EnergiaPaper 8/2016

IlGNLneitrasporti.Versounaprioritàdellapoliticaenergeticanell'Unioneeuropea

SamueleFurfari

L’ AutoreSamuele Furfari è Consigliere del Direttore Generale della DG Energia della Commissione europea e

professore di geopolitica dell'energia presso l’Università Libera di Bruxelles

Le opinioni espresse sono a mero titolo personale.

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©Energia Media - giugno 2016

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Energia Media

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IlGNLneitrasporti.Versounaprioritàdellapoliticaenergetica

SamueleFurfari

EnergiaPaper 8/2016

Nota introduttiva

Il 16 febbraio 2016 la Commissione europea ha pubblicato una comunicazio-

ne "relativa a una strategia dell'Unione europea (UE) in materia di gas natura-

le liquefatto e stoccaggio del gas"(1) che mira a valorizzare appieno le possi-

bilità di accesso al mercato internazionale del GNL, in espansione, e per ren-

dere l'UE un mercato attraente per i fornitori. Pertanto, l'Unione europea de-

ve garantire che sia realizzata la necessaria infrastruttura per completare il

mercato interno e consentire agli Stati membri di beneficiare dell'accesso ai

mercati internazionali del GNL. In oltre, deve anche completare il mercato

interno del gas per inviare i corretti segnali di prezzo - sia per attirare il GNL

laddove è necessario sia per consentire la realizzazione dei necessari investi-

menti nell'infrastruttura; questo implica intensificare gli sforzi per rafforzare la

cooperazione con i partner internazionali al fine di promuovere mercati del

GNL liberi, liquidi, trasparenti e di dimensioni mondiali. Si dovrebbe dunque

intensificare il dialogo con i fornitori attuali e futuri e gli altri principali consumatori

di GNL al fine di rimuovere gli ostacoli agli scambi di GNL sui mercati mondiali.

Questa strategia proposta dalla Commissione europea prevede anche un

maggior use del GNL nel settore del trasporto. L'uso del GNL nel trasporto

pesante su strada e nel trasporto marittimo può ridurre le emissioni di diver-

si inquinanti e, nel caso del trasporto per nave, può consentire al settore di

rispettare i requisiti di riduzione del tenore di zolfo e azoto dei combustibili

per uso marittimo utilizzati nelle zone di controllo delle emissioni. Per que-

sto motivo la Commissione prosegue il suo impegno per stabilire un qua-

dro normativo armonizzato che favorisca lo sviluppo del GNL nel settore

del trasporto. Questa pubblicazione presenta la situazione e il potenziale di

utilizzo del gas nel settore dei trasporti, in particolare per il quello pesante

su strada e marittimo.

Le opinioni espresse sono a mero titolo personale.

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SOMMARIO1. L'Unione dell'energia e i trasporti

2. Il gas naturale nei trasporti stradali

3. Il GNL nel settore marittimo

4. Il GNL nel settore ferroviario

Conclusioni

1. L'Unione dell'energia e i trasporti

Nel quadro della lotta all’inquinamento urbano esiste una diffusa consapevolezza dell’im-

portanza di limitare l’inquinamento atmosferico generato dai veicoli. Alla luce di tale ne-

cessità, qualcuno punta il dito contro le automobili, anche se, in realtà, non sono tanto le

automobili a inquinare, quanto il carburante che esse bruciano. È quindi sul piano del-

l’energia che occorre cercare in primis la soluzione.

Poiché la questione dei trasporti è innanzitutto una questione energetica, non è sorpren-

dente notare che la Commissione dell’UE se ne occupa con rinnovata attenzione nella

nuova strategia dell’"Unione dell'energia"(2). Essa sottolinea che i trasporti rappresenta-

no oltre il 30% del consumo finale di energia nell’UE. Realizzare il potenziale di efficienza

energetica significa continuare a rendere sempre più severe le norme sulle emissioni di

CO2 delle autovetture e dei furgoni oltre il 2020 nonché adottare misure intese a miglio-

rare l’efficienza energetica e a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti e degli auto-

bus. La Commissione annuncia che adotterà anche altre iniziative per decarbonizzare il

settore dei trasporti, un settore che dipende ancora ampiamente dai prodotti petroliferi,

come ulteriormente descritto di seguito. A tal fine, sarà necessaria una trasformazione

graduale dell’intero sistema dei trasporti, nonché un ulteriore sviluppo e una maggiore

diffusione dei carburanti alternativi.

Nel 2014 l'UE ha adottato misure in vari settori volte ad agevolare l’uso dei carburanti al-

ternativi nei trasporti, fra i quali il gas naturale liquefatto (GNL). In particolare, la direttiva

del 2014(3) sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, denomina-

ta a volte DAFI (Directive on the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure), rappre-

senta una pietra miliare nell’ambito delle soluzioni alternative all’egemonia dei prodotti

petroliferi nel settore dei trasporti.

5Energia Media

Peraltro, la Commissione ha adottato iniziative supplementari e ha annunciato che conti-

nuerà ad adoperarsi per promuovere la rapida realizzazione delle infrastrutture necessarie,

quali le stazioni di rifornimento e di ricarica, poiché la diffusione commerciale di tali veico-

li dipende dall’introduzione simultanea di infrastrutture, veicoli e carburanti, segnatamen-

te lungo la rete transeuropea di trasporto (TEN-T). La Commissione considera importante

l’elettrificazione dei trasporti per superare la dipendenza dal petrolio e decarbonizzare il

settore, soprattutto i trasporti stradali e ferroviari. Questo è il motivo per cui il veicolo elet-

trico viene presentato come elemento chiave del miglioramento della qualità dell’aria nel-

le zone urbane. I vincoli di questa filiera sono noti. Il successo evidente di un’automobile

come la Tesla S non deve illudere, perché il suo è un mercato di nicchia "alla california-

na", mentre il settore industriale automobilistico è sostenibile unicamente in presenza di

vendite massicce di uno stesso tipo di veicolo, sia per via della concorrenza aspra e globa-

le che dei margini di profitto ridotti per unità di vendita.

Affinché il veicolo elettrico possa emergere, occorre compiere ancora progressi importan-

ti, in particolare per quanto riguarda la tenuta delle batterie e il loro prezzo, la rete di infra-

strutture per la ricarica e le conseguenze importanti che questo avrà in materia di rete

energetica intelligente. I programmi di ricerca dell’Ue prevedono quindi finanziamenti di

ricerca & sviluppo in questo settore. In ogni caso, dal punto di vita dell’ambiente globale,

la soluzione del veicolo elettrico presenterà vantaggi, a suo tempo, solo se il parco elettri-

co sarà sostanzialmente basato sul nucleare o sulle energie rinnovabili.

Chiaramente questa è una delle ragioni per cui la Francia è il paese dell’Ue all’avanguar-

dia in materia di veicoli elettrici. La caratteristica principale del legame energia-trasporti è

che il 94% dei trasporti dipende dai prodotti petroliferi, e quindi dal petrolio greggio, di

cui il 90% viene importato. Questo dato non include la navigazione internazionale, poiché

il bunkeraggio riposa praticamente in toto sui prodotti petroliferi.

Dalla Figura 1 emerge che, per quanto riguarda il settore dell’energia elettrica, il mix ener-

getico dell’Ue è ben equilibrato (anche se in gran parte non lo è per taluni Stati membri

come la Francia o la Polonia); nel settore del riscaldamento, pur osservando una prevalen-

za del gas naturale, la parte restante sembra comunque essere abbastanza equilibrata.

Per contro, nel settore dei trasporti, si osserva una dipendenza pressoché totale dai pro-

dotti petroliferi. Tale dipendenza non è tuttavia dovuta alla mancanza di volontà di liberar-

si del quasi monopolio esistente, se si pensa che dai tempi delle crisi petrolifere degli an-

ni Settanta le autorità pubbliche nazionali e dell’Ue sono state particolarmente attive in

questo campo. Va riconosciuto che i vantaggi offerti dai prodotti petroliferi nel settore dei

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Paper n. 8/2016 - Energia

trasporti (che non approfondiremo in questa

sede), conferiscono loro una posizione presso-

ché egemonica, difficile da contrastare.

Del resto, l' eccessivo predominio dei prodotti

petroliferi nel settore condiziona in gran parte

la geopolitica dell’energia. Se non vi fosse que-

sta forte, per non dire eccessiva dipendenza di

un settore cruciale dell’economia e dell’attività

umana, l’OPEC non esisterebbe e di conse-

guenza tutta la politica energetica risulterebbe

completamente diversa. Liberarsi dal predomi-

nio dei prodotti petroliferi nel settore dei tra-

sporti non è quindi solo una questione di am-

biente, ma anche, e soprattutto, di geopolitica

energetica e di sicurezza dell’approvvigiona-

mento energetico, suo corollario.

7Energia Media

Carbone27%

Gas naturale17%

Petrolio2%

Nucleare27%

Idroelettrico12%

Altre FER15%

Elettricità

Altre2%

Carbone29%

Gas naturale40%

Prodotti petroliferi4%

FER25%

Riscaldamento

Elettricità2%

Biocarburanti4%

Gas naturale1%

Prodotti petroliferi93%

Trasporto

Figura 1. Mix energetici nei 3 settori d’uso finale dell’energia (dati della Commissione europea relativi all’Ue-28 nel 2013)

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2. Il gas naturale nei trasporti stradali

Il gas naturale costituisce la sorpresa energetica della fine del XX secolo. Le sue riserve a

livello mondiale sono passate dai 72 Tm³ del 1980 ai 187 Tm³ del 2014*. Il gas naturale è

abbondante, disponibile in diversi paesi e relativamente economico e pulito: il suo utilizzo

non ha smesso di crescere dalle crisi petrolifere degli anni Settanta. Attualmente è diffusa-

mente riconosciuto che lo sviluppo straordinario della produzione di gas da argille negli

USA e di petrolio da argille**, suo corollario, abbia notevolmente contribuito a rivoluziona-

re la geopolitica energetica. Per contro, le ripercussioni immediate di questa rivoluzione

nel settore del trasporto merci sono ancora poco conosciute.

2.1. Il gas naturale, una soluzione già ampiamente diffusa a livello globaleL’abbondanza di gas naturale in alcuni paesi e il prezzo più contenuto rispetto ai prodotti

petroliferi hanno spinto tali paesi a promuovere l’utilizzo di gas naturale nel settore dei tra-

sporti, tanto più che i motori dei veicoli a benzina (ciclo Otto) necessitano solo di un picco-

lo adattamento per riuscire a bruciare il metano, principale costituente del gas naturale.

Secondo la NGVA(4), l'organizzazione che promuove l’utilizzo del gas come carburante

per i trasporti, nel 2013 si registravano già 17,7 milioni di veicoli alimentati a gas naturale

a livello mondiale, la stragrande maggioranza dei quali (16,3 milioni) era costituita da vei-

coli commerciali leggeri alimentati per lo più a gas naturale compresso (GNC). È il caso

dell’Iran, ad esempio, dove, vista la mancanza di capacità di raffinazione per produrre car-

burante per motori, e vista l’impossibilità di esportare il proprio gas, il paese ha deciso di

utilizzarlo nel settore dei trasporti; in Iran circolano 3,3 milioni di veicoli alimentati a gas

naturale, pari al 27% del parco circolante totale. Oltre all’Iran, in altri sei paesi si registra-

no più di un milione di veicoli alimentati a gas: Pakistan (2,8 milioni), Argentina (2,2 milio-

ni), Brasile (1,7 milioni), Cina (1,6 milioni) e India (1,5 milioni). Va inoltre rilevato che in Paki-

10

*Tm³= tera m³ = mille miliardi di m³. **In Francia il "gas da argille" viene impropriamente chiamato "gas di scisto".

stan la quota dei veicoli alimentati a gas naturale (GNV) rappresenta quasi l’80% del par-

co circolante (Tabella 1).

Il consumo mondiale di gas nel settore dei trasporti è pari a 63,5 Mtep, una quantità qua-

si uguale al fabbisogno energetico lordo del Belgio (Tabella 2). Ma il Paese che registra

progressi più rapidi è la Cina. Nel 2013 il paese contava già 1,6 milioni di veicoli e 3 350

stazioni di rifornimento per il gas naturale compresso (GNC) e oltre 1 300 per il gas natu-

rale liquefatto (GNL). L’Impero di Mezzo ha cominciato a utilizzare il GNL nel 2006 ed è

ora divenuto leader mondiale nel settore. La rete del gas è poco sviluppata rispetto agli

USA e all’UE; il gas naturale non è quindi accessibile ovunque, motivo per cui il paese ha

puntato sul GNL, che può essere trasportato facilmente su strada ovunque, il che ha a

sua volta favorito l’utilizzo del gas nel settore dei trasporti(5).

Tabella 1. Quota dei veicoli alimentati a gas naturale sul parco circolante totale (Paesi con percen-tuali superiori al 10% - dati della NGVA) (4)

Paese Quota dei veicoli a gas

Pakistan 80%Bangladesh 62%

Armenia 55%Bolivia 28%

Iran 27%Uzbekistan 26%Argentina 18%Colombia 15%

Perù 10%

Tabella 2. Consumo di gas naturale nei trasporti (stima della NGVA) (4)

  Gm³ Mtep  %

Automobili 35,2 29,1 45,8

Autobus 28,1 23,2 36,6

Camion 13,2 10,9 17,2Altri 0,3 0,2 0,4

Totale 76,9 63,5 100,0

11Energia Media

Tali sviluppi significativi a livello mondiale bastano già a dimostrare che non vi è nulla da

dimostrare. La prova è evidente: l’uso del metano nel veicolo alimentato a GNC nei tra-

sporti è già ampiamente sperimentato.

Certamente, un litro di diesel contiene la stessa quantità di energia di cinque litri di GNC

o 1,8 litri di GNL (Figura 2), ma questa minore densità energetica non è un inconveniente

per l’uso del gas nei trasporti urbani. Quindi, l’uso del gas naturale compresso sarà riser-

vato in via prioritaria ai trasporti nelle zone urbane e nelle periferie, esattamente come i

veicoli elettrici. Tuttavia, per promuovere l’utilizzo dei veicoli alimentati a gas naturale e

per lanciare la filiera è necessario un trattamento fiscale non penalizzante e limitato nel

tempo. I costruttori hanno fatto la loro parte proponendo nei loro cataloghi veicoli alimen-

tati a GNC. Non si tratta più, quindi, di un problema tecnico, ma di un problema politico.

Figura 2. Equivalenza energetica dei carburanti

2.2. Il gas naturale nei trasporti negli Stati UnitiGli Stati Uniti non si erano interessati all’utilizzo del gas naturale nei trasporti, anche se in

molti altri paesi tale uso era una forte realtà in termini assoluti e/o relativi. Le cose sono

cambiate grazie al gas da argille. Benché gli Stati Uniti abbiano avuto il privilegio di trarre

benefici economici dalla produzione di idrocarburi da argille, il luogo in cui il gas da argil-

le potrebbe avere l’impatto maggiore sono i serbatoi dei veicoli americani, attraverso l’in-

troduzione del gas naturale nel settore dei trasporti. Sono le imprese estrattrici di gas da

argille ad aver aperto la strada. Considerato che la fratturazione idraulica necessita di un

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Paper n. 8/2016 - Energia

trasporto d’acqua tramite autocisterne, le imprese produttrici di tale gas e quelle del com-

parto parapetrolifero (come Haliburton), che lavorano per le suddette imprese, hanno

compreso i vantaggi economici che avrebbero potuto ottenere facendo viaggiare i loro

camion con il loro prodotto anziché con gasolio acquistato. Queste imprese sono state le

prime a convertire le loro flotte di camion al gas naturale, aprendo così la porta a una

nuova avventura. L'utilizzo del gas naturale negli autotrasporti è quindi diventato anche

negli Stati Uniti una realtà, certamente a livelli ancora marginali, ma in rapida crescita.

Gli USA hanno tuttavia sviluppato l’utilizzo del gas naturale liquefatto (GNL), contraria-

mente a quanto si è verificato nei Paesi della Tabella 1, che hanno privilegiato il gas natu-

rale compresso (GNC). È nel trasporto merci che gli USA hanno dato il via all’uso di que-

sto carburante alternativo. Prendendo Haliburton come esempio, nel 2013 e nel 2014,

UPS, la società di corriere espresso, ha aggiunto alla sua flotta rispettivamente 249 e

1 000 camion alimentati a GNL. I camion sono dotati di motori fabbricati dalla Cummins,

una società dell'Indiana, in collaborazione con la Westport.

Nel corso degli ultimi cinque anni la più grande impresa di telecomunicazioni AT&T ha

acquistato 8 000 veicoli a gas naturale, di cui 1 200 camion forniti dalla GM, diventando il

più grande parco di veicoli commerciali alimentati a gas naturale degli Stati Uniti. In

Texas il gas naturale da argille, prodotto nel giacimento di Barnett, alimenta un numero

sempre maggiore di veicoli. Nella zona circostante l’aeroporto internazionale di Dallas/

Fort Worth numerosi taxi, camion e autobus funzionano con gas naturale prodotto local-

mente. L’aeroporto stesso è dotato di circa 500 veicoli commerciali alimentati a gas e ne

ha acquistati altri 71 nel novembre 2014. Numerose città americane decidono di converti-

re al gas naturale gli scuolabus, i camion per la raccolta dei rifiuti urbani e altri veicoli municipali.

Il mercato percepisce il vantaggio immediato, pertanto tale rapido sviluppo negli USA è

sostanzialmente dovuto ai prezzi molto bassi del gas naturale. La differenza è meno pro-

nunciata nell’UE, considerando che il prezzo del gas è in media 2,5-3 volte quello degli USA,

ma anche qui i vantaggi del gas sono sufficienti per richiamare l’interesse del mercato.

La Figura 3 mette a confronto il prezzo del petrolio greggio, del gas naturale e del carbo-

ne nell’UE (al netto delle tasse e in base al potere calorifico di tali energie primarie); da

tale confronto emerge chiaramente un vantaggio netto in termini energetici. Oltre al van-

taggio economico, il gas naturale inquina decisamente meno e non presenta rischi, se

vengono prese minime precauzioni. Questo, tra l’altro, è il motivo per cui lo si utilizza da

decenni senza esitazione nel luogo più pulito di un’abitazione: la cucina. Nella filiera del

GNL, il metano raffreddato a meno 164°C resta liquido alla pressione atmosferica; non è

13Energia Media

dunque affatto necessario disporre di serbatoi sotto pressione necessariamente pesanti

e ingombranti*. Il GNL nei serbatoi resta liquido diversi giorni con un buon isolamento

termico. Inoltre, essendo il gas naturale più leggero dell’aria, in caso di fuga esso viene

direttamente eliminato, contrariamente al petrolio liquefatto (GPL**), che stagna in super-

ficie presentando un rischio di esplosione, ragione per cui i veicoli a GPL non sono am-

messi nei parcheggi sotterranei. Si osserva quindi che, dal punto di vista della sicurezza,

l’utilizzo del GNL non è un onere aggiuntivo. Certamente, occorre prendere qualche pre-

cauzione per rifornire il veicolo da una pompa GNL, ma l’esperienza ha dimostrato che i

conducenti non hanno incontrato difficoltà.

Figura 3: Prezzi delle energie fossili, espressi in potere calorifico di un barile di petrolio greggio ($/b)

2.3. Lo sviluppo del gas naturale nei trasporti dell’UENell’UE l’Italia è in anticipo sugli altri paesi con i suoi 850.000 veicoli alimentati a meta-

no, che rappresentano il 2,1% del parco circolante totale. In Spagna, nell’ottobre 2014,

circolavano quasi 4 000 veicoli alimentati a gas naturale, il 40% dei quali era costituito da

autobus e il 30% da autocarri dei servizi urbani (Figura 4).

I veicoli a GNC si sviluppano fondamentalmente nel settore dei servizi urbani. In partico-

lare, si osservano in molte città autobus urbani e camion per la raccolta dei rifiuti urbani

alimentati a gas (Tabella 3). L’azienda di servizi urbani Urbaser dispone di 444 camion ali-

mentati a GNC, di cui 241 a Madrid, 74 a Barcellona e 42 a Parigi (6), il che dimostra am-

piamente la maturità della filiera, ma anche le sue potenzialità nel caso in cui questa solu-

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Paper n. 8/2016 - Energia

*È uno degli inconvenienti del gas naturale compresso, perché necessita di un serbatoio con una pressione di 220 bar a fronte dei soli 12 bar necessari per il GPL.**Il GPL è una miscela di butano e propano.

Prezzo al 1.7.2015, Brent 61,1 $/b, gas naturale 20,3€/MWh, carbone 60,1 $/t, 1€=1,119$. Prezzo al 29.3.2016, Brent 37.5 $/b, gas natu-rale 11.9€/MWh, carbone 44.3 $/t, 1€=1,136$. Dati: Market observatory for energy, Commissione europea.

zione dovesse diffondersi nelle città e nei comuni dell’UE, in particolare grazie alle politiche e

alle misure promosse dalla Commissione europea nell’ambito dell’iniziativa "città intelligenti"*.

L'idea degli USA di utilizzare il gas naturale in forma liquida ha raggiunto l’UE. Esistono

attualmente diverse centinaia di camion alimentati a GNL nell’UE e quasi 100 stazioni di

rifornimento, una cifra decisamente esigua se rapportata ai 250.000 camion e alle 2.500

stazioni di GNL della Cina, che non regge il confronto neanche con gli oltre 20 000 ca-

mion degli Stati Uniti. Gli sviluppi principali nell’UE si osservano attualmente nel Regno Uni-

to, nei Paesi Bassi, in Spagna e in Svezia (Figura 5).

Tabella 3. Principali Stati membri che utilizzano autobus e camion per la raccolta dei rifiuti alimen-tati a gas naturale

Stato membro Bus a GNC Camion dei rifiuti a GNC

Camion dei rifiuti a GNL

Germania 1600 170 -

Francia 2400 890 10

Spagna 1700 1080 320

Italia 2300 440 60

Svezia 2300 730 70

Figura 4. Numero di veicoli a gas naturale in Spagna (dati della GASNAM, febbraio 2014) (7)

15

*Si consideri ad esempio l’iniziativa della Commissione il "Patto dei sindaci" (8).

Grazie al dinamismo degli operatori del traffico e dei trasporti, la Spagna, dal 2008, ha

compiuto rapidissimi progressi in materia di GNL. In realtà, il processo non è stato avvia-

to dall’amministrazione centrale o regionale, sebbene queste amministrazioni siano favo-

revoli a tale processo, e neppure dalle organizzazioni professionali, bensì spontanea-

mente dagli imprenditori del settore privato del trasporto merci. Anche le autolinee a

lunga percorrenza utilizzano veicoli alimentati a GNL senza alcun sostegno pubblico.

La differenza di prezzo del 30%-40% è stata sufficiente per destare l’interesse del merca-

to; tuttavia, prima che la filiera giunga a una maturità completa e irreversibile restano an-

cora alcune problematiche da risolvere.

Per accompagnare tale evoluzione, l’UE ha avviato una strategia ambiziosa, intesa ad ac-

crescere il consumo di combustibili puliti. Nel quadro della già citata direttiva DAFI2, tale

strategia ha fissato una serie di obiettivi da raggiungere in tempi precisi per tutti i carbu-

ranti alternativi. La Tabella 4 indica gli obiettivi e le scadenze per quanto riguarda il gas

naturale. Attraverso i rispettivi quadri strategici nazionali, gli Stati membri devono garanti-

re la creazione di un numero adeguato di punti di rifornimento di GNC nell’ambito del

trasporto stradale, e di GNL nell’ambito dei trasporti sia stradali che marittimi, nei loro

porti marittimi, onde consentire alle imbarcazioni della navigazione interna e alle navi ma-

rittime, alimentate a GNL, di circolare su tutta la rete centrale della TEN-T entro il 31 dicembre 2025.

Per facilitare l’utilizzo del GNL nei trasporti, secondo quanto previsto dalla direttiva del

20142, l'UE ha realizzato una serie di misure concrete, come ad esempio:

• La Commissione europea ha chiesto al Comitato europeo di normalizzazione e il Comi-

tato europeo di normalizzazione elettrotecnica di sviluppare norme europee per le in-

frastrutture per i carburanti alternativi per rispondere alla domanda di normalizzazione

prevista dalla direttiva 2014/943. Il Mandato M/533 (9) CEN prevede per il gas natura-

le questi tempi per la finalizzazione di queste normi (Tabella 5). I tempi per la normali-

zaeione sono oviamente anteriori a quelli previsti per l'implementazione dei punti di

rifornimenti previsti nella Tabella 4.

• La creazione del "Forum per i trasporti sostenibili" (Sustainable Transport Forum -

STF), che raggruppa non più di 60 esperti con il compito di aiutare la Commissione a

realizzare azioni e programmi dell’Unione volti a promuovere la creazione di un’infra-

struttura per combustibili alternativi(10). Questo forum ha, nello specifico, la missione

di fornire consigli e consulenza tecnica alla Commissione sull’elaborazione e l’attuazio-

ne di normativa, politiche, progetti e programmi nel settore dei trasporti alternativi,

nonché l’obiettivo di facilitare gli scambi di informazioni su iniziative, progetti e parte-

nariati inerenti ai combustibili alternativi per i trasporti. Questo forum può altresì for-

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Paper n. 8/2016 - Energia

mulare pareri, presentare relazioni, sviluppare e proporre soluzioni innovatrici alla Com-

missione, su sua richiesta o di sua propria iniziativa, su tutte le questioni inerenti alla

promozione dei combustibili alternativi per i trasporti nell’UE.

• La creazione del "Forum europeo per il trasporto marittimo sostenibile"(12) (European

Sustainable Shipping Forum), un gruppo di esperti(13) che aiuta la Commissione a im-

plementare azioni e programmi dell’Unione volti a promuovere un trasporto marittimo

sostenibile. Questo forum offre una piattaforma per un dialogo strutturale, lo scambio

di conoscenze tecniche, la cooperazione e il coordinamento tra gli Stati membri e gli

attori del trasporto marittimo. Facilita l’elaborazione di norme o regole per l’utilizzo

del GNL come carburante marittimo, affrontando gli aspetti tecnici, operativi e ambien-

tali, nonché quelli relativi alla sicurezza e alla formazione.

• Il sostegno ai progetti finanziati nel quadro del programma Orizzonte 2020, nonché ai

progetti sui combustibili alternativi finanziati a titolo del Meccanismo per collegare

l’Europa(14) (CEF), un meccanismo che mira ad accelerare gli investimenti nel campo

delle reti transeuropee e a stimolare gli investimenti sia pubblici che privati.

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Figura 5a: localizzazione delle pompe GNC nell'UE (carta interattiva della Commissione europea aggiornata al 3 giugno 2016) (11)

Figura 5b: localizzazione delle pompe GNL nel-l'UE (carta interattiva della Commissione euro-

pea aggiornata al 3 giugno 2016) (11)

Energia Media

• Nell’ambito di quest’ultimo punto, la Commissione europea ha avviato nel 2013 il pro-

getto "Corridoi blu GNL"(15), che si protrarrà fino al 2017 e che intende dimostrare la

realizzabilità di tutta la filiera GNL a livello di UE attraverso lo sviluppo di una rete per i

trasporti a lunga distanza nell’UE. Il programma prevede la creazione di una flotta di

circa 100 veicoli pesanti conformi alle norme EURO VI, alimentati a GNL, nonché di 14

stazioni lungo i 4 assi del progetto, che coprono la regione dell’Atlantico, del Mediter-

raneo, collegando l'Unione da Sud a Nord e da Occidente a Oriente. È stato creato

un consorzio di 27 imprese operanti nel settore del gas e di costruttori di camion, cui

si sono aggiunte in seguito 12 imprese di trasporto merci; in questo progetto sono rap-

presentati 11 Stati membri. Lo scopo è consentire agli autotrasportatori di disporre di

una stazione di approvvigionamento di GNL in media ogni 400 km. Alcune stazioni di

GNL sono permanenti, altre sono mobili per poter identificare i siti ideali per la loro

installazione definitiva lungo "i corridoi blu".

Tabella 4. Obiettivi e scadenze per l’attuazione di una strategia in materia di gas naturale nei trasporti

Carburante alternativo Realizzazione negli Stati membriScadenza

(entro fine)

GNC nelle città, nelle periferie e in altre zone densamente popolate Numero adeguato di punti 2020

CNG lungo la rete TEN-T di base Numero adeguato di punti 2025

GNL nei porti marittimi Tutti i porti della rete di base TEN-T 2025

GNL nei porti interni Tutti i porti della rete di base TEN-T 2030

GNL per veicoli pesanti Numero adeguato di punti lungo la rete di base TEN-T 2025

Sulla base delle attuali esperienze di utilizzo del GNL nei trasporti stradali è già possibile

trarre qualche conclusione, che viene sintetizzata nella Tabella 6 sotto forma di elenco dei

principali punti di forza e punti deboli.

Si noti che il GNL nel settore dei trasporti non deve essere necessariamente il GNL prele-

vato nei porti dove approdano le metaniere; attraverso una spesa energetica*, esso può

essere prodotto a partire dal gas naturale prelevato su una condotta di gas. Con il raffred-

damento tramite azoto liquido il metano può essere reso liquido.

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Paper n. 8/2016 - Energia

*0,56 kWh/Nm³ di GNL e 0,16 Nm³ di N2/Nm³ di GNL secondo la SIAD. (16)

Allo stesso modo, il biometano sviluppato in ambito agricolo può essere utilizzato come

carburante GNL nei trattori (Figura 8), contribuendo all’obiettivo dell’UE di promuovere le

energie rinnovabili nel settore dei trasporti(17). Il maggiore inconveniente della biometa-

nazione realizzata a partire dai rifiuti agricoli è il problema della conversione del prodotto,

in primo luogo perché deve essere trattato, e in secondo luogo perché vicino al luogo di

produzione non sono necessariamente presenti tubazioni per la distribuzione del gas natu-

rale. Negli anni Ottanta si pensava di poter produrre energia elettrica con questo gas, tut-

tavia tale possibilità è risultata essere troppo onerosa. Una volta reso liquido, il biometano

può quindi essere utilizzato dall’agricoltore nelle attrezzature agricole.

Tabella 5: Mandato di normalizzazione per l'utilizzo del gas naturale nel settore dei trasporti

Norme europee (EN) per l'approvvigionamento in gas naturale nel settore dei trasporti

Entro fine

1. Punti di rifornimento GNL per le navi della navigazione marittima e interna 2017

2. Connettori e recipienti di GNL 2016

3. Punti di rifornimento per veicoli a motore di GNL e L-CNG 2016

4. Punti di rifornimento per veicoli a motore CNG 2016

5. Connettori e recipienti CNG 2016

Figura 6. Riduzione del rumore nei motori Iveco in base al numero dei giri del motore (fonte: Ive-co - Clément Chandon) (18)

19Energia Media

Punti di forti e punti deboli dei trasporti stradali con veicoli alimentati a GNL

20

Punti di forzaPer i veicoli pesanti il GNL è l’unica alternativa economica reale ai prodotti petroliferi.

I camion alimentati a GNL generano emissioni inquinanti nettamente inferiori a quelli alimentati

a gasolio: SO2 (-100%), NOx (-35%), particelle fini (-95%) e CO2 (-10%).

Il livello di rumore è sensibilmente ridotto rispetto ai motori diesel; si stima sia da un minimo di

5 dB a un massimo di 13 dB inferiore (Figura 6). Il GNL è abbondante ed economico e tutte le

tecnologie collegate sono ormai mature e ben conosciute.

Il costo totale di possesso dei camion a GNL è inferiore a quello dei camion a diesel, pertanto

l’investimento supplementare viene recuperato nell’arco di qualche anno, talvolta persino in

due anni.

Migliore esperienza di guida, perché il motore è a ciclo Otto, non a diesel, e dà quindi

soddisfazione ai conducenti.

Migliore percezione da parte del pubblico.

Punti di debolezza

Autonomia limitata a 650-700 km, rispetto ai 1 000-1 500 km del diesel, e quindi perdita di tempo

dovuta a rifornimenti più frequenti, anche se il rifornimento stesso richiede solo 4-5 minuti.

Necessità di utilizzarlo entro 7 giorni per evitarne perdite troppo consistenti dovute

all’evaporazione.

Freno motore meno efficace che crea difficoltà nelle discese ripide.

Costo più elevato per l’acquisto di un camion.

Assenza di un mercato dell’usato, fatto penalizzante nel settore del trasporto merci.

Temperatura più elevata degli scarichi (800°C contro i 600°C) che richiede l’utilizzo di materiali adatti.

Numero esiguo di costruttori di camion e pochi modelli disponibili.

Come conseguenza non vi sono abbastanza produttori di pezzi originali; la loro capacità di

produzione è attualmente limitata.

La messa a disposizione di infrastrutture per le stazioni di rifornimento di GNL per i veicoli pesanti

è fondamentale per garantire lo sviluppo del mercato, ma questo non si è ancora verificato.

Mancanza di una legislazione armonizzata per gli impianti di rifornimento di GNL e per

l’omologazione dei veicoli a GNL.

Paper n. 8/2016 - Energia

21

3. Il GNL nel settore marittimo

Analogamente al settore del trasporto stradale di merci, anche il settore marittimo si sta

organizzando. Questo tipo di trasporto è vitale per l’economia dell’UE, se si considera

che circa il 90% del commercio mondiale viaggia per mare.

3.1. L’inquinamento da carburanti nel settore marittimo I carburanti marittimi presentano diverse caratteristiche specifiche. Per semplicità è possi-

bile classificarli in tre categorie:

• Il gasolio leggero, abbastanza simile al gasolio per autotrazione, utilizzato in particola-

re nella pesca di prossimità.

• L’olio diesel marino (Marine Diesel Oil - MDO) è una miscela di cherosene, di gasolio

leggero e, al 10%-15%, di olio combustibile bunker.

• L’olio combustibile bunker è di gran lunga il principale carburante (bunkering in ingle-

se). Esso è il risultato della distillazione di base nella raffineria e quindi non viene sotto-

posto ad alcun trattamento chimico per migliorarne la composizione o eliminare le so-

stanze inquinanti in esso contenute, come i composti di zolfo o i metalli pesanti*. Si

tratta quindi, in pratica, di un residuo della raffinazione del petrolio.

L’olio combustibile bunker od olio combustibile denso è quindi nettamente meno caro

rispetto agli altri prodotti petroliferi, compreso l’olio diesel marino.

La Tabella 6 indica che il prezzo dell’olio combustibile bunker equivale al 55% del prezzo

del gasolio leggero. Se in alto mare si preferisce usare l’olio combustibile bunker perché

è meno costoso, entrando in porto si utilizza l’olio diesel marino per limitare l’inquinamen-

to; tuttavia, come vedremo di seguito, quest’ultimo inquina comunque, perché anch’esso

contiene una percentuale di olio combustibile bunker.

Benché i trasporti marittimi siano una delle forme di trasporto commerciale meno nocive

per l’ambiente, il rapido sviluppo a livello mondiale desta sempre più preoccupazione a

22

*Ciò è dovuto al fatto che questo combustibile proviene dalla concentrazione dei composti più nocivi derivanti dalla raffinazione del petrolio greggio. Questo residuo è un concentrato utilizzabile unicamente nella navigazione.

causa delle emissioni, in particolare quelle di zolfo. Anche se la navigazione marittima è

responsabile solo del 2,7% delle emissioni mondiali di CO2, essa genera il 14% delle emis-

sioni di zolfo(19).

La Figura 7 illustra il problema enorme rappresentato da queste emissioni di zolfo. Se da

un lato si osservano progressi tangibili nella riduzione delle emissioni di zolfo nel settore dei

trasporti stradali, nel settore marittimo è giocoforza constatare che resta ancora tutto da fare.

Tabella 6. Prezzo all’ingrosso dei carburanti (dati della Commissione europea al 15 luglio 2015)

Carburante Prezzo €/b

Brent 52Benzina 593

Diesel (gasolio) 522Bunker 295

Figura 7. Evoluzione delle emissioni di zolfo nel settore dei trasporti (1990=100%). Dati dell’Agenzia europea dell’ambiente(20)

Vi è forte preoccupazione per l’inquinamento atmosferico provocato dalle navi ormeggia-

te nei porti urbani. Ad esempio, si stima che il porto di Barcellona generi l’11% di particel-

23Energia Media

le fini della città e che le navi da crociera ne generino il 3%(21), ragione per cui l’autorità portua-

le intende prendere misure di controllo delle emissioni. Ugualmente accade in altri luoghi nei

quali le navi da crociera sono una fonte di inquinamento atmosferico. Le soluzioni, come vedre-

mo in seguito, esistono, tuttavia non è facile contrastare questa situazione perché, come vedre-

mo, la navigazione internazionale risponde a regole particolari.

3.2. Le regole dell’OMILa navigazione internazionale è regolata dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO),

un’agenzia specializzata delle Nazioni Unite con sede a Londra che definisce regole sovranazio-

nali e norme in materia di ambiente e sicurezza. In questo contesto, la convenzione internazio-

nale MARPOL del 1978 per la prevenzione dell’inquinamento è il principale atto normativo che

si occupa della prevenzione dell’inquinamento marino provocato dalle navi, sia per quanto ri-

guarda le normali operazioni che nel quadro degli incidenti. Naturalmente la convenzione MAR-

POL si occupa anche dell’inquinamento generato dai carburanti per la navigazione. L'Allegato

VI(22) della convenzione relativo alla prevenzione dell’inquinamento atmosferico causato da na-

vi in mare e/o nei porti, entrato in vigore nel maggio del 2005, fissa il tenore di zolfo ammesso

nel combustibile e i limiti per le emissioni di ossidi di zolfo (SO2) e ossidi di azoto (NOx) attra-

verso i gas di scarico delle navi. L'IMO ha inoltre designato alcune "zone di controllo delle emis-

sioni" (ECA - Emission Control Areas)(23) ossia spazi marittimi in cui i limiti per le emissioni di

SO2 e di NOx sono ridotti per minimizzare l’impatto di tali sostanze sulla salute e sull’ambien-

te (Figura 8)*.

Nel 2006 è stata designata la prima ECA: il Mar Baltico; nel 2007 anche il Mare del Nord e il Ca-

nale della Manica sono diventate zone di controllo delle emissioni.

Al di fuori dell’UE esiste un’ECA lungo la costa orientale degli USA/Canada (che copre anche il

Mar dei Caraibi statunitense), la costa occidentale degli Stati Uniti e le Isole Hawaii. Il Mar Medi-

terraneo, come vedremo, è considerato una possibile ECA. I corsi d’acqua navigabili del Bel-

gio, della Germania e dei Paesi Bassi sono considerati alla stregua delle zone ECA, con un limi-

te di 10 ppm di zolfo nei carburanti diesel. La Tabella 7 riporta le concentrazioni massime di zol-

fo (in peso) che il carburante di navigazione può contenere in generale e nelle zone di controllo

delle emissioni. A partire dal 1° gennaio 2012 il tenore massimo di zolfo autorizzato nei combu-

stibili ad uso marittimo in tutto il mondo è del 3,5%, mentre dal 1° gennaio 2020 il tenore auto-

rizzato nel mondo sarà pari allo 0,5%. Per le zone ECA il tenore massimo si attesta già allo 0,1%.

24

Paper n. 8/2016 - Energia

*Inizialmente la questione riguardava solo l’inquinamento da SO2, ragione per cui si parlava di zona SECA, ossia "zona di controllo delle emis-sioni di SOx". Quando nel luglio 2010 l’Allegato VI della convenzione MARPOL è stato rivisto, la questione è stata estesa ad altri inquinanti atmosferici e quindi le zone SECA sono diventate zone ECA.

Si prevede che nel 2018 l'IMO esaminerà la possibilità di applicare limiti più restrittivi al

tenore di zolfo a partire dal 2025 e lo farà in base alle considerazioni avanzate da un comi-

tato di esperti in materia di approvvigionamento del mercato e scenari relativi alla domanda.

Figura 8. Zone di controllo delle emissioni secondo l'IMO

Poiché la Cina desidera ridurre la percentuale di olio combustibile denso utilizzato nei tra-

sporti marittimi, privilegiando il GNL, il dodicesimo piano quinquennale prevede risparmi

energetici e riduzioni delle emissioni. Nel 2015 il consumo di energia delle navi in Cina do-

vrebbe essere almeno del 15% inferiore a quello del 2005 e attestarsi al 16% per le navi

marittime e al 14% per le imbarcazioni fluviali. Le emissioni di CO2 nel 2015 dovrebbero

essere più basse almeno del 16% rispetto a quelle del 2005 e attestarsi al 17% per le navi

marittime e al 15% per le imbarcazioni fluviali5.

Anche l’Unione europea è attiva nel settore, basti pensare all’adozione nel 2012 di una di-

rettiva UE sul tenore di zolfo negli oli combustibili bunker. A partire dal 1° gennaio 2015

gli Stati membri dell’UE devono assicurarsi che le navi che attraversano il Mar Baltico, il

Mare del Nord e il Canale della Manica utilizzino combustibili con un tenore di zolfo infe-

riore allo 0,1%. Concentrazioni di zolfo più elevate sono ancora autorizzate purché venga

utilizzato un sistema adeguato di pulizia dei gas di scarico.

3.3. Il GNL per limitare l’inquinamento marittimoEsistono tre alternative per limitare l’inquinamento marittimo da zolfo e quindi adempiere

alla regolamentazione sia unionale che internazionale. Come prima ipotesi è possibile sce-

25Energia Media

gliere il gasolio leggero (diesel), un carburante a basso tenore di zolfo, più costoso; in se-

condo luogo, si potrebbe continuare a utilizzare l’olio combustibile bunker a più elevato

contenuto di zolfo, trattandone i fumi; infine, per arrivare al nostro tema, è possibile utiliz-

zare il gas naturale sotto forma di GNL (Figura 9).

Considerato che la maggior parte dei motori di navi alimentate a olio combustibile bun-

ker può anche essere alimentata con gasolio leggero od olio diesel marino, la prima solu-

zione sarebbe immediata, ma è costosa. In effetti, la soluzione meno cara è quella di utiliz-

zare l’olio combustibile bunker (Figura 13) e di lavare i fumi con acqua marina all’interno

di scrubber presenti a bordo. Si tratta di un processo simile a quello utilizzato nelle centra-

li elettriche per abbattere le emissioni di SO2, come nel caso delle centrali elettriche a

carbone. L'eliminazione dei NOx richiede un procedimento catalitico denominato SCR (ri-

duzione catalitica selettiva), basato sull’iniezione di urea nei gas di scarico (come nelle

centrali elettriche).

La soluzione del GNL sembra essere quella intermedia in termini di costi. Gli armatori sem-

brano privilegiare la soluzione meno costosa perché, se è vero che il gas naturale è di

gran lunga il combustibile più pulito, esso comporta vari cambiamenti, che gli armatori

preferiscono evitare, in quanto dal loro punto di vista una soluzione semplice esiste. A

norma della direttiva UE del 20142, le autorità portuali sono tenute a mettere a disposizio-

ne punti di rifornimento di GNL in tutti i porti, ma gli armatori non sono pronti ad approv-

vigionarvisi perché per loro è meno costoso rispettare i limiti delle emissioni con olio com-

bustibile denso e un lavaggio dei fumi. Si rischia di arrivare al 2025 con impianti di riforni-

mento di GNL nei porti, ma nessun cliente. Anche in questo campo ci troviamo di fronte

al classico dilemma dell’uovo e della gallina.

Se le autorità portuali vogliono favorire il passaggio dall’olio combustibile denso al GNL,

esse devono adattare il loro regime di tassazione. Inoltre, la riduzione drastica del prezzo

del petrolio greggio dalla fine 2014 non favorisce tale transizione.

Tabella 7. Tenore di zolfo massimo nella navigazione marittima secondo la convenzione

MARPOL (% in peso)

Al di fuori delle zone ECA Nelle zone ECA

3,5% dal 1° gennaio 2012 1,0% dal 1° luglio 2010

0,5% dopo il 1° gennaio 2020 0,1% dal 1° gennaio 2015

26

Paper n. 8/2016 - Energia

Certamente, se verranno adottate misure più severe per le emissioni, il GNL acquisirà un

netto vantaggio, perché il potenziale del GNL come combustibile di navigazione è ora

riconosciuto come la soluzione ecologica per i trasporti marittimi.

L’uso marittimo del GNL non è recente, risale infatti agli anni Settanta, quando il gas natu-

rale ha iniziato a essere trasportato per mare a bordo di metaniere. Queste navi sono dei

termos giganti che trasportano in botti isolate del metano diventato liquido attraverso un

processo fisico e mantenuto alla temperatura di -164°C. Proprio come quando si apre un

termos che contiene una bevanda calda, il vapore fuoriesce salendo verso l’alto; allo stes-

so modo, nelle metaniere il vapore liberato dall’evaporazione del metano liquido fuorie-

sce; tale vapore viene recuperato per alimentare il motore della nave.

Figura 9. Opzioni per ridurre le emissioni di zolfo in mare

I motori per la propulsione marina a gas sono quindi largamente disponibili sul mercato. I

produttori di grandi motori, come Rolls-Royce, Wärtsilä, MAN, Caterpillar o Mitsubishi,

hanno compreso i vantaggi di essere proattivi nel settore del GNL e hanno migliorato,

adattato o sviluppato nuovi motori. Inoltre, molte navi messe in servizio sono "pronte per

GNL", ossia sono state concepite nell’ottica di un’eventuale futura conversione al carbu-

rante GNL. Il numero delle ore di navigazione marittima a GNL supera già i 7 milioni, ma

riguarda essenzialmente navi di piccole dimensioni. Esistono già 210 impianti di riforni-

27Energia Media

mento a GNL nei porti del mondo intero. Secondo la Society for Gas as a Marine Fuel

(SGMF), nel mondo esistono 54 navi a GNL in servizio e 59 sono in fase di costruzione(24).

I 26 traghetti rappresentano attualmente la quota maggioritaria della flotta alimentata a

GNL (48%). Si può ad esempio citare la Viking Grace(25), inaugurata il 13 febbraio 2013,

che effettua un servizio navetta ogni giorno tra Stoccolma e Turku, ed è il primo traghetto

non inquinante in servizio nel Mar Baltico. La SGMF stima che entro 5-7 anni saranno mes-

se in esercizio tra 250 e 2 500 navi a GNL. Questo scarto considerevole è un segno d’in-

certezza, ragione per cui è auspicabile un’azione politica di accompagnamento.

I motori a GNL si trovano a uno stadio più avanzato rispetto alle infrastrutture portuali per

il GNL, che sono ancora in una primissima fase di sviluppo. La Figura 10 mostra una deci-

na di porti dove le navi possono rifornirsi da serbatoi di GNL ivi localizzati. Alcuni porti si

organizzano per offrire diversi servizi a partire dal GNL che arriva nella loro infrastruttu-

ra(26), quali il ricarico, il trasbordo, il rifornimento di carburante, il carico di camion.

Per imprimere slancio all’utilizzo del GNL nei traporti marittimi bisognerebbe eliminare

tre ostacoli fondamentali: la mancanza di impianti di rifornimento adeguati, le lacune

del quadro legislativo o regolamentare e la mancanza di norme armonizzate in vari

punti della catena.

Abbiamo visto (Tabella 2) che, nel quadro della direttiva UE dell’ottobre 2014, tutti i porti

della rete TEN-T dell’UE, tanto per la navigazione marittima quanto per la navigazione in-

terna, dovranno essere dotati di infrastrutture di rifornimento di GNL entro il 31 dicembre

2025 e che anche tutti gli altri porti al di fuori di questa rete dovranno attrezzarsi entro il

31 dicembre 2030.

I vantaggi ambientali che abbiamo osservato per i trasporti stradali (Tabella 5) esistono

anche per i trasporti marittimi (Tabella 8). In particolare, per quanto riguarda lo zolfo, il

GNL generalmente ne contiene lo 0,004% (in massa) ossia una quantità 875 volte inferio-

re rispetto a quella del carburante classico utilizzato nella navigazione marittima17. Deve

essere anche rilevata la riduzione delle PM con il suo impatto visivo.

Con uno stanziamento di 1,2 milioni di euro l'UE ha sostenuto uno studio(27) volto a iden-

tificare e a eliminare gli ostacoli potenziali allo sviluppo di questa nuova filiera nel settore

marittimo. Il progetto ha esaminato i requisiti tecnici e le normative ambientali da rispetta-

re nonché i permessi operativi necessari per sostituire i motori alimentati con i tradizionali

combustibili densi con motori alimentati a GNL.

L’Agenzia dell’UE per la sicurezza marittima e altre parti interessate sono state coinvolte

nello studio.

28

Paper n. 8/2016 - Energia

Figura 10. Infrastrutture di rifornimento di GNL marino (fonte: GLE Services Inventory(28), gennaio 2014)

Tabella 8. Riduzione dell'inquinamento usando GNL nel settore marittimo

Inquinante Riduzione GNL

NOx ≤90%

SOx ≤95%

PM ~100%

CO2 ≤25%

L’oggetto generale dello studio è la realizzazione di un quadro dell’UE per le navi alimen-

tate a GNL e per l’infrastruttura di approvvigionamento correlata:

29Energia Media

• analizzare e valutare le lacune osservate e gli aspetti ancora irrisolti in vista della realiz-

zazione di un quadro su scala UE per la distribuzione, il bunkeraggio e l’utilizzo del

GNL nel settore marittimo;

• sensibilizzare il pubblico sulle opportunità e sui rischi legati al GNL (sito web, materia-

le informativo, eventi);

• analizzare lo sviluppo del mercato del GNL nell’UE;

• esplorare le opportunità di finanziamento, valutare e sviluppare i meccanismi di finan-

ziamento, aldilà del quadro finanziario dell’UE volto a sostenere la diffusione delle tec-

nologie GNL nel settore marittimo.

Lo studio è stato avviato alla fine del 2014 e i risultati dovrebbero essere disponibili nella

seconda metà del 2015. I risultati preliminari dello studio sono:

• orientamenti a livello di UE per le procedure di bunkeraggio del GNL (inclusi tutti gli

aspetti del processo di fornitura dei bunker) per garantire una coerenza tra i porti e

promuovere un’armonizzazione a livello di UE;

• adozione e applicazione di un approccio comune, tramite orientamenti o specifiche

tecniche (ad es. ISO/DTS 16901), per esaminare le operazioni simultanee (bunkerag-

gio con trasporto passeggeri/movimentazione delle merci) in una valutazione dei rischi

(QRA). Approccio armonizzato per quanto attiene al rispetto delle restrizioni, con parti-

colare riguardo per le politiche sanzionatorie armonizzate (sufficientemente rigorose

da scoraggiare le infrazioni);

• norme per gli impianti GNL su piccola scala e stazioni di bunkeraggio GNL in base alle

migliori pratiche esistenti;

• maggiori conoscenze/più esperienza delle autorità coinvolte nei processi di autorizza-

zione degli impianti di bunkeraggio del GNL.

I sindaci delle città portuali e gli amministratori locali sono molto favorevoli allo sviluppo

di questa filiera, non solo perché le navi ormeggiate in porto inquinano, ma anche per-

ché la mobilità nelle infrastrutture portuali, in particolare lo spostamento dei container ad

opera delle gru, avviene con carburante marittimo inquinante, dato che i porti sono sog-

getti alla regolamentazione dell’IMO. In questo caso la soluzione del lavaggio dei fumi

non è possibile e, quindi, l’unica soluzione è il passaggio al GNL, il che apporterà un vero

miglioramento della qualità dell’aria nelle zone portuali. Le Fiandre, ad esempio, sono

uno dei leader europei nello sviluppo del GNL come carburante per i trasporti. Questa

regione ha anche concluso un accordo per i porti di Anversa e Zeebrugge con Singapore,

il più grande porto di rifornimento al mondo, al fine di facilitare lo sviluppo del GNL in

30

Paper n. 8/2016 - Energia

questi portI(29). Un altro esempio è rappresentato dall’autorità portuale di Barcellona che

nel gennaio del 2014 ha firmato con la Gas Natural Fenosa un accordo inteso ad accelera-

re l’utilizzo del gas naturale in alternativa ai prodotti petroliferi, sia per la mobilità maritti-

ma (navi) che per le operazioni on-shore. Un altro progetto emblematico e pionieristico,

promosso dal porto di Barcellona, dalla Generalitat de Catalunya e dalla città di Barcello-

na, è la trasformazione del traghetto Abel Matutes per farlo funzionare a GNL quando si

avvicina al porto e quando è ormeggiato. La conversione di questo traghetto porterà a

una riduzione delle emissioni di circa 4 000 t di CO2, 60 t di NOx e 6 t di SO2.

3.4. Il Mar MediterraneoNel quadro dell’Unione per l’energia e, più precisamente, ai fini della sicurezza dell’ap-

provvigionamento energetico, la Commissione dell’UE attribuisce un ruolo di primo piano

al Mar Mediterraneo poiché si tratta di una zona di produzione d'idrocarburi, di una zona

di transito del gas naturale e di una zona caratterizzata da un’intensa attività marittima.

Questo è il motivo per cui, in occasione della conferenza di alto livello "Costruire un pon-

te energetico euro-mediterraneo", tenutasi a Roma il 19 novembre 2014 con la partecipa-

zione di diversi ministri*, la conferenza ha identificato tra le varie opzioni l’utilizzo del gas

naturale come carburante marittimo per intensificare le relazioni energetiche tra i paesi

del bacino del Mediterraneo (Tabella 9).

Tabella 9. Misure adottate durante la conferenza di alto livello di Roma,19 novembre 2014

Costruire un ponte energetico euro-mediterraneo

Sviluppare una piattaforma mediterranea del gas naturale, attraverso la quale far confluire abbastanza gas dai diversi paesi produttori e creare così un prezzo concorrenziale del gas naturale in tutta l’UE

Sviluppare la prospezione e la produzione offshore da parte degli Stati membri che lo desiderano

Creare mercati dell’energia elettrica regionali e sottoregionali integrati e sviluppare le reti elettriche e le interconnessioni

Sviluppare il trasporto marittimo pulito

Promuovere l’efficienza energetica e le energie rinnovabili

31

*Fra i quali il ministro italiano Federica Guidi, il ministro algerino Youcef Yousfi e il ministro israeliano Silvan Shalom, e il vicepresidente della Commissione europea Maros Šefčovič.

Come citato in precedenza, il Mar Mediterraneo, contrariamente al Mar Baltico e al Mare

del Nord, non è ancora un’ECA, perché a differenza di questi ultimi è circondato da paesi

non membri dell’UE che devono accettare la costituzione dell’ECA. Ne consegue che il

Mar Mediterraneo è già nettamente in ritardo rispetto al Mar Baltico per quanto riguarda

la riduzione dello zolfo, come abbiamo appena visto. Attualmente, quindi, nel Mare No-

strum non circolano navi alimentate a GNL, eccezion fatta per le metaniere.

Tabella 10. Numero dei passeggeri nei porti europei (totale e Mar Mediterraneo – escluso Cipro) Dati di Eurostat per il 2013

Milioni di passeggeriMilioni di passeggeri

Stato membro Totale Mar Mediterraneo

Belgio 0,4Bulgaria 0

Danimarca 30,1Germania 20,9Estonia 10,9Irlanda 2,7Grecia 35,4 35,4Spagna 14,2 9,9Francia 24,3 7,4Croazia 13,2 13,2

Italia 36,1 36,1Lettonia 0,8Lituania 0,3Malta 4,4 4,4

Paesi Bassi 1,8Polonia 1,7

Portogallo 0,2Romania 0Slovenia 0Finlandia 17,9

Svezia 28,6Regno Unito 23,4

Totale 267,7 106,4

32

Paper n. 8/2016 - Energia

Sarebbe auspicabile che almeno gli Stati membri dell’UE affacciati su questo mare si coor-

dinassero per designare un’ECA almeno nelle loro acque. Infatti, essendo un mare pratica-

mente chiuso, il Mediterraneo è uno spazio marittimo con un ecosistema particolarmente

delicato per il quale si dovrebbero attuare misure di protezione rafforzate, ad esempio

per evitare l’inquinamento atmosferico provocato dagli innumerevoli traghetti che colle-

gano le numerose isole.

Nel 2013 il numero dei passeggeri nei porti europei è stato pari a 268 milioni, di cui 106

milioni nei porti del Mar Mediterraneo (Tabella 10). Ciò dimostra l’importanza del traspor-

to passeggeri nel Mar Mediterraneo e di conseguenza la necessità di limitare l’inquina-

mento atmosferico.

La Marina militare italiana è estremamente interessata a questa nuova filiera, al punto che

"desidera dimostrare per prima che il GNL è il combustibile marittimo del futuro, anche

nel settore militare"*(30). I risultati del succitato studio mostrano che i porti più interessan-

ti per la creazione di un centro di rifornimento di combustibile sono proprio quelli situati

nel Mar Mediterraneo: Pireo (in particolare per i collegamenti con le isole), Valencia, Bar-

cellona, Napoli e Genova. I porti si preparano a essere concorrenti sul fronte del riforni-

mento di GNL. Osserviamo ad esempio che l’autorità portuale di Livorno intende far di-

ventare il suo porto l’hub del Mar Mediterraneo per il rifornimento di GNL. Essa ha altresì

creato un centro di formazione e di certificazione per questa nuova filiera.

33

*A conferma di questo interesse, un worshop è stato organizzato il 13 maggio 2016 al Circolo Ufficiali della Marina Militare di Augusta (31)

34

35

4. Il GNL nel settore ferroviario

Se l’uso del GNL è auspicabile per i trasporti stradali e marittimi, esso dovrebbe esserlo

anche per i trasporti ferroviari. Negli anni Novanta la società ferroviaria Burlington Nort-

hern-Santa Fe (BNSF) del miliardario Warren Buffet, che gestisce ogni giorno oltre 1 000

treni e che possiede una delle più grandi reti di trasporto ferroviario di merci del Norda-

merica, aveva già tentato di utilizzare il gas come combustibile, ma l’idea era stata abban-

donata perché all’epoca il prezzo del gas naturale era troppo elevato. La comparsa del

gas da argille, che ha fatto crollare il prezzo del gas negli Stati Uniti, ha riacceso l’interes-

se della BNSF per il gas naturale. Ai tempi delle locomotive a vapore un carro scorta con-

tenente carbone e acqua era agganciato alla locomotiva. Oggigiorno, carri scorta carichi

di GNL seguono una locomotiva funzionante a gas naturale. La BNSF ha pienamente ab-

bracciato questo nuovo sviluppo. La CN, società ferroviaria canadese, ha dato inizio a

una fase di prova delle locomotive a GNL tra Edmonton e Fort McMurray, in particolare

per trasportare petrolio prodotto nell'Alberta, ricavato da sabbie bituminose.

Questa evoluzione, che ha preso piede negli Stati Uniti, è tuttavia meno promettente nel-

l’UE, per svariate ragioni. Innanzitutto, a differenza degli USA o del Canada, nell’UE non

esistono lunghissime linee ferroviarie che trasportano materie prime come il carbone o il

petrolio dell’Athabasca; in secondo luogo, la rete è già ampiamente elettrificata; infine,

l’UE attua una politica di elettrificazione delle linee ferroviarie in modo da decarbonizzare

con il tempo il sistema dei trasporti.

Anche se lo sviluppo del GNL nei trasporti ferroviari non avrà nell’UE lo stesso impatto

che può avere nel Nordamerica, il segnale lanciato da questo continente è che il GNL sta

rivoluzionando il settore dei trasporti.

36

Conclusioni

Abbiamo visto che il passaggio dai prodotti petroliferi al gas naturale nel settore

dei trasporti è già una realtà a livello mondiale e, in misura minore, nell’UE.

Questo comporterà una diminuzione significativa dell’inquinamento, anche acusti-

co. Inoltre, il fatto che il mercato si sia spontaneamente interessato a questa filie-

ra è un segno tangibile della presenza di vantaggi economici. Si può quindi con-

cludere che l’utilizzo del gas naturale nei trasporti risponde già oggi agli obiettivi

dello sviluppo sostenibile.

Tuttavia, gli altri vantaggi sul piano geopolitico, e quindi sul piano della sicurezza

dell’approvvigionamento energetico, sono ugualmente importanti. Quanto più

alto sarà il numero di automobili, camion, navi, e persino treni, alimentati a GNL,

tanto più forte sarà la pressione sul mercato del petrolio, che andrà ad aggiunger-

si a quella di origine geopolitica già esistente e che ha rovesciato il vecchio para-

digma. Se si aggiunge una minore domanda di prodotti petroliferi grazie ai pro-

gressi tecnologici e agli sviluppi della città intelligente, che hanno migliorato l’effi-

cienza energetica nei trasporti, vi è ragione di credere che ci stiamo dirigendo ver-

so un cambiamento epocale nel mondo del petrolio e, di conseguenza, nel mon-

do geopolitico.

Non è affatto necessario che la quota del gas nei trasporti raggiunga decine

di punti percentuali perché tali cambiamenti producano forti effetti sul mer-

cato mondiale del petrolio e conducano a un’altra rivoluzione energetica.

37Energia Media

NOTE(1) Commissione europea, Comunicazione relativa a una strategia dell'UE in materia di gas naturale liquefatto e stoccaggio del gas,

COM(2016) 49 finale del 16 febbraio 2016

1. L’Unione dell’energia e i trasporti(2) Commissione europea, Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale

europeo, al Comitato delle regioni e alla Banca europea per gli investimenti, Una strategia quadro per un’Unione dell’energia resi-

liente, corredata da una politica lungimirante in materia di cambiamenti climatici, COM (2015) 80 final del 25.2.2015.

(3) Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un’infrastruttura per i

combustibili alternativi, Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 307/1 del 28.10.2014

2. Il gas naturale nei trasporti stradali(4) http://www.ngvaeurope.eu/worldwide-ngv-statistics

(5) Wensheng Lin, "LNG experiences from China toward Mediterranean area, Methanizing the Mediterranean Area, 3rd LNG Confe-

rence", Roma, 11 giugno 2015.

(6 Santiago Solada, Urbaser, comunicazione personale.

(7) http://gasnam.es/estadisticas-y-publicaciones/avances-estadisticos/

(8) http://www.pattodeisindaci.eu/index_it.html

(9) Commissione europea, Decisione di esecuzione del 12 marzo 2015, C(2015) 1330 finale

(10) Commissione europea, Decisione della Commissione del 23.4.2015 che istituisce un gruppo di esperti in materia di combustibili

alternativi per i trasporti (il "Forum per i trasporti sostenibili"), C(2015) 2583 final.

(11) http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html

(12) Decisione della Commissione europea del 24.9.2013 che istituisce un gruppo di esperti per un trasporto marittimo sostenibile,

denominato il "Forum europeo per il trasporto marittimo sostenibile" (ESSF).

(13) L’elenco dei membri è sul sito http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/news/2013-11-19-essf-composition_en.htm.

(14) Regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2013, che istituisce il meccanismo

per collegare l’Europa, GU L 348 del 20.12.2013, pagg. 129-171.

(15) http://lngbc.eu/

(16) Giuseppe Gamba e Pierluigi Gritti, Small scale LNG plant: perspective and technology, Methanizing the Mediterranean Area,

Roma, 12 giugno 2015.

(17) Direttiva 2009/28/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti

rinnovabili; GU L 140 del 5.6.2009, pagg. 16-62.

(18) Clément Chandon (Iveco), Methanizing the Mediterranean Area, Roma, 12 giugno 2015

3. Il GNL nel settore marittimo(19) SGMF, Gas as a marine fuel, an introduction guide

(20) http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/air-emissions-viewer-lrtap

(21) Jordi Villa, Giornata di studio "L'us del gas natural vehicular en el transport de mercancias per carretera", Generalitat de Cata-

lunya, Barcellona, 26 marzo 2015.

(22) IMO - 1

(23) IMO - 2

(24) Mark Bell, "Methanizing the Mediterranean Area, 3rd LNG Conference", Roma, 11 giugno 2015

(25) http://www.vikingline.com/Documents/pressreleases/20140113-grace-one-year-en.pdf

(26) Gas Infrastructure Europe, http://www.gie.eu/index.php/maps-data/gle-lng-services-inventory

(27) http://www.lngforshipping.eu/

(28) Thierry Deschuyteneer, "Maximising LNG import potential to ensure sustainability and diversification of gas supplies, Gas Tran-

sport & Storage Summit", Berlino, 25 marzo 2014.

(29) http://www.portofzeebrugge.be/en/node/1102

(30) P a s q u a l e Tr i p o d i , C o n f e r e n z a " L N G i n t h e M e d i t e r r a n e a n S e a " , R o m a 1 1 - 1 2 g i u g n o 2 0 1 5 ,

http://www.conferenzagnl.com/conferenze/terza-conferenza-e-prima-fiera-gnl/?lang=it.

(31) http://www.conferenzagnl.com/workshopgnl-augusta-13-maggio-2016-2/

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PAPER 8/2016 - ENERGIA

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