, come secondo (o terzo veicolo) di autovetture,mentre al secondo posto,nettamente distaccati, risultano gli incidenti che, oltre al velocipede, non hanno coinvolto altriveicoli motorizzati. La tabella seguente mostra tutte le tipologie di veicolo coinvolte negli incidenticon velocipedi.

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Tot. Incidenti Tot. FeritiIntersezione 804 832Tratto 656 688

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

20

40

60

80

100

120

140

Incidenti velocipedi per ora del giorno

Infortunio per caduta da veicolo 60Investimento di pedoni 30Fuoriuscita (sbandamento,ecc.) 9Urto con ostacolo 8Urto con veicolo in sosta 4Infortunio per frenata improvvisa 2

Autovettura 1104Nessuno 113Ciclomotore o motociclo 70Autocarro 69Veicolo ignoto perché datosi alla fuga 42Velocipede 40Autobus 22Veicoli speciali 2Autosnodato o autoarticolato 1Trattore stradale 1

5.2. Focus Centro Storico pre- e post-“ Zona 30”Risulta interessante, a seguito dell'istituzione della Zona 30 nel Centro Storico di Modena, nelMarzo 2011, confrontare i dati di incidentalità prima e dopo. È stato analizzato lo stato pre e post creazione della Zona 30 nell’area del Centro Storicodelimitata dalle vecchie mura il cui perimetro interessa le vie Berengario, Fontanelli, MonteKosica, Bonasi, Caduti in guerra, Martiri della libertà, delle Rimembranze e Vittorio Veneto.Per questa analisi, sono stati considerati come periodo “pre-Zona 30” il quinquennio 2006-2010 ecome periodo “post-Zona 30” il quinquennio 2011-2015.

2006-2010 2011-2015

Incidenti totali 243 174Incidenti con velocipedi 107 80

Nel confronto dell’incidentalità relativa alla sola area del Centro Storico, il dato inerente lasituazione prima e dopo l’istituzione della Zona 30 porta a due significativi risultati:

la diminuzione del numero complessivo di incidenti, dovuto anche alla riduzione dellavelocità a cui i veicoli in transito sono soggetti: da 243 incidenti registrati nel trienniopre-creazione Zona 30 si è passati a 174 con una riduzione pari al 28%;

la diminuzione del numero di incidenti con coinvolgimento di biciclette: da 107 incidentiregistrati nel quinquennio 2006-2010 si è passati a 80 incidenti registrati nelquinquennio 2011-2015 con una riduzione pari al 25%.

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5.3. Individuazione dei “Punti Critici"

In seguito all'analisi aggregata dei dati di incidentalità relativi alla mobilità ciclabile sull'interoterritorio, si è passati ad un'analisi puntuale per individuare quelle intersezioni e quei tratti distrada che hanno visto, nell'arco del periodo di esame 2010-2015, una concentrazione di sinistriche hanno coinvolto velocipedi. Così facendo, è stato possibile ottenere un elenco di “punti critici” che rappresenta un utilestrumento per la successiva fase di progettazione di interventi a breve e medio termine volti allarisoluzione delle problematiche individuate. La prima fase di questa analisi ha visto la presa in carico dei dati statistici forniti dalla PoliziaMunicipale, successivamente elaborati dal Servizio Statistica del Comune di Modena e la lororappresentazione in ambiente GIS, sotto forma di punti geo-referenziati. A partire da questi punti, è stata creata una mappa di concentrazione degli incidenti, che giàgraficamente è in grado di restituire le sovrapposizioni dei punti rilevati.Una volta individuate delle “macro-aree” di concentrazione degli incidenti, si sono quindianalizzate le intersezioni ed i tratti stradali in loro corrispondenza, calcolando per ciascuna diquesti il numero complessivo di incidenti verificatisi nel periodo 2010-2015, nonché il numero diferiti. Infine è stato stilato un elenco di punti critici, di seguito riportati, che individua le priorità diintervento.

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Riferimento Tavola 5b

Nome Tipologia N. Incidenti tot N. Feriti tot

1 Menotti/Santa Caterina Intersezione 20 22

2 Crispi/Bruni Intersezione 20 21

3 Canaletto/Attiraglio Intersezione 20 20

4 Divisione Acqui/Menotti Intersezione 14 15

5 Emilia est (S. Giovanni Bosco - Bonacini) Tratto 13 13

6 Emilia ovest (Autodromo - Italia) Tratto 9 9

7 Vignolese (Fregni – Monte S. Giulia) Tratto 9 9

8 Piave/Malagoli Intersezione 9 9

9 Buon Pastore/Peretti Intersezione 8 9

10 Delle Suore/Parenti Intersezione 8 8

11 Delle Suore/Cialdini Intersezione 8 8

12 Emilia Ovest (Palazzo Europa - Barozzi) Tratto 8 7

13 Moreali/Gambero Intersezione 7 8

14 Divisione Acqui/Tangenziale Nord Intersezione 7 7

15 Medaglie D'Oro/Sigonio Intersezione 7 7

Nella seconda parte del documento, nella sezione riguardante il piano degli interventi di breveperiodo, le problematiche legate a questi punti verranno analizzate nel dettaglio e sarannoillustrati gli opportuni interventi migliorativi proposti.

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5.4. Analisi di accessibilità agli edifici scolastici

Nell'ottica dell'aumento della sicurezza degli utenti deboli della strada – ciclisti e pedoni – cherientra tra i primari obiettivi di questo Piano, particolare attenzione deve essere rivolta agli istitutiscolastici. Essi rappresentano infatti una categoria fra le più importanti dei poli attrattori egeneratori di spostamenti ciclabili in città, per i bambini e ragazzi che le frequentano, ma ancheper le loro famiglie.L'analisi di accessibilità svolta ha avuto quindi come obiettivo quello di verificare che gli istitutiscolastici censiti sul territorio del Comune di Modena – considerando scuole d'infanzia, primarie,secondarie e superiori – siano “raggiunti” da percorsi ciclabili o da strade a velocità limitata (Zone30), in modo da consentirvi un accesso ciclabile sicuro per chi proviene dai vicini centri abitati. Per svolgere questa verifica, a partire dai punti georeferenziati che rappresentano con precisionela localizzazione degli istituti scolastici, è stata svolta un'analisi spaziale in ambiente GIS. Inparticolare, è stato considerato l'intorno (buffer) di raggio 100 m di ciascun istituto, e si èverificato che esso “contenesse” almeno un tratto di pista ciclabile. La stessa procedura è stataeseguita considerando le strade a velocità limitata a 30 km/h, verificandone la presenzaall'interno dei buffer di 100 m per tutti gli edifici scolastici.

Occorre precisare che per l'analisi di accessibilità descritta non sono stati considerati i tratti distrada con velocità limitata inferiori a 100 m: lungo alcune strade, infatti, il limite di velocità a 30

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km/h è segnalato per pochi metri, generalmente in corrispondenza di dissuasori di velocità o altriinterventi di mitigazione della velocità veicolare, spesso a protezione di attraversamenti pedonalio, appunto, aree scolastiche. Si è ritenuto che la presenza di questi tratti, pur favorendol'accessibilità pedonale agli istituti scolastici, non soddisfi i criteri di accessibilità ciclabile, inquanto non permette un collegamento sicuro con i centri abitati circostanti.

È risultato che, dei 127 istituti scolastici presenti nel Comune di Modena, 92 sono raggiunti da unpercorso ciclo-pedonale esistente, e 56 sono raggiunte da un tratto di strada a velocità limitata a30 km/h – di estensione almeno superiore ai 100 m. Evidentemente, parte di questi istitutiscolastici, specialmente quelli che si trovano nelle parti centrali del territorio urbanizzato, sono siaraggiunti da itinerari ciclabili sia inseriti in Zone 30. L'analisi spaziale così svolta ha permesso di individuare gli istituti scolastici che non vengonoraggiunti né da piste ciclabili né da strade a velocità ridotta, che pertanto possiamo considerare“inaccessibili” con la bicicletta (21 istituti elencati nella tabella successiva).

Totale scuole esistenti nel Comune di Modena 127

Di cui: Infanzia 63Primarie 28Secondarie 11Superiori 25

Totale scuole raggiunte da piste ciclabili esistenti 92Totale scuole raggiunte da strade a velocità limitata a 30 km/h 56Totale scuole non raggiunte 21

Nome Istituto Tipologia Indirizzo Quartiere/frazione

1 Raisini Scuolad'infanzia Via Mario Bonacini 195 2

2 San Geminiano Scuolad'infanzia Strada Cognento 200 4/Cognento

3 Fossamonda Scuolad'infanzia Via Benedetto Marcello 20 2

4 Don Minzoni Scuolad'infanzia Via Mar Tirreno 180 2

5 Istituto Sacro Cuore Scuolad'infanzia Via Giovanni Paisiello 5 2

6 Lippi Scuolad'infanzia Via del Parmigianino 20 4

7 Sant'Agnese Scuolad'infanzia Piazza Annibale Riccò 5 3

49

8 Portile Scuolad'infanzia

Strada S. Martino Mugnano207 3/Portile

9 San Remo Scuolad'infanzia Via San Remo 93 3

10 Saliceto Panaro Scuolad'infanzia Via della Scienza 66 2

11 Peter Pan Scuolad'infanzia Via Manfredo Fanti 250 2

12 Mamitù Scuolad'infanzia Strada Scartazza 180 3/San Damaso

13 Boccherini Scuolad'infanzia Via Luigi Boccherini 5 2

14 Bisbini Scuolad'infanzia Strada Albareto 663 2/Albareto

15 Villaggio Zeta Scuolad'infanzia Viale del Sagittario 9 4

16 Tamburini Scuolad'infanzia Via Fortunato Tamburini 150 3

17 San Pancrazio Scuolad'infanzia Strada Villanova 210 4/Villanova

18 Palestrina Scuolaelementare Via Benedetto Marcello 51 2

19 Bruno Bersani Scuolaelementare Strada Albareto 607 2/Albareto

20 M.L. King Scuolaelementare

Strada S. Martino Mugnano185 3/Portile

21 Pellegrini (succursaleLanfranco) Scuola media Strada Contrada 127 3

L'analisi di accessibilità agli istituti scolastici è risultata quindi particolarmente utile per lasuccessiva fase di progettazione e pianificazione degli interventi di breve e lungo termine. Nellaseconda parte del Piano, per ogni intervento proposto – nuova infrastruttura ciclo-pedonale oistituzione di nuova Zona 30 – sono stati segnalati gli eventuali istituti scolastici localizzati neipressi dell'intervento e che quindi vedranno migliorata, in termini di sicurezza, la loro accessibilitàciclabile.

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Capitolo 6. SERVIZI PER LA CICLABILITÀ

Per favorire gli spostamenti della mobilità sostenibile in città e decongestionare il traffico,l'Amministrazione comunale ha promosso e istituito negli anni una serie di importanti servizi epolitiche di incentivazione a corredo delle attività sul territorio; per coordinare le attività legate inparticolare alle biciclette, dal 2010 è stato istituito l'Ufficio Mobilità Ciclabile del Comune diModena. Le attività, spesso realizzate con il patrocinio e il supporto di altri settori e assessoratidell'Amministrazione riguardano:

monitoraggio della rete esistente delle piste ciclabili; valutazioni e realizzazione di infrastrutture riguardanti la ciclabilità: piste ciclabili,

parcheggi per biciclette, depositi per il ricovero dei mezzi, ecc. realizzazione di studi progettuali per fornire continuità e completezza alla rete; monitoraggio e pianificazione delle Zone 30; gestione dei rapporti con gli enti gestori dei servizi alla mobilità ciclabile; risposte alle segnalazioni di cittadini e utenti delle due ruote; partecipazione a bandi di progetti nazionali ed Europei per il finanziamento della

realizzazione di interventi a favore della sicurezza delle utenze deboli e l'implementazionedi politiche di sviluppo della mobilità ciclabile.

Le attività ed iniziative predisposte dall'Amministrazione per favorire la ciclabilità possono essereriassunte schematicamente nelle seguenti tipologie:

Bike Sharing e depositi :◦ servizio di noleggio gratuito “C'Entro in bici”◦ servizio di bike-sharing “Mi muovo in bici”◦ servizio di deposito protetto ◦ servizio di deposito protetto con accesso informatizzato◦ servizio di deposito custodito

Arredo urbano Innovazione tecnologica Iniziative e campagne per:l’installazione di porta-biciclette modello “Modena”

◦ la promozione della targatura del mezzo◦ la rimozione delle biciclette◦ l’attivazione di contributi comunali per l'acquisto di veicoli elettrici ◦ la promozione di campagne di sensibilizzazione e comunicazione

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6.1. Bike-sharing e depositiRiferimento Tavola 6

Servizio Offerta(n° postazioni)

Offerta (n° bici o posti) Utilizzo Prezzo

C'Entro in Bici 43 312 bici 2722 iscritti Gratuito

MiMuovo in Bici 323 bici

posizionate (su45 postazioni)

41 abb. attivi,~ 2700 prelievi

annuali

Gratuito 1°mezz'ora, 5€/giornocon abbonamento

Deposito protetto (“gabbie”) 7 220 posti 560 iscritti Gratuito

Deposito con accesso informatizzato 1 68 posti completo Gratuito

Deposito custodito 1 30-40 posti -- 1 €/giorno

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Il servizio di noleggio biciclette “C'Entro in Bici”

Il comune di Modena ha attivato dal 2003un sistema di noleggio di biciclettecomunali (bike sharing) totalmentegratuito denominato “C'Entro in Bici”, chead oggi annovera 43 punti di prelievo, 312bici e 2722 iscritti.Il servizio è basato sul prelievo e laconsegna del mezzo nello stesso stallo(sistema chiuso), dalle ore 7.00 alle ore24.00 tutti i giorni dell'anno. Le biciclette sono numerate e vengonodisposte su rastrelliere con capienza di 4mezzi e sganciate previo utilizzo di chiavimeccaniche distribuite dal gestore delservizio o dall'ufficio per il turismo nel caso di fruitori non residenti. Le biciclette del sistema “C'entro in bici” identificate dal colore giallo, sono dotate di cestinoportaoggetti e di cavetto di sicurezza per consentire di legare la bicicletta durante gli spostamentiurbani e sono bloccate alla rastrelliera mediante un dispositivo di aggancio che ne assicura ilcorretto utilizzo e protezione contro furti. Per poter utilizzare le biciclette, occorre iscriversi alservizio e depositare una cauzione di 20 € per avere in uso la chiave che consente di sbloccare labicicletta dalla rastrelliera. Al momento del prelievo della bicicletta, la propria chiave con il codiceidentificativo rimane bloccata in rastrelliera fino al momento in cui si riporta la bicicletta. Ognidispositivo di aggancio, onde evitare lo spiacevole inconveniente di trovarsi tutti gli alloggiamentioccupati al momento del rientro, mantiene il posto riservato alla bici corrispondente.Da un indagine effettuata nel gennaio 2009, i punti di maggiore prelievo a tale data risultavanoessere due: la stazione ferroviaria delle Ferrovie dello stato e il parcheggio di Viale Sigonio per un40%. Un altro 30% era suddiviso equamente fra 5 punti di prelievo (stazione Ferrovieextraurbane, Biblioteca Delfini, stazione autocorriere, Palazzo Europa, Università centro). Ilrestante 30% utilizzava tutti gli altri punti disponibili. La lunghezza media degli spostamenti è stata stimata pari a 1 km.

Il servizio di bike-sharing “MiMuovo in Bici”

Il servizio “MiMuovo in Bici” è un sistema di bikesharing “aperto” (consente di restituire la bicicletta inun punto di prelievo diverso da quello originario),funzionante 7 giorni su 7, senza limiti di orario tuttol’anno. Per usufruire delle biciclette è necessario acquistareun abbonamento o usufruire del canone giornalieroutilizzando la carta di credito direttamente presso le

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postazioni. Il servizio di noleggio prevede l'ancoraggio della bicicletta a una colonnina-cicloposteggio che ne assicura la protezione contro eventuali furti. Il cicloposteggio dotato diun'elettroserratura, viene attivato dall'utente semplicemente avvicinando una tessera elettronica,sia per il prelievo sia per la riconsegna del mezzo. L'insieme dei cicloposteggi costituisce unastazione di distribuzione, identificata mediante totem informativo sul quale vengono riportate lacartografia del territorio e le informazioni necessarie per la fruizione del servizio. Ad oggi sul territorio sono distribuite 3 stazioni in grado di ospitare 45 biciclette, collocate neiprincipali punti della città: Stazione F.S., Piazza Matteotti e Terminal Bus Gottardi. Gli abbonatiannuali al servizio sono 41 (dato aggiornato al 30 Giugno 2016).Il sistema di noleggio “Mi muovo in bici” è presente anche in altre città della regione ed è statoattivato dall’Amministrazione con l’obiettivo di implementare la rete di servizi di trasportointegrato regionale. Con la tessera “Mi muovo”, infatti, i cittadini dell’Emilia Romagna possonoutilizzare diverse modalità di trasporto su tutto il territorio regionale: autobus urbani edextraurbani, treni regionali e locali, biciclette tradizionali e, in alcune città, a pedalata assistita. LaRegione ha fornito le biciclette, complete di postazioni, in comodato al Comune, che si è inveceoccupato delle installazioni necessarie e della gestione del servizio.

Il servizio di deposito protetto

A tutela e protezione del mezzo a due ruote, sono statiinstallati dall'Amministrazione nei principali puntiintermodali della città, 7 depositi protetti per il ricoverodi circa 220 biciclette. I depositi, comunemente conosciuti con il termine“gabbie”, sono strutture chiuse non custodite dapersonale, dotate di porte apribili con una chiavemeccanica speciale. Al servizio, utilizzabile tutti i giornidell'anno 24 ore su 24, è possibile accedere con ilversamento di una cauzione iniziale ed il rilascio di una chiave meccanica, che consente diusufruire di tutte le strutture presenti sul territorio.Al primo deposito protetto presso la scuola Lanfranco – riservato ai soli utenti della scuola – conuna capacità di 150 posti bici, si è aggiunta nel luglio 2009 la struttura nei pressi della Stazione deitreni, primo esempio in Italia di cicloposteggio a carattere pubblico, con una capacità di 162 postibicicletta. A questi depositi dal 24 maggio 2010 si sono aggiunti altri 5 strutture (in Via Fanti,Piazza Manzoni, Via Scanaroli, Via Fabriani e Via Bono da Nonantola) ciascuno adibito al ricoverodi 12 mezzi. I depositi maggiormente utilizzati sono quelli vicini alla Stazione dei treni centrale e alla Stazionedella autocorriere. Ad oggi gli iscritti sono 670 e le richieste di adesione al servizio sono incontinua crescita. Il rapporto tra il numero di iscritti e i posti per il ricovero biciclette è di circa pari3 a 1, ancora sostenibile in funzione degli usi nelle diverse fasce orarie.

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Il servizio di deposito protetto con accesso informatizzato

Dal 7 settembre 2011 la struttura del primo binario“ex deposito bagagli” della stazione dei treni si ètrasformata dalla tipologia di deposito custodito (conla presenza di personale in determinate fasce orarie)in deposito protetto con accesso informatizzato,disponibile, per gli iscritti al servizio, 24 ore su 24tutti i giorni dell'anno, compatibilmente con gli oraridi accesso della Stazione dei Treni. L’ingresso el’uscita di persone e mezzi è effettuato dagli utenti inpiena autonomia mediante badge senza la presenzadi custodi.La struttura rinnovata con l'istallazione di rastrellierea terra, stalli per il ricovero dei motocicli, di una telecamera di videosorveglianza e di un sistemadi controllo elettronico degli accessi basato su tecnologia AHAB, è in grado di ospitare 68biciclette di cui 26 appese e 42 a terra, 13 scooter e 4 motocicli con cilindrata superiore ai 150CC.Gli utenti possono accedere alla struttura sottoscrivendo un Regolamento di utilizzo del depositonel quale vengono indicati i comportamenti ammessi e l’obbligo del targa-bici per le biciclette.Il servizio è a pagamento con abbonamenti mensili, trimestrali e annuali, gestiti dalla Cooperativa,mentre i locali sono messi a disposizione gratuitamente dall’amministrazione Comunaleattraverso uno specifico accordo con RFI per favorire lo scambio intermodale fra ferro e mobilitàdolce. Al momento tutti i posti disponibili sono occupati.

Il servizio di deposito custodito

è presente sul territorio anche un depositocustodito per il ricovero a pagamento dellebiciclette, dove il personale nelle ore diapertura garantisce il controllo e lasicurezza del mezzo. La struttura si trova sotto le tribune delparco Novi Sad ed offre un servizio apagamento di ricovero delle biciclette. Attualmente il deposito custodito del NoviSad (lato stadio) di viale Monte Kosica vienegestito dall’Associazione “Rimessa inMovimento” a cui è stato affidato dall’Anpi, in convenzione con il Comune di Modena. Su di essosono stati di recente eseguiti lavori di restyling previsti nell’ambito della riqualificazione dell’area,con l’apposizione di nuova segnaletica e miglioramento dei locali interni. Il servizio proposto è di deposito di biciclette e motocicli a prezzi contenuti (da 1 a 2 euro al

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giorno, da 8 a 15 al mese a seconda del mezzo), oltre che di noleggio di biciclette del Comune (60centesimi all’ora per le prime due ore e 30 centesimi dalla terza ora in poi). L'associazione“Rimessa in movimento” svolge anche attività di ciclofficina.

Punti di intermodalità

Un aspetto fondamentale per l'efficacia della rete ciclabile è quello dell' intermodalità, ovverodell’integrazione della rete ciclabile all’interno del sistema di mobilità urbana complessivo, checomprende trasporto pubblico (urbano ed extraurbano, su ferro e su gomma) e trasporto privato.Alcuni servizi strategici per favorire l'intermodalità ciclabile sono:

servizi di bike-sharing; servizi di deposito bici; parcheggi scambiatori.

Presso i punti di scambio intermodale occorre garantire poi una adeguata accessibilità sia intermini di percorsi sia di segnaletica ed un sistema di informazioni per quanto riguarda i servizidisponibili.I principali punti di scambio intermodale in città sono:

Stazione FF.SS. (punto prelievo C'Entro in Bici, punto prelievo MiMuovo In Bici, depositoprotetto, deposito custodito, deposito con accesso informatizzato, terminal bus)

Stazione piccola (punto prelievo C'Entro in Bici, deposito protetto) Autostazione (terminal bus, punto prelievo C'Entro in Bici, deposito protetto) Parcheggio del centro Ex Novi Park (punto prelievo C'Entro in Bici, deposito custodito) Terminal Bus Gottardi (punto prelievo C'Entro in Bici, punto prelievo MiMuovo In Bici)

Per quanto riguarda l'integrazione tra bicicletta ed autobus, si segnala inoltre una iniziativa diSETA SpA che coinvolge le città di Modena, Reggio Emilia e Piacenza, una sperimentazione delladurata di un anno a promozione dell'intermodalità tra bicicletta e mezzi pubblici. A partire daSettembre 2016, infatti, è possibile caricare gratuitamente a bordo dei mezzi pubblici urbani lapropria bicicletta pieghevole – possibilità che era invece vietata dal regolamenti di trasportoaziendale. Sui mezzi extraurbani è invece possibile caricare qualunque tipo di biciclettanell'apposito vano di carico per i bagagli, posto nella parte inferiore del mezzo.

6.2. Arredo urbanoI Portabiciclette modello “Modena”

Dalla primavera del 2010, è stato attivato un processo disostituzione delle “vecchie rastrelliere” nel centro storico e nellearee limitrofe con la nuova tipologia di “Portabiciclette Modena”per conferire maggiore decoro all'arredo urbano e garantire ungrado di sicurezza maggiore per gli utilizzatori del mezzo a dueruote. Nello specifico il nuovo modello di portabici – destinato a

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sostituire nel tempo tutte le vecchie rastrelliere della città – è stato scelto da una CommissioneTecnica attraverso una gara d’appalto con criteri di valutazione incentrati su requisiti funzionali,estetici, di sicurezza e di maneggevolezza. I nuovi portabiciclette, risultano infatti più sicuri e inamovibili poiché ancorati al suolo in modopermanente, più funzionali in quanto consentono di legare ruota e telaio al supporto adun’altezza di circa 80 cm da terra evitando così di chinarsi e più eleganti grazie alla forma lineare ecompatta (ricorda una “P”) che ne riduce l’impatto visivo e ben si armonizza con gli spazi storico-monumentali senza creare l’effetto accatastamento di biciclette. Per ogni singolo manufatto è possibile legare comodamente due biciclette in quanto sono stategarantite le misure necessarie tra due portabici adiacenti e rispetto ad altri elementi (muri,colonne, alberi o altro arredo urbano...), superando anche il problema dell’accavallamento deimanubri e la scarsa fruibilità della vecchia rastrelliera. Un'ulteriore caratteristica di questa tipologia di portabici è la facilità di installazione ed eventualesmontaggio temporaneo in caso di necessità, ad esempio in occasione di manifestazioni, Ad oggi sono stati installati oltre 1100 portabiciclette per un offerta di ricovero mezzi superiorealle 2000 unità.

6.3. Innovazione tecnologicaWe city

Wecity è una applicazione per smartphone che costituisceuno strumento di incoraggiamento alla scelta di modalitàdi spostamento sempre più sostenibili affinché i singolicittadini possano contribuire in modo più consapevole allariduzione delle emissioni, partecipando attivamente e misurando in modo sistematico il proprioimpegno. Quindi, prima di montare in sella alla bicicletta, di salire su un mezzo di trasporto pubblico o difare un viaggio automobilistico condiviso con altri utenti (car-pooling), si attiva l’applicazione e altermine del viaggio il sistema calcola il percorso effettuato e la CO2 risparmiata. L’applicazione ha ottenuto il certificato ISO 14064-II “per la quantificazione, il monitoraggio e larendicontazione delle emissioni di gas ad effetto serra o dell’aumento della loro rimozione”:grazie al suo algoritmo, infatti, permette di capire quando un utente sta effettivamente usando unmezzo piuttosto che un altro; confrontando i percorsi degli utenti con le tratte urbane di bus,tram e metropolitane, Wecity riesce invece a verificare si ci si sta effettivamente spostando con imezzi pubblici.

Tutti i dati estratti da Wecity sono consultabili anche dall’Amministrazione Comunale nell’ambitodi una collaborazione derivante dal progetto europeo “Transition Cities” sviluppato con AESS(Agenzia per l’Energia e lo Sviluppo Sostenibile).

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Punti di monitoraggio

Nell'ambito del progetto europeo “Transition Cities” sviluppato con AESS, sono state inoltreinstallate sul territorio due postazioni di monitoraggio multimodale dei flussi di traffico, chepermettono la rilevazione dei passaggi dei veicoli motorizzati e dei velocipedi. La prima postazione si trova in Viale Medaglie d'Oro, la seconda in Viale Buon Pastore. Questasperimentazione è di particolare rilevanza in quanto i dati ottenuti permettono di monitorarealcuni aspetti della domanda ciclabile, come ad esempio le fluttuazioni stagionali dellaripartizione modale (come vista al Paragrafo 1.1).

6.4. IniziativeLa targatura della bicicletta

E' attiva dal 2009 la promozione del sistema di targatura “Targa la tua bici", grazie al quale èpossibile assicurare la propria bicicletta contro il rischio di furti, applicando sul telaio una targanumerata che consente di identificare in modo certo il mezzo e, in caso di furto o smarrimento,ne consente la riconsegna al proprietario.

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Una volta applicata la targa sul telaio delle bici, si compila il Libretto fornendo una descrizione delmezzo e le generalità del proprietario e sicomunicano i relativi dati al RIB (RegistroItaliano Biciclette). Solo da questo momento, idati riportati sul Registro Italiano Bicicletteconsentiranno di collegare la bici ritrovata alproprietario che l’aveva registrata.

La rimozione delle biciclette

Per garantire il decoro della città e preveniresituazioni di intralcio o pericolo causate damezzi sul suolo pubblico, è stato predisposto unRegolamento per la rimozione delle bicicletteabbandonate o mal parcheggiate. Il servizioconsiste nel rimuovere fisicamente dallo spaziopubblico le biciclette che risultano rotte,abbandonate e/o parcheggiate in modo inidoneo. Si svolge tutto l’anno e riguarda l’intero territorio comunale. Le modalità di rimozione dei veicolisono riportate nel relativo “Regolamento comunale per lo spostamento e il deposito deivelocipedi abbandonati, inadeguati alla circolazione stradale e/o parcheggiati in modo irregolare”.L’intervento viene effettuato dalla cooperativa incaricata dall’Amministrazione su segnalazionedelle forze dell’ordine , dei tecnici comunali o degli stessi cittadini.

Prima di rimuovere le biciclette, il gestore come indicato da Regolamento, applica sulle bicicletteun avviso di rimozione, fornito dal Comune. Trascorsi 10 giorni dall’affissione, il gestore è tenuto a rimuovere i mezzi e a conferirli all’UfficioOggetti Rinvenuti o alle isole ecologiche. Per i veicoli parcheggiati in modo irregolare, il gestore effettua campagne periodiche (4 voltel’anno) nelle zone controllate per collocare gli avvisi di rimozione sui veicoli da rimuovere. Ogniveicolo viene fotografato e i dati degli avvisi e la foto vengono riportati su una data base specifico.

I contributi comunali per l'acquisto di veicoli elettrici

Dal 2001 il Comune di Modena ha stanziato e continua a stanziare contributi per l'acquisto diveicoli elettrici con la finalità di favorire la riduzione dell'inquinamento negli spostamenti urbani.Sono stati assegnati n°4424 contributi ai cittadini che hanno acquistato un mezzo ecologico

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(biciclette, ciclomotori, motocicli e autoveicoli), per una spesa totale al 29/7/2012 di 1.052.860,00euro così suddivisi:

n° 4287 per velocipedi a pedalata assistita da motore elettrico a 2/3/4 ruote n°43 per autoveicoli elettrici n°49 per ciclomotori a 2 ruote a trazione elettrica n°13 per ciclomotori a 3/4 ruote a trazione elettrica n°81 per accumulatori e motori elettrici, apparecchiature per la ricarica degli accumulatori

Gli incentivi sono riservati ai cittadini residenti a Modena che acquistano mezzi o tecnologieannesse presso i rivenditori convenzionati.

Iniziative di sensibilizzazione e comunicazione

Una prima iniziativa che hacoinvolto il Comunequest'anno è il “Bike toWork”(http://www.comune.modena.it/musa/news/bike-to-work-16-settembre-2016-modena), una iniziativanazionale proposta da Fiab(Federazione italiana amici della bicicletta) e da Rete città sane Oms per promuovere la mobilitàsostenibile e sani stili di vita attraverso l’uso dellabicicletta come mezzo di trasporto quotidiano.Alla giornata, organizzata già da alcuni anninell’ambito della Settimana europea della mobilitàsostenibile, hanno aderito molte città italiane tra lequali, quest'anno, anche il Comune di Modena che hainvitato le aziende – pubbliche e private – apartecipare. Tra quelle che hanno già dato la loroadesione, per un totale di circa un migliaio dipartecipanti previsti – oltre allo stesso Comune – cisono l’Ausl di Modena, il Policlinico, Bper Banca (checontabilizzerà in CO2 risparmiata i chilometri percorsiin bici dai propri dipendenti), Tetra Pak, Aliantecooperativa sociale, Mediamo, Mediagroup98,NordiConad. L’iniziativa è realizzata in collaborazionecon Decathlon.

Un'altra iniziativa promossa dall'Amministrazionecomunale, nel periodo in cui è passato il Giro d'Italia aModena, è il “Bike to School”(http://www.comune.modena.it/musa/news/bike-

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to- school-a-modena-in-aprile) con i plessi Bersani, Gramsci e Carducci dove i bambini hannoformato delle carovane di biciclette per andare a scuola. Il progetto ha visto la partecipazione dicirca 500 alunni.

Altro progetto legato al tema della mobilità sostenibile è l'organizzazione delle Domenicheecologiche, iniziativa proposta dal Piano Aria Integrato Regionale2020 (PAIR), all'interno del quale sono previste delle limitazioni altraffico dei veicoli a motore in una zona delimitata della Città, inalcune giornate nel periodo ottobre – marzo (l'ultima è stataorganizzata il 25 settembre 2016, chiamata Domenica Senz'Autohttp://www.comune.modena.it/musa/news/domenica-senzauto-201cliberiamo-laria201d-25-settembre-2016-2013-modena). Inqueste giornate è vietata la circolazione a tutti i veicoli a motore(compresi ciclomotori e motocicli) ad eccezione dei veicolielettrici, dalle 9:00 alle 18:00. Sono previste specifiche derogheper il trasporto pubblico, taxi, servizio d'ordine, servizio sanitario,visite mediche, trattamenti sanitari, trasporto merci deperibili ...). In occasione delle DomenicheEcologiche l'Amministrazione organizza delle attività ludico-ricreative per promuovere la mobilitàsostenibile nel Centro Storico della Città. Da sottolineare, inoltre, la collaborazione con SETA SpAed aMO SpA, che hanno consentito l'acquisto di uno speciale biglietto - famiglie (nucleo dimassimo 4 persone) con validità giornaliera a 4,50€ sui mezzi in servizio urbano.

Una importante iniziativa a favore della ciclabilità è inoltre organizzata in occasione delleDomeniche Ecologiche, ovvero l'Asta delle Biciclette (o Lotteria, nell'edizione del 2016(http://www.comune.modena.it/musa/news/asta-di-bici-no-stavolta-facciamo-una-ciclo-lotteria),che prevede la vendita delle biciclette che hanno trascorso il periodo di giacenza presso l'UfficioOggetti Smarriti del Comune senza essere state reclamate dai legittimi proprietari, sistematedalla Ciclofficina Popolare di Modena (Associazione Rimessa in Movimento) e dalla CooperativaAliante. Gli incassi delle vendite sono destinate ad iniziative benefiche.

Metrominuto e Metrociclominuto

Metrominuto è un progetto di mobilità sostenibile che punta all’incremento della pedonalitàurbana, attraverso la realizzazione di una mappa schematica con indicazione dei luoghi di maggiorinteresse culturale, storico e naturalistico in città. La carta, che ricorda le reti metropolitane dei grandi centri urbani, indica distanze e tempi dipercorrenza tra i vari punti del reticolo, così da invogliare ad una mobilità non motorizzata per lebrevi distanze. Il Comune di Modena propone “Metrominuto Modena” attraverso la creazione diuna rappresentazione schematica dei punti cardine della rete dei servizi in città (aree verdi,parcheggi scambiatori, università, polo ospedaliero) e dei principali siti di interesse storico eculturale.

Il progetto ha come principale obiettivo l'incentivazione alla pedonalità: la mappa non intendeinfatti rappresentare e suggerire l'esatto percorso pedonale che collega i punti di interesse, ma

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solo indicarne i tempi di collegamento.

La stessa iniziativa vuole essere estesa anche alla mobilità ciclabile, realizzando una mappa che,analogamente, informi sulla possibilità di raggiungere i principali punti di interesse tramite l'usodella bicicletta. Evidentemente, occorrerà individuare un bacino di interesse più ampio rispetto aquello rappresentato dalla mappa per la pedonalità, scegliere quindi ulteriori punti di interesse(includendo anche i servizi alla ciclabilità precedentemente illustrati, come depositi custoditi, ipunti di prelievo delle bici messe a disposizione dal bike-sharing, ecc..) e rappresentarne i tempidi collegamento. Anche in questo caso la finalità non sarà quella di indicare l'esatto percorso checollega i punti di interesse, bensì i tempi di percorrenza che terranno comunque contodell'infrastruttura esistente, quindi dell'esistenza o meno di un percorso ciclabile che collega ipunti di interesse.

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PARTE II – PIANO DEGLI INTERVENTI

Capitolo 7. INTERVENTI DI BREVE PERIODOCome accennato in precedenza, il quadro pianificatorio di breve periodo proposto dal Piano dellaMobilità Ciclabile riguarda le attività e le opere che l'Amministrazione intende portare avantinell'orizzonte temporale di due anni (2016-2018).

Alla luce dell'analisi riportate nel quadro conoscitivo, gli obiettivi primari del breve termine sonola risoluzione delle criticità identificate nei punti maggiormente incidentati e l'eliminazione delleincongruenze di segnaletica che rendono difficile la riconoscibilità dei percorsi ciclo-pedonali edelle “zone 30”.

Parallelamente, nel primo biennio di attuazione del Piano della Mobilità Ciclabile, si prevede larealizzazione di alcune importanti opere infrastrutturali già pianificate e inserite negli strumenti diprogrammazione economica, nonché il potenziamento di servizi a supporto della ciclabilità.

Per quanto riguarda le “Zone 30”, gli interventi di breve termine hanno il duplice obiettivo diincrementare la quantità di km a velocità calmierata di oltre il 20% rispetto all'estensione dellarete attuale, ma anche di rendere coerente tutta la segnaletica verticale esistente sul territorio,integrandola ove necessario, analogamente a quanto avverrà per i percorsi ciclo-pedonali.

Un'ulteriore attività che verrà svolta dagli uffici tecnici dell'Amministrazione nel biennio 2016-2018 è la redazione di un piano di revisione e riassetto dei percorsi ciclabili o ciclo-pedonali cherisultano “carenti” per funzionalità, caratteristiche geometriche o strutturali. È il caso, adesempio, di piste ciclabili realizzate prima della specifica normativa, oppure realizzate in situazionidi scarsa disponibilità di spazi e che potrebbero rispondere in modo non sufficientementeperformante alla domanda di mobilità ciclabile che si è evoluta nel tempo. I risultati di questo studio verranno condivisi e pubblicati nella prossima revisione del P.M.C.

7.1. Risoluzione delle incongruenze nella segnaletica ciclo-pedonale

Con riferimento alla Parte I di questo documento (Paragrafo 3.4), i segnali complessivi ad oggipresenti sono 2.405, ma si sono riscontrate alcune incongruenze tra segnaletica verticale eorizzontale, specialmente negli attraversamenti ciclabili, ma anche cartelli sovrabbondanti o erratiin quanto non aderenti alle caratteristiche funzionali del percorso, per cui 784 segnali risultano daeliminare o sostituire.

Le attività a breve termine riguardano anche ulteriori 1.116 interventi per inserire nuova

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segnaletica verticale ove risulta assente, per garantire maggiore riconoscibilità dei percorsi sia daparte degli utilizzatori delle due ruote, sia da parte degli altri utenti della strada, a favore di unamaggiore sicurezza.

Stato di realizzazione Numero

Esistenti 2.405Integrazione segnaletica mancante 1.116

Stato segnaletica verticale Numero

Esistente (a norma) 1.621Da eliminare (non a norma c/o attraversamenti ciclo-pedonali e ciclabili) 81Da eliminare (errato – segnale doppio/inutile) 166Da sostituire (errato – tipologia segnale sbagliato) 537Totale 2.405

Secondo quanto specificato nel capitolo relativo ai criteri di scelta, si riporta di seguito unaspecifica dei segnali verticali da rimuovere presso gli attraversamenti ciclo-pedonali o ciclabili inquanto non coerenti con le indicazioni fornite dalla segnaletica orizzontale.

Segnaletica non a norma (c/o attraversamenti ciclo-pedonali e ciclabili) Numero

Fine ciclabile 19Fine ciclo-pedonale 26Fine contiguo 36Totale 81

7.2. Risoluzione delle incongruenze nella segnaletica delle Zone 30Come accaduto per le piste ciclabili, anche per le “zone 30” esistenti, l'attenta e puntualericognizione dello stato di fatto effettuata sul territorio ha permesso di individuare alcuneincongruenze o mancanze nella segnaletica specifica di inizio e fine “zona 30”, la presenza disegnaletica ripetitiva e sovrabbondante, ad esempio la ripetizione del limite di velocità a 30km/hall'interno di una “zona 30”, oppure, viceversa, l'assenza di segnaletica nei pressi di dossi oattraversamenti rialzati.

I 30 interventi che verranno attuati nel breve periodo, di cui quattro localizzati nelle aree difrazione, puntano quindi a rendere coerente e leggibile la segnaletica verticale in tutte le strade avelocità calmierata.

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7.3. Nuove infrastrutture ciclabiliNel breve periodo, sono già stati inseriti negli opportuni strumenti di pianificazione economicadell'Ente alcuni interventi di ampliamento della rete ciclabile, che si trovano quindi già in faseavanzata di progettazione:

1. Viale Barozzi2. Via Emilia Est (tratto Menotti-S.G.Bosco)3. Marzaglia4. Cittanova-Scalo FFSS5. Via Emilia Ovest-Via Rosmini6. Via Emilia Ovest (tratto Amundsen-Polo)7. Ganaceto-Appalto di Soliera8. Via F.lli Maserati

Questi interventi verranno di seguito illustrati nel dettaglio, con riferimento allo stato di fatto edallo stato di progetto.

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1. VIALE BAROZZI : tratto Via Emilia Ovest - Via Giardini

Stato Attuale:

Viale Barozzi rappresenta uno degli assi viari principali della rete infrastrutturale urbana nellaporzione Ovest della città, fondamentale per la circolazione in senso antiorario sull'anello dei vialiimmediatamente esterno alCentro Storico. Il Viale, nel tratto compresotra Via Emilia Ovest e Via Luosiha una sezione organizzatacon due corsie concircolazione in direzione sud,con dimensioni mediamenteeccedenti rispetto a quantoprevisto dalla normativa; lasosta in linea (tariffata) èdefinita sul lato destro eintervallata dalla presenza di batterie per la raccolta dei rifiuti; mentre il traffico privato ha facoltàdi percorrere Viale Barozzi solo in direzione di Via Giardini, sul lato opposto è presente una corsia

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riservata al trasporto pubblico indirezione Nord per favorire lasimmetria del servizio nonché ilcollegamento con l'autostazione. Nel tratto terminale, tra Via Luosi e ViaGiardini, non è presente il trasportopubblico, pertanto la sezione èorganizzata con tre corsie a sensounico in direzione sud e sosta suentrambi i lati.Sull'intero sviluppo di Viale Barozzisono presenti percorsi pedonalicontinuativi su entrambi i lati.

St ato di Progett o:

L'intervento in fase di attuazioneprevede la realizzazione di un nuovotratto di pista ciclabile in sede proprialungo Viale Barozzi al fine creare uncollegamento funzionale tra le dueimportanti Ciclovie F (Via Giardini) e G(Via Emilia Ovest).

Interventi previsti:

Nel dettaglio verrà risagomata lasezione stradale con riduzione dellalarghezza delle corsie carrabili etraslazione verso est della linea disosta e cassonetti, al fine di reperire lospazio necessario all'inserimento di uncorridoio ciclabile sul lato ovest tra ilmarciapiede ed i parcheggi. La nuova ciclabile sarà separata daglistalli di sosta mediante cordolo fisicodi separazione e avrà una larghezzamedia di circa 2,50m con alcunirestringimenti puntuali a 2,00m.

Costo previsto:

100.000,00 euro

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2. VIA EMILIA EST : tratto Viale Menotti – Via S.G.Bosco

Stato Attuale:

La Via Emilia Est è una delleprincipali radiali al centro storicosia per il trasporto pubblico sia perquello privato e collegatrasversalmente i “viali delle mura”(viale Caduti in Guerra – vialeMartiri della Libertà) con l’anello didistribuzione urbana (Via Bonacini– Via Cucchiari) fino all’anellotangenziale e oltre, verso la periferia. L'asse risulta molto utilizzato anche dai ciclisti, pertantorisulta particolarmente evidente l'assenza di un percorso dedicato alla mobilità ciclabile.La piattaforma stradale è organizzata con una corsia per senso di marcia, mediamente più ampiedei limiti normativi; in fase di attestazione alle intersezioni semaforizzate si ha generalmente unraddoppio delle corsie sull'asse principale.La sosta è presente su entrambi i lati, sebbene talvolta irregolare e disorganizzata; data lapresenza di numerosi esercizi commerciali è disciplinata in diversi tratti con limiti di tempo.

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L'attuale assetto della Via Emilia Est procura fluttuazioninon trascurabili alle numerose linee di trasporto pubblico,anche filoviarie, che vi transitano limitando così laregolarità oraria delle corse, non solamente in ora dipunta.Stato di Progetto:Il progetto complessivo prevede opere di ridefinizionedegli spazi per tutte le diverse componenti di mobilità, conla realizzazione di un percorso ciclo-pedonale in sedepropria e la razionalizzazione degli spazi di sosta perl'intero tratto compreso tra Viale Menotti e Via Del Pozzoper completare la continuità del percorso sull'asse ViaEmilia Est; contestualmente si procederà ad una revisionedi tutti gli impianti semaforici nel tratto compreso tra VialeMenotti e Via Campi per la velocizzazione e laregolarizzazione delle linee di trasporto pubblico intransito su Via Emilia Est.


Nel breve periodo è prevista la realizzazione del primostralcio del progetto nel tratto Menotti-S.G.Bosco: neldettaglio verrà risagomata la sezione stradale conriduzione della larghezza delle corsie carrabili eriorganizzazione della sosta su entrambi i lati, al fine direperire lo spazio necessario alla realizzazione di unpercorso ciclo-pedonale sul lato nord di larghezza media dicirca 2,50m. Nel primo stralcio saranno operate lemodifiche a tutti gli impianti semaforici per ilpreferenziamento dei mezzi di trasporto pubblico mentrel'intervento infrastrutturale riguarderà solamente il trattocompreso tra Viale Menotti e Via San Giovanni Bosco.

Costo previsto:

650.000,00 euro

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3. MARZAGLIA

Stato Attuale:

All'altezza della nuova rotatoria pressol'abitato di Marzaglia Vecchia si snoda unpercorso ciclo-pedonale in sede proprialungo il sottopasso ferroviario che siinterrompe all'intersezione con il ramosecondario di Strada Marzaglia. È inoltrepresente un secondo tratto ciclo-pedonale sucorsia riservata su marciapiede cheattraversa l'abitato di Marzaglia Nuovapartendo da Via Pomposiana.

Stato di Progetto:

È prevista la realizzazione di un nuovo percorso ciclo-pedonale di collegamento fra i due percorsiattualmente presenti, ubicato sul lato ovest di Strada Marzaglia che completa così la relazione trale due frazioni.

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È previsto anche un intervento di riqualificazione e ridefinizione degli spazi dell’attualeintersezione con il ramo secondario di Strada Marzaglia mediante la definizione di un appositoattraversamento ciclo-pedonale di lunghezza ridotta.


La nuova pista di circa 460 m è composta da un primo tratto di 60 m da realizzarsi sul sedime deltracciato stradale dismesso e di un secondo tratto di 2.5 m di larghezza ad ovest della strada inadiacenza al canale opportunamente protetto da staccionata. Per il secondo tratto si rende necessaria l’acquisizione, da parte dell’Amministrazione, di unafascia di terreno privato di larghezza pari a circa 3 metri immediatamente ad ovest del canale.

Costo previsto:

100.000,00 euro

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4. CITTANOVA : Via Emilia Ovest c/o nuovo scalo merci

Stato Attuale:

Attualmente il tratto stradale della Via Emilia Ovest SS9 tra il sottopasso ferroviario e l’abitato diCittanova è caratterizzata da un’unica carreggiata (larghezza della stessa circa pari a 8,00 – 9,00metri a seconda delle zone) con una corsia per senso di marcia. La frequenza di intersezioni ediramazioni è ovviamente maggiore sul lato Sud, dove si sviluppano le aree urbanizzate dellafrazione.

Sull’asse Emilia afferisce Viadella Ghiaia che presentaun’intersezione con obbligodi dare precedenza, tutte lesvolte consentite eseparazione delle correntiveicolari con spartitraffico .Da un punto di vista dellaviabilità, come ècomprensibile, su tutte letraverse di Via Emilia Ovest sirileva una certa difficoltà nel

compiere le manovre di svolta in sinistra, anche in considerazione dell’impossibilità di creare72

apposite corsie specializzate.La soluzione studiata per dare accesso al nuovo Scalo merci consiste nella realizzazione di unanuova intersezione a rotatoria, posta tra il sottopasso ferroviario di recente realizzazione el’intersezione attuale con Via della Ghiaia la quale, ad oggi, rappresenta il limite Ovest della citatafrazione di Cittanova.Si sottolinea che nel nuovo tratto di variante della Via Emilia Ovest che si sviluppa insottopassaggio alla ferrovia è stato realizzato un percorso ciclo-pedonale che tuttavia risultaisolato rispetto alla frazione di Cittanova.Stato di Progetto:

Per quanto riguarda l'infrastruttura ciclabile, contestualmente alla nuova rotatoria verrà realizzatoun percorso per riconnettere il sottopassaggio ferroviario con l'abitato di Cittanova.


Si prevede di realizzare un percorso che affianchi il ramo ovest della Via Emilia fino tra ilsottopassaggio ferroviario e la rotatoria (lato nord). Dopo l'attraversamento presso la rotatoria il percorso proseguirà a sud sul tratto Via Emilia Ovestda dismettere fino allo sbarco su Via della Ghiaia.Il percorso interamente in sede propria avrà larghezza pari a 2,50.Costo previsto:

A carico di Rete Ferroviaria Italiana.

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5. VIA EMILIA OVEST : presso Via Rosmini

Stato Attuale:

La strada statale SS9 Via Emilia rappresenta l’asse viario di attraversamento da ovest ad est, cheadduce al centro di Modena.Su tale arteria sono presentialcune intersezioni con laviabilità locale chepermettono il collegamentodella zona industriale con laviabilità principale.Sono inoltre presenti gliaccessi a varie attivitàindustriali/produttive postesul lato sud della strada e lefermate del trasportopubblico (con golfo sul lato sud ed in corsia sul lato nord).Due sotto-strade consentono la sosta veicolare ed il raccordo dei passi carrai alla viabilitàpubblica.

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Stato di Progetto:

Nell'ambito di un nuovo insediamento commerciale nell'area a Nord della Via Emilia sono previsteopere di urbanizzazione legate che consistono in interventi in Via Emilia Ovest e Via Rosmini. Inparticolare all’intersezione tra le due strade verrà realizzata una rotatoria a quattro rami checonsentirà di regolamentare le immissioni delle sotto-strade a Nord e a Sud. adeguando gliaccessi alle attività produttive/artigianali oggi insistenti direttamente sulla Via Emilia Ovest.

Tra le opere di urbanizzazione del nuovo comparto è previsto anche un percorso ciclo-pedonalefino al margine Est dell'area di intervento che consentirà di connettere la nuova struttura con ledue fermate del trasporto pubblico e di porre le basi di un eventuale ulteriore prolungamentofuturo fino al centro città.


Il progetto delle opere infrastrutturali connesse al procedimento del nuovo insediamentocommerciale prevede nel dettaglio la realizzazione di un percorso ciclo-pedonale inaffiancamento della corona giratoria.

Costo previsto:

850.000 euro complessivi per la realizzazione della rotatoria e del percorso ciclabile, in parte ascomputo oneri di oneri di urbanizzazione del nuovo comparto e per la parte rimanente a caricodel soggetto attuatore.

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6. VIA EMILIA OVEST : tratto Via Amundsen - Via Polo

Stato Attuale:

La Via Emilia Ovest nel trattocompreso tra Via Amundsene Via Polo presenta unasezione stradale con singolacarreggiata e una corsia persenso di marcia conraddoppio presso leintersezioni semaforizzateche si trovano ai suoiestremi. In tutto il tratto è presenteuna sotto-strada che dà accesso ad alcune residenze ed attività nonché ad una fermata deltrasporto pubblico.

Stato di Progetto:

L'obiettivo generale dell'intervento è quello di realizzare una piccola porzione di percorso ciclo-pedonale che, unitamente all'ipotesi della ricucitura delle vie Tabacchi e Cabassi, nonché

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dell'insediamento della nuova sede commerciale nel comparto ad ovest di Via Amundsen, possadare l'avvio ad un percorso continuo lungo l'asse della Via Emilia Ovest, dalle parti più centralidella città fino alla periferia.


Cogliendo l'occasione di un nuovo intervento edilizio di riqualificazione di un'area industriale perla ri-localizzazione di un esercizio commerciale nell'area di Via Emilia Ovest 162 si prevede direalizzare un tratto di percorso ciclabile che colleghi il nuovo insediamento con l'intersezioneEmilia Ovest/Polo. L'ipotesi di progetto va a creare un'interruzione fisica della sotto-stradaesistente riservando la percorribilità continua solamente a ciclisti e pedoni sulla porzione sud.

Anche la fermata bus sarà riorganizzata sull'isola spartitraffico, proprio nella porzione che fungeràanche da isola di separazione della sotto-strada, mantenendo la percorrenza dei bus sull'asseprincipale della Via Emilia.

Gli accessi diretti alle proprietà private saranno garantiti dalla corsia di marcia della Via EmiliaOvest.

Costo previsto:

A carico del soggetto attuatore dell'intervento edilizio

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7. GANACETO – APPALTO DI SOLIERA

Stato Attuale:

È presente un percorso ciclo-pedonale in affiancamento allaSP 413 che si sviluppa daStradello Forghieri fino a ViaGherlino. Inoltre, è presenteuna rete di ciclabili all'internodella frazione di Ganaceto.

Stato di Progetto:

Il progetto si articola in due stralci:

Primo stralcio: prevede di proseguire a Sud della Frazione Ganaceto la pista ciclo-pedonaleesistente che affianca la SP 413 nel centro abitato di Ganaceto, fino a raggiungere stradelloLenzini dove sono collocati alcuni nuclei di residenza;

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Secondo stralcio:prevede la continuazionea Nord della frazione diGanaceto fino alraggiungimentodell’adiacente frazioneAppalto di Soliera.


Il primo stralcio prevede lo sviluppo di 184 m circa con la realizzazione di una pista in sede propriadi almeno 2 m di larghezza lungo il lato Est della carreggiata. L'intervento prevede anche larealizzazione di un nuovo ponte ciclo-pedonale per la connessione a Stradello Lenzini.Il secondo stralcio, invece, prevede un tratto di pista ciclo-pedonale in sede propria di 3 m,ipotizzato in territorio rurale, per uno sviluppo lineare di 450 m a Nord della Frazione di Ganaceto,sul lato Est della carreggiata stradale (SP 413); viene prevista pavimentazione in asfalto edilluminazione con luci a led.

Costo previsto :

150.000,00 euro

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Estratto dal progetto del primostralcio

Estratto dal progetto del secondostralcio

8. VIA FRATELLI MASERATI

Stato Attuale:Nell'ambito della riqualificazione dei due comparti "Ex-Benfra" ed "ex-acciaierie" era statopianificato e progettato un collegamento ciclo-pedonale per riconnettere la zona Crocetta alcentro città mediante un sottopasso ferroviario tra Via Fratelli Maserati e Via Manara. Ilmanufatto risulta parzialmente realizzato sul lato Nord ed è già posizionata la canna diattraversamento sotto il sedime ferroviario.

Stato di Progetto:Si prevede il completamento del manufatto sul lato Sud per dare accesso al sottopassaggio.

Interventi previsti: Realizzazione della rampa di discesa lato Sud;

Allestimento del sottopasso ciclo-pedonale.

Costo previsto:

530.000,00 euro

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7.4. Ricuciture lungo la DiagonaleDal 30 novembre 2014 i treni della linea storica Bologna–Piacenza corrono, nel tratto fra Modenae Rubiera, su nuovi binari la cui realizzazione fu decisa nell'ambito del progetto per la linea AltaVelocità. Il nuovo tracciato, lungo oltre 8,5 chilometri di cui quasi 2 all'interno di una galleriaartificiale, si sviluppa più a Nord rispetto all'attuale, fra la zona di San Cataldo e Cittanova. L'eliminazione dei vecchi binari apre ora il tema del recupero urbanistico della zona occidentaledella città, cresciuta sui due lati della ferrovia che ancora oggi la divide fisicamente. Per quantoriguarda l'uso del corridoio che si sviluppa lungo il tracciato vecchio della ferrovia, ora libero, sonoattualmente in discussione diverse proposte che vedono la mobilità dolce e sostenibile comeelemento fondamentale. L'entità dell'intervento e la pluralità di tematiche e soggetti fa sì che laprogettazione definitiva del corridoio sia prevista per il lungo termine (si veda il Paragrafo 8.3).Un altro tema importante è invece quello delle ricuciture: l'obiettivo a breve termine è infattiquello di ri-connettere le due parti di città che erano precedentemente separate dal tracciatoferroviario sia per la mobilità motorizzata sia per la mobilità ciclabile e pedonale. I singoliinterventi di ricucitura previsti nel breve periodo sono di seguito descritti, con riferimento allostato di fatto ed allo stato di progetto.

1. Breda – Paolucci2. San Cataldo – Costa (20 metri)3. Tabacchi – Cabassi4. Fiorenzi – Rinaldi (100 metri)5. Nobili – Saltini (175 metri)6. Leonardo da Vinci – D'Avia Nord (264 metri)

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1. VIA BREDA – PAOLUCCI : tratto Strada Cimitero S.Cataldo – Viale Montecuccoli

Stato Attuale:

Nell'ambito dello spostamento della linea storica della ferrovia Milano-Bologna è stato previsto ilnuovo asse di collegamento tra Strada Cimitero San Cataldo e Via Paolucci per garantire unaconnessione diretta tra la viabilità principale (tangenziale uscita 12) e la viabilità urbana (VialeMontecuccoli).Allo stato attuale è presente una pista di cantiere utilizzata da RFI per la realizzazione della nuovalinea ferroviaria a Nord, che fungerà da base strutturale per lo sviluppo della nuova infrastrutturastradale Via Breda.

Stato di Progetto:

Il progetto complessivo della nuova opera prevede la realizzazione di un asse stradale organizzatocon una corsia per senso di marcia per l'itero tratto compreso tra Strada Cimitero San Cataldo eVia Paolucci, di una rotatoria per disciplinare l'intersezione tra Via Breda, Via Paolucci e Via Cesari,nonché di un percorso ciclo-pedonale in sede propria in affiancamento dell'intero sviluppoinfrastrutturale che garantisce la percorribilità continua dalla chiesa di San Cataldo fino alsottopasso ferroviario semaforizzato di Viale Montecuccoli.

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Per quanto riguarda la sola infrastruttura ciclo-pedonale il progetto prevede la realizzazione di unpercorso in sede propria di larghezza pari a 2,50m in affiancamento di Via Breda e della coronagiratoria della rotatoria lungo l'arco Sud. Lo sviluppo del nuovo percorso ciclo-pedonale proseguirà sul lato sud dell'asse Paolucci-Montecuccoli oltre Via Santi fino all'attraversamento semaforizzato di Via Montecuccoli stessa permigliorare l'accessibilità al sottopasso ferroviario di riconnessione con Via Fanti a nord.

Costo previsto:

1.000.000,00 euro, per l'intero intervento sull'infrastruttura viaria.

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2. SAN CATALDO

Stato Attuale:

Attualmente l'intersezione tra Strada San Cataldo e Via Cesare Costa è organizzata con impiantosemaforico che regola tutte le manovre e anche gli attraversamenti pedonali. Nei pressidell'intersezione Costa/San Cataldo vi è anche lo sbocco del sottopassaggio ciclo-pedonale allaferrovia che collega con l'area del cimitero San Cataldo. Il viale storico del cimitero,perpendicolare al suo accesso, risulta oggi completamente abbandonato e nella porzione aridosso della Via Emilia esistono fabbricati che ne impediscono il ripristino completo.Stato di progetto:

L'intervento di riconnessione prevede l'eliminazione del sottopassaggio ed il recupero di unospazio in superficie, che garantisca la comunicazione diretta, senza necessità di livelli sfalsati, tra ilpercorso che costeggia il Cimitero e Via Costa. Nell'ambito degli interventi di ricucitura dellafascia ferroviaria, è previsto anche il ripristino di una porzione dello storico viale di accesso alCimitero S. Cataldo da Sud.


Il progetto prevede la rimozione del manufatto interrato per il superamento dell'ex lineaferroviaria e la realizzazione di un'ampio spazio aperto e riqualificato tra l'area di intersezione con

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Via Costa e l'asse diagonale. Contestualmente allo sviluppo della rete ciclo-pedonale, nei pressi diVia Costa verrà realizzato anche un percorso ciclo-pedonale in sede propria secondo l'asse diaccesso del Cimitero da Sud, per il tratto fino alla “Diagonale”.

Costo previsto:

150.000,00 euro

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3. CABASSI – TABACCHI

Stato Attuale:

La linea storica della ferrovia Milano-Bologna hainterrotto per lungo tempo lo storico tracciatodella Via Emilia Ovest, sostituito funzionalmentecon il cavalcavia, generando le due stradachiuse: Via Tabacchi ad Ovest e Via Cabassi adEst.

Le due strade Tabacchi e Cabassi sonocaratterizzate da diversi insediamenti siaresidenziali sia commerciali, la piattaformastradale è organizzata con una corsia per sensodi marcia con sosta generalizzata su entrambi ilati, spesso non definita.

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Stato di Progetto:

A seguito dello spostamento della linea ferroviaria, nelle more delle decisioni sullo sviluppo dellaDiagonale (si veda il Paragrafo 8.3) e delle eventuali connessioni viabilistiche, è prevista una primaopera provvisionale per la riconnessione ciclo-pedonale di Via Cabassi e Via Tabacchi garantendoil passaggio in attraversamento dell'abbandonato sedime.


l'intervento prevede nello specifico la realizzazione di un collegamento opportunamentepavimentato nell'area di sedime ferroviario, l'abbattimento di piccole porzioni della vecchiarecinzione per favorire l'accessibilità e la visibilità del nuovo corridoio. Il percorso ciclo-pedonale sarà definito anche sul lato nord di Via Cabassi fino alla fermata deltrasporto pubblico, separato dalla corsia di marcia da una fascia occupata da cassonetti e stalli disosta. Sarà predisposto un nuovo attraversamento pedonale per garantire la ricucitura con i percorsipedonali adiacenti sul lato di Via Tabacchi, invece sul lato Via Cabassi l'attraversamento verràtraslato verso Est per migliorarne la fruibilità anche per gli utenti del trasporto pubblico. Per evitare invasioni veicolari inopportune o attraversamenti lontani dalle strisce pedonalisaranno anche installati dispositivi di separazione fisica rispetto alla sede stradale nella curva traVia Cabassi – Via Emilio Po.

Costo previsto:

20.000,00 euro

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4. FIORENZI – RINALDI

Stato Attuale:

Via Fiorenzi e Via Rinaldi hanno subito negli anni sviluppi differenti a causa della linea ferroviariache separava fisicamente le aree a nord e a sud: mentre Via Rinaldi è caratterizzata da unimpianto urbanistico prevalentemente artigianale, sede stradale piuttosto ridotta e sostairregolare, Via Fiorenzi presenta una sezione stradale più ampia, corredata da opere diurbanizzazione tra cui parcheggi e percorsi ciclo-pedonali, che servono in particolare lapolisportiva e i poli scolastici.

Stato di progetto:

Il progetto in fase di approvazione prevede una riconnessione tra Via Rinaldi e Via Fiorenzi con unpercorso ciclo-pedonale e una corsia stradale a senso unico in direzione ovest per massimizzarel'accessibilità al comparto Polo Fiorenzi dalle aree più centrali della città, limitando così i percorsiobbligati sul cavalcaferrovia.


Nel dettaglio è prevista la realizzazione di un percorso ciclo-pedonale in affiancamento ad una

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corsia stradale a senso unico in direzione di Via Fiorenzi. Lo spazio dedicato alla nuovariconnessione sarà delimitato da muri verticali che saranno predisposti in funzione dell'ulteriorefuturo sviluppo dell'infrastruttura diagonale.

Costo previsto:

270.000,00 euro

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5. NOBILI – SALTINI

Stato attuale:Anche in questo caso sul lato Nord/Ovest dell'ex linea ferroviaria si ha uno sviluppo urbanisticodell'area prevalentemente di tipo residenziale, mentre a Sud/Est di tipo artigianale/industriale.Via Nobili è attualmente una strada chiusa che nel tratto terminale dà accesso ad un centro diraccolta differenziata nonché all'ingresso retrostante del polo scolastico Leonardo Da Vinci.

Stato di progetto:La riconnessione prevede di realizzare un breve tratto di strada a doppio senso di circolazione conpercorso ciclo-pedonale in affiancamento sul lato sud, in modo da limitare il numero diattraversamenti per le percorrenze in direzione del polo scolastico.

Interventi previsti: Il progetto prevede un nuovo collegamento stradale ad una corsia per senso di marcia tra ViaSaltini e Via Nobili ed un percorso ciclo-pedonale. L'intera piattaforma stradale verrà delimitata aimargini della sezione da muri di altezza pari a 5,00m per consentire lo sviluppo futuro delpercorso diagonale.

Costo previsto: 535.000,00 euro, per l'intero intervento sull'infrastruttura viaria.

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6. LEONARDO DA VICNI – D'AVIA

Stato attuale:Questo collegamento rappresenta il punto di ricucitura più distante dal centro città e su cui sonoancora in discussione diverse ipotesi progettuali, anche in funzione dello sviluppo di un nuovoasse viario a nord di Via D'Avia, fino alla Via Emilia Ovest.

Stato di progetto: Sebbene in questo caso non sia già stato definito il progetto dell'opera, la riconnessione è stataindicata comunque tra le opere di breve termine in quanto è al vaglio l'ipotesi di una primaricucitura di tipo ciclo-pedonale per agevolare la permeabilità e limitare la percezione di cesurafisica ingiustificata tra due parti della città.

Interventi previsti: Un primo intervento in fase di sviluppo è il collegamento tra Via Leonardo Da Vinci e Via Nobiliper garantire, grazie al tratto Nobili-Saltini, un'interazione importante tra la zona di Modena Ovested il Polo Leonardo.

Costo previsto:150.000,00 euro

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7.5. Nuove passerelle1. PASSERELLA CICLO-PEDONALE SUL FIUME PANAROQuest'opera costituisce il primo stralcio del progetto del percorso ciclo-pedonale di collegamentotra San Damaso e San Cesario sul Panaro, cofinanziato da Autostrade per l'Italia S.p.A qualeintervento di mitigazione e compensazione ambientale per i lavori di costruzione quarta corsiadell'autostrada A1 tra Bologna e Modena. Il primo stralcio, come detto, prevede la realizzazionedella passerella ciclo-pedonale sul fiume Panaro di collegamento tra le due sponde, Modena eSan Cesario. L'importo complessivo è di € 550.000,00, attualmente il progetto è stato approvato,mentre è in corso di avvio la procedura per l'appalto dei lavori, che verranno eseguiti nel corso del2016.Il nuovo ponte interrompe un lungo tratto di fiume privo di collegamenti ciclo-pedonali tra le duesponde, che va dal ponte di Spilamberto al ponte di Sant’Ambrogio, collocandosi in un’area diinteresse ambientale e di pregio naturalistico e dando maggiore fruibilità al percorso-natura che sisviluppa alla sinistra idraulica del fiume Panaro. A tal fine, il secondo stralcio del progetto prevedela realizzazione del percorso ciclabile e pedonale in località San Donnnino, di collegamento tra ilcentro abitato e il percorso-natura già esistente che conduce fino alla nuova passerella (importocomplessivo di € 231.000,00).Il nuovo ponte ciclo-pedonale ha una struttura di acciaio con pile di fondazione in cementoarmato e si sviluppa per una lunghezza complessiva di 160 m.

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2. PASSERELLA CICLABILE SUL FIUME TIEPIDO

Nell'ambito del progetto più ampio di realizzazione di un percorso Est-Ovest alternativo alla ViaEmilia Est dedicato a ciclisti e pedoni, dalla periferia di Modena fino al percorso natura del Panaro(che consente poi la riconnessione con il territorio di Castefranco/San Cesario), si evidenzia lenecessità di una nuova infrastruttura per il superamento del torrente Tiepido e mettere così incomunicazione Strada Curtatona e Stradello Massa.

La nuova passerella ciclo-pedonale ha una luce di 25m ed è opportunamente raccordata alle duestrade adiacenti con rampe di pendenza massima 8%.Il costo complessivo stimato per l’intervento è pari a € 250.000,00.

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7.6. Risoluzione dei “Punti Critici”Sulla base di quanto risultato dall'analisi dei dati dell’incidentalità relativa agli anni 2010-2015,sono stati individuati alcuni punti critici sulla rete della Città di Modena. Per i primi 10 punti critici in cui si sono verificati il maggior numero di incidenti è stata svoltaun'analisi specifica con l'obiettivo di proporre una soluzione progettuale atta a migliorare lecondizioni strutturali in un orizzonte temporale di breve periodo (2016-2018). Per tutti gli altri punti emersi verranno elaborate successivamente soluzioni progettuali da attuarenel medio-lungo termine. Ovviamente l'aggiornamento periodico dei dati relativi all'incidentalità potrà corroborarel'efficacia dei provvedimenti dopo la loro attuazione, nonché confermare le criticità di alcuni puntigià individuati nelle analisi riportate nel presente Piano o rivelarne altre da affrontare nelle fasi direvisione successiva del Piano stesso.

Di seguito sono esaminati singolarmente i primi 10 punti critici, tratti di strada oppureintersezioni, in base ad alcuni parametri che potrebbero aiutare ad individuare le potenziali causedegli eventi incidentali. In particolare per ciascun punto si sono considerati:

il numero di incidenti con velocipedi 2010-2015; il numero di feriti 2010-2015; l'orario di maggiore criticità; lo stato della segnaletica verticale e orizzontale; le caratteristiche di visibilità; la presenza di pista ciclabile; la presenza di linee e fermate del trasporto pubblico; la presenza di zona 30; le osservazioni emerse durante i sopralluoghi effettuati.

In base alle osservazioni e alle deduzioni derivanti dall'analisi dei dati e da sopralluoghi sono stateelaborate, per ciascun punto critico, anche ipotesi progettuali specifiche, che potrannosuccessivamente essere sviluppate dai competenti servizi tecnici.

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1. MENOTTI – STRADA S.CATERINA

L'intersezione in esame si trova in uscita dal cavalcaferrovia, il quale si configura come strada adoppio senso di marcia con la presenza sul lato orientale di una pista ciclabile contigua alpedonale, in sede propria separata mediante cordolo in calcestruzzo. Il percorso ciclabileaffiancato al pedonale costituisce un importante asse di continuità con la maglia dei percorsi nellaZone Crocetta e sui viali urbani. Non sono presenti aree di sosta fino all'intersezione con StradaSanta Caterina.

Osservazioni:Dai sopralluoghi effettuati, si riscontra un importante problema di interferenza fra gli utenti dellastrada all’intersezione fra il cavalcaferrovia e Strada Santa Caterina determinato presumibilmenteda due elementi:

l’acquisizione di velocità sostenute da parte dei ciclisti in discesa dal cavalcaferrovia indirezione Nord

una scarsa visibilità degli automobilisti in svolta a destra su Strada Santa Caterina indiscesa dal cavalcaferrovia.

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n°incidenti velocipedi 2010-2015 20

orario di maggiore criticità 08.00-19.00

stato segnaletica buono

visibilità buona

pista ciclabile presente

trasporto pubblico presente

zone 30 assente

Sì è rilevata inoltre una incongruenza della segnaletica verticale, in quanto a ridossodell'attraversamento ciclo-pedonale, in entrambi i lati, è presente il segnale di fine ciclabile, ilquale non è pertinente.

Proposte di intervento:Considerando l’alta percentuale di incidenticensiti negli anni che coinvolgono velocipedi e lecaratteristiche dell'intersezione, è stataindividuata una soluzione progettuale permigliorare la sicurezza dei ciclisti e diminuire ilrischio di conflittualità con il traffico veicolare insvolta.

Questa soluzione prevede un interventosostanziale sulla conformazione dell’intersezionecon la realizzazione di una piccola chicane sullapista ciclabile ai piedi del cavalcaferroviamediante l’inserimento di cordoli di altezza 10cm invalicabili funzionali a:

rallentare la velocità dei ciclisti in discesacreando una modesta deviazione per iciclisti in attraversamento

risagomare gli spazi di manovra dei mezziin svolta su Strada Santa Caterina perortogonalizzare maggiormente letraiettorie dei veicoli e migliorare quindila visibilità reciproca.

A completamento di questo intervento, siprevede inoltre l'eliminazione della segnaleticaverticale di “fine percorso ciclabile contiguo almarciapiede” (Fig.II 93/a) in corrispondenzadell'attraversamento, presente su entrambi i latidell'attraversamento.

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Arretramento dell'attraversamento, realizzazionechicane e risagomatura degli spazi con inserimento dicordolo

Uno dei due segnali di fine percorso ciclabile contiguo almarciapiede (Fig. II 93/a), da eliminare

2. CRISPI – BRUNI

Piazza Natale Brunirappresenta uno dei punticardine della viabilitàcittadina in quanto sicolloca a ridosso dellalinea ferroviaria e funge dasnodo tra l'anello dei viali,la viabilità di adduzionealla stazione ferroviaria e ilcavalcaferrovia Mazzoniche mette incomunicazione la porzionedi città a nord.

Osservazioni:Dall'analisi dell'incidentalità emerge un frequente problema di interferenza fra i veicoli circolantisu Via Crispi e gli utenti in attraversamento. A questo proposito occorre segnalare chel'inserimento nell'anno 2013 del semaforo pedonale a regolazione dell'attraversamento su ViaCrispi, nel tratto compreso tra Viale Monte Kosica e la rotatoria Bruni, ha determinato unariduzione degli incidenti, in particolare di quelli di tipologia "scontro frontale-laterale" ed"investimento di pedone" (vedi tabella). Pertanto, una delle criticità che era da anni emersa comecruciale per la sicurezza degli utenti che percorrono questa intersezione, risulta ad oggisostanzialmente migliorata.

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orario di maggiore criticità 9.00 – 17.00


visibilità buona



zone 30 assente

Anno Fuoriuscita/sbandamento

Investimentodi pedone

Scontrofrontale

Scontrofrontale-laterale

Scontrolaterale

Tamponamento Totale

2010 - 1 - 1 1 2 4

2011 1 3 1 6 - 4 15

2012 - 4 - 5 - 2 11

2013 1 - - 1 1 - 3

2014 1 - - 1 2 - 4

2015 - - - - - 1 1

Totale 3 8 1 14 4 9 39

Ciononostante, permane una criticità in corrispondenza dell'attraversamento pedonale ai piedidel cavalcaferrovia Mazzoni, dove sono stati censiti 6 incidenti (scontri frontali-laterali) avvenutitra autovettura e velocipede tra il 2010 ed il 2015. In particolare, dai sopralluoghi effettuati emergono i seguenti elementi di criticità:

spazi e tempi ridotti tra l'uscita veicolare dalla rotatoria verso Nord e l'attraversamentopedonale;

visibilità dell'attraversamento pedonale ridotta per i veicoli in discesa dal cavalcaferroviaMazzoni, in particolare nei momenti di accodamento a 2 corsie verso la rotatoria;

presenza di ciclisti provenienti dal percorso ciclabile in sede protetta lungo viale Crispi chetalvolta non scendono dalla bicicletta in corrispondenza dell'attraversamento pedonale,né rallentano opportunamente;

Si segnala inoltre che nel 2014 si è intervenuti aprendo un passaggio veicolare, aperto ai soliautoveicoli, che permette di uscire dalla rotatoria verso la sotto-strada ad Est del cavalcavia, checollega piazza Natale Bruni a Via Paolo Ferrari. A seguito di questo intervento si genera unulteriore punto di conflitto con l'attraversamento pedonale – e quindi anche con i velocipedi chelo percorrono – che richiede quindi una maggior attenzione da parte degli automobilisti.

Proposte di intervento:

Considerando le criticità indicate, l'ipotesi di intervento prevede l’inserimento di segnalatoriluminosi dell’attraversamento ciclo-pedonale per invitare gli automobilisti – in approccio allarotatoria provenienti dal cavalcaferrovia Mazzoni e quelli in uscita dalla rotatoria che imboccano ilcavalcaferrovia o la sotto-strada – a porre maggiore attenzione ai flussi ciclistici e pedonali inattraversamento.

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3. CANALETTO – ATTIRAGLIO

Nel nodo esaminato confluisconoStrada Canaletto Sud, Strada Attiraglio,viale Gramsci e il cavalcaferroviaMazzoni, arterie cittadine a sostenutotraffico veicolare e ciclistico in quantoassi di collegamento fra il Centro Storicoe la zona della città a Nord dell’asseferroviario. Solo Strada Canaletto Sud presenta sullato settentrionale un percorso ciclabile,mentre risultano assenti spazi dedicati aciclisti in Via Attiraglio, viale Gramsci esul cavalcaferrovia Mazzoni. Tutte lestrade esaminate vedono la presenza ditrasporto pubblico. Sul lato est dellarotatoria è presente un’area di sosta gratuita molto utilizzata, data la sua vicinanza al CentroStorico e alla stazione ferroviaria.

Osservazioni:Dai rilievi effettuati in sito emergono le seguenti criticità:

utilizzo del parcheggio posto nell’area a est della rotatoria come by-pass sia da parte deiciclisti sia degli automobilisti per evitare la circolazione in rotatoria. Il varco in uscita su ViaAttiraglio presenta scarsa visibilità ed è a ridosso della rotatoria;

mancanza di attenzione da parte dei veicoli in discesa dal cavalcaferrovia (provenendo dalCentro Storico) nella manovra di svolta e immissione in Via Attiraglio. I mezzi rallentanosolo in ultima istanza davanti all’attraversamento pedonale e all’uscita del parcheggio;

lo sbarco dell’attraversamento pedonale del cavalcaferrovia Mazzoni coincide con il varco

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visibilità buona



zone 30 assente

di accesso al parcheggio. Ciò crea commistione fra i diversi utenti; mancanza di una regolazione dei sensi di circolazione all’interno del parcheggio posto a

est.

Proposte di intervento:Valutate le osservazioni e le fattibilità degli interventi, sono state elaborate due ipotesi diintervento, anche combinabili fra loro, per diminuire il rischio di conflittualità tra utenza debole etraffico veicolare. Particolare attenzione è stata quindi posta ai rami della rotatoria confluenti sulcavalcavia Mazzoni e in Via Attiraglio ritenuti i più critici.

La seconda ipotesi prevede invece un intervento sul parcheggio a lato della rotatoria con lachiusura del varco di accesso su Via Attiraglio, e l'istituzione di un unico varco di ingresso e uscitasul cavalcaferrovia Mazzoni. Come intervento correlato si considera di definire un sistema diaccesso circolatorio all’interno del parcheggio nonché la delimitazione degli stalli di sosta. Si prevede inoltre di:

realizzare uno sbarco in sicurezza dell’attraversamento pedonale esistente su Via Mazzoni,allungando il marciapiede esistente fino a ricongiungimento con quello presente sulcavalcaferrovia;

incrementare la visibilità dell'attraversamento suddetto attraverso l'installazione didispositivi retro-riflettenti da annegare nell'asfalto;

regolamentare l'attraversamento pedonale sui nuovi svincoli di ingresso ed uscita da e peril parcheggio, parallelamente a Via Mazzoni;

realizzare un percorso pedonale protetto parallelamente a Via Attiraglio, finoall'attraversamento pedonale prospiciente l'istituto di credito.

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A) Istituzione di un unico varco di ingesso ed uscita su Via Mazzoni con prolungamentodel marciapiede; B) chiusura del varco di accesso al parcheggio su Strada Attiraglio

A

B

4. VIA DIVISIONE ACQUI – MENOTTI

L'analisi dell'incidentalità ciclabile ha evidenziato una criticità in corrispondenza di questarotatoria, in particolare sul lato Est. I maggiori conflitti risultano quindi tra gli autoveicoli in uscitao ingresso della rotatoria e i velocipedi che attraversano Via Divisione Acqui subito ad Est dellarotatoria. L'attraversamento ciclo-pedonale presente collega due tratti del percorso pedonale-ciclabile sull'asse Nord-Sud della rotatoria, ed è opportunamente segnalato.

Osservazioni:Dall'analisi dei dati relativi agli incidenti con coinvolgimento di velocipedi nel periodo 2010-2015 edai sopralluoghi effettuati emerge in particolare un' unica criticità, che consiste nella scarsavisibilità nei confronti degli utenti deboli (pedoni e ciclisti) in attraversamento sul lato Est di ViaDivisione Acqui da parte degli automobilisti in ingresso in rotatoria, specialmente negli orari dimaggiore transito che comportano l'utilizzo di entrambe le corsie di attestazione.

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visibilità buona



zone 30 assente


Considerando le criticità indicate, l'ipotesi di intervento prevede l’inserimento di segnalatoriluminosi dell’attraversamento ciclo-pedonale per invitare gli automobilisti – in approccio allarotatoria provenienti da Via Divisione Acqui e quelli in uscita dalla rotatoria che imboccano il ViaDivisione Acqui – a porre maggiore attenzione ai flussi ciclistici e pedonali in attraversamento.

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5. VIA EMILIA EST (S. G. BOSCO – BONACINI)

La Via Emilia Est è una delle principali radiali al centro storico sia per il trasporto pubblico sia perquello privato e collega trasversalmente i “viali delle mura” (viale Caduti in Guerra – viale Martiridella Libertà) con l’anello di distribuzione urbana (Via Bonacini – Via Cucchiari) fino all’anellotangenziale e oltre, verso la periferia. L'asse risulta molto utilizzato anche dai ciclisti e fa partedelle Ciclovie, gli assi principali individuati come strategici per collegare il centro città con laperiferia e con i comuni limitrofi, costituendo così anche un asse a lunga percorrenza. Il tratto in esame, da Via San Giovanni in Bosco a Via Bonacini è risultato un tratto criticodall'analisi dell'incidentalità ciclabile, per numero di incidenti che hanno coinvolto velocipedidistribuiti lungo il tratto di Via Emilia.

Osservazioni:Le principali criticità lungo questo tratto risultano:

conflitto dei flussi ciclabili con il traffico veicolare motorizzato (autoveicoli e trasportopubblico); questa situazione risulta particolarmente critica a causa degli elevati flussi di

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visibilità buona

pista ciclabile In progetto


zone 30 assente

traffico – sia motorizzato sia ciclabile – e del differenziale di velocità tra le duecomponenti;

Conflitto tra flussi ciclabili e autoveicoli in sosta; su entrambi i lati della Via Emilia sitrovano infatti numerose attività commerciali e stalli di sosta conformati a pettine, checomportano una scarsa visibilità reciproca tra ciclisti e autoveicoli in manovra.


Lungo questo tratto di Via Emilia è già stato ultimato un progetto per l'inserimento di un percorsociclo-pedonale che risolva i conflitti tra ciclisti e traffico motorizzato. Il progetto complessivoprevede opere di ridefinizione degli spazi per tutte le diverse componenti di mobilità, con larealizzazione di un percorso ciclo-pedonale in sede propria e la razionalizzazione degli spazi disosta per l'intero tratto compreso tra Viale Menotti e Via Del Pozzo per completare la continuitàdel percorso sull'asse Via Emilia Est. Il progetto prevede anche una revisione di tutti gli impiantisemaforici nel tratto compreso tra Viale Menotti e Via Campi per la velocizzazione e laregolarizzazione delle linee di trasporto pubblico in transito su Via Emilia Est.

Nel breve periodo è prevista la realizzazione del primo stralcio del progetto nel tratto Menotti-S.G.Bosco, che corrisponde proprio al tratto evidenziato dall'analisi di incidentalità (si veda lascheda 2 del Paragrafo 7.3 relativo alle nuove infrastrutture ciclabili previste a breve termine).

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6. VIA EMILIA OVEST

La Via Emilia Ovest costituisce un asseprincipale e storico di penetrazioneurbana, caratterizzato da elevati flussiveicolari, leggeri e pesanti, e presenza ditrasporto pubblico. L'asse risulta moltoutilizzato anche dai ciclisti e fa parte dellaCiclovia C, uno degli assi principaliindividuati come strategici per collegare ilcentro città con la periferia e con icomuni limitrofi, costituendo così ancheun asse a lunga percorrenza. Il tratto in esame e quello che affianca illato Nord del Parco Ferrari, uno deiprincipali parchi cittadini, e su cui sonostati censiti diversi incidenti concoinvolgimento di velocipedi, distribuitilungo il tratto Via Ruffini – Via Accolti.Sul lato Sud della Via Emilia è presenteun percorso ciclabile che costeggia il parco, mentre sul lato Nord è presente un'area ad elevatadensità urbanistica e residenziale.

Osservazioni:Dai sopralluoghi effettuati si riscontrano alcune criticità:

incongruenza della segnaletica verticale esistente per quanto riguarda la mobilità ciclabile:presenza all’intersezione Via Ruffini-Via Emilia Ovest di cartello verticale indicante la finedel percorso contiguo (Fig II 93/a), quando in realtà il pedonale continua;

mancanza di un adeguato e diretto collegamento con la pista ciclo-pedonale che

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orario di maggiore criticità 10.00-12.00 e 18.00 – 20.00


visibilità buona



zone 30 assente

fiancheggia il Parco Ferrari sul lato meridionale di Via Emilia Ovest; presenza di un attraversamento pedonale in Via Emilia Ovest avente sbarco nella parte

settentrionale sul marciapiede rialzato fronte distributore e sul lato meridionale suun’aiuola, con problematiche di fruibilità e accessibilità;

presenza di fermata dell’autobus in concomitanza all’attraversamento pedonale sul latomeridionale di Via Emilia Ovest;

registrazione di importanti flussi pedonali e ciclistici in attraversamento su Via EmiliaOvest;

sezione stradale della Via Emilia Ovest – ad una corsia per senso di marcia – molto ampia,che induce ad approcci di guida non sempre coerenti con l'ambito urbano al contorno.

Proposte di intervento:Per migliorare la mobilità ciclabile e pedonale e garantire in sicurezza l’attraversamento della ViaEmilia Ovest, si intende procedere con i seguenti interventi:

realizzazione di attraversamento pedonale di collegamento diretto fra la ciclabile di ViaRuffini e il ciclo-pedonale nella parte meridionale di Via Emilia Ovest. Non essendocivariazioni altimetriche non sono necessari livellamenti dell’asfalto per adeguare gli sbarchirispettivamente sulla pista contigua e sulla pista ciclo-pedonale accessibili anche allepersone diversamente abili;

eliminazione dell’esistente attraversamento pedonale; revisione della segnaletica per la mobilità ciclabile: inserimento di segnaletica verticale

indicante inizio percorso contiguo (Fig. II92/a) e fine ciclabile (Fig. II 92)all’intersezione Via Ruffini-Via EmiliaOvest e inserimento di segnaleticaverticale indicante inizio percorsocontiguo (Fig. II 92/a) e fine ciclabile(Fig. II 92) sul lato meridionale di ViaEmilia Ovest;

inserimento di panettone comedissuasore per la sosta allo sbarcodell’attraversamento pedonale sul latomeridionale di Via Emilia Ovest.

L'intervento appena descritto è già statoprogettato, definito con specifica ordinanza diviabilità ed è ora in corso di realizzazione.

È inoltre in fase di progettazione un ri-assettocomplessivo della piattaforma stradale, checonsidererà il restringimento della carreggiata –al fine di ottenere una riduzione della velocitàdei veicoli motorizzati che circolano sulla ViaEmilia Ovest – e l'inserimento di isole di protezione degli attraversamenti pedonali, per consentirel'attraversamento in due tempi.

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A) rimozione dell'attraversamento pedonale e B) suo spostamento in corrispondenza di Via Ruffini; C) installazionedell'opportuna segnaletica di fine percorso ciclabile e inizio percorso contiguo lato Nord e lato Suddell'attraversamento

7. STRADA VIGNOLESE (FREGNI – MONTE S.GIULIA) L’area esaminata risulta essere interessata da intensi traffici veicolari, anche ciclistici e pedonali,sia per la presenza di attività commerciali, residenze e poli scolastici di forte richiamo, sia inquanto asse di collegamento fra il quartiere di Vaciglio, la zona universitaria e il centro storico. Sul lato Sud di Strada Vignolese è presente una pista ciclo-pedonale che si collega al trattopresente in Via Ciro Bisi e alla maglia dei percorsi che si dipartono da Via Cucchiari e dalla stazionedelle Ferrovie Provinciali. L’intersezione Vignolese-Fregni è regolata da un attraversamento ciclo-pedonale a raso non semaforizzato, preceduto da segnaletica verticale di “precedenza ai ciclisti” egode di buona visibilità. Sull’area a sud di Strada Vignolese è inoltre prevista l’istituzione di una Zona 30 a breve termine.

Osservazioni:Dai sopralluoghi effettuati si riscontra un importante problema di interferenza fra gli utenti della

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visibilità buona



zone 30 In previsione

strada all’intersezione fra Strada Vignolese e Via Fregni determinato fondamentalmente da dueelementi:

la scarsa attenzione degli automobilisti in svolta a destra su Via Fregni provenienti da ViaCucchiari e da Strada Vignolese (centro);

la scarsa attenzione da parte dei ciclisti che percorrono la ciclabile in entrambe ledirezioni, e il mancato rallentamento in approccio all'intersezione.

Lungo il tratto di Strada Vignolese a sud dell'intersezione con Via Fregni, fino a Via Monte SantaGiulia, sono stati inoltre riscontrati ulteriori incidenti, compresi 2 investimenti di pedoni. È infattipresente in quel tratto un attraversamento pedonale con sbarco sulla pista ciclabile, il che fa sìche i pedoni che hanno attraversato Strada Vignolese, o si accingono a farlo, entrino in conflittocon i ciclisti.

Proposte di intervento:L'ipotesi di intervento, per quanto riguarda l'intersezione Vignolese-Fregni, è atta a migliorare lasicurezza dei ciclisti e diminuire il rischio di conflittualità con il traffico veicolare in svolta.Si prevede infatti l’inserimento di segnalatori luminosi dell’attraversamento ciclo-pedonale perinvitare gli automobilisti in svolta in Via Fregni a porre maggiore attenzione ai flussi ciclistici epedonali in attraversamento.

Al fine di ortogonalizzare le traiettorie dei veicoli motorizzati che effettuano la svolta a destra inVia Fregni e garantire maggior spazio di arresto e minori velocità, si prevede inoltre un interventopiù incisivo sull'asse longitudinale della pista ciclabile: si vuole infatti realizzare una chicane, permezzo di cordoli di altezza 10 cm invalicabili, creando così anche una modesta deviazione per iciclisti in approccio all'attraversamento. Questo porterà dunque i ciclisti a rallentare la propriamarcia, con maggiore possibilità di essere percepiti dai veicoli in svolta.

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Intersezione Via Vignolese-Via Fregni: ri-disegno tracciato ciclabilecon chicane (A) e inserimento di cordoli (B)

A

B

B

8. VIA PIAVE – VIA MALAGOLI

Nel nodo esaminato confluiscono Via Piave, arteria a senso unico di marcia con doppia corsia indirezione Centro e Via Malagoli a doppio senso di marcia. L’intersezione non è regolata daimpianto semaforico ma esclusivamente da attraversamento pedonale a raso con isola centrale. Su entrambe le vie sono presenti stalli di sosta a pagamento e non vi sono tratti ciclabili o ciclo-pedonali. Il nodo inoltre risulta essere soggetto a importanti traffici veicolari e ciclistici per lavicinanza al Centro Storico e alle attività terziarie-commerciali in continuo sviluppo nell’area anord della città.

Osservazioni:Dai sopralluoghi effettuati, si riscontrano alcune criticità:

problemi di visibilità per i veicoli in svolta su Via Malagoli per la presenza di automobili in115


orario di maggiore criticità 11.00-13.00 e19.00-20.00

stato segnaletica mediocre

visibilità scarsa

pista ciclabile assente


zone 30 assente

sosta negli stalli a pagamento sul lato settentrionale di Via Piave e a ridossodell’intersezione;

segnaletica orizzontale dell’attraversamento pedonale di Via Piave in parte scolorita; comportamenti dell’utenza debole nelle fasi di attraversamento, sia di Via Piave sia di Via

Malagoli, non confacenti al Codice della Strada con conseguenti pericolose situazioni diincidentalità e conflittualità con i veicoli in transito.

Proposte di intervento:Analizzata la situazione, si ipotizza di intervenire con:

l’eliminazione dell'ultimo stallo di sosta a pagamento per migliorare la visualesull’attraversamento di Via Malagoli;

il rifacimento della segnaletica orizzontale di attraversamento, attualmente poco visibile escolorita;

il rifacimento della segnaletica di margine per i veicoli in svolta da Via Piave in ViaMalagoli, oltre a zebratura dell'area interdetta alla sosta, installazione di dissuasori disosta e di n.2 porta-biciclette tipo "Modena".

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Stralcio del progetto di Via Piave e Via Malagoli, in blu gli interventiprevisti

9. BUON PASTORE – PERETTI

Via Buon Pastore rappresenta un importante asse Nord-Sud sia veicolare sia ciclabile, essendoanche uno dei tratti che compongono la Ciclovia E. Via Peretti fornisce accesso ad una vasta arearesidenziale, ad Est di Via Buon Pastore, ed al parcheggio Ex AMCM. L'elevata incidentalitàciclabile riscontrata in quest'area, in particolare, è localizzata in corrispondenza dell'intersezionetra queste due strade, sull'attraversamento pedonale che dà continuità ai due tratti di pistaciclabile esistenti, a Nord e a Sud di Via Peretti.

Osservazioni:Dai sopralluoghi effettuati, si riscontrano alcune criticità:

problemi di visibilità per i veicoli che effettuano la manovra di svolta a destra da Via BuonPastore in Via Peretti, anche a causa dell'ombreggiatura data dal filare di alberature;

spazi limitati tra la corsia veicolare e la pista ciclabile, che corrono parallele, con

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visibilità scarsa



zone 30 assente

conseguenti ridotti tempi e spazi di attestazione presso l'attraversamento dei veicoli indirezione di Via Peretti;

il mancato rallentamento in approccio all'intersezione da parte dei ciclisti che percorronola ciclabile in entrambe le direzioni, dovuto alla mancata percezione dell'intersezionestessa. Questo dipende dall'allineamento dei tratti di percorso ciclabile con l'assedell'attraversamento ciclabile (percorso rettilineo), oltre che dalla presenza di alberaturestradali su entrambi i tratti di ciclabile che, terminando presso l'intersezione, non dannomodo al ciclista di presagire la presenza dell'intersezione stessa.

Si nota inoltre che proprio in corrispondenza dell'interesezione con Via Peretti, sul lato Ovest diVia Buon Pastore, è presente un passaggio ciclabile che collega Via Buon Pastore alla zonaresidenziale ad Ovest (con sbarco in Via Solieri). L'attraversamento pedonale lungo Via BuonPastore che permette di raggiungere questo passaggio è però disconnesso da esso.

Proposte di intervento:Analizzata la situazione, si ipotizzano i seguenti interventi:

ri-sagomatura dell'intersezione, con inserimento, su entrambi i lati, di cordoli invalicabili,per ridurre la lunghezza dell'attraversamento ciclo-pedonale e migliorare l'ortogonalitàdelle traiettorie dei veicoli motorizzati che effettuano la svolta a destra da Via BuonPastore in Via Peretti e viceversa, con conseguente minore velocità di svolta e aumentodella visibilità reciproca di automobilisti e ciclisti;

inserimento di paletti a protezione dello sbarco ciclo-pedonale e ad estensione dellasagomatura dell'intersezione. Questo intervento ha l'ulteriore scopo di rendere piùpercepibile la presenza dell'intersezione ai ciclisti che utilizzano la pista ciclabile di viaBuon Pastore, in entrambe le direzioni, suggerendo un opportuno rallentamento;

spostamento dell'attraversamento pedonale di Via Buon Pastore, in corrispondenzadell'imbocco del percorso ciclabile che da Via Buon Pastore porta a Via Solieri;

inserimento di segnalatori luminosi dell’attraversamento ciclo-pedonale per invitare gliautomobilisti in svolta a destra da Via Buon Pastore e da Via Peretti a porre maggioreattenzione ai flussi ciclistici e pedonali in attraversamento.

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Stralcio del progetto di Via Buona Pastore e Via Peretti, in blu gli interventi previsti

10. DELLE SUORE – PARENTI/ DELLE SUORE – CIALDINI

Dall'analisi dell'incidentalità che ha permesso di individuare i punti critici dell'incidentalitàciclabile sul territorio di Modena (Paragrafo 5.3), sono emerse rispettivamente la rotatoria di ViaDelle Suore e Via Cialdini e l'intersezione tra Via Delle Suore e Via Parenti come intersezionicritiche con 8 incidenti con coinvolgimento di ciclisti nel periodo 2010-2015. Si è ritenutoopportuno trattare questi due punti critici insieme in quanto nel tratto che congiunge queste dueintersezioni è prevista la realizzazione di un percorso ciclo-pedonale su Via Delle Suore checolleghi i due percorsi già esistenti. Il primo è un percorso ciclo-pedonale che si sviluppa lungo ViaCialdini, l'altro è il percorso ciclabile ricavato lungo il marciapiede che costeggia Via Parenti eprosegue in Via Delle Suore in direzione del centro città.

Questo intervento infrastrutturale di riconnessione è stato inserito tra gli interventi previsti a

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orario di maggiore criticità 12.00 – 23.00


visibilità buona

pista ciclabile Presente e previstaespansione


zone 30 assente

lungo termine (si veda la scheda numero 1 del Paragrafo 8.4), in quanto la sua progettazionedovrà tener conto di alcune problematiche, come ad esempio la sosta e l'accesso alle attivitàcommerciali su Via Delle Suore. Il percorso ciclo-pedonale è al momento ipotizzato sul lato Sud diVia Delle Suore.Ciononostante, visto l'elevato numero di incidenti rilevati in corrispondenza delle dueintersezioni, si ritengono opportuni alcuni interventi per aumentarne la sicurezza a breve termine.

Osservazioni:Dai sopralluoghi effettuati, si riscontrano le seguenti criticità:

nella rotatoria Cialdini, conflittualità tra i velocipedi in arrivo da Via Cialdini, cheapprocciano la rotatoria svoltando a sinistra per proseguire sulla sottostrada a lato di Viadelle Suore (Ovest) e percorrono quindi l'attraversamento pedonale ortogonale a ViaCialdini;

nella rotatoria Cialdini, conflittualità tra i veicoli e i ciclisti all'interno dell'anello; alcuniciclisti percorrono infatti la rotatoria senza utilizzare l'attraversamento presente;

incongruenza della segnaletica verticale, con segnale di fine percorso ciclo-pedonale (Fig.II92A dell'art.122 del Codice della Strada) da sostituire con quello di fine ciclabile (Fig. II 91dell'art.122 del Codice della Strada);

visibilità limitata dell'attraversamento pedonale lato Sud, specialmente nei momenti dimaggior traffico veicolare in cui vengono utilizzate entrambe le corsie di attestazione e diuscita rispetto alla rotatoria;

all'intersezione Delle Suore – Parenti, i ciclisti percorrono Via Delle Suore sul lato Sud edattraversano Via Parenti, sebbene in assenza di ciclabile nel tratto Parenti-Cialdini e dispecifica segnaletica di attraversamento di Via Parenti, sia in direzione centro sia indirezione rotatoria.

Proposte di intervento: Per quanto riguarda la rotatoria, l'attraversamento di Via Cialdini risulta già adeguato in

termini di visibilità e di rallentamento dei ciclisti che scendono dal cavalcaferrovia.L'attraversamento presenta anche le opportune isole di protezione, che lo "spezzano" inquattro tratti (due carreggiate a doppia corsia di marcia e due corsie specializzate per lasvolta a destra). Si propone quindi di risolvere l'incongruenza della segnaletica verticaleriscontrata mediante la sostituzione del segnale di fine percorso ciclo-pedonale (Fig.II 92Adell'art.122 del Codice della Strada) quello di fine ciclabile (Fig. II 91 dell'art.122 del Codicedella Strada). Si ipotizza inoltre l'inserimento di segnaletica luminosa di attraversamentopedonale, o di elementi catarifrangenti a terra, al fine di rendere ancor più visibilel'attraversamento e rallentare i veicoli in approccio alla rotatoria.

Per quanto riguarda l'intersezione tra Via Delle Suore e Via Parenti, si proponel'inserimento di un attraversamento pedonale Est-Ovest su Via Parenti, con la realizzazionedi cordoli protettivi rialzati e scivoli che inducano pedoni e ciclisti ad attraversare ViaParenti in corrispondenza del nuovo attraversamento. Inoltre, si ipotizza l'eliminazionedell'attraversamento sua Via Delle Suore immediatamente a Ovest dell'intersezione.

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122

Inserimento di un attraversamento pedonale di Via Parenti (A), con panettoni rialzatie scivoli (C); eliminazione dell'attraversamento pedonale (B)

AB C

7.7. Estensione delle Zone 30Come già discusso nella Parte Prima del presente documento, la limitazione della velocitàmassima consentita sulle strade di tipo locale rappresenta un intervento di "completamento"della rete ciclabile. Infatti, la diminuzione del differenziale di velocità con i veicoli motorizzatiaumenta la sicurezza e il comfort per i ciclisti. Nel caso specifico del Comune di Modena, esistonogià 86 km di strade con velocità massima consentita di 30 km/h; di questi, 24 km si trovano nellaparte centrale della città (vedi Paragrafo 4.1). A partire dal 2011 il Centro Storico è stato reso Zona30 nella sua totalità, considerando come perimetro le vecchie mura. Il confronto tra i dati diincidentalità precedenti e quelli successivi all'istituzione della Zona 30 nel Centro Storico,dimostrano che la limitazione della velocità ha visto come risultato la diminuzione del numero diincidenti complessivi (-28%) ed in particolare di quelli che hanno coinvolto velocipedi (-25%).Pertanto, si è deciso di realizzare nuove Zone 30 in aree urbanizzate, o di completare alcune Zone30 in cui il limite di velocità fosse già presente solo su alcuni tratti stradali. Di seguito sonoelencate le 8 Zone 30 che si prevede di realizzare nel breve periodo, per un aumento di 28,5 km,ovvero del 33,1%, di strade a velocità ridotta.

Riferimento Tavola 8

Nome Lunghezza complessiva (km)

1 Bortolotti/la Spezia 11,6

2 Tabacchi/Parini 3,6

3 Torrenova 1,9

4 Cittadella 0,6

5 Cannizzaro 2,5

6 Corni/Cattaneo 2

7 Forlì/Faenza 3,2

8 Cittanova 3,1

9 San Damaso 5,9

TOTALE 34,4 +40%

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124

Planimetria delle Zone 30 esistenti (in azzurro) e previste (in rosa quelle previste a brevetermine, in verde quelle previste a medio-lungo termine)

1. VIA BORTOLOTTI – VIA LA SPEZIA

Criticità:

rilevazione di numerosi sinistri con coinvolgimento di velocipedi presenza di plessi scolastici frammentazione dei tratti con velocità a 30 km/h fenomeni di by-pass

Obiettivi:

riduzione incidentalità mediante limitazione del differenziale di velocità tra veicoli e biciclette particolare tutela delle aree prospicienti le scuole d'infanzia San Remo ed Andersen, e la

scuola elementare Sant'Agnese miglioramento qualità urbana

Interventi proposti:

nuova segnaletica verticale di Inizio/Fine Zona 30 interventi di limitazione delle velocità veicolari interventi di riassetto circolatorio per limitare gli effetti by-pass

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2. TABACCHI-PARINI

Criticità:

adiacenza area di ricucitura Emilia Ovest

Obiettivi:

limitazione effetto by-pass Emilia Ovest-Nazionale per Carpi


nuova segnaletica verticale di Inizio/Fine Zona 30 riassetto intersezione Parini/Cavalcanti

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3. TORRENOVA

Criticità:

disomogeneità della segnaletica verticale differenza di regolazione tra strade adiacenti e con caratteristiche similari

Obiettivi:

definizione Zona 30 in tutto il comparto urbanisticamente omogeneo limitazione effetto by-pass Nonantolana-Albareto


nuova segnaletica verticale di Inizio/Fine Zona 30

127

4. CITTADELLA

Criticità:

rilevazione di numerosi sinistri con coinvolgimento di velocipedi presenza di due plessi scolastici nell’area limitrofa

Obiettivi:

riduzione incidentalità mediante limitazione del differenziale di velocità tra veicoli e biciclette miglioramento qualità urbana


nuova segnaletica verticale di Inizio/Fine Zona 30 interventi di limitazione delle velocità veicolari

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5. CANNIZZARO

Criticità:

utilizzo di Via Cannizzaro come alternativa alla tangenziale Neruda discontinuità della rete ciclabile

Obiettivi:

limitazione traffico veicolare di attraversamento uniformazione dei tratti stradali con limite di velocità a 30 km/h raccordo tra percorsi ciclabili mediante zona 30


nuova segnaletica verticale di Inizio/Fine Zona 30 interventi di limitazione delle velocità veicolari sui tratti problematici

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6. CORNI/CATTANEO

Criticità:

presenza di un plesso scolastico frammentazione dei tratti con velocità a 30 km/h

Obiettivi:

limitazione traffico veicolare di attraversamento su Via Saragat uniformazione dei tratti stradali con limite di velocità a 30 km/h


nuova segnaletica verticale di Inizio/Fine Zona 30 interventi di limitazione delle velocità veicolari sui tratti adiacenti alle scuole

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7. FORLÌ/FAENZA

Criticità:

area a forte vocazione residenziale frammentazione dei tratti con velocità a 30 km/h

Obiettivi:

uniformazione dei tratti stradali con limite di velocità a 30 km/h


nuova segnaletica verticale di Inizio/Fine Zona 30

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8. CITTANOVA

Criticità:

presenza di plessi scolastici frammentazione dei tratti con velocità a 30 km/h

Obiettivi:

limitazione traffico veicolare di attraversamento uniformazione dei tratti stradali con limite di velocità a 30 km/h


nuova segnaletica verticale di Inizio/Fine Zona 30 interventi di limitazione delle velocità veicolari sui tratti adiacenti alle scuole

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9. SAN DAMASO

Criticità:

presenza di plessi scolastici presenza di tratti con velocità a 30 km/h assenza di percorso ciclabile di attraversamento del comparto

Obiettivi:

limitazione traffico veicolare di attraversamento uniformazione dei tratti stradali con limite di velocità a 30 km/h


nuova segnaletica verticale di Inizio/Fine Zona 30 interventi di limitazione delle velocità veicolari sull'asse Scartazzetta

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7.8. Ampliamento dei servizi alla ciclabilitàRiferimento Tavola 9Con riferimento ai servizi per la ciclabilità e alle iniziative a sostegno dell'uso della bicicletta nellaCittà di Modena che sono stati descritti in dettaglio nel Capitolo 6, l'Amministrazione intende,nell'arco dei prossimi 2 anni, impegnarsi in un potenziamento degli stessi.In particolare, si fissano i seguenti obiettivi:

1) Incremento dell'offerta di sosta nel Centro Storico, mediante l'acquisto e l'installazione dialmeno 200 nuovi porta-biciclette modello "Modena";

2) Aumento dei posti disponibili nei depositi protetti. Per fare ciò si intende recuperare lechiavi dei depositi dagli utenti che non utilizzano più il servizio, per poterle re-distribuirefra i cittadini che ne hanno fatto richiesta e si trovano al momento in lista d'attesa. Siprevede inoltre di istituire 5 nuovi depositi ("gabbie"), avendone valutato l'opportunacollocazione in base al potenziale di utilizzo e alle richieste rilevate dal territorio:

1. Porta Nord (in aggiunta a quello già presente)2. Via Santi3. Parco Ferrari4. Ex Moi5. Ex AMCM6. Gottardi

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3) Verifica ed implementazione di depositi protetti all'interno di aree scolastiche;

4) Aumento dei sensori per la rilevazione dei flussi ciclabili (e veicolari). In particolarel'obiettivo per il breve termine è l'installazione di 12 nuovi sensori (per un totale di 14sensori attivi), che permetteranno di avere un quadro più ampio e completo riguardo aiflussi ciclabili – e alle loro variazioni orarie, giornaliere e stagionali – sui principali assi dellacittà. L'obiettivo è quello di ottenere dai sensori utili indicazioni riguardo la domandaciclabile, la ripartizione modale e, in questo senso, monitorare gli obiettivi preposti diaumento del traffico ciclabile;

5) Realizzazione di una campagna di analisi dell'utilizzo delle biciclette a disposizione degliutenti del servizio C'Entro in Bici, eventuale ricollocazione dei punti di prelievo esistenti eimplementazione di 7 nuovi punti di prelievo, al fine di una ottimizzazione del servizio.Particolare attenzione verrà inoltre posta ad alcune aree periferiche che al momento nondispongono di punti di prelievo, al fine di allargare il bacino di utenza del servizio C'Entroin Bici;

6) Rinnovo delle mappe dei percorsi ciclabili esistenti e dei servizi alla ciclabilità, situate incorrispondenza dei punti di prelievo del servizio C'Entro in Bici;

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7) Rinnovo dei contenuti specifici relativi alla mobilità ciclabile sul sito del Comune diModena;

8) Implementazione di misure volte all'incentivazione del “bike-to-work”. Nel breve termine,in particolare, diversi sono gli ambiti in cui l'Amministrazione e gli uffici tecnici prepostiintendono operare: ◦ in ambito internazionale, il Comune di Modena è partner del progetto MOVECIT, co-

finanziato dal programma europeo “Interreg Central Europe”, che ha l’obiettivo dipromuovere un cambiamento nelle modalità di trasporto dei dipendenti dei Comunicoinvolti nel progetto, incentivando forme di mobilità sostenibile attraverso l'adozionedi specifici Piani della mobilità. Con il progetto, si vuole contribuire alla riduzione dellaCO2 e di tutti gli altri effetti negativi legati a una mobilità orientata prevalentementeall'uso del mezzo privato. Il progetto, che si concluderà a Maggio 2019, oltre alComune di Modena vede il coinvolgimento di altri enti locali, agenzie e organizzazionidi Repubblica Ceca, Austria, Ungheria, Slovacchia, Germania;

◦ in ambito nazionale, il Comune di Modena intende partecipare al bando ministerialepubblicato in data 20 luglio 2016 (decreto ministeriale n.208) "Programmasperimentale nazionale di mobilità sostenibile casa-scuola e casa-lavoro"; il Comune diModena intende farsi capofila, coinvolgendo soggetti pubblici e privati, di un'iniziativadi incentivazione dell'uso della bicicletta per gli spostamenti sistematici casa-lavoro,con valutazione dei benefici ambientali e sanitari derivanti dal cambiamento modaledei lavoratori che sceglieranno di utilizzare la bicicletta per gli spostamenti casa-lavoro;

◦ in ambito locale, mediante gli strumenti di pianificazione e programmazione, inparticolare con il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile in corso di redazione, cheavrà fra le proprie azioni principali le iniziative di sensibilizzazione, comunicazione edincentivazione dei modi di trasporto sostenibili per quanto riguarda gli spostamenticasa-lavoro;

9) Approfondimento sulla possibilità di sviluppo di un sistema di navigazione riferitospecificamente al modo di trasporto bicicletta e alla città di Modena. I dati in possessodagli Uffici Tecnici relativamente allo stato attuale della rete ciclabile – in particolare pisteciclo-pedonali e Zone 30 esistenti – possono infatti essere utilizzati come base per fornire,in tempo reale, il miglior percorso disponibile per uno specifico spostamento, anche inbase alle preferenze espresse dai singoli utenti (ad es. percorso più breve o più sicuro).

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7.9. Sensi unici in Centro Storico

L'attuale configurazione dei sensi unici all'interno dell'area del Centro Storico si è sviluppata neltempo con il duplice obiettivo di garantire, da un lato, la massima accessibilità a tutti i residentima dall'altro di scoraggiare i viaggi in attraversamento da parte dei veicoli motorizzati; a talproposito sulle due direttrici principali, Via Emilia per le percorrenze Est-Ovest e Corso Duomo perquelle Nord-Sud, erano state istituite corsie riservate ad alcune categorie di veicoli.

Le nuove disposizioni in materia di traffico veicolare all'interno del Centro Storico (Ordinanzaprot.n.146063 del 10/10/2016 e ss.mm.ii.), legate all'ampliamento della Zona a Traffico Limitatonella porzione Nord ed al rinnovo del sistema elettronico di verifica degli accessi, prevedonol'introduzione del telecontrollo anche in uscita dalla Ztl e sulle corsie riservate di Via Emilia Centroe Corso Duomo. Tali provvedimenti potranno quindi consentire un maggior rispetto delle norme elimitare i flussi di traffico impropri in Centro Storico, incrementando specialmente la tutela delSito UNESCO. Dopo un periodo di monitoraggio dell'efficacia dei provvedimenti di riduzione del trafficoveicolare in Centro Storico potrà essere ripensato l'assetto dei sensi di marcia dell'intera ZTL cheavrà come obiettivo quello di linearizzare i percorsi ciclabili per favorirne le percorrenze.

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Capitolo 8. INTERVENTI DI MEDIO/LUNGO PERIODOIl Piano della Mobilità ciclabile, oltre a dare risposte in merito ad interventi di prossimarealizzazione, deve fornire anche indicazioni sugli indirizzi di lungo temine per individuare unaprogrammazione di interventi coerenti e correlati da una visione territoriale complessiva.

In particolare i grandi temi che l'Amministrazione di Modena si pone di attuare nei prossimi 15anni riguardano il completamento dei grandi assi ciclabili, primi fra tutti le Ciclovie, ma anche ipercorsi di connessione con le frazioni e la “diagonale” come nuovo asse di potenziamento dellamobilità sostenibile. In ambito strettamente urbano lo sviluppo capillare dei percorsi a serviziodella pedonalità e ciclabilità passa dal duplice sviluppo di nuovi tratti di infrastruttura ciclo-pedonale dedicata e di nuove Zone 30 in tutte le zone della città che devono essere preservatedal traffico improprio di attraversamento veicolare e restituite ad una piena fruibilità per pedoni eciclisti.

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8.1. Completamento delle CiclovieL'obiettivo delle Ciclovie è quello di assicurare le connessioni extraurbane con le frazioni e iterritori limitrofi ed esse sono principalmente interessate da spostamenti di lunga percorrenza.Con riferimento alla definizione di cui al Paragrafo 3.1, l'Anello Centrale e le Ciclovie A, B, E, Frisultano già complete. Di seguito vengono elencati i tratti necessari al completamento deipercorsi.


Ciclovia Lunghezza complessivadei tratti esistenti [km]

Lunghezza dei trattinecessari al

completamento [km]

Anello Centrale 3,7 Completa

Ciclovia AModena-Mirandola 8,7 Completa

Ciclovia BFascia Ferroviaria Est 4,8 0,4

Ciclovia CVia Emilia Est 2,4 2,1

Ciclovia DModena-Vignola 7,9 0,6

Ciclovia EModena Sud 2,2 Completa

Ciclovia FModena-Formigine 6,8 Completa

Ciclovia GModena-Campogalliano 4,3 2,1

Ciclovia HModena Nord

4,4 0,8

Totale 45,5 6

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Ciclovia B: B1. Stradello Panaro: 368 m

Considerate le caratteristiche di Stradello Panaro, questo tratto verrà ri-classicifato come F-bis,ovvero strada a prevalenza ciclo-pedonale.

Ciclovia C: C1. Via Emilia Est tratto Menotti – Del Pozzo: 846 m C2. Via Emilia Est tratto Fusco – Caduti sul Lavoro: 669 m C3. Via Emilia Est tratto Caduti sul Lavoro – Folloni: 565 m

Per quanto riguarda la Ciclovia C, il primo tratto risulta già inserito negli interventi infrastrutturalia breve termine (si veda il Paragrafo 7.3). Il tratto C2 risulta già in parte inserito nei progettiriguardanti le due rotatorie Emilia-Fusco ed Emilia-Caduti sul Lavoro, che prevedono entrambel'inserimento di percorsi ciclabili su sede propria adiacenti alla carreggiata. Infine, il terzo tratto èda progettare.

Ciclovia D: D1. Via Magenta tratto Pavia – Morane: 628 m

Per quanto riguarda questo tratto, occorre segnalare che non è possibile la realizzazione di unpercorso in sede propria, o su corsia riservata, lungo tutto il tratto mancante. Infatti, i tratti di ViaMagenta che vanno da Via Pavia a Via Alassio e da Via Viareggio a Via Morane non hannocaratteristiche geometriche tali da consentirlo. Nemmeno le vie adiacenti possono ospitare unaeventuale deviazione del percorso. Pertanto, una soluzione può essere rappresentata da unintervento di calmierazione del traffico veicolare (ad esempio, l'istituzione di una Zona 30 conl'inserimento di dissuasori di velocità. Ciò consentirebbe di collegare il tratto di Ciclovia D in uscitadal centro città – in particolare, in uscita dal Parco Vittime dell'Olocausto – con Via Morane, su cuiè già presente un percorso ciclo-pedonale in direzione Sud-Est.

Ciclovia G: G1. Via Emilia Ovest tratto San Cataldo – Amundsen: 610 m G2. Via Emilia Ovest tratto Amundsen – Marco Polo: 200 m G3. Via Barchetta tratto Casini – Anesino Sud: 177 m G4. Via Barchetta tratto Tre Olmi – Campogalliano: 1096 m

Per quanto riguarda la Ciclovia G, il progetto del primo tratto previsto, ovvero il G1, verràsviluppato contestualmente a quello della ricucitura stradale dell'asse Via Emilia Ovest. Ilsecondo tratto risulta già inserito negli interventi infrastrutturali a breve termine (si veda ilParagrafo 7.3); restano infine da progettare i tratti G3, in ambito urbano, e G4, in ambitoextraurbano.

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Ciclovia H: H1. viale Montecuccoli: 750 m

Questo nuovo tratto servirà come collettore dell'area Nord della città, grazie alla presenza delsottopasso ferroviario in corrispondenza di Via Cialdini; esso fornirà uno strategico collegamentocon il centro città (verso Est), e con il nuovo percorso che si svilupperà ad Ovest a seguito delcompletamento dell'intervento Breda-Paolucci (Si veda il Paragrafo 7.3). Per quanto riguardal'intervento, è prevista la realizzazione di un tratto ciclo-pedonale su sede propriacontestualmente all'intervento di ridisegno della sede stradale; in particolare, il percorso ciclo-pedonale verrà realizzato lato Nord in adiacenza al muro della ferrovia, al fine di limitare leinterferenze e gli attraversamenti, e permettere inoltre il collegamento del percorso con ilsottopasso ferroviario e l'attraversamento già presenti.

8.2. Connessioni con le frazioniNell'ambito dell'elaborazione del Piano delle Ciclabili sono stati sviluppati alcuni studi circa ipossibili collegamenti ciclo-pedonali con le frazioni del territorio modenese.Gli studi di fattibilità descritti di seguito, riportano l'individuazione dello stato di fatto, delle

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ipotesi di progetto e una previsione indicativa delle spese per la realizzazione del tracciato.Per una definizione più dettagliata dei percorsi e dei singoli costi relativi a opere tecniche,idrauliche e/o espropri si rimanda a un successivo sviluppo progettuale.

Nello specifico sono stati esaminati i seguenti casi:

1) Collegamento tra Via D'Avia Sud e Strada Formigina2) Collegamento tra il III comprensorio Peep e Via Ragazzi del 993) Collegamento tra Via Ragazzi del 99 e Stradello Armenone4) Collegamento tra Stradello Armenone e Via Cadiane5) Collegamento tra Portile e il Percorso sul Tiepido6) Collegamento tra Strada Albareto e la ciclabile Modena-Bastiglia7) Collegamento tra Strada Collegara e Strada Curtatona8) Collegamento tra Lesignana e San Pancrazio9) Collegamento con Cittanova

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1. COLLEGAMENTO CICLO-PEDONALE TRA VIA D'AVIA SUD E VIA FORMIGINA

Stato Attuale:Nel parte più orientale della frazione di Cognento è presente un percorso ciclo-pedonale che sisviluppa da Via Luvini a Via D’Avia Sud. Dalla rotatoria delimitata dalla tangenziale Quasimodo edalla Strada Formigina si diparte una rete di ciclabili di collegamento con i vicini quartieri delVillaggio Giardino e del Villaggio Zeta.

Stato di Progetto:Il progetto, nato per collegare la frazione di Cognento a sud della città di Modena con il centrocittadino, si articola in due stralci:

Primo stralcio: prevede la continuazione del percorso su strada Cognento da Via D’Avia Sudfino al superamento del sottopasso della tangenziale Modena-Sassuolo, con larealizzazione di una pista in sede propria di 2,5 metri lungo tutto il lato sud dellacarreggiata. L'intervento prevede in alcuni tratti il tombamento del fosso esistente

Secondo stralcio: prevede la continuazione del tratto realizzato nel primo stralcio, dalsuperamento del sottopasso della tangenziale fino al raggiungimento della rotatoria di ViaFormigina. Le ridotte dimensioni in larghezza del sottopasso rendono necessariol'inserimento di un senso di marcia alternato regolato da un impianto semaforico

Interventi previsti:Il progetto elaborato prevede:

la realizzazione del tracciato ciclo-pedonale la costruzione ex-novo di parte della carreggiata stradale il tombamento del canale l'acquisizione di aree la modifica della geometria dell’intersezione tra Via D’Avia Sud e strada Cognento il posizionamento di paline semaforiche il ripristino e installazione segnaletica

Costi previsti:

Totale I stralcio 450.000,00

Totale II stralcio 300.000,00

Totale 750.000,00

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COGNENTO

VILLAGGIO GIARDINO

1° STRALCIO

2° STRALCIO

STRADA FORMIGINA

VIA D'AVIA SUD

2. COLLEGAMENTO CICLO-PEDONALE TRA IL III COMPRENSORIO PEEP E VIA RAGAZZI DEL '99

Stato Attuale:È presente una maglia di percorsi ciclo-pedonali nel comparto di Via C.A. Dalla Chiesa, di Via Pio laTorre e Via Tobagi. È stata realizzata inoltre una pista ciclo-pedonale lungo Via Ragazzi del '99 chetermina nei pressi di Strada Contrada.

Stato di Progetto:Il progetto preliminare prevede un percorso ciclo-pedonale di collegamento tra i percorsi esistenti,da Via Contrada-Ragazzi del '99 a Via Pio La Torre, nel comprensorio III Peep, da realizzarsisull'area di sedime ad est del Cavo Archirola. Il tratto avrà una larghezza di 3 metri e una lunghezza complessiva di circa 520 metri, con unapavimentazione in ghiaia naturale, un parapetto in legno sul lato del cavo Archirola e impianto diilluminazione disposto sull’altro lato. Inoltre in corrispondenza dell’attraversamento a raso di strada Contrada è previsto l’inserimentodi un impianto semaforico.


la realizzazione del tracciato ciclo-pedonale la sistemazione dell'intersezione con inserimento impianto semaforico la collocazione di un parapetto sul lato del cavo Archirola il ripristino e l’installazione della segnaletica

Costi previsti:

Totale 400.000,00

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III COMPRENSORIO PEEP

CAVO ARCHIROLA

IMPIANTO SEMAFORICO

STRADA CONTRADA

3. COLLEGAMENTO CICLO-PEDONALE TRA STRADELLO ARMENONE E VIA RAGAZZI DEL '99

Stato Attuale:La zona territoriale ubicata a sud di Strada Contrada, che ospita l'ippodromo di Modena, risultapriva di percorsi riservati alla mobilità ciclistica. L'unico tratto dedicato è la pista ciclabile checosteggia Via Ragazzi del '99.

Stato di Progetto:Si ipotizza un percorso ciclo-pedonale di circa 200 m di lunghezza e di 3 m di larghezza percollegare Stradello Armenone con Via Ragazzi del '99. Non sono previste acquisizioni di aree visto che, da indagine patrimoniale, il Comune di Modenarisulta intestatario del lotto con vincolo di concessione d'uso a tempo indeterminato a una societàprivata.


la realizzazione del tracciato ciclo-pedonale l’installazione della segnaletica

Costi previsti:

Totale 40.000,00

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4. COLLEGAMENTO CICLO-PEDONALE TRA STRADELLO ARMENONE E VIA CADIANE

Stato Attuale:La zona territoriale ubicata a sud di Strada Contrada, tra Stradello Armenone e Via Cadiane,risulta priva di percorsi riservati alla mobilità ciclistica.

Stato di Progetto:Si ipotizza la realizzazione di un percorso ciclo-pedonale di circa 820 m di lunghezza e di 3 m dilarghezza per collegare Stradello Armenone a Via Cadiane. Il tracciato, ad eccezione del primo tratto sviluppato a sud di Stradello Armenone, costeggerà illato orientale dello stesso, fino all'intersezione con Via Cadiane. Da questo punto è previsto la realizzazione di nuovo percorso ciclo-pedonale di collegamento conStrada Martiniana a Baggiovara, di competenza della Provincia di Modena


la realizzazione del tracciato ciclo-pedonale l’acquisizione, da parte dell’Amministrazione, di una fascia di terreno di larghezza pari a

circa 3 metri per la realizzazione del percorso che costeggia stradello Armenone la riqualificazione del sottopasso Autostrada l’installazione della segnaletica

Costi previsti:

Totale 190.000,00

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VIA CADIANE

STRADELLO ARMENONE

5. COLLEGAMENTO CICLO-PEDONALE TRA PORTILE E IL PERCORSO SUL TIEPIDO

Stato Attuale:La frazione di Portile non risulta attualmente collegata a percorsi ciclabili di lunga percorrenza.Nelle immediate vicinanze, lungo il torrente Tiepido, è presente un percorso-natura che prosegueverso sud nel Comune di Castelnuovo Rangone, mentre verso nord si riconnette alla ciclovia D,ovvero l'asse Modena-San Damaso sulla via Vignolese.

Stato di Progetto:Si ipotizza di collegare l'abitato di Portile con il percorso-natura lungo il torrente Tiepido perconsentire di raggiungere, tramite un itinerario ciclabile, la città di Modena – verso nord – oppurel'adiacente Comune di Castelnuovo Rangone. Data la presenza di una strada chiusa utilizzatapressoché esclusivamente da residenti, Strada Cavedole, si ipotizza di riclassificare come F-bis –strada a prevalenza ciclo-pedonale – il tratto di circa 1,3 km di lunghezza tra il centro abitato diPortile (Strada Paganine) e il percorso-natura.

Interventi previsti: adeguamento itinerario ciclo-pedonale installazione della segnaletica

Costi previsti:20.000,00 euro.

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STRADA CAVEDOLE

FIUME TIEPIDO

STRADA PAGANINE

6. COLLEGAMENTO CICLO-PEDONALE TRA STRADA ALBARETO E LA CICLABILE MODENA-BASTIGLIA

Stato Attuale:All'interno del comparto “PEEP Albareto” non sono al momento presenti tratti ciclo-pedonali ociclabili. Questi saranno realizzati con l'avvio delle opere di completamento del comparto sia diiniziativa pubblica sia privata.Nel centro abitato di Albareto sono inoltre presenti 2 dei 21 istituti scolastici individuati comescarsamente accessibili ai ciclisti (Paragrafo 5.4), la scuola d'infanzia Bisbini e la scuola elementareBruno Bersani.

Stato di Progetto:Il progetto prevede la realizzazione di un tratto ciclo-pedonale di collegamento fra Via Via Messi eVia del Frassino e di un secondo tratto da Via Albareto al nodo A.Si ipotizza il prolungamento del percorso ciclo-pedonale dal nodo A alla ciclabile esistenteModena-Bastiglia con un tratto avente larghezza 3 m e lunghezza di circa 575 m.


la realizzazione del tracciato ciclo-pedonale l’acquisizione, da parte dell’Amministrazione, di una fascia di terreno di larghezza pari a

circa 3 metri il ripristino e l’installazione della segnaletica

Costi previsti:

Totale 140.000,00

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VIA ALBARETO

VIA DEL FRASSINO

VIA DELLE MESSI

TRATTO CICLOPEDONALE EXTRA PEEP DA REALIZZARE

A

6. COLLEGAMENTO CICLO-PEDONALE TRA STRADA COLLEGARA E STRADA CURTATONA

Stato Attuale:Non sono al momento presenti tratti ciclo-pedonali o ciclabili nell'area esaminata.

Stato di Progetto:Il progetto prevede la realizzazione di un tratto ciclo-pedonale, avente larghezza 3 metri elunghezza di circa 2180 metri, di collegamento fra Strada Curtatona e Strada Collegara.Si ipotizza di affiancare il percorso ciclo-pedonale al corso del torrente Tiepido da StradaCurtatona fino a Stradello Massa per poi distaccarsi per circa 340 metri.

Il tracciato del percorso, variato per non impattare il nucleo abitativo esistente, viene poi riportatoin accostamento al torrente fino a Strada Collegara eventualmente da rendere come F-Bis finoall'intersezione con Strada Vignolese.

Costi previsti:

Totale 660.000,00

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STRADA CURTATONA

STRADELLO MASSA

STRADA COLLEGARA

7. STUDIO DEL COLLEGAMENTO CICLO-PEDONALE TRA LESIGNANA E SAN PANCRAZIO

Stato Attuale:È presente a Lesignana un percorso protetto che si sviluppa da Via Bartoli sul lato orientale dellaNazionale per Carpi e che, con numerose interruzioni, termina all'interno del parchetto sede delcentro aggregativo. Oltre a questo tratto, protetto e separato dal traffico veicolare dalla presenzadi un marciapiede e di alberi, vi è all'interno della frazione un solo percorso ciclabile lungo stradaS.Onofrio che collega il centro di Lesignana alla vicina Villanova. Differente è invece la situazione per la frazione di San Pancrazio, dove è stato di recente realizzatoun nuovo tracciato ciclo-pedonale in sede propria per garantire il collegamento fra la chiesa,Ponte Alto e la duplice ricucitura con l'esistente “Ciclovia del Secchia” e con il percorso checosteggia il lato meridionale della strada per Campogalliano e che presenta una differente quotaaltimetrica rispetto all'asse stradale. Per gli abitanti di San Pancrazio è possibile poi oltrepassare a piedi o in bicicletta la StradaNazionale per Carpi Nord utilizzando il sottopasso esistente che, da Via Alamanni, emerge inStrada Villanova.

Stato di Progetto:La soluzione progettuale individuata prevede il congiungimento con il sottopasso esistente instrada Villanova e il collegamento dal lato Nord-Est all'abitato di San Pancrazio. Tale soluzioneprogettuale è stata oggetto di una stima dei costi circa pari a 1.100.000,00 euro. In ogni caso ledifficoltà strutturali presenti – la sede stradale ridotta, gli elevati volumi di traffico e gli edifici aridosso della carreggiata – richiedono ulteriori approfondimenti progettuali, e la valutazione dieventuali tracciati alternativi. Inoltre, la soluzione progettuale per il collegamento ciclo-pedonaledovrà tener conto degli interventi che verranno previsti per la risoluzione del punto critico dellaviabilità oggi rappresentato dalla rotatoria Nazionale per Carpi – Strada per Campogalliano.

Costi previsti :

Totale 1.100.000,00

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STRADA NAZIONALE PER CARPI

SOTTOPASSO CICLOPEDONALE

LESIGNANA

CAMPOGALLIANO

MODENA

SAN PANCRAZIO

VILLANOVA

8. COLLEGAMENTO CICLO-PEDONALE CON CITTANOVA

Stato Attuale:Gli unici tratti ciclo-pedonali presenti nella zona esaminata sono i percorsi-natura che sisviluppano dall'area dello scalo merci al fiume Secchia. Manca ad oggi un collegamento fra questie il centro di Cittanova.

Stato di Progetto:Il progetto prevede la realizzazione di un tratto ciclo-pedonale, avente larghezza 3 metri elunghezza di circa 880 metri, di collegamento fra i percorsi Natura sopracitati e la Via Emilia Ovest.L'intervento prevede l'utilizzo – previa verifica e parere dell'Agenzia competente Aipo – delmanufatto esistente, attualmente non drenato, che passa sotto Strada Rametto e la strada diaccesso allo Scalo merci. In questo modo sarebbe garantito per le utenze deboli anche il collegamento con Modena eCampogalliano attraverso il percorso Natura che fiancheggiano il Secchia e che si ricollega infrazione Tre Olmi a strada Barchetta.

Costi previsti:

Totale 270.000,00

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SCALO MERCI

STRADA RAMETTO

VIA EMILIA OVEST

PERCORSI NATURA

8.3. La Diagonale

La dismissione della ferrovia è una grande occasione per Modena e la discussione su comesfruttarne le potenzialità è viva ed avviata da tempo. Si libera infatti un grande canale dicomunicazione tra il centro storico, la zona Madonnina e Cittanova, che deve essere ripensatocome spazio pubblico, accessibile ai cittadini nel tempo libero e in particolare dedicato allamobilità dolce e pubblica. Il tema di questo nuovo corridoio urbano, ribattezzato “Diagonale”, èdunque attualmente al centro del dibattito pubblico.Le diverse ipotesi di progetto in fase di discussione riguardano la riorganizzazione del trafficoveicolare, le riconnessioni dei percorsi ciclo-pedonali, l'uso del corridoio.La filosofia di riutilizzo del sedime ferroviario parte dal concetto di creare un corridoio dedicatoalla mobilità sostenibile, specialmente nel tratto calato nell'ambito urbano, ossia il primo trattoche si estende dalla Stazione FF.SS. fino al Polo Leonardo. Sono attualmente in discussionediverse proposte, tra cui l'inserimento di una corsia riservata per il trasporto pubblico, ma laprogettazione definitiva dell'opera si pone come obiettivo minimo ed imprescindibile larealizzazione di un percorso ciclabile e pedonale in sede propria, corredato da verde pubblico chefunga da parco lineare adeguatamente attrezzato per essere funzionale agli spostamentisostenibili. L'altra tematica rilevante è quella delle ricuciture, ovvero della opportunità di garantire delleaperture che, intersecando il tracciato della “diagonale”, permettano il collegamento stradale trail lato Est ed Ovest. Sono previsti anche collegamenti ciclo-pedonali, che sono già in fase diavanzata progettazione e la cui realizzazione è già inserita nella programmazione a breve termine(si veda il Paragrafo 7.4).Di particolare rilevanza appare il tema della riconnessione della Via Emilia Ovest sulla quale sonoin corso di approfondite riflessioni sulla gestione della circolazione veicolare e di quella ciclo-pedonale, ovviamente anche in relazione all'intersezione tra due importanti assi ciclabili costituitidal “percorso Diagonale” e dalla “dorsale ciclo-pedonale della Via Emilia Ovest. Il secondo tratto della “diagonale” ha caratteristiche di contesto estremamente diverse dal primotratto: si sviluppa infatti dal polo Leonardo fino a Sud di Cittanova, al di fuori del tessuto urbanoconsolidato. È dunque di tutta evidenza che la progettazione di questa parte del tracciato – chesarà in ogni caso preservata per utilizzi analoghi a quelli del primo tratto – dovrà tener conto delle

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fondamentali indicazioni degli strumenti di pianificazione generali e di settore, dunquesoprattutto del nuovo Piano Strutturale Comunale (PSC, inizio lavori previsto nel 2017) e delnuovo Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS, adozione prevista entro il 2017). pertanto,solo nel prossimo aggiornamento del presente Piano, previsto per fine 2017, potranno essereelaborati i necessari approfondimenti progettuali sul tema complesso della “diagonale” e del suorapporto con lo sviluppo della città.

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8.4. Connessioni della rete ciclabile internaA completamento di quanto già illustrato nell'ambito degli interventi a breve termine (si vedano iParagrafi 7.3 e 7.4) e quelli a medio-lungo termine (si vedano i Paragrafi 8.1, 8.2, 8.3), èopportuno inserire nel Piano della mobilità ciclabile un'analisi degli interventi necessari allariconnessione dei percorsi della rete interna. A tal fine sono stati raccolti elementi differenti:

previsioni degli strumenti urbanistici vigenti (PRG, PUAA, POC); sono interventi previsti –non vincolanti – legati ad esigenze di ricucitura e completamento della rete;

interventi previsti da piani attuativi dell'amministrazione, spesso legati a nuoveurbanizzazioni o recuperi edilizi;

criticità e discontinuità segnalate dal territorio; alcune esigenze segnalate da cittadinihanno dato luogo alla previsione di infrastrutture che risolvono specifiche criticità.

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1. VIA DELLE SUORE

Si tratta di un intervento di circa 1,5 km complessivi, allo scopo di completare il percorso ciclabileche si sviluppa lungo Via Delle Suore, di cui attualmente è stato realizzato solamente il tratto ViaParenti – Via Mons. Boni.Per quanto riguarda il tratto Ovest, l'intervento dovrebbe inserirsi nell'ambito di un complessivoriordino e riqualificazione dell'asse stradale di Via Delle Suore lato Ovest. Rispetto alle previsionidel PRG, ovvero tra i due tratti Nord-Ovest e Sud-Ovest, l'asse ciclabile di più immediata fattibilitàrisulta essere quello Sud-Ovest, anche tenendo in considerazione la presenza di attività e i loroprossimi sviluppi previsti.Per quanto riguarda invece il tratto Est di Via Delle Suore, lo sviluppo del percorso ciclabile èprevisto sempre sul lato Sud della strada e occorrerà che il progetto trovi compatibilità con leulteriori funzioni della strada e con le attività insediate. L'intervento permetterebbe, ad ognimodo, di connettere il tratto di ciclabile esistente con Via Mons. Boni e con il percorso ciclo-pedonale che da lì si sviluppa verso Sud fino a ricongiungersi con Via Pico della Mirandola. Inoltre,proseguendo la ciclabile su Via Delle Suore fino alla rotatoria con Via Finzi, da lì il percorsopotrebbe proseguire verso Sud e permettere così la connessione con un nuovo sottopasso diprossima realizzazione, con collegamento diretto con la Stazione Ferroviaria, nonchél'avvicinamento all'istituto scolastico di via Fanti, Peter Pan, attualmente non raggiunto daitinerari ciclabili né interessato da interventi di calmierazione delle velocità del trafficomotorizzato.

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2. VIA FINZI – VIALE GRAMSCI

Questo intervento prevede circa 1,6 km complessivi di percorso ciclabile, suddiviso in due assi:uno lungo viale Gramsci, l'altro interno al comparto "Ex-mercato bestiame", rispondendo cosìall'esigenza di un collegamento Nord-Sud di questo ampio comparto residenziale parzialmente insviluppo. Tenendo conto della dismissione del ramo Sud del raccordo ferroviario di Modena Nord,la previsione attuale è rappresentata dal riutilizzo del sedime ferroviario ad Est di Via Finzi e da uncollegamento interno al comparto "Ex-Mercato bestiame", probabilmente più prossimo all'asse diVia del Mercato. Questo secondo asse potrebbe infatti servire anche l'area di viale Gramsci, assesul quale risulta difficile reperire gli spazi per realizzare un percorso ciclo-pedonale con standardmoderni minimi.

Una ulteriore previsione è quella dell'aggiunta di un percorso ciclabile sul lato Sud di ViaCanaletto Sud, che conduca al previsto sottopasso Via Canaletto – Via Fanti. Quest'ultimocostituisce un intervento strategico per il collegamento diretto del comparto "Ex-mercatobestiame" con la stazione ferroviaria a Sud.

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3. VIA FANTI

Si tratta di un collegamento di sicura utilità, che connette due tratti di percorso ciclo-pedonale giàesistenti, lungo Via Fanti verso Via Nonantolana. Questo tratto previsto della lunghezza di 100metri, risulterebbe particolarmente significativo se riconnesso ad un futuro sviluppo della rete suVia Nonantolana, da Via Due canali verso l'asse Santa Caterina. Ciononostante, il progetto dovràprevedere la realizzazione di opere infrastrutturali importanti, con particolare riferimento allarealizzazione di un nuovo passaggio in attraversamento del cavalcavia Mazzoni.100 metri

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4. VIA NONANTOLANA

Il tratto di Via Nonantolana compreso tra Via Due Canali Sud e Strada Attiraglio è particolarmentestrategico per la riconnessione dei percorsi esistenti e per garantire la continuità lungo l'asse dellaNonantolana, attualmente privo di percorso ciclo-pedonale. La necessità di sviluppo diun'infrastruttura dedicata a ciclisti e pedoni assume ancor più rilevanza considerando le relazionitra le numerose residenze della zona Crocetta e la presenza del plesso scolastico tra Via DueCanali e Via Lancillotto.

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5. INDIPENDENZA-PEDERZOLI-INVENTORI (MODENA EST)

L'area residenziale Modena Est risulta servita da diversi tratti di pista ciclabile, che si colleganoall'itinerario sull'asse Via Indipendenza - Via Divisione Acqui dal centro città fino a Via Caduti SulLavoro. Ciò che risulta carente però è un collegamento tra l'area residenziale di Via XXII Aprile/ViaResistenza e l'adiacente area industriale che si sviluppa a partire da via Inventori, in cui è anchepresente, su via della Scienza, la scuola d'infanzia Saliceto Panaro. La pista di nuova realizzazione prevede di evidenziare un percorso ciclo-pedonale nella porzionecompresa tra l'area residenziale e Via Inventori mediante adeguamento e riqualificazione di unpercorso sterrato all'interno dell'area verde. Tale percorso permetterà un collegamento direttotra Via Indipendenza e Via Inventori all'altezza dell'intersezione con via della Scienza, ma sarannoanche predisposti rami di connessione intermedi con Via Pederzoli e Via Artigianato.La funzionalità di quest'opera appare particolarmente rilevante in quanto crea diversi nuovicollegamenti tra le aree residenziali e quelle industriali, offrendo itinerari più brevi, diretti ed insede propria rispetto al transito in Via Indipendenza/Via Inventori; la nuova infrastruttura migliorainoltre notevolmente l'accessibilità al plesso scolastico di Via della Scienza, che non è attualmenteraggiunto da alcun percorso ciclabile.

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6. PANNUNZIO – POMPOSIANA

Si tratta di un collegamento ciclo-pedonale di 170 metri, la cui realizzazione è prevista comeopera complementare alla realizzazione della nuova strada di collegamento tra Via Pannunzio eVia Pomposiana. A sua volta, la realizzazione della nuova strada è subordinata agli interventilegati alle nuove urbanizzazioni del comparto di Cittanova. Pertanto, il progetto e le tempistiche direalizzazione saranno dettati dalle esigenze degli sviluppi edilizi. Si tratta ad ogni modo, di untratto ciclo-pedonale di rilevanza locale, che permetterebbe la creazione di un collegamento tra lanuova area residenziale ed il comparto scolastico di Via Pomposiana.

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7. CIMITERO – DIAGONALE

Questo tratto di nuova infrastruttura ciclabile previsto risulta particolarmente funzionale perriconnettere tratti di ciclabili già esistenti nell'area Ovest della città. In particolare, questointervento diventa ancor più strategico alla luce dei previsti interventi di ricucitura Est-Ovest acavallo della Diagonale, previsti per il breve termine (si veda il Paragrafo 7.4) e potrà fungere daramo di accesso al nuovo asse della Diagonale.

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8. NOBILI

Il tratto di nuova infrastruttura ciclabile su Via Nobili, nel tratto compreso tra Via Emilio Po e VialeAutodromo risulta particolarmente funzionale per riconnettere tratti di ciclabili già esistenti nellaporzione ovest della città. Tale collegamento diventa ancor più strategico alla luce della previstaricucitura tra Via Saltini e Via Nobili, perché sarà in grado di garantire continuità dalla zonaindustriale di Modena Ovest fino al Parco Ferrari e quindi in centro. In prospettiva il trattoNobili/Saltini sarà uno dei punti ci interscambio tra la rete ciclo-pedonale cittadina ed il nuovoasse della Diagonale.

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9. NOBILI – SAN FAUSTINO – FORMIGINA

Si tratta di tre distinti interventi, che completerebbero la rete ciclabile esistente nell'area a Sud-Ovest del Parco Enzo Ferrari. Nel dettaglio:

1) tratto Via San Faustino (194 metri): è il tratto interno all'area di parcheggio. La scarsalarghezza del corsello e la presenza degli stalli di sosta rendono impossibile ricavare unpercorso ciclabile su sede propria in questo tratto. Rimarrà possibile un uso promiscuo delcorsello, in continuità con i tratti di ciclabile già esistenti su Via San Faustino. Lapermeabilità Est-Ovest delle aree coinvolte è comunque garantita dai percorsi ciclo-pedonali che attraversano il Parco Enzo Ferrari.

2) tratto Via Formigina (125 metri): si tratta di un intervento piuttosto complesso, in quandocalato in un ambito urbanistico fortemente consolidato e lungo un asse ad elevatapercorrenza. Verrà valutata la fattibilità di un percorso ciclo-pedonale sul marciapiedeesistente, previa revisione del fronte strada ed impedimento della sosta irregolare.

3) tratto Via Nobili (216 metri): in questo caso sarà necessario ri-disegnare la sezionestradale di tutto il tratto di Via Nobili – tra Via Cavallotti e Via Newton – tenendo anche inconsiderazione la presenza di cassonetti e le esigenze del trasporto pubblico. Pertantol'eventuale progetto non potrà prescindere dalla riduzione degli stalli di sosta sul lato Norddi Via Nobili.

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10. COLLEGAMENTO MOREALI – FABRIZI

L'intervento previsto dal PRG consisteva nell'estensione verso Nord del tratto di percorso ciclo-pedonale già presente su viale Trento e Trieste – da Via Contri fino alla rotatoria Muratori-Vignolese – fino ad arrivare a viale Moreali. Verrà valutata la fattibilità di questo tratto dipercorso, della lunghezza ridotta pari a circa 60 metri. Appare comunque prioritario uncollegamento diretto tra il percorso ciclo-pedonale presente lungo viale Moreali ed il percorso diviale Fabrizi, che permetta di raggiungere il centro città utilizzando un ulteriore asse dipenetrazione rispetto alla Via Emilia. Dovrà quindi essere oggetto di uno studio specifico l'areacompresa tra viale Fabrizi e viale Trento e Trieste, al fine di individuare un efficace collegamentofunzionale che completi il corridoio di penetrazione al Centro Storico (Parco delle Mura) dall'areaEst (Zona Policlinico). In particolare, si rileva l'attitudine strutturale di Via Contri che, senzamodifiche infrastrutturali rilevanti, potrebbe ospitare due corsie ciclabili monodirezionali, consede protetta dal traffico veicolare.

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11. POLICLINICO

Gli interventi previsti all'interno dell'area del Policlinico sono costituiti da due tratti, chepermettono l'attraversamento dell'area lungo i due assi Nord-Sud ed Est-Ovest, riconnettendosialla rete principale esistente:

1. Del Pozzo – Feliciani (400 m)2. Campi – Moreali (circa 600 m)

Questi interventi saranno realizzati a cura dell'Azienda nell'ambito delle opere di sistemazione delcomparto, previa consultazione con gli Uffici Tecnici del Comune.

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12. COLLEGAMENTO EMILIA EST – PELUSIA

Questo intervento permette di valorizzare la porzione più a Nord – 96 metri – del sedimeinterrato della ferrovia Modena-Sassuolo. Tale tracciato ospita infatti, più a Sud, un tratto dipercorso ciclo-pedonale, che collega Via Vignolese con Via Moreali e con la Via Emilia Est,passando all'interno di un complesso residenziale. Il tratto in questione andrebbe quindi aprolungare questo percorso già esistente fino a Via Pelusia.Nell'ambito della progettazione esecutiva dovranno essere approfonditi da un lato il temadell'acquisizione dell'area, dall'altro il tema degli innesti sulla viabilità adiacente. Particolareattenzione dovrà essere rivolta all'attraversamento della Via Emilia Est ed allo sbarco su ViaPelusia. L'area a Nord di Via Pelusia sarà inoltre interessata, con tempistiche di lungo periodo,dalla realizzazione di una nuova Zona 30.

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13. EMILIA EST – MINUTARA

Si tratta di un intervento su un tratto breve – 93 metri – ma piuttosto strategico, al fine diconsentire il collegamento tra Via Divisione Acqui e Via Emilia Est e con tutta l'area del Policlinico.Il tratto in questione sbarcherebbe, tra l'altro, esattamente in corrispondenza di unattraversamento pedonale già esistente sulla Via Emilia Est. Il progetto esecutivo dovràapprofondire il tema del passaggio sul fronte dell'area Aeronautica, nonché l'attraversamento diun'area di sosta del comparto in angolo tra Via Saliceto Panaro e Via Emilia Est.

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14. NUOVE URBANIZZAZIONI CONAD

Questo intervento comprende la realizzazione di due tratti di percorso ciclo-pedonale di circa 200metri l'uno, ed è legato alle urbanizzazioni del nuovo impianto commerciale previsto nell'area indisuso di Via Emilia Ovest 621. I due assi principali si sviluppano uno sul tamponamento delcanale Ortigara, sul retro del nuovo edificio fino alla Via Emilia Ovest nei pressi dell'impiantosemaforico; l'altro parte dal fronte del nuovo edificio, costeggia la prevista strada di accesso daVia Amundsen, connettendosi al percorso ciclabile già esistente sulla stessa Via Amundsen, aservizio anche dei plessi scolastici ivi presenti.

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15. NAZIONALE CARPI SUD

Si tratta di un importante intervento di ricucitura della rete esistente nell'area Nord, per garantirela connessione tra la Ciclovia che passa per Via Emilia Ovest (Ciclovia G) ed i diversi compartiresidenziali del quartiere Madonnina, ma anche delle frazioni Ponte Alto e San Pancrazio, grazie alricongiungimento con il sottopassaggio della Tangenziale esistente in Via Pedena. Il tratto su cuioccorrerebbe realizzare il collegamento ciclo-pedonale è di ben 450 metri.Il ramo stradale interessato dall'intervento è interessato da flussi veicolari particolarmente elevatie situazioni ricorrenti di congestionamento. Inoltre il progetto dovrà affrontare numerosi vincolilegati alla completa e storica urbanizzazione della strada e cercare dunque una soluzioneprogettuale volta a ottenere la coesistenza delle diverse funzioni della Strada Nazionale per Carpi.

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16. COLLEGAMENTO SILONE – EMILIA OVEST

Questo intervento prevede la realizzazione di un breve tratto di ciclo-pedonale – 100 metri – inaffiancamento a Via D'Avia Nord. Si tratta di un collegamento particolarmente rilevante, in quantocompleta la connessione tra la ciclabile di Via Barchetta (che conduce fino alla frazione Tre Olmi)con le urbanizzazioni del PEEP D'Avia presenti in Via Silone. Su quest'ultima è inoltre presente unpercorso ciclo-pedonale che serve da asse di ricucitura fra quest'area e la zona Emilia Po (tramiteVia Fiorenzi).

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17. VIA SANTA CATERINA

L'intervento complessivo in questa area prevede tre nuovi tratti di percorso ciclo-pedonale, inparticolare:

1. Tratto Santa Caterina (534 metri)2. Tratto Mar Adriatico (134 metri)3. Tratto Repubblica di Montefiorino – Fucà (85 metri)

Questi tratti verranno opportunamente inseriti in un progetto di complessiva risistemazionedell'asse viario di Via Santa Caterina, tenendo conto delle nuove urbanizzazioni previste inquell'area.

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18. COLLEGAMENTO ASSE SAN GIULIANO – ZODIACO

L'intervento complessivo in questa area prevede quattro nuovi tratti di percorso ciclo-pedonale,in particolare:

1. Via Giardini – Chiesa Saliceta (308 metri)2. Stradello San Giuliano (145 metri)3. San Giuliano – Marinetti (115 metri)4. Marinetti (239 metri)

In particolare, quest'ultimo tratto richiederebbe un intervento di risistemazione di un percorso giàin parte realizzato, legato alle urbanizzazioni di Via Marinetti. Una parte del percorso affianca lastrada sul lato Ovest, mentre un'altra parte si sviluppa all'interno dell'area verde adiacente. Sarànecessario verificare i raccordi, le larghezze e la segnaletica.

I tratti più ad Ovest, invece, costituiscono un percorso in affiancamento ad un nuovo trattostradale di completamento dell'asse San Giuliano fino a Via Giardini: quest'ultimo intervento è giàpianificato ma non in procinto di realizzazione.

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19. PARCO GIOVANNI AMENDOLA – TIRELLI

L'ipotesi di collegamento dell'area residenziale di Via Tirelli con il Parco Amendola richiede unintervento infrastrutturale di una certa rilevanza, in quanto rende necessario un nuovo punto diattraversamento della linea Ferroviaria Modena – Sassuolo, con realizzazione di un manufattospecifico.Solo a valle di un'attenta valutazione costi/benefici potrà essere valutata la fattibilità e l'eventualeinserimento nel piano prioritario delle opere a completamento della rete.

179

20. PARCO DELLA REPUBBLICA – SPINELLI

L'intervento ipotizzato prevede la valorizzazione del canale interrato Nord-Sud nel tratto tra ViaCividale e Via Spinelli, al fine di raccordare tramite un percorso ciclo-pedonale le affluenze dallediverse strade del comparto (alcune chiuse), fino a ricollegarsi con Via Salvo D'acquisto e con larete ciclabile interna del Parco della Repubblica.In particolare, partendo da Nord, l'intervento si comporrebbe di due tratti di percorso:

1. Spinelli – Cividale (260 metri)2. Gemona – Cividale (139 metri).

180

21. COSTELLAZIONI

Questo intervento prevede la realizzazione di un tratto ciclo-pedonale di 100 metri, che risultacompletamente assente sul lato Ovest del tratto della Via Costellazioni a monte della rotatoria.Questo tratto curvilineo presenta inoltre problematiche di visibilità.Se la riconnessione pedonale ha un'indubbia utilità, va valutata la funzione del collegamentociclabile; questo infatti chiuderebbe il percorso attorno al plesso scolastico, ma non offrirebbe difatto una nuova ricucitura con la rete principale.

181

22. MATTARELLA

Si tratta di un intervento di ricucitura del comparto Salvo D'acquisto Ovest con il nuovo plessoscolastico in fase di ultimazione sito in Via Mattarella. L'intervento richiede la realizzazione di unnuovo piccolo manufatto per il superamento del corso d'acqua sul lato Sud di Via Mattarella, neltratto compreso fra la rotatoria con Via Falcone e l'accesso al parcheggio della scuola.La previsione di questo intervento è legata all'eventuale disponibilità dell'area, dove sorge lanuova sede del Comando Provinciale della Guardia di Finanza.

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23. PERETTI – CAVEDONI

Questo intervento prevede la riconnessione tra Via Sigonio e Via Peretti all'interno del comparto"Ex AMCM", per un tratto di circa 200 metri.Al momento si trova in corso di pubblicazione il bando per la riqualificazione dell'intero compartoEx AMCM, che vedrà insediate diverse funzioni (residenziale, commerciale, ricreativa e culturale).Il bando prevede la presentazione di progetti urbanistici completi in questo senso. Al termine delprocedimento, il progetto selezionato consentirà la definizione di tutti i percorsi pedonali eciclabili all'interno del comparto, nonché l'individuazione di eventuali opere necessarieall'integrazione di questi percorsi con la rete esistente.

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24. PEEP VIA DELLA PIETRA

Si tratta di un intervento legato alle opere di urbanizzazione interna al PEEP di Via Della Pietra,che verranno realizzate contestualmente ai nuovi impianti residenziali.Si sottolinea tuttavia come questo sviluppo edilizio del prossimo futuro sarà definito soloall'indomani dell'approvazione del nuovo Piano Strutturale Comunale, prevista per gli anni 2016-2018.

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25. COLLEGAMENTO COLLEGARA-SCARTAZZA

Questo tratto di percorso ciclo-pedonale rappresenta un collegamento breve ma strategico, pergarantire un itinerario in sede propria agli spostamenti ciclabili e pedonali che interessano ilplesso scolastico Mamitù di Via Scartazza, situato poco a Nord dell'intersezione con StradaCollegara. Nel tratto di Strada Collegara compreso tra Via Scartazetta e Via Scartazza è presente un ampiomarciapiede e spazi di sosta intervallati da alberi ad alto fusto: quest'area sarà riorganizzata perdefinire un percorso ciclo-pedonale in sede propria di connessione tra Via Scartazzetta e i dueattraversamenti pedonali Nord-Sud già presenti su strada Collegara nei pressi dell'intersezionecon Via Scartazza. A nord di Strada Collegara verrà anche definito un percorso con geometrie idonee per giungere insicurezza fino al plesso scolastico, mediante una ridefinizione dell'ampia intersezione con ViaScartazza. Questo intervento si integra con la previsione di breve termine di una Zona 30 nella frazione diSan Damaso (Paragrafo 7.7), per l'intera area residenziale a Sud di Strada Collegara, con interventidi moderazione delle velocità in particolare sull'asse di Via Scartazzetta.

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26. COLLEGAMENTO CON CASTELFRANCO – SAN CESARIO

Il collegamento tra Modena e Castelfranco prevede uno sviluppo di circa 4,7 chilometri lungo ViaCurtatona e Stradello Massa, fino a raggiungere il percorso natura ed il ponte sul Panaro. VersoModena, questo percorso risulterà connesso con l'area del Policlinico grazie ad un ulterioreintervento previsto lungo Via del Diamante, con l'apertura del sottovia dedicato.Il primo stralcio di questo collegamento sarà attuato mediante la realizzazione della passerella sulfiume Tiepido, già descritta al Paragrafo 7.5.

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27. NUOVE URBANIZZAZIONI COMPARTO MORANE

I nuovi tratti di percorso ciclo-pedonale saranno realizzati nel corso delle nuove urbanizzazioni delcomparto Morane, oggetto di Piano Urbanistico Attuativo in corso di esecuzione. Si tratta inparticolare di tre tratti:

1. Morane – Camaiore – Vaciglio Centro (700 metri)2. Morane – Lazio (750 metri)3. Vaciglio Centro (circa 250 metri)

Questi tratti consentiranno lo sviluppo di un asse Nord-Sud da Via Latina alla ciclabile di ViaMorane, che proseguirà a Sud con il ponte ciclo-pedonale di Via Vaciglio e con il Percorso Sole.Tale connessione è particolarmente rilevante, in quanto potrà consentire il ridisegno parzialedella Ciclovia D (vedi Paragrafo 8.1), data la difficoltà di realizzare un'infrastruttura dedicata su ViaMagenta/Via Liguria, nel tratto da Via Pavia a Via Morane.

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28. VIA GALILEI

In questo caso, la realizzazione di un nuovo tratto di ciclo-pedonale della lunghezza di 280 metripotrà consentire il collegamento funzionale con il capolinea del servizio di trasporto pubblicourbano (linea 4), nonché con il comparto "Motorizzazione" e con la sede della Polizia Municipale.Solo a valle di un'attenta valutazione costi/benefici potrà essere valutata la fattibilità e l'eventualeinserimento nel piano prioritario delle opere a completamento della rete.

188

29. COLOMBI – DA PORTO CENTRO

Si tratta di un intervento legato a nuove urbanizzazioni dell'area Nord di Cognento, compresa traStrada Cognento, Via Jacopo da Porto Centro e Via Colombi. Su Strada Cognento, nel trattointeressato, è presente anche un istituto scolastico (la scuola d'infanzia San Geminiano) che almomento non risulta raggiunta da pista ciclabile. La realizzazione infrastrutturale del tratto, chemisura circa 230 metri, è pressoché completa, ma l'entrata in esercizio del nuovo percorsoavverrà contestualmente all'ultimazione del comparto residenziale.

189

30. COLLEGAMENTO STRADA CONTRADA – OSPEDALE BAGGIOVARA

Questo intervento prevede la realizzazione di un percorso ciclo-pedonale in affiancamento deldiversivo Martiniana, all'interno della fascia di rispetto del sistema idraulico. Il tratto in esame,della lunghezza complessiva di circa 3,6 chilometri, permette il collegamento ciclabile tra l'area diVia ragazzi del '99 e l'ospedale di Baggiovara.

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8.5. Nuove Zone 30Con riferimento alla Zone 30 esistenti e agli 8 interventi previsti nel breve termine di estensionedelle strade a velocità ridotta (si vedano i Paragrafi 4.1 e 7.7), il presente Piano individua ulterioriaree urbanizzate di tipo prevalentemente residenziale a cui, a medio-lungo termine, risultaopportuno estendere il limite di velocità a 30 km/h. Nella Tavola 8 sono indicate le stradecoinvolte, per un totale di ulteriori 151 km (+176% di strade a velocità limitata, rispetto a quellegià esistenti).


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Planimetria delle Zone 30 esistenti (in azzurro) e previste (in rosa quelle previste a brevetermine, in verde quelle previste a medio-lungo termine)

8.6. Verifica di accessibilità agli edifici scolastici

L'analisi di accessibilità ciclabile che è stata svolta per gli istituti scolastici (illustrata nel Paragrafo5.4) ha fornito l'elenco delle scuole – d'infanzia, primarie secondarie o superiori – che nonrisultano raggiunte né da itinerari ciclabili attualmente esistenti, né da strade a velocità limitata a30 km/h. Alla luce degli interventi proposti nel Piano, sia di breve termine sia di medio-lungo termine, siriepilogano le scuole che erano risultate “critiche” e gli interventi che ne permetteranno ilraggiungimento in sicurezza da parte dei ciclisti, siano essi nuovi tratti di pista ciclo-pedonaleoppure nuove Zone 30.

Nome Istituto Tipologia Intervento

1 Raisini Scuola d'infanzia Inclusa in Zona 30 a lungo termine

2 San Geminiano Scuola d'infanzia Pista ciclabile in progetto medio-lungo termine(scheda Colombi – da Porto Centro)

3 Fossamonda Scuola d'infanzia Inclusa in Zona 30 a lungo termine

4 Don Minzoni Scuola d'infanzia Inclusa in Zona 30 a lungo termine

5 Sacro Cuore Scuola d'infanzia Inclusa in Zona 30 a lungo termine

6 Lippi Scuola d'infanzia Inclusa in Zona 30 a lungo termine

7 Sant'Agnese Scuola d'infanzia Inclusa in Zona 30 a lungo termine

8 Portile Scuola d'infanzia Inclusa in Zona 30 a lungo termine

9 San Remo Scuola d'infanzia Inclusa in Zona 30 a breve termine (Bortolotti – LaSpezia)

10 Saliceto Panaro Scuola d'infanzia Pista ciclabile in progetto medio-lungo termine(scheda Indipendenza-Pederzoli-Inventori)

11 Peter Pan Scuola d'infanzia Pista ciclabile in progetto medio-lungo termine(scheda via delle Suore)

12 Mamitù Scuola d'infanzia Pista ciclabile in progetto medio-lungo termine(scheda Collegamento Collegara-Scartazza)

13 Boccherini Scuola d'infanzia Inclusa in Zona 30 a lungo termine

14 Bisbini Scuola d'infanzia Pista ciclabile in progetto medio-lungo termine(scheda collegamento frazione Albareto)

15 Villaggio Zeta Scuola d'infanzia Inclusa in Zona 30 a lungo termine

16 Tamburini Scuola d'infanzia Inclusa in Zona 30 a lungo termine

17 San Pancrazio Scuola d'infanzia È prevista la ricollocazione della scuolanell'abitato di Villanova

18 Palestrina Scuola elementare Inclusa in Zona 30 a lungo termine

192

19 M.L. King Scuola elementare Inclusa in Zona 30 a lungo termine

20 Bruno Bersani Scuola elementare Pista ciclabile in progetto medio-lungo termine(scheda collegamento frazione Albareto)

21 Pellegrini (succursaleLanfranco) Scuola media Non sono previsti interventi in prossimità

dell'edificio scolastico*

*Per quanto riguarda la scuola media Pellegrini, nessuno degli interventi già previsti nel breveperiodo, o delle azioni di lungo termine, fornisce un miglioramento della sua accessibilitàciclabile. Viste le caratteristiche dell'area e della viabilità adiacente alla scuola, l'intervento cherisulta più appropriato è una ri-classificazione ad F-bis (strada a prevalenza ciclabile e pedonale) diStradello Poli. Questo intervento, infatti, renderebbe possibile il collegamento dell'edificioscolastico verso nord, fino a riconnettersi con la ciclabile presente su Stradello San Giuliano equindi con il percorso ciclo-pedonale lungo Via F.lli Rosselli.

Sì è quindi verificato che, almeno nel lungo periodo, tutti gli edifici scolastici dell'area comunalesaranno resi accessibili con la bicicletta; se possibile, essi saranno raggiunti con la realizzazione dipercorsi riservati ciclo-pedonali; laddove ciò non fosse possibile, sono comunque previstiinterventi di moderazione del traffico (limitazione delle velocità oppure F-bis).

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STRADELLO POLI DA RICLASSIFICARE F-BIS

PERCORSO CICLOPEDONALE F.LLI ROSSELLI

SCUOLE MEDIE PELLEGRINI

8.7. Ampliamento dei servizi alla ciclabilitàSi prevede, nell'arco del periodo di validità del presente Piano, di mettere in atto un ulteriorepotenziamento dei servizi alla ciclabilità di cui al Capitolo 6, in aggiunta a quello già previsto fra gliobiettivi a breve termine (si veda il Paragrafo 7.8). In quest'ottica si rende necessario un aumento dei posti-bici offerti dai depositi protetti,l'acquisto e l'installazione di nuove rastrelliere e biciclette nell'ambito del servizio C'Entro In Bici,al fine di favorire un'espansione nell'utilizzo dei servizi di bike-sharing.Un ulteriore obiettivo è quello dell'introduzione di un sistema di incentivazione della aziendeprivate per l'acquisto e l'installazione di rastrelliere, eventualmente anche nell'ambito di iniziativeaziendali di Mobility Management, così come suggerito dalle Linee Guida alla realizzazione delPiano della Mobilità Sostenibile.

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Capitolo 9. STIMA DEI COSTIIn questo paragrafo si riporta una stima di massima dei costi ad oggi previsti per ilcompletamento degli interventi e delle azioni individuate dal Piano, nello scenario di brevetermine e in quello di medio-lungo termine. Questa stima è fornita limitatamente agli elementigià sottoposti a valutazione di fattibilità e/o progetto che ne definiscono la natura e lecaratteristiche principali.

InterventoLunghezzatratto/n°segnali

Costo [€]

Inserito instrumenti diprogramm.economica

Brev

e Te

rmin

e

Completamento segnaletica ciclabile

(Paragrafo 7.1)

1123 segnali dainstallare

798 segnali daeliminare osostituire

180.000,00 NO

Adeguamento segnaletica Zone 30 esistenti

(Paragrafo 7.2)

~ 30 interventitra inserimentied eliminazioni

segnali

10.000,00 NO

Nuove infrastruttureciclabili

(Paragrafo 7.3)

Barozzi - Giardini 927 m 100.000,00 SI

Via Emilia Est trattoMenotti – San

Giovanni Bosco300 m 650.000,002 SI

Marzaglia 475 m 100.000,00 SI

ConnessioneCittanova Scalo FFSS 350 m A carico di RFI

Via Emilia Ovest –Via Rosmini 411 m 850.000,003 SI

Via Emilia Ovesttratto Amundsen –

Polo 200 m

A carico delsoggetto

attuatore

Ganaceto – Appalto 630 m 150.000,00 SI

2 Costo dell'intervento complessivo, che include anche i costi degli interventi relativi all'infrastruttura viaria.3 Costo dell'intervento complessivo, che include anche i costi degli interventi relativi all'infrastruttura viaria; operarealizzata in parte a scomputo degli oneri di costruzione dell'intervento edilizio

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di Soliera

Via Fratelli Maserati 350 m 530.000,00 SI

Totale nuove infrastrutture ciclabili 2.380.000,00

Ricuciture lungo laDiagonale

(Paragrafo 7.4)

Breda – Paolucci 410 m 1.000.000,002 SI

San Cataldo – Costa 20 m 150.000,00 SI

Cabassi - Tabacchi 20 m 20.000,00 SI

Fiorenzi - Rinaldi 100 m 270.000,00 SI

Nobili - Saltini 175 m 550.000,00 SI

Leonardo Da Vinci –D'Avia Nord 264 m 150.000,00 NO

Totale Ricuciture lungo la Diagonale 2.140.000,00

Nuove passerelle

(Paragrafo 7.5)

San Donnino – SanCesario 160 m 750.000,00 SI

San Damaso -Fossalta 25 m 250.000,00 NO

Totale nuove passerelle 1.000.000,00

Risoluzione punti critici

(Paragrafo 7.6)n. 10 interventi 80.000,00 SI

Estensione Zone 30

(Paragrafo 7.7)

Bortolotti/La Spezia 11,6 km 45.000,00 SI

Tabacchi/Parini 3,6 km 15.000,00 SI

Torrenova 1,9 km 10.000,00 SI

Cittadella 0,6 km 7.000,00 SI

Cannizzaro 2,5 km 13.000,00 SI

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Corni/Cattaneo 2 km 10.000,00 SI

Forlì/Faenza 3,2 km 10.000,00 SI

Cittanova 3,1 km 20.000,00 SI

San Damaso 5,9 km 100.000,00 SI

Totale estensione Zone 30 230.000,00

Servizi alla ciclabilità

(Paragrafo 7.8)

Aumento porta-bici 80.000,00 SI

Depositi 90.000,00 NO

Ottimizzazione ed estensione C'Entroin Bici 60.000,00 NO

Sensori rilevamento flussi 30.000,00 NO

Totale servizi alla ciclabilità 260.000,00

Totale interventi a breve termine 6.280.000,00

di cui: Già previsti negli strumenti di programmazione economica 5.510.000,00

Da finanziare 770.000,00


Costo [€]

Completamento Ciclovie

(Paragrafo 8.1)

C. San Giovanni in Bosco– Del Pozzo 500 m 600.000,00

Fusco – Caduti sulLavoro 669 m 700.000,00

Caduti sul lavoro -Folloni

565 m 800.000,00

Via Magenta tratto Pavia– Morane

628 m 250.000,00

197


Costo [€]

Med

io-lu

ngo

Term

ine (intervento strutturale di

calmierazione dellevelocità)

Via Emilia Ovest trattoSan Cataldo - Amundsen 610 m 800.000,00

Via Emilia Ovest trattoAmundsen – Marco

Polo4 200 m Già previsto a

breve termine

Via Barchetta trattoCasini – Anesino Sud 177 m 200.000,00

Via Barchetta tratto TreOlmi - Campogalliano 1096 m 600.000,00

Viale Montecuccoli 750 m 600.000,00

Totale completamento Ciclovie 4.550.000,00

Connessioni con le frazioni

(Paragrafo 8.2)

Marzaglia Nuova –Marzaglia Vecchia5 475 m Già previsto a

breve termine

Via D'Avia Sud – ViaFormigina 1300 m 750.000,00

III Compresorio PEEP –Via Ragazzi del '99 520 m 400.000,00

Stradello Armenone –Via Ragazzi del '99 200 m 40.000,00

Stradello Armenone – 820 m 190.000,00

4 Alcuni tratti che nel Paragrafo 8.1 sono stati individuati come mancanti al fine del completamento delle Cicloviesono già stati considerati, in questa tabella riepilogativa della stima dei costi, in altre voci riguardanti qualiinterventi di nuove infrastrutture ciclabili da realizzarsi a breve termine; pertanto non vengono considerate inqueste voci di spesa.

5 Alcuni tratti che nel Paragrafo 8.2 sono stati individuati come strategici per la connessione della città con lefrazioni, in questa tabella riepilogativa della stima dei costi, in altre voci riguardanti quali interventi di nuoveinfrastrutture ciclabili da realizzarsi a breve termine; pertanto non vengono considerate in queste voci di spesa.

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Costo [€]

Via Cadiane

Strada Albareto –ciclabile di Modena-

Bastiglia575 m 140.000,00

Strada Collegara – StradaCurtatona 2180 m 660.000,00

Lesignana – SanPancrazio

Soluzione ancorada definire 1.100.000,00

Cittanova 880 m 270.000,00

Totale connessioni con le frazioni 3.550.000,00

Diagonale (primo stralcio)

(Paragrafo 8.3)2,7 km 2.000.000,00

Connessioni della rete ciclabile interna

(Paragrafo 8.4)-- 4.500.000,00

Nuove Zone 30

(Paragrafo 8.5)162 km 500.000,00

Ampliamento dei servizi alla ciclabilità

(Paragrafo 8.7)-- 200.000,00

Totale interventi a medio-lungo termine 15.300.000,00

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Capitolo 10. AGGIORNAMENTO E REVISIONE DEL PIANO

Il Piano della Mobilità Ciclabile, come visto, consta di una prima parte di tipo "conoscitivo" checostituisce un quadro completo della situazione della città per quanto riguarda tutti gli aspetticoinvolti nella mobilità ciclabile e di una seconda parte relativa agli aspetti pianificatori eprogettuali di una serie di interventi, distinguendo tra breve e medio-lungo termine. In particolarerientrano tra gli interventi di breve termine tutti quelli che si intendono realizzare entro il 2018,mentre la programmazione di medio-lungo termine si riferisce indicativamente al periodo 2018-2030.Risulta evidente che, sia per quanto riguarda il quadro conoscitivo, sia per quanto riguarda lostato della progettazione e della realizzazione degli interventi, affinché il Piano mantenga unafunzionalità nel corso dei prossimi anni è necessario prevedere un costante aggiornamento eperiodiche revisioni dello stesso. L'obiettivo primario del Piano della mobilità Ciclabile, infatti, èquello di disporre di uno strumento dinamico a supporto delle decisioni strategiche della città inmerito alla mobilità ciclabile.

Si intende quindi avviare un programma di attività di aggiornamento e revisione del Piano, già

200

all'indomani dell'approvazione dello stesso, come riassunto nei seguenti punti, differenziati perfrequenza:

1. aggiornamento continuo delle banche dati del Comune (tramite SIT) per quanto riguarda: domanda di mobilità ciclabile e dinamiche della ripartizione modale; consistenza della rete ciclabile; consistenza delle Zone 30; segnaletica ciclo-pedonale e relative incongruenze, fino all'esaurimento della lista di

necessità di intervento; segnaletica Zone 30 e relative incongruenze, fino all'esaurimento della lista di necessità di

intervento;

2. revisione annuale, con aggiornamento, per quanto riguarda: analisi dell'incidentalità ciclabile; punti critici; interventi di adeguamento della rete esistente alla normativa e alle esigenze di mobilità

ciclabile; priorità degli interventi puntuali sui punti critici; programma di estensione delle Zone 30; cartografia tematica;

3. revisione completa biennale, con ri-approvazione del Piano della Mobilità Ciclabile,previa sintesi degli elementi emersi dagli strumenti di partecipazione attivatidall'Amministrazione.

Uno degli principali obiettivi del Piano è quello di fornire un'ampia ed aggiornata base di dati dadestinare alla pubblicazione sul sito istituzionale, in modo da rendere disponibili elementiconoscitivi che stimolino la partecipazione sui temi trattati. Tutte le informazioni relativeall'offerta infrastrutturale e ai servizi a supporto della mobilità ciclabile saranno quindiperiodicamente aggiornate e messe a disposizione della cittadinanza, insieme alle iniziative diincentivazione che verranno messe in atto, auspicando la massima partecipazione da parte ditutti i soggetti coinvolti: istituzioni, cittadini, associazioni e soggetti privati.

La prima revisione del presente documento avverrà in parallelo alla redazione del PUMS, la cuipubblicazione è prevista per fine 2017.

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Elenco delle tavole

PARTE I – QUADRO CONOSCITIVO

1A. Planimetria dei percorsi ciclabili attuati e in progetto 1B. Planimetria dei percorsi ciclabili attuati e in progetto – zoom2A. Planimetria dei percorsi ciclabili classificati: tipologia dei percorsi2B. Planimetria dei percorsi ciclabili classificati: sede dei percorsi2C. Planimetria dei percorsi ciclabili classificati: larghezza dei percorsi3. Planimetria degli attraversamenti lungo percorsi ciclo-pedonali: tipologia, presenza di isole diprotezione, presenza di impianti semaforici4A. Planimetria delle Zone 30 e localizzazione dei dissuasori di velocità4B. Planimetria delle Zone 30 – zoom e dissuasori per tipologia5A. Planimetria degli incidenti con velocipedi 2010-20155B. Planimetria dei punti critici dell'incidentalità6. Planimetria dei servizi per la ciclabilità

PARTE II – PIANO DEGLI INTERVENTI

7. Planimetria dei tratti necessari al completamento delle Ciclovie8. Planimetria delle Zone 30 esistenti e in progetto a breve e a medio-lungo termine9. Planimetria degli ampliamenti dei servizi per le ciclabilità

202

PARTE III – ALLEGATI

• METODOLOGIA DI ANALISI DEI PERCORSI CICLABILI

• METODOLOGIA DI ANALISI DELLE ZONE 30

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ALLEGATO I: METODOLOGIA DI ANALISI DEI PERCORSICICLABILI

1. LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO

I principali strumenti normativi di riferimento per la progettazione e la classificazione dei percorsiriservati all'utenza debole sono dati da:

Legge 28 giugno 1991, n. 208Interventi per la realizzazione di itinerari ciclabili e pedonali nelle aree urbane.

Circolare 31 marzo 1993, n. 432Circolare esplicativa del decreto interministeriale in data 6 luglio 1992, n. 467, avente per oggetto: «Regolamento concernente l'ammissione al contributo statale e la determinazione della relativa misura degli interventi per la realizzazione di itinerari ciclabilie pedonali nelle aree urbane in attuazione dell'art. 3. comma 2, della legge 28 giugno 1991, n. 208».

Legge 19 ottobre 1998, n. 366 Norme per il finanziamento della mobilita' ciclistica

Decreto Ministeriale n. 557 del 30/11/1999 Regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili Di seguito individuato con “Regolamento”

Decreto 30 aprile 1992, n.285 Nuovo Codice della Strada Di seguito individuato con “CdS”

Decreto P.R. 16 dicembre 1992, n.495 Regolamento di esecuzione e attuazione del Nuovo Codice della Strada Di seguito individuato con “ReA”

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1.1. Le caratteristiche tecniche delle piste

Le norme tecniche di costruzione delle piste sono regolate dal Decreto Ministeriale 30 novembre1999, n. 557 (G.U. n. 225, 26 settembre 2000) “Regolamento recante norme per la definizionedelle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”.Si riporta di seguito un estratto del capo II “Principali standard progettuali per le piste ciclabili” delRegolamento, contenente le principali indicazioni tecniche e geometriche per la progettazionedegli itinerari ciclabili e ciclo-pedonali.

Art. 6. Definizione, tipologia e localizzazione1. Pista ciclabile: parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata allacircolazione dei velocipedi.

2. La pista ciclabile può essere realizzata: in sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, qualora la sua sede sia fisicamente

separata da quella relativa ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitrafficolongitudinali fisicamente invalicabili;

su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata stradale, ad unico senso di marcia, concordea quello della contigua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma in destrarispetto a quest'ultima corsia, qualora l'elemento di separazione sia costituitoessenzialmente da striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia;

su corsia riservata, ricavata dal marciapiede, ad unico o doppio senso di marcia, qualoral'ampiezza ne consenta la realizzazione senza pregiudizio per la circolazione dei pedoni esia ubicata sul lato adiacente alla carreggiata stradale.

3. Possono comunque sussistere piste ciclabili formate da due corsie riservate contigue neiseguenti casi:

sulle strade pedonali, qualora l'intensità del traffico ciclistico in rapporto a quellopedonale ne richieda la realizzazione; in tale caso si tratta di corsie di opposto senso dimarcia ubicate in genere al centro della strada;

sulla carreggiata stradale, qualora l'intensità del traffico ciclistico ne richieda larealizzazione; in tale caso si tratta di corsie ciclabili nello stesso senso di marcia ubicatesempre in destra rispetto alla contigua corsia destinata ai veicoli a motore. Tale soluzioneè obbligatoria quando sussistono condizioni di particolare intensità del traffico ciclistico edil suo flusso risulti superiore a 1.200 unità/ora, per almeno due periodi di punta noninferiori a quindici minuti nell'arco delle ventiquattro ore.

4. Salvo casi particolari, per i quali occorre fornire specifica dimostrazione di validità tecnica dellaloro adozione ai fini della sicurezza stradale, specialmente con riferimento alla conflittualità suaree di intersezione, non è consentita la realizzazione di piste ciclabili a doppio senso di marciacon corsie ubicate entrambe sullo stesso lato della piattaforma stradale.

5. In area urbana la circolazione ciclistica va indirizzata prevalentemente su strade locali e,

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laddove sia previsto che si svolga con una consistente intensità su strade della rete principale, lastessa va adeguatamente protetta attraverso la realizzazione di piste ciclabili.

6. In generale e con riferimento specifico alla tipologia delle strade indicata nel decreto n. 285, èda osservare che:

a) sulle autostrade, extraurbane ed urbane, e sulle strade extraurbane principali, lacircolazione ciclistica è vietata, ai sensi dell'articolo 175 del suddetto decretolegislativo e da indirizzare sulle relative strade di servizio;

b) sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorrimento le pisteciclabili - ove occorrano - devono essere realizzate in sede propria, salvo i casi nei qualii relativi percorsi protetti siano attuati sui marciapiedi;

c) sulle strade urbane di quartiere e sulle strade locali extraurbane, le piste ciclabilipossono essere realizzate oltre che in sede propria, anche su corsie riservate;

d) sulle strade locali urbane, le piste ciclabili - ove occorrano - devono essere semprerealizzate su corsie riservate.

Art. 7. Larghezza delle corsie e degli spartitraffico1. Tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e dei velocipedi, nonché dello spazio per l'equilibrio e diun opportuno franco laterale libero da ostacoli, la larghezza minima della corsia ciclabile,comprese le strisce di margine, è pari ad 1,50 m; tale larghezza è riducibile ad 1,25 m nel caso incui si tratti di due corsie contigue, dello stesso od opposto senso di marcia, per una larghezzacomplessiva minima pari a 2,50 m.2. Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate, la larghezza della corsiaciclabile può essere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, sempre che questo valore vengaprotratto per una limitata lunghezza dell'itinerario ciclabile e tale circostanza sia opportunamentesegnalata.3. Le larghezze di cui ai commi precedenti rappresentano i minimi inderogabili per le piste sullequali è prevista la circolazione solo di velocipedi a due ruote. Per le piste sulle quali è ammessa lacircolazione di velocipedi a tre o più ruote, le suddette dimensioni devono essereopportunamente adeguate tenendo conto dei limiti dimensionali dei velocipedi fissatidall'articolo 50 del decreto legislativo n. 285.4. La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in sedepropria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m.

E' tuttavia da rilevare come le Norme vanno applicate alle sole “piste ciclabili” e non ai “percorsipromiscui” di cui vengono fornite unicamente le indicazioni ai commi 5 e 6, riportati di seguito:

5. I percorsi promiscui pedonali e ciclabili [...] sono realizzati, di norma, all'interno di parchi o dizone a traffico prevalentemente pedonale, nel caso in cui l'ampiezza della carreggiata o la ridottaentità del traffico ciclistico non richiedano la realizzazione di specifiche piste ciclabili. I percorsipromiscui pedonali e ciclabili possono essere altresì realizzati, previa apposizione della suddettasegnaletica, su parti della strada esterne alla carreggiata, rialzate o altrimenti delimitate eprotette, usualmente destinate ai pedoni, qualora le stesse parti della strada non abbianodimensioni sufficienti per la realizzazione di una pista ciclabile e di un contiguo percorso pedonalee gli stessi percorsi si rendano necessari per dare continuità alla rete di itinerari ciclabili

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programmati. In tali casi, si ritiene opportuno che la parte della strada che si intende utilizzare quale percorsopromiscuo pedonale e ciclabile abbia:

larghezza adeguatamente incrementata rispetto ai minimi fissati per le piste ciclabiliall'art. 7;

traffico pedonale ridotto ed assenza di attività attrattrici di traffico pedonale quali itineraricommerciali, insediamenti ad alta densità abitativa, ecc

6. I percorsi ciclabili su carreggiata stradale, in promiscuo con i veicoli a motore, rappresentanola tipologia di itinerari a maggiore rischio per l'utenza ciclistica e pertanto gli stessi sono ammessiper dare continuità alla rete di itinerari prevista dal piano della rete ciclabile, nelle situazioni in cuinon sia possibile, per motivazioni economiche o di insufficienza degli spazi stradali, realizzarepiste ciclabili. Per i suddetti percorsi e' necessario intervenire con idonei provvedimenti (interventi sulla sedestradale, attraversamenti pedonali rialzati, istituzione delle isole ambientali previste dalle direttiveministeriali 24 giugno 1995, rallentatori di velocità - in particolare del tipo ad effetto ottico e conesclusione dei dossi - ecc.) che comunque puntino alla riduzione dell'elemento di maggiorepericolosità rappresentato dal differenziale di velocità tra le due componenti di traffico,costituitedai velocipedi e dai veicoli a motore.

1.2. La segnaletica delle pisteLa segnaletica verticale della pistaIl Codice della Strada prevede tre segnali di tipo prescrittivo per indicare l'esistenza di unastruttura specificatamente destinata all'utenza debole.Tali segnali indicano che la strada, o parte di essa, è riservata alla sola categoria di utenti prevista,cioè i ciclisti e nell'ultimo caso, i ciclisti e i pedoni; mentre è vietata alle altre categorie.

PISTA CICLABILEFigura II 90 Art. 122 Indica l'inizio, od il proseguimento, di una pista, una corsia, un percorso, unitinerario, riservato ai soli velocipedi

PISTA CICLABILE CONTIGUA AL MARCIAPIEDEFigura II 92/a Art. 122 Indica l'inizio o il proseguimento di una pista o corsia, riservata ai velocipedi,contigua e parallela ad un marciapiede o comunque ad un percorso riservatoai pedoni. I simboli possono essere invertiti per indicare la reale disposizionedella pista e del marciapiede

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PERCORSO PEDONALE E CICLABILEFigura II 92/b Art. 122 Indica l'inizio o il proseguimento di un percorso, un itinerario od un viale,riservato promiscuamente ai pedoni ed ai velocipedi.

Tali segnali vanno ripetuti dopo ogni interruzione o intersezione, mentre un analogo segnalebarrato obliquamente da una fascia rossa va posto ad indicare la fine dell'obbligo.

FINE PISTA CICLABILEFigura II 91 Art. 122 Indica la fine di una pista, una corsia, un percorso, un itinerario, riservato aisoli velocipedi

FINE PISTA CICLABILE CONTIGUA AL MARCIAPIEDEFigura II 93/a Art. 122 Indica la fine di una pista o corsia, riservata ai velocipedi, contigua e parallelaad un marciapiede o comunque ad un percorso riservato ai pedoni. I simbolipossono essere invertiti per indicare la reale disposizione della pista e delmarciapiedeFINE PERCORSO PEDONALE E CICLABILEFigura II 93/b Art. 122 Indica la fine di una sede, di un percorso, un itinerario o itinerario, riservatopromiscuamente ai pedoni ed ai velocipedi.

La segnaletica orizzontale della pistaIn maniera analoga vengono disciplinati dal CdS i simboli e le scritte orizzontali da apporre sullepiste, per distinguerne l'uso specifico. Infatti anche nel caso in cui la pavimentazione della pista ciclabile presenti una colorazionedifferente da quella delle contigue parti di sede stradale destinate ai veicoli a motore e ai pedoni,viene richiesta una demarcazione orizzontale.

STRISCE CHE DELIMITANO PISTE CICLABILIFigura II 427/b Art. 140.Le piste ciclabili sono delimitate da una striscia gialla di spessore maggiorato,affiancata ad una bianca, ambedue contigue e longitudinali, nonché daisimboli della bicicletta in bianco ripetuti periodicamente lungo la pista,nonché dal simbolo della bicicletta in bianco ripetuto periodicamente lungola pista.

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SIMBOLI SULLA PAVIMENTAZIONEFigura II 442/b Art. 148.Simbolo di pista ciclabile elongato da tracciare sulle piste e sugliattraversamenti ciclabili. Su questi ultimi il simbolo è rivolto verso la direzionedi provenienza dei veicoli.

1.3. Gli attraversamentiGli attraversamenti ciclabili sono previsti solo per garantire la continuità delle piste ciclabili nellearee di intersezione (art.146 c.1 del ReA). Il C.d.S (art. 40 c.11) stabilisce che l'attraversamentociclabile è in tutto assimilato a quello pedonale e che pertanto, in corrispondenza di questo iconducenti dei veicoli devono dare la precedenza ai ciclisti che hanno iniziato l'attraversamento.

La segnaletica verticale dell'attraversamentoL'attraversamento ciclabile va debitamente individuato dal relativo segnale di cui all'art. 135comma 15 del Rea e installato in sua corrispondenza. Su strade extraurbane e urbane discorrimento con velocità superiore ai 50 km/h, esso deve essere preceduto dal segnale di pericolo“attraversamento ciclabile” di cui all'art. 88 comma 3. Questo è il solo segnale esplicitamenteprevisto per segnalare agli automobilisti la presenza di un possibile conflitto con l'utenza deboleciclabile. Quando le condizioni di traffico lo consigliano per motivi di sicurezza, il segnale dipericolo può essere usato anche nelle strade urbane dei centri abitati. Qualora l'attraversamentociclabile sia semaforizzato, esso va regolato ai sensi dell'art. 163 del ReA, con le apposite lanterneper velocipedi.

ATTRAVERSAMENTO CICLABILEFigura II 324 Art. 135Localizza un attraversamento della carreggiata da parte di una pista ciclabile,contraddistinta da apposita segnaletica.

ATTRAVERSAMENTO CICLABILEFigura II 14 Art. 88Localizza un attraversamento della carreggiata da parte di una pista ciclabile,contraddistinta da apposita segnaletica.

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LANTERNE SEMAFORICHE PER VELOCIPEDIFigura II 456 Art. 163Le luci delle lanterne semaforiche per velocipedi sono a forma di biciclettacolorata su fondo nero. I colori delle luci ed il loro significato sono indici aquelli di fig. II 449 8(anterna semaforica veicolare normale), ma limitatamenteai velocipedi provenienti da pista ciclabile.

Riprendendo quanto normato dall'art.9 comma 2 e 3 del Regolamento, viene data una differentespecifica tecnico-progettuale alla tipologia dell'attraversamento. Per gli attraversamenti a raso, in aree di intersezione ad uso promiscuo con i veicoli a motore ed ipedoni, le piste ciclabili su corsia riservata devono in genere affiancarsi al lato interno degliattraversamenti pedonali, in modo tale da istituire per i ciclisti la circolazione a rotatoria consenso unico antiorario sull'intersezione medesima.Per gli attraversamenti a livelli sfalsati riservati ai ciclisti (piste ciclabili in sede propria) va ingenere preferita la soluzione in sottopasso, rispetto a quella in sovrappasso, assicurando che lapendenza longitudinale massima delle rampe non superi il 10% e vengano realizzate, nel caso disovrappasso, barriere protettive laterali di altezza non inferiore ad 1,50 m.

La segnaletica orizzontale dell'attraversamentoGli attraversamenti ciclabili sono evidenziati sulla carreggiata mediante due strisce bianchediscontinue di 50 cm con segmenti ed intervalli lunghi 50 cm; la distanza minima tra i bordi internidelle due strisce trasversali è di 1 m per gli attraversamenti a senso unico e di 2 m per gliattraversamenti a doppio senso.In caso di attraversamento ciclabile contiguo a quello pedonale è sufficiente evidenziare con lastriscia discontinua solo la parte non adiacente l'attraversamento pedonale (art. a46 comma 2ReA).Analogamente a quanto previsto dagli attraversamenti pedonali, sulle strade ove è consentita lasosta, per migliorare la visibilità da parte dei conducenti nei confronti dei velocipedi che siaccingono ad impegnare la carreggiata, gli attraversamenti ciclabili possono essere preceduti, nelverso di marcia dei veicoli, da una striscia gialla a zig zag, di lunghezza commisurata alla distanzadi visibilità per impedire la sosta degli autoveicoli (art. a46 comma 3 ReA).

Si riportano di seguito i tre possibili casi di attraversamento6:

6 Fonte: “Linee guida per la progettazione delle reti ciclabili. Polinomia Srl-Milano”210

Attraversamento ciclabile monodirezionale

Attraversamento ciclabile bidirezionale

Attraversamento ciclo-pedonale con pista monodirezionale

2. IL CENSIMENTO

Ritenendo fondamentale e necessario per la stesura del Piano disporre di una conoscenzadettagliata e capillare dei percorsi attuati e di futura realizzazione, è stata predisposta unacampagna di rilievi e analisi della rete esistente sul territorio.Il lavoro di censimento, che è stato sviluppato partendo dall'analisi dei dati già in possessodall'Amministrazione ha portato alla completa conoscenza delle realtà ciclabili presenti sulterritorio e alla definizione dello “stato zero” dal quale partire per sviluppare valutazioni e ipotesiprogettuali.

L'attività di censimento, che ha assorbito circa un anno di lavoro, è stata strutturata in quattrodifferenti fasi:

l'elaborazione della “Scheda di rilevazione” e la stesura del “Quaderno per laclassificazione degli itinerari” e del “Quaderno per la classificazione degli attraversamenti”– in seguito all'analisi dei dati già in possesso dell'Amministrazione;

l'aggiornamento dei dati mediante una nuova campagna di censimento con lacompilazione di schede di rilievo per ogni singolo tratto secondo le linee guida definitenella fase precedente;

la restituzione dell'analisi attraverso l'inserimento dei dati censiti in programmi Gis(Geographic Information System) per una lettura aggiornata delle relazioni spaziali fra glielementi riportati;

l'elaborazione di tavole cartografiche con planimetrie in scala e lo studio dei dati emersi.

2.1. Gli strumenti di indirizzo per il censimento

Nel 2005 l'Amministrazione commissionò a Fiab – Federazione Italiana Amici della Bicicletta

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sezione Modena – la rilevazione dei percorsi ciclabili. L'indagine di carattere prevalentementeconoscitivo e limitata al solo ambito urbano, fu poi tradotta graficamente in una planimetria,differenziando i percorsi a seconda dello stato di realizzazione in piste attuate, piste in progetto ein percorsi naturalistici per i tracciati all'interno dei parchi e/o aree verdi. Questo primoinserimento di informazioni in un database georeferenziato consentì la stima della lunghezza deitracciati e la definizione, seppur sommaria, dello stato infrastrutturale a disposizione dell'utenzadebole.Nel 2007 l'allora Servizio Progettazione Reti e Gestione Traffico iniziò un censimento dell'interarete dei percorsi ciclabili con la finalità di costruire un quadro generale e completo della magliaciclabile presente in città. Il lavoro, completo di repertorio fotografico e schede di rilievo per ognisingolo tratto esaminato, rimase però incompiuto e mai utilizzato per la mancata elaborazionegrafica e indagine del materiale raccolto.Successivamente negli anni 2009 e 2010 furono condotti altre analisi sul territorioprevalentemente di carattere puntuale con finalità di verifica e controllo della planimetriaelaborata nel 2005.Negli anni successivi, il Servizio Mobilità e Traffico ha continuato l'attività di aggiornamento dellebanche dati in merito alla presenza di piste ciclabili, alle loro caratteristiche geometriche efunzionali, alla segnaletica ed agli attraversamenti ciclo-pedonali. Partendo dalle valutazioni emerse nei precedenti rilievi, sono stati elaborati tre strumenti perfacilitare e organizzare le operazioni di censimento: la “Scheda di rilevazione”, il “Quaderno per laclassificazione degli itinerari” e il “Quaderno per la classificazione degli attraversamenti”, daapplicare all'intero territorio modenese suddiviso in circuiti di rilievo. Questi ultimi sono statidefiniti generalmente facendo riferimento alla circoscrizione o all'ambito geografico. Per ogni singolo circuito sono stati individuati i percorsi, a loro volta frazionati in archi e nodi.Per arco si intende un tratto di percorso che mantiene le medesime caratteristiche funzionali egeometriche. L'arco segue una progressione numerica riportando sempre il numero del circuito diappartenenza. Ad esempio il quinto tratto rilevato all'interno del circuito 3 sarà indicato con lasigla 3.5. Per nodo si intende l'intersezione viaria o il punto nel quale il percorso è soggetto aun'interruzione o a una variazione tipologica-funzionale. Il nodo segue una progressione alfa-numerica riportando il numero del circuito e la lettera. Ad esempio il nodo B del circuito 3 saràindicato con la sigla 3.BOgni volta che cambiano le caratteristiche del tracciato dovrà essere indicato in ordineprogressivo il nuovo nodo e il nuovo arco afferente al circuito esaminato.

LA SCHEDA DI RILEVAZIONE

Definiti gli standard da adottare per il censimento delle piste e individuato il circuito daesaminare, il lavoro è stato svolto con la compilazione sul campo della scheda di rilievo associataa una documentazione fotografica dello stato dell'arte.La scheda di rilievo, di seguito riportata, si compone di due parti:

il primo foglio riporta l'inquadramento territoriale con l'indicazione delle arterieviabilistiche limitrofe e riguarda l'esamina degli elementi afferenti al nodo. Vengonoriportati in questa fase gli elementi di segnaletica orizzontale e verticale presenti, gliimpianti semaforici dedicati all'utenza debole, definito il loro stato di conservazione e la

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loro rispondenza rispetto alla pista segnalata. Vengono inoltre censiti anche gli elementi disbarramento/rallentamento presenti in prossimità del nodo, quali paletti, cavallotti,panettoni....etc.

il secondo foglio riguarda invece l'esamina delle caratteristiche funzionali e geometrichedell'arco. Attenendosi a quanto indicato dalla segnaletica presente vengono censite lepiste in funzione della tipologia (ciclabile, ciclo-pedonale, contigua), della sede (propria,riservata su marciapiede, riservata su carreggiata) e della larghezza del tracciato indicandola classe di appartenenza. Vengono poi riportati anche gli elementi di delimitazione eprotezione presenti lungo il tracciato (striscia di demarcazione gialla, paletti di separazionecon la strada...) e gli ostacoli che creano impedimento all'utilizzo del tracciato (presenza dicassonetti, alberi, pannelli pubblicitari....). Il tracciato viene inoltre classificato in funzionedella pavimentazione e dello stato di conservazione e percorribilità, evidenziando leeventuali irregolarità presenti.

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IL QUADERNO PER LA CLASSIFICAZIONE DEGLI ATTRAVERSAMENTI

Rispetto a tutti gli attraversamenti presenti sul territorio comunale sono stati censiti unicamentequelli di collegamento fra percorsi ciclabili e/o ciclo-pedonali esistenti o di prossima realizzazione.Con riferimento a quanto disciplinato dal Codice della Strada e dal relativo RegolamentoAttuativo, gli attraversamenti in prossimità dei nodi esaminati sono stati classificati in tre macroaree in relazione alle caratteristiche funzionali e geometriche riscontrate. Sono stati inseriti idispositivi semaforici esistenti dedicati a pedoni e i ciclisti, associati alla conformazionealtimetrica dell'intersezione distinta in rialzata o a raso. E' stata inoltre indicata nella tipologia lapresenza di isole di attraversamento (salvagente o spartitraffico) tali da garantire un livello diprotezione maggiore durante lo spostamento dell'utenza debole. In caso di presenza di più isoleafferenti allo stesso attraversamento è stato specificato il numero degli elementi di protezione.Gli elementi delle singole aree sono stati poi combinati fra di loro per individuare le possibilicasistiche presenti sul territorio. Di seguito le tabelle esplicative delle classificazioni delle tre aree individuate: area Uso, areaPosizione, area Tipologia.

Suddivisione degli attraversamenti in base all'USO in:Ciclabile

Ciclo-pedonale

Pedonale

Suddivisione degli attraversamenti in base alla POSIZIONE in:A raso non semaforizzato

A raso semaforizzato per ciclisti

A raso semaforizzato per pedoni

A raso semaforizzato per ciclisti e pedoni

Rialzato non semaforizzato

Rialzato per ciclisti e pedoni non semaforizzato

Rialzato per pedoni non semaforizzato

Suddivisione degli attraversamenti in base alla TIPOLOGIA in:Senza isola di attraversamento

Con isola di attraversamento

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Attualmente sul territorio non sono presenti: attraversamenti ciclabili, non semaforizzati a raso, con isola protetta; attraversamenti ciclabili, rialzati, con isola protetta.

Tutte le combinazioni che prevedono la presenza di impianto semaforico dedicato esclusivamentea pedoni rientrano nella tipologia d'uso di attraversamento Pedonale.Tutte le combinazioni che prevedono la presenza di impianto semaforico dedicato anche a pedonioltre che ai ciclisti, rientrano nella tipologia d'uso di attraversamento ciclo-pedonale.

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Casi esaminati Caratteristiche

Uso: Ciclo-pedonalePosizione: a raso non semaforizzatoTipologia: senza isola di attraversamento

Uso: Ciclo-pedonalePosizione: a raso non semaforizzatoTipologia: con isola di attraversamento

Uso: Ciclo-pedonalePosizione: rialzato non semaforizzatoTipologia: senza isola di attraversamento

Uso: Ciclo-pedonalePosizione: rialzato non semaforizzatoTipologia: con isola di attraversamento

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Tutte le combinazioni che prevedono la presenza di impianto semaforico dedicato esclusivamentea pedoni rientrano nella tipologia d'uso di attraversamento Pedonale. Eccezion fatta perl'attraversamento di Via Grimelli intersezione viale Reiter, Corso Cavour intersezione Via Fontanellie Via S.G. del Cantone intersezione Caduti in Guerra, dove pur essendo presente la segnaletica

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orizzontale di attraversamento ciclo-pedonale, l'impianto semaforico prevede la solo lanternapedonale.Tutte le combinazioni che prevedono la presenza di impianto semaforico dedicato esclusivamentea ciclisti rientrano nella tipologia d'uso di attraversamento Ciclabile.


Uso: PedonalePosizione: a raso non semaforizzato Tipologia: senza isola di attraversamento

Uso: PedonalePosizione: a raso non semaforizzato Tipologia: con isola di attraversamento

In questo caso essendo presente più di unospartitraffico viene precisato il numero esattodelle isole. Si tratta di 3 isole di protezione inseritenel nodo avente due corsie di svolta a destra e unacarreggiata a due sensi di marcia.

Uso: PedonalePosizione: rialzato non semaforizzatoTipologia: senza isola di attraversamento

Uso: PedonalePosizione: a raso semaforizzato per pedoniTipologia: senza isola di attraversamento

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Attualmente sul territorio non sono presenti: attraversamenti pedonali, rialzati, semaforizzati per pedoni, con isola protetta.

Tutte le combinazioni che prevedono la presenza di impianto semaforico dedicato a ciclistirientrano nella tipologia d'uso di attraversamento ciclo-pedonale, ad eccezionedell'attraversamento pedonale di Via Monte Kosica in prossimità di Via Galvani regolato daimpianto semaforico con lanterna dedicata a pedoni e ciclisti.

IL QUADERNO PER LA CLASSIFICAZIONE DEI PERCORSI CICLABILICon riferimento a quanto disciplinato dal Codice della Strada, dal relativo Regolamento Attuativoe dal Decreto Min. LLPP del '99 “Regolamento recante norme per la definizione dellecaratteristiche tecniche delle piste ciclabili”, sono stati classificati i tratti dei percorsi ciclabiliattuati sul territorio in tre macro aree in relazione alle caratteristiche funzionali e geometricheriscontrate. Gli elementi delle singole aree sono stati poi combinati fra di loro per individuare le

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possibili casistiche della rete dei percorsi riservati all'utenza debole.

Di seguito le tabelle esplicative delle classificazioni delle tre aree individuate: area Tipologia, areaSede del tracciato, area Larghezza della sede.

Suddivisione delle piste in base alla TIPOLOGIA in:Ciclabile

Ciclo-pedonale promiscuo

Contiguo

Parchi

Percorso Natura

F-Bis

Suddivisione delle piste in base alla SEDE in: Propria da veicoli e pedoni

Propria da veicoli

Riservata su marciapiede

Riservata su carreggiata

Suddivisione delle piste in base alla LARGHEZZA della SEDE in: ≤1,5 m

1,5 < x ≤2,5 m

2,5 < x ≤3 m

≥ 3 m

N.B. La classe di larghezza è stata valutata sulla base del solo percorso ciclabile.

Per semplificare e disciplinare l'attività di censimento sono stati considerati elementi diseparazione fisicamente invalicabili anche paletti, panettoni e archetti pur non rientrando nelledimensioni minime normate dal Decreto Ministeriale 557/99 per tale funzione7.Di seguito si riportano alcuni esempi di percorsi presenti sul territorio modenese esplicitando perciascuno di essi la categoria di appartenenza e le principali caratteristiche.

N.B. Tutti i percorsi ciclabili, ciclo-pedonali e contigui devono presentare pavimentazione inasfalto o autobloccante.

7 Articolo 7 comma 4: la larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in sedepropria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 cm.

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Tipologia: CiclabileSede: Propria da veicoli e pedoniNote: presenza di elementi con la funzione diseparazione e protezione dal flusso pedonale eveicolare.Si considerano elementi di separazione dallacorsia pedonale e veicolare aiuole con o senzafilari di alberi, paletti, archetti e panettoni

Tipologia: CiclabileSede: Propria da veicoli Note: presenza di elementi con la funzione diseparazione e protezione dal flusso pedonale eveicolare.Si considerano elementi di separazione dallacorsia veicolare anche paletti, archetti, panettonie cordoli in cls o pvc. Rientrano in questacategoria anche i percorsi all'interno delle areeverdi.

Tipologia: CiclabileSede: Riservata su carreggiataNote: non sono presenti elementi di separazionefisica e la pista si trova alla stessa quotaaltimetrica della carreggiata. La delimitazione con la corsia veicolare vieneassicurata dalla sola segnaletica orizzontale datadalla linea gialla. Rientra in questa categoriaanche la pista presente in sottovie e/o aree dimanovra di parcheggi, come in Via Formigina.

Non si hanno casi di pista ciclabile riservata su marciapiede in quanto questa condizione rientranella tipologia di itinerario contiguo o ciclo-pedonale riservato su marciapiede.I casi di pista ciclabile riservata su carreggiata affiancati da marciapiede avente dimensioni tali dagarantire la fruibilità del pedone rientrano nella categoria di percorso contiguo su carreggiata.

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Tipologia: ciclo-pedonaleSede: Propria da veicoli Note: presenza di elementi con la funzione diseparazione e protezione dal flusso veicolare.Si considerano elementi di separazione dallacorsia veicolare anche aiuole con o senza filari dialberi, paletti, archetti, panettoni e cordoli in clso pvc. Rientrano in questa categoria anche ipercorsi all'interno delle aree verdi.

Tipologia: ciclo-pedonaleSede: Riservata su marciapiedeNote: non sono presenti elementi diseparazione. La delimitazione con la corsia veicolare vieneassicurata dalla presenza di segnaleticaverticale e orizzontale e dalla differente quotaaltimetrica del marciapiede rispetto alla sedeviaria.Rientra in questo caso anche la pista esistentesu marciapiede rialzato rispetto al parcheggio apettine o in linea adiacente, (es. Via Corni-Gualmini).

Tipologia: ciclo-pedonaleSede: Riservata su carreggiataNote: non sono presenti elementi diseparazione fisica e la pista si trova alla stessaquota altimetrica della carreggiata.La delimitazione con la corsia veicolare vieneassicurata dalla sola segnaletica orizzontale edata dalla linea gialla (eventualmente anchetratteggiata). Rientra in questa categoria anchela pista presente in sottovie e/o aree di manovradi parcheggi, quali Via Emilio Po.

Non si hanno casi di pista ciclo-pedonale in sede propria da veicoli e pedoni in quanto il percorsopromiscuo prevede la coesistenza con il flusso pedonale.

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La demarcazione fra i percorsi pedonale e ciclabile può essere realizzata mediante una linea gialladi segnaletica orizzontale e/o con l'utilizzo di differente pavimentazione.Non si hanno casi di pista contigua in sede propria da veicoli e pedoni in quanto questacondizione rientra nella tipologia di itinerario ciclabile con separazione fisica dal percorsopedonale.

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Tipologia: ParchiSede: Propria da veicoli Note: percorso promiscuo ciclisti-pedoniRientrano in questa categoria gli itinerari ciclo-pedonali con pavimentazione in asfalto, ghiaia oterriccio, ubicati in ambito urbano.Alcuni presentano cartellonistica indicante il nomedel parco, oltre al cartello indicante le “Norme perl'uso, la salvaguardia e la conservazione del verdepubblico”.

Per la definizione della tipologia Parco e per fornire unariconoscibilità all'utente si prevede l'installazione, negli accessiprincipali, del cartello relativo alle norme di comportamento datenere all'interno dell'area verde. Non è pertanto previstol'inserimento di segnaletica di obbligo normata da Codice, inquanto il cartello a lato consente la fruizione del percorso anche a ciclisti purché “procedano ad andatura tale da non crearepericolo o turbativa agli altri utenti del parco. E' inoltre fatto divieto di circolare con i velocipedi anche secondotti a mano sul manto erboso ove è parimenti vietata lasosta”.

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2.2. L’inserimento dei dati

Concluse le fasi di raccolta dati tramite la campagna di rilievo, si è passati all'inserimento delleinformazioni censite tramite GIS, al fine di poter disporre, in un'unica piattaforma, di oggettigeoreferenziati, completi di informazioni di tipo geometrico, topologico e di tutti gli attributi alroo associati. Sono state utilizzate le applicazioni.

Citygo! per la gestione di tutti gli elementi relativi all'assetto circolatorio; City Trek Facility Editor per la gestione degli oggetti della strada; ArcView® per l'analisi spaziale e la produzione di elaborati di stampa.

I tre programmi, già in uso presso l'Amministrazione, sono stati impiegati combinati fra di loro alfine di ottenere un quadro degli elementi relativi alla mobilità ciclabile completo e rispondenteallo stato attuale, sempre consultabile e modificabile sia in termini di posizionamento grafico, siain termini di caratteristiche tecniche e funzionali.L'inserimento degli oggetti genera infatti sia informazioni grafiche tramite la costruzione dimappe, sia informazioni alfanumeriche con la definizione di tabelle. Ciascuna riga tabellarerappresenta un record e contiene le informazioni geometriche e descrittive di un singolo oggettocartografico.Nello specifico gli itinerari e gli attraversamenti sono stati gestiti mediante l'applicazione Citygo!,mentre la segnaletica verticale afferente alle piste ciclabili, non presente nel primo programma, èstata inserita mediante l'utilizzo dell'applicazione City Trek Facility Editor.La necessità di visualizzare i risultati su mappe di qualità professionale, oltre alla richiesta dianalisi spaziali ha infine portato all'utilizzo ArcView®.

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3. I CRITERI DI SCELTA

Sulla base di quanto disciplinato con il “Quaderno per la classificazione degli itinerari” e con il“Quaderno per la classificazione degli attraversamenti”, presentati nei capitoli precedenti, sonostati inseriti nei rispettivi programmi, gli oggetti rilevati tramite il censimento. La complessità dellarete e le molteplici casistiche riscontrate hanno però indotto a definire ulteriori parametri divalutazione e classificazione per consentire una lettura chiara e univoca della realtà territorialeesaminata. Di seguito si riportano i criteri di scelta adottati.

3.1. L’oggetto “pista ciclabile”Per quanto attiene all'oggetto “pista ciclabile” la prima distinzione riguarda lo stato direalizzazione dello stesso distinto in due macro categorie :

attuato, per indicare un percorso esistente o in corso di ultimazione. Nel layout di stampaviene rappresentato con una linea continua di colore rosso

progettato, per indicare un percorso di prossima attuazione. Nel layout di stampa vienerappresentato con una linea tratteggiata di colore blu

I parchi

Per la classificazione tipologica dell'itinerario, sono stati mappati i parchi urbani, catalogati dalsettore Ambiente. Sulla base di questa classificazione, i percorsi rientranti all'interno dei perimetriverdi di seguito elencati, sono stati definiti con latipologia “parchi”, in conformità con quantodisciplinato dalle “Norme per l'uso, la salvaguardia e laconservazione del verde pubblico” con deliberazionedel Consiglio Comunale 79/1998.Le piste afferenti invece a verde di urbanizzazione e divicinato sono state classificate a seconda dellecaratteristiche funzionali in ciclabili, ciclo-pedonali ocontigue. Esempio di quest'ultime i percorsi nelle areeverdi di Cognento, i tratti nel comparto di Via Nuoro-Alghero.

I parchi censiti sono: Parco Ferrari Parco Città di Londrina Parco Amendola Sud e Nord Parco Cimabue Parco della Repubblica Parco della Resistenza Parco Cittadino delle Mura Parco Divisione Acqui Parco Beethoven

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Estratto della mappa delle ciclabili -Parco Città di Londrina

Parco Guidetti Parco del Lago Parco Bentivoglio Parco XXII aprile Parco Attiraglio Parco Gramsci Parco Torrazzi Parco S.Pancrazio Parco Ulivi Parco Emilio Po Parco Sagittario Parco Buon Pastore Parco Veratti

In fase di inserimento degli itinerari, si è reso necessario un'ulteriore analisi dei singoli tracciatiche non presentano le caratteristiche peculiari associate alla tipologia parco quali lapavimentazione in ghiaietto, le dimensioni ridotte, la posizione molto marginale e non centralerispetto all'area verde, ecc., ma che svolgono collegamenti funzionali con la maglia esistente.In particolare sono stati inseriti all'interno della tipologia di pista e non di parco i seguenti tratticon buona pavimentazione, segnaletica verticale, larghezza adeguata:

Parco Ferrari percorso nel parco Sagittario percorso nel parco XXII Aprile-Attiraglio percorso nel parco Divisione Acqui

Caso singolare la pista insistente nell'anello del Novi Park, considerato un percorso ciclo-pedonaleprivo di segnaletica verticale ed orizzontale.

Le piazze

Per consentire un alto livello di fruibilità edaccessibilità a tutti gli utenti, nel caso di luoghi diaggregazione e/o piazze, sono stati eliminati itratti di pista ciclabile precedentementeconsiderati, optando già per l'eliminazione o ilnon inserimento della cartellonistica verticale. Lasicurezza di pedoni e ciclisti in tale aree ècomunque assicurata dalla presenza di elementi(fioriere, archetti, delimitatori...) che neimpediscono l'accesso al traffico dei veicoli amotore. All'interno di questa categoria rientrano:

piazza Ribera piazza Alta

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Piazza Centro Commerciale "La Sacca"

piazza centro commerciale “La Sacca” piazza Alessandrini

I passi carrabili e le sottovie

La presenza sul territorio modenese di itinerari che insistono su sottovie o che intersecano accessia strade private e carrai, ha reso necessaria l'analisi della conflittualità tra i ciclisti e gli altri utentidella strada per identificare un criterio univoco per l'istallazione della segnaletica stradale.Salvo condizione di scarsa visibilità, oggettiva e verificata, in corrispondenza di passi carrabili eaccessi privati la pista ciclabile non si interrompe, ma prosegue con tratteggio, per consentire lemanovre di ingresso e uscita dei conducenti deimezzi a motore che “hanno l'obbligo diarrestarsi e dare la precedenza a chi circola sullastrada" , e quindi su pista, come disciplinato dalCodice della Strada (art. 145 comma 6). Nonconsiderando la pista interrotta, si opta pereliminare o non inserire i segnali di fine e iniziopista rispettivamente ai lati del passo carraiocome verificatosi in Via Emilia Est. In caso,invece, di accessi a proprietà private con elevatiflussi veicolari o con importanti larghezze, si èvalutato di inserire segnaletica verticale eorizzontale a tutela dell'utenza debole. Le sottovie e le aree di parcheggio, consideraticome elementi integranti la circolazione viaria,determinano punti di intersezione tra la pista e la sede stradale, in cui risulta opportunoprovvedere alla installazione di appositasegnaletica verticale e orizzontale.L'attraversamento può essere ciclabile, ciclo-pedonale o unicamente pedonale a secondadelle tipologie strutturali dell'intersezione.

Le cycle strip

Per garantire la continuità degli itinerari dellarete portante sono stati definiti con laterminologia di cycle strip quelle corsie ciclabilidelimitate dalla sola segnaletica orizzontale,aventi sedi di larghezze inferiore agli standarddefiniti dal C.d.S. Nello specifico visto anche il diffuso utilizzo da parte degli utenti e l'alto chilometraggioconteggiato di questi itinerari, si è optato per inserirli come ciclabili in sede pur avendo unalarghezza di sede inferiore al 1,5 metro. Caso emblematico il reticolo di percorsi afferente a Via

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Via Formigina - Carraio di servizio a più unitàabitative

Cycle Strip di Via Carlo Alberto Dalla Chiesa

Largo Moro/Viale V. Veneto - Isola diattraversamento

Sottopasso in località Bertola

Carlo Alberto dalla Chiesa, in cui è presente a terra la linea di demarcazione della pista e ilsimbolo – pittogramma – di bici.

Le isole di attraversamento

Durante la fase di censimento e di successivo inserimento dei tratti insistenti su rotatorie oall'interno di intersezioni semaforizzate, per garantire la continuità del percorso, sono staticlassificati con la tipologia di “isola diattraversamento” aree con valenza ciclo-pedonaledi lunghezza contenuta.Per questi brevi tratti non si è ritenuto necessariol'inserimento di segnaletica verticale di inizio e finepista per non appesantire con ulteriori segnali l'areadi intersezione, dato anche la vicinanza con altrisegnali che garantiscono la lettura univocadell'itinerario.In Largo Moro, vista la brevità dei tratti compresi frale corsie veicolari del nodo, si è deciso di classificarecome isola di attraversamento il trattoprecedentemente qualificato come pista e dieliminare la cartellonistica esistente.

I sottopassiE' stata creata la categoria sottopassi per disporre diun quadro aggiornato e censito dei percorsi,utilizzabile anche per la definizione del programmadi manutenzione e pulizia delle piste. I sottopassi censiti sono ubicati in:

Via Ramelli Strada Vignolese Stradello S.Giuliano Strada del Diamante-Silvati Strada Quattro Ville Via delle Costellazioni-tangenziale Neruda Via Regina Pedena Sud Strada Villanova-Via Alamanni Via S. Cataldo-Costa Via Giardini-complanare Einaudi Via Nonantolana-Repubblica di taro Via Monteccucoli-Razzaboni Via Jori-Giardini (Bertola)

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3.2. L’oggetto “segnaletica verticale”Dall'analisi dei dati censiti e dal confronto con quanto disciplinato dalla normativa di settore,emerge in alcune intersezioni un'incongruenza fra la segnaletica verticale ed orizzontale.In particolare la presenza di segnali verticali di fine pista ciclabile, ciclo-pedonale o contiguarisulta incoerente con le indicazioni fornite dalla segnaletica orizzontale, che nel caso diattraversamento ciclabile o ciclo-pedonale, legittima ed autorizza il passaggio dei velocipediribadendo la continuità dell'itinerario. Questa dissonanza crea problemi di conflittualità tra idiversi utenti della strada, costretti ad interpretare le differenti indicazioni fornite dallasegnaletica verticale ed orizzontale. A risoluzione di questa criticità, sono stati evidenziati i nodi problematici in cui intervenire conl'eliminazione dei cartelli di fine pista su entrambi i lati dell'attraversamento.Fra le direttrici con maggiori criticità, si riporta il caso di Viale Storchi e Via Fratelli Rosselli. Suentrambe le direttrici a seguito dell’analisi e dei dati riscontrati con il censimenti si è giàintervenuti con la sistemazione della segnaletica verticale per renderla congruente allasegnaletica orizzontale.

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Viale Storchi - Esempio di incongruenza trasegnaletica verticale ed orizzontale

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Direttrice di viale Storchi con indicazione dei nodi in cui è presente incongruità fra segnaleticaverticale e orizzontale.

Fine pistaIn corrispondenza della fine di una pista, di un percorso o itinerario riservato ai soli velocipedioppure a pedoni e ciclisti, è stato valutato di volta in volta quale segnale di fine pista utilizzare.In presenza di un attraversamento pedonale, di un marciapiede, di un percorso pedonale o di unapiazza è stato utilizzato il segnale di fine ciclabile per indicare che finisce il percorso dedicato aivelocipedi, ma prosegue quello destinato ai pedoni. Invece, quando l’itinerario termina in unpunto inaccessibile o malagevole per il transito pedonale, si è scelto di installare il segnale di finedel percorso pedonale e ciclabile oppure dellapista ciclabile contigua al marciapiede. In casodi pista ciclabile viene utilizzato il segnale di finepista ciclabile in quanto non è previsto iltransito di pedoni.Alcuni esempi di punti preclusi o poco sicuri per ipedoni sono: lo sbarco del pedone in strada osu una intersezione priva dell’attraversamentopedonale, il percorso che termina in posizionedi scarsa visibilità o in condizioni di insufficientesicurezza per il pedone, l’immissione su areededicate alle solo auto (parcheggi) senza lapresenza di un percorso utilizzabile dai pedoni.

Modifica tipologia pista per misure

In corrispondenza di alcune piste sono stati previsti isegnali verticali di pista ciclabile contigua al marciapiedebasandosi esclusivamente sulla separazione fisica dellacorsia riservata ai velocipedi rispetto al marciapiede ocomunque al percorso riservato ai soli pedoni.In alcuni casi la separazione è data dalla presenza dimarciapiedi di dimensioni particolarmente ridotte(inferiori al metro) affiancate a percorsi destinati aivelocipedi altrettanto stretti; altre volte la separazione èdata dalla sola segnaletica orizzontale che divide in dueparte distinte la corsia ciclabile da quella pedonale. Inqueste piste con larghezze ritenute insufficienti asuddividere le due componenti, pedoni e ciclisti (si parla ditratti con larghezza da 1,50 a 2,00 metri) si è proposto ditrasformare la pista da contigua a ciclo-pedonale e disostituire la relativa segnaletica verticale.

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Fine pista in Via Albareto

Back to BackDurante l’inserimento delle piste ciclabili nel programma, è emersa la possibilità di avere duedifferenti tipologie di pista all’interno dello stesso tratto ciclabile, in quanto le caratteristichepeculiari di una tipologia lasciano il posto ad un itinerario con attributi differenti. In questi casi si è scelto di mostrare l’effettivo stato delle opere, inserendo singoli tratti ciclabiliche si susseguono lungo lo stesso arco stradale, con diverse tipologie di pista. La relativa segnaletica verticale è stata impostata prevedendo un criterio chiamato “back to back”,letteralmente “schiena contro schiena”, prevedendo invece che un segnale di inizio e uno di fine,due segnali contrapposti di inizio pista (ciclabile, contigua o ciclo-pedonale) sullo stesso palo.In questo modo ciclisti e pedoni sono informati del cambiamento tipologico del percorso e quindicomportamentale.

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ALLEGATO II: METODOLOGIA DI ANALISI DELLE ZONE 30

1. DEFINIZIONE E CENNI STORICI

Le Zone 30 sono aree urbane in cui vige il limite di velocità di 30 km/h, ridotto rispetto ai consueti50 km/h previsti dal Codice della Strada per le strade urbane. Classificate come forme di intervento urbanistico per la moderazione del traffico (traffic calming)ed il miglioramento della sicurezza dell’utenza debole nella viabilità urbana, sono talvoltautilizzate come intervento di messa in sicurezza nelle zone residenziali. La minor velocità deiveicoli permette infatti una più facile integrazione delle diverse componenti di traffico sulla retestradale locale: con una promiscuità di usi della carreggiata si intende favorire le componentideboli (pedoni e ciclisti) rispetto alla circolazione automobilistica.Nel contesto europeo, le prime esperienze di moderazione del traffico risalgono agli anni Sessantanel Regno Unito, mentre la creazione di vere e proprie Zone 30 è riconducibile a Germania edOlanda con la normativa nazionale nel 1980. Seguono la Francia nel 1990 e la Gran Bretagna nel1992, che conseguono agli interventi attuati in territorio extra-UE dalla Svizzera nel 1989. La Germania è la nazione che ha spinto più a fondo l’impiego delle Zone 30 come modalitàordinaria di gestione del traffico nelle aree urbane. Dopo un periodo di sperimentazione sucinque aree pilota, i Comuni hanno potuto utilizzare liberamente le Zone 30 per un periodo di 5anni (1985-1989). I Lander ed il governo federale hanno seguito e finanziato queste esperienze,tanto che la Germania può contare attualmente su oltre 17.000 Zone 30.La creazione di queste aree a moderazione di velocità va da un gruppo limitato di strade segnalatedall’apposito cartello di inizio e fine, ad ampie porzioni urbane, fino all’intera città. E’ il caso diGraz (in Austria) e Chambéry (Francia), in cui le modalità tradizionali di uso dello spazio stradalesono state completamente invertite.In Italia, la creazione delle Zone 30 è avvenuta nel 1995 all’interno delle Direttive per la redazionedei Piani Urbani del Traffico (PUT), mentre dal successivo anno, con la revisione del Regolamentodi Attuazione del Codice della Strada è stato introdotto lo specifico segnale stradale (zone alimitazione di velocità).

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2. LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO

A livello europeo, il Parlamento ha fissato obiettivi chiari con la “Risoluzione sulla sicurezzastradale europea per il 2011-2020 (2010/2235(INI))” del 27 settembre 2011, attraverso azioniprioritarie finalizzate alla riduzione dell’incidentalità stradale. L’assemblea “raccomandavivamente alle autorità competenti di introdurre una velocità massima di 30 km/h per le zoneresidenziali e per tutte le strade urbane a una sola corsia che non dispongono di pista ciclabileseparata, al fine di proteggere meglio gli utenti vulnerabili della strada”, nell’ottica di dimezzareentro il 2020 i morti per incidente stradale. In ambito nazionale, la prima definizione di “zona residenziale” è contenuta nel Regolamento diesecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada (D.P.R. 495/1992 – art. 135 comma 12), ilquale indica, tra i segnali utili per la guida, quello di “zona residenziale”, così definito: “il segnale(…) indica l'inizio di una strada o zona a carattere abitativo e residenziale, nella quale vigonoparticolari cautele di comportamento. Può essere installato all'inizio o agli inizi della strada o zonaresidenziale. All'uscita viene posto il segnale “Fine Zona Residenziale”. Particolari regole dicircolazione vigenti sulla strada o nella zona devono essere rese note con pannello integrativo diformato quadrato”.

Altre definizioni sono introdotte in due momenti distinti: nel 1995 con la specificazione di “isola ambientale” nel 1996 con quelle di “zona a velocità limitata”, “zona a traffico limitato”, “area

pedonale”. La prima terminologia è inserita all’interno delle Direttive per la redazione, adozione edattuazione dei piani urbani del traffico (1995), secondo le quali le “isole ambientali, sonocomposte esclusivamente da strade locali (“isole”, in quanto interne alla maglia di viabilitàprincipale; “ambientali” in quanto finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi urbani). […] Leisole ambientali in questione, anche se periferiche, sono tutte da considerare come “aree conridotti movimenti veicolari”. […] Costituiscono poi la premessa vincolante alla realizzazione di areepedonali interamente coincidenti od interne alle isole ambientali anzidette”.

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Figura II 318 art.135 Figura II 319 art.135

Le “isole ambientali” presenterebbero quindi i requisiti qui previsti per gli ambiti residenziali di“zona 30”, anche se nelle citate direttive non si fa esplicito riferimento alle stesse o allasistematica adozione delle misure di moderazione del traffico.Com’è evidente, esiste quindi una sostanziale differenza tra i due termini: per la zona residenzialenon viene specificato il criterio di delimitazione, per cui se si interpreta l’isola ambientale comezona residenziale, si può ottenere un ambito residenziale identificabile come area di piano della“Zona 30”.A questo esito si potrebbe pervenire abbinando la nozione di isola ambientale con quella di “zonaa velocità limitata” prevista dalla revisione del Regolamento di esecuzione e di attuazione delnuovo codice della strada (D.P.R 610/1996), con l’intento di utilizzarlo per segnalare l’ingressonelle “zone 30”: “il segnale Z.V.L. indica l'inizio di un'area nella quale non è consentito superare lavelocità indicata nel cartello» (art. 135 - comma 14, modificato nell'art. 84).

Vi sono poi altri tipi di zona, che possono essere fatte rientrare in una accezione ampia di aree atraffico moderato. Lo stesso regolamento prevede il segnale di “zona a traffico limitato”, che “[…]indica l'inizio dell'area in cui l'accesso e la circolazione sono limitati nel tempo o a particolaricategorie di veicoli. All'uscita viene posto il segnale “fine Z.T.L.””.

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Figura II 323/a art.135 Figura II 323/b art.135

Un altro segnale presentato dal regolamento (all’art. 135 – comma 13) è quello di “areapedonale”, indicante:“(…) l'inizio della zona interdetta alla circolazione dei veicoli; può contenerederoghe per i velocipedi, per i veicoli al servizio di persone invalide con limitate capacità motorieod altre deroghe, limitazioni od eccezioni riportate su pannello integrativo. All'uscita viene postoil segnale “Fine area pedonale””.

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Figura II 320 art.135

Figura II 321 art.135

Figura II 322/b art.135

Figura II 322/a art.135

3. I CRITERI PER L’ISTITUZIONE DI ZONE 30

Valutato che i motivi che hanno portato alla formazione delle Zone 30 sono molteplici e di ampiospettro sia urbano sia ambientale, dall’incremento della sicurezza stradale alla diminuzione delleemissioni atmosferiche e acustiche, nonché a benefici economici e sociali, è possibile individuarecriteri e modalità per l’istituzione di queste aree.

Nell’istituzione delle Zone 30, esistono due tipologie di approccio, complementari tra loro: a) Il criterio della specializzazione Individuare percorsi diversi sulla base delle tipologie di mobilità, creando itinerari

specializzati e separati tra loro (corsie preferenziali, piste ciclabili, percorsi pedonali, ecc.) Deviare il traffico di attraversamento su itinerari predefiniti, sulle strade di rango adeguato

in base alla classificazione vigente b) Il criterio dell’integrazione

Omogeneizzare quanto più possibile le velocità ed i comportamenti dei veicoli con le altrecomponenti di mobilità, in modo da ridurre i differenziali di velocità e facilitare lacoesistenza di veicoli, ciclisti e pedoni

Tra le azioni necessarie per l’istituzione delle Zone 30 vi è la riduzione della velocità veicolare chepuò essere attuata fondamentalmente attraverso due differenti tipologie di atti:

I restringimenti e le modifiche della carreggiata; La creazione di dissuasori fisici di velocità quali dossi , rallentatori e piattaforme rialzate.

I restringimenti della carreggiata creati tramite strettoie ed isole spartitraffico vengono realizzatiper indurre i veicoli a rallentare in corrispondenza di alcuni particolari tratti stradali, nei qualil’eccessiva ampiezza della strada può portare a raggiungere velocità sostenute in punti dipotenziale rischio. A tale scopo, le strettoie e le isole riducono lo spazio per il transito dei veicoli,in modo tale che gli automobilisti abbiano la sensazione di poterli attraversare in sicurezza solo abassa velocità. In genere questa misura è volta ad ottenere un effetto maggiormente percettivo,poiché il restringimento della carreggiata porta ad un naturale rallentamento. Talvolta, quando sono collocate su strade a doppio senso di marcia, le strettoie possono ancherestringere la carreggiata fino ad una sola corsia: in questo modo, il senso di marcia alternatocostringe i veicoli a rallentare fortemente e talora a fermarsi, per dare la precedenza ai veicoliprovenienti dalla direzione opposta. Le isole e le strettoie, inducendo normalmente correzioni di traiettoria minime rispetto all’assestradale, vengono spesso combinate con altri dispositivi di moderazione del traffico di tipoaltimetrico: ad esempio, attraversamenti pedonali rialzati (i quali già prevedono generalmente unrestringimento della carreggiata al minimo necessario), così da affiancare alla funzione dimoderazione della velocità quella di facilitazione dell’attraversamento da parte dei pedoni.Peraltro è proprio in queste situazioni che tali misure trovano più frequente applicazione negliambiti residenziali urbani. Altri interventi mirati alla riduzione della velocità in ambito urbano sono caratterizzati dadeviazioni dell’asse stradale (chicane), per indurre un rallentamento dei veicoli compatibile con

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un tracciato curvilineo. Queste presenze sono meno frequenti in quanto richiedono spazi piùampi per la realizzazione di geometrie funzionali compatibili con la normativa vigente in termini diprogettazione stradale.

Di seguito si riportano alcuni esempi di restringimenti e/o modifiche della carreggiata realizzati incittà.

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Restringimento della carreggiata (Villaggio Zeta)

Chicane con isola spartitraffico, realizzata a seguito della realizzazionedella pista ciclabile (Tre Olmi)

La seconda azione, di costi relativamente contenuti, comporta l’istituzione di elementi dirallentamento per tutti i veicoli in circolazione, i dissuasori, da collocare presso le intersezioni(bolle, intersezioni rialzate), in corrispondenza degli attraversamenti pedonali (attraversamentirialzati) o lungo tratti rettilinei (dossi in asfalto o gomma). Pur costituendo un ottimo deterrenteper le alte velocità, la creazione di dissuasori comporta alcune problematiche, quali:

l’induzione a maggiori vibrazioni e rumore che i veicoli provocano in transito sui dossi; i sobbalzi sui dossi stessi che creano disagio soprattutto agli utenti dei bus e ai mezzi di

soccorso; difficoltà di pulizia delle strade in caso di neve.

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Dossi artificiali in asfalto

Restringimento della carreggiata e attraversamento pedonale con isola (ViaIndipendenza)

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Dossi artificiali in gomma

Incroci o attraversamenti pedonali rialzati

Bolle

4. ZONE 30 ALL’ESTERO E IN ITALIA

4.1. Casi di Zone 30 all’esteroRegno Unito: il caso di Londra

Uno studio del 2009 ha messo in relazione le aree regolate a velocità massima di 30 km/h con lasicurezza stradale, valutandone l’efficacia e fornendo un’evidenza scientifica a supporto della loroistituzione rispetto alla riduzione degli incidenti stradali in un’area metropolitana. Sono stati dunque analizzati dati relativi a 20 anni di incidenti stradali raccolti dalla polizia, dal1986 al 2006, geograficamente riferiti alla città di Londra. La rete stradale è stata suddivisa in tresettori: strade appartenenti ad una Zona 30, strade appartenenti ad un’area adiacente alla Zona30 e tutti gli altri tipi di strade. I risultati indicano come l’introduzione delle Zone 30 abbia portato a risultati ampiamente positivinel conteggio dei sinistri: riduzione del 41,9% sul numero totale degli incidenti stradali a seguitodi collisione avvenuti entro una Zona 30; riduzione dell’ 8% sul numero totale degli incidentiavvenuti in un’area adiacente ad una Zona 30.

Spagna: il caso di Barcellona

Il primo progetto di introduzione di una Zona 30 è stato attuato nel quartiere periferico di SantAndreu, area residenziale caratterizzata da grandi strade fiancheggiate da alberature. I risultatianalizzati dopo il periodo di sperimentazione della limitazione di velocità hanno portato averificare un tasso di incidentalità diminuito del 27%, con un aumento del 41% degli utenti fruitoridella bicicletta. A tale proposito, tra il 2007 ed il 2011 sono state notevolmente estese le vie aregolazione di velocità a 30 km/h, che si attestano attualmente a 216 km. Anche a Barcellona èstato svolto studio molto simile al caso londinese, nel rapporto tra sicurezza stradale e Zone 30.Secondo il documento Pacte per la Mobilitat Seguretat Viària del maggio 2012, la Zona 30 haprodotto una riduzione significativa (entro tre anni dall’introduzione) del numero totale dellepersone ferite (-28,6%), degli utenti di veicoli a due ruote feriti (-40,5%) e di feriti incorrispondenza delle intersezioni (-34,8%).

Stati Uniti: il caso di New York

Il Dipartimento dei Trasporti federale degli Stati Uniti ha delineato una serie di azioni perdimezzare il numero di pedoni deceduti a seguito di incidenti stradali nel 2007, con l’obiettivo diconseguire sensibili risultati entro il 2030. Il piano prevede di riorganizzare ogni anno 60 miglia distrade per migliorarne la sicurezza, che riceveranno robusti miglioramenti quali ampliamenti deimarciapiedi e delle isole salva-pedoni. La stessa struttura dipartimentale ha previsto l’avvio di unprogetto pilota basato sull’applicazione di norme che consentano di transitare alla velocità

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massima consentita di 20 miglia/h in particolari aree cittadine creando così i Quartieri “SlowZone”. Le “Slow Zone Neighborhood” sono parte integrante di un programma di riduzione dellimite di velocità da 30 miglia/h a 20 miglia/h, che aggiunge misure di sicurezza e punta almiglioramento della qualità della vita mediante la riduzione del traffico. A fine novembre 2011,New York City ha inaugurato il suo primo Quartiere “Slow Zone” nella zona del Bronx, dove illimite di velocità è stato ridotto a 20 miglia/h, rispetto ai 30 miglia/h in vigore nel resto della città.

Francia: il caso di Parigi e Chambéry

A Parigi, il 20% del territorio cittadino è Zona 30, comprendendo 70 quartieri. I dati forniti dalcomune indicano come le Zone 30 abbiano portato significativi vantaggi soprattutto alla sicurezzastradale, ottenendo una riduzione del 30% sul numero degli incidenti. Analizzando gli effetti delle Zone 30 sulla sicurezza delle strade, non si può non citare il caso dellacittà francese di Chambéry, che ha visto i primi interventi di moderazione del traffico nel 1977. Incirca trent’anni di applicazione delle tecniche di moderazione del traffico, i dati sulla riduzionedell’incidentalità hanno risultati senza eguali in Europa: dai 453 del 1979 ai 53 del 2002 (-88 %). In ambito francese, il primato della più vasta Zona 30 di Francia appartiene in ogni caso a Lione,con un’estensione pari a 87 km di strade del centro cittadino.

4.2. Casi di zone 30 in ItaliaPiemonte: il caso di Torino

Il quartiere periferico di Mirafiori Nord ha visto la vincente adozione di una nuova zona conlimitazione di velocità a 30 km/h. A partire dalla sua istituzione, avvenuta nel 2009, gli effetti dellasicurezza stradale sono stati straordinari: azzeramento degli incidenti gravi nei successivi due anni(rispetto ai quindici sinistri con feriti registrati in media negli anni precedenti dove il limite divelocità era fissato a 50 km/h) ed una diminuzione del traffico superiore al 15%. Il costo per realizzare l’area ammonta a 500.000 euro, ma si stima che grazie alla diminuzionedegli incidenti stradali (74% di giorni di prognosi in meno) in un solo anno si sia già risparmiata lastessa cifra in spese sanitarie. Altri dati parlano di un risparmio complessivo di 1,5 mln/€ nei primidue anni, di cui 500.000 solo di costi sanitari, oltre ad una riduzione dell’inquinamento acustico di2 db nelle strade interne.

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Emilia Romagna: il caso di Reggio Emilia

Nel settembre 2005, il Comune di Reggio Emiliaha istituito la Zona 30 che copre tutto ilperimetro del Centro storico, nell’area interna aiviali di circonvallazione. Il procedimento dilimitazione della velocità veicolare a 30 km/h, hareso più agevole la circolazione di pedoni eciclisti, consentendo anche la circolazione dellebiciclette nel senso opposto a quello di marcia. Più recentemente (nel settembre 2014), è stataistituita una nuova Zona 30 nei quartierimeridionali di Rosta Nuova e Pappagnocca,inaugurata nell'ambito delle iniziative inprogramma per la Settimana europea dellamobilità. L’area risulta essere una delle piùestese in Italia, coinvolgendo simultaneamentepiù quartieri per una superficie in cui risiedonooltre seimila cittadini. La nuova mobilità delquartiere è stata realizzata con un investimentodi 98.000 euro, finanziato in egual misura daComune di Reggio Emilia e Regione EmiliaRomagna

Lombardia: il caso di Saronno

Importante quanto discussa, la decisione delComune di Saronno (Va) che nel 2011 ha deciso diistituire il limite di velocità a 30 km/h su tutta larete stradale comunale (esclusi punti di raccordoed assi industriali). La decisione nasce dallasperimentazione dei 30 km/h avvenuta qualchesettimana prima e fortemente volutadall’Amministrazione con l’obiettivo di ridurredrasticamente l’inquinamento urbano, migliorarela qualità della vita ed educare la cittadinanza aduna nuova mobilità. Una scelta senza precedenti

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nel territorio nazionale, dove sono invece sempre più numerose le Zone 30 istituite in aree equartieri frammentati.

5. ZONE 30 A MODENA: IL CENSIMENTO

5.1. Le Zone 30 di ModenaPer analizzare la situazione esistente a Modena, è stata organizzata una campagna di raccoltadelle informazioni relative ai singoli quartieri e quindi un censimento delle strade con limite divelocità a 30 km/h e/o con presenza di dissuasori.La prima fase dello studio, inerente il rilievo delle strade e Zone 30, è stata svolta con uscite esopralluoghi in automobile. Durante le perlustrazioni è stato necessario un supporto cartaceocostituito da mappe cartografiche con rappresentazione delle strade comunali e dei dissuasori divelocità presenti. Questo ausilio ha permesso di eseguire riscontri inerenti i punti di inizio/fine dellimite di velocità e la presenza/assenza della relativa segnaletica verticale. Per i dissuasori di velocità è stato attuato contestualmente un controllo della loro presenzaeffettiva, esaminando la tipologia di manufatto, come documentato da rilievi svolti dall’ufficio neimesi precedenti. In caso di assenza dei manufatti, sono stati aggiunti gli elementi mancanti evalutati come necessari nei progetti redatti.In un secondo momento, si è proceduto al rilievo dello stato manutentivo dei dissuasori e dellasegnaletica verticale, con la compilazionedelle relative schede tecniche. Questaoperazione ha permesso di individuareanche l’eventuale necessità di lavori dimantenimento della segnaletica esistente siaorizzontale sia verticale.Il tutto è stato tradotto graficamentenell’elaborazione di mappe georeferenziate etabelle di studio.Di seguito si riportano alcuni esempi degliinterventi realizzati negli ultimi anni neiquartieri cittadini ed in alcune frazionilimitrofe, in ordine di realizzazione.

Zona Villaggio Zeta, Via Cimabue 1999-2000

Il progetto più importante finora compiuto èquello che interessa la zona occidentale

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adiacente al parco “Giovanni Amendola”, tra Via Giotto e Via Ribera, dove sono stati introdotti ilimiti di velocità di 30 km/h in ingresso da Via Panni, viale Amendola e strada Giardini. L'intervento ha interessato organicamente tutte le componenti dello spazio pubblico: le aree disosta, i percorsi veicolari, le piste ciclabili e pedonali, ma anche le aree verdi e gli arredi urbani. Gli attraversamenti stradali sono stati sensibilmente facilitati anche per i disabili, grazie alraccordo fra i vari manufatti con l’unificazione delle quote tra marciapiedi e strade, nelle aree diattraversamento pedonale. Il progetto ha fatto riscontrare evidenti effetti nel breve periodo, conun significativo ridimensionamento del traffico di puro attraversamento e velocità di transitonotevolmente ridotte.

Zona Via Zamenhof - 1999Interventi più limitati, ma improntati allo stessoobiettivo, sono stati attuati anche in ViaZamenhof, area residenziale alle spalle del PoloUniversitario di Via Campi caratterizzata da altivolumi di traffico percepiti come pericolosi dairesidenti. Il progetto ha previsto la realizzazione di quattrodissuasori fisici di velocità sulla stessa ViaZamenhof: due incroci rialzati all’intersezione conVia Gandini e Via Mondovì, tre bolleall’intersezione con Via Biella, Via Ivrea ed inprosecuzione per Via della Pietra. Altri interventi di limitazione della velocità dipercorrenza, non compresi però nellasopraccennata Zona 30, sono stati realizzati nelleadiacenti vie Boccabadati e Bortolotti.

Zona Via Barchetta - 2003Il quartiere di Via Barchetta, compreso nelcomplesso della zona Madonnina, ha vistol’istituzione della Zona 30 a partire dal 2003. L’intervento ha comportato la creazione dinumerosi attraversamenti pedonali rialzati su ViaBarchetta ad ogni intersezione con le stradelaterali e la conseguente riduzione di velocità dipercorrenza della automobili a 30 km/h, iningresso da Via Emilia ovest e Via Monti.

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Zona Via Mantegna - 2008Altro sostanzioso intervento che si inserisce negli obiettivi del programma Zone 30 è quellocompiuto ad est del parco “Giovanni Amendola”, con la messa in sicurezza di Via Mantegna edelle strade laterali.Il progetto ha previsto la delimitazione dellospazio residenziale chiuso in ingresso da ViaTirelli, Via dei Manzini e la stessa ViaMantegna, oltre alla riorganizzazionedell’incrocio con Via Fratelli Rosselli. Sono stateabbattute tutte le barriere architettonichelungo i percorsi pedonali e rivista la segnaleticaverticale, anche in relazione al posizionamentodi bolle per la moderazione della velocità agliincroci con Via Zampighi, Via De Giacomi ed ilprolungamento di Via Mantegna tra Via Valli eVia Modigliani. Anche in Via Tirelli sono statiposizionati sei dissuasori di velocità conrelativa segnaletica verticale, caratterizzati daquattro incroci pedonali rialzati e due dossiartificiali in gomma.

Zona Centro Storico - 2011

Dal 1 marzo 2011, anche il Centro Storico cittadino, costituito da 23 km di strade, è divenuto Zona30.All’interno del perimetro delle antichemura Ottocentesche (delimitate dalle vieBerengario, Fontanelli, Monte Kosica,Bonasi, Caduti in Guerra, Martiri dellaLibertà, delle Rimembranze e VittorioVeneto), i veicoli che varcano gli undicipunti di accesso all’area delimitata dallasegnaletica di limite di velocità in entrataed uscita, non possono dunque superarei 30 km/h.Non sono stati installati dossi né altrilimitatori di velocità ma solamentesegnaletica verticale.

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L'area del Centro Storico, interessata dall'istituzionedella Zona 30

Zona Via Chinnici : 2012

La recente creazione del comparto residenziale “Salvo D’Acquisto est”, ha permesso larealizzazione di una nuova Zona 30 tra la rotatoria di Via Falcone, Via Faenza e Via Forlì. L’area evidenzia la presenza di cinque attraversamenti pedonali rialzati, ad intersezione dei varchidi collegamento ai parcheggi condominiali privati. Il traffico nel quartiere è infatti principalmente declinato al transito dei residenti, lasciando i flussidi traffico più consistenti su Salvo D’Acquisto e Fratelli Rosselli.

Sacca/Villaggio Ina-Casa : 2015

Il Comune di Modena ha approvato il progettodi realizzazione di una nuova Zona 30, attuato apartire da marzo 2015 nel quartiere Sacca,perimetro settentrionale della città. L’area,compresa tra le vie Paltrinieri, Cassiani,Anderlini e strada Canaletto, ha previsto unafase di discussione pubblica con lapresentazione del piano ai residenti ed unasuccessiva tre giorni di sperimentazione coninstallazioni temporanee, tra il 4 ed il 7 aprile2014. Il test preliminare ha permesso di osservare ilcomportamento degli automobilisti in relazionealla diminuzione della velocità di percorrenza e l’introduzione della nuova segnaletica. Conl’intervento, sono infatti stati realizzati due attraversamenti pedonali protetti con isole salvagentesu strada Canaletto in corrispondenza di Via Don Monari. Su Via Pellico, all’incrocio con la stessaVia Don Monari, è stato realizzato unrestringimento dell’intersezione che ridurrà lalunghezza del nuovo attraversamento pedonalesulla stessa Via. In Via Cassiani, nel tratto noninteressato dal trasporto pubblico, è previstal’installazione di dossi rallentatori di velocità.

Frazione Cognento

Inserita nel comparto residenziale PEEP diCognento, importante polo abitativo fondato suun approccio mirato all’eco-compatibilità, la“Zona 30” di Via Guareschi viene delimitata da

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Area di Via Chinnici interessata dall'istituzionedella Zona 30

Area di Cognento interessata dall'istituzionedella Zona 30

Via Jacopo da Porto centro sul lato occidentale e Via Tonini su quello orientale. Dueattraversamenti pedonali rialzati ricordano agli automobilisti il limite di velocità , in presenza di untracciato stradale già molto sinuoso.

Frazione San Damaso

La “Zona 30” della frazione di San Damaso sicostituisce su Via del Giaggiolo, in relazione allapresenza della succursale dell’IstitutoComprensivo “G. Carducci”. La stessa, istituita nel 2007, consta di dueattraversamenti pedonali rialzati (gli altri duenon sono compresi in “Zona 30”) all’incrocio conVia dei Tulipani ed in prosecuzione verso ViaScartazzetta.

Frazione Paganine

Il centro di Paganine, piccola frazioneresidenziale nella zona sud della città, haprevisto una limitazione della velocità nel centroabitato dovuta agli alti volumi di traffico veloceche recavano pericolo ai residenti. L’intervento è stato completato con ilposizionamento di cinque dissuasori fisici divelocità: due dossi artificiali in gomma alleestremità della “Zona 30”, due bolle ed unattraversamento pedonale.

5.2. L’inserimento dei dati

Concluse le fasi di raccolta dati attraverso i sopralluoghi e il reperimento dei progetti, si è passatialla traduzione delle informazioni in carte digitali con l’ausilio di programmi di disegno AutoCAD®

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Area di San Damaso interessata dall'istituzionedella Zona 30

Area di Paganine interessata dall'istituzionedella Zona 30

e georeferenziati quali ArcView®.Nello specifico per le Zone 30 e le strade interessate da limitazione di velocità a 30 km/h, conAutoCAD® sono stati disegnati poligoni chiusi che permettessero l’intersezione con le aste dello

stradario. I dati sulla presenza dei dissuasori di velocità sono invece stati elaborati con ArcView®,in modo da disporre della loro posizione georeferenziata e, insieme, delle loro caratteristiche.

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PIANO DELLA MOBILITÀ CICLABILE - Modena · (P.U.M.S.) della città di Modena" è stato approvato...

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