RIO DE JANEIRO

Pianificazione urbana a CuritibaUna città brasiliana controcorrente: poca tecnologia e molta saggezzahanno migliorato sensibilmente la qualità della vita in uno dei centri

urbani in più rapida espansione dell'America Latina

di Jonas Rabinovitch e Josef Leitman

industriali, nonché le relazioni interper-sonali. I pianificatori urbani progettanocirconvallazioni e parcheggi e program-mano il flusso del traffico nelle ore dipunta. Gli esperti di ingegneria urbanatentano di tenere sotto controllo la natu-ra che si trova entro i confini della città,e spesso nel farlo sacrificano le esigen-ze ambientali. Per risolvere tutta una se-rie di problemi, come quelli del drenag-gio o dell'inquinamento, le città adotta-no di norma soluzioni tecnologiche.

Curitiba, la capitale dello Stato di Pa-raiú, nel sud-est del Brasile, ha presouna strada diversa. In una nazione incui i casi di tumultuosa crescita urba-na sono numerosi, Curitiba è tra le cittàcresciute più rapidamente; la sua areametropolitana è passata da 300 000 abi-

tanti nel 1950 a 2 100 000 nel 1990. Inquesto periodo l'impostazione econo-mica di Curitiba è radicalmente cam-biata: da centro di lavorazione di pro-dotti agricoli, la città è diventata uncentro industriale e commerciale. Chistudia lo sviluppo del Terzo Mondo co-nosce bene le tipiche conseguenze diun cambiamento così veloce: disoccu-pazione, costruzioni abusive, traffico,degrado ambientale. Ma Curitiba nonha fatto la fine di tante delle città che leassomigliano. Al contrario, anche se inquanto a povertà e a diseguale distri-buzione dei redditi Curitiba non si dif-ferenzia dal resto del paese, essa godedi un livello di inquinamento significa-tivamente più basso e di un tasso di cri-minalità leggermente minore; i suoi cit-

tadini hanno inoltre un livello di istru-zione più alto.

Progettare con la natura

Per quale motivo Curitiba ha avutosuccesso dove altre città hanno fallito?Le amministrazioni progressiste hannotrasformato la città in un laboratorio vi-vente per la messa a punto di un nuovostile di sviluppo urbano, privilegiandoil trasporto pubblico rispetto all'autoprivata, operando in sintonia con la na-tura anziché contrastandola, preferendosoluzioni sagge a quelle altamente tec-nologiche e introducendo innovazionibasate sulla partecipazione dei cittadinianziché pianificate dall'alto. Questa fi-losofia è stata gradualmente istituziona-

A

ncora alla fine del secolo scor-so, persino un sognatore co-me Jules Verne non sapeva im-

maginare una città con più di un milio-ne di abitanti. Eppure, entro l'anno2010, vi saranno nel mondo più di 500concentrazioni urbane di questa dimen-sione e 26 di esse supereranno i 10 mi-lioni di persone. In effetti oggi, per la

prima volta nella storia, le persone chevivono nelle città sono più di quelle chepopolano le zone rurali.

La maggior parte delle città moder-ne si è sviluppata assecondando le esi-genze dell'automobile. I trasporti pri-vati hanno condizionato la configura-zione fisica delle città, la collocazionedelle zone residenziali, commerciali e

BRASILIA

800

CHILOMETRI

A Curitiba, la capitale dello Stato di Paranà, nel sud-est del Brasile, i parchi sullerive dei laghi svolgono molteplici funzioni. Oltre a costituire aree verdi per gli abi-tanti e a integrare la rete cittadina di piste ciclabili, aiutano a controllare le inon-dazioni che un tempo affliggevano la città. I laghi artificiali, creati nel corso deglianni settanta, sono progettati in modo da facilitare il drenaggio e trattenere l'ac-qua piovana in eccesso, evitando così che essa inondi le aree più basse della città.

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Una galleria di negozi e ristoranti aperti 24 ore su 24 contribuisce a mantenere vi- Il centro storico di Curitiba gode di speciali norme a salva- e favorire tra gli abitanti il senso del vicinato. Viene inoltre en-tale il centro di Curitiba. Per evitare che la zona diventasse una città fantasma guardia degli edifici antichi: per esempio viene incentivato chi

fatizzato, tramite porte, l'accesso alle zone centrali della città

al termine dell'orario d'ufficio, l'amministrazione cittadina ha anche regolamenta- decide di costruire altrove. Molte delle strade sono state tra- storicamente caratterizzate dalla presenza di comunità di im-to la collocazione delle sedi di banche, compagnie di assicurazione e altri uffici. sformate in zone pedonali, in modo di ridurre l'inquinamento migrati (qui sopra, l'ingresso del vecchio quartiere italiano).

lizzata sul finire degli anni sessanta, fi-no a essere adottata ufficialmente nel1971 da un sindaco capace di ardite vi-sioni, Jaime Lerner, che era anche ar-chitetto e pianificatore. Gli ultimi 25anni hanno dimostrato che si trattavadella scelta giusta; Rafael Greca, il sin-daco attuale, ha proseguito la politicadelle amministrazioni precedenti e co-struito su quella base.

Uno dei primi successi di Curitiba èstato il controllo delle continue inonda-zioni che negli anni cinquanta e all'ini-zio degli anni sessanta affliggevano ilcentro della città. Il problema era statoesasperato dalla costruzione di case edi altri edifici lungo le sponde di fiumie torrenti. Gli ingegneri civili avevanocoperto molti corsi d'acqua converten-doli in canali sotterranei e ciò rende-va ancora più difficile lo smaltimentodelle acque, cosicché - con costi enor-mi - si dovettero scavare ulteriori canalidi drenaggio. Contemporaneamente, lesocietà immobiliari edificavano nuoviquartieri e zone industriali alla periferiadella città, senza prestare la dovuta at-tenzione al problema del drenaggio.

A partire dal 1966 la municipalità ri-servò alcune strisce di territorio al de-flusso delle acque e proibì l'edificazio-ne in alcune zone particolarmente ri-bassate. Nel 1975 furono emanate leg-gi severe per proteggere ciò che restava

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del sistema di drenaggio naturale. Perutilizzare queste aree, Curitiba ha tra-sformato molti tratti di lungofiume inparchi, creando anche bacini artificialiin grado di contenere le acque durantele piene. Nei parchi sono poi stati pian-tati molti alberi, e le fabbriche abban-donate e gli altri edifici lungo i fiumisono stati trasformati in impianti sporti-vi e per il tempo libero. Autobus e pisteciclabili integrano i parchi nel sistemadi trasporto urbano.

Questa strategia di «progettazionecon la natura» ha risolto molti proble-mi in un solo colpo. Ha reso il costosofenomeno delle inondazioni un ricordodel passato, permettendo al tempo stes-so di evitare nuovi sostanziosi investi-menti per tenere le inondazioni stes-se sotto controllo. Inoltre, cosa forseancora più rilevante, il fatto che le zo-ne soggette a inondazioni, altrimentinon sfruttabili, siano state adibite a par-co ha fatto sì che a Curitiba la quota diverde pro capite passasse da mezzo me-tro quadrato nel 1970 ai 50 metri qua-drati di oggi, e questo in un periodo dirapida crescita della popolazione.

Priorità al trasporto pubblico

Forse il segno più evidente che Curi-tiba non è una città come le altre è cheil suo centro non è congestionato dallaconvergenza di grandi strade affollatis-sime. La maggior parte delle città cre-sce in modo concentrico: si aggiungonosempre nuovi quartieri periferici, men-tre al centro va aumentando la densi-tà degli uffici e delle zone commerciali.

La congestione è inevitabile, special-mente quando la maggior parte dei pen-dolari utilizza mezzi privati per spo-starsi dalla periferia al centro. A Curiti-ba, invece, negli anni settanta le auto-rità fecero in modo che la crescita av-venisse lungo assi strutturali prestabi-liti; ciò permise alla città di espandersidi pari passo con lo sviluppo di una retedi trasporto pubblico in grado di garan-tire un agevole collegamento tra nego-zi, uffici e abitazioni. La rete stradaledi Curitiba e il suo sistema di trasportopubblico sono probabilmente i fattoriche incidono di più sulla conformazio-ne della città. Ognuno dei cinque assiprincipali lungo i quali è cresciuta lacittà è formato da tre vie parallele. Lavia centrale contiene due corsie riser-vate agli autobus, fiancheggiate da stra-de destinate alla circolazione locale; aun isolato di distanza, su ognuno dei la-ti, passano vie a scorrimento veloce asenso unico, in entrata e in uscita dalcentro della città. Nelle aree adiacenti aogni asse di scorrimento, le norme cheregolano l'uso del territorio hanno in-coraggiato un'alta densità di occupa-zione, nonché l'insediamento di servizie di esercizi commerciali.

Questi cambiamenti spaziali sono sta-ti completati da un sistema di traspor-to pubblico basato sugli autobus e pro-gettato per essere rapido e conveniente.Le corsie veloci riservate lungo gli as-si strutturali sono integrate da percor-si di collegamento e da linee seconda-rie. I grandi terminal all'estremità del-le cinque corsie riservate permettonoil trasbordo da una linea all'altra, così

come le stazioni intermedie, distanziatedi due chilometri circa. Con un solobiglietto i passeggeri possono passaredalle linee principali ai percorsi di col-legamento e agli autobus locali.

Come l'architettura complessiva, co-sì anche i dettagli sono stati progettatiper fare in modo che il sistema dei tra-sporti sia semplice e veloce. Per abbre-viare i tempi di fermata, si sono co-struite fermate speciali, rialzate e a for-ma di tubo, nelle quali i passeggeri ac-cedono per pagare il biglietto prima disalire a bordo (come in una stazionedella metropolitana); a scopo di svelti-mento sono anche state progettate pergli autobus porte particolarmente am-pie. La combinazione di questi due e-spedienti ha ridotto di un terzo i tempitotali di percorrenza. A Curitiba si usa-no poi anche autobus articolati di dop-pia o tripla lunghezza che, trasportandopiù passeggeri, aumentano la capacitàdelle corsie veloci.

Paradossalmente questa tecnologia

Il corso principale di Curitiba, oggi ri-servato al traffico pedonale, ospita u-na celebrazione settimanale durante laquale i bambini si riuniscono per di-pingere. Questa tradizione ebbe inizionel 1972 per motivi assai più prati-ci: quando gli automobilisti minaccia-rono di ignorare il nuovo divieto dicircolazione e di transitare per quellastrada come erano soliti fare, i dipen-denti comunali li bloccarono srotolan-do enormi fogli di carta e invitando ibambini a dipingerli con gli acquarelli.

di trasporto non è stata scelta solo permotivi di efficienza, ma anche per sem-plici considerazioni economiche: co-struire un sistema di metropolitana sa-rebbe costato più o meno 60-70 milionidi dollari per chilometro, ma per le cor-sie veloci degli autobus sono stati ne-cessari solo 200 000 dollari per chilo-metro, incluse le strutture delle ferma-te. Inoltre il funzionamento e la manu-tenzione degli autobus possono esserecurati dal settore privato, poiché richie-dono operazioni ordinarie. Seguendo ledirettive e i parametri stabiliti dall'am-ministrazione cittadina, alcune societàprivate curano la gestione di tutto il tra-

sporto pubblico di Curitiba. Le societàdi trasporto sono pagate in base ai chi-lometri serviti, e non al numero di pas-seggeri trasportati, in modo da distri-buire in modo equilibrato i tragitti e daeliminare ogni competizione deleteria.

Il risultato di questo sistema è che iresidenti a basso reddito di Curitibaspendono in media per il trasporto soloil 10 per cento circa del loro reddito, ilche rappresenta per il Brasile una quo-ta relativamente contenuta. Sebbene visiano in città più di 500 000 auto priva-te (più veicoli pro capite che in ognialtra città brasiliana, se si esclude lacapitale Brasilia), i tre quarti di tutti i

I percorsi degli autobus si sono sviluppati con la città. Le lineeriservate veloci segnano gli assi strutturali di Curitiba, a formadi raggiera; le linee di collegamento e quelle locali raccordano i

raggi. Ogni percorso è servito da autobus della taglia adatta,dai minibus da 40 passeggeri per i tragitti locali, fino ai veico-li giganti bi-articolati, da 270 passeggeri, per le corsie veloci.

LINEE RISERVATE VELOCI

LINEE DI COLLEGAMENTO

LINEE DIRETTE

LINEE SUSSIDIARIE

LINEE PER LAVORATORI

LA RETE DI TRASPORTO URBANO DI CURITIBALa progettazione integrata fa funzionare gli autobus

I l sistema di trasporto urbano di Curitiba è progettato come untutto unico, piuttosto che come un aggregato di componenti di-

sparati costituiti da autobus, fermate e strade. Di conseguenza ilsistema di autobus ha acquisito molte caratteristiche del sistemadi metropolitana che - disponendo di qualche miliardo di dollari -la città avrebbe potuto costruire. Di solito, nei sistemi di trasportourbano, si prevede che i passeggeri paghino alla salita, e ciò ral-lenta la percorrenza. Le fermate a tubo rialzato di Curitiba (qui so-pra) eliminano questo inconveniente: i passeggeri pagano quan-do entrano nel tubo, in modo che l'autobus possa sfruttare il tem-po in modo più efficiente. Analogamente, sono stati installati ele-vatori per sedie a rotelle alle fermate, anziché sugli autobus: ipasseggeri disabili vengono portati all'altezza giusta prima chel'autobus arrivi alla fermata.

Come la metropolitana, gli autobus utilizzano corsie riservate(a destra). Questo riduce in modo significativo i tempi di percor-renza, in quanto gli autobus non sono costretti a «lottare» con iltraffico automobilistico per arrivare a destinazione. Optando perle linee di superficie anziché scavare gallerie nel sottosuolo, lacittà è riuscita a garantirsi la maggior parte dei vantaggi of-ferti dalle linee metropolitane a un costo che non raggiunge nep-pure il 5 per cento di quello iniziale di un sistema di trasportosotterraneo.

Una parte del risparmio permette di mantenere il parco macchi-ne dei 2000 autobus di Curitiba - proprietà di 10 società privateche hanno un contratto con l'amministrazione cittadina - tra i piùnuovi del mondo. L'età media degli autobus è solo di tre anni.L'amministrazione cittadina paga ogni mese ai proprietari degliautobus 11 per cento del loro valore; dopo 10 anni, prende pos-sesso dei veicoli ritirati e li riadatta per utilizzarli come mezzi ditrasporto gratuito verso i parchi o come scuole mobili.

Le società private di trasporto vengono pagate in base ai chi-lometri percorsi, e non al numero di passeggeri trasportati, inmodo da incentivare il numero di viaggi (in basso a destra). E ineffetti più di un quarto dei proprietari di automobile di Curitiba siserve dell'autobus per recarsi al lavoro.

Per rispondere alla domanda sempre crescente, l'amministra-zione cittadina ha aumentato la capacità degli autobus utilizzan-do vetture extralunghe. Gli autobus bi-articolati, in servizio dal1992, hanno tre sezioni collegate da snodi. Questi veicoli posso-no portare, a pieno carico, 270 passeggeri, vale a dire più del tri-plo di un autobus normale.

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pendolari - più di 1 300 000 passeggerial giorno - usano gli autobus. Il consu-mo di carburante pro capite è inferioredel 25 per cento rispetto a quello dellealtre città brasiliane, e Curitiba ha unodei tassi di inquinamento atmosferi-co più bassi del paese. Sebbene gli au-tobus utilizzino gasolio per motori die-sel, il danno provocato dai loro gas di

scarico è compensato abbondantemen-te dal mancato impiego degli autovei-coli privati.

Oltre a godere di tutti questi vantag-gi, la città possiede un sistema di tra-sporto pubblico che si autofinanzia, in-vece di essere gravata dai debiti cheavrebbe dovuto contrarre per pagare lacostruzione e l'esercizio di una metro-politana. Ciò che si è risparmiato è sta-to investito in altre aree. (Persino i vec-chi autobus non vengono avviati allademolizione, ma servono per il traspor-to ai parchi o vengono utilizzati comescuole mobili.)

La realizzazione del sistema di tra-sporto pubblico ha permesso tra l'altrodi portare a termine un piano per la co-struzione di case popolari che ha resodisponibili circa 40 000 nuove abita-zioni. Infatti, prima di realizzare il si-stema di trasporto pubblico l'ammini-strazione cittadina ha acquistato e riser-vato lotti di terreno per la costruzione

La rete dei trasporti comprende pisteciclabili integrate con il sistema di stra-de e con le linee degli autobus per con-sentire spostamenti più efficienti. Ol-tre a ciò, le piste ciclabili collegano fraloro tutti i principali parchi cittadini.

di case popolari vicino alla Città indu-striale di Curitiba, un quartiere fondatonel 1972 e che si trova circa otto chilo-metri a ovest del centro della città. Da-to che il valore del terreno è in buonaparte determinato dalla possibilità diusufruire dei trasporti e degli altri ser-vizi, queste «scorte di terreno» hannopermesso ai più poveri di ottenere abi-tazioni da cui raggiungere facilmente illuogo di lavoro, in un'area dove altri-menti i prezzi delle case sarebbero sta-ti insostenibili. La Città industriale diCuritiba oggi ospita 415 società, chedirettamente o indirettamente creano unquinto di tutti i posti di lavoro dellacittà; in quest'area non sono ammesseindustrie inquinanti.

Partecipazione attraverso incentivi

Gli amministratori cittadini di Curiti-ba hanno compreso che avere metodie incentivi validi è tanto importantequanto avere buoni progetti. Il pianoregolatore generale della città è servi-to per dar forma alle idee e per conce-pire principi strategici in grado di gui-dare gli sviluppi futuri. Ma per trasfor-mare le idee in realtà è stato decisi-vo l'affidarsi ai metodi e agli incenti-vi giusti, anziché applicare in maniera

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I giardini botanici di Curitiba erano una discarica cittadina. Oltre a essere un luogodi svago, oggi servono da centro di ricerca per studi sui composti di origine vegetale.

Probabilmente nelle città in rapida crescita vi saranno semprequartieri poveri. Però il programma di scambio dei rifiuti diCuritiba, che fornisce a 40 000 famiglie biglietti per l'autobuso cibo in cambio di spazzatura, in aree che non sono raggiun-

te dai servizi di nettezza urbana, ha alleviato alcune condizio-ni malsane (la foto a sinistra è stata scattata prima dell'iniziodel programma). Inoltre, un apposito piano per le scuolerifornisce i bambini poveri di quaderni in cambio di rifiuti.

riciclaggio assume molte forme a Curitiba. Come in altre città, le famiglie differen-ziano i rifiuti per facilitare la raccolta di vetro, metallo e plastica (in alto a sinistra). Ivecchi autobus vengono riutilizzati come mezzi di trasporto gratuito verso i parchi(al centro a sinistra) o come uffici e aule mobili (in basso a sinistra). Persino i vecchiedifici dell'azienda elettrica trovano nuova vita come costruzioni nei parchi e co-me uffici pubblici; uno di essi ospita la Libera università per l'ambiente (in alto).

Gli incentivi e i metodi per incorag-giare i comportamenti utili funziona-no anche a livello individuale. La Libe-ra università per l'ambiente di Curiti-ba offre brevi corsi pratici gratuiti percasalinghe, sovrintendenti edili, nego-zianti e altre categorie, nei quali si mo-stra come anche i comportamenti le-gati alla pratica quotidiana dei mestie-ri più comuni abbiano sensibili riper-cussioni sull'ambiente. La frequenza aquesti corsi è un prerequisito per otte-nere alcuni tipi di licenze, come quellaper conducenti di taxi; ma molte so-no anche le persone che vi partecipanovolontariamente.

La città finanzia poi una serie di im-portanti programmi rivolti ai bambini,impegnandosi economicamente anzichéfare vuote dichiarazioni sull'importan-za delle nuove generazioni. Il Paper-boy/Papergirl Program offre un lavoropart-time agli scolari provenienti da fa-miglie a basso reddito; gli asili e lescuole comunali preparano quattro pa-sti al giorno per circa 12 000 bambini;e SOS Children mette a disposizioneuna speciale linea telefonica per se-gnalare situazioni di maltrattamenti abambini.

Curitiba ha contraddetto in molte oc-casioni l'opinione comune che enfatiz-za l'importanza di soluzioni tecnologi-camente sofisticate per i mali urbani.Per esempio molti pianificatori han-no sostenuto che le città con più di unmilione di persone, per evitare la con-gestione del traffico, non possano fa-re a meno di un sistema di metropolita-ne. Inoltre prevale il dogma secondo ilquale le città che producono più di1000 tonnellate di rifiuti solidi al gior-no avrebbero bisogno di costosi mac-chinari per la separazione meccanicadei rifiuti. Eppure Curitiba dimostra dipoter fare a meno dell'uno e degli altri.

La municipalità ha affrontato il pro-blema dei rifiuti solidi su ambo i ver-santi: quello della produzione e quellodella raccolta. I cittadini riciclano gior-nalmente una quantità di carta equiva-lente a circa 1200 alberi. L'iniziativa«Il rifiuto che non è rifiuto» ha fatto sìche più del 70 per cento delle famiglieselezionasse e raccogliesse materiali ri-ciclabili. Un programma di acquisto deirifiuti, progettato specificamente per lezone a basso reddito, aiuta a ripulireluoghi che il normale servizio di nettez-za urbana avrebbe difficoltà a raggiun-gere. Si dà infatti alle famiglie poverela possibilità di scambiare sacchetti diimmondizia con biglietti dell'autobus,confezioni di alimenti e quaderni scola-stici per i bambini. Più di 34 000 fami-glie residenti in 62 aree povere hannoconsegnato oltre 11 000 tonnellate dirifiuti, ricevendo in cambio quasi unmilione di biglietti dell'autobus e 1200

tonnellate di alimenti. Nel corso degliultimi tre anni gli studenti di più di 100scuole hanno scambiato quasi 200 ton-nellate di rifiuti con quasi 1 900 000quaderni. Un'altra iniziativa, battezza-ta «Tutto pulito», assume temporanea-mente disoccupati e pensionati per ri-pulire aree nelle quali si è accumulataimmondizia.

Queste innovazioni, che si affidanoalla partecipazione pubblica e al lavorointensivo piuttosto che alla meccaniz-zazione e all'investimento di capitali,hanno ridotto i costi e incrementatol'efficacia del sistema di smaltimentodei rifiuti solidi. In più, esse hannoconservato le risorse, reso più bella lacittà e prodotto occupazione.

Lezioni per un mondoche si urbanizza

Nessun'altra città condivide l'esattacombinazione di condizioni geografi-che, economiche e politiche che carat-terizza Curitiba. Tuttavia, i suoi succes-si possono servire da lezione per i pia-nificatori urbani tanto nei paesi in-dustrializzati quanto in quelli in via disviluppo.

Forse la lezione più importante datrarre è che bisogna dare priorità asso-luta al trasporto pubblico rispetto aimezzi privati e ai pedoni rispetto ai vei-coli a motore. Piste ciclabili e aree pe-donali devono essere parte integrantedella rete stradale e del sistema di tra-sporto pubblico. Se altrove i program-mi di costruzione intensiva di stradehanno condotto, paradossalmente, a si-

tuazioni di traffico ancora più conge-stionato, a Curitiba il fatto di trascurarei bisogni del traffico privato motorizza-to ha fatto sì che l'uso delle auto dimi-nuisse, con una conseguente riduzionedell'inquinamento.

I pianificatori di Curitiba hanno an-che imparato che non esistono soluzio-ni specifiche e isolate per i diversi pro-blemi urbani: viceversa le varie rispo-ste sono tutte collegate. Qualsiasi ini-ziativa dovrebbe contemplare una col-laborazione fra imprenditori del setto-re privato, organizzazioni non governa-tive, agenzie municipali, enti pubblici,associazioni di quartiere, gruppi socia-li e individui. Idee creative e basate sul-l'utilizzazione massiccia di manodo-pera - specialmente quando la disoccu-pazione è già un problema - possonospesso sostituire le tecnologie conven-zionali basate sull'investimento mas-siccio di capitali.

Abbiamo scoperto che le ammini-strazioni cittadine possono trasformarein risorsa ciò che di norma è fonte diproblemi. Per esempio, tradizionalmen-te il trasporto pubblico, i rifiuti soli-di urbani e la disoccupazione vengonoconsiderati problemi; ma essi hanno lapotenzialità di produrre nuove risorse,come è accaduto a Curitiba.

Altre città stanno iniziando a recepi-re alcune di queste lezioni. In Brasile ealtrove in America Latina, le zone pe-donali «lanciate» a Curitiba sono ormaipopolari caratteristiche urbane. In Sud-africa, Città del Capo ha di recente svi-luppato un nuovo progetto per la suaarea metropolitana che si basa dichia-

meccanica e pedissequa un documentostatico.

Uno di questi metodi innovativi con-siste nel fornire informazioni al pubbli-co riguardo al territorio. La municipa-lità è in grado di rilasciare immediata-mente informazioni a qualunque citta-dino sul potenziale edilizio di un qua-lunque lotto dell'area urbana. Chiunque

desideri ottenere o rinnovare la licenzaper esercitare un'attività deve fornire leinformazioni che permettano di calco-lare l'impatto sul traffico, la necessitàdi infrastrutture, le esigenze di parcheg-gio e tutto ciò che abbia a che fare conla pianificazione urbana. La rapidità diaccesso a queste informazioni aiuta aevitare speculazioni edilizie; per di più,essa è stata fondamentale a fini di bi-lancio, dato che le imposte fondiariesono la più cospicua fonte di entrateper l'amministrazione comunale.

Gli incentivi sono stati importanti per

rinforzare i comportamenti positivi. Chipossiede terreni nel centro storico del-la città può commutare i propri diritti dicostruzione per edificare in un'altra zo-na: con questa regola si salvaguardanogli edifici storici e, allo stesso tempo, sicompensano adeguatamente i proprie-tari. Inoltre, in determinate zone dellacittà, le aziende possono «acquistare»la possibilità di costruire per altri duepiani oltre i limiti fissati per legge. So-no ammessi pagamenti in denaro o interreni, che la città investe nella costru-zione di case popolari.

70 LE SCIENZE n. 334, giugno 1996 LE SCIENZE n. 334, giugno 1996 71

LE SCIENZEn.90giugno 19%

Il futuro della vitasulla Terra

Crescitademograficae produzionealimentare

Scarsità di risorseepericolo di conflitti

L'acqua: unarisorsa preziosa

Un'agricolturaalternativa

La gestionedell'inquinamento

Opportunità erischi del libero

quaderni

RISORSE AMBIENTALIa cura di Giorgio Ruffolo

novità in edicolae in libreria

in preparazione:

La natura della mente (settembre 1996)

Gruppi e insiemi (ottobre 1996)

Le eruzioni vulcaniche (dicembre 1996)

ratamente sul sistema di assi strutturalidi Curitiba. Funzionari e pianificatoriprovenienti da città diverse come NewYork, Toronto, Montreal, Parigi, Lione,Mosca, Praga, Santiago, Buenos Airese Lagos hanno visitato Curitiba e hannoespresso elogi per l'opera svolta.

Tornando nelle loro città con gli e-sempi di Curitiba, costoro portano consé anche un principio di importanzafondamentale: non vi è momento mi-gliore del presente. Più che cercare dirivitalizzare i centri urbani che sono or-mai avviati alla rovina, i pianificatoripossono iniziare subito a risolvere iproblemi delle città già grandi e diquelle che hanno appena cominciato acrescere, senza aspettare piani grandio-si imposti dall'alto, o magari il prossi-mo tracollo fiscale.

JONAS RABINOVITCH e JOSEFLEITMAN sono pianificatori urbani, elavorano rispettivamente per le Nazio-ni Unite e per la Banca mondiale. Ra-binovitch si è laureato in architetturae pianificazione urbana all'Universitàfederale di Rio de Janeiro e in econo-mia dello sviluppo urbano allo Univer-sity College di Londra, con una specia-lizzazione su traffico urbano e pianifi-cazione dei trasporti. Prima di arriva-re alle Nazioni Unite, era consiglieredel sindaco e responsabile delle rela-zioni internazionali di Curitiba. Leit-man è pianificatore urbano senior allaBanca mondiale. Ha conseguito il dot-torato in pianificazione urbana e regio-nale all'Università della California aBerkeley nel 1992. L'articolo riflette leopinioni degli autori, e non necessaria-mente quelle della municipalità di Cu-ritiba, dello United Nations Develop-ment Program o della Banca mondiale.

RABINOVITCH JONAS, Curitiba: To-wards Sustainable Urban Development,in «Environment and Urbanization», 4,n. 2, pp. 62-73, ottobre 1992.

RABINOVITCH JONAS e LEITMANJOSEF, Environmental Innovation andManagement in Curitiba, Brazil, UnitedNations Development Program, Wor-king Paper Series n. 1, giugno 1993.

Jane 's Urban Transport Systems, acura di Chris Bushell, Jane's Informa-tion Group, 1995.

RAB1NOVITCH J. e HOEHN .1., A Sustai-nable Urban Transportation System:The "Sutface Metro" in Curitiba, Bra-zil, Environmental and Natural Resour-ces Policy and Training Project, Wor-king Paper n. 19, maggio 1995 (ISSN1072-9496). Per informazioni, contattareRabinovitch via fax al (212) 906-6793.

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