FRANCO BENSA ERNESTO LA BARBERA FRANCO TAGGIASCO

PARTICOLARI ASPETTI EVOLUTIVI

DELLE SPIAGGE LIGURI

FRANCO BENSA ERNESTO LA BARBERA FRANCO TAGGIASCO

PARTICOLARI ASPETTI EVOLUTIVI

DELLE SPIAGGE LIGURI

Introduzione

La ricorrenza degl i eventi atmosfer ico-meteomarin i cost i tuisce di per sè una fonte di grave proeccupazio-ne per quanti , Enti Pubblici e Privati, hanno a che fare direttamente o indiret tamente con la fascia l i toranea ligure e più precisamente con i problemi connessi alla conservazione del le spiagge e degl i insediamenti arti­ficiali in fregio a quest 'u l t ime. La necessità degl i interventi a favore della stabilizza­zione degli areni l i , del la difesa degl i abitati dal l 'onda-zione e del la protezione dei manufatt i aderenti alia co­sta, pur ben compresa dal l ' in tera comunità l igure che sì affaccia sulla l inea cost iera, resta purtroppo spesso un discorso vel lei tar io, talvolta demagogico e quindi privo non solo di rale volontà di soluzione, ma in parte anche di fondamento tecnico-scient i f ico atto a def ini­re una pur modesta base di conoscenza sulla quale sia possibi le dar luogo a soluzioni inte l l igentemente calcolate. Le Amministrazioni Pubbl iche ed i Privati hanno sem­pre proceduto, nei r iguardi dei l i toral i , in un'ot t ica estremamente part icolar ist ica, d i fendendo ii s ingolo interesse, la singola opera, il s ingolo settore di costa, con la cecità di chi mira a veder premiato il propr io sforzo ed il propr io obiett ivo settoriale a detr imento del bene comune. I r isultati di questo modo di proce­dere sono ben noti lungo l ' intero arco del ie Riviere Li­guri , ove le spiagge ormai da più di un secolo sono in grave e perdurante regresso. E' pure evidente che tale regresso non si allaccia uni­camente ai problemi di urbanizzazione l i toranea ed agli interventi a mare (e a monte) adottati in modo frammentario e scoordinato, ma anche a cause f is i ­che congenite che, a maggior ragione, invocano solu­zioni globalizzanti il problema su basi real ist iche ed oggett ive. In effett i , in passato e purtroppo anche al presente, molto è stato lasciato al l ' improvvisazione, al l ' iniziat i­va del s ingolo, alla pratica dei rappezzo, là dove più urgente era il b isogno, senza tenere conto che la somma degli interventi parzializzati non poteva otte­nere altro che il doppio risultato del l 'emorragia di pubbl ico denaro e del la non soluzione del problema. E' apparso evidente che il l i torale in genere, e non so­lo quello l igure, sia stato trattato, quanto più si acce­lerava l 'urbanizzazione cost iera e quanto più alto cre­sceva il suo interesse economico, come una vera e propria «res null ius» in ciò colpevol i gravi carenze nor­mative e t roppo mult i formi competenze tecnico-amministrat ive. Non è scopo del la presente memoria addentrarsi nel­la complessi tà dei problemi demanial i mari t t imi, ma è un dato che la grande incertezza d' interpretazione della normativa speci f ica, nonché le assai diversif ica­te attr ibuzioni di competenze in meri to, hanno non po­co contr ibuito al caos amministrat ivo e di conseguen­za al caos operat ivo nei riguardi dei lavori maritt imi di sistemazione cost iera. Basti pensare che hanno competenza nel demanio maritt imo, c iascuno con propr ie strutture, uff ici , leggi e regolamenti , quasi sempre non interdipendent i , i seguenti organi :

Ministero del la Marina Mercant i le, Ministero del le Finanze, Ministero degl i Interni , Ministero dei Lavori Pubbl ic i , Ministero della Difesa, Ministero per i Beni Cultural i ed Ambiental i , Ministero per l ' Industria e Commerc io, Enti Pubblici portual i , Regioni a statuto ordinar io e speciale, Province, Comuni , Enti Provinciali per il Tur ismo e Aziende di cura e sog­giorno. In attesa che questo intr ico giur isdiz ionale possa un giorno essere dipanato, come auspicato da molt i spe­cialisti in dir i t to amministrat ivo,è certo che una tale s i ­tuazione, scoraggiante per chi è tecnico e di tecnica maritt ima si occupa, ha compl icato l 'af f rontamento dei problemi pratici ed ha favorito, nella vaghezza e nebulosi tà interpretativa, interventi sbagliati ed in­complet i . Se la programmazione non dovrà essere so­lo un vocabolo di puro signi f icato pol i t ico, o peggio part i t ico, ecco veramente un campo ove l 'azione coordinata, incisiva, unitaria e legata al d iscorso assai più ampio del la difesa del suolo, di cui tutt i parlano ma che tanto stenta ad essere messa in pratica, potrà dare i suoi frutt i in termini stret tamente economic i poiché i l itorali e le spiagge in particolare cost i tu isco­no un bene d ' in teresse comune di enorme portata ( f ig.1). Se fin qui il d iscorso appare gener ico e general izzato, dal momento che gli aspett i accennat i non r isultano ignoti ai p iù, c iononostante la sempl ice conoscenza di tali problemat iche non è di per sè una scusante al caos procedurale attuale, nè tanto meno deve rappre­sentare una colpevole forma di acquiescenza nei confront i dì una situazione apparentemente irr isolvi­bi le. A tale punto si al laccia, il d iscorso scient i f ico e conseguentemente quel lo tecnico, poiché la s istema­zione e difesa del le spiagge deve in ogni caso d ipen­dere dal l ' indagine scient i f ica e dal le soluzioni tecn i ­che ad essa conseguent i . Se gli indirizzi legislativi r isultano confusi e se gli uff i­ci prepost i a tutelare l lidi e le spiagge susci tano spesso conf l i t tual i tà che appesant iscono gli iter buro­cratici e ritardano gli intervent i , nondimeno l 'aspetto tecnico del la salvaguardia dei litorali deve, almeno quel lo, consent i re un' indir izzo valido e cost i tu i re una base di certezze operative aff inchè quanto viene pro­gettato tenda veramente allo scopo principale, unifor­mi le esigenze della col lett ivi tà e non si risolva nella sempl ice protezione di interessi part icolari a detr i ­mento di quel l i comuni . Purtroppo anche l 'aspetto tecnico nei r iguardi del la difesa e del r ipascimento del le spiagge, particolar­mente quel le l igur i , è stato trascurato anche in d ipen­denza del l 'errata impostazione normativa e ciascun ente ha operato per conto propr io senza tenere conto del la situazione fìsica dei l i toral i , nè del le conseguen­ze evolutive apportatevi art i f ic ia lmente.

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1 - Ambiente costiero naturale. Il promontorio di Punta Manara a Se­stri Levante. 2 - Ambiente costiero artificiale. Inconciliabilità dell'accalcamento di strutture urbane sulla costa con l'unità naturale che deve a sua volta essere contenuta e stabilizzata da una fitta serie di opere di­fensive.

E' scoraggiante constatare come l 'erosione continua e geologicamente prevedibi le di molte spiagge liguri sia stata accelerata propr io dalla mano de l l 'uomo, per errata e generalizzata impostazione del le di fese a ma­re a loro volta previste in gran parte a salvaguardia di strutture aderent i alla costa e solo in funzione di mero calcolo protezionist ico del la struttura artif iciale stes­sa, ignorando completamente l 'unità naturale del la spiaggia adiacente. Tale concet to egoist ico nel modo di procedere, oltre a rivelare nel tempo danni irrever­sibil i al l i torale, si è dimostrato ol tretutto contrario agli stessi interessi che avrebbe dovuto e voluto tutelare (f ig.2). La memoria si occuperà pr inc ipalmente di r iassume­re, anche su base storica, gli aspett i più vistosi de l l 'e ­rosione di alcuni settor i della costa l igure, nel l ' in ten­dimento di rendere ragione che, anche quando le in­f luenze geolog iche, geomorfo log iche e meteomarine rappresentano fattori d 'evoluzione regressiva ma pur sempre naturale del le spiagge, gli effetti di tali in­f luenze sono alterati negat ivamente da mal previsti sviluppi urbanist ici (ferrovia, l i toranea, affol lamento edil izio ecc.) e dal l ' insistenza anche attuale nel l 'adot-tare, a contrasto del l 'ondazione, di fese aderenti alle strutture da proteggere.

Le coste l iguri

1. Cenni geologici generali

L'ambiente cost iero l igure, a parte le coperture sc io l ­te sabbiose o ghiaiose cost i tuent i le spiagge o i primi livelli dei fondal i , si inser isce totalmente nel l 'ossatura rocciosa del l ' in tera Regione r ipetendone i motivi pr in­cipali e anzi ponendo maggiormente in luce, per effet­to degli eccezional i spaccati naturali cost i tui t i dalle numerose falesie, il propr io assetto geol i to logico. La geologia del la Liguria tende a r iassumere in breve spazio le v icende geologiche del l ' in tero terr i tor io na­zionale, in quanto si può dire che non vi sia regione italiana ove esista una tale quantità e diversità di roc­ce tra loro associate per mutui rapport i genet ic i o dis­sociate per puri eventi tet tonic i e strat igraf ici . La com­plessità dei fenomeni subit i dal terr i tor io l igure sulla scala dei tempi geologic i ha indotto la mult i formità co­stitutiva degl i apparati rocciosi e la fitta variazione di aspetti l i tologici e paesist ic i , talché l 'analisi ne risulta spesso compl icata e mal si presta a operazioni inda-gative s intet iche. Gli antichi studi di Rovereto ed Issel, cui hanno fatto seguito molt issimi altri autori che si sono occupati più settor ialmente del la geologia l igure, hanno messo in luce un quadro d 'ass ieme, al di là del le ipotesi inter­pretative, suf f icentemente esatto e che, agli effett i della presente trattazione, può essere riassunto bre­vemente (f ig. 3). La forma arcuata del la Liguria è attr ibuita al l 'affonda­mento avvenuto nel Pl iocene di un settore cont inenta­le, precedentemente emerso e già impostato nel suo model lamento esterno, che si situava senza soluzio­ne di cont inui tà con le attuali sponde cost iere nel mezzo del Golfo l igure. Le valli ora sommerse, come ad esempio i cosidet t i «Canyon del Bisagno è del Pol-cevera», ne sono una test imonianza. Tale situazione paleogeografica Individua, ol t re l 'aspetto esterno pressapoco arcuato del le due riviere, anche una sud­divisione ben precisa in rapporto alla cost i tuzione geologica del la regione la cui cerniera del l 'arco, ubi­cata immediatamente a ovest di Genova, cost i tu isce anche la linea di separazione geologica del le rocce di origine alpina da quel le di or igine appenninica. Tale suddivisione non è casuale e nemmeno ipotetica in quanto diverse sono state le vicende orogenet iche che hanno portato alla formazione del l 'ossatura alpi­na ad ovest ed appenninica ad est di Genova. Se da un punto di vista stret tamente geograf ico le Alpi si considerano terminate al Colle dì Cadibona, tale ter­mine non vale più sotto il profi lo puramente geologi ­co, in quanto la diversità di or igine dei terreni l iguri nel loro complesso appare assai evidente se ci si spo­sta ad est o ad ovest della linea ipotetica «Sestri Ponente-Voltaggio» che cost i tu isce appunto il contat­to tra i due grandi compless i l i tologici e, la cerniera del l 'arco l igure menzionata. Più in part icolare, a part ire dal conf ine f rancese e pro­cedendo verso La Spezia, si possono racchiudere in schema i termini l i tologici fondamental i . La provincia di Imperia e parte di quella di Savona f ino ad Albenga e Ceriale è cost i tui ta monotonamente dai terreni sedimentar i del cosidet to «flysch» della Rivie­

ra di Ponente, intendendo per questo una serie alter­nata e r ipetuta di arenarie, calcari e argi l loscist i cui si sovrappongono, in discordanza stratigrafica con po­tenze talvolta notevoli (ad es. a Ventimigl ia), alcuni lo­calizzati compless i conglomerat ic i ed argi l lo-sabbiosi del Pl iocene. E' più caratterizzato dalla fascia calcareo-arenacea il tratto cost iero compreso tra il conf ine f rancese ed Ospedalett i , come anche il set tore compreso tra Capo Mele ed Albenga, mentre nella zona centrale corr i ­spondente al Sanremese e a l l ' imper iese prevale la fa­cies argi l loscistosa più tenera ed erodibi le. Da Ceriale f ino a Spotorno esiste una più l imitata fa­scia di terreni del secondar io caratterizzati in preva­lenza da quarzit i e calcari dolomit ic i t r iassic i , pur con qualche interruzione dovuta a l l 'emergenza di terreni più ant ichi . Questi l i totipi hanno dato or ig ine, per in­tr inseca tenacità e resistenza alla abrasione marina, alle s tupende falesie cost iere del la Caprazoppa, di M. Mao, del Malpasso, di Capo Noli ecc. e di calcari dolo­mitici è cost i tu i to lo stesso isolotto di Bergeggi (f ig-4). Il settore successivo, comprendente l'area cost iera del Savonese da Bergeggi ad Albissola, abbraccia la serie di terreni più antica di tutta la Liguria individuan­do rocce di t ipo cristal l ino come granit i , gneiss, porf i -roidi con un vasto e compl icato corredo di scist i quar­zosi, f i l ladici e ser ic i t ic i di età permo-carboni fera. Su di essi , specie nel l 'area dì costa fra Vado e Savona, si sono depositat i in tempi assai più recent i banchi di ar­gi l le, sabbie e secondar iamente conglomerat i del Pl iocene. Oltre Albisola, il set tore tra Celle e Varazze compren­de le ben note facies conglomerat iche con intercala­zioni sabbiose e marnose del l 'O l igocene. La costa in quest i tratti è caratterizzata in vert icale, ovverossia in falesie, ove prevalga la tenacità t ipica del cong lome­rato; per contro si spezzetta minutamente ove l 'ero­sione ha agito selet t ivamente sul le sabbie o sul le marne meno cementate del la stessa formazione. Da Varazze a Sestri Ponente il cambiamento l i to logi­co, nel l 'approssimarsi del la l inea di separazione tra sistema alpino ed appennin ico, è ancora più netto emergendo ivi il grande complesso dei calcescist i con «pietre verdi», caratterizzato da un ' incredib i le successione e variazione di rocce erutt ive e metamor­f iche in stretta d ipendenza genet ica e fitta r ipet iz ione. Tali sono i gabbr i , le serpent ine, le quarzit i e i calce­scisti posti fra Varazze ed Arenzano e le prasini t i , anf i-boliti ed ancora i calcescist i che caratterizzano più propr iamente il Vol t rese ed il Pegl iese. Al di là del la l inea «Sestri-Voltaggio» il mutamento del ­le condizioni nella genesi geologica de l l 'ambiente l i­gure appare marcato e brusco poiché l 'anfi teatro di Genova e tutta la Riviera di Levante f ino a Deiva sono impostat i , nella fascia cost iera, sul grande complesso dei calcari marnosi e degl i argi l loscist i di età creta­cea. La massima parte di questo tratto di costa rivela l 'emergenza da Genova a Chiavari dei calcari marnosi che si presentano in bancate potent i sovente affaccia­te in falesia sul mare. L'unica interruzione alla cont i ­nuità di svi luppo di questo vasto orizzonte è cost i tu i ta

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3 - Schema del substrato roccioso costiero ligure. A - Spiaggia ed isolotto di' Bergeggi. Il tappeto litoraneo, data la scarsità degli apporti naturali per detrizione delle sovrastanti fale­sie, è in eguilibrio assai instabile. 5 - La falesia del promontorio di Portofino costituita da conglomerati dell'oligocene.

L'-'-:iU 1 - Conglomerati pliocenici ed oligocenici

ES I 2 - Calcari marnosi

ESil 3 - Argilloscisti e calcari marnosi

Lv~^i A - Argilloscisti

m 5 - Argilloscisti ed arenarie

USI 6 - Arenarie

E i a 7 - Calcescisti e prasiniti

EE3 8 - Calcari dolomitici, quarziti ed anageniti

9 - Serpentine, serpentinoscisti e gabbri

10 - Diabasi, gabbri, serpentine, oficalciti

mWI 11 - Gneiss, graniti, porfiroidi e scisti quarzo-sericitici

. . . . . 12 - Direttrice«SestrPon.-Voltaggio»

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6-Arenarie in strati raddrizzati a Punta Mesco.

dai pi t toreschi conglomerat i polìgenici del la parte più esterna del promontor io di Portofino (fig. 5). Tra Chiavari e Deiva ai calcari subentrano le al ternan­ze di argi l loscist i ed arenarie quarzose, i pr imi localiz­zati su strutture morfo logiche coll inari o pseudopia­neggianti, le seconde, più tenaci , sui promontor i a picco sul mare {Rocche di Sant 'Anna, Penisola di se­stri Levante, Punta Manara, Punta Baffe, ecc.) . Il settore di costa oltre Deiva comprese le Cinque Ter­re risulta art icolat issimo per varietà e cost i tuzione rocciosa, der ivandone singolari aspett i di notevole va­lidità paesaggist ica. Tra Bonassola e Levanto preval­gono le rocce verdi caratterizzate da gabbri , oficalci serpentine e diabasi ; dopo Levanto r iemergono gii ar­gil loscisti cui segue a Punta Mesco la bella falesia in arenarie; si hanno inf ine ancora, per il restante tratto delle Cinque Terre, alternanze di argi l loscist i , areno-scisti ed arenarie, queste ul t ime di costante presenza tra Manarola e Riomaggiore e spesso in aff ioramenti suggest ivamente stratif icati e color ist icamente inser i­ti nel paesaggio circostante (f ig. 6). L'estremo lembo del la Liguria, ovverossia l 'anfiteatro spezzino, si di f ferenzia dalle precedent i formazioni in quanto è attr ibui to al complesso della serie toscana che fa capo ad una successione ininterrotta di terreni compresi tra il Trias e l 'Ol igocene. Interessanti sono in questa facies i calcari dolomit ic i grigio chiari di Por-tovenere e Montemarcel lo nel cui ambito si trova il fa­moso marmo «portoro», mentre sulla sponda opposta (S. Terenzo, Lerici e Fiascherino) aff iorano le quarziti e gli scisti po l ic romi .

2. Cenni di geomorfologia costiera L'aspetto attuale del la costa l igure è il r isultato di mol­teplici azioni svi luppatesi in modo di f ferente in d ipen­denza del la varietà del l 'ambiente geologico descr i t to.

La cost i tuzione petrograf ica regionale e la success io­ne di alcune vicende geologiche important i sono quindi l 'e lemento base su cui si sono inserit i i passati ed attuali agenti del model lamento esterno: vento, ondazione, corrent i , erosione e trasporto f luviale e marino, detr iz ione, franosità, intervento umano. In sempl ic i parole si può affermare che ad un assetto geologico precost i tu i to ed a una morfologia esterna relat ivamente prossima a quel la attuale soprat tut to per quanto riguarda il model lamento del le valli e dei mont i , ha fatto segui to, nel l 'ere geologiche più vicine alla storia de l l 'uomo e cioè nel Pl iocene e nel Quater­nario, una più precisa def iniz ione dei l imit i cost ier i l i ­guri (f ig. 7). Si tenga presente che tali l imit i sono, nel l 'ambi to di tutt i ì fenomeni evolutivi dovuti al model lamento del suolo, i più suscett ib i l i nei confront i di una pur minima variazione del le cause concorrent i alla loro formazio­ne e di conseguenza appaiono tanto più evident i , per le potenti azioni del moto ondoso, le eventuali muta­zioni del le l inee di riva. Non si può quindi comprende­re la conf igurazione attuale del la costa l igure, nè la formazione del le spiagge e del le falesie, se non ci si r i ferisce ai processi avvenuti durante l 'era Pl iocenica e Quaternaria in part icolare. In quest 'u l t ima era le espansioni ed i ritiri glaciali hanno giocato un ruolo di enorme importanza r ispett ivamente sulla regressione e sul l 'aumento del l ivello medio del mare (f ig. 8). Oggi non è possibi le apprezzare, sulla scala dei tempi umani, simil i processi di r it iro e di avanzamento es­sendo i nostri sensi e le nostre osservazioni l imitati a stabil ire spostament i di l inea di costa dovuti solo ad influenze meteoro log iche. In pratica, s fuggendoci per l imitatezza sensoriale l 'evoluzione a grande scala, possiamo registrare esclusivamente le variazioni c i ­cl iche di una spiaggia in relazione ai fenomeni cont in­genti del model lamento esterno ed inoltre i dati a d i ­sposizione spesso non r isalgono a più di cento anni addietro. E' dunque logico r icostruire la storia del la costa l igure al f ine di inquadrare i motivi per cui essa si presenta così com'è e non diversamente. La success ione di capi e promontor i racchiudent i trat­ti di costa ben frastagliata ed art icolata in strapiombi e valloni che appaiono sprofondare in mare, caratteriz­za in modo cont inuo tutto l 'arco del le riviere l iguri e tale estrema spezzettatura del prof i lo esterno cost ie­ro individua tendenzialmente una morfologia di t ipo giovanile conf igurante un ambiente f is ico lontano dal-l 'aver raggiunto l 'equi l ibr io.

E' chiaro, dunque, che at tualmente l 'erosione risulta il motivo principale del l 'evoluzione cost iera l igure. Inserite in un s istema di coste prevalentemente a pic­co sul mare le spiagge l iguri appaiono spesso circo­scrit te alle esigue zone ove gli appianamenti cost ier i , di assai modesta ent i tà, si sono potut i instaurare per maggior tenerezza dei substrat i rocciosi e soprattut to per ingressione marina pl iocenica e quaternaria a l l ' in­terno di valli in parte già preformate. La test imonianza del fenomeno deriva dal l 'osservazione del le modal i tà di svi luppo del ret icolo idrograf ico l igure (f ig. 9). Gli apparati f luviali del la Liguria alla brevità del r ispet­tivo corso e alla irregolarità del propr io regime, dovuti

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7 - Andamento ipotetico della linea di costa in Liguria durante il plio­cene (in tratteggio).

Varazze ielle

. /^SAVONA

srgeggì « V A .

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L'azione del mare nel quaternario si è dunque svi lup­pata in apparati vallivi preesistent i e ha vieppiù spia­nato le dorsal i montuose e deposi tato materiali nelle attuali porzioni cost iere del le vall i . Là dove ora esiste la pianura terminale torrent izia, esisteva un ' insenatu­ra, anche profonda; viceversa sul le costolature mon­tuose il mare tendeva per azione demol i tor ia a creare spianate e terrazzi oggi pensi l i sugli appiombi cost ier i (f ig. 10). La Liguria, nel l ' immediata vicinanza della costa e nel­l ' intervallo traO e 100/200 metr i di quota, è in gran par­te cost i tui ta dal l 'a l ternarsi di spianate orograf iche, terrazzamenti e valli ereditate dal mare. La formazione di molte spiagge è legata a queste par­t icolarità morfo logiche e soprattutto ai larghi estuari fluviali attuali dovuti a l l 'ampl iamento vallivo causato dal mare pl iocenico e successivamente ereditato dal mare quaternar io. Esempi classici di ampliature ter­minali vallive si r iconoscono nel le f iumare del Roja, del Nervia, de l l 'Armea, del l 'Argent ina, de! Prino, del ­l ' Impero, del Merula, del Varatel lo, del Sansobbia, del Let imbro, caratterizzando più f i t tamente le province di Imperia e di Savona, ma non mancano tracce di tali model lament i anche nel genovesato tramite gli estua­ri del Bisagno, del Polcevera e del l 'Entel la. Tra Cogoleto e Nervi si assiste inoltre ad una succes­sione quasi ininterrotta di terrazzi morfologici quater­nari, tra cui eccezionale quel lo del promontor io di Arenzano, mentre il model lamento del monte Portofi­no è derivato dal battente marino pl iocenico. Nella restante parte del la costa, comprese le Cinque

alla vicinanza del lo spart iacque pr incipale alla linea cost iera, uniscono spesso nel tratto terminale in prossimità del la foce interruzioni brusche del la pro­pria pendenza f ino a quel punto notevol issima. Tale spezzatura netta del prof i lo degi i alvei corr isponde quasi sempre ad un appianamento e ad uno slargo ac­centuato del le valli in vicinanza del mare e la cosa non può essere giust i f icabi le se ci si r i fer isce al modest is­simo svi luppo di tali corsi d 'acqua e alla ristrettezza del loro bacino. L'aspetto di quest i ampl iament i vallivi spropositat i , attraversati su grandi letti ghiaiosi da tor­renti spesso in secca, è simi le a quel lo del le f iumare del la Calabria e altrettanto s imi le ne è la formazione non tanto dovuta ai c ic lo erosivo torrent iz io, bensì al­l 'antica ingressione marina che ha potentemente mo­dellato le costolature montuose più pross ime al mare e già morfo logicamente impostate da un ret icolo idro­grafico preesistente. Nel Quaternario perciò la l inea di costa subì abbon­danti osci l lazioni o in avanzamznto, nei periodi glacia­l i , o in senso regressivo nei periodi interglacial i quan­do il l ivello medio del mare subiva un innalzamento. In precedent i tempi geologic i , precisamente nel Plioce­ne, il mare penetrò anche più profondamente nel con* f inente e scavò le attuali valli terminal i lasciandovi spesso classiche test imonianze come i conglomerat i e le argil le così t ipici nel l ' Imper iese e nel Savonese, ma è l ' ingressione marina quaternaria che innalzan­dosi sovente f ino ad oltre cento metri r ispetto al l 'at­tuale livello ha ri f inito il model lamento cost iero come oggi appare.

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Andamento ipotetico della linea di costa in Liguria durante l'ulti-ì ingressione marina quaternaria (in tratteggio). Schema oro-idrografico del versante marittimo ligure.

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10 - Foce del Magra. La valle ora attraversata dal fiume è stata mo­dellata dal mare pliocenico e quaternario le cui linee di battigia si situavano molto più avanzate che non attualmente. Il livello marino era inoltre alle quote massime delle pendici a sinistra.

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Terre, scompaiono completamente i fenomeni di ter­razzamento per r iapparire in modo evidente nei golfo di La Spezia. Minore inf luenza ebbe il mare quaternario sulla for­mazione del le grandi piane terminal i del Magra e del Centa, già model late più o meno nei l imiti attuali in età pl iocenica e successivamente colmate da deposit i t i ­picamente al luvional i .

3. Formazione delle spiagge Gli aspett i evolutivi degl i apparati cost ier i su scala geologica fin qui considerat i rendono ragione anche della formazione dei l itorali sabbiosi e ghiaiosi l iguri , per la verità relat ivamente modest i e soggett i sovente a l l 'erosione essendo coinvolt i nella morfologia di t ipo giovanile e perciò tendenzialmente in arretramento di gran parte del l 'arco cost iero (f ig. 11). Le spiagge l iguri si sono dunque instaurate schemati ­camente nelle seguent i situazioni principal i : • allo sbocco di valli estuarial i precost i tu i te e lascia­te in eredità ai cors i idrici (es. Ventimigt ia-Val lecrosia, Arma di Taggia, Diano Marina, Albenga, Chiavari, La­vagna, La Spezia); • in insenature preformate in età pl iocenica e rima­neggiate nel Quaternario (es. Latte, Ospedalett i , San­remo, Varazze, Sestri Levante, RivaTrìgoso); • in insenature preformate nel Pl iocene, ma con trat­ti di costa già emersi nel Quaternario super iore che rappresenterebbero una morfologia di t ipo fossi le (es. Cogoleto, Arenzano, Prà, Palmaro, Pegli); • ai piedi di falesie o di coste rocciose in genere a svi luppo evolutivo giovani le (es. spiaggette del Fina-iese, del Genovese fra Nervi e Rapallo, del le Cinque Terre) (f ig. 12). L'evoluzione del le spiagge, e cioè il bi lanciamento tra

erosione e deposi to, è dovuta sommariamente alle seguent i fonti pr imarie tra loro spesso col legate e dif­f ic i lmente agenti in modo esclusivo: • al imentazione dei cors i d 'acqua; • detr iz ione di coste rocciose ad opera del mare o degli agenti atmosfer ic i ; • smantel lamento e migrazione di deposi t i cost ier i sciol t i ; • apport i col luvial i , f ranosi e paleofranosi dalle pen­dici cost iere; • ondazione, corrent i e t rasporto per rotolamento o in sospensione dei material i sc io l t i ; • azioni te t toniche, moviment i eustatici e orogenet i ­c i , variazione del le profondità dei fondal i ecc.; • intervento umano. Necessar iamente tutt i i precedent i motivi d 'evoluzio­ne, tranne l 'ult imo relativo al l 'azione de l l 'uomo, agi­rono tanto in passato come al presente, con la di f fe­renza che in passato lo svi luppo di c iascun «sito» era soggetto esclusivamente a processi naturali evolven-tisi secondo logiche dettate da pure leggi f is iche, pre­valendo l 'una o l'altra inf luenza a seconda del le c i rco­stanze geologiche, geomorfo log iche e meteomarine non control late, non incanalate e non deviate dalla mano de l l ' uomo. Esaminando più in part icolare i fattori evolutivi natura­li del le spiagge l iguri , così legati alla struttura interna ed esterna di c iascun si to, si può notare come i s ingo­li e lement i che concorrono alla formazione o alla d i ­struzione del le spiagge a loro volta interdipendano stret tamente. Gli apport i dovuti a l l 'eros ione torrent iz ia sono cono­sciuti in prevalenza laddove esistano i maggior i bacini imbri fer i , come quel lo di A lbenga che r i fornisce le spiagge antistanti f ino a Ceriale; ma casi simil i sono ben rari in Liguria, sia per la cortezza di svi luppo della massima parte dei corsi idr ici , sia perchè le zone co­st iere pianeggianti relative ai suddett i bacini sono sta­te le prime ad essere occupate da l l 'uomo che, inse­rendovi e dovendo proteggere le propr ie attività, ha modif icato profondamente l 'assetto naturale degl i al­vei e dei versanti f imitrofi inducendo, a lungo andare, una forte d iminuzione o un annul lamento dei trasport i solidi al luvionali . E' il caso dei torrent i Armea ed Ar­gentina nel l ' Imper iese o del l 'Entel la nel Chiavarese, già in epoca stor ica assoggettat i ad inalveamenti arti­ficiali e sopratutto ad estrazione di ghiaie e sabbie per inerti da costruzione. Altre spiagge di minor i d imensioni sono spesso site in punti ove gli apport i sol idi dei torrent i sono irr isori appunto per le l imitate d imensioni dei corsi d 'acqua. Si vedano ad esempio le orlature ghiaio-sabbiose di Ospedalett i , Sanremo, della cost iera fra P.ta Santo Stefano e P.ta San Lorenzo nel l ' Imper iese, di Celle nel Savonese, di Bogl iasco, Sori e Pieve Ligure nel Genovese, del le Cinque Terre nello Spezzino. In que­sti esempi le spiagge o sono ereditate dopo la regres­sione marina nel Quaternario o si sono svi luppate per altre cause e, nel l 'una o nel l 'al tra circostanza, evolvo­no a seconda del l 'or ientazione della costa r ispetto ai

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11 Principali aree costiere liguri di accumulo sedimentario sciolto marino e fluviale, antico e recente (in nero). 12 - La falesia in arenarie e arenoscisti delle Rocche di S. Anna tra Cavi e Sestri Levante. L'abrasione marina al piede di simili bastioni rocciosi e la degradazione naturale dei litotipi costituenti impongo­no la gravitazione ed il deposito di notevoli quantità di materiali massivi e ciottolosi sia nei fondali limitrofi che a fasciamento basa­le delle pareti costituendo spesso zoccolature di elementi lapidei grossolani ricorrentemente demolite e ricostruite dall'ondazione.

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mari dominanti e regnanti e quindi a seconda della maggiore o minore protezione r ispetto alle ondazioni . Inoltre il r ipascimento, che i r ispett ivi magri corsi idri­ci determinano in misura assolutamente insuff ic iente, può derivare al lora dal r i fornimento eserci tato dalla detrizione o dalla franosità dei pendi i retrostanti o dal­lo scalzamento dovuto al l 'energia del l 'ondazione su costaa picca, oppure può mancare del tut to. Si è data, in passato, un' importanza notevole e forse spropositata al r i fornimento torrent iz io, spesso inteso come fattore unico per la formazione del le spiagge l i ­guri. Per quanto detto in precedenza, specialmente in rife­rimento a molt i areni l i addossati a coste dirupate, l 'apporto torrent iz io è in pratica inesistente, senz'alro r idimensionabi le in molt i altri casi e, in Liguria, r icon­ducibile alle poche aree dove gli apparati idrici abbia­no una certa ri levanza. Purtuttavia l ' inalveamento art i­ficiale, l ' imbr ig l iamento, la s istemazione dei versanti vallivi per usi agricol i o civi l i , l 'urbanizzaione del le aree di fondoval le, l 'estrazione degl i inerti dagli alvei, sono tutti e lement i che hanno diminui to considerevol­mente gli apport i torrent iz i anche e proprio ove essi risultavano più cospicu i . Un fattore a torto trascurato da molt i special ist i , ma certo di ri l ievo nello stadio giovanile del l 'evoluzione morfologica cost iera e col l inare l igure, è l 'apporto dì materiali solidi per sempl ice erosione marina ai piedi di falesie o per detr iz ione operata su rocce f rammen­tate e coperture sciolte o per franosità cost iera impli­

cita e /o derivante dalle cause precedent i (f ig. 13). Purtroppo tale fattore non è quantizzabile volumetr i ­camente al pari del t rasporto sol ido f luviale, data la di­scont inui tà degl i eventi che lo manifestano, ma esso,

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13 - Paesaggio non modificato artificialmente sul litorale delle Cin­que Terre. La franosità costiera accresciuta dallo scalzamento ba­sale marino determina la formazione ed il mantenimento del tappe­to ghiaioso litoraneo.

quando la perfetta fus ione tra mare e costa non era impedita da sovrastrut ture art i f icial i , doveva giocare un ruolo di enorme importanza per l 'accumufo e la successiva migrazione di materiali elaborati dal Mon­dazione verso altri l itorali o per la formazione, ove le condizioni meteomar ine lo permettevano, di spiagge alla stessa base della costa precedentemente franata o demol i ta. Non si possono spiegare diversamente la formazione degl i arenil i di Chiavari (solo in parte do­vuto al l 'Entel la), di Monegl ia, del Malpasso, di Vari-gott i , di Capo Nol i , di S. Donato, di Deiva, di Monte-rosso, di Cornigl ia, ma in pratica si può dire che tut te le spiagge l igur i , a l l 'epoca del la loro formazione, ab­biano r isenti to d i ret tamente o indirettamente del l 'ab­bondante r i fornimento di detr i t i scalzati dal mare o in esso franati da pareti rocciose in equi l ibr io instabi le. Ugualmente, lungo i corsi torrent iz i , la franosità inter­na doveva rappresentare un serbatoio infinito di mate­riali trasportabi l i al mare, mentre la conversione cul tu­rale ed abitativa del l 'entroterra l igure tesa a giusta­mente proteggere le pendici montuose, risultò in de­finitiva un ostacolo a tale r i fornimento naturale. Un ri f lesso del l 'opera demol i tor ia marina e dei sus­

seguent i f ranament i cost ier i è l 'attuale perdurante ce­dimento di molt i tratti del la strada statale passante an­che a notevoli altezze e distanze r ispetto alla battigia e impostata su substrat i già predispost i ai col lassi . Si vedano i casi macroscopic i di Capo Mele, Capo Cer­vo, Capo Berta, Capo Madonna del le Grazie, del tratto tra Bogl iasco e Sori , in cui l 'Aurel ia, situata anche a oltre cento metri di quota r ispetto al livello marino, è soggetta a cont inui abbassament i , se non crol l i , del proprio tracciato anche per il cont inuo richiamo erosi ­vo esercitato dal mare ai piedi del le falesie o scarpate su cui è impostato il tracciato stesso (f ig. 14). Son questi i segni di un processo naturale inarrestabi le, magari considerato «anormale» per i contrastanti sco­pi de l l 'uomo e cioè nel l 'ot t ica conservativa finalizzata al mantenimento del le opere civili l imitrofe alla costa, ma che invece è assolutamente normale se si accetta la legge fondamentale che vincola la natura a demol i ­re per poter costru i re (f ig. 15). Di quest i e lementar i fatti f isici non pare che, al mo­mento del decol lo del la Liguria come regione turist ica (quindi a lmeno cento anni fa), e del resto anche at­tualmente, si sia mai tenuto conto vista l ' impostazio­ne dei grandi e piccol i insediament i costrutt ivi addos­sati ai l i toral i , in passato come al presente errata pro­gettualmente e concet tualmente (f ig. 16). Si r iprenderanno in segui to, nella parte più stretta­mente tecnica e stor ica del la trattazione, taluni aspet­ti evolutivi degl i arenil i indott i art i f ic ialmente, che in­dividuano la gravità del la responsabi l i tà umana nel­l 'urbanizzazione caotica, non solo attuale ma ben ad­dietro negli anni , del l i torale l igure. Il motore necessar io al perenne divenire del paraggio marit t imo è, da ul t imo, il mare con il suo moto ondoso originato dai venti di traversia principale e seconda­ria, con le corrent i , con le proprie manifestazioni dina­miche diverse a seconda del la tdpografia dei fondali e del l 'or ientazione della costa.

Poiché il problema meteomarino riveste un aspetto s i ­

gnif icativo del le modif icazioni indotte sul le spiagge l i ­guri ed att iene al set tore previsionale-stat ist isco del ­l ' idraulica marit t ima, sarà a tale problema riservato un capitolo apposito.

4. Cause dinamico-strutturali nell'evoluzione delle aree costiere. Un motivo a parte, tra tutt i quel l i fin qui considerat i , e più sfuggente a normali osservazioni esterne riguarda l ' influenza del geodinamismo sul l ' intera struttura del versante mari t t imo l igure. Il problema coinvolge, nella complessi tà degl i indizi e delle interpretazioni, i processi di innalzamento o subsidenza, del le masse crostal i l iguri emerse o som­merse racchiuse nel l ' intero golfo compresi gli alti fondali e le dorsali alpine ed appennin iche. E' chiaro che fenomeni s imi l i , di rilevanza assai più grandiosa che non le sempl ic i azioni degl i agent i modellatori esterni , hanno effetti di enorme portata anche sulla progressiva variazione dei l itorali e, se pure non è da­to di poterl i avvertire d i ret tamente, meri tano certo di essere citati nelle loro modali tà di svi luppo. L'Istituto di Geologia del l 'Univers i tà di Genova, la Sta­tion de Géodynamique sous-marine di Vil le f ranche-sur-mer e l ' Istituto Idrografico del la Marina si sono oc­cupati molto special is t icamente del problema ed han­no prodotto i r isultati che si vogl iono qui di seguito sintetizzare (f ig. 17). a) La piattaforma cont inentale l igure è incisa da un susseguirsi di valloni sottomarini or ientat i or togonal­mente alla costa (Canyon del Polcevera, del Bisagno, di Vado ecc.)che contrastano con Mandamento subpa­rallelo al prof i lo cost iero del grande Canyon della Ri­viera di Levante che va da Genova al promontor io di Portovenere. b) La piattaforma, di estensione limitata tra Savona e

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14 - Rocche di S.Anna. L'Aurelia, continuamente erosa, viene pro­tetta con gettate di massi in scarpata, senza poter impedire la pro­secuzione dei franamenti sia della sede stradale sia delle difese stesse. 15 - Le strutture difensive a mare e le stesse opere civili vengono sottoposte, per eccessivo addossamento alla battigia, alla violenta azione delle mareggiate. 16 - Esempio di errato inserimento urbanistico sulla costa tra Deiva e Moneglia. L'azione del moto ondoso è contrastata in modo insuf­ficiente ed anzi esaltata dalle gettate di massi alla base delle falesie e delle discariche nell'ipotesi di difendere strutture abitative impo­state a sbalzo sul mare.

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La Spezia, si r iduce sensib i lmente oltre Savona per riapparire nel l ' Imper iese. c) Le scarpate oltre tale piattaforma, a partire dai 150/200 mt. di profondi tà, sono assai r ipide raggiun­gendo in pochi chi lometr i i 600/1000 mt. di profondità ove si si tuano i decl iv i cont inental i e le successive piane abissali.

.d) Le strutture sot tomar ine citate individuano un si­stema di grandi faglie orientate in senso Nord-Sud nella zona dei canyon genovesi ed in senso Ovest Nord Ovest-Est Sud Est fra il Tigul l io e Le Spezia. Queste l inee te t ton iche si intersecano dando luogo a protuberanze e gradoni che spezzano la continuità del declivio sot tomarino. e) Le faglie poss iedono tendenzialmente una cont i ­nuità con il cont inente cosicché la gradonatura, spe­cie per l 'Appennino or ientale, prosegue nel l 'entro­terra. f) I principali contatt i tet tonic i menzionati possono essere at tualmente considerat i att ivi, ossia è ipotizza­to che lungo di essi si producano movimenti relativi fra masse crostal i del cont inente e dei fondali marini o anche nel l 'ambito di c iascuna unità geograf ica. g) La riduzione degl i orizzonti geologici del Pliocene dal conf ine f rancese f ino alla loro scomparsa imme­diatamente a Est di Genova e il loro r i trovamento solo in fondali marini del la Riviera di Levante avvalora le d i ­slocazioni subite e forse cont inue di quest 'u l t imo trat­to di costa. h) Dall 'esame dei sediment i e dei model lamenti ope­rati nel Quaternario (v. terrazzi ed insenature) è possi­bile r icostruire uno spostamento della linea di costa verso mare nel tratto Genova-Sestri Ponente, una leg­gera regressione nel tratto Genova-Portof ino, una più accentuata regressione nel tratto Portofino-Isola Pai-maria.

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In conclus ione, essendo dimostrato (Rehault) l ' innal­zamento del la piattaforma cost iera tra il Nizzardo e la vicina Riviera di Ponente, le dif ferenzazioni da questo t ipo di comportamento tet tonico derivano dalle aree comprese tra Savona e Genova e tra Genova e La Spezia. La linea di separazione tra queste aree è in ipotesi cost i tui ta dal Canyon del Bisagno per cui nella Riviera di Levante si avrebbero fenomeni di subsidenza impostat i su fasci di fagl ie sot tomar ine subparal lele alla costa, mentre ad Ovest, cioè tra Sa­vona e Genova, la zona sarebbe compresa tra le

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17 - Struttura tettonico-morfologica della piattaforma continentale ligure e dell'entroterra costiero.

v y > ' - . 1 - Andamento schematico dal limite della piattaforma continenta­le (attorno all'isobata 200)

2 - Assi dei principali canyons sottomarini

3 - Linee tettoniche principali

due tendenze estreme e ne bi lancerebbe i r isultati provocando una subsidenza verso mare e forse un sol levamento verso terra. Da quest i studi si può ri levare la spiccata propensione al d inamismo geologico del l ' in tero arco cost iero l igu­re, tuttora evolventesi forse per d istensione del le at­tuali grandi superf ic i di d iscont inui tà tra le masse roc­ciose rappresentate dalle faglie regionali e il c ic lo de­gli accumul i di sediment i sulla piattaforma cont inenta­le sommersa associato al franamento degli stessi ai bordi di quest 'u l t ima sulla scarpata e nei canyons sot­tomarini . Non esula da questo fondamentale aspetto evolutivo generale il r i fer imento alla sismici tà del la Liguria, no­tevole nella Riviera di Ponente con punte massime a Sanremo e a Diano Marina, sensibi le tra Savona e Ge­nova, più modesto nella Riviera di Levante che r isente

di una sismici tà localizzata nel l 'entroterra spezzino e della Lunigiana. Per le ragioni fin qui esposte non deve sfuggire, nel contesto di avanzamenti e regressioni del la linea co­stiera l igure non sempre imputabi l i alle sole azioni modellative esterne, il problema di una evoluzione endogena molto più importante e che t rasmette effetti non quantizzabil i nella l imitata scala dei tempi umani, ma certo costanti e inf luenti sul profi lo dei fondali co­me sul l 'ossatura dei r i l ievi. Resta implici to che studi di tal genere debbano cont i ­nuamente essere svi luppati ed approfondi t i poiché dalla loro maggior def in iz ione nei r iguardi del proble­ma cost iero l igure si potranno s icuramente trarre con­c lus ion i t ecn i co -economìche -p rog rammato r i e di enorme rilevanza pratica.

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L'intervento umano sul le coste l iguri

1. Generalità Tra i fattori evolutivi citati nel capitolo sulla formazio­ne delle spiagge l ' intervento de l l 'uomo quale ele­mento modif icatore del l 'asset to cost iero è stato sem­pl icemente elencato per dedicarvi ora una trattazione separata. Lo scopo è quel lo di r iassumere quanto ha signif icato per l 'ambiente l i toraneo l igure l ' inser imento ormai secolare di alcuni grandi servizi come la linea ferro­viaria e stradale oppure, successivamente, la crescita progressiva del model lamento urbanist ico dei paesi costieri in d ipendenza del la vocazione tur ist ica del s i ­to (fig. 18). Si dirà dapprima che l 'uno e l'altro e lemento modif ica­tore, di cui oggi lamentiamo l 'errato indirizzo pro­grammatico, ha rappresentato la perturbazione del l 'e ­quil ibrio naturale agente in mutuo scambio tra mare e costa. L' impostazione dei tracciati ferroviari e stradali, risa­lente allo scorso secolo, ha investito, nella logica di un mal calcolato r isparmio, un ambiente prat icamente vergine quale al lora era la fascia l i toranea l igure, po­nendo le propr ie strut ture artif iciali spesso a diretto contatto con le spiagge o addir i t tura sopra a queste ed interrompendo def in i t ivamente la continuità del le­game strutturale morfo logico «pendio-l ido-mare». A questa interruzione hanno fatto seguito la mancata demolizione e r icostruzione per via naturale del le spiagge, il mancato smantel lamento del le rocce dalle falesie, l 'ostruzione dei rivi, lo sbarramento eserci ta­to nei confront i degl i apport i detr i t ic i gravitati dai pen­di i . Lo sviluppo tur is t ico, oltre al l 'edi l izia caotizzata degli ultimi anni , già in passato ha imposto come necessa­rie una serie di opere sempre più addossate alle spiagge e sempre più tese ad occupare ogni metro di litorale quanto più cresceva la domanda di tali strut tu­re, nel tentat ivo, forse in buona fede da parte di molti amministratori , di cercare una valorizzazione ad ogni costo della r ispett iva fetta di terr i tor io e nel l ' ipotesi che lo svi luppo economico-tur is t ico non si sarebbe mai arrestato. Naturalmente la crescita del le attrezza­ture edilizie e balneari , economicamente logiche nel­la loro i l logicità progettuale, seguiva di pari passo il grave sbaglio localizzativo dei grandi servizi stradali e ferroviari dovendo si tuarsi , per convenienza, a r idos­so di questi ( f ig. 19). Si assiste ad esempio spesso in pochi metri di prof i lo trasversale di una qualsiasi località marina alla fusio­ne in perfetto s incron ismo e paral lel ismo di passeg­giata a mare, ferrovia e strada statale impostate diret­tamente su aree ove prima esisteva la sola spiaggia in continuazione con l 'abitato. Negativamente famosi agli effetti erosivi degl i arenil i sono proprio le passeggiate a mare, le rotonde, gli stabil imenti balneari ben sopraelevat i , per ossessiva ricerca di effetti panoramici , su quanto resta del la spiaggia sot tostante e of f rent i , nella loro rigidezza strutturale paral lela alla costa, un ostacolo d i rompen­te all 'azione dei f rangent i che in precedenza dissipa­vano la loro forza lungo un ampio l ido regolarmente inclinato (fig. 20).

18 - Fusione tra strutture edilizie e manufatto ferroviario a Borghet-to S. Spìrito. La spiaggia deve essere ricostituita con ripascimenti artificiali e stabilizzata con pennelli. Nel 1933 l'arenile era scompar­so ed il mare batteva contro il rilevato ferroviario visibile in foto. 19 - Scomparsa del Lido di Chiavari in corrispondenza dei muri pa­raonde della passeggiata a mare.

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Naturalmente l 'accresciuto fabbisogno edil izio e l 'e­spansione degl i insediament i lungo i fondoval le han­no, per altro verso, contr ibui to al depauperamento del le spiagge. Negativi o l t re ogni l imite per il mancato r i fornimento di materiali sciol t i sono stati gii inf lussi esercitati per anni dal l 'estrazione di sabbie dei tor­renti l iguri e dagli stessi areni l i . Il regime dei torrent i l iguri è poi stato alterato dal l ' im­permeabil izzazione degl i alvei, del le rive e dei versan­ti dovuta alle arginature, alle br igl ie, alle reti stradali

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20 - Pietra Ligure. Le sporgenze panoramiche artificiali limitano l'e­stensione del lido e costituiscono un'ostacolo rigido al libero espandersi dell'ondazione. 21 - Dighe frangiflutti a Chiavari.

22 - Schema dei tracciato ferroviario in Liguria. 23 - Occupazione totale del litorale da parte delle strutture ferrovia­rie a Corniglia- La spiaggia emerge nel tratto in cui la linea FF.SS. è assente.

asfaltate ed alla fittezza del l 'edi f icazione accalcata sulle sponde f luvial i . I r isultati di simil i direttr ic i programmatiche non si so­no fatti at tendere e già nel secolo scorso molt i comu­ni cost ier i lamentavano non solo l 'erosione cont inua del le r ispett ive spiagge, ma anche la minaccia diretta degl i abitanti e del ie strutture artif iciali aderent i alla costa. Al lora, come ogg i , sono state spesso chiamate in causa per spiegare i danni le mareggiate «eccezio­nali», in tendendo per esse fenomeni mai r iscontrati a memoria d 'uomo, senza comprendere che l 'eccezio­nalità degl i eventi naturali individua sempre, come di ­mostrato stat ist icamente, un r ipetersi di condizioni meteorologiche e f is iche agenti per iodicamente con massimi e minimi r ipetuti in cic lo. Tale addossamento di colpe alla natura, al caso ed alla fatalità, è tut t 'ora un comodo alibi per mascherare le responsabil i tà umane in meri to alla violenza art i f ic ialmente indotta sulla natura stessa la quale non può fare altro se non cont inuare ad agire secondo le proprie ferree regole. Di conseguenza, anche per il paraggio mari t t imo, l 'uomo tende ad ident i f icare i danni subit i con incle­menza di una natura avversa, quando essi rappresen­tano invece i puri effetti di una.normale azione f isica. In parallelo con il malaccorto svi luppo urbanist ico del ­la costa l igure crescevano dunque anche le occasioni di danneggiamento alle strutture l i toranee ad opera del mare, ragion per cui è apparsa in tutta evidenza la necessità di proteggere verso mare gli insediamenti artif iciali più prossimi al l ido, anche in questo caso spesso nel l ' ipotesi assurda di considerare «malato» il mare e non le modif icazioni su esso instaurate {f ig. 21).

L'ansia di arginare la forza del l 'ondazione imponeva gli interventi nella distorta prospett iva di salvaguarda­re esclusivamente il manufatto e non invece la spiag-

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già antistante quando solo quest 'u l t ima, se mantenu­ta di ampiezza uti le, avrebbe potuto rappresentare la migl iore di fesa. Guasti paurosi e r ipetut i nel tempo sono derivati da simi l i false ed insist i te protezioni e non da molto ci si è accort i che la scelta di d i fese ade­renti alla struttura posta in vicinanza del la riva, alme­no nei r iguardi de l l 'ambiente cost iero l igure, r isultano deleter ie tanto per le spiagge quanto sovente per (e opere stesse. La creazione di pennel l i subperpendicolar i alla costa in funzione di stabil izzazione e r ipascimento degl i arenil i ebbe per contro più dif f icoltà ad imporsi anche per evidenti carenze tecnologico-costrut t ive dei tem­pi passati, ma non sempre la loro adozione si esercitò in termini corrett i non mancando, anche in questo ca­so, vari esempi di insuccesso. La corsa alla di fesa del le strut ture e, in seguito del le spiagge, portò al l 'al ternarsi di soluzioni di ogni gene­re in tut to l 'arco l igure sia nella mal intesa opinione che un risultato buono in un sito dovesse sort i re un uguale effetto in un altro, sia nella improvvisazione degli intervent i , in entrambi ì casi senza considerare l 'assoluta necessità del l ' indagine scienti f ica su cia­scun paraggio prima di passare alla fase progettuale ed esecutiva. La Liguria è attualmente orlata in tut to il suo svi luppo cost iero da ogni t ipo di d i fesa a mare: scogl iere ade­rent i , muragl ioni , pennel l i , isole, mol i orientati in ogni direzione, d iscar iche, r iempiment i , d ighe frangif lut t i , e tutte queste opere si d ispongono sovente in alter­nanza ed in associazione nella medesima località in­tenzionalmente da proteggere. In gran parte tutto ciò rappresenta un segno del l 'abbondante caos tecnico-amministrativo nel l 'af frontare il problema e, purtrop­po, cost i tu isce la test imonianza più palese che il re­gresso del le spiagge l iguri è perdurante; viceversa

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corr isponde a verità che di opere di difesa ci sarebbe meno bisogno se gl i equi l ibr i naturali non fossero sta­t i , forse più in passato che al presente, i rreversibi l­mente alterati.

2. Il tracciato ferroviario Uno degli e lement i perturbator i , forse il maggiore, nel paesaggio e del la morfologia l i toranea l igure fu ed è tutt 'ora, nonostante alcune varianti, ' la costruzione della linea ferroviaria che dal conf ine francese si svi­luppa f ino alla Spezia per una lunghezza di circa 250 chilometri (f ig. 22). Di tale svi luppo, in or ig ine, 112 chi lometr i , ossia il 45%, erano ubicati a poche decine di metri dal mare, sia pur compresi in essi i tratti corrent i in galleria o ad altezze notevoli r ispetto al livello del mare. Tra Genova e il conf ine francese su 158 km. di traccia­to, ben 94 (59%) si situavano in aderenza alla costa, mentre tra Genova e La Spezia su 90 km. I tratti prospi­cienti al mare ammontavano a 18 km. in totale (20%). In successione da Ovest verso Est i percorsi interes­sati dal l 'adiacenza al l i torale erano i seguent i : «Confi­ne francese-lmperia», «Cervo S. Bartolomeo-Pietra Li­gure», «Savona-Genova Pegli», «Nervi-Recco», «Zoa-gli», «Chiavar i -Sestr i Levante», «Riva T r i goso -Riomaggiore». Che il progetto ferroviar io, elaborato più di cento anni fa, fosse un grave errore di strategia terr i toriale non fu solo il mare ad accorgersene, ma le stesse popola­zioni r ivierasche che, tagliate fuor i dai rilevati ferro-

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viari nelle loro attività marinare espl icate sulla spiag­gia interrotta ed occupata, spesso osteggiarono vio­lentemente la costruzione del la strada ferrata, come ad esempio a Celle e ad Albisola. Anche il giudizio dei tecnici attuali del le Ferrovie del lo Stato come ring. Scatena pone in risalto la scarsa av-

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24 - Alcuni tipi di muri dì sostegno del rilevato ferroviario costruiti direttamente sull'arenile e comunemente adottati dalle FF.SS. nel tratto «Genova-La Spezia».

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vedutezza del l 'ubicazione. Di tale autore merita ripor­tare integralmente alcuni passi derivati dalla sua pre­gevole opera «La di fesa dal mare del le l inee ferrovia­rie»: «i solit i cr i teri di massima economia, pera l t ro im­peranti con troppa frequenza in ogni epoca del la sto­ria ferroviaria, e non sempre razionalmente giust i f ica­bi l i , ma molto comodi per chi li applica perchè f in isco­no sempre per scaricare sui successor i le onerose conseguenze di un tale sistema, hanno spinto proget­tisti e società costrut t r ic i , ad adottare per queste l i ­nee cost iere tracciati meno costos i , evitando il pas­saggio di molt i tratti in galleria, come sarebbe stato naturale prevedere a causa del la per icolosa vicinanza del mare o del la presenza di zone in frana, e proget­tandoli invece allo scoperto, spesso nelle vicinanze degli arenil i o addir i t tura su quest i . Tale sistema, se ha permesso un 'economia al l 'atto del l ' impianto del le l inee, ha dato luogo successivamente a spese note­voli per la costruzione e manutenzione di opere di d i ­fesa del mare che indubbiamente hanno comportato per l 'Azienda, nel loro complesso, oneri cer tamente maggior i di quell i che si sarebbero sostenut i per dare un tracciato più s icuro alle l inee stesse» (f ig. 23). Le opere di salvaguardia dei ri levati, cui fa r i fer imento ring. Scatena, sono le cosiddet te di fese aderenti al manufatto e sono rappresentate da mur i , berme e scogl iere radenti , tese a proteggere la linea dal f 'on-dazione e che sortono normalmente l 'effetto opposto di r icevere totalmente l 'energia d 'ur to dei marosi con la conseguenza che simil i di fese non sono mai dure­voli nel tempo, ma abbisognano viceversa di cont inui tamponament i , r icariche o ri facimenti (f ig. 24). Dice ancora ring. Scatena: «Molti tratti di l inea, che oggi sono a diretto contatto col mare, al l 'epoca della loro costruzione si trovavano a notevole distanza dalla

linea di battigia e nessuna opera era stata allora previ­sta, in quanto Carenile stesso, con la sua ampiezza, \ costituiva una naturale valida protezione in caso di j mareggiate». Il concet to espresso può intuit ivamente spiegare l 'erosione accelerata di molte spiagge liguri derivante da l l ' incomprens ione del meccanismo delle ; maggiori ondazioni che, superando tut to il l ido, pote­vano benissimo raggiungere la barriera rappresentata dal muro del ri levato ferroviar io o dalla scogl iera art i f i ­ciale sottostante, in occasione del la massima inten- ; sità di traversia, battendo v io lentemente sul le r igide \ strutture, r i tornando sul l ido con altrettanta violenza e | trascinando indietro per risacca le sabbie scalzate \ (f ig. 25). ì Nel 1967 le opere di difesa a mare del le l inee ferrovia- \ rie erano valutate, nel loro complesso e per tut to il \ terr i tor io nazionale, attorno ai 150 mil iardi , cifra che } ragguagliata ai cost i odiern i dovrebbe essere almeno • doppia e che in ogni caso è stata ed è tut t 'ora sogget- \ ta ad incremento per la cont inua necessità da parte \ del le FF SS di r innovare, potenziare o r icostruire le d i - ì fese in perenne demol iz ione. \ Tra i tratti di l inea ferroviaria più espost i alle mareg- ] giate e più volte danneggiat i emergono, avuto riguar- ] do anche degl i avvenimenti succedut is i nel tempo, i ì percorsi tra Ospedalet t i e Bordighera, tra Ceriate e | Loano, tra Celle ed Albisola, tra Cogoleto e Vesima, j tra Voltr i e Pegl i , tra Lavagna e Cavi, tra Monegl ia e j Deiva, ma altri punti più localizzati hanno patito o pati- | scono le conseguenze del la poco avveduta ubicazio- \ ne dei manufatt i ferroviari e del la dannosa impotenza J delle di fese degl i s tess i . | La conferma del l ' insostenib i l i tà del la si tuazione, nel | perdurare dei d issest i in zone ben precise con la pa- j rallela scomparsa degl i areni l i antistanti la l inea ferro- j

25 - Berma del rilevato ferroviario a Lavagna. Si noti lo scalzamento basale provocato dall'ondazione e la ricarica dì massi sovrimposta all'arenile nel punto crollato in seguito alle mareggiate del 1976 e 1977¬26 - Costa tra Deiva e Moneglia. Gli antichi muri della linea FF.SS. ora trasferita indicano chiaramente l'impostazione conservativa delle strutture a detrimento della evoluzione naturale del sito, la cui predisposizione franosa costituisce di per sè una fonte di pericolo per i manufatti, ma anche un ottimo serbatoio per il rifornimento so­lido delle spiagge antistanti e viciniori.

viaria, si è avuta con lo spostamento interno di alcuni tratti del tracciato, tali ad esempio le zone tra Voltr i e Vesima, tra Cogoleto e Savona, tra Monegl ia e Deiva, garantendo in tal modo le FF SS un servìzio più sicuro e, oltrettutto, e l iminando in quei punti il f requente e scomodo intreccio tra la viabil ità su rotaia e quella su strada (f ig. 26). In termini quantitativi la riduzio­ne dei percorsi affacciati sul mare si può st imare in una quarantina di chi lometr i ed è auspicabi le che lo spostamento del la l inea verso monte possa, nei l imit i del bilancio aziendale e statale, essere totalmente compiuto a breve termine come da più parti invocato. E' forse ancora presto poter osservare se il t rasfer i­mento del tracciato ferroviario dai punti interessati dal l 'erosione marina ha indotto in loco un mutamento benefico del le condizioni del l i torale, ma è possibi le che, oltre al fortunato recupero di spazi cost ier i , l'ab­bandono del le vecchie strut ture ferroviarie abbia con­sentito al mare d i r iprendere in qualche caso la pro­pria opera demol i tor ia e r icostrutt iva senza essere ostacolato dalle cont inue r icariche del le d i fese ade­renti e di r iapprovvigionarsi dei materiali occorrent i al­ia costruzione dei lidi anche a scapito dei rilevati or-mann disuso.

... . SffP 19

27 - Principali zone di tangenza alla costa ligure delle strutture stra­dali, urbane e balneari (in neretto).

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A onor del vero un contr ibuto sostanziale al r i forni­mento di materiali sciol t i elaborabil i e trasportabil i dal moto ondoso e dalle corrent i è stato offerto dalle d i ­scariche a mare, provenient i dal l 'escavazione del le nuove gallerie, talvolta ubicate a r idosso della vecchia l inea abbandonata. Un'abbondante quota di r ipasci-menti art i f icial i per formazione di discar iche a mare è inoltre da accollare agli scavi eseguit i per la costru­zione del l 'Autostrada dei Fiori e per il raddoppio della Genova-Savona. Anche al l 'epoca del la costruzione del l ' in tera ferrovia

si ebbero sensibi l i r ipasciment i di molte spiagge l igu­ri per il versamento a mare degli smarrini di galleria, ma questo fenomeno cessò del tutto in pochi anni quando le discar iche si esaur i rono ed anzi si ebbe, con precis ione temporale sintomatica, l ' inversione di tendenza che portò alla scomparsa di alcuni arenil i fa­mosi .

3. La strada statale e le opere accessorie Non mancano i casi in cui anche il tracciato stradale del l 'Aurel ia e le strut ture civil i in fregio a questo, so­prattutto nel l 'at t raversamento dei centr i cost ier i , han­no avuto precise responsabi l i tà nei r iguardi del de­pauperamento del le spiagge. La strada statale, aperta più o meno nei l imiti attuali in epoca napoleonica e successivamente ampliata e modif icata, segue, nei l i ­miti dovuti al l 'asprezza del terr i tor io attraversato, il profi lo cost iero, tenendosi più vicina al mare net fon-

dovalle allo sbocco dei torrent i e al l ' in tersezione con gli abitati, più alta o più lontana sul le dorsal i e sui pro­montor i . L'Aurelia si è nel tempo completamente saldata con gli insediament i costrutt ivi cresciut i le intorno tanto da rappresentare spesso s imul taneamente la sede del traff ico veicolare, la strada principale del paese e la passeggiata a mare. Si è così veri f icato che gli ampl iament i dei tracciat i , sempre volti a guadagnare spaziò a spese del l i torale, e l 'affol lamento di servìzi at torno allo svi luppo strada­le, ha indotto l 'occupazione progressiva degl i arenil i il cui l imite era precedentemente cost i tu i to dal l 'ant ico nucleo urbano. Si possono citare a t i tolo esempli f ica­tivo i casi di Varazze, Var igott i , Nol i , Borghetto S. Spi­rito, Alassio, Laiguegl ia, Diano Marina e Bordighera nel ponente, di Recco, Rapallo e Chiavari nel levante (fig. 27). La sopraelevazione del la viabil i tà pr imaria r ispetto al­la quota della spiaggia e la creazione del le passeggia­te a mare, pur valide sot to il profi lo scenograf ico, a r i ­dosso del lembo estremo dei deposi t i sedimentar i co­st ier i , ha imposto l 'erezione di strut ture murarie di so­stegno dei terrapieni paral lele al l 'arco di costa sotte­so e in molti casi la protezione del le stesse con getta­te di massi aderent i . In altre situazioni si è andati a edif icare insediamenti abitativi d i ret tamente sulla spiaggia, addir i t tura al dì là del la linea ferroviaria e del l 'Aurel ia.

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28 - L'Aurelia tra Celle ed Albisola. Richiami erosivi fino al corpo stradale a seguito dell'azione scalzante del battente marino ed inu­tilità delle gabbionate protettive parallele alla costa anch'esse fra­nate. 29 - Frangenza violenta dell'ondazione contro strutture verticali im­postate sul lido e fenomeni di risacca con successivo annullamento del lido.

Naturalmente, vista l 'esposiz ione dei siti alle azioni meteomarine, si è dovuto provvedere di fasciature Protettive permeabi l i o impermeabi l i le strutture civili eseguite. Situazioni simi l i si sono verif icate non solo recentemente come nei casi macroscopic i di Pietra aHH U r e 0 d i B o r 9 n e t t o s - Spir i to, ma anche, ben più addietro negli anni , ad esempio a Lavagna e a Chiava-n (fig. 28). Un simile modo di proteggere gli abitati ed i servizi annessi ha ot tenuto gli stessi effett i verif icatisi sulla

linea ferroviaria adiacente il l i torale, poiché ident ica in entrambi gli esempi era la tecnica adottata. I casi più f requent i d ' insuccesso si sono avuti propr io con l 'adozione del le di fese parallele aderenti in corr i ­spondenza del le quali si può individuare sintet ica­mente il seguente processo f is ico: proiezione v io len­ta con frangimento del l 'onda sulla di fesa, zappatura del l ido, abbassamento del lo stesso in cor r isponden­za della struttura protett iva, traslazione in sospensio­ne o per trascinamento dei material i , crescita degl i ef-fett idì f rangimento, regresso progressivo dei lido fino alla totale scomparsa ed inf ine lesionatura o crol lo delle strutture artif iciali (f ig. 29). Basti r icordare a questo proposi to gli abbassament i del lo zoccolo sabbioso ad Alassio dopo la costruzio­ne del le passeggiate Regina Elena e Porto Salvo (1906), il regresso pauroso del la spiaggia tra Laigue­glia ed Aiassio ove il mare at tualmente lambisce in al­cuni punti la stessa Aurel ia, il contatto diret to del ma­re con le bastionate di palazzi a Pietra Ligure e a Bor­ghetto (1959), prima che vi si ponesse r imedio, i d isa­stri avvenuti a Riva S. Stefano dopo l 'orlatura della l i ­toranea con scogl iere aderent i e la successiva spari­zione del la spiaggia (1933), i f requent i scalzamenti e croll i del muro del la passeggiata Labonia a Lavagna (1960-71) nonché il deleter io effetto sulla spiaggia di Chiavari del le strut ture verticali del lungomare paral­lelo alla stessa.

Si entrerà più part icolarmente nel merito di quest i ed altri numerosi esempi nel corso del l 'esame dei s ingo­li paraggi.

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Ondazioni e difese 30 - Mar Ligure occidentale. Rose stagionali e rosa annuale dello stato del mare al largo (O.A.N.A.O.).

1. Dati statistici sulle ondazioni nel mar Ligure Nel paragrafo vengono presentat i per l ' intero arco della Liguria i dati statistici del lo stato del mare che cost i tu iscono una del le informazioni fondamental i ai fini del lo studio del le interazioni del moto ondoso con la costa. Per l 'esame del le condizioni meteo-marine del l 'arco della costa l igure si è fatto r i fer imento alle seguent i font i : a) Oceanographic Atlas of the North Atlantic Ocean; b) osservazioni del l ' Ist i tuto Idrografico della Marina. La fonte di cui al punto a) è basata su r i levamenti del moto ondoso, effettuati al largo nel Mar Ligure, a cura del U.S. Naval Oceanografie Office, per un periodo di 100 anni circa, su un campo di circa 100.000 osserva­zioni. Dalla elaborazione dei dati osservati sono state rica­vate rose del lo stato del mare in cui per ciascuna del­le otto direzioni principali di provenienza del le onde compaiono le f requenze medie percentual i del le d i ­verse altezze d 'onda. Quanto sopra è stato effettuato per ciascun mese e per le due zone Levante e Ponen­te del Mar L igure. Le font i di cui al punto b) sono basate su osservazioni effettuate in diverse stazioni dislocate lungo la costa l igure, precisamente a: — Bordighera: per iodo di osservazione 4 anni ; — Capo Mele: per iodo di osservazione 10 anni;

— Capo Nol i : per iodo di osservazione 5 anni ; — Portof ino: per iodo di osservazione 6 anni ; — Palmaria: per iodo di osservazione 10 anni. Le frequenze medie percentual i del la forza del mare sono state dedot te dal l 'e laborazione dei dati ricavati da tre osservazioni giornal iere per ciascuna stazione. Tali osservazioni sono forni te suddivise per ciascun quadrante. Nel presente studio, per una vis ione d ' ins ieme del fe­nomeno ondoso, i dati sono stati u l ter iormente elabo­rati al f ine di ot tenere rose stagional i e annuali del lo stato del mare. Nei disegni al legati sono rappresentat i dett i r isultati del l 'e laborazione dei dati sotto forma di «rose dello stato del mare». — Nel d isegno di f ig. 30 sono rappresentate le quat­tro rose stagional i e la rosa annuale del lo stato del mare al largo nel Mar Ligure di Ponente, ricavate dal­l 'elaborazione dei dati O.A.N.A.O.; — nel d isegno di f ig. 31 sono rappresentate le quat­tro rose stagional i e la rosa annuale del lo stato del mare al largo nel Mar Ligure di Levante, ricavate dal­l 'elaborazione dei dati O.A.N.A.O.; — nel d isegno di f ig . 32 sono rappresentate le c in­que rose annuali dello stato del mare ricavate dal l 'e la­borazione dei dati fornit i dal l ' I . I .M. nelle c inque sta­zioni dis locate lungo la costa l igure a Bordighera, Ca­po Mele, Capo Nol i , Portof ino, Palmaria;

31 - Mar Ligure orientale. Rose stagionali e rosa annuale dello stato del mare al largo (O.A.N.A.O.). 32 - Rose annuali dello stato del mare in Liguria dedotte dalle osser­vazioni delle cinque stazioni dell'istituto Idrografico della Marina.

33 - Frequenze medie percentuali annuali delle ondazioni nel golfo ligure {I.I.M. - O.A.N.A.O.). 34 - Esempio di muro di sostegno del rilevato ferroviario impostato sul primitivo arenile e protetto da una scogliera radente per impe­dirne lo scalzamento in seguito alla'abbassamento dello zoccolo sabbioso in corrispondenza dell'opera muraria.

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— nel d isegno di f ig . 33 inf ine, è possibi le avere la visione d ' ins ieme dello stato del mare di tutto l 'arco della costa l igure. I dati cost i tu iscono informazioni suf f ic ientemente estese per lo studio stat ist ico del fenomeno di intera­zione «mare-costa» e per le indagini previsionali di tra­sporto sol ido nei diversi s i t i . Naturalmente si dovrà per ciascun sito tenere in debi to conto le modif icazio­ni subite dal l 'onda nel l 'avvicinarsi a terra, la confor­mazione e l 'or ientamento della costa, gli apport i sol i­di esistenti ecc.

2. Strutture di difesa dalle ondazioni II complesso del le caratter ist iche geomorfo logiche e meteomarine del la Liguria ha fatto sì che per la difesa dalle ondazioni venissero adottate le più svariate t ipo-

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35 . Moli frangiflutti a Chiavari sconnessi dall'ondazione dì Libec­cio. % - Funzione positiva delle piattaforme isole a Loano. La spiaggia è slata oggetto in passato di fortissime erosioni imputate all'aderen­za delle massicce strutture protettive stradali e ferroviarie tra Rio Nimbalto e Rio Chiappe.

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logie di opere che nel loro insieme si può affermare costituiscano un esempio pressoché completo di quanto l ' ingegneria cost iera realizza in tale campo. Volendo esaminare in breve i diversi tipi di difesa fon­damentalmente adottat i , si può individuare una prima distinzione fra strut ture parallele alla costa (aderenti o distanziate) e pennel l i . La scelta del la t ipologia di difesa è basata su l l 'esame di vari fattori e pr inc ipalmente di quel l i morfologici e meteomarini r iguardanti i s ingol i sit i e può d ipendere largamente dallo scopo che ci si propone di ot tenere. Le difese parallele radenti sono in genere cost i tu i te d a m u r i o d a scogl iere. I muri possono essere realizzati di robustezza ade­guata per sostenere anche gli effett i di mareggiate di forte entità, però la loro stabil i tà può essere in certi casi compromessa da effett i scalzanti che secondo la confomazione dei fondal i r isulta dif f ici le evitare (fig. 34). Le scogliere radenti sono in genere di efficacia più modesta e la loro appl icazione ha maggior validità quando le scogl iere stesse hanno vaste zone di spiaggia antistanti per cui possano in rari casi essere raggiunte solo dal le onde più alte e le onde stesse possano dissipare la maggior parte del la loro energia lungo la spiaggia. Le difese del t ipo suddet to hanno essenzialmente lo scopo di proteggere i manufatt i esistent i a terra men­tre non hanno eff icacia quando è necessario cautelar­si anche nei confont i di erosioni dovute a trasport i l i ­toranei di materiale, anzi spesso aggravano il proble­ma in quanto favor iscono, creando zone di forte tur­bolenza, lo scalzamento del l i torale cosicché il mate­riale messo in sospensione viene poi al lontanato dal-ecorrent i ( f ig .35) .

u n altro t ipo di di fesa è cost i tui to da moli frangif lutt i

più o meno paralleli alla costa e distanziati da essa; questo è un t ipo di di fesa che consente dì ostacolare l ' impeto del le onde prima che raggiungano il l i torale. A r idosso dei moli f rangif lut to si formano zone di rela­tiva calma che possono determinare la deposiz ione dei materiali in sospens ione; nei casi più fel ici si ha addir i t tura la formazione di una l ingua di sabbia che col lega la diga frangif lutt i con la costa («tombolo») e che cost i tu isce un vero e propr io pennel lo. La valuta­zione del la possibi l i tà del formarsi o meno di eff icaci e stabil i deposi t i sabbiosi è però alquanto incerta e di massima sarà più probabi le dove esistono già traspor­ti l i toranei di una certa consistenza. Nei casi in cui il t rasporto l i toraneo è scarso o è ostacolato da altre opere l 'applicazione di tale solu­zione risulta di dubbia eff icacia anche presupponen­do di r ipascere art i f ic ialmente la spiaggia. La soluzione a pennel l i consiste in una serie di opere, oppor tunamente distanziate tra loro, d isposte a pett i ­ne r ispetto alla l inea di costa. I pennel l i ostacolano il t rasporto l i toraneo in modo eff icace e sono soprattut­to adottati per la costruzione «ex novo» del le spiagge o per la loro stabil izzazione. Di r i f lesso sono anche util i per la difesa di opere a terra poiché creano o con­sentono di mantenere innanzi al l 'opera stessa Una spiaggia che ha come conseguenza lo smorzamento degli effett i distrutt ivi del le mareggiate. I pennel l i possono essere di t ipo cosiddet to «permeabile», che consente cioè il t rasporto l i toraneo di una certa quan­tità di materiale, oppure possono ostacolare comple­tamente il passaggio del le sabbie. Nel pr imo caso so­no efficaci quando esistono già trasport i l i toranei na­turali e quindi hanno la funzione di attuare una d is t r i ­buzione control lata del le sabbie. Nel caso di scarso trasporto l i toraneo si impone la realizzazione di pennel l i non permeabi l i associata ad

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I casi tipici della regressione degli arenili in Liguria in relazione alle strutture civili parallele ed aderenti alla costa

adeguati r ipasciment i che r imanendo contenut i dai pennell i stessi si mantengono sensib i lmente stabil i o necessitano di modest i interventi periodici di r ipasci-mento. Un ulter iore t ipo di di fesa di particolari carat­ter ist iche, è cost i tui ta dalle «piattaforme-isole» ampia­mente adottate nella Riviera di Ponente (f ig. 36). Oltre a quel l i s inora descr i t t i , merita un cenno quel t i ­po part icolare di intervento ( inesistente in Liguria, ma presente nella vicina Toscana) che a volte viene adot­tato per il mantenimento del l 'equi l ibr io del le spiagge quando si realizzano opere col legate alla terra. Si trat­ta del la stazioni di pompaggio che permettono di «bypassare» le suddette opere cost i tuent i ostacolo al movimento longitudinale del le sabbie. Tali disposit ivi

sono efficaci nei casi in cui si ha una direzione predo­minante del trasporto l i toraneo poiché evitano il for­marsi di deposi t i a monte del le opere e di conseguen­ti erosioni a valle di esse. In Liguria, specie in passato, si sono applicate le me­todologie di di fesa genera lmente senza un esame globale degl i effett i t rascurando la confl i t tual i tà di in­teressi che le opere cost iere possono comportare, con la conseguenza che a volte erano soddisfatt i i proposti obbiett iv i solo parzialmente e temporanea­mente, a volte si ovviava a particolari esigenze a dan­no di al tre. A conferma è suff ic iente considerare i casi t ipici de­scritt i nel pros ieguo del la memor ia.

^ premessa

Si vogliono esaminare in questo capitolo alcuni setto­ri di costa part icolarmente affetti da erosioni l itora­nee, mettendo in luce gl i aspett i morfologici del sito in associazione con quel l i meteomarini e ri levando cronologicamente tanto gli avvenimenti erosivi quan­to l'intervento umano. Si potrà osservare con suff i ­ciente precisione il legame esistente tra i danni di molte strutture e di fese a mare e come, se in alcuni casi si ottenne il r ipascimento,ciò fu solo per l 'abban­dono di certe opere civili e di un certo modo dì conce­pire le difese a mare a beneficio di più scient i f iche premesse progettuali ed esecut ive.

I. Ospedaletti

Ubicazione e struttura: Arco da Punta Madonna della Ruota a Capo Nero. L' insenatura, piuttosto stretta, è inoltre limitata più ad ovest da Capo S. Ampegl io . Sviluppo: 3.500 mt. Spiagge: Fino alla 2 a metà del secolo scorso esisteva­no due spiagge una ad Est ed una ad Ovest del l 'abi ta­to posto al centro del gol fo. Orientamento prevalente: Est-Ovest il settore centra­le, Nord Est-Sud Ovest il settore a ponente, Est Nord Est-Ovest Sud Ovest il set tore a levante. Traversie principali: L ibeccio, Mezzogiorno. Rifornimento materiali solidi: Esiguo apporto preva­lentemente arenaceo dei brevissimi torrent i Termin i , Pelota, dei Pini, Noce e Crosio. Variazioni trasversali: Spiaggia ad Ovest del paese (Giunchetto) 1863: mt. 25/30 1937: mt. 10/20 tempi attuali: mt. 5/10 Spiaggia ad Est del paese 1863: mt. 15/20 1910: scomparsa tempi attuali: sono stati r iempit i con materiale d i sca­vo gli spazi a mare fra il muro ferroviario e le scogl iere frangiflutti successivamente costrui te (fig. 37). Cronologia: 1870: Inizio erosione. 1878: Costruzione pennel lo ad Ovest del torrente Cro­sio. 1882: Ricostruzione spiaggia per 40 mt. ad Ovest del Pennello e parallela cont inuazione del l 'eros ione a le­vante. 1898: Spiaggia ad Ovest del pennel lo prat icamente scomparsa. "1910: Crollo del muro di sostegno del rilevato ferrovia­rio per60 mt. di lunghezza a seguito d i violenta mareg­giata. Tale muro, alto 7 mt., era stato impostato diret­tamente sulla spiaggia. 1910: Il mare lambisce le strut ture della Stazione ferro­viaria e si provvede alla r icostruzione del muro pro­teggendolo con una scogl iera radente lunga 350 me '915: Le mareggiate dei Febbraio d ist ruggono la sco­gliera precedentemente eretta, scalzando il muro e Scendo franare il ri levato ferroviar io.

1917: Dopo le r icostruzioni e le r icariche, si ebbero più gravi fenomeni di d issesto con apertura di breccie di 20 mt. nel muro e sfornel lamento del r i levato, talché il binario risultò pensi le. 1917: Costruzione di be rmaa i piedi dei muragl ioni fer­roviari e r iprist ino del la scogl iera di base. 1922: Ripascimento temporaneo della spiaggia scom­parsa mediante discar iche del materiale di r isulta de l ­lo scavo del la nuova galleria Capo Nero. 1923-25: Costruzione del pennel lo «Molo Vecchio» lun­go circa 40 mt. al km. 136 + 930 in corr ispondenza del Rio Colla e di un altro pennel lo di 30 mt. vicino a l l ' im­bocco del la galleria Capo Nero. 1925-1945: Imbonimento degl i arenil i sopraf lut to ai pennel l i ed erosione a levante di essi con gravi d isse­sti della scogl iera radente il muro ed invasione del mare sul piazzale ferroviar io. Peggioramento totale del la situazione anche sul le spiagge ad Ovest di Ospedalet t i . 1946-1949: Costruzione dighe frangif lutt i in massi natu­rali a levante del «Molo Vecchio» ed a 30 mt. dalla co­sta ed al lungamento del «Molo Vecchio» con segmen­to parallelo alla riva lungo 115 mt. a distanza di 35 mt. dalla l inea di batt igia. 1949-tempi attual i : Progressiva r iduzione e annulla­mento f inale anche dei modest i arenil i precedente­mente r ipasciuti con discar iche, ed ancorati dai vec­chi pennel l i ; r icostruzione a più r iprese del le scogl ie­re frangif lutt i e del le scogl iere radenti c ic l icamente lesionate dal l 'ondazione (v. r icariche del 1968/69 tra i km. 137 + 600e138>. 1979: La situazione attuale presenta un r iempimento in materiale di r isulta del lo spazio compreso tra le scogl iere frangif lutt i e la costa ( f ig. 38). Considerazioni: Il progressivo indebol imento del la delicata si tuazione del l 'uni tà f is iograf ica, poco approvvigionata dalle tor­bide torrent iz ie ed esposta ai mari di Libeccio-Mezzogiorno, è stata accelerata dalla costruzione de l ­la ferrovia che ha posto le sue strut ture sul le piccole spiagge esistent i impedendo da un lato il pur scarso r i fornimento da monte e dal l 'a l t ro r iducendo lo svi lup­po naturale del l 'ondazione per tutta la larghezza del l i ­do. Errata nei confront i del l 'areni le è stata inoltre l ' in­sistenza dimostratasi fal l imentare nel le cont inue rica­riche del le scogl iere. Se, dopo un secolo di tentat iv i , f inalmente le opere eseguite proteggono suf f ic ientemente la sede ferro­viaria come rileva ring. Scatena, tutto ciò è andato a scapito della spiaggia ad Est di Ospedalett i i r r imedia­bi lmente scomparsa (f ig. 39).

3. Sanremo Ubicazione e struttura: Grande arco tra Capo Nero e Capo Verde con subarcuature tra C. Nero e P.ta Laz­zaretto, tra P.ta Lazzaretto e il Porto Vecchio, tra il Porto Vecchio e P.ta S. Mart ino e tra P.ta S. Mart ino e C. Verde. Sviluppo: 10.000 mt. Spiagge: Prima del l 'urbanizzazione l 'orlatura sabbio-

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37 - Ospedaletti. Ciò che resta della spiaggia centrale a ridosso del­la linea ferroviaria. 38 - Ospedaletti. Lo specchio acqueo tra frangiflutti e ferrovia at­tualmente riempito artificialmente. 39 - Ospedaletti. Serpeggiamento della linea FF.SS. impostata sugli arenili e seguente l'ondulazione naturale della costa. 40 - Riva Ligure-S. Stefano al Mare. Danni gravissimi ebbero in pas­sato gli abitati ad opera di violente mareggiate in concomitanza con la costruzione della litoranea visibile nella illustrazione. La spiaggia antistante fu completamente asportata ed oggi è necessario difen­dere i manufatti con le scogliere frangiflutti.

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sa era prat icamente cont inua da un capo al l 'al tro del golfo e part icolarmente abbondante la spiaggia, ora scomparsa, alla foce del Torr. S. Romolo al centro della zona abitata. Orientazione prevalente del lido: Est Nord Est-Ovest Sud Ovest. Traversie principali: L ibeccio, Mezzogiorno e in su­bordine Scirocco. Apparati rifornitori: Rio S. Bernardo e Rio Foce ad Ovest, Rio S. Romolo e Rio S. Francesco ai centro, Rio del Ponte e Rio S. Mart ino ad Est, con prevalente

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apporto di materiali f ini terr igeni o argi l loscistosi . Variazioni t rasversal i : La spiaggia centrale, ove oggi sorgono le st rut ture ferroviarie e la passeggiata del­l ' Imperatr ice, possedeva in tempi stor ici una profon­dità di 70/100 mt. ed era raccordata con le altre a po­nente e levante. Tale spiaggia si è mantenuta f ino alla fine dell'800, nonostante l 'occupazione parziale del l i­do da parte del ri levato ferroviario protet to verso mare da scogl iere radent i . Nel 1910 inizia la demol iz ione della spiaggia che viene considerevolmente ridotta nel 1916 quando anche le gettate a mare vengono

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, [_ajgueglia. La spiaggia in forte arretramento per mancanza di •fornimenti e di stabilizzazione, tende a scomparire in vicinanza

dei muri della passeggiata a mare. 42 - L'arenile di Borghetto S. Spirito ri pasciuto e stabilizzato in tem­pi recenti.

asportate e scalzate dal l 'ondazione sotto la stazione ferroviaria. At tualmente nella stessa zona sono stati effettuati r iempiment i in parte destinat i a spiaggia e in parte contenuti da un muro che sopraeleva il terrapie­no nel tratto antistante la stazione ferroviaria. Le spiagge più or iental i P.ta S. Martino sono ridotte a esili letti ghiaiosi sovrastati dalle scogl iere ferroviarie o dai muraglioni del la viabil ità ordinaria, quel le occi­dentali non r icevono prat icamente apport i e sono chiuse da scogl iere frangif lut t i antistanti alla passeg­giata Imperatrice.

4. Riva-S. Stefano al Mare Ubicazione e struttura: Costa subrett i l inea compresa tra gli abitati di Riva e S. Stefano Sviluppo: 2.500 mt. Spiagge: E' r icordata da document i storici l 'esistenza di una spiaggia notevole il cui l imite estremo verso terra era alla stessa quota degl i abitati. Orientamento prevalente: Est-Ovest. Traversie principali: L ibeccio-Mezzogiorno. Apparati rifornitori: Migrazione degl i apport i solidi del torrente Argent ina sfociante ad Arma di Taggia a circa un chilometro e mezzo dal l 'abitato di Riva Ligure e l i ­mitato apporto diret to di torrentel l i local i . Cronologia: XVII SECOLO: La grande spiaggia antistante i paesi l i ­mitava le violente mareggiate r icordate nelle crona­che del l 'epoca. Fine 800-primi 900: Costruzione del la l i toranea col le­gante i due centr i di Riva e di S. Stefano in sopraele-vazione sul l ido, protetta da scogl iere radent i . Inizio dell 'erosione e dei danneggiament i alle strut ture civi­li. 1933: Si r iscontra una progressiva erosione del l 'areni­le e l 'aumento del la sua incl inazione f ino al 15-20%. Frequenti danni alle opere civili in occasione di fort i mareggiate. Tempi attuali: La spiaggia è scomparsa per tutto il tratto di costa e le strut ture in aderenza ad essa, ol­treché dalle scogl iere addossate alla l i toranea, sono tuttora protette da d ighe frangif lutt i variamente or ien­tate (fig. 40).

5. Costa tra S . Lorenzo al Mare e Borgo Prino E' ricordata dal l 'Ascar i l 'orlatura ghiaiosa cont inua di questo tratto di costa antecedentemente alla costru­zione della ferrovia. Attualmente queste spiagge in ghiaia non esistono Più e sono occupate dal le scogl iere protett ive del r i le­vato ferroviario corrente al l imite della battigia. 6 - Laigueglia-Alassio Ubicazione e struttura: Grande arco for temente ribas­sato compreso tra Capo Mele e Capo S. Croce. Sviluppo: 6.500 mt. Spiagge: Il l ido falc i forme compreso tra gli abitati dì Laigueglia ed Alassio, deriva dalla demol iz ione ed elaborazione di sediment i dei mari quaternari prece­dentemente depost i ed in parte consol idat i . Non si fratta quindi, come per altre spiagge l igur i , di un ' inse­natura ereditata dal mare pl iocenico, ma di una riela­

borazione marina di un deposi to cost iero i cui mate­riali furono distr ibuit i secondo un grande arco di sab­bia f in issima perfet tamente raccordato con fondal i di debole pendenza e di pari cost i tuz ione. Orientamento prevalente: Sud Ovest-Nord Est. Traversie principali: Il l ido è abbastanza protetto dal Libeccio nel le porzioni di ponente più a r idosso di Ca­po Mele, meno nel le parti central i ed occidental i . Apparati rifornitori: L'unica fonte di approvvigiona­mento, data l ' inesistenza di organismi idrici suf f ic ien­ti allo scopo, era rappresentata dal l 'ant ico deposi to

quaternario ora completamente distrut to o sbarrato dal passaggio del la l i toranea (f ig. 41). Variazioni trasversali: Fino ai primi del novecento il l i ­do si è mantenuto nelle d imensioni or iginarie. I primi segni di arretramento si ebbero nel 1906-1907 e 1907-1910 con la costruzione del le passeggiate a ma­re. Il regresso si è mantenuto costante f ino ai giorni nostr i , ed è tuttora perdurante soprattutto per il tratto prospic iente a Laiguegl ia, mentre il set tore alassino è stato più volte stabil izzato con pennel l i che solo in parte r iescono a l imitare l 'erosione. Nella parte più occidentale il l ido di Laigueglia è invece in grave arre­tramento e nel tratto di unione con il lido di Alassio il m a r e t o c c a i l m u r o d i s o t t o s c a r p a d e l l ' Aurel ia.

7. Costa tra Albenga e Ceriale Ubicazione e Struttura: Costa sabbiosa subrett ì l inea comprese tra la foce del Centa e Punta S.Spir i to ad Est di Ceriale. Sviluppo: 7.000 mt. Spiagge: L'arenile si stende senza soluzione di cont i ­nuità tra i l imit i dei due capoluoghi in prosecuzione naturale del la piana albenganese colmata dalle al lu­vioni torrent iz ie e restr ingentesi verso Ceriale per l'e­mergenza della dorsale montuosa di M. Croce. Orientamento prevalente del lido: Nord-Sud con leg­ger issima arcuatura a Nord-Nord Est presso Ceriale. Traversie principali: L 'ondazione da Sud e da Sud Ovest si espl ica in senso radente alla costa, i mari del II quadrante vi incidono per contro a circa 45*. Nel l 'uno e nel l 'a l t ro caso il t rasporto avviene in dire­zione Nord con massima intensità alla foce del Centa e progressivo smorzamento del f lusso col crescere della distanza verso Nord. Rifornimento materiali solidi: Deriva pr incipalmente dal trasporto al luvionale del f iume Centa ed , in via molto subordinata, da piccoli rivi attraversanti la piana o da torrent i col l inari a regime saltuario come il Rio Torsero e il Rio S. Rocco presso Ceriale. Variazioni trasversali: Tratto a Nord del Centa al l imite del l 'at tuale l inea ferroviaria, nei punti di massima estensione del lido in comune di Albenga 1750: mt. 80/90 1884: mt. 40/50 tempi attuali: mt. 5/10 (mt. 0 nel tratto più a Nord al conf ine con il comune di Ceriale). Cronologia: Tempi geologic i : La piana albenganese era nel Qua­ternario occupata da un' insenatura marina con ten­denza al l ' in terr imento per il cospicuo aff lusso di ma­teriali al luvionati torrent iz i . Età romana: L' insenatura è in gran parte colmata ed il Centa passava sotto il «Ponte lungo» ora parzialmente interrot to. Dal Medioevo al 1700: Frequenti le inondazioni e i con­t inui spostament i del l 'a lveo fluviale, con abbondant i e parallele variazioni del la linea di costa e con fort i ero­sioni nelle parti esposte a Sud (a ponente del Centa). 1750: Inizio probabi le del regresso l i toraneo.

Seconda metà dell '800: Lavori di imbr ig l iamento ed ar­ginatura del f iume Centa, costruzione linea ferroviaria sulla spiaggia ed estrazione cont inua di ghiaie e sab­bie dall 'alveo per questo ed altri scopi edi l iz i . 1878-1880: A Ceriale il l ido tra il Rio S. Rocco ed il Rio Fontane retrocede di alcuni metr i . Fine 800-primi del 900: Inizio fase acuta del regresso di tutto il l ido manifestatasi in modo evidente durante le sciroccate del 1894 e 1896. 1906: A Ceriale si costruisce un pennel lo che limita l 'esodo dei materiali verso Nord e r iesce a catturare sia pur modest i e lontani aff lussi sol idi del Centa, r i ­pascendo la spiaggia ant istante l 'abitato, mentre per contro cont inua a depauperars i il l ido prospic iente Al ­benga e la porzione sottof lut to del la spiaggia a Nord di Ceriale. 1931-1935: Costruzione di nove pennel l i di circa 25 mt. c iascuno, ad intervall i di circa 90 mt. ed ancorati alla massicciata ferroviaria tra il km. 79 + 125 il km. 80 + 174 in vicinanza di A lbenga. 1931-1935: Ricariche e r icostruzioni varie del le sco­

gl iere radenti la ferrovia nei l imiti precedentemente indicati. La d imensione massima del la spiaggia era di mt. 25 nel tratto suddet to. 1959: Poco oltre viene prolungata di circa 400 mt. la scogliera ferroviaria (km. 77 + 076, km. 77 + 425). La d i ­mensione massima del la spiaggia era in questo tratto, nel 1930, pari a c irca 70 mt. 1959-tempi attual i : Tutta la scogl iera ferroviaria a Nord del Centa e f ino al conf ine con Ceriale viene più volte ricaricata. Già nel 1965, nel tratto antistante la ferrovia tra il km. 77+076 ed il km. 80 + 174 la spiaggia era scomparsa ed erano in forte regresso le porzioni a Sud di Ceriale. Considerazioni: Accurat i ril ievi degl i ingegner i Berrio-lo e Sirito hanno permesso di stabi l i re che alla foce del Centa tra la l inea di costa e l ' isobata —13 in meno di 90 anni il fondale si è abbassato volumetr icamente di 3 mil ioni di metri cubi e tale ammanco si r i fer isce soprattutto al l 'area ant istante il" protendimento al lu­vionale causato dal l 'accumulo torrent iz io. Se ne può trarre che il mancato r ipascimento del la spiaggia al­benganese sia da attr ibuire al l 'ormai insuff ic iente ap­porto sol ido f luviale conseguente a bonif iche idrauli­che, agricolo-forestal i ed ai prelevamenti di inerti lun­go il corso del f iume protrattesi per molti anni . Accan­to a tale negativo fattore, soprattut to per il l i torale a Nord del la foce, Berr io lo e Sir i to imputano alla sco­gliera r i f lettente ferroviaria una alterazione del profi lo del le spiagge ed un conseguente t rascinamento ver­so il largo dei material i impossibi l i tat i a r idepositarsi sul l 'areni le. Già l 'Ascari nel 1937 per il tratto Albenga-Ceriale ave­va denunciato la poca accortezza posizionale della l i ­nea ferroviaria nei r iguardi del la spiaggia in costante arretramento e torna a proposi to ci tarne il giudizio conclusivo per il caso considerato: «...inoltre la ferro­via, che in molt i punti fa da diga frangente ai marosi, dovrebbe scegl iers i un tracciato migl iore».

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8. Borghetto S . Spirito Ubicazione e struttura: Costa rett i l inea rappresentan­te la parte terminale del la piccola pianura quaternaria al termine del la vai Varatel lo, tra P.ta S. Spiri to ed il confine con il comune di Loano. Sviluppo: 1.800 mt. Spiagge: Lido sabbioso e ghiaioso a prevalente com­ponente quarzosa ed in subordine calcarea. Orientamento prevalente: Nord Est-Sud Ovest. Traversie principali: il carattere dominante spetta ai venti da Sud e Sud Ovest con forti radenze del l 'onda­zione mentre i mari di Scirocco agiscono più o meno frontalmente. Rifornimento materiali solidi: Il torrente Varatello è l'unico r i fornitore ed attualmente gli apport i , di cui già 60 anni fa (Ascari) si denunciava il decremento, sono assai modesti per la di latazione urbanistica sulla pia­na ed la conseguente regolazione artif iciale del l 'a l ­veo. Cronologia: 1874-1893: La spiaggia è in accrescimento o in relativa stabilità anche per effetto del le discariche operate durante la costruzione della ferrovia corrente in r i le­vato sul lembo interno del l ido. 1893: Inizio del l 'eros ione. 1893-1913: L'azienda ferroviaria, a seguito del cont i ­nuo approssimarsi del la linea di battigia alle proprie strutture, protegge il tracciato con piccoli pennel l i an­corati ad una robusta scogl iera aderente al ri levato. 1913-1935: la spiaggia che già alla f ine de! 1913 si era r i ­dotta considerevolmente è totalmente annullata nel settembre 1933 assieme alla scogl iera e gli esigui pennelli ferroviari . 1935: Dopo successive ricariche della scogl iera ra­dente (spesa in moneta di allora L. 20.000, come cita l'Ascari) la sede ferroviaria fu nuovamente devastata soprattutto nel tratto tra il km. 72 + 710 e 72+ 750. A questa data tutto il tratto di areni le di competenza del comune di Borghetto è scomparso ed il mare, co­me si rileva da document i del l 'epoca, batte diretta­mente sulla scogl iera ferroviaria. Tempi attuali: L'areni le, nonostante l ' intensa urbaniz­zazione degli anni 60 esplicatasi anche sul lato a mare della linea ferroviaria, è stato r icostrui to progressiva­mente con abbondant i versamenti artif iciali dispost i tra una serie di pennel l i (f ig. 42). Considerazioni: E' da notare, in parallelo con la d imi ­nuzione dei trasport i torrent izi , l 'accelerazione im­pressionante del fenomeno erosivo, f ino alla scom­parsa del l 'areni le avvenuta più di quarant 'anni fa, in concomitanza con la costruzione e r icostruzione del le difese parallele aderenti del la ferrovia. 9- Pietra Ligure Ubicazione e struttura: Costa appena arcuata tra il confine con il comune di Loano a Sud e quello di Bor-g io-Veress iaNord. Sviluppo: 3.300 mt. Spiagge: Cost i tu iscono la prosecuzione di quel le di Loano a Nord Est del torrente Nimbalto, ma è interes­

sante soprattutto la porzione di l ido su cui si affaccia l 'abitato. Orientamento prevalente: Nord Est-Sud Ovest. Traversie principali: Il l i torale r isente come i l imìtrofi della radenza dei mari di Libeccio, mentre maggior i angoli di incidenza spettano a quell i di Mezzogiorno. Frontale ma di minore intensità è l 'ondazione di Sci­rocco. Rifornimento materiali solidi: Rifornitore principale è il torrente Maremola sfociante al centro del l 'abi tato, ma si possono supporre anche trascinament i e migra­zioni di materiali da Ovest a spese della spiaggia di Loano e del r ispettivo accumulo al luvionale dovuto al torrente Nimbalto. Cronologia: Rispetto ad altri si t i , i r i fer imenti alla spiaggia di Pietra Ligure, soprattutto quella antistante il nucleo urbano, sono di epoca recente. Il tratto a Sud Ovest in Regione Chiappa subisce f ino al termine del secolo scorso le stesse disastrose vi­cende del l itorale di Borghetto e di Loano con perdite medie di oltre un metro al l 'anno. E' s intomatico rileva­re la coincidenza in tale paraggio del la prossimità al­l 'arenile del la linea ferroviaria r igidamente di fesa, mentre nel tratto prospic iente il paese la ferrovia pas­sa a monte del l 'abitato e la spiaggia per lunghi anni si è mantenuta stabile e addir i t tura in avanzamento tra il 1893 ed il 1935. L' inversione dì tendenza si è manifestata quando la continuità trasversale dei lido di f ronte al nucleo urba­no è stata spezzata più di vent 'anni fa dalla costruzio­ne di enormi palazzi a breve distanza dalla battigia, protetti a mare da muri cont inu i . La conseguenza immediata di una simi le impostazio­ne edilizia fu il rapido incl inarsi del prof i lo del l 'areni le e la conseguente erosione accelerata, talché già nel 1959 (Gallareto) la spiaggia tendeva a scompari re e i fabbricati erano diret tamente minacciati dalle mareg­giate. Furono a breve termine eseguit i sul l 'areni le sei pen­nelli stabil izzatori in gabbioni distanziati di 50 mt. tra loro e dimensionat i in lunghezza a seconda del proce­dere del r ipascimento del l 'areni le che fu immediato. La spesa totale fu di L. 2.000.000 (1959). Successiva­mente (Berriolo e Sirito) tali opere furono integrate con la costruzione di due piattaforme-isole in massi naturali col iegate al lembo estremo del l ido da piccole scogl iere sommerse con parallelo versamento artif i­ciale di 20.000 tonnel late di pietr isco calcareo. Si ebbe un'ul ter iore aumento del l 'areni le con classici pro ten­d i m e l i sabbiosi in corr ispondenza del le isole art i f i ­ciali. Il costo complessivo risultò di L. 60.000.000 (1968). Considerazioni: E' chiara l ' imprevidenza, nei conf ron­ti della stabilità del l i torale, del l 'erez ione dei fabbrica­ti longitudinal i alla costa ed offrent i con le murature di base un ampio ostacolo r i f lettente al l 'azione del moto ondoso. Sono per contro assai appropriate, visto il r i ­sultato del l 'ampl iamento del l ido f ino a 30/40 mt, le successive opere trasversali di stabil izzazione e ripa­scimento.

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10. Costa tra Finale e Capo Noli Il tratto l i toraneo, molto art icolato da promontor i ed in­senature su cui si affacciano imponent i falesie, merita una trattazione più schematica, ma sempre accentra­ta sulla moltepl ici tà dei casi e del le situazioni dei vari lidi che ivi si succedono. L 'ambiente cost iero è stato ben studiato anche in epoca recente (Fierro, Imperia­le, Cortemigl ia ecc.). Spiaggia di Finale Ligure: Posta tra il promontor io del ­la Caprazoppa e P.ta Castel letto ed intersecata dal torrente Sciusa ha uno svi luppo di 2.200 mt ed è espo­sta tanto ai mari del li quanto a quell i dei III quadrante, con forte prevalenza dei secondi per l ' intensità. L'Ascari ne cita erosioni notevol issime a partire dal 1734 con fasi massime nel 1818. Nel 1851 du costrui to il pennel lo alla destra del torr. Sciusa con conseguente rapido aumento della spiaggia ad Ovest del l 'uni tà idri­ca fino agli anni tra il 1900 ed il 1914. Si ebbe success i ­vamente una ripresa costante e si verif icò un nuovo calo negli anni 50. At tualmente la spiaggia appare sta­bile o in incremento. Spiaggia di S . Donato: Si ubica tra P.ta Castel letto e Capo S. Donato ed è sovrastata da una falesia in cal­care dolomit ico. Nessuna al imentazione naturale è più possibi le per questa spiaggia che è ostruita verso monte dalle strutture massicce del l 'Aurel ia che impe­discono la demol iz ione degli strapiombi rocciosi . La spiaggia si è debolmente mantenuta nel tempo ad opera di saltuarie discariche e forse di parziali migra­zioni di materiali sciolt i dal lido di Finale Ligure, ma non pare possa conservarsi nel tempo senza ripasci-menti art i f icial i . Spiaggia delle Stelle: Era sita tra Capo S. Donato e punta del le Stel le, ma attualmente è prat icamente scomparsa e sost i tui ta da abbondant i scogl iere pro­tettive del l 'Aurel ia. Tale spiaggia, al pari di molte in questo tratto di costa, è contornata nei bassi fondali dalla cosiddetta «Beach rock» ovverosia da una sorta di piattaforma costiera rocciosa naturale che riveste anche una funzione di dissipazione della energia del ­l 'ondazione. Alcuni autori (Fierro, Piacentino, ecc.) imputarono al­la costruzione del porto di Finale, invero distanziato di soli 200 mt con la parte terminale del molo da questo sito, la distruzione di questa spiaggia per impedimen­to degli arrivi di materiale da Ovest. Secondo noi tale areni le non avrebbe comunque la possibi l i tà di r i fornirsi per migrazione di sabbie da Po­nente essendo tale tragitto già impedito dai pennel l i della spiaggia di Finalmarina e Finalpia (prova ne sia il regresso del la precedente spiaggia di S. Donato) ed inoltre dallo stesso protendimento di Capo S. Donato. Il r i fornimento non può esistervi se s l e falesie sopra­stanti alla spiaggia del le Stelle sono tagliate alla base dal l 'ampio passaggio della S.S. N+- 1 e per giunta le strutture difensive di quest 'u l t ima affondano diretta­mente in mare e sono disposte paral lelamente alla co­sta.

Spiaggia di Varigotti: Il l ido, ampio e ben disposto se­condo una leggera falcatura, si stende davanti alla passeggiata a mare per una lunghezza di circa 1800 mt

ed è orientato più o meno in senso Est-Ovest con de­bole inclinazione ad Est-Sud Est. Vi si r iscontra la pre­senza della «Beach rock» per tutto lo svi luppo, a breve distanza dalla batt igia. Data l 'or ientazione del parag­gio ì materiali tendono ad addossarsi a P.ta Crena che cost i tuisce l 'estremità Est del l i torale, sotto l'a­zione prevalente del l ibeccio e del le relative corrent i . Anche in questo caso la detr iz ione dei versanti e lo scalzamento marino sul le coste rocciose sono stati bloccati dalla urbanizzazione del l 'es i le piana alle spalle del l ido. Fasi erosive importanti si sono avute agli inizi del lo scorso secolo (Ascari) e sono cont inuate con notevoli pericoli per l 'abitato f ino alla costruzione del pennel lo di P.ta Crena (1921) che si è dimostrato uti le solo nei confronti di un'at tenuazione dei processi erosivi . Nel frattempo i servizi viabili e tur ist ic i primari erano stati completat i con l 'al largamento del l 'Aurel ia e la costruzione in fregio a quest 'u l t ima del la passeggiata a mare e degli stabi l imenti balneari . Tra il 1953 ed il 1963 si sono avuti avanzamenti notevoli della linea di riva per effett i del la discarica in località Fiorita, ma la chiusura di tale discarica coincise nel 1969 con la r ipresa erosiva del l 'areni le e solo la riaper­tura nel 1970 di tale versamento art i f iciale r iportò la spiaggia nelle condizioni primit ive (Fierro). La suc­cessione degli avvenimenti spiega da un lato l 'occlu­sione totale degl i apport i naturali al l ido per la barriera esercitata a monte e a valle dalle strut ture viarie im­permeabil i e dal l 'al tro l ' impossibi l i tà di mantenerlo senza la cont inui tà di apport i art i f ic ial i . Spiagge del Malpasso e di Capo Noli: Sono disposte à levante di Punta Crena f ino a Capo Noli alla base di imponenti falesie in calcare dolomit ico. L'orienta­mento in direzione Nord Est-Sud Ovest e più ancora l 'anfrattuosità del sito ha permesso l ' instaurazione in tempi protostorici di esi l i spiaggette formatesi a spe­se della costa rocciosa sovrastante e tendenzialmen­te protette sul lato occidentale dai promontor i (f ig. 43).

L'assenza assoluta di qualsiasi altro r i fornimento na­turale se non la gravitazione dei detr i t i per scalzamen­to marino o per altre cause meteor iche può far com­prendere come l 'addossamento alla battigia del la via Aurelia e l 'azione r i f lettente dei relativi muri r ispetto alle massime ondazioni abbiano del tut to compromes­so l 'esistenza di queste piccole e bel l iss ime spiagge ora for temente erose nelle porzioni più or iental i .

11. Bergeggi Ubicazione e struttura: L'unità f is iograf ica è compre­sa nel l 'arco tra P.ta del le Grotte a Sud Ovest e P.ta di Bergeggi a Nord Est. Aderente al lembo di monte del­la spiaggia è il tracciato del l 'Aure l ia . Sviluppo: 1.000 mt. Spiagge: Il l ido primit ivo, per quanto di modesta estensione trasversale, era addossato alla falesia in scist i quarzo-serici t ici e d i e lement i prevalentemente quarzosi si componevano le coltr i sabbiose. Orientamento prevalente: Nord-Nord Est - Sud-Sud Ovest.

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AO _ Malpasso. Le strutture murarie dell'Aurelia non favoriscono il mantenimento di queste pittoresche spiaggette una volta formatesi a spese della falesia rocciosa sovrastante e ora destinate a regredi­re in mancanza di apporti artificiali. 44 - Albisola Marina. La spiaggia al centro dell'abitato può conside­rarsi in gran parte artificiale per effetto delle cospicue recenti di­scariche effettuate al limite occidentale del golfo.

Traversie principali: Il l i torale si trova diret tamente esposto al l 'ondazione di Scirocco che incide in modo frontale. I mari di Libeccio dominanti subiscono inve­ce la rifrazione prima del l ' isolot t i di Bergeggi e poi di P.ta Bergeggi. Tali ostacol i naturali costr ìngono la re­lativa ondazione ad adagiarsi sul lido con angoli di in­cidenza decrescent i da Sud Ovest a Nord Est e con tendenza al l 'accumulo di materiali sopraf lutto r ispetto ^quest 'u l t ima direzione. Rifornimento materiali solidi: Anche in questo caso gli apporti dovevano conf igurarsi in passato in un del i ­cato equil ibrio tra smantel lamento marino del la costa rocciosa e migrazione verso Ovest. Non si può accol­lare alla.precarietà del s istema idrografico retrostante Più che un debole r i fornimento saltuario di materiali alluvionali (f ig. 45). Considerazioni: Cronologicamente si hanno pochi e Jjjal valutabili dati in r iguardo alle variazioni trasversali di questa spiaggia. Fierro ne ipotizza una relativa sta­bilità nell 'arco degl i anni , almeno basandosi sui rilievi d " Ascari f ino al 1937. Viceversa negli anni '60 tal espiaggia era scomparsa ed in mare affioravano sco­gli Prima uniti alla terra ferma (Berriolo e Sirito) men­tre i muri a vaile del l i torale, erano a diretto contatto del mare.

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45 - Bergeggi. La spiaggia è il risultato di versamenti di materiali di scavo trattenuti da piccoli pennelli. Non ci sarebbero possibilità di rifornimenti per via naturale data la fasciatura aderente al lido delle strutture viarie e la scarsezza di rivi ripascitori.

Che esistesse una situazione anomala e soprattutto sconfortante dal punto di vista del le r isorse tur ist iche della zona, lo dimostra la decis ione del comune di Bergeggi di cogl iere al volo l 'occasione offerta dalla possibi l i tà di util izzo gratuito in discarica sul l ido del ie enormi quantità di materiale di scavo provenienti dalla costruzione della centrale ENEL di Vado Ligure . A l l ' i ­nizio dei lavori (1968) furono constatati alcuni incre­menti nei valori di pendenza dei fondali r ispetto a quell i del secolo scorso ed il fenomeno in questo ca­so è sempre r iconducibi le alla frangenza del le onde contro ostacol i frontal i rigidi e susseguente «zappa­m e l o » del le sabbie. Le operazioni proseguirono per circa tre anni anche con l 'erezione di piccoli pennell i atti a frenare l 'esodo dei material i , ed il r isultato fu la creazione «ex novo» di un'ampia spiaggia che deve considerarsi artif iciale a tutt i gli effetti e che per la sua tenuta nel tempo abbi­sogna comunque di ulteriori r i forniment i .

12. Albisoia Capo Ubicazione e struttura: Fa parte del l 'uni tà f isiografica del golfo Savonese, comprendendo un grande lido leggermente arcuato e separato a metà dallo sfocio del torrente Sansobbia.

Sviluppo: 1.800 mt. Spiagge: In parte occupato dal l 'avanzamento edilìzio vi esiste un l ido ghiaio-sabbioso che tra il 700 e 1*800 misurava tra i 60 e gli 80 metr i . E' interessante, per gli effètti dannosi del le opere r i f let tent i , il tratto ad Ovest del torrente Sansobbia, ove sorgeva il vecchio trac­ciato ferroviario f ino al capo di Alb isoia. Orientamento prevalente: Est-Ovest. Traversie principali: Il paraggio subisce la dominanza dei mari di Libeccio che vi g iungono con angoli di inci­denza attorno ai 40°; minor i intensità, ma analoga componente angolare, possiedono i mari di Scirocco, con notevoli effett i di t rascinamento sol ido per l'una e l'altra traversia,. Rifornimento materiali solidi: Influenza fondamentale è esercitata dal buon apparato idrico del torrente San­sobbia dalla cui foce migrano i material i per effetto del l 'onda di Ponente verso il set tore considerato (fig. 44). Cronologia: 1740—1866: La spiaggia è in lento accrescimento (cir­ca 20 cm al l 'anno) f ino a raggiungere gli 80 mt di lar­ghezza. 1866: La ferrovia viene costrui ta alle seguent i distanze dal mare nel tratto considerato:

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Sansobbia-65 mt Solco Grande-30 mt 1855: Inizio de l l 'e ros ione. 1892: Acceleramento del le erosioni in conseguenza di fortissime mareggiate. 1903: La spiaggia è r idotta a 15 mt di larghezza. 1926: In seguito a v iolente l ibecciate il muro di soste­gno della ferrovia era scalzato per 20 mt. e per altri 150 completamente demol i to . 1951: Nel mese di novembre le r icorrenti mareggiate lesionarono i muri antistanti la stazione ferroviaria ir­rompendo al disotto del ri levato e producendovi il ben noto fenomeno del s i fonamento, cioè del lo svuota­mento di materiali sciolt i per r ichiamo erosivo dal bas­so, e lasciandovi il binario sospeso (Scatena). Tempi attuali: Il tracciato ferroviario è def ini t ivamente spostato a monte e la spiaggia è attualmente r ipasciu­ta in abbondanza per effetto versamenti artif iciali ad Ovest del golfo.

13. Celle Ligure Ubicazione e struttura: L'unità f isiografica in cui sono comprese le spiagge di Celle va da P.ta Celle ad Ovest a P.ta del l 'Olmo ad Est e fa parte di una piccola ex-insenatura del mare quaternario contornata da evi­denti terrazzature sui promontor i . Sviluppo: 2.000 mt. Spiagge: Interessa in part icolare modo quella prospi­ciente l 'abitato, formatasi in prosecuzione della pic­cola pianura al luvionale quaternaria. Orientamento prevalente: Nord Est-Sud Ovest. Traversie principali: I mari da Sud Ovest subiscono in parte la retrazione di P.ta Celle ed agiscono prevalen­temente sui lembi di levante, mentre le sciroccate presentano un'ondazione frontale r ispetto al l ido. Rifornimento materiali solidi: Le spiagge sono debol ­mente al imentate da piccol i rivi, in particolare il Rio Sanda sfociante al centro del l 'abi tato, ma un certo ap­porto doveva provenire per demol iz ione del le falesie in conglomerato e per erosione selettiva agente sui componenti più f ini del la stessa roccia, prima che i tracciati stradali e ferroviari , posti a fasciamento del le pareti rocciose, impedissero alquanto questo t ipo di rifornimento. Cronologia: 1807: Sono segnalate già al l 'epoca diff ici l i condizioni della spiaggia antistante l 'abitato, f requen­temente invasa dalie più violente mareggiate. 1831: La situazione erosiva è peggiorata con regressi vistosi di parecchi metr i . 1861: Gli abitanti di Cel le, vista la precarietà del la s i ­tuazione del l 'areni le, si oppongono vivamente al pro­getto della costruzione del la ferrovia che ne prevede­va il passaggio diret tamente sul l ido a soli 20 mt. dalla linea di battigia. 1869: La ferrovia è terminata secondo il progetto or igi­nario ed il terrapieno è l imitato verso mare da un muro contìnuo protetto successivamente da scogl iere e massicciate in blocchi naturali. 1869: Nello stesso anno il comune riesce a stipulare con le ferrovie una convenzione per l 'erezione di un Pennello a levante del l 'abitato al f ine di arrestare il

continuo esodo di materiali sabbiosi . 1874: Il freno operato dal pennel lo nei confront i del la migrazione e dispersione verso Est del le sabbie co­mincia a dare buoni r isultat i , ma le ferrovie integrano questa opera r ivestendo di massi aderenti i muri del rilevato prospic iente la batt igia. 1892-1894: La spiaggia subisce un notevole incremen­to f ino a 66 mt. di larghezza in corr ispondenza del lato più aderente al pennel lo. 1900: Si estraggono sabbie dal l i torale per scopi edi l i ­zi . 1906: Le mareggiate r iescono a spezzare la punta del pennel lo e la spiaggia entra def ini t ivamente in fase recessiva. 1918: Altre grosse asportazioni di sabbie dal l ido per le necessità edil izie connesse con l 'ampl iamento del porto di Savona. 1922: A S. Sebastiano la ferrovia è ormai diret tamente toccata dalle acque marine e vari tentativi di di fesa frontale aderente alle strut ture non sort i rono alcun ef­fetto. 1926: Una forte mareggiata da Scirocco investe tutto l 'arco l i toraneo scalzando completamente il muro fer­roviario. 1927: Nel novembre il prodursi di alcune l ibecciate part icolarmente intense demol isce le di fese a mare successivamente r icostrui te dalle ferrovie e induce lo sfornel lamento del terrapieno su cui corrono le ro­taie. Dieci anni prima un fenomeno analogo si era ve­rificato per il tratto di spiaggia di levante, già forte­mente erosa e più soggetta al l 'azione del l ibeccio, in prossimità della galleria Bufò ove l ' intera l inea, pro­tetta nel sol i to modo, veniva distrutta. Tempi attuali: At tualmente la spiaggia, dopo lo spo­stamento del la linea ferroviaria verso monte, è r ico­struita ad opera di r ipascimenti artif iciali e mantenuta in equi l ibr io da pennel l i stabil izzatori (f ig. 46). Considerazioni:E' un caso palese in cui separate t ipo­logie di intervento umano esaltano sommandosi gli effetti negativi sul l 'areni le. Non v'è dubbio che i re­gressi siano imputabil i alla estrazione di sabbia effet­tuata diret tamente sul l 'areni le, ma l 'ubicazione e la difesa frontale del tracciato ferroviario rappresentano la fonte del tracollo rapido del Lido. Basti a tale propo­sito riportare il giudizio di Ascari : «Fu opera veramen­te dannosa il tracciato della ferrovia, costrui to davanti al l 'abitato, dove la spiaggia era pressoché nulla, ve­nendo così ancora più ridotta e più soggetta allo scal­zamento».

14. Varazze Ubicazione e struttura: Il tratto di costa è compreso tra P.ta del l 'Aspera ad ovest e P.ta del la Mola ad Est e presenta una forte d is immetr ia di curvature, molto ac­centuata nel settore di Ponente tra il promontor io del ­l 'Aspera e l ' inizio del l 'abi tato. Indi il profi lo l i torale prosegue con debol iss ima arcatura f ino a P.ta del la Mola. Sviluppo: 3.000 mt. Spiagge: Rappresentano la prosecuzione verso mare di una sott i le piana ereditata dal l ' ingressione marina

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quaternaria e sono composte da materiali desunt i sia dal l 'erosione marina che torrentizia agente la prima sulle puddinghe ol igoceniche la seconda su rocce gabbriche e su al luvioni già deposte. Orientamento prevalente: L'arco è grossolanamente orientato da Sud Ovest a Nord Est con suborientazio­ne in senso opposto nei primo tratto di ponente cui è offerta una sensibi le protezione r ispetto ai venti domi­nanti dal l 'avanzamento del Capo del l 'Aspera. Traversie principali: L' intensità massima spetta ai ma­ri del Ili quadrante, rifratti dal promontor io de l l 'Aspera ed agenti con particolare violenza nei lembi di costa a levante di Varazze con incidenze di 25/30° r ispetto alla linea di riva. Lo scirocco vi giunge con incidenze s im­metr iche a quel le del l ibeccio, ma con minor f requen­za di eventi eccezional i . Rifornimento materiali solidi: Apport i abbastanza consistent i sono affidati pressoché integralmente al torrente Teiro che incide il paraggio alla metà del r i ­spettivo svi luppo. La migrazione dei materiali lungo l'arco cost iero anche in questo caso tende ad Est ed è insuff ic ientemente arrestata dallo scarso protendi-mento di P.ta della Moia. Cronologia: 1868: Costruzione di un pennel lo protett ivo al l 'estre­mità di levante al l 'arco cost iero a P.ta del la Mola. Fine 800: Urbanizzaione del lido e creazione del le strutture parallele ad esso (strade, terrazze, passeg­giate a mare, stabi l imenti balneari ecc.) . 1877: Si apprezza l 'ott ima funzione esplicata dal pen­nello per trat tenere l 'esodo dei material i , f ino a che successive mareggiate lo d ist ruggono completa­mente. 1890: Viene terminato un nuovo pennel lo forse sovra­dimensionato in lunghezza e posto tra il torrente Teiro e P.ta della Mola. 1910: L'errato posiz ionamento del pennel lo , se con­sente un forte r ipascimento della zona a ponente, de­termina la scomparsa del l 'areni le a levante con gravi danni perf ino per l 'abitato. 1926-1954: Si succedono in questo per iodo alcune ma­reggiate di sci rocco di inusitata violenza che fanno as­sistere alla cosiddetta «inversione» di funzionamento del pennel lo, poiché accanto al verif icarsi di un limita­to r ipascimento a levante di esso si ha per contro una marcatissima erosione a ponente. I danni furono gra­vissimi e l 'Aurel ia stessa, investita nelle strutture mu­rarie parallele al l ido, cedette per un lungo tratto. 1955: Eccezionali mareggiate di. l ibeccio reinvert i rono il processo procurando erosioni violente nel tratto a levante del pennel lo e addir i t tura lo scalzamento di parte della struttura muraria di una pila del viadotto del l 'Aurel ia. 1956: Si r icostruisce f inalmente con giusta ottica pro-grammatorià il vecchio pennel lo a P.ta della Mola e si integra la sua azione con altri pennel l i ubicati a po­nente, con rapidi e tut t 'ora perduranti successi nel l 'a­vanzamento del l 'areni le. Considerazioni: Sembra evidente che la cattiva ge­stione dei provvedimenti di ancoraggio del l 'areni le tramite un'opera ad esso perpendicolare abbia causa­

to le vistose erosioni sia a levante che a ponente della struttura art i f ic iale. E' questo un esempio di come, trascurata la posit iva esper ienza del passato, si siano annullate le carat ter ist iche di per sè benef iche del pennel lo solo per successiva errata ubicazione dello stesso. Si può inoltre r i tenere che la si tuazione fosse già in parte compromessa per l 'esistenzadi st rut ture rigide impermeabi l i in f regio al l ido, più vol te demol i te dal-l 'ondazione, poiché al t r iment i già dal 1868 non si sa­rebbero adottate misure protett ive nei confront i della spiaggia. Per la part icolare strut tura ed or ientazione del sito vi è ragione di credere che i danni si sono verif icati non tanto perchè esisteva il pennel lo mal ubicato, ma poiché in tut to il l ido di Varazze ne esisteva uno solo ed infatti la successiva oculata impostazione a giusti intervalli spaziali degl i altri pennel l i , accanto a l l ' im­mediato r ipascimento de l l 'a ren i le , ha el iso tota lmen­te gli effett i di nuove mareggiate.

15. Piani D'Invrea Il paraggio viene citato sot to il prof i lo del la tipizzazio­ne di alcuni fenomeni meteomar in i contro le strut ture ferroviarie l imitrofe alla spiaggia. Nel caso in quest ione il t racciato su rotaia sovrasta e limita una del le tante spiagge d isposte nella succes­sione di strette insenature di una costa in tal punto as­sai frastagliata. Per l 'asprezza del terr i tor io e per la modest ia degl i ap­parati torrentizi nonché per l 'assenza di possibi l i arr i­vi di materiale per t rascinamento l i toraneo, quest i lidi ghiaiosi e c iot to losi , inseri t i in anfratt i p i t toreschi , possiedono un equi l ibr io di per sè del icato e r iescono a mantenersi per l 'ostruzione rappresentata dai late­rali speroni rocciosi nei confront i di un t rascinamento dei materiali l i toidi . Tale è il caso della spiaggia compresa tra P.ta Pesca­tori a Ovest e punta Invrea ad Est. L'apertura della ferrovia per questo sito dovet te rap­presentare un fatto traumatico se ci si r i fer isce alla in­credibi le serie di eventi dannosi e di paral lele fasi in­te rvenga l i che hanno affl i t to il paréggio (Ascari , Sca­tena) (fig. 47). Vale la pena trascrivere integralmente un passo del ­l 'opera de l l ' ing . Scatena ri feri to alla spiaggia in esa­me: «E' da notare in meri to che in quasi tut te queste insenature la ferrovia, salvo in qualche tratto costrui to su roccia, insiste in prevalenza su zone del la terrafer­ma che già a l l 'epoca del l ' impianto del la l inea stessa erano interessate dalle onde del le più violente mareg­giate. In questo caso non può negarsi che la costruzione della ferrovia abbia provocato un peggioramento del le condizioni del l 'areni le; essa infatti impedisce alle on­de di espandersi naturalmente, determinando, an­ziché un naturale progressivo f rangimento, una rottu­ra violenta del le onde stesse quando ancora esse d i ­spongono di una noteole quanti tà di energia che d i ­versamente andrebbe dispersa nel cammino residuo e che risulta sempre più grande col d iminuire della d i ­stanza della l inea di battigia dalla sede ferroviaria.

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AR - Celle. Verso la fine dell'800 la spiaggia visibile in foto non esi­steva più e d m a r e D a , t e v a contro il muro ferroviario a sinistra. At­tualmente il tracciato della ferrovia è stato spostato a monte e la spiaggi3' ripasciuta con abbondanti discariche dai pennelli stabiliz­zatori, può considerarsi una delle più ampie e profonde dell'intero arco ligure-47. || tratto di ferrovia abbandonato a P.ta Pescatori e le relative di­fese frontali {scogliera aderente e frangiflutti). 48 - Cogoleto. Il vecchio tracciato ferroviario,battuto dal mare verso la fine del secolo scorso,e la spiaggia orientale ricostruita in tempi recenti mediante versamenti di materiale di scavo autostradale.

49 - Cogoleto. La struttura rigida della piattaforma panoramica mal si oppone alia frangenza dei marosi e ne consegue il crollo del ma­nufatto.

In tal modo, a seguito del fenomeno di risacca, vengo­no rese più vivaci le onde ri f lesse e favorito il traspor­to al largo dei material i , specie di quell i più leggeri , con aumento della pendenza del fondale e peggiora­mento quantitativo del la spiaggia. Naturalmente con la maggiore inclinazione si ha una l inea di battigia più vicina al ri levato e quindi una frattura più violenta de l ­l 'onda su di esso. Di conseguenza risulta sempre più intensa la risacca e sempre maggiore l 'asportazione di material i . Tale concatenazione di fenomeni può portare alla sparizione totale del la spiaggia ed al progessivo ab­bassamento del fondale, per cui il mare può venire a contatto diretto con l 'opera radente, normalmente una scogl iera, che di fende la ferrovìa». Il giudizio del tecnico del le FF.SS., sostanzialmente esatto, si adatta alla serie di dannose scadenze tem­porali intervenute nel paraggio tra P.ta Pescatori e P.ta Invrea e cioè tra i km. 24 + 730 e 24 + 880 del tratto ferroviario parallelo. E' dunque suff ic iente alla com­prensione dei nessi causali la sempl ice cronologia degli avvenimenti qui di segui to riportata: 6-7 Dicembre 1896: Libecciata-lesioni al ri levato ferro­viario. 26-27 Novembre 1898: Libecciata-asportazione totale della massicciata. 20 Febbraio 1900: Libecciata-nuova asportazione della

massicciata ferroviaria. 13-14 Dicembre 1916: Ancora i mari di l ibeccio abbatto­no il muro ferroviario per 12 mt di lunghezza. 1921-1931: Si devono ricaricare poderosamente e con­t inuamente tutte le scogl iere radenti protett ive della l inea, senza r iuscire in alcun modo ad arrestare ì dan­ni via via più gravi quanto più aumentava l ' incl inazione del fondale per depauperamento inarrestabi le di ma­teriale in conseguenza del la violenta risacca favorita dalla scogliera stessa. Novembre 1951: I f rangent i , attraversata l 'esi le spiag­gia cancellano let teralmente le pur poderose scogl ie­re, attaccano e demol iscono il muro ferroviario per 30 mt. di lunghezza ed inf ine spazzano via il rilevato la­sciandovi sospese le rotaie ed andando a battere d i ­rettamente contro il pendio naturale a monte della fer­rovia. 1952-1955: Si r icostruisce la lìnea ferroviaria e si prov­vede al l 'esecuzione di una scogl iera frangif lutt i a d i ­stanze variabili fra i 50 ed i 20 mt. dal tracciato e per una lunghezza totale in unico segmento di 150 metr i . 1955: Ulteriori mareggiate sconnet tono anche la diga frangif lutt i t rascinando alcuni massi a 20 mt. d i distan­za sia verso terra che verso mare. 1957-1958: La struttura protett iva viene ancora danneg­giata dal mare talché deve essere r icostruita in di­mensioni c ic lopiche usando massi naturali della mas-

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„ La costa arenzanese a levante. Notare la grandiosità degli ap-" ti franosi costieri e lo sbarramento esercitato sugli stessi dalle narati franosi uo&uwi i « iu aum

strutture murarie dell'Aurelia.

sima categoria. Tempi attuali: La diga frangif lut t i , dopo i numerosi tentativi, ha protetto egregiamente la linea ferroviaria, ma la spiaggia ormai da molt i anni non esiste più es­sendo occupata dal lo specchio acqueo compreso fra frangiflutti e scogl iera radente il muro della ferrovia (fig. 48). 16. Cogoleto I litorali della località vanno ricordati per l 'aderenza della linea ferroviaria alle spiagge site oltre la sponda destra del torrente Lerone. Ora il tracciato ferroviario primitivo è in abbandono e le abbondanti discariche di materiali di r isulta provenienti dai lavori autostradali hanno permesso la r icostruzione del le spiagge or ien­tali precedentemente occupate, nel 1872, da scogl iere radenti. (Gallareto, Ascari) (f ig. 49). 17. Arenzano Merita ricordare il pensiero di Ascari (1937) r iguardo alla spiaggia del la Maloa sita tra il torrente Cantarena e il torrente Pizzo e già in erosione nella seconda metà del secolo scorso: «... ed è evidente che grande danno alla regione fu la costruzione della ferrovia che non solo ne l imitò l 'ampiezza con i! tracciato, ma ne tagliò fuori altri 8 metri...». Lo stesso Autore cita che già nel 1885 di questa spiaggia esistevano ormai pochi lembi e che nel 1912 era totalmente sosti tui ta, come al solito, da scogl iere radenti la linea ferroviaria.

Vicissitudini ancora peggior i nello stesso paraggio ebbe in passato la spiaggia della Lupara, lunga 150 metr i , sita sul lato più or ientale del Golfo di Arenzano e costeggiata dalla ex linea ferroviaria. Dal 1817 al 1924 (Ascari) questa spiaggia è stata innumerevol i volte oggetto di erosioni violente in occasione del le mag­giori traversie e di conseguenza prima la strada stata­le e poi le strutture ferroviarie ad essa aderent i subi­rono danni cont inui cui si pose riparo insistendo nel ricaricare vieppiù le scogl iere protett ive parallele, de­stinate ad ulteriori demol iz ioni quanto più massiccia ed accelerata ne era la crescita guadagnando spazio verso mare a spese del l ido. E' tuttavia signif icativo il fatto che l 'abbandono del la linea ferroviaria, impossi ­bilitata a di fendersi dal mare con i consuet i metodi , e quindi anche l 'abbandono di certe tecniche di fensive coincise con il recupero del la spiaggia che at tualmen­te possiede una d imensione trasverale di 25 metri (Dagnino) ed è soggetta alle sole variazioni c ic l iche stagionali naturali (f ig. 50).

18. Palmaro La trattazione si r i fer isce ad epoca storica poiché at­tualmente il l itorale da Voltr i a Pegli è ormai profon­damente modif icato da insediamenti portual i , aero­portuali , grandi discar iche, ecc. e non ha più il carat­tere di areni le cont inuo.

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Ubicazione e struttura: Costa in orìgine pressappoco rett i l inea tra l 'abitato di Voltr i a Ponente e lo Scogl io di Pria Pula a Levante. Sviluppo: 4.000 metr i . Spiagge: Il l ido ghiaio-sabbioso, di modesta ampiez­za, si stendeva pressoché uni formemente in cont i ­nuazione di quel lo dì Voltri e rappresentava l 'ostrema propaggine di una esile piana cost iera modellata nel quaternario. Orientamento prevalente: Ovest Nord Ovest - Est Sud Est. Traversie principali: Fort issima l ' inf luenza del l 'onda­zione di l ibeccio che vi g iunge inclinata di 45° r ispetto alla primitiva linea di costa. Rifornimento materiali solidi; Numerosi i rivi di faida (Rio Madonnette, Rio Branega, Rio Foce, Rio S. Anto­nio) ma a regime assai i rregolare. Molto sembra dovu­to in passato alla migrazione verso Est degl i apport i solidi provenienti da organismi idrici più importanti quali il Leira e il Cerusa sfocianti a Voltr i . Cronologia: 1818: Rispetto al 1937 (Ascari) la spiaggia era di rag­guardevole dimensioni allo sbocco di Rio Foce. 1821-1843: La vecchia carrozzabile è soggetta a nume­rose lesioni e demol iz ioni ad opera del le mareggiate. 1843-1860: Tendenza alla stabilità del l ido. 1865: La costruzione della ferrovia aggrava la situazio­ne per l 'ubicazione del tracciato in prossimità della l i ­nea di riva e per l 'estrazione di materiali occorrent i al rilevato proprio dalla spiaggia tra il Rio Branega e il Castel luccio. 1865: La costruzione dei pennell i sulla spiaggia di Vol­tr i , per arrestare l 'esodo dei materiali verso Est, com­plica il già compromesso equi l ibr io del l 'areni le e la ferrovìa viene direttamente minacciata. 1871: Nuove mareggiate inducono la ferrovia a proteg­gere tutto il tracciato da Voltr i a Pegli con scogl iere ra­dent i . 1874: L'erosione si fa intensa fra Palmaro e Sapello in corr ispondenza del le gettate di massi protett ivi longi­tudinali alla linea ferroviaria. 1885: Si l imita ul ter iormente verso mare la spiaggia di Mort icino spostando in tale direzione il muro di soste­gno della stazione ferroviaria. 1886-1889: Si rinforza il precedente muro con ulteriori scogl iere radent i . 1896: In dicembre una libecciata protrattasi per 48 ore distrugge completamente le d i fese precedentemente erette e provoca il crol lo della linea ferroviaria. 1898: Dopo le r icostruzioni, il 26 novembre si produce un'altra l ibecciata di pari intensità che provoca danni analoghi. 1909-1910: La spiaggia di Palmaro è completamente annullata ed il mare tocca le scogl iere ferroviarie. 1915: In febbraio la stazione di Prà è lesionata nelle strutture verso mare da nuove e perduranti l ibecciate. 1916-1917: Nuovi danni alla linea ferroviaria e distruzio­ne del le rampe d'accesso al mare ai passaggi a livello di Sapello e De Mari. 1924-1930: La costruzione di un unico pennel lo a metà del l itorale si dimostra insuff ic iente a trat tenere le

sabbie da ponente e dannoso per il prosieguo dell 'e­rosione a levante. Considerazioni: Dal succeders i degl i eventi pare suf­f ic ientemente chiaro l 'aggravamento progressivo del l itorale, con l ' instal lazione degl i impiantì ferroviari e relative di fese. In meri to a questo tratto di arenile l 'Ascari riponeva la soluzione del problema nella ces- ' sazione da parte del le FF SS di costru i re massicciate protettive e nella r icerca di una impostazione della li­nea ferroviaria su manufatt i meno rigidi e cont inui , co­me ad esempio viadotti ad arco, «in modo che l'onda smorzi il suo impeto su un lido più ampio».

19. Costa Ira Genova e Chiavari Il profi lo cost iero è in questo tratto prevalentemente rett i l ineo, se si esclude l 'accentuata sporgenza del Monte di Portof ino, e la struttura morfologica appar­t iene al tipo del le coste alte e rocciose, spesso stra­piombanti sul mare. L'evoluzione che si r iscontra è ti­picamente giovanile e quindi l 'abrasione marina ne | cost i tuisce il fattore model lante pr incipale. f In conseguenza della propria conf igurazione la costa § non può accogl iere che poche e r istrette spiagge sas- | sose poste o in piccole insenature alla foce dei mode- J sti rivi di falda o alla base di falesie continuamente 1 smantellate dal mare (f ig. 51). f In quest i tratti la ferrovia e la strada statale corrono | quasi "sempre a grandi altezze e spesso a notevole di- I stanza dai piccoli l idi . •• Baccino riporta che molte t ip iche «ciazze» del genove- ? sato, prima inesistent i , sono state create «ex novo» al- f l 'epoca del l ' impianto della ferrovia mediante la disca- l r i cade i materiali scavati. Alcuni di quest i greti ghiaio- " si hanno potuto conservarsi nei punti più protett i dalle • traversie da Sud e Sud Ovest (Bogl iasco, Sori , Recco) : altri hanno avuto vita brevissima e sono scompars i . I pochi rimasti sono in equi l ibr io abbastanza instabile se non vengono ri fornit i art i f ic ialmente e tal volta so­no sovrastati da alt issimi muragl ioni de l l 'Aure l ia , sog­getta in quest i punti a r isentire f ino a quote elevate l'azione scalzante dei marosi (f ig. 52).

20. Chiavari - Lavagna Tra i tanti esempi fin qui citat i , il tratto di costa che si sviluppa da Punta Della Grazie alle Rocche di S. Anna e che comprende gl i abitanti di Chiavari, Lavagna e Cavi, cost i tu isce un problema complesso e delicato, in ogni caso s icuramente il più attuale in considera­zione degli eventi meteomarini e dei paralleli clamo­rosi effetti succedut is i in date vicine alla stesura delia presente memoria. La costa è stata tempi addietro e più recentemente oggetto di molti studi e r icerche volti a comprenderne da tutti i lati possibi l i sia l 'evoluzione del la linea di spiaggia, sia i processi indott ivi da mare e da terra. Se un appunto può essere fatto a questa serie di indagini è quello di aver in qualche caso parzializzato il proble­ma, tenendo conto volta per volta o di un solo settore del l ' intera costa o di un solo aspetto fenomenologico o di un solo e lemento fra i tanti che hanno concorso alla formazione del l i torale. Il succeders i del le ricer-

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i a «ciazza» di Bogliasco. Si noti il profilo invernale del lido, ir 51 " ~7Q e sopraelevato rispetto al battente.

rosta tra Bogliasco e Sori. I 5 ove la falesia è libera da strutture artificiali necessarie per

rosta tra Bogliasco e Sori. Le esili orlature ghiaiose si manten-

^" tenere (a sinistra) la sede stradale più volte in cedimento. Ai ^ 3 3i dell'enorme muraglione la fascia ghiaiosa tende ad annullar­si.

che e delle notizie si è incrociato nel tempo con un'aggrovigliata serie di interventi urbanist ici sul l i to­rale che ha subito modif icazioni tali da rendere di f f ic i ­le ricostruirne la storia e da invalidare, per sopravve­nuto cambiamento del le condizioni naturali, le con­clusioni e le proposte di alcuni autor i . Esiste però un punto su cui , in qualunque epoca, gli scri t t i concorda­no: l 'arretramento cont inuo dei lidi per l ' intero svi lup­po costiero da Chiavari a Cavi. Tale arretramento, de­nunziato in base a dati s tor ic i , appare ai nostr i g iorni ormai secolare. Non è scopo del la presente memoria la ricerca del le cause degli arretrament i , ben altro studio e ben più focalizzato sarebbe a l l 'uopo necessario, ma si vuole invece r iassumere una serie di fatti concatenati nel tempo che possono rendere ragione di alcuni feno­meni attuali, dannosi non solo alle spiagge ma anche alle strutture artif iciali in f regio a queste. Ubicazione e struttura: il prof i lo della linea di riva compreso tra Punta Delle Grazie ad Ovest e Punta Ci­ano ad Est ha un andamento subrett i l ineo con appena accentuate arcuature in prossimità del le sporgenze dei promontor i suddet t i . La costa è inserita nel setto-

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re di traversia compreso tra la Punta di Portof ino e quella di Sestri Levante. Sviluppo: 8.000 metr i . Spiagge: le spiagge di Chiavari, Lavagna e Cavi cost i ­tuivano un tempo un'unica str iscia sabbiosa senz'al-tra soluzione di cont inui tà se non l 'estuario del l 'Ente l -ia, conf ine fra i due capoluoghi e sovente ostrui to da una barra l i toranea. Sotto il profi lo geologico e geomorfologico i l idi si so­no instaurati in prosecuzione di spianamenti cost ier i creati dal l ' ingressione marina che ha agito su sub­strati più faci lmente erodibi l i quali gli argi l loscist i e che ha invece, al l 'estremità del sito, lasciato in falesia i terreni lapidei più duri e compatt i come i calcari di Madonna del le Grazie e le arenarie del le Rocche di S. Anna. Attualmente a Chiavari la spiaggia non esiste pratica­mente più, se si eccettuano scarsi lembi nella parte più occidentale, ed è sost i tui ta da r iempiment i , strut­ture portual i , passeggiata a mare e varie scogl iere d i ­fensive. A Lavagna, dalla foce del l 'Entel la f ino a Piazza Milano, il lido è occupato dal nuovo Porto Turist ico. Davanti a Piazza Milano esiste un arenile di recente formazione, profondo più di cento metri e protetto dal Molo sotto­f lutto del porto ad Ovest e da un pennel lo ad Est. Oltre il pennel lo, tra lo stabi l imento «Chez Vous» e i bagni «Medusa», ora distrut t i , si sta r icost i tuendo un'altra spiaggia ancorata ad Est, da un altro pennel lo. Oltre questo tratto la spiaggia è scomparsa per almeno 300 metri ed al suo posto esiste la massiccia scogl iera protettiva della linea ferroviaria, dopodiché debol ­mente r iprende la sua estensione al lungandosi f ino a Cavi ed al largandosi considerevolmente in prossimità di Punta Cigno ove un robusto pennel lo impedisce l 'esodo dei materiali verso Est. Orientamento prevalente: Nord Ovest - Sud Est. Traversie principali: il l i torale è frontalmente e forte­mente esposto ai mari del III quadrante che, su base statistica, presentano la maggior componente da mezzogiorno e S-SO piuttosto che da l ibeccio. I mari del II quadrante rappresentano il settore regnante e battono la costa con angoli dì incidenza attorno ai 45° ingenerandovi una tendenza dì t rasporto verso Ovest. In generale r isultano violente e dannose le l ibecciate, di cui si r icordano in particolar modo quel le relative agli anni 1886-1888-1896-1898-1903-1914-1915-1920 -1922 citate dal Bianchi ed in epoche più recenti quel­le del 1960-1970 -1971 -1976 -1977 -1978 -1979. La media statist ica su vecchie osservazioni esegui te per un periodo di 36 anni (Osservatorio Meteorologico Vescovile di Chiavari) dà le seguent i proporzioni per le mareggiate più intense:

da Sud Ovest da Sud da S u d - S u d Ovest da Sud Est

2,50 2,08 1,33 1,25

anno anno anno anno

totale : 7,16 / anno Come si può notare è confermata anche su base stati­stica la prevalenza del le massime ondazioni prove­

nienti da Sud e Sud - Sud Ovest. Il dato è stato suc­cessivamente avvalorato dagli studi di Cortemigl ia e Terranova. Una sottol ineatura merita anche il dato complessivo del numero di mareggiate v iolente che in media si possono produrre nel l 'arco di un anno sul tratto di costa in quest ione. Rifornimento materiali solidi: è universalmente rite­nuto unico r i fornitore del le spiagge descr i t te il f iume Entella ed in effett i r iesce diff ici le potervi associare a prima vista, quanto ad apport i sol id i , altri organismi idrici di l imitata estensione come il Rio Rupinaro a Chiavari, il Rio Fravega a Lavagna e il Rio di Cavi, es­sendo oltretutto est remamente rado ed insignif icante il resto del lo schema idrologico superf ic iale sparso nel l 'arco di otto ch i lometr i . Di conseguenza la spiag­gia sia ad Ovest che ad Est del la foce fluviale si sareb­bero formate con l 'esclusivo contr ibuto di material i al­luvionali trasportati da un consis tente organismo idro­logico (fig. 53). Occorre a questo punto fare una di­st inzione. Premesso che nel l 'area considerata la migrazione dei materiali ad opera del le corrent i e dei moto ondoso che le origina tende, come ormai accertato, verso le­vante per la prevalenza in quest 'az ione dei mari del III quadrante, il senso del r i fornimento è più faci lmente intuibile per la spiaggua di Lavagna e di Cavi, meno in­vece per quella di Chiavari. Per quest 'u l t ima si poteva ipotizzare s icuramente nel­la parte più prossima alla foce del l 'Ente l la un'azione dei mari sciroccal i , ma nei restanti due chi lometr i di costa più ad Ovest tale azione doveva, diminuire pro­gressivamente f ino ad annullarsi del tut to. Si è cerca­to di spiegare il fenomeno del l 'accresc imento notevo­le in epoca storica del lido chiavarese con l 'orienta­zione verso ponente della foce del l 'Entel la, ma, a par­te le cont inue variazioni di sfocio del la corrente fluvia­le ad opera del l ' incessante spostamento e sfonda­mento della barra l i toranea, una tale disposizione an­che se si fosse mantenuta nel tempo appare troppo poco inf luente nei confront i del la preponderante azio­ne dei mari di l ibeccio e del la conseguente forte ten­denza allo spostamento dei materiali da Ovest verso Est. La spiaggia di Chiavari doveva dunque per alme­no metà del suo svi luppo verso Ovest trarre da altra fonte il suo approvvigionamento e questa funzione poteva essere esplicata, o l t reché da un parziale con­tr ibuto del Rio Rupinaro, pr incipalmente dai grandi apparati franosi del la coll ina del le Grazie (Cortemiglia e ter ranova) .

li s istema di frane che orlano il promontor io racchiude ad Ovest il golfo di Chiavari e si instaura in condizioni ideali per il movimento di coltr i detr i t iche poggianti su strati calcareo marnosi a franapoggio ed è sito sul f ianco a mare del versante. I lembi estremi di alcune di queste aree col lassate immergono di ret tamente in mare (frana del Santuario, frana della Liggia), mentre il piede dì altre frane doveva, prima del l 'urbanizzazio­ne, essere del pari interessato dal l 'azione scalzante del mare o comunque creare accumul i sul l 'ant istante lido (fig. 54). Si possono attualmente st imare in a lmeno 170.000 me-

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Phiavari-Foce dell'Entella. La barra litoranea che ostruisce la è sottoposta a continue demolizioni, ricostruzioni e sposta¬

- foce ^ o c c a g j o n e dj piene o di mareggiate. I materiali costitutivi Gio ios i sono prevalentemente di origine marina. c ' ° C k j a V a r i . Il promontorio delle Grazie. Si noti l'abbondante appa-

t rifornitore franoso ed il blocco esercitato dai frangiflutti errata­l e orientati sugli eventuali apporti da ovest. Le strutture mura-jmperrneabili e le antistanti scogliere annullano o limitano lo svi­

luppo della spiaggia.

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«fa

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tri quadrati la superf ic ie del le aree franose della Coll i­na della Grazie e in circa 2.200.000 metri cubi la volu­metria dei materiali interessati al movimento. E' quin­di possìbi le che in tempi storici la ricorrenza degli eventi franosi in aree addossate alla marina apportas­se, con la frazione più f ine della coltre detri t ica in mo­vimento, un cospicuo contr ibuto alla formazione del la spiaggia di Chiavari ed alla distr ibuzione dei sed imen­ti verso Est per azione dei mari di Libeccio. Cronologia: E' necessario r iportare in forma schema­tica la success ione degl i avvenimenti che hanno inte­ressato l ' insieme l i toraneo, poiché l 'essenzial i tà del ­la visione degl i effett i sugl i spostament i del le l inee di riva potrà megl io r icondurre alla d iscussione e com­prensione del le cause determinant. E' giocoforza separare, per opportuna sempli f icazio­ne, la situazione di Chiavari da quella Lavagna-Cavi anche se, come già detto, entrambe fanno parte del lo stesso ambiente naturale e conseguentemente impl i ­cano analoghi inf lussi e sviluppi evolut ivi .

Chiavari Epoca romana: E' abbastanza probabile che, conside­rata la posizione molto addossata alle col l ine del la via Romana, la pianura chiavarese attuale non esistesse ancora e che successivamente il suo svi luppo, con il conseguente avanzamento del la linea di costa, fosse estremamente rapido. Medioevo-primi del 1800: La spiaggia è in cont inuo au­mento ed è ricordata in antichi document i storici la re­lativa vicinanza della lìnea di riva con le mura della cit­tadella, costrui te aderenti al l 'attuale centro stor ico tra il 1200 ed il 1400. 1809-1821: Si col loca in questo periodo l' inizio del la re­gressione, pur nel l ' incertezza dei dati d isponibi l i e delle ipotesi contrastanti di vari autori alcuni dei quali fanno coincidere l 'arretramento con la disastrosa l i ­becciata del 1821. 1821-1870: Sì dà corso alla creazione di servizi e strut­ture urbane sul l i torale: passeggiata a mare, edif ici pubblici e, successivamente, ferrovia. Sono relative a questo per iodo, con l 'accresciuto fabbisogno edi l izio, le continue estrazioni di materiali ghiaio-sabbiosi dal­l'alveo del l 'Entel la. L'Ospizio Carità e Lavoro viene costrui to nel 1829 a mare del Corso della Marina ed a 78mt. dalla battigia, l 'Istituto del le Gianel l ine nel 1836 nelle stesse condi­zioni e ad analoga distanza. 1870-1898: Il periodo è f i t to di proposte, resoconti e studi che tentano di spiegare il cont inuo arretramento del l ido, ma nel contempo vengono intensif icate le asportazioni di materiale per inerti dal l 'Entel la, calco­late dal Raddi in 25.000 mc/annu i . E' singolare l 'osser­vazione che le cronache del l 'epoca per spiegare il fe­nomeno fanno sempre r i fer imento a for t issime ma­reggiate di cui in particolare quel le relative agli anni 1886 -1888 -1889 -1896, senza considerare che la «dan­nosità» del mare è solo un effetto di depauperament i dirett i per carenza di apport i solidi o indirett i per l 'ere­zione di strutture cont inue addossate alla spiaggia e su essa sopraelevate.

1898-1934: Nel per iodo vengono esegui te alcune ope­re difensive a mare senza r iuscire a trat tenere il cont i­nuo spostamento verso terra del la l inea di riva. Nel 1934 l'Ospizio di Carità e Lavoro non dista più di 4 o 5 metri dalla battigia ed è di feso alla base da una gettata di massi che ne contornano il per imetro. Tra la fine del 1800 e i primi de! 1900 si effettuano i primi ril ievi del profi lo dei fondali antistanti la spiaggia e le successi ­ve osservazioni, protratte f ino a l l 'epoca attuale, dimo­strano, in parallelo con l 'erosione del l ido, il progres­sivo aumento del l ' inc l inazione del fondo marino (ad esempio l ' isobata -10 di fronte alla foce del l 'Entel la, posta a metri 850 dal ponte ferroviario nel 1920, era a metri 700 nel 1968). 1935: Si costruisce un pennel lo alla foce del l 'Entel la in prosecuzione del l 'arg ine destro, inducendo un imme­diato imbonimento sabbioso ad Ovest del lo stesso, ma senza alcuna bonif ica dei restanti due chi lometr i di arenile davanti alla passegiata a mare. 1935 - tempi attuali: La fascia l i toranea ant istante l 'abi­tato viene completamente modif icata con la costruzio­ne degli stabi l imenti balneari , e, successivamente, del porto e dei rilevati a mare. Verso Ovest, oltre la zo­na portuale, si tenta di d i fendere, tra il 1950 e il 1956, quel poco che resta del la spiaggia con dighe frangi­flutti subparal lele, con angol i di apertura r ispetto al l i­do rivolti verso Est. Tali scogl iere, varie volte scompaginate dai marosi, sembra non riescano ad assolvere la funzione di trat­tenere i materiali per la r icostruzione degli arenil i (f ig. 55). Viceversa si nota un parziale interr imento presso l ' im­boccatura portuale dovuto al l 'apertura del la diga fora­nea verso Ovest ed alla prevalenza del la già citata componente di l ibeccio nel t rasporto dei materiali so­spesi (Cortemigl ia e Terranova). A titolo indicativo si r i fer iscono le variazioni del le di­stanze dalla l inea di riva, r iportate dal Sanguinet i , te­nendo come punto di r i fer imento la Torre del le anti­che mura di cinta di Chiavari, e qui di segui to mediate per grandi periodi negli anni dal 1535 al 1934:

Anni di riferi­ Intervallo In Variazioni in Med ia an­mento anni metri nuale

1535-1809 274 + 144 + 0,53 1809-1875 66 — 32 - 0,48 1875-1920 45 — 56 - 1,24 1920-1934 14 - 6 — 0,43

In particolare si osservano le punte massime di accre­scimento negli anni tra il 1650 ed il 1734 nel l 'ord ine di + 0,81 metr i /anno in media. Le variazioni in regresso si notano invece accentuate tra gli anni 1809-1829 con -1,35 metr i /anno e t r a il 1881 ed il 1885 con un massimo assoluto mediato di -1,50 met r i /annu i .

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Ulteriori indicazioni che col l imano con la tabella so­praindicata derivano dai calcol i dell ' Ing. Borzone rela­tivi alla superf ic ie di spiaggia erosa dal mare negli an­ni e che qui di segui to si r iportano:

Anni di riferimento;

Intervallo in anni

Superficie media erosa

Tot. superficie erosa

1810-1867 57 1100 mq/anno 62700 mq. 1867-1875 8 1800 62700 » 1875-1885 10 4000 40000 » 1885-1911 26 3000 78000 » 1810-1911 101 1931 195100 »

Lavagna-Cavi (f ig. 56) I dati storici sono per questo paraggio molto più scar­si di quell i relativi a Chiavari, mentre per contro ab­bondano, data la r icorrenza degli eventi erosivi e dan­nosi i r i ferimenti recenti e ciò è spiegabi le in quanto a Chiavari la spiaggia non esiste prat icamente più men­tre a Lavagna e a Cavi è ancora possibi le parlare di arenile, pur nelle attuali diff ici l i condizioni . Si potrà comunque dalla success ione cronologica degl i eventi trarre utili indicazioni sul processo erosivo subito da questo tratto di l ido, specie se i fatti sono inquadrat i , secondo le varie scadenze temporal i , r i ferendosi da un lato al l 'evoluzione già descri t ta del l 'areni le di Chiavari e dal l 'a l t ro alla serie di opere annesse al lito­rale.

Epoca storica antecedente il secolo XIX: La spiaggia tra la foce del l 'Entel la e l 'abitato di Lavagna dovette formarsi in parallelo con quel la di Chiavari, ma con mi­nor vistosità di avanzamenti e s icuramente in epoca leggermente poster iore si svi luppò, per esodo di ma­teriale verso Ovest, quella di Cavi. Seconda metà del 1800: Concordemente con le moda­lità di svi luppo sovraccenate si assiste al fenomeno sincrono del l 'arretramento della spiaggia dalla foce dell 'Entel la f ino al torrente Fravega ad Ovest di Lava­gna ed del l 'avanzamento della porzione dal Fravega a Cavi. 1870: Viene costruita la l inea ferroviaria occupando trasversalmente almeno 10 metri di l ido per l ' intero suo sviluppo dal centro del l 'abi tato di Lavagna alla galleria di P.ta Cigno. 1875: La spiaggia antistante l 'abitato di Lavagna misu­ra nel punto più ampio 47 metri (Sanguineti). 1898: Si hanno arretramenti sensibi l iss imi f ino al l 'an­nullamento della spiagggia nella parte più prossima all 'Entella a seguito di r ipetute mareggiate e Sangui­neti imputa la scomparsa del lido alla costruzione di muri f rangionde longitudinal i a difesa del le proprietà. Nel tratto oltre il Fravega la spiaggia è invece ancora in avanzamento e le misure del l ' Ist i tuto Idrografico della Marina ne f issano le massime dimensioni tra­sversali in 50 metri (al l 'epoca attuale la massima di ­mensione non supera i 15 metri nei punti central i della

spiaggia di Cavi). Sanguinet i r i t iene che dal 1866 al 1897 la str iscia tra il Fravega e Cavi sìa cresciuta di cir­ca 15 metr i . 1898-1939: La tendenza erosiva del la spiaggia di Lava­gna si mantiene costante e il l ido subisce le stesse vi­cissitudini di quel lo di Chiavari con danni f requent i anche al l 'abitato. Si r icorda in particolar modo la ma­reggiata da Sud del 21-22-23 febbraio 1915 che spazzò completamente l 'attuale via dei Devoto. E' cont inuata in questo per iodo l 'estrazione accelerata di sabbie d i ­rettamente dal l ido (Omodei , Issel, De Marchi). Nel 1937 le d imensioni trasversali del la spiaggia di Lava­gna non assommana a più di 15 metri al massimo. 1939: Il prof. Rovereto è il pr imo a segnalare l ' inizio della regressione anche per la spiagggia di Cavi e ciò coincide con l 'ormai prossima f ine del l 'areni le di Chiavari che f ino al 1900/1911 possedeva nel set tore più vicino al l 'Entel la un protendimento non al l ineato con la falcatura del l i torale «Lavagna-Cavi» ed in se­guito alla inevitabile demol iz ione e regolarizzazione dì tale profi lo r i forniva per t rascinamento ad Ovest dei propri materiali le spiagge l imitrofe. Rovereto osservò inoltre il progressivo aff inamento dei materiali del le spiagge di Cavi e ne dedusse che il logorio provocato dal mare sui granell i sabbiosi era indice del mancato r innovamento, per cessazione di apport i estern i , del tappeto l i toraneo. Anche il prolungamento avvenuto nel 1935 a Chiavari del pennel lo in argine destro del ­l 'Entella, se consentì un momentaneo r ipascimento del settore più or ientale del l 'areni le chiavarese, con­tribuì ad arrestare parte del r i fornimento del le spiagg-ge lavagnesi.

1943-1944: Costruzione di muri ant isbarco sulla spiag­gia di Cavi (f ig. 57) ed ul ter iore l imitazione del la pro­fondità del la stessa. 1950: Il rilevato ferroviario sul rio Barassi a Cavi viene asportato dalla mareggiata. Si tamponano i danni con la costruzione di berme e di scogl iere aderent i . 1949-1952: Perdurando la regressione, for t iss ima da­vanti al l 'abitato di Lavagna ma anche sensibi le nel settore tra Lavagna e Cavi ove la linea ferroviaria cor­re aderente al l ido, le stesse ferrovie si preoccuparo­no della salvguardia del ri levato sia proteggendolo con scogl iere sia interpel lando imprese special izzate al fine di ancorare le proprie strutture in opposiz ione al cont inuo avanzamento del mare. 1956: Costruzione del pennel lo di P.ta Cigno che solo nella zona più occidentale r iesce ad arrestare l 'ero­sione e ed imbonire il tratto davanti a Cavi (f ig. 58). 1957: Il gravissimo pericolo per le strut ture civil i attor­no a piazza Milano a Lavagna e per la stessa ferrovia danneggiata nei tratto oltre la stazione è invero con­seguenza del le fur iose mareggiate del l 'anno, ma an­che del la progressiva scomparsa del l 'areni le cui il co ­mune cercò di ovviare con forzati r ipascimenti in ma­teriale calcareo di grossa pezzatura (Gallareto). 1960: Le mareggiate di novembre con traversia da Sud-Sud Est, tra il km. 42 + 800 ed il km. 43 + 135 del la ferrovia nel tratto antistante Cavi già distrutta nel 1950, battono diret tamente il muro ferroviario aderente allo scarso areni le, asportano per «zappamento» tut to il

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55 - Le strutture portuali e difensive di Chiavari e Lavagna. I frangi­flutti, in parte demolìti, sono stati previsti per proteggere la passeg­giata a mare e possiedono scarsa funzionalità agli effetti del ripa­scimento litoraneo. 56-Situazione del litorale di Lavagna antistante a via dei Devoto pri­ma della costruzione del porto.

materiale ghiaio-sabbioso e aprono una breccia nel paramento murario producendo il s i fonamento del r i ­levato. L 'Amministrazione ferroviaria provvede d'ur­genza scaricando massi alla r infusa nel punto lesiona­to e successivamente ancorando muri e berme a fi le di pali trivellati (Scatena). Tali ult ime r ig idissime strut­ture evitano successivamente qualunque scaldamen­to del le opere murarie, ma a completo detr imento del lido di Cavi che torna a r ipascersi solo nel 1969 con il prolungamento del pennel lo di P.ta Cigno ed il versa­mento nella zona di 30.000 me di ghiaia e ciò a benefì­cio anche del la linea ferroviaria per l ' interposizione tra questa ed il mare di una vasta spiaggia artif iciale destinata a crescere con gli anni . 1950-1970: La costruzione di scogl iere frangif lutt i ant i­stanti la ormai quasi completamente erosa spiaggia di Lavagna non porta alcun vantaggio al l 'areni le nè si oppone val idamente alla difesa del l 'abitato cont inua­mente invaso dalle onde in occasione del le più fort i mareggiate.

17-7-1970: Il mare dist rugge gli stabi l imenti balneari di Lavagna e la passeggiata a mare tra il casello 44 e i ba­gni Mediterraneo deve venire chiusa. Si segnalano per contro fenomeni di interr imento nel porto di Chia­vari. 21-10-1970: Mentre da tempo, per mancanza di fondi , non può essere r ipasciuta la spiaggia davanti a P.zza Milano ormai di nuovo scomparsa, l 'erosione procede accelerat issima verso il settore orientale del l ido ed una nuova mareggiata si abbatte sulla ferrovia nel trat­to l imitrofo al Casello 44. li traffico deve essere arre­stato. Presso Cavi crol lano i muri antisbarco e la sco­gliera ferroviaria viene investita e sconnessa dai ma­rosi, mentre nel settore opposto verso via dei Devoto il mare penetra nei piani terra degli edi f ic i . 1971: Tra P.zza Milano ed il Casello 44 la spiaggia è for­

temente regredita. Si d i f fonde l 'al larme nel l 'ambito del l 'Amministrazione comunale che la situazione possa evolversi drammat icamente. Ol t re alle urgenti r ichieste d'aiuto alla Prefettura, al Genio Civile e al Ministero dei Lavori Pubbl ici , il Comune auspica l ' ini­zio dei lavori di costruzione del nuovo porto tur ist ico le cui strutture si dovrebbero opporre al prosieguo dei danni alla parte occidentale del l 'abi tato lungo via dei Devoto, ove è stata dimostrata l ' ineff icacia dei frangif lutt i ed ove l 'arenile è r idotto ad esil i brandell i di pochi metr i . In questo periodo crescono le pressioni da parte degl i apparati pubblici e privati di Lavagna, sopratutto a l i ­vello regionale, aff inchè il massimo organo ammini­strativo l igure si faccia interprete presso il Ministero competente della pressante urgenza di fondi impiega­bili a difesa del l ido in via di esaur imento. Si segnala tra l 'altro l ' incontro degl i operatori econo­mici con il presidente del la Regione e in tale incontro viene sottol ineata l 'opportuni tà del la costruzione del porto tur ist ico anche sotto il profi lo del la protezione dell 'abitato. 20-10-1971: Una mareggiata, abbattutasi con particola­re violenza nel golfo del Tigul l io, provoca a Lavagna l ' inondazione del l ' in tera via dei Devoto, da P.zza Mila­no alla foce del l 'Entel la, con gravi danni ai piani terra degli edif ici d i ret tamente investit i dai f rangent i e dai ciottol i ivi trascinat i . Tra Cavi e Lavagna crol la una par­te del lungomare Labonia e la ferrovia è colpita in mol­ti tratti attorno alla zona del Casello 44; il muro ferro­viario, lesionato dal l 'ondazione, deve essere tampo­nato con una scogl iera. 1973-1975: Si dà luogo alla costruzione del nuovo porto tur ist ico la cui diga foranea, a partire dalla foce del ­l 'Entella f ino a P.zza Milano è orientata con l ' imbocca­tura verso Est. Si ha notizia di notevoli mareggiate in

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57- Lavagna-Cavi. Spiaggia di Cavi fortemente regredita per pre­senza di strutture rigide nel lembo a monte.

questo periodo e del la perdurante erosione del la spiaggia di Cavi in progressione da Est verso Ovest con deciso aumento del l ' inc l inazione del lido e dei bassi fondali . Dal 1974 l 'abitato attorno a via dei Devo­to è def ini t ivamente protet to dalle strutture portual i . 30 ottobre 1976: Mareggiata da scirocco con forza 4. Nonostante l 'evento non possa considerarsi eccezio­nale si ha il nuovo crol lo del lungomare Labonia negli stessi punti danneggiat i nel 1971 e lo scalzamento del ­la massicciata ferroviaria al di là del la passeggiata de­molita (fig. 59). 30 novembre 1976: Mareggiata da l ibeccio con vento forza 8, mare forza 8/9 (Beaufort). Le ondate sot toco­sta sono di notevole altezza; da dichiarazione ufficiale della delegazione di spiaggia di Lavagna le onde rag­giungono altezze f ino a punte di 12 metri e burrasche di simile entità e durata non si r ipetevano dai 1917. Si verifica la demol iz ione di tutt i gli stabi l imenti balneari di Lavagna oltre lo Chez-Vous, il lesionamento delle strutture protett ive aderent i alla ferrovia ed il crol lo del Casello 44 (f ig. 60). 1977: Si completa per via naturale e, in parte, anche artificiale, la r icostruzione della spiaggia davanti a P.zza Milano che resta ancorata saldamente tra il mo­lo di sottof lutto del porto ed il nuovo pennel lo davanti allo Chez-Vous. Nello stesso tempo le ferrovie cont i ­nuano a rivestire il tratto di l inea tra il km. 41 e 42 verso Cavi con gettate di massi alia r infusa addossati alla berma del muro sopportante il terrapieno e sovrastan­ti il poco spazio r imasto alla spiaggia. Tali r ivestimenti crescono volumetr icamente quanto più il mare avanza ed il lido si inclina e per tale ragione sono soggett i a cedimenti sempre più accentuat i in occasione di ma­reggiate anche in questo per iodo ver i f icatesi . A parti­re dai bagni Medusa oramai demol i t i , circa 500 metri ad est della stazione ferroviaria, viene rafforzato ed al-

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lungato il preesistente pennel lo, determinando in breve l 'arr icchimento del l 'areni le in questo tratto pre­cedentemente scomparso (f ig. 61). Dicembre 1978 - gennaio 1979: Alcune mareggiate da Sud-Sud Ovest succedent is i a ritmo impressionante colpiscono l 'arenile di Cavi negli stessi punti prece­dentemente erosi producendo gravissimi danni alla l i ­nea ferroviaria nei tratt i , ol tre i bagni Medusa, già pro­tetti dalle scogl iere radenti . Il traffico ferroviario è più volte completamento sospe­so. Nessun danno tali mareggiate provocano invece alla vasta spiaggia davanti a P.zza Milano né alla spiaggia in via di formazione tra lo Chez-Vous e i ba­gni Medusa ove del pari il t racciato ferroviario non su­bisce alcun inconveniente. Nei settori a levante di tali areni l i la spiaggia di Cavi è scomparsa per almeno 300 metri di lunghezza ed in questo tratto le ferrovie cont inuano ad ammassarvi tonnellate di massi er igendo una ciclopica struttura ormai diret tamente impostata sui bassi fondal i . Ulteriori mareggiate f ino a forza 7, verif icatesi verso metà gennaio, d ist ruggono ancora una volta le barrie­re di massi cont inuamente ricaricate dal le FF SS, la l i ­nea rotabile è nuovamente dissestata ed i f rangenti r iescono a scavalcarla r iversando ciottol i di ogni pez­zatura suN'Aurelia corrente a tergo. Viene ul ter iormente riparata la linea e ricaricata la scogliera radente prolungandola ancora verso Cavi. Si procede nel f rat tempo, a cura del Genio Civile OO. MM. di Genova, al l 'appalto ed al l ' immediato inizio dei lavori per la costruzione di sei pennel l i ortagonal i alla costa fra l'ex Casello 44 e Cavi.

Il 30 gennaio 1979 una leggera l ibecciata forza 3-4 è suff iciente a dissestare il pr imo pennel lo ancora in costruzione e ad erodere ancora la spiaggia nei set to­ri prossimi alle scogl iere radenti della ferrovia. Nes­suna erosione si r iscontra invece per le spiagge tra P.zza Milano ed il pennel lo dei bagni Medusa, tutt i i guasti producendosi oltre quest 'u l t imo.

Considerazioni sull'evoluzione del tratto litoraneo Chiavari - Lavagna - Cavi Considerata nel suo complesso la successione e la concatenazione degli avvenimenti , resta da def in i re quali possano essere stati in passato ed al presente gli elementi principali del model lamento regressivo del l ' intero l i torale. Sembra evidente che accanto agli Influssi derivati dal puro gioco di forze naturali e dalle condizioni f is iogra-f ico-geomorfologiche debbono porsi le component i modif icatr ici dovute alla mano de l l 'uomo, meno faci l ­mente intuibi l i queste ul t ime in quanto maturate in­trecciandosi ed accavallandosi in tempi relat ivamente brevi e recent i . E' da considerare inol tre che mentre non mancarono in passato le ipotesi di responsabi l i tà accollate scient i f icamente tanto al fenomeno f is ico quanto al l ' intervento art i f iciale, al presente si hanno scarsi contr ibut i in merito al l ' interpretazione del pro­blema erosivo se si eccettuano le invece numerose polemiche verbali e giornal ist iche. Si r iassumeranno dunque le sintesi di vari Autor i , quindi si passerà al

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58 - Punta Cigno-Cavi. Il pennello, più volte restaurato ed allungato, e i versamenti artificiali hanno permesso la ricostruzione delia spiaggia ed il suo mantenimento. Il mare nel 1960 batteva diretta­mente contro il terrapieno ferroviario e provocava danni gravi al mu­ro ed alla berma all'estrema destra della foto.

pensiero attuale nel l ' in tendimento di trarne conclu­sioni ragionevol i . Nel 1883 Issel attr ibuiva alle lente oscil lazioni verticali del suolo (bradisismi) la possibi l i tà di tradursi in spo­stamenti della l inea in riva in senso posit ivo o negati­vo. Ancora Issel nel 1907 ribadiva, per la spiaggia di Chia­vari già assai erosa, l ' idea del movimento bradisismi-co, ma ad esso associava gli effetti accelerati indirett i sul l 'erosione dovuti alla barriera tra pendio e costa esercitata dalla ferrovia e dalla l i toranea, che avreb­bero impedito il l ibero scorrere del le acque e l'arrivo di detrit i sul l 'areni le. Tra ì provvedimenti indicava co­me assolutamente necessari la creazione di «larghe brecce negli argini formati dalla ferrovia e dalle pr inci­pali strade rotabili». Rovereto nel 1904, individuata la dis immetr ia di al l i­neamento tra spiaggia d i Chiavari e quella di Lava­gna-Cavi, ipotizzava la distruzione naturale del pro-tendimento del l 'areni le chiavarese alla foce del l 'En­tella e la migrazione di materiali verso Est ed attr ibui­va le cause degli arretramenti alle bonif iche idrauli­che del l 'asta fluviale nonché alla crescita di strutture edil izie lungo il l i torale e soprattutto alla possibi l i tà di franamenti sottomarini e conseguente aumento del la profondità e del l ' incl inazione dei fondal i . Successivamente (1912) la commiss ione di studio co­stituita da Omodei , De Marchi, ed Issel rilevava quale causa determinante della recessione degl i arenil i chiavaresi l 'enorme estrazione di inerti dal greto del ­l 'Entella ed attribuiva il mancato r i fornimento del le spiagge a tale intervento artif iciale associato però ad uno stadio di maturità avanzata del f iume che avrebbe compiuto un ciclo vitale a svolgimento rapidissimo e che di conseguenza, a quel l 'epoca, sarebbe stato ca­ratterizzato da scarso trasporto sol ido ad eccezione dei soli materiali di torbida scaricati al largo e quindi inutil izzabili ai f ini del r ipascimento degli areni l i . De Marchi accenna, nello studio condotto a cura dei Comitato Talassografico Italiano, anche ad una proba­bile variazione del regime dei venti . Sanguineti , nel corso di osservazioni molto accurate sullo stato del mare, conclude (1937) r igettando le ipo­

tesi di fase evolutiva matura del l 'Entel la o di variazioni della linea di battigia dovute a moviment i bradisismici , ma incolpando del regresso l i toraneo gli effett i me-teomarini maggiori e diversi che in passato, l 'estra­zione forzata di ghiaie e sabbie dal l 'Entel la, l ' imbri­gl iamento del f iume e le opere civil i aderent i al lembo di monte del l 'areni le che si oppongono da un lato al-l 'ondazione e dal l 'al tro al def lusso dei detr i t i terr ige­ni. Quest 'u l t ima causa è citata anche in r i fer imento al­la spiaggia di Lavagna in relazione alle mareggiate della f ine dell'800. Rovereto in «Liguria Geologica» (1939) rileva il chiaro arretramento anche del la spiaggia di Cavi ed imputa il fenomeno a mutate condizioni meteomar ine che pro­vocherebbero maggiori altezze d 'onda nonché al mancato apporto del l 'Entel la causato dal le consuete asportazioni artif iciali di inerti per edil izia. In tempi più recent i Gallareto r iprende le ipotesi di Omodei, De Marchi e Issel che , secondo l 'autore, ri­sultano avvalorate dai risultati dei r ipasciment i art i f i­ciali eseguit i tra Lavagna e Cavi e sottol inea come la velocità di t rasporto dei sediment i da Ovest verso Est nel tratto indicato non consenta a . lungo andare il mantenimento della spiaggia se non tramite versa­menti periodici di materiali di scavo contenut i da una serie di pennel l i stabil izzatori. Berriolo e Sirito (1972) nello «Studio per la sistemazio­ne del litorale del la città di Lavagna» respingono tanto le ipotesi di arretramento dovuto a variazioni cl imati­che e meteomarine, secondo gii Autori immutate dal­l 'ult ima era geologica, quanto quel le derivate da mo­vimenti bradisismici . Nello studio è riservata inoltre scarsa probabil i tà al l ' idea del l 'arresto di apporto sol i­do del l 'Entel la a causa della raggiunta maturità evolu­tiva del corso d'acqua. E' viceversa accentrata l 'attenzione sulla progressiva occupazione degli arenil i da parte di strutture civili co­me la ferrovia e le strade l i toranee nonché di tutte le relative opere di di fesa dal mare r igidamente frontal i . E' sottol ineato lo sbarramento che i tracciati paralleli alle spiaggie del luogo offrono sia al l 'arr ivo da monte dei prodott i del la detr iz ione sia al prosieguo de l l 'on­dazione non più l ibera nel suo intero svi luppo.

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59 - Il muro ferroviario crollato, presso il casello 44 a Lavagna, du­rante le mareggiate del 1976. Notare la riduzione dell'arenile in prossimità delle gettate di massi alla rinfusa. 60 - Prosecuzione dei crolli del muro ferroviario nel settore di fig. 59 e successivo prolungamento delle scogliere radenti in occasione delle mareggiate del 1977. Si noti l'affondamento dei massi per ero­sione dello zoccolo sabbioso alla base degli stessi.

Ugualmente grave per Berr iolo e Sirito l ' inf lusso delle passate estrazioni di materiali sciolt i tanto dal l 'Entel la quando dagli arenil i s tessi . La ripresa del le mareggiate fra il 1978 ed il 1979, i r ipe­tuti danni subit i dalla linea ferroviaria tra il km. 41 e il km. 42 e le successive interruzioni del traff ico locale ed internazionale hanno avuto una volta di più il pote­re di coinvolgere non solo gli organismi interessati (Ferrovie, Genio Civile, Comune di Lavagna, ecc.), ma anche l 'opinione pubbl ica nella pesantezza del pro­blema riferito a quel poco che resta della primitiva spiaggia fra Lavagna e Cavi. Sono di quest 'epoca le accuse o le ipotesi di erosione provocata in modo più o meno diretto dal l ' inser imento nello specchio ac­queo antistante Lavagna del nuovo porto tur ist ico. Ta­li deduzioni, espresse verbalmente o in forma giorna­listica e non suffragate a indagini scient i f iche sper i ­mentali, sono qui di segui to anonimamente sintetizza­te (fig. 62):

1. La diga foranea, la cui radice è innestata al l 'argine sinistro della foce del l 'Entel la e che si prolunga f ino all'altezza di piazza Milano, impedirebbe la migrazio­ne verso Est dei materiali alluvionali d isperdendol i al

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61 - Lavagna-Cavi. La scogliera ferroviaria nei punti maggiormente colpiti dalle mareggiate del dicembre 1978 e gennaio 1979. Si noti la crescita sproporzionata della scogliera e la parallela scomparsa della spiaggia. La lìngua ghiaiosa in primo piano, vicino ai muri anti­sbarco lesionati, è l'inizio della spiaggia di Cavi.

largo e di conseguenza bloccherebbe il r ipascimento naturale della spiaggia di Cavi. 2. L 'esposizione della diga subperpendicolare alla d i ­rezione del l 'ondazione dominante provocherebbe la r i f lessione del moto ondoso creando «correnti di con­trospinta» (!) la cui energia si sommerebbe a quella dei marosi agendo con violenza nei punti danneggiat i . Il r iassunto cronologico degl i eventi e degli studi per­mette in ult ima analisi di dare corso ad opportuni spunti rif lessivi e conclusivi in meri to alle vicissi tudini del paraggio di Chiavari - Lavagna-Cavi . Sono inerenti alle conclusioni alcune necessarie pre­messe sintet iche: 1) La regressione della spiaggia di Chiavari è iniziata nella prima metà de! secolo scorso precedendo di una quarantina di anni quel la di Lavagna, mentre il l i ­do di Cavi è segnalato in arretramento nel periodo precedente la prima guerra mondiale. 2) Le condizioni meteomarine, sulla scorta del le pos­sibili osservazioni nel l 'arco di un secolo, sì sono espresse uni formemente anche in relazione alle ma­reggiate la cui r icorrenza, per gli eventi cosidett i ec­cezionali , avvalora la costanza di intensità e svi luppo dei fenomeni cl imatici che li hanno prodott i . 3) Le accelerazioni dei processi erosivi coincidono con i periodi relativi alle prime fasi di urbanizzazione del l itorale e con il parallelo accresciuto fabbisogno di inerti estratti dal l 'alveo del l 'Entel la. (1875-1920). 4) La frequenza nel tempo del le opere di difesa ade­renti alle strutture artif iciali da proteggere aumenta quanto più le spiagge regrediscono e quanto più cre­sce la pendenza del lido e del fondale e ciò natural­mente avviene in epoche via via più prossime ai tempi attuali. A questo punto sembra ovvio associare ai fatti accer­tati nel tempo la consequenzial i tà del l 'evoluzione re­gressiva del l ' in tero l ido tra Capo del le Grazie e Punta Cigno.

Il procedere erosivo da Ovest verso Est con scadenze temporal i scagl ionate per i diversi tratti di areni le è or­mai un e lemento di giudizio incontestabi le. Vi è da credere che il brusco inizio del l 'eros ione a Chiavari (1809-1821) possa veramente essere associato ad un ormai raggiunto sovrasvi luppo del profi lo del l 'areni le, così proteso verso il mare, r ispetto a quel lo del le spiagge più a Est. La rottura di questo equi l ibr io insta­bile e la successiva rett i l ineazione del profi lo p e r v i a naturale rappresentò il momentaneo arr icchimento dei lidi di Lavagna e di Cavi.

Il processo non si arrestò immediatamente e il proten-dimento della spiaggia di Chiavari potè ancora più vol­te r icosti tuirsi e r idemolirsi per iodicamente, ma sem­pre in l imiti spaziali sempre più ridotti in progressione cronologica. Non pare lontano dal vero che ad un cer­to punto il fenomeno fu bloccato a Chiavari dal l ' inser i ­mento della l i toranea, della ferrovia e del le altre co­struzioni civili in fregio al l 'areni le nonché dalle cont i ­nue asportazioni di sabbie e ghiaie dal l 'Entel la e dalla spiaggia medesima. E' inoltre vero che per ottenere di nuovo un sia pur parziale protendimento del lido

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nelle condizioni e nei punti primit ivi fu necessar io co­struire nel 1935 il pennel lo alla foce del l 'Entel la. La conseguenza del l ' impossib i l i tà del l 'arr ivo di mate­riali da Ovest per mancanza di r icostruzione del la spiaggia di Chiavari si t radusse nel depauperamento di quella di Lavagna che, alla foce del l 'Entel la, era già nel 1898 ridotta a ben poca cosa. A questo proposi to appare sintomatico il fatto che il l ido di Lavagna sia ar­retrato in così breve lasso di tempo propr io nella zona ove, anche a causa del la vicinanza del f iume, avrebbe dovuto ricevere gli apport i più cospicui . Certamente vi hanno influito la sottrazione art i f iciale di material i al lu­vionali dall 'alveo e l 'arginatura e l ' imbr ig l iamento del ­lo stesso, ma non è scartabi le apr ior ist icamente e co­munque meritevole di d imostrazione la vecchia ipote­si di Omodei , De Marchi ed Issel relativa alla diminui ta capacità di t rasporto del l 'Entel la dovgta a maturità di ciclo evolutivo.

Anche la riduzione del le quantità di materiali erosi tra il 1920 ed il 1934 nella spiaggia di Chiavari, r ispetto alle punte massime di f ine 800, è parallela al cessato alter­narsi di costruzione e demol iz ione del la str iscia sab­biosa protesa sul mare e quindi alla vera e propria mancanza del l 'ant ico e cospicuo accumulo l i toraneo erodibi le e trascinabile verso la costa lavagnese. La catena fenomenologica del l 'ar ret ramento del le l i ­nee di riva, una volta scomparsa la spiaggia di Chiava­ri e for temente erosa quella di Lavagna, non potè non avere come r ipercussione anche il susseguente inizio della fase recessiva del l 'areni le di Cavi. Tale fase si concretizza in epoche più recenti e per un certo tem­po, il settore or ientale di questo l ido sembra perf ino in accrescimento, ma ciò è dovuto alla progressiva demolizione del le spiagge occidental i e dimostra la tendenza allo spostamento dei materiali sotto l 'azione dei mari del III quadrante solo in parte bilanciata da quell i di Scirocco.

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62 - Il litorale di Lavagna prima della costruzione del porto turistico.

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VSaSi

Considerato dunque che ormai, al l ' inizio della reces­sione del l 'u l t imo lido ancora intatto e cioè attorno agli anni trenta, gli apport i di qualsivoglia natura sono in gran parte cessat i , resta da def inire per quali vie il processo erosivo si è legato alla mancanza di tali ap­porti e se altri e lement i abbiano influito sul l 'accelera­mento negativo del fenomeno per g iungere al l 'attuale penosa situazione. La causa più remota nel tempo, ma assai attendibi le e già verificata in molti altri settori cost ier i l igur i , risulta essere la spezzatura di cont inui tà tra lido e pendio provocata dal tracciato ferroviario in modo tale che l 'entroterra non possa più riversare i propri contr ibut i

detrit ici verso il mare essendo frenato ed ostrui to il l i­bero scorr imento del le acque superf icial i dalla barrie­ra continua dei rilevati e dei muri del la l inea rotabi le. L'aderenza al lido di Lavagna-Cavi della linea ferrovia­ria, al pari del la sopraelevazione della passeggiata a mare di Chiavari, ha contr ibui to per altro verso all 'ar­resto frontale del lo svi luppo del l 'ondazione e conse­guentemente del deposi to in condizioni naturali dei materiali migrati da Ovest. Si è visto che tale processo ha subito un netto acceleramento nel l ' immediato do­poguerra quando è mancato il r icambio alternato tra materiali asportati dal lido primit ivo e quell i che avreb­bero dovuto sopravvenire da Ovest.

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La pressante necessità di d i fendere il tracciato ferro­viario ha imposto inf ine la soluzione più ovvia, più co­moda e nel contempo meno adatta allo scopo, vale a dire l 'erezione dì strut ture aderenti ai rilevati sotto forma dì mur i , berme e scogl iere il cui potere r i f let ten­te nei confront i del l 'ondazione ed energizzante l 'urto dei f rangenti ha prodotto il consueto brusco abbassa­mento del lo zoccolo sabbioso in conseguenza della violenta asportazione dei sediment i ad opera del la r i ­sacca. Le stesse scogl iere, ol tretutto sottraenti ulte­riore spazio verso mare al l 'areni le, si sono dimostra­te, per quanto surdimensionate, inutil i allo scopo es­sendo gli stessi e lement i lapidei costitut ivi sot topost i nel migl iore dei casi a cont inuo affondamento per ero­sione del materiale sabbioso in cui erano incastrati (f ig. 63).

La progressione degl i eventi naturali ed artif iciali nel­l 'ult imo t rentennio dimostra da un lato la facil ità con cui le mareggiate hanno potuto colpire e danneggiare indi f ferentemente tanto a Cavi come a Lavagna e dal­l'altro la probabil i tà che la situazione si sia evoluta in modo irreversibi le. In definit iva lo svi luppo erosivo attuale non è altro che l 'ult ima fase di un processo in un pr imo tempo iniziato a Chiavari per fatti natural i , in un secondo tempo este­so fra Chiavari e Lavagna per mal previste necessità edil izie e poco accorti inser iment i urbanist ici ed inf i­ne in un terzo tempo propagato ed accelerato a Cavi per gli errori umani del lontano passato e per l 'ostina­tezza di cert i s istemi difensivi . A fronte della portata storica del l 'eros ione e del le ri­spett ive cause assodate almeno nelle l inee essenziali appaiono poco approfondit i gli accoll i di responsabi­lità alla nuova struttura portuale di Lavagna. Infatti se quest 'opera arresta o al lontana il f lusso dei materiali alluvionali del l 'Entel la migranti verso Est, ammesso che esistano ancora, si dovrebbe del pari spiegare come mai la spiaggia di Lavagna, l imitrofa al f iume, da almeno 70 anni e cioè molto prima che esistesse il porto non sia riuscita a r ipascersi o almeno a mante­nersi e viceversa sia stata sottoposta a crescente ri t i­ro con frequent i guasti perf ino per l 'abitato retrostan­te, mentre ugalmente e per la stesse ragioni più di 50 anni fa la regressione procedeva verso i settori l i tora­nei tra Lavagna e Cavi. E' da tenere in debi to conto invece l 'effetto protett ivo del l 'apparato portuale su tutto l 'arco del l 'abitato pro­spiciente a via dei Devoto in precedenza colpi to e danneggiato gravemente dalla r ipet izione degl i eventi marini, cui per molt i anni il Genio Civile del le Opere Maritt ime di Genova ha dovuto offrire protezione con ogni mezzo e ogni spesa. Quanto al l 'al terazione provocata dalla diga foranea sul regime del l 'ondazione e del le corrent i , a parte la necessità di dimostrazioni r igorosamente scient i f iche e sper imental i , deve essere considerato il fatto chè i danni al l 'areni le e successivamente alle strutture a questo addossate si sono prodott i , a partire dal dopo­guerra, part icolarmente nel l 'area ben localizzata com­presa tra la stazione di Lavagna ed i successivi casell i

ferroviari. E' ovvio che questa, dopo la sparizione del ­la limitata spiaggia tra P.zza Milano e lo Chez Vous, fosse anche l'area più esposta e cost i tu isse la «nor­male» prosecuzione del fenomeno erosivo già verif i­catosi per i lidi più ad Ovest. Resta inoltre diff ici le credere che il g ioco di ipotet i ­che nuove correnti o la rifrazione del moto ondoso provocato dal vert ice del la diga foranea riesca ad in­f luire in meri to agli attual issimi danni verif icatisi sulla linea ferroviaria ad oltre un chi lometro e mezzo di d i ­stanza dall 'area portuale quando le ben più vicine e recenti spiagge ancorate ai pennel l i fra P.zza Milano e i bagni Medusa non hanno subi to alcun danno dalle pesanti mareggiate espl icatesi tra il 1976 e il 1979 ed anzi abbiano accresciuto la loro potenzial i tà (f ig. 64). E' per contro vero che in coincidenza con il pur esi­guo tratto di spiaggia tra lo Chez Vous e i bagni Medu­sa, la linea ferroviaria non ha ricevuto alcun guasto dalle più recent i mareggiate, mentre nel lo stesso trat­to e nel periodo tra il 1950 e il 1976 ha subi to cont inui pericol i e lesionamenti assieme alla passeggiata a mare fino al crol lo degl i stabi l imenti balneari e del Ca­sello 44. Le occasioni dì danno sono invece ora fre­quent i oltre questo r icostrui to areni le ove più massic­ce risultano le scogl iere aderent i ferroviarie avanzanti verso Cavi per circa 300 metr i , mentre ancora più ad Est, ove questo t ipo di di fesa appare più r idotto o ces­sa del tutto, r iesce ad emergere, non si sa ancora per quanto, la spiaggia di Cavi.

Al di là infine dei problemi cont ingent i relativi alla d i ­fesa del le strutture civil i annesse al l ido, cui la tecnica moderna può sicuramente offr ire varietà e validità di soluzioni, sembra più logico che in avvenire tut to deb­ba essere programmato in funzione protett iva del l 'a­renile in quanto, come si è già potuto osservare, con la r icostruzione di questo le stesse opere artif iciali vengono sicuramente protet te. A questo punto appare pleonast ico l 'accenno alla as­soluta necessità che l ' intero paraggio, da Chiavari a Cavi, debba essere oggetto di uno studio completo che tenga conto, oltre che degli apport i di ogni disci­plina scienti f ica connessa, anche del ia attuale situa­zione di fatto con il corredo di tutt i gli e lement i art i f i­ciali nel tempo inserit i sul l i torale la cui evoluzione sembra rappresentare la sintesi dei molt i processi in­stauratesi per via naturale ed art i f iciale su altri l idi l i ­guri e s icuramente il caso più grave.

21. Sestri Levante L'accentuata falcatura del tratto di costa lungo oltre due chi lometr i tra le Rocche di S. Anna e la punta di Sestri prospetta esposizioni diverse da punto a punto riguardo ai settori di traversia principal i a seconda del l 'or ientamento del prof i lo l i toraneo. Schemat icamente si può dist inguere una prima fascia tra le Rocche di S. Anna e la foce del torrente Gromo-lo seguente pressapoco l 'a l l ineamento in senso Nord Ovest-Sud Est con la spiaggia di Cavi, mentre dai tor­rente Gromolo alla punta di Sestr i si ha cumulativa­mente una direzione opposta Nord Est-Sud Ovest.

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63 - Distruzione del muro di sostegno del rilevato ferroviario a Lava­gna e tamponamento della falla con massi alla rinfusa.

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Il pr imo settore è, nel le parti più prossime alle Rocche di S. Anna, f rontalmente esposto a Libeccio e con mi­nori angoli di incidenza a Sud-Sud Ovest. Il secondo settore è assai meno inf luenzato dai mari del Ili qua­drante a causa del la forte sporgenza del promontor io di Sestri da cui è inoltre tota lmente protetto r ispetto alle traversie di Sci rocco, attenuate per tale situazio­ne geografica anche nel set tore l i toraneo a Nord-Ovest del torrente Gromolo (f ig. 65). La particolare d isposiz ione topograf ica ha permesso una tendenza a l l 'accumulo sabbioso, sotto il consue­to effetto migrator io Ovest-Est, verso gli arenil i pro­spicienti l 'abitato di Sestr i a spese del lido di ponen­te; c iononostante quest 'u l t imo alla f ine del secolo scorso aveva ancora una d imensione trasversale di 50 metri nella zona denominata «Pria Calante» (Sangui­neti). L 'erosione rapidissima di questo set tore pro­dusse circa c inquan tann i fa sia il crol lo del vecchio tracciato ferroviario aderente al lido ed ora passante a tergo del l 'Aurel ia sia il successivo scalzamento della stessa strada statale tut t 'ora in frana per abrasione marina ai piedi del le scarpate site ad Est del le Rocche

di S .Anna (f ig. 66). Ove in passato si stendeva il ci tato areni le esiste ora uno specchio acqueo chiuso a monte dai muri de l ­l 'Aurel ia e a mare da un s istema scatolare di f rangi­flutti col legati agli est remi da bracci di scogl iere tra­sversali alla costa, cos icché se è forse impedi to il danno al manufatto stradale è s icuramente impedito del tutto un eventuale ingresso dei materiali sciol t i al­l ' interno del bacino.

22. Costa fra Moneglia e Deiva La morfologia l i toranea offre un esempio classico di predisposizione al l 'evoluzione franosa dei pendi i for­temente inclinati a mare in concomitanza con l 'azione scalzante del le onde ai piedi di quest i u l t imi. Le spiagge del le due località citate e le orlature ghiaiose al l ' interno del le f requent i calette sovrastate dalle pareti in roccia sono in buona parte dovute tanto alla t ipica erodibi l i tà dei l i totipi argi l lo-scistosi quanto al l ' insita tendenza ai moviment i gravitativi del le ab­bondanti coltr i sciol te argi l lo-detr i t iche r icoprenti il substrato.

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64 - li porto di Lavagna e la spiaggia tra lo Chez-Vous ed ì bagni Me­dusa, recentemente ricostruita. In questo tratto di arenile la ferro­via non ha più subito alcun danno dalle violentissime mareggiate del 1978 e 1979, a differenza di quanto accaduto in passato.

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L'arr icchimento e la formazione dei deposit i l i toranei, li tracciato, come era logico prevedere, subì negli an-prevalentemente ciottolosi e ghiaiosi a test imonianza ni il dupl ice attacco del le frane da monte e del lo scal-della cont inui tà di r i fornimento grossolano, ha proce- zamento da mare cui nessun r imedio pósero i muri di duto in tempi storici o protostor ic i sia per versamento fasciamento del le falesie intenzionalmente program-diretto sul l i torale sia per parziale migrazione dei mati a bloccare da un lato la traslazione dei tratti in component i più fini ad opera del le c o r r e n t i , oppure il galleria e dal l 'al tro l 'abrasione marina. Di tali muri si materiale franato ed eroso si è incanalato lungo gli notano tut t 'ora i resti sbrecciat i in corr ispondenza de­scarsi rivi e torrent i dei quali solo il Deiva ha contr ibuì- gli esi l i nastri c iottolosi al l imite del la batt igia, to in misura determinante alla formazione dell 'ormoni- Quanto alle spiagge, pur nella diversa orientazione ma spiaggia. dei sit i e conseguentemente diversa esposiz ione alle In ambiente così predisposto a rapide modif icazioni traversie, si ebbero regressi vistosi a Monegl ia a par-tanto del le l inee di riva quanto del l ' immediato entro- tire dal 1900 con punte massime erosive nel 1921 e terra si inserì il vecchio tracciato ferroviario ora spo- danneggiamento del muro ferroviario in cornspon-stato più a monte e la cui antica sede è attualmente denza della stazione, mentre a Deiva, iniziando pres-occupata dalla precaria l i toranea col legante Riva Tri- sappoco l 'erosione nello stesso per iodo, si ebbe l'an-goso, Monegl ia e Deiva. nullamento della spiaggia più occidentale attorno al In pratica la l inea ferroviaria fu impostata in sopraele- 1930 ove il mare già a quel l 'epoca batteva contro i mu-vazìone, ma a brevissima distanza trasversale dalla raglioni ferroviari . battigia, con attraversamenti in galleria dei pendi i fra- Che la situazione erosiva a Deiva sia perdurante è pi­nosi, con brevi tratti allo scoperto nelle piccole valle- mostrato dal fatto che l 'antico tracciato ferroviario, cole e con muri e viadotti sovraimposti alle spiagge di tramutato successivamente in passeggiata a mare, e Deiva e Monegl ia (f ig. 67). difeso nei settori pericolanti da enormi blocchi in cal-

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65 - Sestrì Levante. La spiaggia delle Favole antistante l'abitato de­nuncia la tendenza allo accumulo da Ovest ad Est dei sedimenti sabbiosi nella parte più interna dell'insenatura racchiusa dalla pe­nisola. 66 - Sestri Levante. Le strutture viarie sono ben protette da pennelli e dighe frangiflutti, ma la spiaggia, una volta esistente nella zona, non ha la minima possibilità di ricostruirsi data la struttura scatolare delle difese a mare che impediscono l'ingresso dei materiali tra­sportati dalle correnti. Notare inoltre in primo piano il cedimento della strada statale scalzata alla base dal battente marino e ricarica­ta di massi alla rinfusa.

cestruzzo incastrati in varie gettate di massi e posizio­nati ove un tempo sorgeva l 'arenile (f ig. 68). Se attualmente la spiaggia di Monegl ia r iesce a man­tenersi grazie ad una serie di frangif lutt i e pennell i non cosi accade per quel la di Deiva, molto più espo­sta alla dominanza dei mari del III quadrante e non fa­vorita nei settori ad Ovest dalla prossimità di strutture rigide verticali for temente sopraelevate sulla batt igia. E' giusto r icordare inf ine che lo spostamento del la ferrovia tra Riva Tr igoso e Deiva non ha coinciso pie­namente con il recupero del le antiche condizioni evo­lutive naturali della costa nel tratto indicato, poiché il tracciato è ora occupato dalla strett issima e dissesta­ta litoranea e, nei settori l imitrofi ai paesi, è stato ulte­r iormente urbanizzato per effetto di insediament i abi­tativi anche a picco sul mare. Tutti i manufatti cont i ­nuano dunque, come per la vecchia ferrovia, ad esse­re oggetto di uguali d issest i vuoi per franosità intr in­seca vuoi per azione diretta dei marosi, l 'uno e l'altro aspetto evolutivo producendo gli stessi dannosi effett i .

Conseguenza logica dei danni temuti è anche oggi l'a­dozione sbarramenti di massi ai piedi del le scarpate a mare e di muri antifrana val idi, pur nella loro provviso­rietà, sotto l 'aspetto del le opere civi l i , ma non nei r i ­guardi del l 'approvvigionamento per via naturale dei materiali occorrent i alla conservazione del le spiagge.

23. Levanto e Cinque Terre

L'insenatura di Levanto, orientata pressappoco in senso Nord Ovest-Sud Est ed esposta f rontalmente a Libeccio e radentemente a Scirocco, viene ricordata per la progressiva erosione del r ispettivo lido nei tratti sbarrati dal muro ferroviar io. L'arretramento della l inea di riva, iniziatosi circa c in­quan tann i addietro, assunse aspett i preoccupant i at­torno al 1940 f ino a minacciare l ' integrità del muro di sostegno della ferrovia. Al piede del paramento vert i ­cale fu immediatamente costrui ta una massiccia ber­ma a profi lo concavo che in successive occcasioni fu scalzata e demol i ta dal l 'ondazione. Il sol i to tampona­mento con massi del tratto lesionato non sortì alcun effetto f intantoché il Genio Civile 0 0 . M M . , nel l ' in ten­to di salvaguardare il lido a fini tur ist ic i , eseguì una serie di scogl iere foranee determinando l ' insabbia­mento del l 'area davanti al muro e la successiva rico­stituzione del l 'areni le con parallelo annul lamento del ­le occasioni di danno p e r i manufatt i ferroviari i . Riferendosi al caso di Levanto Scatena afferma che certe opere integrative possono, come si è visto, non essere suff icienti a proteggere val idamente i muri stessi e in proposi to la berma aderente al muro e sporgente sul l 'areni le non è consigl iabi le in quanto gli effetti del l 'ondazione sono su essa analoghi a quell i su qualsiasi altra struttura rigida continua «favo­rendo la risacca e faci l i tando l 'asportazione di sabbia in occasione di violente mareggiate». Non meno grave appare l ' instabil i tà di alcune spiagge del le Cinque Terre la cui al imentazione, data la debo­lezza degl i organismi idrici present i , è in parte legata

66

al progredire dei fenomeni franosi ed alla detr iz ione della rìpida costa nel le cui brevi ed incise cale sorgo­no i caratterist ici paesi. Si possono segnalare tra i casi più evidenti di apporto franoso e colluviale i conoidi detr i t ic i di P.ta Mesco per Monterosso al Mare ed i grandi apparati col lassati dei versanti di Guvano e di Rodalabia per Cornigl ia. Oltre a quest i macroscopici esempi lo svi luppo del la normale degradazione del le rocce, la velocità di ru-scel lamento e l ' intensità di scalzamento del battente

. marino, associati alla predisposiz ione geologica e to-

55

67 - La spiaggia di Moneglia difesa da dighe frangiflutti. A destra ì muri dell'ex tracciato FF.SS. trasformato in passeggiata a mare. 68 - Deiva. La spiaggia orientale è in netto regresso quella ad occi­dente è scomparsa del tutto o è occupata dalle attuali scogliere più volte ricaricate o dagli enormi blocchi in c.a. visibili nella foto e in­tenzionalmente posti a protezione della passeggiata a mare. 69 - La spiaggia di Monterosso Vecchio.

pografica, debbono rivestire un' importanza notevole nei riguardi degli accumul i l i toranei del l ' intero tratto dell c inque Terre. La forzosità del l 'ubicazione della linea ferroviaria, dati i vincoli impost i dall 'asprezza del le condizioni morfo­logiche e dalla posizione dei nuclei abitati, non poteva non squi l ibrare, negli scarsi tratti allo scoperto, la de­licata evoluzione degl i esigui arenil i ivi present i . Si possono citare a t i tolo di esempio arretramenti di 50

metri dal 1890 ad oggi della spiaggia di Monterosso Vecchio, di 45 metri nel l ido ant istante la stazione di Riomaggiore, l 'occupazione del l ' in tero set tore occi­dentale del lo spiaggione di Cornigl ia da parte della

.ferrovia fondata su enormi muragl ioni a mare e sbar­rante a monte gli apport i f ranosi della col l ina di Roda-labia, l 'attraversamento del piede della frana di Guva-no da parte della l inea rotabile in prossimità della bat­tigia.

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Conclusioni

La negatività di s imi l i protezioni , quando la spiaggia sia già in fase recessiva per mancanza di r ipascimen­to naturale o quando comunque non si abbia a d ispo­sizione un largo tratto di areni le davanti a l l 'opera da proteggere, come ovunque in Liguria, è inf ine ampia­mente dimostrata nei trattati special ist ic i . Appare dunque opportuno sintetizzare su base crono­logica per i settori trattati tanto gli inizi quanto gli ac­celerament i del le eros ioni , quanto ancora l'azzera­mento del le spiagge ove un tal fatto si sia veri f icato nel settore più regredi to. Le osservazioni sono espresse negli schemi seguent i in cui le date debbono ovviamente essere valutate in termini indicativi considerata l ' incertezza del r i fer i­mento stor ico e d imensionale.

SPIAGGIA Data inizio ciclo erosivo

Date inizio Arretramenti massimi NOTE Data inizio ciclo erosivo o ripresa

acceleramenti erosivi

Data Dimensioni (metri)

Ospedalet t i 1870 1898 1910 0 non più r icost i tu i ta

Sanremo (Spiaggia S. Rocco)

1910 1916 1934 0 non più r icost i tu i ta

Riva Ligure - S. Stefanc 1890 1910 1935-40 0 non più r icost i tu i ta

Laigueglia-Alassio 1906-10 recente 2 - 3 tra Laiguegl ia ed Alassio

—

Albenga (lato nord) 1750 1885 1960-65 0 non più r icost i tu i ta

Ceriale (lato sud) 1860 1885-94 1960-65 10 + 15 — Borghet to S. Spir i to 1893 1913 1933 0 r icost i tu i ta

nel dopoguerra

Pietra Ligure (regione Chiappa)

1861 1891 1893 30 r icost i tu i ta a partire dal la f ine del secolo scorso

Pietra Ligure (parte centrale)

1950 1955-59 1959 4 + 5 r icost i tu i ta art i f ìc. negli anni 60

Varigott i 1910 — 1921 — mantenuta art i f ic.

A lb iso ia capo 1885 1892, 1903, 1920

1926 0 r icost i tu i ta art i f ic. in tempi recenti

Celle Ligure 1800-1810 1860-70, 1906,

1926-27

1927 5 r icost i tu i ta a partire dal 1935

Varazze (spiaggia del la Mola)

1875 1910, 1930 1955

1955 0 r icost i tu i ta a partire dal 1956

Cogoleto (spiaggia centrale)

1865 1893, 1910 — — mantenuta ar t i f ic ia lmente

Cogoleto (spiaggia a levante)

1865 — 1872 0 r icost i tu i ta in tempi recenti

Arenzano (spiaggia delia Maloa)

1870 1880-90 1912 0 mantenuta ar t i f ic ia lmente

li legame tra t ipologie urbanist iche e viarie, s istemi di difesa aderenti ai manufatt i e regresso di alcune spiagge, prescindendo dalla dimostrazione particola­reggiata e settorializzata che non può essere oggetto della presente memoria, è suf f ic ientemente convali­dato in molti tratti del la costa l igure ol treché dalle os­servazioni e ver i f iche compiute dai diversi Autor i cita­t i , dalla sempl ice successione degl i eventi regressivi . L'arretramento degl i areni l i , col legato alla sopravve­nuta mancanza di apport i sol idi naturali a causa del le cresciute esigenze edil izie e degli sbarramenti ferro­viari e stradali, è u l ter iormente incrementato, in coin­cidenza spaziale e tempora le, dalla esecuzione di scogl iere aderent i a manufatt i sopraelevati r ispetto al l ido.

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SPIAGGIA Data inizio ciclo erosivo

Date inizio o ripresa

acceleramenti erosivi

Arretramenti massimi NOTE Data inizio ciclo erosivo

Date inizio o ripresa

acceleramenti erosivi

Data Dimensioni (metri)

Prà-Palmaro 1865 1874, 1896-98

1910-17 0 parzialmente mantenuta a partire dal 1924

Chiavari 1820-30 1880 1930-34 0 + 10 non più r icost i tu i ta

Lavagna 1870-80 1898, 1915, 1955-57 0 + 5 non più r icost i tu i ta

Cavi 1925-35 1945-50 1979 0 mantenuta ar t i f ic ia l ­mente tra P.ta Cigno e Cavi, non più r i cos t i ­tu i ta tra Cavi e Lavagna

Sestri (spiaggia Pria Calante)

1880-90 1920 1937 0 non più r icost i tu i ta

Monegl ia 1900 1920-21 — attualmente stabil izzata con pennel l i e f rangi­f lu t t i

Deiva (tratto più occidentale)

1900 — 1930 0 non più r icost i tu i ta

Deiva (La Marina) 1900 — 1938 30 non stabil izzata

Deiva (La Spiaggetta) 1900 — 1938 5 + 10 non stabil izzata

Levanto 1900 1920-30 1940 0 r icost i tu i ta con con f rangi f lu t t i nel dopoguerra

Ulteriori considerazioni possono essere tratte dal l 'e­same del le velocità di arretramento di alcuni lidi me­diate per periodi parziali e total i . Anche in questo ca­so l ' incompletezza dei r i fer iment i d imensional i e la la­cunosità temporale impongono un quadro stat ist ico di larga massima che tuttavia chiarisce in modo suff i ­c ientemente preciso la col locazione del l 'accelera­mento erosivo in occasione o in prossimità cronologi­ca del l 'esecuzione del le grandi strutture viarie sulla costa e del ie successive di fese a mare di queste ult i­me. Sono state prese in considerazione ie spiagge in cui, dalla prima al l 'u l t ima data di r i fer imento, la ten­denza regressiva si sia mantenuta costante, senza al­ternanze di avanzamenti e regressioni per iodiche. I valori sono stati ricavati tenendo conto del le segnala­zioni e misure note in rapporto al settore di arenile sottoposto a massimo arretramento e di conseguenza non debbono essere considerat i cumulat ivamente per l ' intero lido r ivestendo tali valori un carattere indi­cativo. I r isultati sono riassunti nella pagina a f ianco. Dagli schemi r iportati si possono in breve analisi de­durre i seguent i concet t i :

1°)Gli inizi del le erosioni del le spiagge liguri conside­rate si accentrano cronologicamente tra la seconda

metà de! secolo scorso e i pr imi anni del l 'at tuale con una cadenza percentuale pari al 78% dei totale negli anni tra il 1860 e il 1910 ed una concentrazione di even­ti pari al 39% del totale nel per iodo tra il. 1980 e il 1910. Alla f ine del 1920 il 94% delle spiagge considerate era entrato in erosione. 2°) Le r iprese e gli increment i del c ic lo erosivo si d i ­str ibuiscono con massimi di concentrazione tra il 1880 e il 1900 (36%) e tra il 1910 e il 1932 (32%). La casistica rileva percentualmente che, posto il l imite cronologi­co al 1940, a tale data circa il 90% dei l idi era già stato sottoposto alle fasi più violente del l 'ar ret ramento. 3°) A partire dal l 'u l t imo ventennio solo il 18% delle spiagge considerate non aveva ancora raggiunto la minima d imensione trasversale. 4°) Gli intervalli di tempo tra inizio e acceleramento da un lato e tra acceleramento e fase f inale del cic lo erosivo dal l 'al tro denotano tendenzialmente un valore assoluto minore per il pr imo per iodo r ispetto al se­condo salvo nei casi in cui il processo abbia avuto un rapido svi luppo (Ospedalett i , Riva Ligure, Pietra Ligu­re). Si può supporre, data la contraddit tor ietà del l 'a­spetto citato, che nel secondo per iodo, raggiunta or­mai la consapevolezza del grave fenomeno, le ammi-

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SPIAGGIA Anni di

riferimento

Velocità medie di arretramento

(metri/anno) SPIAGGIA Anni di

riferimento Periodi parziali

Periodi totali

Ospedaletti 1870-1937 0,18 (Giunchetto) 1937-1979 0,19

Ospedaletti 1870-1910 0,50 0,50 (spiaggia ad Est)

Sanremo 1910-1934 1,45 1,45 (San Rocco)

Albenga 1750-1885 0,29 1885-1935 0,50 0,42 1935-1965 0,83

Pietra Ligure 1861-1871 1,00 (regione Chiappa) 1871-1891 1,20 1,12

1891-1893 4,67

Albisoia Capo 1885-1913 1,07 1913-1926 1,15 1,09

Celle Ligure 1894-1908 0,71 1908-1912 3,00 0,93 1912-1927 1,20

Chiavari 1809-1829 1,35 1829-1857 0,035 1857-1875 0,22 1875-1881 1,16 1881-1885 1,50 0,75 1885-1911 1,42 1911-1920 0,66 1920-1927 — 1927-1934 0,85

I

SPIAGGIA Anni di

riferimento

Velocità medie di arretramento

(metri/ anno) SPIAGGIA

Anni di riferimento Periodi

parziali Periodi totali

Lavagna 1875-1937 0,52 0,57 1937-1957 0,75

Cavi (settore occ.) 1898-1971 0,68 0,68 Cavi (settore cen.) 1898-1978 0,44 0,44 Sestri Levante 1890-1930 1,25 1,25 Deiva (tratto più occ.) 1900-1930 2,00 2,00 Deiva (La Marina) 1900-1974 1,15 1,15 Deiva (La Spiaggetta) 1900-1974 0,68 0,68 Levanto 1900-1940 1,38 1,38

nistrazioni abbiano operato vari tentativi al f ine di argi­nare la perdurante eros ione. Nel contempo ove la dif ferenza temporale tra il pr imo e il secondo periodo è invece abbastanza ridotta (V. Cel le, Varazze, Chiavari),si può st imare che i processi erosivi abbiano posseduto uno svi luppo relat ivamen­te uniforme e costante. 5°) L' intensif icazione dei regressi , dedott i in parte dalle velocità medie di arretramento, si è prodotta sempre nei periodi di massimo sfrut tamento ed occu­pazione del l ido a f ini urbanist ic i e di massimo depau­peramento degl i organismi r i fornitori (v. Chiavari, Cel­le, Albissola, Deiva, Albenga nel primo periodo) oppu­re nei periodi di tentata di fesa aderente del le s t rut tu­re (v. Ospedalett i , Lavagna, Cavi, Levanto, Ceriale ed Albenga nel secondo per iodo). Ovviamente le di f fe­renziazioni causali di cui sopra non possono essere sensibi lmente scisse caso per caso poiché spesso entrambe gli inf lussi dovuti ad errata programmazione sia urbanist ica che costrutt iva si sommano determi ­nando accresciut i effetti negativ i .

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61

Sommario

Introduzione p a g 3

Le coste l iguri 5

L'intervento umano sul le coste l iguri » 15

Ondazioni e di fese » 22

I casi t ip ic i del la regressione degl i arenil i in Liguria in relazione alle st rut ture civi l i parallele ed

aderenti alla costa B 27

Conclus ioni » 57

Bibl iograf ia „ Q-\

63