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Volvo Trucks lancia sui mercati la nuova gamma pesante

Rivoluzione chiamata sempre FH

In arrivo il nuovo piccolo della Stella

Citan al fianco di Sprinter e Vito

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SÖDERTÄLJE - Lo Young Europe-an Truck Driver, che ogni dueanni premia il miglior giovane au-tista d’Eu ro pa, non ha tradito leaspettative di quanti si sono ritro-vati dal 6 al 9 settembre presso ilquartier generale di Scania.

Il trasporto modernosecondo la Losanga

Renault All For Fuel Eco

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HANNOVER - Lo slogan scelto perl’IAA dice tutto sull’approcciodel costruttore francese. Confer-mati i passi mossi di recente pre-miati dal suc cesso ottenuto con leversioni Optifuel Magnum e so-prattutto Premium.

Transit Customsbaraglia il campo

Alla Ford il Van of the Year

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HANNOVER - Ad Hannover è statonominato il Van del l’An no 2013: asuperare la concorrenza aggiudi-candosi ben 117 punti su 133 è sta -to il nuo vo Ford Transit Custom,che consente al costruttore di porta-re a casa il titolo per la quarta volta.

COPENAGHEN - Come si colloca nel la gamma Mercedes-Benz ilnuovo arrivato? Si tratta di un veicolo nuovo a tutti gli effetti, a par-tire dalle dimensioni small: è il segmento delle furgonette, nel qualela Stella entra per la prima volta. “Il nuovo Citan - ci ha spiegatoDario Albano, Direttore Commerciale Vans di Mercedes-Benz Italia- va a collocarsi nel segmento che noi chiamiamo degli small vans,un mercato che in Italia vale qualcosa come 60mi la unità l’anno”.

Truck of the Year 2013 il nuovo Stralis Hi-Way

Iveco sul tetto del mondo

Zola a pagina 7

Altieri da pagina 3Campanella a pagina 44

GOTEBORG - Il nuovo VolvoFH rappresenta ancora unavol ta un punto di riferimentosotto diversi aspetti. È il primoveicolo a compiere un passoeffettivo nel mondo della so-cietà in formatica, è stato svi-luppato nel cor so di cinqueanni di appro fonditi studi etest, consultando più di 3.000conducenti e aziende di tra-sporto, con un investimentoingente, il tutto per offrire almercato una gamma di vei coliin perfetta linea con le e si -genze degli attuali e futuri uti-lizzatori. La nuova ammiragliasvedese ha avuto la consacra-zione ufficiale al Salone diHannover dove ha incontratograndi consensi da parte dellacritica e soprattutto dagli ope-ratori del mondo del trasportosu gomma.

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Un anno particolare,il 2012, per VoithTurbo e la realtàitaliana. Segna il

traguardo dei 30 annida quando è statacostituita la filiale

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N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei TrasportiSPECIALE 3

Paolo Altieri

GÖTEBORG - A ondate successive, giornalisti, dealer, clienti si sonoritrovati a Göteborg agli inizi settembre per assistere alla “vernice”del nuovo Volvo HF con il quale la Casa svedese a pre un nuovo ri-voluzionario capitolo nella sua lunga storia di produttore di veicoliconcepiti per il trasporto merci. Sul palco montato nel Palazzo delloSport di Göteborg un frizzante Claes Nilsson, Presidente di VolvoTrucks, ha mostrato tutta la sua soddisfazione nel presentare il bril-lante risultato del lavoro del la schiera di progettisti e tecnici che nonhanno trascurato pro prio nulla per fare dell’HF an cora una voltauno dei punti di riferimento per i veicoli destinati al trasporto pe-sante. “Sì - ha dichiarato Claes Nilsson - per quasi 20 anni, l’FH èstato il prodotto più importante di Vol vo Trucks e il nuovo Volvo FHrappresenta ancora una vol ta un punto di riferimento sotto diversiaspetti. È il primo veicolo a compiere un passo effettivo nel mondodella società in formatica, è stato sviluppato nel cor so di cinque annidi appro fonditi studi e test, consultando più di 3.000 conducenti eazienda di trasporto, con un investimento ingente, il tutto per offrireal mercato una gamma di vei coli in perfetta linea con le e si genzedegli attuali e futuri utilizzatori”.

Volvo FH fin dalla sua apparizione, nel 1993, si è imposto co measse portante della produzione Volvo e modello di grande successosui mercati. Ne so no state vendute in quasi 20 an ni più di 650milaunità, pari a ol tre il 60 per cento delle vendite totali di Volvo Trucks.“La nuova serie Volvo FH - ha proseguito - è alla base del successocontinuativo dell’azienda sul mercato. È caratterizzato dal l’in -novazione in qualsiasi a spet to. La sicurezza, sia a livello attivo chepassivo, è stata potenziata attraverso una nuova gab bia protettiva eun nuovo sistema di allarme. Al contempo, le dimensioni della cabi-na sono state aumentate fino a un metro cu bo in più. Sia l’area con-ducente che l’area relax sono state ottimizzate in modo da fornire lemigliori prestazioni possibili. Grazie alle soluzioni tecnologiche in-telligenti, è stato possibile abbattere il consumo di carburante, men-tre l’eccellente guidabilità consente di ridurre i tem pi di trasporto e

di aumentare il livello di sicurezza in strada”.Claes Nilsson ha anche sottolineato che Volvo Trucks of fre solu-

zioni per i tre aspetti del l’attività di trasporto che mag giormente in-fluiscono sulla red ditività: efficienza nei consumi, operatività e ve-locità me dia. “Ebbene, l’FH 2012 - ha det to - presenta una gammadi motori che era già altamente competitiva ma che è stata ulterior-mente arricchita dall’intro du zione della rivoluzionaria catena cine-matica I-Torque, che ren de il Volvo FH un eccellente strumento ditrasporto, a prescindere dalle operazioni eseguite. Inoltre, la qualitàelevata e il collegamento diretto con l’of ficina garantiscono l’opera -ti vità. Ciò che il Volvo FH garantirà alle aziende di trasporto non èaltro che un significativo aumento della redditività e, se questo nonfosse sufficiente, un risparmio sul consumo di carburante fino al 10per cento”.

Nilsson ha posto l’accento su un altro aspetto fondamentale nel losviluppo della nuova gam ma FH. “Il Volvo FH è sta to realizzato te-nendo in grande considerazione il ruolo del conducente. Mai primad’ora il pro getto per un nuovo veicolo di Volvo Trucks aveva vistoun così ampio coinvolgimento del le aziende di trasporto e dei conducenti; in totale, durante la fa se di sviluppo sono stati consultatioltre 3.000 conducenti, i quali hanno contribuito con sug gerimenti efeedback. Questa stretta collaborazione rappresenta un passaggio

naturale. Infatti, l’ambiente di lavoro ha un impatto diretto sulleprestazioni delle aziende di trasporto. Quando un conducente è ingra do di svolgere il proprio lavoro in modo confortevole, efficientee sicuro, le operazioni divengono più rapide e i risultati so no mi-gliori. Questa collaborazione ha favorito numerose modifiche all’in-terno della cabina che migliorano le condizioni del conducente siadurante l’o rario di lavoro che durante il tem po libero”.

Tuttavia, anche la parte e ster na del nuovo FH rivela nuo ve carat-teristiche in grado di au mentare l’efficienza. Ad e sempio il teleco-mando wireless che facilita le operazioni di carico e scarico. Graziea questo telecomando il conducente può rimanere all’esterno delveicolo regolando le sospensioni pneumatiche, azionando la spondaidraulica e monitorando il carico sugli assali di veicolo e rimorchio.“Questo sistema - ha chiarito Nilsson - consente al con ducente unnotevole risparmio di tempo, dal momento che non è più costretto asalire e a scendere continuamente dalla cabina durante le operazionidi carico. Allo stesso tempo, questo comporta un significativo mi-glioramento in termini di sicurezza, poiché molti conducenti riman-gono infortunati quando salgono e scendono dal la cabina. Sono si-curo che il nuo vo FH anche per questo sarà apprezzato dagli autisti,il che consentirà alle aziende di trasporto di trovare più facilmente iprofessionisti della guida, garantendosi così una ulteriore red ditivi-tà”.

La conclusione di Nilsson: “Il nuovo Volvo FH rappresenta unconcreto vantaggio per le aziende di trasporto sotto diversi aspetti.Esso fa parte di un intero ecosistema che comprende assistenza, of-ficine, servizi intelligenti, formazione dei conducenti e molto altro.Investire in un Volvo FH significa investire in una soluzione di tra-sporto moderna e completa. Per Volvo Trucks, questo lancio rappre-senta molto più che la sem plice introduzione di un nuo vo prodottosul mercato. Il nuovo Volvo FH è un veicolo che renderà VolvoTrucks un’a zien da all’avanguardia per mol ti anni. Grazie a questoveicolo, le aziende di trasporto non a vran no dubbi nel continuare ascegliere Volvo. Per oltre 20 an ni la precedente serie Volvo FH harappresentato un affidabile fattore di crescita sia per Volvo che perle aziende di trasporto di tutto il mondo. Sono convinto che neiprossimi anni la nuova versione svolgerà lo stesso ruolo fondamen-tale”.

Naturalmente almeno per tut to il 2013, la nuova gamma FH verràlanciata sui mercati gradualmente (in Italia a partire dalla fine dellaprimavera), sia con motorizzazione Euro 6 che Euro 5 e affiancatadal precedente FH. La difficile situazione economica fa prevedereancora una richiesta dell’attuale gam ma FH Euro 5, che richiede unminore investimento. Ma la strada del nuovo FH è ormai a perta e ilfuturo è tutto suo.

VOLVO TRUCKS / Da Göteborg parte la grande sfida con il nuovo FH

Nilsson: “Rivoluzionechiamata sempre FH”IL PRESIDENTE DI VOLVO TRUCKS SI È DETTO

CONVINTO CHE LA NUOVA GAMMA PESANTE

RAPPRESENTA UNA TAPPA FONDAMENTALE NON SOLO

NELLA STORIA DELLA CASA SVEDESE. RISPETTO ALLA

PRECEDENTE VERSIONE, L’INNOVAZIONE È TOTALE. IL

DEBUTTO AL SALONE DI HANNOVER.

Claes Nilsson, Presidente di Volvo Trucks


GÖTEBORG - Non c’è che dire. Tifermi a osservare la cabina delnuovo Volvo FH e non puoi nonpro vare una certa emozione.Esternamente, linee morbide eforti nello stesso tempo, all’in ter -no un ambiente di lavoro che èfatto per rendere felice anchel’autista più esigente. “Sì, il no-stro obiettivo - ha raccontato Ri-kard Orell, responsabile del design presso Volvo Trucks - è statoquello di creare una cabina ingrado di soddisfare le esigenzedel conducente in termini di effi-cienza nel lavoro e relax. Il rial-zamento dei montanti anteriori hareso la cabina del Vol vo FH anco-ra più spaziosa. Questo conferi-sce alla cabina linee più netteall’esterno, ma la linea inclinatadel tetto compensa tale modifica.Di conseguenza, la cabina man-tiene il suo aspetto esclusivo. Selo osservate bene, il Volvo FHsembra sempre in movimento,an che quando è parcheggiato.Que sta impressione è suscitatadalle linee e dalle forme dei pannelli della cabina. Un esempio èil bordo superiore del l’al log -giamento della ruota, che è in cli-nato in avanti e verso il bas so. Iltaglio esclusivo dei coprifari am-plifica questa impressione”.

Nonostante le dimensioni su-periori della cabina, il nuovo Vol -vo FH possiede le stesse eccel-lenti proprietà aerodinamiche deimodelli precedenti, grazie ancheall’aumento del raggio degli an-goli della cabina e un particolare

che differenzia chia ramente lanuova serie Vol vo FH sono glispecchietti retrovisori. “Abbiamoeliminato i gusci degli specchietti- ha spiegato Rikard Orell - au-mentando del 25 per cento la vi-sibilità diretta, ovvero ciò che sivede davanti e ai lati del veicoloprendendo in considerazionetutto ciò che può ostruire la vi-suale, e sono rimasti così solo isottili bracci di supporto deglispecchietti regolabili”.

Anche l’interno della cabinaha subito notevoli modifiche.“Ab biamo perfezionato - ha ag-giunto Ulf Andreasson, responsa-bile dello sviluppo della cabinapresso Volvo Trucks - tutti gli in-terni della cabina, poiché attual-mente i conducenti vi trascorronoin media cinque giorni alla setti-mana. La cabina deve quin di of-

consultare gli indicatori principa-li non occorre distogliere losguardo dalla strada. E ancora. Ifinestrini sono più ampi rispettoai modelli Vol vo FH precedenti,grazie a un’aggiunta di superficievetrata pari all’8 per cento, esono progettati per aumentare lavisibilità negli spazi ristretti. Laplan cia è caratterizzata da lineefluide ed è costituita da un uni copezzo che va da un lato al l’al trodella cabina”.

Il volume della cabina dellanuo va serie Volvo FH è stato au-mentato di un metro cubo percreare un ambiente più spazioso earioso e la capacità dei vani portaoggetti è stata ampliata di 300litri. “Una buona cabina - ha os-servato a tal proposito Orell - èun luogo ideale non so lo per il la-voro, ma anche per il relax e il ri-poso. Per noi la cabina è come unhotel per uomini d’affari. Deveconsentire di lavorare in modo ef-ficiente, ma anche garantire un ri-

poso adeguato, così da poter af-frontare freschi e vigili la nuovagiornata di lavoro. Il design puli-to e i colori chiari contribuisconoad amplificare la sensazione dispa zio. Inoltre, il condizionatoreda parcheggio integrato offre alconducente una temperatura in-terna sempre gradevole. Durantela notte, il condizionatore nonconsuma carburante, crea un flus-so d’aria ottimale ed è estrema-mente silenzioso, ma so prattuttoè intelligente: calcola infatti il li-mite di utilizzo per evitare di sca-ricare le batterie. Ec co perchépossiamo garantire che la mattinail veicolo non a vrà problemi diavviamento. Non solo, ma il con-dizionatore, che è opzionale, è in-tegrato nel la cabina e pertantonon occupa spazio né influiscesull’aero di na mica del veicolo”

Completamente rinnovata la cabina sotto il profilo estetico e funzionale

Guerriero fuori,facile da gestire dentroIL SUO LOOK ESTERNO DENUNCIA ROBUSTEZZA,PERSONALITÀ, SICUREZZA, ALL’INTERNO OGNI

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RELAZIONARSI CON L’AZIENDA DI TRASPORTI.

Göteborg - Ottimizzazione del la geometriadelle sospensioni, design perfezionato dellesospensioni anteriori e posteriori, proprietà an-tirollio della cabina migliorate e smorzamentod’im bardata ben bilanciato sia per la cabinache per il telaio, so no questi i fattori che con-tribuiscono per il 50 per cento a mi gliorare lastabilità del nuovo HF rispetto alle serie prece-denti. I miglioramenti apportati alla cabina e altelaio conferiscono inoltre ai nuovi Volvo FHuna maggiore stabilità direzionale. Nel com-plesso, grazie alla combinazione di stabilità alrollio e direzionale, il veicolo offre, secondo iresponsabili di Volvo Trucks, una sensazionedi massima precisione e controllo, ren dendomeno stancante la gui da su strada. Hanno me-glio chiarito: “Il comportamento del nuovo ca-mion su strada è stabile e prevedibile. Abbia-mo inoltre ottimizzato le operazioni di sterza-ta: il volante fornisce un feedback preciso esensibile sui movimenti del veicolo. La nuo vafunzione del volante per l’in clinazione delpiantone offre in oltre ai conducenti di qualsiasicorporatura una seduta davvero confortevole”.

“I modelli della nuova serie Volvo FH - hasottolineato Mar tin Palming, responsabile di

prodotto presso Volvo Trucks - so no inoltre iprimi veicoli pesanti al mondo dotati di so-spensioni anteriori indipendenti (IFS), combi-nate con sterzo a pignone, due nuove caratteri-stiche che hanno un forte impatto su guida emanovrabilità. IFS si gnifica che le ruote ante-riori sono dotate di sospensioni indipendenti(come da tempo sulle auto e di recente sugliautobus), ovvero i movimenti di una ruota noninfluiscono sull’altra. Il risultato è una guidasu strada più stabile e uniforme”. Anche sterzoa pignone e cremagliera sono tecnologie trattedal mon do delle auto. Un albero di sterzo do-tato di ingranaggi trasmette alle ruote l’inputdel volante in modo più diretto rispetto a unservosterzo convenzionale. Il vantaggio per ilconducente è un’esperienza di guida più viva-ce e reattiva.

Insieme, queste due caratteristiche confe-riscono al nuovo Vol vo FH un livello di guida-bilità e manovrabilità unico. Dei vantaggi of-ferti da IFS e sterzo a pignone e cremaglierausufruiranno in particolare i conducenti chepercorrono spesso lun ghe distanze, soprattuttosu stra de strette o tortuose, sulle quali il nuovosistema dimostra tutta la propria validità.

INTERVENTI PER MIGLIORARE MANOVRABILITÀ E GUIDABILITÀ

FH: un vero principe della strada

frire a tutti i conducenti, indipen-dentemente da altezza e corpora-tura, non solo uno spa zio di lavo-ro ottimale, ma an che un ambien-te accogliente per il relax e iltempo libero. Il sedile del condu-cente offre un maggiore supportolombare e laterale e può scorrereall’in die tro per altri quattro centi-metri. Grazie al nuovo sistema diregolazione, il volante può essereinclinato ulteriormente di 20° ri-spetto alla versione precedente.Questo rende ancora più sem pli-

ce per il conducente trovare unaposizione di guida ergonomica ecomoda”.

Un altro elemento importantesottolinea Andreasson. “Per ga-rantire il riposo del conducente -ha detto - occorre un let to confor-tevole. Volvo lo ha quin di amplia-to fino a 815 mm e ha introdottonuovi materassi. Inoltre, gli stru-menti essenziali sono posizionatial centro della plancia. Moltedelle funzioni pre senti nel nuovocamion possono essere attivate

tramite i pulsanti sul volante, in-clusi il te lefono e il navigatore. Ipulsanti sulla plancia sono statiposizionati in ordine di priorità,ma la disposizione può esseremodificata senza difficoltà dalconducente o dal trasportatore. Ilnostro nuovo quadro strumentiaumenterà il livello dello stan-dard del settore. Raggruppa infat-ti al centro tutti i quadranti essen-ziali, posizionando a destra o asinistra gli strumenti me no im-portanti. Di conseguenza, per

Rikard Orell, responsabile delde sign presso Volvo Trucks

Mar tinPalming,responsabiledi prodottopresso VolvoTrucks

Ulf Andreasson, responsabiledello sviluppo della cabinapresso Volvo Trucks

Volvo Trucks ha eliminato i gusci degli specchieti retrovisori a vantaggio della visibilità diretta.

Una cabina in grado di soddisfare le esigenze di efficienza nel lavoro e relax.


dalle intrusioni. È possibile,tra l’altro, attivare l’illumi na -zione del perimetro del ca-mion utilizzando il teleco-mando e scoraggiare eventua-li ladri nascosti nei pressi conle trombe acustiche del veico-lo. Fattori che rendono ilVolvo FH più sicuro sonoanche nuovi materiali piùforti, ad esempio l’acciaio alboro altamente resistente,nuo ve tecnologie, come lasaldatura con il laser, nuovastruttura della cabina, mag-giore visibilità.

GÖTEBORG - Migliaia di testdi collisione simulati e circa100 crash test reali hannoconsentito ai tecnici di VolvoTrucks di svi luppare una ca-bina ancora più sicura rispet-to agli standard già molto ele-vati della precedente gamma.“Abbiamo utilizzato nuovetecnologie e nuovi materiali -ha affermato Carl Johan Al-mqvist, direttore per la sicu-rezza del traffico e dei pro-dotti presso Volvo Trucks - eab biamo applicato tutte le in- for mazioni apprese dalle no-stre cabine più recenti. Tuttoquesto ci ha permesso di co-struire un camion ancora piùsicuro. Il risultato è il Volvopiù sicuro del mondo. Adesempio, nelle barre ad assor-bimento di energia del le colli-sioni e nelle portiere so nostati utilizzati materiali a e le -vata resistenza, come l’ac cia -io a doppia fase. Anche lapannellatura della cabina èrealizzata con l’acciaio piùforte oggi disponibile: acciaio

an che dalle numerose modifi-che apportate alla strutturadella cabina, che presenta oradimensioni maggiori, poiché imontanti anteriori sono statirialzati, in modo da aumenta-re lo spazio interno a disposi-zione del conducente. Anchela struttura del le portiere e delpavimento è sta ta modificataper fornire la mag giore prote-zione possibile in caso di col-lisione. Il parabrezza è fissatoalla struttura. “In passato, iparabrezza venivano utilizzati

più sicura.Sicurezza è anche la barra

pa raincastro frontale FUPS(Front Under-run ProtectionSystem) che è stata progettataper impedire che un’auto ri-manga incastrata sotto laparte anteriore in caso di col-lisione frontale. Si è pensatoanche ai tentativi di rapinasulla strada, soprattutto dinotte. E infatti, il nuovo pe-sante Volvo possiede numero-se e nuove caratteristiche cheproteggono il conducente

Anche sul nuovo FH la prevenzione attiva e la protezione passiva sono priorità assolute

Campione della sicurezza, sempreI TEST DI COLLISIONE EFFETTUATI HANNO

DIMOSTRATO CHE LA CABINA DEL NUOVO VOLVO FHÈ LA PIÙ SICURA E ROBUSTA IN ASSOLUTO MAI

PRODOTTA DA VOLVO. SE IL VEICOLO DOVESSE

RIBALTARSI, OGGI ESISTE ANCHE UN’USCITA DI

SICUREZZA POSTA SUL TETTO DELLA CABINA STESSA.

GÖTEBORG - “Il Volvo FH16 - ha affermato Christer Pe-hrsson, responsabile dell’area operativa per il segmento deitrasporti a lungo raggio presso Volvo Trucks - offre da sem-pre i migliori risultati del settore in termini di potenza, gui-dabilità ed efficienza nei consumi. Grazie a un comfort ec-cellente e a un mo tore potente, costituisce la scelta idealeper i trasportatori e i conducenti che richiedono pro duttivitàed esperienze di gui da fuori dall’ordinario oltre che affer-mare una forte immagine della loro azienda. Anche ilnuovo Volvo FH16 può essere dotato del motore VolvoTrucks più potente, in grado di erogare 750 cv, con unacoppia elevata a partire dai bassi regimi che riduce il nume-ro di cam bi necessari e che consente di risparmiare carbu-rante. Se necessario, è possibile avvalersi di tutti i 3.550Nm di coppia. Non solo, ma grazie alla disponibilità di 750

cv, il veicolo può mantenere una velocità media più elevataanche su terreni con forti dislivelli, abbreviando così itempi complessivi delle operazioni. E questo è un fattore e -stre mamente importante, soprattutto in caso di trasporto dimerci fresche”.

Lo standard del Volvo FH16 è estremamente elevato.La cabina offre un ambiente ottimale sia per il lavoro cheper il riposo notturno, in modo che le lunghe giornate diguida sulle strade del mondo risultino più piacevoli e menofaticose per i con ducenti. “Si tratta senza dub bio - ha spie-gato Christer Pehrsson - di un camion che si di stingue perparticolari unici. Le differenze risultano evidenti nel l’esclu-sivo design degli interni e delle linee esterne. Una grigliainconfondibile, dettagli cromati, verniciatura speciale, de-sign laterale della cabina e finiture di qualità superiore:

tutto contribuisce ad attirare l’atten zio ne su questo veicolo,ovunque vada. Anche all’interno del la cabina si intuisce su-bito che si tratta di un Volvo FH16: il sedile, il volante e lamaniglia sono rivestiti in pelle, con uno sche ma di coloreesclusivo di que sto modello. Sì, ci siamo let teralmente su-perati. Ogni sin golo dettaglio è stato attentamente conside-rato, ben consapevoli che i trasportatori che scel gono ilVolvo FH16 sanno, da precedenti esperienze, che pos sedereil camion giusto contribuisce a creare un’immagine positivadell’azienda”.

Ricordiamo che il motore a 6 cilindri in linea da 16 litriEuro 6 per il nuovo FH 16 è disponibile con potenze di 540,600, 700 o 750 cv (il 750 anche in versione EEV), rispetti-vamente con coppia massima di 2.650, 2.800, 3.150 e 3.550Nm, abbinato a cambio I-Shift e trasmissione automatica.

SUL NUOVO FH16 IL PROPULSORE EURO 6 DA 750 CAVALLI E COPPIA MASSIMA DI 3.550 NM

Per le aziende prestigioso e attraente biglietto da visita

ChristerPehrsson diVolvo Trucks

Carl Johan Almqvist, direttoreper la sicurezza del traffico e deiprodotti presso Volvo Trucks

al boro altamente resistente,termoindurito e pressopiega-to. Grazie a que sti nuovi tipidi acciaio, abbiamo potutorealizzare una cabina più soli-da, senza aumentarne il peso.In questo modo ab biamo in-crementato la sicurezza,senza compromettere la capa-cità di carico”.

QUESTIONEDI STRUTTURA

Inoltre, forza e funzionalitàso no state potenziate danuove tecnologie, inclusa lasaldatura con il laser e questometodo ha consentito di uniredue pannelli piatti primadello stampaggio. “in questomodo abbiamo potuto perso-nalizzare lo spessore e la qua-lità di ogni singolo pannello.Questo tipo di pannello ci hapermesso di ottimizzare lastruttura e di integrare nellacabina le esclusive soluzioniVol vo per la sicurezza”.

La sicurezza è aumentata

come uscita di emergenza.Questo ruolo è ora svol to daltettuccio”, spiega Carl JohanAlmqvist.

I sistemi attivi sul nuovoFH si chiamano LKS (LaneKeeping Support, Controllocorsia di marcia), LCS (LaneChanging Support, Aiuto alcambio di corsia), ACC(Adaptive Crui se Control,Cruise Control adattivo) eDAS (Driver Alert Support,Avviso al conducente), tuttifinalizzati a rendere la gui da

Uno dei test di collisione che hanno permesso a Volvo Trucks di sviluppare una cabina ancora più sicura rispetto agli standard precedenti.

Le numerose modifiche portate alla struttura della cabina fanno sì che il livello di sicurezza del nuovo FHsia ancora più elevato, confermando la vocazione del costruttore svedese per questo importante ambito.

6SPECIALE N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei Trasporti

GÖTEBORG - Cinque anni fa,quan do in Volvo hanno comin-ciato a sviluppare il nuovo FH,la crisi economica e finanziariaera appena alle porte e soprat-tutto il prezzo alla pompa delcarburante, pur già abbastanzaalto, non aveva ancora raggiun-to i livelli insostenibili di oggi.Ma i progettisti avevano co-munque ben presente di impe-gnarsi al massimo per fare delnuovo FH un campione anchesotto il profilo dei consumi.“Si curamente - ha affermatoLars Mårtensson, direttore delsettore ambientale presso VolvoTrucks - grazie al nuovo VolvoFH abbiamo compiuto un ulte-riore passo verso il raggiungi-mento del nostro obiettivo di diventare il leader mondiale intermini di soluzioni di trasportosostenibili e ciò è dovuto al l’u -so di nuove tecnologie, allenuo ve intuizioni dei nostri tec-nici e ai migliori servizi che ab-biamo messo in campo”. Unadel le innovazioni più rilevantiin termini di risparmio di carbu-rante porta il nome “I-See”. Sitratta di un pilota automaticoche aziona marce, acceleratoree freni durante le salite e le di-scese. Il sistema è collegato allatrasmissione intelligente I-Shift,che “registra” le strade percorsedal veicolo. I dati così registraticonsentono a I-See di ottimiz-zare il consumo di carburante lavolta successiva in cui il veico-lo percorre la stessa strada.

“Basato su una serie di seipas saggi, il sistema - spiega An-ders Eriksson, responsabile perlo sviluppo di I-See - assicurache il veicolo sia guidato nel lamaniera più economica possibi-le in termini di consumo di car-burante. Ad esempio, pri ma diuna salita, il veicolo acceleraminimizzando il numero dicambi marcia. In totale, I-Seeconsente di risparmiare fino al5 per cento di carburante. Non ènecessario percorrere ripidestra de di montagna affinché I-See faccia la differenza, l’ef fet -to migliore si ottiene su stradenormali con salite e discese re-golari, preferibilmente una do -po l’altra”.

Una delle caratteristiche di I-See, che lo rende un sistemadav vero unico, è l’utilizzo del

6 richiedono agli sviluppatori dimotori di soddisfare i nuovistandard antinquinamento senzainfluire negativamente sul con-sumo di carburante. Le eccel-lenti prestazioni di I-Torque di-pendono dalla combinazione diuna coppia elevata con un nuo -vo cambio Powershift automa-tizzato. I-Torque fornisce unacop pia non inferiore a 2.800Nm e funziona a bassi regimidel motore D13 Euro 6 tra i 900e 1.200 giri, assicurando massi-ma efficienza oltre che grandesilenziosità. L’elevata potenzadel sistema I-Torque si sviluppagrazie a due componenti chia-ve: il nuovo motore D13 Euro6, che genera 460 cv/2.800 Nm,e una nuova versione a doppiafrizione del cambio automatiz-zato I-Shift automatica. Un si-

guenza, il motore può operareentro la propria ristretta bandadi ottimizzazione, offrendo unamaggiore accelerazione e unagui dabilità eccezionale. È comedisporre di due cambi. Quandosi guida utilizzando la marcia diun cambio, nell’altro cambio ègià innestata la marcia successi-va. I cambi di marcia risultanoestremamente rapidi e vengonoeffettuati senza interruzioni nel- l’e rogazione della potenza. Il ri-sparmio di carburante, grazie aI-Torque combinato con I-See,è stato calcolato in 4.100 litril’an no per veicolo.

Prima dell’introduzione del- l’I-Torque, è previsto il lanciodel primo motore D13 Euro 6per Volvo FH. La tecnologia u ti -lizzata per questo primo motoreEuro 6 presenta alcune differen-

Sistemi intelligenti per abbattere i costi sempre più onerosi del carburante

Lotta senza quartiere ai consumiLA TECNOLOGIA D’AVANGUARDIA UTILIZZATA SUL

NUOVO FH E UN SERVIZIO PERSONALIZZATO

CONSENTONO ALLE AZIENDE DI TRASPORTO DI

RISPARMIARE MIGLIAIA DI LITRI DI CARBURANTE L’ANNO.IL RISULTATO È UN IMPATTO AMBIENTALE RIDOTTO

ACCOMPAGNATO DA UNA MAGGIORE REDDITIVITÀ.

fun zionamento in folle ogni-qualvolta le circostanze lo con-sentono. Questa capacità riduceil consumo di carburante in ma-niera significativa. In caso diper corsi ondulati, I-See consen-te il funzionamento del veicoloin folle per lunghe distanze esen za quasi utilizzare il motore.Utilizzando metodologie di gui -da economica ampiamente col-laudate, I-See in pratica imita eautomatizza le tecniche di gui -da dei conducenti più esperti supercorsi con forti dislivelli.

Altra importante innovazioneai fini di un ulteriore risparmiodi carburante è la catena cine-matica I-Torque (entrerà in produzione a partire dal l’au tun nodel 2013) che, insieme al siste-ma I-See, farà risparmiare fi noal 10 per cento di carburante.Alla riduzione dei consumicon tribuiscono, oltre che la mi-gliorata aerodinamica della ca-

bina, anche diverse funzionimi nori, come la possibilità didisattivare il compressore d’ariaquando non viene utilizzato, unal ternatore più efficiente o co -me la pompa servosterzo sensi-bile al carico con la funzione dispegnimento automatico. Tutteinsieme, queste piccole modifi-che consentono un risparmio dicarburante pari all’1 per cento.

Va da sé che la nuova catenacinematica I-Torque soddisfa irequisiti Euro 6 e assicura unaguidabilità eccezionale oltreche una considerevole riduzio-ne del consumo di carburante.Del resto, le severe norme Euro

stema di turbocompound estre-mamente efficiente, nuovi soft- wa re, la tecnologia CommonRail e l’abbattimento dei gas discarico EGR (Exhaust Gas Re-circulation) sono solo alcunedel le nuove caratteristiche cheaumentano l’efficienza del mo-tore e ne riducono l’impattoambientale.

DOPPIAFRIZIONE

Grazie al nuovo cambio I-Shift 2, Volvo Trucks è il primoproduttore a installare in un vei-colo per carichi pesanti una tra-smissione automatizzata a dop-pia frizione. Che elimina le in-terruzioni della coppia, anchequelle che si verificano durantei cambi di marcia. Di conse-

ze rispetto all’unità I-Torque,ma i livelli di emissioni so no glistessi, con una riduzione del 77per cento dell’ossido di azoto edel 50 per cento nelle emissionidi particolato rispetto a Euro 5.Il primo motore Euro 6 si basasulla collaudata unità Euro 5 diVolvo, disponibile an che nellanuova serie Volvo FH. Propriocome questo motore, il nuovoarrivato è a sei cilindri in lineacon iniettori pom pa e SelectiveCatalytic Reduction (SCR) peril sistema di scarico. È dotatoanche di un sistema di ab batti-mento dei gas di scarico (EGR,Exhaust Gas Recirculation) e diun filtro antiparticolato per die-sel (DPF, Diesel Particulate Fil-ter), soluzioni che Vol vo Trucksutilizza già da diversi anni negliStati Uniti e in Giappone.

Lars Mårtensson, direttore delsettore ambientale presso VolvoTrucks

GÖTEBORG - Insieme al nuovo FH, Volvo Trucks lancerà un pac-chetto per il risparmio di carburante ideato appositamente per sod-disfare le esigenze derivanti da operazioni a lungo raggio. Essocontiene sia una parte del veicolo che include I-See e altre solu-zioni hardware, sia una sezione dedicata ai servizi che consentonoil risparmio di carburante. Tra questi, il “Fuel Advice” (consulen-za consumi), un programma per cui il consumo di carburanteviene monitorato e sia l’azienda di trasporto, sia il conducente ri-cevono supporto continuo al fine di ridurre i consumi. “Fuel Advi-ce” consente un risparmio di carburante durevole fino al 5 percento. Il pacchetto carburante comprende anche corsi di formazio-ne per i conducenti ai quali vengono insegnate tecniche di guidainnovative che consentono un notevole risparmio di carburante. Laformazione si basa principalmente sullo stile di guida, la pianifica-zione della guida in base ai percorsi e gli effetti della guida offen-siva e difensiva.

Numerose altre soluzioni sono state messe in opera per au-mentare al massimo i tempi di operatività per le aziende di tra-sporto. Con la piattaforma Volvo Action Service si ha monitorag-gio online del veicolo, pianificazione dell’officina più efficiente echiamata. Ciò è stato reso possibile dalla nuova struttura elettroni-ca della serie Volvo FH. Grazie all’utilizzo di un’unità di comuni-cazione chiamata Telematics Gateway, il veicolo stabilisce unaconnessione remota tramite la rete GSM. Questo consente all’offi-cina di monitorare a distanza il veicolo, controllando l’usura difreni e frizione e le condizioni della batteria e del filtro del deumi-dificatore. Poiché l’officina è sempre informata sulle condizionidel veicolo ed è in grado di leggere in anticipo i codici dei proble-

mi, ogni intervento può essere preparato con maggiore efficienzaed eseguito più rapidamente. La connessione remota consenteanche di inviare informazioni al veicolo. Vari parametri possonoinoltre essere regolati a distanza. Ad esempio, è possibile attivarel’indicatore di carico e misurare la calibrazione del consumo dicarburante. In pratica, tutte le operazioni che possono essere ese-guite via cavo in officina in futuro potranno essere effettuate a di-stanza. Questo significa che il veicolo non dovrà recarsi in officinaper l’installazione degli aggiornamenti. Intere flotte delle aziendedi trasporto potranno essere aggiornate indipendentemente dallaposizione geografica dei vari camion.

La chiamata a Volvo Action Service è un’altra delle nuovecaratteristiche che aumentano la sicurezza del conducente. All’in-terno del veicolo, questa funzione è visibile soprattutto nel nuovopulsante VAS presente sulla plancia. È sufficiente premerlo unavolta e il sistema si connette all’helpdesk per i clienti Volvo Ac-tion Service. Le informazioni trasmesse dal camion permettono alconducente di contattare un coordinatore che parla la sua stessalingua. Il coordinatore riceve informazioni dirette sull’esatta ubi-cazione del veicolo. Se questo è dotato di Dynafleet, il coordinato-re è inoltre in grado di vedere chi sta chiamando. Contemporanea-mente, vengono trasmessi anche il numero di targa e di telaio.Volvo Action Service è in grado di trasmettere all’officina Volvo icodici dei problemi del veicolo e, grazie a una rete di 1.100 offici-ne Volvo autorizzate in tutta Europa, è sempre possibile trovarneuna nelle vicinanze. I codici dei problemi consentono ai tecnicidell’assistenza di prepararsi al meglio e di permettere così al ca-mion di tornare operativo il prima possibile.

UN NUOVO PACCHETTO DI SERVIZI PER LE SOCIETÀ DI TRASPORTO

Passa da qui la massima cura del cliente

La catena cinematica I-Torque con la trasmissione intelligente I-Shift. Soddisfatti i requisiti Euro 6 e una forte riduzione dei consumi.

7HANNOVER N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei Trasporti

HANNOVER - Acco-glienza europea ec-cellente per il nuovoStralis Hi-Way.“Adesso speriamoche sia il mercato anon essere troppo se-vero”, commentaAlessandro Mortali,Senior Vice Presi-dent heavy range.

I responsi sonostati tutti positivi. “Ilmezzo è sicuramenteeccezionale, con unatecnologia del moto-re superlativa, e in più una grande attenzione alleesigenze dell’autista, e ai conti delle aziende,visto il sensibile miglioramento del valore resi-duo. Quello che dobbiamo verificare è come saràil mercato il prossimo anno. Purtroppo Iveco èmolto forte nel Sud dell’Europa, che è l’area chepiù sta soffrendo. La Spagna in questo momento èun mercato fermo, l’Italia è andata molto male”.

Chiederete insieme agli altri costruttori unintervento del Governo per sostenere il tra-sporto?

“Non chiederemo nulla come azienda, ma sem-plicemente ci aspettiamo che a livello europeo si

muova qualcosa. Dopo aver chiesto ai costruttoridi fare sacrifici enormi per sviluppare tecnologiesofisticate come l’Euro 6, purtroppo il sistema deltrasporto viaggia ancora a due velocità, da unaparte ci sono le grandi flotte, che hanno mezzi ag-giornati, e poi una percentuale molto elevata, su-periore al 30 per cento, di altre realtà che viaggia-no se va bene con un Euro 3. Si tratta di una fortedistonia anche a livello competitivo. Sarebbe inte-ressante che a un certo punto, a livello infrastrut-turale, si riconoscesse questa situazione e si cer-casse di correggerla in qualche modo, cercando dispingere i trasportatori nella direzione di rinnova-re il proprio parco mezzi, il che porterebbe anchea un’efficienza di sistema, in grado di ridurre icosti del trasporto. In più avremmo un migliora-mento delle emissioni a livello europeo e quindiun costo per la comunità che si abbassa. Quellasarebbe la strada giusta da seguire, mettere sem-plicemente dei soldi sul tavolo per chi compra unEuro 6 non serve”.

Il nuovo Stralis sembra piacere anche inGermania, contate di aumentare le vostrequote in tutta Europa?

“Assolutamente sì, questo è un mezzo che ciporta a confrontarci con tutti gli altri brand. Lanostra proposta diventa molto attraente, perché alivello di driving comfort, di tecnologia e soprat-tutto di costo, sia di acquisto che d’esercizio,

siamo estremamente competitivi. Lo Stralis Hi-Way è una magnifica macchina operatrice, pro-dotta con il giusto livello di qualità e con conte-nuti tecnici che permettono di mantenere un altovalore residuo. Queste basi ci permettono di pun-tare su mercati come quello tedesco, quello ingle-se, quello olandese”.

Avete scelto di proporre lo Stralis Hi-Waysia con motore Euro 5 che Euro 6.

“Per il momento continueremo a puntare sulmotore attuale, che è ottimo, e poi proprio in que-sti giorni cominciamo a raccogliere gli ordini perle versioni Euro 6. I volumi che ci aspettiamosono chiaramente molto piccoli, ma se lo voglio-no ordinare c’è”.

Tra le altre novità c’è anche il Trakker, pre-sentato in un periodo non facile per i mezzid’opera.

“Si tratta di un camion che doveva per forzaprendere questa strada di miglioramento, che ha

ricevuto la nuova cabina dello Stralis e tutta laparte elettronica dell’Hi-Way, compreso l’Ivecon-nect. Una scelta importante di tecnologia su di unprodotto off road”.

Anche per il Trakker si apre quindi un mer-cato europeo più ampio?

“Sicuramente. Diciamo che il Trakker ha dasempre avuto un mercato europeo interessante,fin dagli esordi è stato riconosciuto come un vei-colo off road di eccellenza. Peccato che si tratti diun segmento oggi fermo, però noi ci siamo, appe-na si riparte abbiamo un veicolo ottimo su cuicontare”.

Grazie a questa gamma Iveco è diventato unworld player.

“Stiamo infatti seguendo una strategia di pro-dotto molto più lineare tra Europa e America La-tina. In più, lavoriamo per esportare Stralis eTrakker in Cina e svilupperemo molto le nostreattività in Africa”.

INTERVISTA AD ALESSANDRO MORTALI, SENIOR VICE PRESIDENT HEAVY RANGE IVECO

“RINNOVARE I PARCHI PER MIGLIORARE L’EFFICIENZA DEL SISTEMA”

cor ta per il trasporto locale eregionale. In tutti i casi il livel-lo di comfort e delle dotazioniin fo tain ment, compreso il siste-ma esclusivo di gestione Ive-connect, pongono il nuovoStralis tra i modelli più avanza-ti.

TANTASICUREZZA

Anche in queste nuove ver-sioni lo Stralis Hi-Way confer-ma le sue caratteristiche vin-centi, che permettono di ridurreil costo totale di esercizioanche del 4 per cento nel casodel trasporto a lungo raggionell’arco di 48 mesi con unapercorrenza annua di 130milakm. Oltre alla profittabilitàmolta attenzione è stata postaanche al tema della sicurezza.Equipaggiando il Truck of theYear 2012 con tut ta la gammadei sistemi noti, co me Ebs, Esp,Acc, Hill Holder, Lane Depar-ture Warning e l’esclusivo Dri-ver Attention Sup port, che mo-nitora il livello di attenzionedell’autista. Completano il qua-dro i fari allo Xe non e le lucidiurne Running Light che nemigliorano la visibilità. Ultimofattore vincente è il migliora-mento aerodinamico a cui èstata sottoposta la cabina, che sidistingue fin da subito dalleversioni precedenti per la mag-gior inclinazione del tetto. Ilcoefficiente di penetrazione ae-rodinamica è stato miglioratodel 3 per cento, il che oltre arendere l’abitacolo più silenzio-so permette di risparmiare car-burante.

ter mini di riduzione dei consu-mi, sicurezza, guidabilità, comfort e ridotto impatto ambienta-le” sintetizzano i membri dellagiuria. Inoltre, in occasione deldebutto di fronte al pubblico in-ternazionale Iveco ha aggiuntoal novero delle motorizzazionidel lo Stralis Hi-Way due nuovescelte, un Cursor 9 da 400 cv econ una coppia di 1.700 Nm,de dicato in particolare al tra-sporto carburante, e un Cursor11 con potenza massima di 480cv e coppia di 2.250 Nm, chepo trebbe diventare in Italia ilnuo vo best-seller del costrutto-re. Alla base del nuovo progettoc’è infatti soprattutto il motoreEuro 6, che presenta caratteri-stiche uniche come il sistemaHI-eScr sviluppato da Fiat Po- wer train Industrial, che ha per-messo di raggiungere i limiti diemissioni Euro 6 senza bisognodi ricorrere alla tecnologia Egr.

La nuova tecnologa ha quin-di consentito al costruttore tori-nese di semplificare il sistemadi post trattamento dei gas disca rico, puntando sull’effi cien -za del sistema di riduzione ca-talitica Scr, riducendo di conse-guenza il peso del motore, oltreal consumo di carburante esem plificando le operazioni dimanutenzione. Novità anche trale cabine del nuovo Stralis: allaHi-Way, con larghezza di 2.500mm e due versioni di tetto, altoe basso, in grado di garantire ilmas simo livello di comfort neitrasporti a lungo raggio, si sonoag giunte la cabina media HiRoad con larghezza di 2.300mm (e ancora, a scelta, con tet -to alto o basso) e la Hi Street

Mauro Zola

HANNOVER - Non si può direche sia stata una sorpresa lacon quista, da parte dell’IvecoStra lis Hi-Way del titolo diTruck of the Year. I contenuti,soprattutto tecnici, del nuovomo tore Euro 6 e l’attenzione al -la componente tecnologica uti-lizzata per facilitare il lavorodel l’autista e ridurre i costi dige stione erano tali da porre iltrattore del costruttore torinesein pole position per l’asse gna -zio ne del riconoscimento, pun-tualmente arrivata, con grandesoddisfazione di tutto il mana-gement, profondamente rinno-vato dopo l’ingresso in caricodel l’attuale Amministratore De-legato Alfredo Altavilla, che hamostrato di avere ben chiara inmente la strada da seguire.“Sia mo fieri - ha commentato -di ricevere questo riconosci-mento. Il nuovo Stralis Hi-Wayrappresenta un punto di riferi-mento in termini di efficienza,qualità e valore per il cliente. Ilveicolo è la dimostrazione con-creta del rinnovamento dellano stra strategia aziendale, checi rende così vicini ai nostriclienti e in grado di fornire loroprodotti eccellenti”.

PREZIOSOCONTRIBUTO

E in effetti anche le motiva-zioni per l’attribuzione del pre-mio hanno molto battuto sullaquestione: “Con Stralis Hi-WayIveco ha fornito il miglior con-tributo per l’efficienza del set-tore del trasporto su gomma, in

IVECO / Il miglior contributo per l’efficienzadel settore del trasporto su gomma

Stralis Hi-Waysul tetto del mondoL’AMMIRAGLIA TORINESE SI AGGIUDICA IL TITOLO DI TRUCK OF THE YEAR PER IL

2013 GRAZIE ALLE SUE CARATTERISTICHE INNOVATIVE PER FACILITARE IL LAVORO

DELL’AUTISTA E PER RIDURRE SENSIBILMENTE I COSTI DI GESTIONE.

HANNOVER - Per quanto già di serie lo Stra-lis Hi-Way sia perfettamente in grado disoddisfare qualsiasi cliente, è comunquepossibile aggiungere alle dotazioni di serietutta una serie di pacchetti personalizzabili.Per dimostrare fino a che punto Iveco hamesso in mostra all’IAA una versione de-nominata non a caso Emotional, su cuisono stati aggiunti gli accessori più interes-santi insieme a due proposte che permetto-no di buttare un occhio sul futuro non sol-tanto del costruttore ma dell’intero settore.

Nel primo caso si tratta di accessoriche fanno parte della linea Parts&Services,come la nuova macchina per il caffè mar-chiata Lavazza, oppure il sistema di enter-tainment tecnologicamente avanzato che in-tegra suono e video di alta qualità, o ancorail sistema di luci interne a Led, che crea unambiente particolarmente rilassato. Moltopiù avanzato il pannello solare montato sultetto, che permette di ricaricare le batterieanche quando lo Stralis non è in marcia.

Siamo invece decisamente nel futuro conil concept Vehicle Control Center, che com-prende un’interfaccia per l’utente basata su

di una piattaforma table app-based, in prati-ca un tablet, con però un’interfaccia perso-nalizzata sulla base del family feelingsIveco, che permette di controllare tutta unaserie di funzioni, dalla navigazione on linealla radio in streaming, fino all’accesso agliormai immancabili social network.

Fin qui tutto abbastanza prevedibile, ilbello è però che, in aggiunta, molte appli-cazioni permettono invece all’autista didialogare con il veicolo, gestendo il clima-tizzatore oppure configurando le imposta-zioni del camion e perfino attivando stru-menti di gestione della flotta o di diagno-stica dei componenti principali. Durante leore di guida sarà questa, per questioni disicurezza, l’unica parte attiva, le altre fun-zioni si attivano infatti soltanto a veicolospento.

La seconda innovazione proposta daIveco sullo Stralis Emotional riguarda l’uti-lizzo di luci a Led per i fari anteriori e po-steriori, che oltre confermarsi più duraturee meno dispendiose, garantiscono una visi-bilità migliorata del dieci per cento rispettoalle lampadine Xenon.

NUOVI ACCESSORI PER IL COMFORT E DUE PROPOSTE PER IL FUTURO

Ammiraglia ancor più emozionante

Alessandro Mortali,Senior Vice Presidentheavy range Iveco

HANNOVER - Anche nel campo dei furgoni Iveco puntadritto verso il futuro, anticipato dal concept Iveco DualEnergy. Si tratta di uno chassis, esposto al Salone, in cuiconvergono tutta una serie di tecnologie che rappresentanoquanto di meglio oggi si possa installare su di un veicoloda trasporto leggero.

Il nome Dual Energy infatti sta a indicare che convivo-no due differenti tipi di trazione, una completamente elettri-ca, quindi a emissioni zero, e una ibrida, in grado di garan-tire una mobilità a lungo raggio, riducendo comunque con-sumi ed emissioni anche del 25 per cento. Se questa tecno-

logia, che comprende naturalmente il recupero dell’energiacinetica delle frenate e l’immagazzinamento della stessa nelpacco batterie, garantisce la stessa autonomia di un normalemotore diesel ma con costi ed emissioni ben inferiori, lamodalità elettrica si dimostra l’ideale per l’uso urbano incui le variabili ambientali (e anche la riduzione delle emis-sioni sonore) si dimostrano fondamentali e in cui le presta-zioni in termini di velocità non sono così importanti.

Per sviluppare il concept Iveco ha messo in atto un pro-getto di cooperazione con tutta una serie di specialisti in-ternazionali. Il telaio multifunzionale ad esempio è statosviluppato in collaborazione con Arcelor Mittal e Magnet-to, i componenti in fibra con Xperion, le sospensioni inmulti materiale con Streparava, i moduli in plastica inte-grati con Sole.

Molto diversificati anche gli interventi sulla driveline:Bosch ha contribuito allo sviluppo dell’e-drive, il moto-re/generatore elettrico dotato di inverter, FPT Industrial hafornito il cambio multimodale, Johnson Control la batteriaagli ioni di litio, ZF lo sterzo elettrico, Brembo l’ElectricBrake System, Denso il sistema di raffreddamento a dop-pio senso, Crf lo scambiatore di calore e Dainese gli airbagavvolgenti.

Che stanno alla base anche di un altro progetto Iveco,quello dei sedili, per Daily e Stralis, dotati di airbag D-air,che si basano su di una tecnologia che proviene dall’auto-mobilismo sportivo. Questa impiega sacchi con strutturatridimensionale a espansione controllata (con un tempo direazione, gonfiaggio compreso, di 45 millisecondi) che in-sieme al gonfiaggio ad alta pressione permette all’airbag diavvolgere il corpo di autista o passeggero con il massimoassorbimento dell’urto ma il minimo ingombro.

VERSO IL DOMANI CON IL CONCEPT IVECO DUAL ENERGY

Tecnologie futuristiche per il trasporto leggero


tecnico la disponibilità di unrallentatore Intarder che ag-giunge sicurezza e preserval’impianto frenante.

Sempre da ZF arrivano icam bi, a partire dai manualidel la serie Ecosplit a nove o

prie caratteristiche più eviden-ti, pur mostrandosi all’occor-renza pronti alla risposta e per-formanti, in grado di affrontareal meglio le cave più impegna-tive. A completare il pacchetto

HANNOVER - Anteprima mon-diale per il nuovo Trakker, chesi distingue dal modello prece-dente soprattutto per la nuovacabina, il cui design, e di con-seguenza il livello di comfort,seguono l’esempio di quelladello Stralis Hi-Way. Non acaso si chia ma Hi-Land, nelcaso si trat ti della cabina cortacon tet to basso, oppure Hi-Track quella lunga che contie-ne un posto letto e può esseredeclinata sia con il tetto altoche con quello basso. Sono de-rivate dai modelli Hi-Street eHi-Road, che andranno a equi-paggiare le nuove versionidello Stralis per trasporti re-gionali o nazionali e co mequeste dispongono di unaplancia completamente rivista,a partire dalle plastiche che so -no di migliore qualità e sotto-poste a trattamenti antigraffio.Più importante, naturalmente,l’er go nomia, che è stata mi-gliorata, rivedendo la disposi-zione dei va ri comandi, chesono tutti a por tata di manodell’autista sen za che questodebba staccare la schiena dalsedile di guida, ol tre a esserediventati più visibili.

MOTORICONFERMATI

Non sono invece cambiati imotori, che restano il Cursor 8da 360 cv e il Cursor 13 con410, 450 o 500 cv. Nel primoca so si tratta del ben conosciu-to e apprezzato 6 cilindri da7.7 litri con turbina a geome-tria variabile, mentre nel se-condo il 13 litri è propostonella sua versione meno poten-te con la turbina a geometriafissa con valvola wastegate e

in acciaio ad alto limite disner vamento. A prova di offroad anche le sospensioni, te-state a fondo anche nel corsodell’ultimo raid Dakar, vintoproprio da Iveco con il Trak-ker.

lettore integrato nel devioguida.

Le altre caratteristiche vin-centi del Trakker restano quel-le già evidenziate dalle serieprecedenti, in prima linea larobustezza, a partire dal telaio

sedici marce, con il sistemaservo shift che migliora ilcomfort del l’utilizzatore erende più sicuro ogni cambiodi rapporto, fi no all’automatiz-zato Eurotronic, con, a scelta,dodici o sedici marce, con se-

Anteprima mondiale per il nuovo Trakker protagonista del cava e cantiere

Hi-Land e Hi-Track le nuove cabineMA NON È SOLO LA CABINA, DERIVATA DA QUELLA DELLO

STRALIS HI-WAY, DISTINGUE IL NUOVO IVECO OFF ROAD

CHE È STATO COMPLETAMENTE RIVISTO PER POTER

GARANTIRE AGLI OPERATORI IN CAVA E CANTIERE IL

MIGLIOR SERVIZIO, SIA SOTTO IL PROFILO DELLA GUIDA

SIA DAL PUNTO DI VISTA DELL’EFFICIENZA.

nelle altre due declinazionicon quella a geometria variabi-le. In tutte e due le opzioni sitratta di propulsori che fannodell’affidabilità e del l’attenzio-ne ai costi di gestione le pro-

Lo chassisDual Energy.

Nuovo Str a l i s Hi -Way : Tr uck of the Year 2013 .

Tecnolog ia innovat iva che r iduce a l min imo i l costo tota le d i eserc iz io.

Nuov i motor i con prestaz ion i ecce l lent i e bass i consumi .

St i le e des ign or ig ina l i , un i t i a un comfor t d i categor ia super iore .

Ogg i i l mondo de l t r aspor to profess iona le ha un nuovo protagon is ta . V incente .

Nuovo Stra l i s Hi-Way: Truck of the Year 2013.

W W W . I V E C O . I T

W I N N I N G

N U O V O

N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei TrasportiHANNOVER 10

HANNOVER - Inse-diatosi nel gennaiodi quest’anno comeDirettore Commer-ciale Trucks di Mer-cedes-Benz Italia,Maurizio Pompei,44 anni, laurea inEconomia e com-mercio conserguitaalla Sapienza diRoma, vanta unagrande esperienzanella vendita e nelmarketing di veicoli,in particolare com-merciali e industria-li. Prima di assumere il nuovo incarico, si è occu-pato per i tre anni precedenti, e sempre in Merce-des-Benz Italia, di vendite di vans usati. Primaancora si è occupato di gestione marketing perveicoli commerciali e automobili presso una so-cietà di consulenza e più indietro nel tempo èstato direttore marketing presso una società finan-ziaria nel settore del credito al consumo.

Nel suo intervento alla conferenza stampaDaimler ad Hannover, Andreas Renschler, re-sponsabile Daimler Trucks and Buses, ha par-lato della situazione difficile in cui versano imercati dell’Europa meridionale. Cosa ci può

dire a proposito dell’Italia?“Nel 2012 in Italia siamo entrati nella seconda

fase della crisi economica iniziata nel 2008. Lestime al ribasso ci dicono che l’anno in corso sichiuderà con un consuntivo di circa 13mila veico-li pesanti immatricolati. Ci aspettiamo però unaripresa nel 2013, anche se non bisogna farsi trop-pe illusioni: non si tornerà ai livelli che hannopreceduto il 2008 anche se comunque potremotornare a ragionare in termini più positivi rispettoalla situazione attuale”.

In questo scenario, quale sarà il ruolo diMercedes-Benz Trucks e della sua ampiagamma di proposte?

“Possiamo a buon diritto vantare una gamma diprodotti completamente rinnovata con una carat-teristica di fondo comune a tutti le nostre propo-ste: la massima efficienza nei consumi e nelleprestazioni garantita a tutti gli operatori del tra-sporto. In un periodo di crisi come questo, la ge-stione ottimale della TCO, la Total Cost of Ow-nership, è un impegno inderogabile per tutti glioperatori del trasporto. Ridurre i consumi, miglio-rare l’efficienza complessiva del veicolo e garan-tire la redditività delle operazioni di trasporto: aqueste esigenze Mercedes-Ben risponde con lasua proposta di modelli all’avanguardia. E i risul-tati non mancano: il nuovo Actros sta dando risul-tati soddisfacenti, anche grazie ai servizi collega-ti, come per esempio il FleetBoard per le soluzio-

ni telematiche. E parallelamente all’introduzionedel nuovo Antos, FleetBoard introduce nuove so-luzioni anche per i servizi di distribuzione pesan-ti. Le applicazioni specifiche nei servizi di distri-buziuone richiedono soluzioni telematiche flessi-bili. Con l’aiuto del FleetBoard i processi di logi-stica e distribuzione vengono gestiti in modo otti-male, consentendo inoltre il massimo sfruttamen-to del potenziale dei veicoli. Apro una parentesi:quando parliamo dei tanti servizi che ruotano at-torno agli autocarri e ai veicoli commerciali dellaStella, ci riferiamo a soluzioni progettate e imple-mentate all’insegna della collaborazione, disponi-bilità e competenza”.

L’arrivo del nuovo Antos apre anche in Ita-lia interessanti prospettive nel settore della di-stribuzione pesante...

“La filosofia che sottende al progetto del fratel-lo minore dell’Actros è andare incontro alla spe-cializzazione di prodotto per rispondere al meglioalle esigenze particolari dei singoli utilizzatori.Mercedes-Benz è la prima casa costruttrice a pro-porre un autocarro studiato ad hoc per l’impiegonel servizio di distribuzione, un settore in cuisono richiesti mezzi idonei all’uso quodidianocon una buona visibilità, facili da guidare, parsi-moniosi e a basso livello di emissioni. Inoltre, leforti differenze topografiche tra i vari itinerari re-gionali e le diverse tipologie di carico rendononecessaria una gamma di motori con un ampio

spettro di potenza; e poi le numerose soste richie-dono un sistema di accesso che agevoli il frequen-te saliscendi. Antos è stato pensato e progettatonei minimi particolari per rispondere proprio allevariegate esigenze delle aziende di trasporto e deiloro autisti, impegnati quotidianamente sia su cir-cuiti urbani che su strade regionali e anche auto-strade”.

Quali sono allora i punti di forza dellanuova proposta?

“Una gamma di modelli versatili come è versa-tile il campo d’impiego potenziale dell’Antos, chetra l’altro è disponibile anche nelle versioni spe-cializzate Loader e Volumer in grado di soddisfareancora più specifiche esigenze. E poi la capacitàdi carico, l’efficienza tecnologica delle motorizza-zioni Euro 6, il cambio automatizzato, la cabina diguida ergonomica con un posto guida di altissimolivello, in linea con le prerogative che già caratte-rizzano la famiglia Actros. A questo proposito, illegame di Antos con il fratello maggiore lo sievince anche dalla piena disponibilità per il setto-re della distribuzione di tutti i sistemi di assistenzaper la sicurezza che già appartengono alla nostraammiraglia. La dotazione di serie di Antos preve-de il sistema frenante elettropneumatico a regola-zione elettronica Ebs con freni a disco su tutte leruote, un freno motore molto efficiente, il sistemaantibloccaggio Abs, la regolazione antislittamentoAsr e lo Stability Control Assist”.

INTERVISTA A MAURIZIO POMPEI, DIRETTORE COMMERCIALE TRUCKS IN MERCEDES-BENZ ITALIA

“Sfidiamo la crisi con le carte vincenti di qualità ed efficienza”

Fabio Basilico

HANNOVER - Allo IAA di Han-nover Daimler ha mostrato imu scoli, trasformando l’appun -ta mento del 2012 con il Salonein ternazionale dei veicoli indu-striali in uno showtime dei suc-cessi commerciali di Stoccardanel mondo (aumento delle ven-dite dei soli trucks del 20 percen to nei primi otto mesi del- l’an no), in netta controtendenzarispetto alla crisi economica an-cora imperante e in particolaredei risultati non proprio soddi-sfacenti dei mercati nel Sud Eu-ropa, peraltro compensati, al-meno per quanto riguarda il co-losso tedesco, dalle forti vendi-te registrate tradizionalmentenella fascia Nord del VecchioContinente. L’avveniristico ede nor me stand Daimler alla Fie -ra di Hannover è stata una veraprova di forza, con un padiglio-ne intero a disposizione di unagamma estremamente completadi trucks, vans, buses e veicolispeciali.

CONSISTENTIINVESTIMENTI

“Abbiamo investito forte-mente in nuove piattaforme tec-nologiche - ha dichiarato soddi-sfatto Andreas Renschler, re-sponsabile Daimler Trucks andBuses, durante la conferenzastampa - abbiamo preparato concura il lancio di nuovi marchi inmercati emergenti, abbiamoget tato le basi per nuove gene-razioni di prodotti. Ognuno inDaimler ha lavorato duramenteper implementare i nostri pro-getti strategici e fare di Daimlerun attore globale”.

In quest’ottica trovano la lo -

DAIMLER / Parata di stelle sull’avveniristico ed enorme stand allestito allo IAA di Hannover

Prova di forzaIL GRUPPO TEDESCO APPROFITTA DEL SALONE “CASALINGO” PER MOSTRARE I

MUSCOLI E RIBADIRE IL SUO IMPEGNO PER LA LEADERSHIP MONDIALE NEL

SETTORE DEI VEICOLI INDUSTRIALI. TANTE LE NOVITÀ PRESENTATE AL PUBBLICO,CON LE LUCI DEI RIFLETTORI PUNTATE SULL’ANTOS, IL FRATELLINO

DELL’AMMIRAGLIA ACTROS SPECIALIZZATO NELLA DISTRIBUZIONE PESANTE.

Maurizio Pompei,Direttore CommercialeTrucks di Mercedes-Benz Italia

ro collocazione ideale Bharat-Benz, il nuovo marchio indianodel Gruppo rappresentato adHan nover da un cassonato LDT914R e un ribaltabile HDT3128, così come il marchio We-stern Star che insieme a Frei-ghtliner rappresenta Daimlersui mercati nordamericani, doveDaimler, a fronte di una crescitagenerale del mercato trucks sti-mata tra il 10 e il 20 per cen tonel 2012, è arrivata a una quo tadi mercato del 27 per cen to intutta l’area Nafta, quindi StatiUniti, Canada e Messico. Cre-

scita anche in Giappone, intor-no al 20 per cento, e positiveprospettive per i cosiddetti Pae -si Bric: come ha spiegato An- dreas Renschler, “a dispetto diun temporaneo declino del 15per cento, il mercato brasilianorimane di alto livello in que sto2012 con oltre 130mila u nitànei segmenti trucks medi e pe-santi. Il settore dei veicoli commerciali in Russia si sta e span -dendo a ritmi di crescita con si-stenti con vendite intorno a145mila unità. Le nostre vendi-te di trucks sono aumentate in

agosto di oltre l’80 per cento.Al trettanto ottimistiche le pre-visioni per quanto riguarda l’In- dia, nonostante la domanda diveicoli commerciali sia stata re-centemente condizionata da unadebole crescita economica ge-nerale. Stiamo però parlandodel terzo mercato più grande alivello mondiale, con oltre300mi la veicoli. Per Daimlerc’è grande spazio per continua-re sulla strada dell’espansione.Il mercato numero uno al mon -do per i veicoli commerciali èla Cina, altro Paese strategico

Avveniristico e supertecnologico: così appariva ai visitatori lo stand Daimler allestito allo IAA di Hannover con tutte le novità e le proposte mondiali del Gruppo tedesco.


wer Shift 3 Mercedes a otto edo dici marce.

Anche per il fratello maggio-re Actros, lo IAA di Hannover è

sponibili coprono la fascia da3.700 a 6.700 mm con intervallimodulari di 300 mm. Accantoall’Antos autotelaio a due assi èprevista anche la versione a treassi con asse posteriore aggiun-to, eventualmente anche conpneumatici gemellati. Tra glias si nella manica del nuovo“pic colo” pesante della Stella cisono anche l’ampia offerta dimotori Euro 6, il cambio auto-matizzato per tutti i modelli e lacabina di guida ergonomica, laClassicSpace in versione cortaS e medio-lunga M, quest’ul ti -ma offerta anche nella versioneCompactSpace particolarmentebassa, ideale per esempio pergli autocarri allestiti con ungrup po frigorifero.

UNITÀEFFICIENTI

Per quanto riguarda le moto-rizzazioni, Antos ha a disposi-zione una gamma ampia di u ni -tà diesel BlueEfficiency Power,comprendente tre sei cilindri inlinea Euro 6, rispettivamente di7.7 litri, 10.7 litri e 12.8 litri. Lapo tenza si esprime in un rangeda 175 kW/238 cv per gli im-pieghi più leggeri senza rimor-chio fino a 375 kW/510 cv pergli autotreni e gli autoarticolatiche affrontano tracciati stradalimolto impegnativi. La trasmis-sione della coppia è affidata aiveloci cambi automatizzati Po-

che nel 2012 offrirà margini dicre scita”.

Una nutrita serie di novità fir- mate Daimler Truck era al centro dell’attenzione dell’e spo si -zione tedesca. Nel settoretrucks, le luci dei riflettori nonpotevano che accendersi sulnuo vo Mercedes-Benz Antos, ilfratellino dell’Actros specializ-zato nella distribuzione pesante.Con un peso totale a terra da 18a 26 tonnellate, Antos è partico-larmente indicato per il serviziodi distribuzione regionale, che sitratti di generi alimentari, gaso-lio per riscaldamento, materialiedilizio o servizi municipali. Lafamiglia Antos propone unagamma di modelli versatilequanto il campo d’impiego, conla possibilità di disporre anchedelle versioni superspecializzateLoader e Volumer. Antos Loa derè stato ottimizzato sotto il profi-lo della portata utile tan to da re-gistrare valori record per perso avuoto e carico utile. È la primamotrice per autotreni da 40 ton-nellate a scendere sot to la sogliadelle sei tonnellate di peso avuoto e nonostante il motore anorma Euro 6. Tra i vantaggi diAntos Volumer c’è sicuramenteil piano di carico ri bassato di 80mm rispetto alle altezze prece-dentemente disponibili.

Le motrici per semirimor-chio sono disponibili a due e treassi con passo da 2.650 a 4.000mm; per gli autotelai i passi di-

stata l’occasione per proporreinteressanti novità di gamma. Acominciare dai nuovi motoridella serie OM 470 e OM 936 anorma Euro 6, due sei cilindriin linea - gli stessi che equipag-giano l’Antos - che si aggiun-gono all’innovativo OM 471 da12.8 litri con potenze compresetra 310 kW/421 cv e 375kW/510 cv e valori di coppiatra 2.100 e 2.500 Nm. L’OM470 da 10.7 litri deriva dallaserie OM 471 con cui condivi-de, tra l’altro, il modernissimosistema a iniezione X-Pulse. Èdi sponibile in quattro versionidi potenza, con valori di coppiacompresi tra 1.700 e 2.100 Nm:240 kW/326 cv, 265 kW/360cv, 290 kW/394 cv e 315kW/428 cv. L’OM 936 da 7.7litri è invece offerto in cinqueversioni di potenza: 175kW/238 cv, 200 kW/272 cv,220 kW/299 cv, 235 kW/320 cve 260 kW/354 cv. La coppia ècompresa tra 1.000 e 1.400 Nm.Parallelamente alle nuove tra-smissioni, e in contemporaneacon Antos, Mercedes-Benz lan-cia due modelli Actros studiatiper trasporti specifici. Si trattaanche in questo caso di Loadere Volumer.

Il Salone di Hannover hacoinciso con l’avvio della pro-

duzione del nuovo Fuso CanterEco Hybrid a Tramagal, in Por-togallo, e il conseguente lanciosui più importanti mercati euro-pei occidentali a cui seguirannoman mano altri Paesi (in Giap-pone la vendita di questa nuovagenerazione è già iniziata). C’èdunque grande attesa per il pri -mo autocarro della sua catego-ria prodotto in serie nel VecchioContinente. Con 1.200 e sem -plari totali prodotti in cinqueanni a partire dal 2006, già ilCenter Eco Hybrid di prima ge-nerazione era un vero e propriomodello di serie. Con il suoerede, Mitsubishi Fuso Truckand Bus Corporation ha obietti-vi ancora più ambiziosi, comedimostrano la produzione ag-giuntiva europea e l’amplia -mento dell’offerta di veicolicon guida a sinistra.

Il dato del 23 per cento riferi-to alla diminuzione del consumodi carburante rispetto a un Can-ter tradizionale è di sicuro argo-mento di grande attrattiva ancheper i trasportatori europei alleprese con i vertiginosi aumentidei costi di gestione. Infatti, afronte di un sovrapprezzo, co-munque non esagerato, per latecnologia di trazione i bri da,Canter Eco Hybrid si ammortiz-za nel giro di pochi anni. Tecno-

logia ibrida che si basa su unastruttura ibriuda parallela, con ilmotore elettrico supplementareposizionato tra frizione e cam-bio. Dal Canter con trazione die-sel convenzionale proviene ilmodernissimo turbodiesel aquattro cilindri di tiipo 4P10 concilindrata di 3 litri, po tenza di110 kW/150 cv e cop pia massi-ma di 370 Nm a 1.320-2.840giri/min. Il motore è dotato di ri-circolo dei gas di scarico e filtroantiparticolato. Il propulsoreelettrico è un motore sincrono aeccitazione per manente con unapotenza di 40 kW. La coppiamassima di 200 Nm è piena-mente disponibile fin dall’avvia-mento, come di con sueto per unmotore elettrico. Il motore elet-trico ricava la propria energia dabatterie agli ioni di litio, compo-ste da nove moduli. Raffreddatead aria, sono contenute in un ro-busto alloggiamento sul lato si-nistro del l’autocarro, tra gli assi,e han no una carica di 7,5 Ah eun peso di soli 63,5 kg. Altroelemento di spicco del FusoCanter Eco Hybrid è il cambiocom pletamente automatizzato adoppia frizione Duonic, primocambio a doppia frizione almon do a essere montato su unautocarro. Il gruppo di basa suun cambio manuale a sei marcecon due frizioni idrauliche a ba -gno d’olio e sistema di gestioneelettronica. Durante la marcia ègià impostato il rapporto succes-sivo, che quindi viene innestatoin modo estremamente rapido,senza strappi né perdite di po-tenza.

NESSUNAPENALIZZAZIONE

L’avviamento dell’autocarroè completamente elettrico. Auna velocità di circa 10 km/h siattiva il motore diesel, che al disotto di questa soglia gira al re-gime minimo per alimentare igruppi secondari. A secondadel la potenza necessaria, il mo-tore elettrico aiuta il motoredie sel nelle accelerazioni, an -che a velocità elevate. A veicolofermo, il diesel si spegne graziealla funzione start/stop. Can terEco Hybrid convince an che perla sua portata, per nul la peneliz-zata. Il peso aggiuntivo dellatrazione ibrida si li mita a circa150 kg. Fornito in Europa sem-pre con un peso totale a terra di7,5 t, l’autotelaio ha una portatamassima di 4.845 kg.

HANNOVER - È più che meritato il premio “Bus of the Year 2013” attribuitoal Mercedes-Benz Citaro Euro 6, primo autobus di linea che viene già conse-gnato ai clienti con motori di serie conformi alla nuova normativa antiemis-sioni. Senza contare il fatto che una serie di interventi innovativi riducono ilconsumo di carburante e le emissioni di CO2 compensando contemporanea-mente i pesi addizionali del motore Euro 6.

La serie di motori completamente riprogettati del Citaro sono costituitedal sei cilindri in linea OM 936 con una cilindrata di 7.7 litri e potenze di220 kW/299 cv e 260 kW/354 cv nonché dall’OM 470 da 10.7 litri con po-tenze di 265 kW/360 cv e 290 kW/394 cv. Conformi alla norma Euro 6,hanno in comune un’elevata redditività dovuta alla luinga durata, ai bassiconsumi di carburante, di AdBlue e di olio motore, nonché ai lunghi interval-li di manutenzione per il filtro antiparticolato che ammontano a 120mila kmo due anni. Citaro Euro 6 adotta il raffreddamento del ricircolo dei gas discarico. Nel post-trattamento dei gas di scarico entrambi i propulsori si av-valgono della tecnologia BlueTec 6 di Mercedes-Benz: il filtro antiparticola-to chiuso, combinato con il sistema SCR del costruttore tedesco, utilizzato daanni con successo, si completano in modo ottimale. La trasmissione dellaforza avviene mediante cambi con convertitori di coppia completamente au-tomatici. Sono disponibili a scelta prodotti Voith e ZF nella versione più ag-giornata per l’Euro 6.

Va anche detto che nonostante la norma Euro 6 e il conseguente post-trattamento più complesso dei gas di scarico, il consumo di carburante delnuovo Citaro è inferiore a quello del modello precedente a norma Euro 5 e diper sè già molto contenuto. In media si parla di una riduzione del 5 percento.

LA VERSIONE EURO 6 DELL’URBANO MERCEDS-BENZ È “BUS OF THE YEAR 2013”

Vince il Citaro con i propulsori più all’avanguardia

HANNOVER - Il piccolo della famiglia dei vans Mercedes-Benz, ilCitan, ha avuto un posto d’onore all’interno dello stand Daimler alSalone di Hannover. Il nuovo arrivato che soddisfa le esigenze deiprofessionisti delle consegne urbane vanta un vano di carico fino a3,8 metri cubi, 800 kg di carico utile massimo e consumi straiordi-nariamente bassi (4,3 litri/100 km) a fronte di ottimali prestazionidi trasporto, perfettamente in linea con la filosofia Daimler. Il mo-dello base è il Citan furgone, disponibile in tre versioni di lun-ghezza: 3,94 m (Compact), 4,32 m (Long) e 4,71 m (Extralong).Anche la larghezza di soli 2,14 m consente di muoversi agevol-mente nel traffico urbano.

Si affianca poi il Citan Mixto a cinque posti, basato sulla ver-sione Extralong, con sedile posteriore ripiegabile, griglia di sepa-razione dal vano di carico a richiesta e due porte scorrevoli. Laterza versione è il Citan Kombi, veicolo a cinque posti derivatodalla versione Long, con sedile posteriore ripiegabile, portelloneposteriore ad ampia apertura di serie e porta laterale scotrrevole, arichiesta su entrambi i lati. Nel furgone, il vano di carico può esse-re lungo 1,36 m, 1,75 m o 2,13 m mentre la capacità è rispettiva-mente pari a 2,4 metri cubi, 3,1 mc e 3,8 mc. In funzione dellalunghezza e della versione di peso, il carico utile ammonta a 500,635 o 800 kg.

La gamma delle motorizzazioni è ampia. Il turbodiesel Euro 5a iniezione diretta OM 607 da 1.5 litri è disponibile in tre livelli dipotenza: 108 CDI da 55 kW/75 cv, 109 CDI da 66 kW/90 cv e111 CDI da 81 kW/110 cv. A questi va poi aggiunto il brillantepropulsore benzina Euro 5 sovralimentato da 1.2 litri del Citan112 con potenza di 84 kW/114 cv. La redditività è un tratto carat-teristico del nuovo Citan che vanta oltre a bassi consumi anchelunghi intervalli di manutenzione che arrivano fino a 40mila km oin alternativa 2 anni.

Di serie per il Citan con motore a benzina e a richiesta per lemotorizzazione diesel è disponibile il pacchetto BlueEFFICIEN-CY che include tra l’altro la funzione Eco start/stop. Inoltre, adHannover ha debuttato il prototipo dello Sprinter E-CELL. Merce-des-Benz, dunque, trasferisce l’ecocompatibile sistema di propul-sione del già conosciuto Vito E-CELL dalla gamma dei compatti aquella dei grandi veicoli commerciali. Prima il Vito E-CELL fur-gone, poi il Kombi, ora lo Sprinter: passo dopo passo, la Stellaprosegue il suo cammino nello sviluppo dio veicoli commerciali atrazione elettrica a batteria.

AD HANNOVER AMPIO SPAZIO DEDICATO AL NUOVO VAN DELLA STELLA

Vetrina internazionale per il Citan

Il nuovo Fuso Canter Eco Hybrid di cui è stata avviata la produzione nell’impianto portoghese diTramagal e il conseguente lancio sui più importanti mercati dell’Europa occidentale.

Il Citanesposto adHannover.


redditizi per tutte le destinazio-ni d’uso e per soddisfare le piùe levate esigenze. Questo è l’o -biet tivo principale dei nuoviMan TGX e TGS, che anchenel la versione Euro 6 rappre-sentano il punto di riferimentoin termini di massima efficienzaenergetica, affidabilità e redditi-vità.

IN ARRIVOL’EURO 6

Dal 1° gennaio 2014 tutti gliautocarri e gli autobus di nuovaimmatricolazione in Europa do-vranno rispettare i valori limiteprescritti per gli inquinanti dal -la normativa sui gas di scaricoEu ro 6. Questa norma punta aridurre dell’80 per cento le e -mis sioni di ossidi di azoto e diun ulteriore 66 per cento le e -mis sioni di particolato rispettoal la normativa Euro 5 attual-mente in vigore. Man ha impie-gato tutta la propria arte inge-gneristica nello sviluppo deimo tori Euro 6. Le tecnologiedei TGX e TGS sin dal lorosbar co sul mercato stanno di-mostrando la loro comprovata

grante della strada, da Monacoa Mosca, da Siviglia a San Pao -lo. Sulla base di questo concet-to di veicolo ampiamente col-laudato, Man presenta i nuoviTG, che annunciano una nuovaera delle gamme di autocarripe santi Man. Anche con lanuova famiglia TG Man man-tiene le promesse del marchio,ovvero offrire veicoli industriali

nuove gamme di autocarri pe-santi, nel 2007 Man posò unapie tra miliare nello sviluppo disoluzioni di trasporto affidabili,performanti e redditizie: quel- l’an no segnò la nascita dei ManTGX e TGS. Sin dalla loro in-troduzione sul mercato, le duegamme sono diventate partneraffidabili nel settore dell’auto -tra sporto e ormai parte inte-

HANNOVER - Nel-l’anno d’esercizio2011, con circa34mila dipendenti,Man Truck & Bus harealizzato un fattura-to di 9 miliardi dieuro vendendo oltre77.600 autocarri eoltre 5.700 autobus eautotelai per autobuscon le marche Man eNeoplan. Nel 2011,l’azienda ha ulterior-mente espanso inEuropa la propriaforte posizione di mercato nel settore degli auto-carri oltre le 6 t e occupa ora, rispetto ai suoi con-correnti, il secondo posto con una quota di merca-to del 18 per cento. Man ha dunque aumentatoper la sesta volta consecutiva la quota di mercatoin Europa ed è leader in mercati importanti comel’Austria, la Polonia, la Romania o la Croazia, oc-cupa il secondo posto in Germania, in Danimarca,nella Repubblica Ceca, in Ungheria e in Svizzera.Man Truck & Bus è riuscita ad aumentare le pro-prie vendite anche nel settore oltre le 8 t. Nel2012, Man inaugura in Russia il nuovo stabili-mento di montaggio veicoli a San Pietroburgo, ilmarchio Man è inoltre presente da quest’anno sulmercato brasiliano e, nell’ambito di una partner-ship strategica, Man e Sinotruk stanno preparandola produzione in Cina di autocarri pesanti delnuovo e comune marchio Sitrak.

Quali le novità di punta e gli elementi diforza coi quali la Casa di Monaco si apprestaad affrontare il 2013?

“Man - ci ha detto Giancarlo Codazzi, Ammi-nistratore delegato Man Truck & Bus Italia - si èpresentata al pubblico di Hannover con un grannumero di innovazioni e novità nel settore degliautocarri, degli autobus, dei motori e dei servizi.Alla fiera i nuovi autocarri della gamma TGL,TGM, TGS e TGX hanno festeggiato il proprioesordio per la futura norma antinquinamento Euro

6. I nuovi autocarri della famiglia TG, riconosci-bili dal ristilizzato frontale del veicolo, grazieall’avanzata tecnologia Man Euro 6 viaggianosulle strade non solo praticamente senza emissio-ni, ma si distinguono per la grande potenza afronte di consumi ridotti, per l’eccellente dinami-ca di marcia, per l’alto comfort di marcia e per imigliori valori di categoria nel calcolo dei costi diesercizio”.

Insomma, lo sbarco dell’Euro 6 non alteral’efficienza dei nuovi Man TGS e TGX.

“Negli autocarri e negli autobus Euro 6 - haprecisato il numero uno in Italia della Casa diMonaco - Man punta su un efficiente concettocomposto dal ricircolo regolato dei gas di scaricoe dal post-trattamento dei gas di scarico con latecnologia Scrt (Selective Catalytic Reduction Te-chnology, ndr). Man TGX EfficientLine rimaneun campione di risparmio anche nella versioneEuro 6. Man è stato il primo costruttore a intro-durre sul mercato questo autocarro di massima ef-ficienza, che ormai ha trovato numerosi emulato-ri. Il risparmio, quantificabile in circa 3 litri ri-spetto ad un trattore stradale standard, viene rag-giunto anche nella versione Euro 6”.

Una novità del TGX EfficientLine è Man Te-leMatics, presente nell’equipaggiamento diserie.

“L’hardware - ha precisato Codazzi - è giàpreinstallato, i primi 500 clienti possono testaregratuitamente il software per quattro mesi e con-vincersi dei vantaggi di una gestione efficientedella flotta. Il volume del traffico e dei trasportisulle strade europee è in continuo aumento. Allostesso tempo, le risorse energetiche sempre piùscarse rendono i trasporti più cari. Come costrut-tore leader a livello mondiale di autocarri e auto-bus, Man intende fornire un contributo fondamen-tale al continuo miglioramento dell’efficienza neitrasporti. Man offre un ricco programma per ri-durre i costi complessivi di esercizio. L’efficienzanel trasporto combinata a tecnologia di punta, ec-cellente assistenza post-vendita, formazione delconducente e future expertise proteggono al me-glio l’ambiente e rappresentano un valore aggiun-

to per i nostri clienti”.Novità rivoluzionaria nell’immagine del co-

struttore tedesco, con l’introduzione dellanuova famiglia TG allo IAA 2012, Man Truck& Bus modernizza allo stesso tempo l’identitàvisiva del proprio marchio di prodotto.

“I conoscitori e gli appassionati del marchioMan - ha aggiunto Giancarlo Codazzi - notanoimmediatamente le modifiche al logo di prodotto:il marchio verbale e figurativo con le tre lettereMan e il leone sottostante si sono affermati già dadecenni. Già in passato, il logo di prodotto diMan è stato oggetto di continuo sviluppo al finedi esprimere trend sociali, novità tecniche o svi-luppi commerciali dell’azienda. Ridisegnando illogo, Man intende accettare le nuove sfide che de-vono affrontare i produttori di veicoli industrialidi livello internazionale, e dona contemporanea-mente ai suoi valori di marchio, ovvero efficienza,vicinanza al cliente e entusiasmo per il prodotto,una forte identità visiva”.

Al centro del redesign c’è il leone, simbolodella tradizione e della forza di Man famoso nelmondo, ora rivalorizzato e modificato. Il marchio

figurativo viene liberato dalla cornice e campeg-gia in una nuova prominente posizione al di sopradel marchio verbale. È l’ascesa del leone, insom-ma, che nella fibbia cromata superiore viene ac-compagnata dalla dinamicizzazione della sua sa-goma. Anche il nome aziendale e del marchioMan approfittano del redesign del logo, con l’eli-minazione della tradizionale parentesi verbale fi-gurativa. Grazie alle lettere leggermente più gran-di e alla loro libera disposizione al centro dellagriglia del radiatore, Man è ancora più visibile.

“Così il marchio verbale - ha concluso Gian-carlo Codazzi - trasmette l’orgoglio dell’azienda edei suoi dipendenti, come anche il carattere indi-viduale dei propri prodotti e dei propri servizi. Illeone emana agilità e forza e sottolinea in manie-ra sostanziale l’intero design dei nostri veicoli.Come prezioso stampo nel listello cromato supe-riore della griglia del radiatore, comunica emo-zionalità, valore e sostanza. E sono questi i mes-saggi di Man al pubblico di Hannover, sono que-sti i valori coi quali accettiamo le sfide future cheattendono il mondo del trasporto in Italia, in Eu-ropa e nel mondo”.

INTERVISTA A GIANCARLO CODAZZI, AMMINISTRATORE DELEGATO MAN TRUCK & BUS ITALIA

“Il nostro impegno è garantire la massima redditività alle aziende”

Giancarlo Codazzi,Amministratore delegatoMan Truck & Bus Italia

MAN / TGL e TGM con un nuovo abitacoloe l’evoluzione delle gamme pesanti TGX e TGS

Una classe a séMASSIMA EFFICIENZA E REDDITIVITÀ ANCHE CON I MOTORI EURO 6. CON

CONCEPT S DEBUTTA LO STUDIO DI UN TRATTORE STRADALE DALL’AERODINAMICA

OTTIMIZZATA CON ELEVATO POTENZIALE PER LA RIDUZIONE DI CONSUMI ED

EMISSIONI. TRA LE NOVITÀ IL VEICOLO SPERIMENTALE METROPOLIS.

Massimiliano Campanella

HANNOVER - All’esordio al Sa-lone di Hannover l’ultima novi -tà di casa Man relativa alle giàforti, potenti e consolidate gam -me di veicoli Man TGL e TGM,il cui abitacolo è stato og gettodi profonde modifiche. Moda-nature in alluminio spazzolato,superfici in materiale sin teticostrutturato e maniglie delle por-tiere in cromo satinato rispec-chiano le caratteristiche di fa-scia alta della famiglia TG. Ilnuovo cruscotto è sinonimo difunzionalità e facilità d’im pie goe si presenta ben ordinato edalle linee molto chiare. Il quadro di comando del riscalda-mento e del climatizzatore è do-tato di nuovi comandi e di undisplay. Gli interruttori a bilicosono stati anch’essi ridisegnati;una leggera illuminazione rendei simboli bene e sicuramente vi-sibili in caso di oscurità. I nu-merosi vani portaoggetti offro-no spazio di stivaggio in abbon-danza. Nella consolle centrale,al di sotto delle fessure di venti-lazione, due portaoggetti consu perficie gommata offrono unappoggio sicuro e tanto spazioper gli oggetti di uso più fre-

quente. Come optional, è possi-bile aumentare lo spazio di sti-vaggio con alcuni cassetti. Ilva no portaocchiali con porta-penna al di sotto della radio sichiu de con uno sportellino.Inoltre è possibile dotare il mo-dulo porta di vani portaoggettiopzionali sotto il bracciolo. Ilnuo vo climatizzatore automati-co fa sì che il conducente stia al

fre sco anche nelle giornate piùcalde. La ventilazione dal flus-so d’aria ottimizzato e dalla mi-nore rumorosità garantisce unaclimatizzazione nel complessopiù efficace. La distribuzionedel l’aria è stata anch’essa mi-gliorata al fine di impedire pro-blemi legati alle fastidiose cor-renti d’aria.

Con la presentazione di due

Man ha mostrato per la prima volta un’autoarticolato completo i cui mezzi costituenti, trattore e semirimorchio, presentano formeaerodinamiche ottimizzate perfettamente sintonizzate. Partner nella realizzazione dello studio il costruttore di trailer Krone. segue a pagina 14


affidabilità nel duro impiego dise rie. Dalle nuove gamme diautocarri pesanti Euro 6 i tra-sportatori si aspettano un pac-chetto completo di soluzionitec niche armonizzate per lamas sima affidabilità di traspor-to. In particolare, le tecnologiechiave necessarie per il rag-giungimento della conformità airequisiti della normativa Euro 6sui gas di scarico, come l’inie- zio ne Common Rail, il ricircolodei gas di scarico (EGR), la ri-duzione catalitica selettiva (Se-lective Catalytic Reduction) e ilfiltro antiparticolato diesel(DPF/CRT), vengono utilizzatiin parte già da più di dieci annicon ottimi risultati nell’impiegodi serie. Per l’Euro 6 questicom ponenti testati e collaudatisono stati riuniti e combinati inmaniera ottimale, contribuendoa mantenere i nuovi TGX eTGS all’insegna dell’efficienza.Cuore della tecnologia Euro 6 imotori D20/26 EGR, impiegatidal 2009 in quasi 5mila veicolinei mercati della Gran Bretagnae dell’Irlanda.

Nella versione Euro 5 questimotori hanno percorso in totalepiù di 400 milioni di chilometri.I motori Euro 6 di Man presen-tano emissioni di sostanze noci-ve praticamente pa ri a zero eoffrono valori di po tenza, affi-dabilità ed efficienza pressochéidentici a quelli dei già ottimimotori Euro 5/EEV. Per i nuoviautocarri TG Man ha lavoratointensamente per compensarel’au men to del consumo di car-burante dovuto al principio co-struttivo adottato per rispettarela normativa Euro 6. Gli obietti-vi di sviluppo primari eranomassima efficienza e redditivi-tà.

Si è riusciti a raggiungere illivello di consumi della versio-ne Euro 5 SCR già premiata inquesto cam po. Anzi, è statopossibile ridurre nettamente ilconsumo dell’additivo AdBlueche ora è più basso di quasi il50 per cen to rispetto agli auto-carri Man Eu ro 5. Grazie alpacchetto di misure tecnicheperfettamente abbinate, gli in-

tervalli di manutenzione per ilTGX e il TGS rimangono inva-riati e raggiungono 120mila kmnei trasporti a lungo raggio.Inoltre i trasportatori non devo-no sostenere spese di manuten-zione e assistenza supplementa-

ri dovute alla normativa Euro 6.

TGX E TGSELEGANTI E LEGGERI

La nuova gamma pesantestu pisce per il peso contenuto.La struttura leggera ha visto unin cremento di appena 200 kgdel peso del sistema, compostoda ricircolo dei gas di scarico,so vralimentazione biturbo, in-tercooler con refrigeratore aria-acqua intermedio e principale esilenziatore di scarico con filtroCRT, a seconda della gamma.

For ti di questa caratteristica, gliautocarri sono tra i più leggeridella loro categoria rispetto allaconcorrenza. I primi test con-fermano che l’incremento dellaportata utile finora registratonei TGX per lunghe percorren-

ze è addirittura aumentato nellaversione Euro 6 rispetto allacon correnza. Eleganza e funzio-nalità sono due caratteristicheche contraddistinguono da sem-pre le gamme pesanti di Man. Inuovi TGX e TGS si pre sentanoora con un frontale totalmenteridisegnato e con un aspettomoderno e dalla forte personali-tà. Dalla griglia del radiatoreemerge come sempre in manie-ra dominante il nome del mar-chio scritto con caratteri digrandi dimensioni. Il leone, in-confondibile segno distintivo di

tutti i veicoli Man, si staglia alcentro della brillante modanatu-ra cromata, adesso ancora piùmarcata, ed emana potenza edeleganza. I designer sono quin-di riusciti a creare un nuovofron tale del veicolo che rappre-senta il perfezionamento evolu-tivo dello stile del TGX e delTGS, abbinando una mascheri-na del radiatore moderatamentedinamica agli ampi deflettori

la terali con visibili convogliato-ri dell’aria. Il bordo superioredel cofano anteriore spostatoverso il basso ha liberato spazioper il copri tergicristallo il qua -le, ora in versione nera, generaun effetto estetico di maggioreampiezza del parabrezza ante-riore.

Nel complesso si percepisceun’interessante variazione delleproporzioni nella vista fron taleche contribuisce considerevol-mente a differenziare gli auto-carri Euro 6 di Man e mantienecontemporaneamente intatto il

valore di riconoscibilità dei vei-coli.

I cambiamenti al frontale delveicolo non solo convinconodal punto di vista estetico, mafanno anche parte delle innova-zioni tecniche necessarie per laconformità ai requisiti dellanor mativa Euro 6. Le modifichehanno prodotto una miglioreae rodinamica e un maggioreflus so d’aria attraverso il radia-

tore. Gli ampi deflettori concon vogliatori dell’aria integratiottimizzano i flussi d’aria suilati del veicolo. Le feritoie perl’a ria di raffreddamento sulfron tale del veicolo sono statemaggiorate per massimizzare lasezione del flusso d’aria e au-mentare la potenza di raffredda-mento del motore. Con lo stes-so obiettivo è stato ottimizzatoil condotto dell’aria sulla prote-zione del radiatore, il quale oragarantisce uno scorrimento del- l’aria più uniforme sotto il vei-colo. I miglioramenti aerodina-mici apportati ai montanti A, aideflettori e ai paraurti riduconoal minimo i consumi di carbu-rante e l’aerodinamica perfezio-nata di tutto il veicolo contri-buisce in maniera determinantea mantenere bassi i consumi an -che con l’Euro 6. Ulteriori otti-mizzazioni dei dettagli puntanoa semplificare l’impiego degliautocarri nel lavoro quotidiano.La posizione aperta ed espostaal vento di marcia dei tergicri-stalli previene danni al l’im pian -to dovuti all’accumulo di ghiac-cio e neve durante l’inverno. Diconseguenza i tergicristalli ga-rantiscono una pulizia affidabiledel parabrezza e aumentano lasicurezza di marcia, grazie al lavisione sempre chiara del traffi-co da parte del conducente.

L’AUTOARTICOLATODEL FUTURO

Al Salone Man era al centrodell’attenzione con il suo studioConcept S. Grazie a un’aero di -na mica affilata si riescono a ot-tenere drastiche riduzioni, finoal 25 per cento, dei consumi edel l’emissione di CO2 per ton-nellata e chilometro, senza do -ver per questo limitare la capa-cità di carico degli autocarri.Man ha mostrato per la primavolta un autoarticolato comple-to i cui mezzi costituenti, tratto-

re e semirimorchio, presentanoforme aerodinamiche ottimizza-te perfettamente sintonizzate.Partner nella realizzazione dellostudio il costruttore di trailerKro ne, con il modello AeroLi-ner. Il perfezionamento dell’ae -ro dinamica riguarda tutti i flus-si d’aria che investono l’auto ar -ti colato. Inizia dal frontale dallelinee arrotondate, passando perle superfici ridotte degli specchi

e arrivando ai serbatoi dall’ae -ro dinamica ottimizzata integratinel trattore. Lo spoiler sul tettori disegnato chiude lo spaziovuo to tra trattore e semirimor-chio. La carenatura laterale in-tegrale del semirimorchio e lacoda rastremata verso la parteposteriore consentono il convo-gliamento ottimale dell’aria at-torno all’autoarticolato. Risulta-to: un prototipo di autoarticola-to con un coefficiente di pene-trazione aerodinamica (cx) dicirca 0,3, corrispondente aquel lo di una moderna limousi-ne.

SILENZIOSOE SUPERPULITO

Con il veicolo sperimentaleibrido Metropolis, Man presen-ta un autocarro straordinario ingrado di svolgere gravosi com-piti di trasporto in centri urbania impatto ambientale zero e inmodo particolarmente silenzio-so. Con corrente rigenerativadal la presa elettrica, il Man Me-tropolis è in grado di svolgere isuoi compiti di trasporto senzaalcuna emissione di CO2. L’accumulatore di energia, una bat-teria agli ioni di litio di tipomo dulare, è collocata sotto lacabina di guida: ciò garantiscemassimi spazi per l’al le sti men -to, una distribuzione ottimaledei pesi e una sicurezza ai mas-simi livelli.

Un efficiente e silenziosomotore diesel per autovetturedel Gruppo Volkswagen genera,in caso di necessità, la correntedi bordo necessaria e garantiscel’autonomia di questo autocarropesante. Per testare la validitànell’impiego quotidiano comepure l’econo mi ci tà di questoconcetto, dalla fine del 2012 ilveicolo sperimentale sarà utiliz-zato per un periodo di provadella durata di due anni nel-l’area di Anversa-Bruxelles.

Man, una classe a sésegue da pagina 12

Il Man Metropolis è in grado di svolgere i suoi compiti di trasporto senza alcuna emissione di CO2. L’accomulatore di energia, una batteriaagli ioni di litio di tipo modulare, è collocata sotto la cabina di guida a garanzia di massimi spazi per l’allestimento.

La famiglia Man TG al gran completo. Importanti novità caratterizzano sia le già potenti e consolidate gamme TGL e TGM che i nuovi TGX e TGS che si presentano ora con unfrontale totalmente ridisegnato e con un aspetto moderno e dalla forte personalità. Al Salone di Hannover il costruttore tedesco ha dato prova di grande vitalità.


sponibilità del veicolo. Con untelaio totalmente nuovo, nuovetrasmissioni col nuovo motorePac car MX Euro 6, un nuovodesign degli esterni e numerosimiglioramenti degli interni, lanuova ammiraglia Daf saràmes sa in produzione in prima-vera del 2013. Il Salone di Han-nover è stata l’occasione per

tuttora nel dare vita a quelloche il management della Casairlandese non esita a definire ilmigliore XF mai esistito perl’o peratore e il conducente. Lamassima efficienza dei trasportiè stato il criterio di sviluppo piùimportante del nuovo Daf XF,per ottenere bassi costi operati-vi, peso ridotto e massima di-

Lino Sinari

HANNOVER - Da dieci anni ban-diera del Gruppo Daf, XF non èsolo sinonimo di motore poten-te, ma anche garanzia di comfort e di eccellenza con costi dige stione tra i più bassi della ca-tegoria. Principi ai quali il co-struttore di Eindhoven si basa

HANNOVER - Tra lenovità dell’IAA èspuntata fuori, unpo’ a sorpresa, an chela nuova serie del- l’XF105. “Si trat tadi un prodotto com-pletamente rinnova-to, dal telaio al mo-tore, fino alla cabinaal l’interno e all’e -ster no - commentaPaolo Starace, Am-ministratore delega-to di Daf Italia - Lapro duzione in serieinizierà a primavera dell’anno prossimo, subitodopo cominceranno le consegne”.

Si tratta di un veicolo con motorizzazioneesclusivamente Euro 6, che impatto prevedetesul mercato italiano?

“Mi sono preso il compito di andare a curio-sare tra i nostri clienti flotta, che sono un ottimoindicatore e hanno il polso del mercato. Nelcorso dell’ultimo mese ne ho incontrati parecchie tutti mi hanno ribadito che al momento non

hanno nessuna intenzione di acquistare un ca-mion con motore Euro 6, se non qualche esem-plare da usare come bandiera. Questi mezziquindi non rientrano oggi nei desideri del clienti.Anzi, nel 2013 è probabile ci sarà un picco divendite per gli XF105 Euro 5”.

La cui produzione continuerà.“Verranno mantenute entrambe le linee, sem-

plicemente il motore Euro 6 verrà abbinato aquesta cabina, l’Euro 5 a quella precedente, cheè ancora molto apprezzata”.

Al salone di Hannover abbiamo potuto vi-vere un’atmosfera piuttosto positiva. Tante lenovità di prodotto, tanto l’interesse. Tutto ilcontrario di quel che sembra accadere in Ita-lia.

“L’Europa viaggia a due o anche tre velocità.Ci sono Paesi che crescono e altri, come purtrop-po l’Italia, per cui il 2012 è stato un anno horri-bilis. Una congiuntura negativa che penalizzatutti, i costruttori così come le reti di concessio-nari, che sono rimaste più o meno le stesse macon un portafoglio clienti che si è ridotto in ma-niera drammatica”.

Quanto può resistere in queste condizioni ilmercato dei veicoli pesanti?

“Dobbiamo partire da alcuni fatti oggettivi: inItalia il trasporto su merci si muove all’85 percento su gomma, quindi in realtà ci sarà semprela necessità di nuovi camion, soltanto dobbiamocapire se le aziende italiane saranno in grado diraccogliere la sfida o se lasceranno campo apertoa operatori stranieri che già stanno entrando sulnostro mercato. Altro elemento determinante è ilcalo della produzione industriale, un segnalepreoccupante. Rischiamo di diventare soltantoun punto di passaggio, in cui ogni tanto ci siferma per vendere qualcosa anche agli italiani.Può sembrare triste, ma questa è la realtà degliultimi anni”.

Di recente per aiutare i trasportatori avetelanciato iniziative di supporto soprattutto le-gate alla vostra finanziaria. Stanno funzio-nando?

“In generale sì, le quote di penetrazione diPaccar Finance sono infatti salite in maniera im-portante. Questo non fa che confermare il disin-teresse del sistema bancario per il trasporto. Im-pegnate a salvaguardare loro stesse le banche ita-liane hanno ridotto gli investimenti al minimo.Questo porta ad altri problemi, non possiamo in-fatti neppure ipotizzare di accollarci in prima

persona tutto il rischio, cioè di finanziare tutti inostri clienti, sarebbe insano da un punto di vistasistemico. In più Paccar guarda molto attenta-mente i bilanci di tutte le sue aziende, che devo-no essere in regola, e quindi non possiamo per-mettere che la finanziaria vada in perdita per fa-vorire le vendite. Investire molto sull’Italia intermini finanziari non coincide con le strategiedel gruppo Paccar”.

Cosa contate quindi di fare?“Rimanere vicini ai clienti con i nostri prodot-

ti sempre più efficienti. Il motore Euro 6 adesempio raggiunge i livelli di consumo dell’Euro5. Ci siamo concentrati sulla concretezza e credoche sia la risposta più importante che possiamodare ai nostri clienti. Vogliamo dimostrare chesiamo persone serie, coi piedi per terra, cheguardano al business del trasporto anche dalpunto di vista dei clienti. Bisogna però ancheconsiderare che abbiamo fatto investimenti im-portanti, sulla sicurezza, cercando di ridurre con-sumi ed emissioni, e nonostante questo in Italiail 35 per cento del parco circolante è compostoda camion tra Euro o ed Euro 3. Questo poneseri problemi di concorrenza nei confronti delleaziende serie che investono”.

INTERVISTA A PAOLO STARACE, AMMINISTRATORE DELEGATO DAF ITALIA

“Non è ancora tempo per l’Euro 6, nel 2013 picco di vendite per XF105 Euro 5”

Paolo Starace,Amministratore delegatodi Daf Italia

sco prirne segreti e punti di for -za.

Daf non si è mai prefissata diessere la prima nel settore a of-frire soluzioni Euro 6, si è inve-ce presa il tempo necessario peressere certa di soddisfare i re-quisiti nel miglior modo possi-bile: pratico, accuratamente stu-diato e con prodotti del massi-mo livello di qualità. Da questoapproccio è risultato un veicoloche si basa sul successo dellagenerazione precedente di XF,ma che è stato totalmente ripro-gettato al fine di ottimizzarel’ef ficienza. Il nuovo XF deve

inoltre offrire il massimo livellodi comfort per il conducente,per questo motivo Daf ha sceltoconsapevolmente di basarsi sulprestigioso concetto della cabi-na XF105, leader in termini dispazio e praticità; con il nuovodesign, Daf non ha fatto con-cessioni su questi due aspetti.

Basandosi sull’eccellente re-putazione di affidabilità ed effi-cienza che il motore Paccar MXda 12.9 litri si è conquistato inEuropa e negli Stati Uniti, Dafha sviluppato una generazioneto talmente nuova di motori Eu -ro 6. Il motore Paccar MX-13 è

caratterizzato da una combina-zione di tecnologie consolidatee da numerose innovazioni tec-niche. Sono stati utilizzati latec nologia d’iniezione del car-burante common rail, una turbi-na a geometria variabile e il ri-circolo dei gas di scarico. Il si-stema avanzato di post-tratta-mento dei gas di scarico concon vertitore catalitico DeNOx efiltro attivo antiparticolato èsta to sviluppato per otteneresem pre la massima efficienza atemperature ottimali e con la

DAF / Sviluppato per un’efficienza ottimale e livelli più elevati di comfort per il conducente

Il migliore XF mai esistitoIL MODELLO DAF XF EURO 6 COMPRENDE UN NUOVO TELAIO E UN NUOVO

MOTORE PACCAR MX CHE GARANTISCE CONSUMI DI CARBURANTE RIDOTTI, BASSI

COSTI D’ESERCIZIO, MASSIMO GRADO DI SODDISFAZIONE DI CHI GUIDA

ED ELEVATA AFFIDABILITÀ. UN VERO TOP DI GAMMA PER IL MARCHIO OLANDESE.

segue a pagina 16


mi gliore composizione dei gasdi scarico, mantenendo un bas -so livello di consumo di carbu-rante. Di conseguenza, vieneap plicata meglio possibile la ri-generazione passiva, in luogo diquel la attiva. Il nuovo motorePaccar MX-13 Euro 6 è dispo-nibile con rendimenti di 300kW/410 cv, 340 kW/460 cv e375 kW/510 cv, con coppie ele-vate da 2.000 a 2.500 Nm, di-sponibili in una vasta gamma diregimi del motore (1.000-1.425giri/min). Un principio chiavedurante lo sviluppo della nuovatrasmissione è stato quello dimantenere i consumi di carbu-rante allo stesso livello ridottode gli attuali motori Euro 5 ATe,senza compromessi sulla vi tautile (vita nominale di 1,6 mi-lioni di km) e sulla disponibilità

del veicolo (intervalli di manu-tenzione fino a 150mila km). Imotori Paccar MX Euro 6 sonocollegati a cambi Paccar ripro-gettati manuali e automatici da12 e 16 marce prodotti da ZF.Fra le nuove funzioni dei cam biautomatici vi sono l’Eco Roll eil Fast Shift, che migliorano ilcomfort di guida e si pre figgo-no di ridurre ulteriormente ilconsumo di carburante e leemissioni di CO2. Lo stessovale per i nuovi assali posterio-ri, dotati di nuove trasmissionifinali più lunghe, per regimi delmotore inferiori.

CARICO MAXINO PROBLEM

La legislazione Euro 6 sulleemissioni implica un numeroconsiderevole di componentitec nologici aggiuntivi, che

com portano un aumento di pe -so. Per ridurre al minimo il pe -so aggiuntivo, mantenendoun’e levata capacità di carico eun basso consumo di carburan-te, sono stati utilizzati nuovi la-y out del telaio e soluzioni intel-ligenti. Un nuovo assale poste-riore ancora più leggero è di-sponibile per combinazioni finoa 44 t e coppie del motore finoa 2.300 Nm. Nelle sospensioniviene utilizzata una strutturaStabilink che integra la funzio-ne della barra antirollio, che ri-duce il peso e offre un elevatolivello di stabilità e un’ango la -zio ne eccellente. Anche il nuo -vo pannello di montaggio dellaquinta ruota e il modo intelli-gente in cui sono stati montatigli alloggiamenti batteria hannopermesso di ridurre il peso. Ilnuovo impianto sterzo è monta-to su un componente pressofuso

multifunzionale, che elimina lanecessità di utilizzare un sup-porto separato per la scatola delcambio. Vi sono vari altri e sem -pi di modi in cui è stato ottimiz-zato il peso del nuovo XF, in-cluso il nuovo spoiler del tet to.Il risultato finale di tutte que stemisure è che una motrice XF4x2 Euro 6 standard pesa sol-tanto 90 kg in più rispetto a unamotrice XF105 Euro 5.

TRASPORTO AVANZATO

Per ottenere la massima effi-cienza, Daf si è concentrata sul -la realizzazione di un layout ot-timale del telaio totalmente nuo -vo. Il serbatoio standard di Ad-Blue da 90 l (è disponibile unserbatoio opzionale da 140 l) èposizionato sotto la cabina e lebatterie possono essere postenella parte posteriore all’internodel telaio. L’unione del sistemaDeNOx e del filtro antiparticola-to in una sola unità permette dioffrire capacità del serbatoio delcarburante fino a 1.500 l per au-mentare al massimo il raggiooperativo, un accorgimento van- taggioso quando si trova il carburante a prezzi inferiori. Daf hainoltre adottato una serie di mi-sure per ridurre la vulnerabilitàai danni e migliorare ulterior-mente disponibilità ed efficien-za. Alcuni esempi sono i fanali ei coperchi di protezione de gliantinebbia infrangibili in Le xan,il nuovo paraurti in acciaio gal-

vanizzato, i nuovi parafanghiposteriori e la traversa del telaiodi nuova progettazione.

Con la nuova serie XF, Dafintroduce una serie di innova-zioni in linea con il programmaATe (Advanced Transport Effi-ciency), mirato a ridurre i costioperativi e l’impatto sull’am -bien te. Fra gli esempi figuranoil circuito di raffreddamento ot-timizzato (l’intervento dellaven tola è richiesto con minorefrequenza), le nuove funzionidei cambi Paccar di ZF, i nuovirapporti sull’assale posteriore el’uso del controllo graduale del -la velocità di crociera, che ri-porta gradualmente la velocitàdel veicolo al valore preimpo-stato. La funzione Driver Per- for mance Assistant è un altroeccellente esempio della filoso-fia ATe Daf. Il display centralesulla plancia offre informazionidettagliate sui consumi di car-burante, i livelli di previsionedel conducente e il comporta-mento di frenata. Inoltre, sullaschermata informativa vengonovisualizzati automaticamentedei messaggi che offrono un

supporto ancora migliore in ter-mini di efficienza di guida, adesempio suggerendo al condu-cente di innestare una marciasuperiore. Il display centraleoffre suggerimenti sul rispar-mio di carburante e costi opera-tivi, garantendo la giusta pres-sione dei pneumatici e la posi-zione corretta dello spoiler.L’at tenzione del conducente èinoltre attratta dall’importanzadi disattivare il climatizzatoreper tempo e non lasciare il mo-tore acceso inutilmente.

L’elevato livello di comfortper il conducente inizia nel mo-mento in cui si sale sul nuovoXF. Grazie a un’installazionein telligente del motore e del si-stema di raffreddamento nel te-laio, l’altezza del pavimentodel la cabina è rimasta virtual-mente invariata, ed è aumentatadi soli 3 cm, raggiungendo unacomoda altezza di 1,47 m. Que-sto garantisce un’eccellente ac-cessibilità con soli tre gradini inalluminio, ora posizionati in sti -le “scalinata”. Il pavimento ri-bassato della cabina rende laSuper Space Cab XF la più spa-ziosa nel mercato, con un volu-me totale di ben 12,6 m3. Il pa-vimento ribassato della cabinacontribuisce inoltre all’eccel -len te campo visivo. L’abitacolodel modello XF presenta nume-rosi miglioramenti. I nuovi se-dili, con una vasta gamma di re-golazioni, offrono un livello dicomfort ancora più elevato. Laposizione dei pedali è stata mo-

dificata, per permettere l’inse ri -men to di un pedale del frenoso speso per la massima facilitàdi azionamento e per un mag-giore spazio nel pozzetto piedi.Il volante è stato ridisegnato,co me il quadro informativocen trale sulla plancia, che offrenuove funzioni e un nuovoscher mo TFT a colori. Loscher mo largo è molto lumino-so e ciò lo rende facilmente leg-gibile.

DALLA PARTEDI CHI GUIDA

Il quadro strumenti è sta toridisegnato, con gradevoli ac-centi alluminio intorno alle ci -fre. I nuovi interruttori ad altavisibilità, raggruppati per fun-zione, rendono intuitivo l’aziona mento dei comandi. Fra le al -tre nuove aggiunte vi sono i dueportatazze montati nella sezionecentrale della plancia e un nuo -vo cestino accanto al conducen-te. Anche i pannelli delle porteso no stati riprogettati. Comeop zione, essi possono esseremon tati con un inserto in allu-

minio, utilizzato anche dal latodel secondo conducente sullaplancia. Nella cabina, Daf hamigliorato i livelli di comfortdurante il riposo, senza ugualinel settore, allungando il mate-rasso del letto inferiore (160mm di spessore) a 2,20 m. Con-tro la parete posteriore è monta-to un nuovo pannello multifun-zione, con illuminazione e spa-zio per riporre gli oggetti.

CONFORTEVOLE E SICURO

Durante lo sviluppo delnuovo Daf XF, un altro impor-tante punto di attenzione è statal’ottimizzazione della sicurez-za. Per questa ragione le fine-stre delle porte sono in un unicopezzo. Anche la configurazionedegli specchi è stata studiatacon attenzione: è stato creatoap positamente uno spazio fra lospecchio principale e quello pa-noramico, per mantenere un’eccel lente visuale davanti e uncam po visivo ancora più ampio.Lo specchio panoramico ha unasuperficie più ampia e gli spec-chi dal lato del secondo condu-cente sono montati più indietroper uno spazio aggiuntivo fra ilmontante anteriore della cabinae l’alloggiamento dello spec-chio, in modo da ridurre ulte-riormente i punti ciechi.

Di serie la funzione di con-trollo della stabilità del veicoloVSC (Vehicle Stability Con-trol), che previene lo sbanda-

mento e la sovrasterzata. Lafun zione di controllo della velo-cità di crociera ACC (AdaptiveCruise Control) e il sistema an-ticollisione FCW (Forward Col-lision Warning) sono disponibilisu richiesta. Il sistema avanzatodi frenata d’emergen za AEBS(Advanced Emergen cy BrakingSystem) diventerà disponibilenel corso del 2013. Nelle situa-zioni di emergenza, se necessa-rio questo sistema fre na il vei-colo completamente e indipen-dentemente dal conducente. Laplancia è dotata di zo ne ammor-tizzanti per prevenire le lesioniad esempio alle ginocchia incaso di collisione. An che lenuove sospensioni del la cabinache assorbono gli impatti svol-gono un ruolo importante per lasicurezza, come la struttura rin-forzata della cabina con zonecollassanti anteriori e posterioripre-programmate. Le sospen-sioni sono state progettate inmodo che la cabina rimanga fis-sata al telaio in caso di tampo-namento, ma che venga spintaindietro, in modo da rimanere ilpiù possibile intatta.

La gamma ATe ad Hannover. Con la nuova serie XF, Daf introduce una serie di innovazioni in linea conil programma Advanced Transport Efficiency, mirato a ridurre i costi operativi e l’impatto sull’am bien te.

L’abitacolo del modello XF presenta numerosi miglioramenti. I nuovi sedili, con una vasta gamma diregolazioni, offrono un livello di comfort ancora più elevato. Il materasso del letto inferiore è lungo 2,20 m.

Il migliore XF mai esistitosegue da pagina 15

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tutto costi di gestione in lineao addirittura mi gliori ai corri-spettivi Euro 5.

Per il trasporto a lunga di-stanza Renault Trucks punta sudi un sei cilindri da 11 litri, ilDT11, che sarà disponibile peril momento con tre potenze:380 cv (con una coppia massi-ma di 1.800 Nm), 430 cv (ecop pia di 2.050 Nm), 460 cv(coppia in questo caso di 2.200Nm). Se l’architettura di baseresta a grandi linee quella del- l’at tuale DXi 11, è stato invececompletamente rinnovato il si-stema d’iniezione, su baseCom mon rail, tarato in modoche venga sublimata la preci-sione e l’alta pressione del

stero su quale sarà l’a spet todel nuovo pesante, quello de-stinato a sostituire Magnum ePremium e che verrà reso notosol tanto il prossimo anno, giu-sto in tempo per la scadenzadel 2014.

INTERORANGE

Diversamente da VolvoTrucks il marchio transalpinoha presentato l’intero range dipropulsori Euro 6 che tra duean ni andrà a equipaggiare lesue gamme media e pesante eche nelle dichiarazioni del co-struttore riusciranno nell’in-tento di ridurre le emissioni in-quinanti pur mantenendo pre-stazioni, affidabilità e soprat-

Mauro Zola

HANNOVER - Lo slogan sceltoda Renault Trucks per l’IAAdice tutto sull’approccio delcostruttore francese al traspor-to mo derno. La frase All ForFuel Eco non fa infatti checonfermare i passi mossi di re-cente, an che in Italia, premiatidal suc cesso ottenuto con leversioni Optifuel di Magnum esoprattutto Premium. Rispar-miare sui costi di gestione e inparticolare sui consumi è lamission che Renault Trucksconsidera prioritaria e che siriflette anche nella nuova ge-nerazione di motori Euro 6,che sono stati esposti per laprima volta al pubblico, men-tre resta, per ora, ancora il mi-

HANNOVER - In unquadro piuttosto ne-gativo come quelloitaliano, RenaultTrucks può in parteconsolarsi restandoad agosto il primoimportatore.

“Sì, un risultatoraggiunto per pocheunità, nonostantetutte le difficoltàche il mercato cipone - spiega Fran-cesco Stroppiana,Direttore commer-ciale della filiale italiana - in particolare perquel che riguarda l’accesso al finanziamentodella clientela. Siamo contenti che sempre più inostri clienti apprezzino le caratteristiche deiprodotti Renault Trucks, in grado di esseremolto competitivi dal punto di vista della ridu-zione dei consumi di carburante, il che impattain modo sostanziale sul loro risultato di fineanno. Sempre di più questa sta diventando lapercezione che ha il cliente dei nostri camion,ed è quindi la linea su cui stiamo lavorandooggi e su cui lavoreremo in futuro”.

Non avete risentito del fatto che, a oggi,siete gli unici che non hanno ancora operatoun radicale restyling sulle attuali gamme?

“Per il momento no. È ben chiaro ai nostriclienti che tutta la generazione dei nuovi veicoliè legata a quello che sarà un futuro legato all’in-gresso sul mercato delle motorizzazioni Euro 6.Detto questo ciò che credo oggi sia più impor-tante per le imprese del trasporto è avere dei ca-mion che siano efficienti, che siano affidabili econsentano loro di risparmiare carburante, que-sto è il punto dolente attorno a cui devono lavo-rare gli imprenditori. Avere una leadership inquesto comparto è sicuramente qualcosa che cipremia per il lavoro fatto, sia dal punto di vistaingegneristico che da quello della comunicazio-ne, siamo riusciti a creare un ottimo prodotto ea farlo capire dal mercato. Anche l’ultima ini-ziativa varata dalla casa madre, cioè il contestper il miglior driver nel risparmiare carburante èlegato a una filosofia di prodotto ben precisa:riuscire a consegnare ai nostri clienti la migliorsoluzione per consumare meno”.

Un atteggiamento che continuerà anchecon la generazione Euro 6?

“Le nuove macchine sono state progettateproprio con quell’obiettivo. Dal momento in cuisiamo partiti dal foglio bianco a quello in cui

andremo a consegnarle e a istruire i driver sucome utilizzarle al meglio, è tutto stato pensatocon l’idea di dare al nostro cliente il migliorprodotto dal punto di vista della redditività”.

Siete l’importatore che forse dispone inItalia della rete più importante. Come stannoaffrontando il periodo?

“Inutile negarlo, anche la nostra rete vive leproblematiche di tutte le altre. Ovviamente ilfatto che il mercato sia diventato un terzo diquello che era fino a qualche anno fa generainevitabili tensioni, in più si aggiungono le pro-blematiche che tutti i settori hanno a incassare,che causano una cronica mancanza di liquidità eminano le basi di reti di distribuzione costruitenegli anni. Per fortuna i nostri partner hanno an-cora la volontà di andare avanti in un settoredifficile come il nostro, nonostante le previsioniper i prossimi anni continuino a non esserebuone. Per fortuna il buon lavoro che è statofatto negli anni precedenti anche da parte dellanostra rete crea i presupposti per proseguire nel-l’attività. Le nostre nuove gamme dovranno es-sere la chiave del successo per il futuro”.

Un piccolo aiuto può arrivare dalla vendi-ta di veicoli commerciali?

“Ti permettono di avere un fatturato non le-gato soltanto al mondo del trasporto professio-

nale, forse in quell’area il problema di accessoal credito da parte della clientela è un po’ menosentito, e la riduzione dei volumi di immatrico-lato è legato più a una diffidenza da parte del-l’investitore nel cambiare il proprio veicolo piùche da un sistema che non ti permette di farlo,cosa che accade invece al trasportatore profes-sionale, che si vede spesso negare l’accesso alcredito”.

Fino a quando il sistema trasporto sarà ingrado di andar avanti in queste condizioni?

“Credo che ci sia un problema strategico sucui l’Italia deve ragionare. Una parte consisten-te della nostra clientela ci chiede di immatrico-lare veicoli all’estero, semplicemente perchéhanno aperto aziende in altri Paesi, specialmen-te nell’Est dell’Europa dove trovano condizionipiù favorevoli. Preferirebbero restare in Italiama se ne vanno perché non riescono più a soste-nere i costi del sistema nel nostro Paese. Il tra-sporto è una parte importante nell’economia ecosì rischia di cadere interamente in mani stra-niere. Dobbiamo quindi capire cosa vogliamodiventi l’Italia. In questo momento presi dagliobblighi vero l’Europa non possiamo pensaresoltanto al trasporto, ma quella che non è chiaroè la strategia per il futuro, che cosa vuol fare ilGoverno per salvare il trasporto e la logistica”.

INTERVISTA A FRANCESCO STROPPIANA, DIRETTORE COMMERCIALE RENAULT TRUCKS ITALIA

“La domanda è per camion efficienti e i nostri lo sono”

Francesco Stroppiana,Direttore commercialeRenault Trucks Italia

RENAULT TRUCKS / Risparmio sui consumie sui costi all’insegna del motto “All For Fuel Eco”

Il trasporto modernosecondo la LosangaRISPARMIARE SUI COSTI DI GESTIONE E IN PARTICOLARE SUI CONSUMI È LA

MISSION CHE RENAULT TRUCKS CONSIDERA PRIORITARIA E CHE SI RIFLETTE

ANCHE NELLA NUOVA GENERAZIONE DI MOTORI EURO 6, CHE SONO STATI ESPOSTI

PER LA PRIMA VOLTA AL PUBBLICO DURANTE LA KERMESSE DI HANNOVER.

L’attuale Premium e, in alto a destra, il Magnum. Resta per ora ancora il mistero su quale sarà l’aspettodel nuovo pesante Renault Trucks che li sostituirà e che verrà reso noto il prossimo anno. segue a pagina 20

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2.400 Nm) e 520 cv (coppia di2.550 Nm).

Come dicevamo, RenaultTrucks ha già presentatoanche i propulsori destinatialla gam ma media e leggera.Si tratta di un quattro cilindrida cinque li tri, il DTI 5, in duelivelli di potenza: 210 cv (concoppia massima di 800 Nm) e

processo d’iniezione a partiredai bassi regimi. Per il posttrattamento dei gas di scaricola base di partenza resta il si-stema Scr, dato che questofunziona al meglio con tempe-rature elevate è stato aggiuntoun circuito per il riutilizzo deigas di scarico, che entra inazione nelle fasi di avviamentoquindi con il motore ancorafreddo.

STRATEGIEEFFICACI

Sempre con lo stesso obiet-tivo sono state aggiunte valvo-le d’aspirazione e di scaricoche hanno permesso di costrui-re strategie di funzionamentocomplesse ed efficaci. Comein tutti i motori della genera-zione Euro 6 il sistema di abbattimento delle emissionicomprende anche un filtro an-tiparticolato che si occupadelle polveri sottili.

Lo stessa tecnologia di baseviene riproposta anche per il

nuovo motore Euro 6 da 13 li -tri, che varia soltanto nellafase d’iniezione, che viene ef-fettuata tramite iniettoripompa che meglio si sposanocon le richieste di maggioripotenze. Il DtI 13 sarà infattidisponibile con 440 cv (e cop-pia massima di 2.200 Nm), maanche con 480 cv (cop pia di

HANNOVER - In un Salone in cui l’attenzione al tema am-bientale è stata molto accentuata e non soltanto per la mas-siccia presenza di mezzi Euro 6, Renault Trucks ha ribadi-to le proprie risposte in merito, riproponendo con grandeevidenza i veicoli della serie Clean Tech, tutti caratterizza-

ti da un basso impatto ambientale.Che si riduce a zero nel caso del Maxity elettrico, che

naturalmente non emette gas inquinanti e in più limita ilrumore d’esercizio a 63 dB. Sviluppato sulla base del nor-male Maxity, ne riprende le caratteristiche di base e le dotidi versatilità soprattutto nel campo degli allestimenti. Quelche cambia radicalmente è il sistema di trazione, che sibasa su di un motore elettrico asincrono da 400 v (che rag-giunge i 47 kW, con una copia massima all’avviamento di270 Nm) accoppiato a un cambio automatizzato e alimen-tato da un pack di batterie agli ioni di litio e fosfato diferro da 42 kW, che può essere completamente ricaricatoin sette ore tramite una normale presa elettrica.

Posizionato nella parte posteriore del piccolo camion ilpack delle batterie si compone di 32 moduli, associati a undispositivo di sicurezza, il Battery Management System,che sorveglia la tensione in ogni cella, monitorando even-tuali surriscaldamenti e in caso di anomalie, abbassandoautomaticamente la tensione. I primi esemplari del Maxityelettrico sono già stati forniti alla Tafanel, società franceseche distribuisce bevande, alla comunità Urbana di Lione,alla JM Brunea, che si occupa di attrezzature da ufficio,alla municipalità della città storica di Albi e alla GF Servi-ce, che trasporta per i grandi nomi della moda.

Oltre a quella elettrica Renault Trucks ha sperimenta-to anche la tecnologia ibrida, sviluppando il Premium Di-stribuzione Hybrys Tech, ideale per lavorare in città nellaraccolta dei rifiuti o nella distribuzione urbana. La tecno-logia usata in questo caso è ibrida parallela, accoppiando

cioè un motore termico a uno elettrico, che possono fun-zionare insieme o separatamente. Il principio di base pre-vede che ad alimentare la parte elettrica sia l’energia cine-tica sviluppata in frenata e immagazzinata dalle batterie ditrazione, che non hanno quindi bisogno di essere ricarica-te. La partenza, grazie alla funzione Idle shutdown, chespegne il motore termico quando il Premium è fermo, av-viene sempre in modalità elettrica, mentre il motore dieselentra in azione quando si raggiungono i 20 km/h. Il packdelle batterie alimenta inoltre tutta una serie di sistemi au-siliari come il servosterzo o il raffreddamento dei sistemielettrici. Questo permette di risparmiare fino al 20 percento di gasolio, abbassando anche fino a 74 dB l’inquina-mento acustico, tanto temuto nelle grandi città.

I primi Premium Hybrys Tech sono già in azione daqualche anno, sia con la Comunità Urbana di Lione checon la Sita, divisione ambientale del gruppo Suarez. Più direcente qualche esemplare è stato introdotto nel settore di-stribuzione, con la filiale belga di Coca Cola, con lo spe-cialista delle cave Colas e con i trasportatori Dentressanglee Geodis. L’ultima opzione della gamma Clean Tech è laversione del Premium Distribuzione alimentata a metano.Equipaggiata con un motore Cummins ISL G da 300 cv eun cambio automatico Allison, viene alimentata con ottobombole, che in totale possono immagazzinare fino a 160mc di gas compresso a 200 bar, inserite tra i due assi. IlPremium a metano è disponibile in sette Paesi europei tracui l’Italia, sia come motrice 4x2 con Mtt di 19 tonnellate,sia come motrice 6x2 da 26 tonnellate.

IN GRANDE EVIDENZA L’OFFERTA RENAULT DI VEICOLI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE

La risposta è la Serie Clean Tech per la mobilità rinnovata

HANNOVER - Non soltanto un esercizio di stile ma unvero studio di design industriale. Sulla genesi delCX/03 Hervé Bertrand designer di Renault Trucks havoluto mettere subito le cose in chiaro. “L’idea di baseè di incarnare la nostra filosofia, incentrata sul rispar-mio di carburante e dare una direzione a lungo termineper quelle che saranno le ricerche future”.

Ogni parte del veicolo risulta quindi innanzitutto fun-zionale, a partire dalla calandra, composta da un’unicastruttura in fibra di carbonio con alluminio, una sorta di

esoscheletro robusto e al tempo stesso leggero. Nellasezione centrale si trova un pannello a scomparsa, chescende nella parte inferiore del camion, migliorandonele doti aerodinamiche, così come lo spoiler che riducela distanza dal suolo e le tre lame che spingono il flussod’aria ai lati.

Grande l’attenzione ai particolari, con i retrovisorilaterali ridotti all’essenziale, i gradini e le ruote copertiper evitare turbolenze. Cercando un compromesso idea-le tra aerodinamica e dinamica, il parabrezza è stato in-clinato di 12°.

Lo stesso lavoro è stato ampliato al semirimorchio,che si avvale delle ricerche avviate con il progetto Opti-fuel Lab e quindi è stato costruito attorno a una struttu-ra molto particolare, con un tetto curvo dal design agoccia, un’ampia carenatura laterale che avvolge leruote e deflettori posteriori. Per evitare le turbolenzenella zona di aggancio che congiunge trattore e semiri-morchio questa è stata ricoperta da una carenatura rego-labile che si ritrae alle basse velocità.

Il risultato oltre che funzionale è volutamente cura-to anche sotto il profilo estetico. “Non volevamo chetutta questa razionalità togliesse la passione - concludeHervé Bertrand - Per portare un po’ di calore alla mac-china abbiamo quindi deciso di aggiungere una placcadi alluminio sul lato della cabina con una dissolvenzarossa. Rosso, il colore della passione, è anche il coloredi Renault Trucks”.

CX/03, NON SOLTANTO UN ESERCIZIO DI STILE

Vero studio di design industriale

Il trasporto moderno secondo la Losangasegue da pagina 18 240 cv (coppia di 900 Nm), e

di un sei cilindri da 8 litri (ilnome è naturalmente DTI 8)con potenze di 250 cv (coppiadi 950 Nm), 280 cv (coppia di1.050 Nm) e 320 cv (coppia di1.200 Nm).

IN ATTESADELLA NUOVA SERIE

In que sto caso al classico si-stema di trattamento dei gas discarico Scr e al filtro antiparti-colato è sta to aggiunto un siste-ma Egr per il riciclo dei gas discarico du rante la combustione,che provvede a ridurre sensibil-mente gli ossidi di azoto.L’inie zio ne è sempre Commonrail ma con un sistema multi-plo, che pre vede fino a cinqueiniezioni per ciclo e una pres-sione portata a 2.000 bar.

In attesa della nuova seriedi pesanti, Renault Trucks hapuntato ad Hannover sulle suelinee classiche, con il Pre-mium, oggi il modello piùvenduto grazie agli eccellentirisultati nel risparmio carbu-rante, sempre in prima linea.

I propulsori Euro 6 tra due anni andranno a equipaggiare le gammemedia e pesante di Renault Trucks con l’intento di ridurre leemissioni con costi di gestione in linea o migliori degli Euro 5.

L’avveniristicoCX/03 diRenaultTrucks.

Fabio Basilico

HANNOVER - Scania non hapau ra del futuro e gioca le suecar te migliori presentando laversatile gamma di motoriEuro 6 in linea. Palcoscenicoideale per mostrare lo statodell’arte della ricerca tecnolo-gica del costruttore svedese loIAA di Han nover. La base ditutti i propulsori Scania Euro6 è la nuo va piattaforma mo-dularizzata per unità da 9, 13e 16 litri che of fre ai clienti ilvantaggio di un’assistenzasemplificata per riparazioni ericambi. La Casa del Grifonesviluppa motori per tutte le ti-pologie di applicazione utiliz-zando un processo comune ela stessa piattaforma di base.Da questo ne consegue che losviluppo dei propulsori perautocarri e autobus procede dipari passo con quello per leapplicazioni off road che, apartire dal 2014, saranno an-ch’esse soggette a nuovi e piùseveri limiti di emissioni, pa-ragonabili a quelli dello stan-dard Euro 6.

AMPIO VENTAGLIODI POTENZE

La gamma completa di mo-tori in linea con la più strin-gente normativa antiemissionisarà comunque disponibilenon pri ma del 31 dicembre2013, quan do la conformitàallo standard Euro 6 diverràobbligatoria. I motori da 9litri, cinque cilindri, destinatiad autocarri e autobus hannopotenze di 250, 280, 320 e360 cv; quelli da 13 litri seicilindri sempre per autocarri eautobus si esprimono con po-tenze di 370, 410, 440 e 480

cv; quelli da 16 litri V8 perautocarri erogano potenze di520, 580 e 730 cv.

Due dei nuovi motori die-sel da 9 litri, ovvero le versio-ni da 320 e 360 cv, utilizzanoil post-trattamento dei gas discarico SCR (Selective Cata-lytic Reduction), mentre inuovi propulsori da 250 e 280cv dispongono di un sistemacombinato EGR (Exhaust GasRecirculation) e SCR, simile aquello utilizzato sulle unità da13 litri da 440 e 480 cv, lan-ciati all’inizio del 2011.

Rispettando la tradizioneSca nia, e non poteva esserediversamente, anche i motoriEu ro 6 offrono una coppiaelevata a bassi regimi per un

elevato livello di manovrabili-tà e la massima economia deiconsumi. E co nomia e presta-zioni che risultano essereequivalenti ai valori registratidai motori Euro 5.

IL PREGIODELLA COMPATTEZZA

Un’altra caratteristica tec-nica è che per tutti i motori inli nea viene utilizzato lo stessosilenziatore compatto conte-nente un catalizzatore ossi-dante, un fil tro antiparticolato,due catalizzatori SCR e dueulteriori catalizzatori che nau-tralizzano e ven tuali residui di


HANNOVER - Giàperfettamente a suoagio nel nuovo ruo -lo, Franco Fenoglio,da qualche meseAm ministratore de-legato di Italscania,ha affrontato con ilconsueto entusiasmoil suo primo salonedi Hannover passatonel management delGrifone.

Tanto spazionello stand Scaniaper nuovi prodottiall’insegna della funzionalità.

“Come quelli della linea Ecolution - spiega Fe-noglio - Stiamo lavorando molto per dar al nostrocliente sempre maggior redditività, in termini diconsumi e di assistenza. Scania a livello europeodispone forse della rete più importante, che si di-stingue per la sua efficacia e anche per saper ridur-re i costi per i nostri clienti che battono le linee in-ternazionali. Stiamo inoltre sviluppando soluzionianche sulla parte cantiere, che in Italia in questomomento risulta un po’ depressa, in più abbiamo

una gamma di bus eccezionale e cosa molto im-portante non vogliamo lavorare soltanto sui tratto-ri, sui camion per le lunghe distanze, ma anchesulla parte motrici, segmento in cui Scania dispo-ne di una gamma completa, ideale ad esempio peril trasporto rifiuti. In breve vogliamo focalizzarcimolto anche in Italia sull’intera gamma Scania,per cercare di raccogliere il più possibile in unmercato che continua a essere molto depresso”.

Questo si riflette anche sulla vostra rete?“Siamo molto contenti dei nostri dealer, abbia-

mo una struttura molto forte, che ci permette diperseguire il nostro obiettivo, che è quello diporre al centro della nostra attività il cliente. Cer-chiamo di essere molto presenti, di stare vicini aiclienti per cercare di raccogliere tutte le possibili-tà”.

Siete stati i primi a presentare un motoreEuro 6, anche se in Italia per il momento nonsembra ci sia molto spazio per questa soluzio-ne.

“Quello dell’Euro 6 è un problema profondo.Tutti sanno che le nuove tecnologie necessarie persoddisfare i parametri sulle emissioni impongonocosti più elevati, e questo vale non solo per Scaniama per tutti, il che mal si concilia con il momentodifficile che il trasporto sta vivendo. Nel 2014 il

ricorso all’Euro 6 diventerà obbligatorio e si trat-terà di uno step difficile da superare per i traspor-tatori, costretti a far fronte a maggiori spese”.

Ci vorrebbe un aiuto.“Sicuramente, diretto ai nostri trasportatori che

vivono un momento drammatico. Potrebbe rive-larsi una necessità, e non si tratta di assistenziali-smo ma piuttosto di far sopravvivere un settoreche sta soffrendo. Quello della logistica è un mer-cato di cui forse nel nostro Paese non teniamoconto a sufficienza, credo invece sarebbe un passostrategico importante entrare a fondo nella que-stione. In questo momento il nostro Governo èprobabilmente molto impegnato su altre proble-matiche, ed è un peccato, perché nella logistica amio parere potrebbe celarsi una possibilità futuraper lo sviluppo dell’Italia, in grado con le giustemosse di portarsi al centro del sistema europeodel trasporto”.

Lei è passato dal board di un costruttore ita-liano a quello di un costruttore svedese, comesi trova in questa nuova veste?

“Mi sono trovato bene prima e altrettanto ades-so. Le mie esperienze precedenti sono state moltopositive e mi hanno permesso di arrivare a cono-scere a fondo il settore. Di Scania mi piace so-prattutto il concetto del lavorare insieme, che nelmondo dell’industria italiana è più difficile da ap-plicare, dato che siamo un popolo di individuali-sti. In più credo molto nel portare l’uomo al cen-tro dello sviluppo di un prodotto, come accade inScania. Le aziende non vanno avanti coi soli pro-dotti ma con gli individui, da noi tutti gli strumen-ti tecnologici sono pensati e realizzati per assiste-re l’uomo, che invece a volte in altre aziende èvisto quasi come una commodity, andando a di-sperdere tutta l’esperienza preziosa dei nostriclienti trasportatori”.

INTERVISTA A FRANCO FENOGLIO, AMMINISTRATORE DELEGATO ITALSCANIA

“Il cliente e le sue esigenze al centro delle nostre attività”

Franco Fenoglio,Amministratore delegatodi Italscania

SCANIA / La carta delle nuove motorizzazioni inlinea con la più stringente normativa antiemissioni

Scommessa Euro 6LA BASE DI TUTTI I PROPULSORI SCANIA EURO 6 È LA NUOVA PIATTAFORMA

MODULARIZZATA PER UNITÀ DA 9, 13 E 16 LITRI CHE OFFRE AI CLIENTI IL

VANTAGGIO DI UN’ASSISTENZA SEMPLIFICATA PER RIPARAZIONI E RICAMBI. LA

GAMMA COMPLETA DI MOTORI IN LINEA CON LA PIÙ STRINGENTE NORMATIVA

ANTIEMISSIONI SARÀ COMUNQUE DISPONIBILE NON PRIMA DEL 31 DICEMBRE

2013, QUANDO LA CONFORMITÀ ALLO STANDARD EURO 6 DIVERRÀ OBBLIGATORIA.

segue a pagina 22


ammoniaca. L’intera unità ècompatta come i silenziatoriadottati per rispettare i prece-denti standard di e mis sioni. Ilrisultato di tutto que sto è chesul trattore è disponibile tuttolo spazio che occorre per unariserva di carburante fino a1.500 litri. Non è tut to, perchél’installazione com patta offreimportanti vantaggi per laconfigurazione del te laio. Al-

lestimenti complessi non ri-chiedono modifiche tecnicherispetto alla configurazioneprecedente con Euro 5.

NUOVESTRADE

La forza tecnologica del-l’in no vazione motoristicaScania risiede anche nella ca-pacità di of frire la scelta piùcompleta di motori a carbu-ranti rinnovabili. Principio

che si applica anche in riferi-mento alla gamma Euro 6.Tutti i propulsori Scania Eu ro3/4/5 ed EEV sono compatibi-li con il biodiesel fino a un u -ti lizzo del 100 per cento. Nelprossimo futuro ciò riguarderàan che i motori Euro 6. Inoltre,nella gamma Euro 6 ci saran-no an che motori a gas ed eta-nolo. La configurazione saràquella del 9 litri cinque cilin-dri in li nea con potenze di 280cv a 1.900 giri/min (coppia

massima di 1.350 Nm tra1.000 e 1.400 gi ri/min) e 340cv a 1.900 gi ri/min (coppiamassima di 1.600 Nm tra1.100 e 1.400 gi ri/min).

Più nello specifico, i duenuo vi motori 9 litri Euro 6 agas metano o biogas compres-so o liquefatto si caratterizza-no per prestazioni di rilievosia nel l’ap plicazione autocar-ro che in quella autobus. Of-frendo una ma novrabilità pa-ragonabile a quella di un die-

sel, i nuovi motori a gas sonoadatti ad applicazioni partico-lari, come la distribuzione re-gionale o il trasporto a lungoraggio. L’au to no mia di untrattore può quasi raddoppia-re, passando da 600 a 1.100km circa, con il serbatoio opzionale per il gas liquido chepuò essere montato di fabbri-ca sugli autocarri.

FUNZIONAMENTOSILENZIOSO

Come è risaputo, una dellepeculiarità dei motori a gas èil funzionamento silenziosoche permette ai clienti di ef-

fettuare consegne notturneanche in aree sensibili. Senzacontare che i veicoli a gaspossono beneficiare di agevo-lazioni fiscali o incentivi qua-lora pre visti.

Infine, i propulsori Sca nia agas sono disponibili con cam-bio automatico Allison per gliautocarri e ZF per gli autobuse con o senza retarder integra-to. Quello dei carburanti alter-nativi è la nuova frontiera allaquale tutti i costruttori guar-dano con sempre maggiore in-teresse. Tra questi Scania, chedimostra di essere all’avan-guardia in un settore basilareper i trasporti di domani.

HANNOVER - Non solo veicoli sempre più efficienti ma anchenuovi servizi pensati per facilitare ulteriormente il lavoro deiconducenti di quei veicoli e degli operatori che li hanno in ge-stione. Allo IAA di Hannover, Scania ha offerto una visualecompleta delle sue soluzioni. Scania Communicator è monta-to di serie sulla maggior parte dei veicoli del Grifone vendutioggi in Europa. Una sorta di “scatola nera” che è una piatta-forma flessibile per fornire il massimo supporto ad autisti eoperatori. Scania Communicator rende possibili numerosenuove funzioni come il collegamento con il veicolo attraversoil portale Scania Fleet Management. Qui l’operatore può sce-gliere tre soluzioni, ovvero i pacchetti Monitoring, Analysis eControl, con funzionalità diverse per quanto riguarda l’analisidei dati e delle prestazioni.

All’interno dei pacchetti Analisi e Controllo, il tool di pia-nificazione della manutenzione è stato migliorato aggiungen-do nuove importanti funzioni. Il tutto per facilitare la pianifi-cazione della manutenzione e la comunicazione con l’offici-na. Nel dettaglio, le nuove funzioni sono: il rapporto di manu-tenzione settimanale con un ripielogo degli eventi e dei difet-ti; la visualizzazione dei veicoli con un calendario di manu-tenzione e gli eventi registrati per veicolo; la funzione postaper inviare le richieste di riparazione all’officina Scania di ri-ferimento del cliente. Non sfugge l’utilità di quest’ultima op-

zione: infatti, segnalando per posta all’officina i punti che ri-chiedono particolare attenzione prima che il veicolo vengasottoposto a manutenzione, si facilita la preparazione degli in-terventi per ridurre al minimo i tempi di esecuzione e quindi ilfermo veicolo che incide sempre sui costi dell’azienda di tra-sporto. La preparazione può includere l’approvvigionamentodi particolari ricambi o la prenotazione di tecnici con compe-tenze speciali.

A tutti e tre i pacchetti per la gestione delle flotte può es-sere abbinato un servizio di download e archiviazione dei datitachigrafici. In questo caso, sono offerti due pacchetti, Basicdownloading e Remote downloading, entrambi con funzionedi analisi delle infrazioni. Segno dei tempi che cambiano ve-locemente è la nuova app Scania Fleet Management per smar-tphone e tablet che facilita l’accesso al sistema. La app esegueil monitoraggio in tempo reale della flotta di veicoli attraversosmartphone e tablet, riproducendo le funzioni essenziali delpacchetto Control.

Esiste poi un’altra app, denominata Scania Dealer Locator,che assiste i conducenti in difficoltà trovando automaticamen-te il centro Scania più vicino. È possibile chiamare qualsiasiofficina Scania o il servizio di assistenza Scania direttamentedalla app e ottenere l’indicazione del percorso da seguire suuna mappa.

Il costruttore svedese offre nuovi livelli di supporto al-l’autista. L’Active Prediction è l’esclusivo controllo di crocie-ra avanzata di Scania che in modo intelligente aiuta il condu-cente a ottimizzare la velocità del veicolo con l’ausilio deidati di posizionamento del GPS e dei dati topografici memo-rizzati in Scania Communicator. Come un guidatore moltoesperto che conosce istintivamente il proprio percorso, il si-stema regola automaticamente la velocità del veicolo in pros-simità di tratti in salita o in discesa. È possibile realizzare ri-sparmi di carburante del 2-3 per cento senza particolare sfor-zo da parte dell’autista e senza inutile perdite di tempo. I con-ducenti meno esperti saranno quelli che potranno trarre mag-giore vantaggio dall’Active Prediction, acquisendo nel tempouno stile di guida economico. Quelli più preparati trarrannominor beneficio sui percorsi già noti ma sui nuovi percorsi,durante la guida nelle ore notturne o in condizione atmosferi-che avverse, Active Prediction potrà comunque agevolarli nelrisparmiare carburante.

Lo Scania Driver Support, lanciato nel 2009, è stato tra i

primi a fornire un feedback in tempo reale durante la guida. Ilsistema è studiato per incoraggiare i conducenti a mantenerele competenze acquisite durante il training. Il Driver Supportprovvede al monitoraggio e al feedback in relazione a quattrocategorie di comportamento: marcia in salita, capacità di pre-visione (intervalli tra accelerazione e frenata), uso del frenoausiliario, scelta dei rapporti per un maggior risparmio di car-burante. Per quanto riguarda lo Scania Driver Training, servi-zio che viene fornito ormai in 40 Paesi di tutto il mondo, l’ad-destramento si concentra su elementi come la guida economi-ca, la sicurezza stradale, la sicurezza del carico, le azioned’emergenza in caso d’incidente, le misure di pronto soccor-so, e altro ancora. Vengono anche soddisfatti i requisiti di for-mazione periodica previsti dalla legislazione europea. I corsisono tenuti da personale Scania localmente o pressop la sededel cliente. Scania può comunque assegnare un istruttore per-sonale a ogni conducente. Si tratta di un servizio di assistenzapersonalizzata denominata Scania Driver Follow-up che pre-vede incontri a intervalli programmati tra autista ed espertoScania per discutere dello stile di guida e dei potenziali mi-glioramenti.

Infine, Ecolution by Scania è la soluzione ottimale per glioperatori che vogliono massimizzare il risparmio di carburan-te riducendo al minimo le emissioni di CO2. Il segreto stanell’ottimizzare il veicolo in tutti i modi utilia migliorarel’economia dei consumi senza diminuire le prestazioni. Inpratica, Ecolution agisce attraverso tre elementi chiave. Ilprimo è il consumo desiderato. In pratica, in base alle analisidelle prestazioni e all’esperienza, l’operatore e Scania concor-dano un consumo di carburante desiderato. Ecolution si con-centra sul conducente e con Scania Driver Training per l’ap-prendimento delle migliori tecniche di guida e Scania DriverSupport per l’assistenza a bordo per mantenere le competenzeacquisite, i risultati possono davvero essere a portata di mano.Il secondo elemento è l’assistenza individuale del conducente,ovvero il suddetto Scania Driver Follow-up. Il terzo elementoè un contratto di manutenzione personalizzato che si focalizzasu ogni fattore che può incidere negativamente sui consumi dicarburante, compresi particolari come la regolazione del de-flettore d’aria e l’allineamento degli assali. Complessivamen-te, Ecolution by Scania migliora l’economia dei consumi finoal 10-15 per cento in condizioni operative reali, con conse-guenti immediati benefici per i profitti dell’azienda cliente.

NUOVE SOLUZIONI PENSATE E SVILUPPATE PER COLLEGARE CONDUCENTI E OPERATORI CON I PROPRI MEZZI

In simbiosi con il veicolo per migliorare le performances su strada

Scania, scommessa Euro 6segue da pagina 21

Rispettando la tradizione Scania, e non poteva essere diversamente, anche i nuovi Euro 6 offrono unacoppia elevata ai massimi giri per un alto livello di manovrabilità e la massima economia dei consumi.

Ecolution byScania per ilrisparmio dicarburante.

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tio.Sia l’autonomia che le pre-

stazioni richiamano quelle delleLeaf, compresa la possibilitàtramite il sistema Quick Char-ging di ricaricare l’80 per cen todelle batterie in appena mez-z’ora. E sempre dalla Leaf l’e-NV200 ha preso una sorpren-dente capacità, quella di fun ge-

costruito in pratica un nuovomodello attorno a una base rap-presentata proprio dal propulso-re a emissioni zero. Si tratta diun motore sincrono, in grado disvi luppare 80 kW e particolar-mente reattivo, con una coppiaalla partenza di 280 Nm. Ad ali-mentarlo 48 moduli compatti dibatterie laminate agli ioni di li -

scotto che è completamentecam biato e ha preso i tratti in-novativi di quello della Leaf,l’au to elettrica lanciata l’annoscorso con un buon successodal costruttore, così come ilcon cetto di base è lo stesso.

Con l’e-NV200 non ci si è li-mitati a sostituire il motore ter-mico con uno elettrico, ma si è

HANNOVER - Nissanmostra un rinnovatoimpegno nel settoredei veicoli commer-ciali.

Quali sono i vo-stri obiettivi inquesto campo?

“Facile, vogliamodiventare i numeriuno al mondo nelset tore - spiega Tho-mas Ebeling, gene-ral manager productstra tegy & planning- un risultato checon tiamo di poterrag giungere entro il 2016. Nell’ultimo anno fi-scale siamo stati in grado di vendere per la primavolta un milione di veicoli commerciali leggeri intutto il mondo. Per questo continueremo a inve-stire, per espandere la nostra rete e la nostra

gamma di modelli. Ad esempio stiamo cercandodi diventare il primo costruttore anche nel campodei commerciali elettrici, come già siamo per leautovetture, espandendo quel mercato che al mo-mento fa numeri piuttosto ridotti. Nella nostrafabbrica di Barcellona dal prossimo anno verran-no costruiti circa 20mila e-NV200 a stagione,che verranno esportati in tutti i continenti. In Eu-ropa, dove abbiamo già un ottimo range di veico-li a disposizione, che arrivano fino alle 8 tonnel-late di Mtt con l’Atleon, stiamo quindi preparan-do nuovi modelli. Entro il 2013 sul mercato euro-peo saranno lanciati sei veicoli da lavoro inediti ocompletamente rivisti, ed entro il 2016 sarannoben undici le proposte che faremo al mercato.Questo con l’obiettivo di arrivare, sempre nel2016, a raggiungere il 5 per cento del mercatocontinentale”.

Sembra che in questo piano la gamma Atle-on sia coinvolta soltanto marginalmente. Que-sto perché non intendete ampliare le vostreproporre anche a veicoli con una portata supe-

riore?“Non credo ci muoveremo mai, in Europa,

ver so masse superiori, preferiamo concentrarcisui com merciali leggeri. La nostra specialità sonoi mez zi da distribuzione, mentre se si va oltre le 8ton nellate si entra in un ramo del business com-pletamente diverso, rivolto soprattutto a unaclien tela professionale, che richiede una rete diven dita dedicata e una rete di servizio in grado dirispondere a esigenze specifiche. Preferiamo con-centrarci su quello che sappiamo fare meglio”.

NV200 è venduto in tutto il mondo. Si trattasempre dello stesso modello oppure prevedetegamme diversificate a seconda dei Paesi in cuisono commercializzate?

“Le condizioni di utilizzo possono essere mol -to diverse. Ad esempio, molti mercati sono orien-tati verso veicoli a benzina, in Europa invece datem po si preferiscono quelli alimentati a gasolio.Il nostro vantaggio è di produrre localmente inogni continente: i mezzi venduti in Europa sonocostruiti in Spagna, mentre le fabbriche in Messi-

co o in Cina coprono gli altri mercati, adeguandole tecnologie alle esigenze locali. Tutti gliNV200 venduti hanno lo stesso aspetto ma conte-nuti tecnici diversi”.

NV200 è un prodotto interamente Nissan,non è così per parte del resto della gamma,come NV400. In futuro prevedete di continua-re con le partnership o di sviluppare esclusiva-mente vostri progetti?

“Dipende, trattiamo ogni sviluppo individual-mente. In tutti i casi stiamo molto attenti al po-tenziale che possono offrire. La scelta tra lo svi-luppare un nuovo mezzo o stringere un’alleanzadipende dal mercato in cui dobbiamo vendere edalle specifiche applicazioni. Negli Stati Uniti,ad esempio, c’è un grande mercato per i veicolicommerciali, ma noi disponiamo soprattutto deiprodotti europei, frutto dell’alleanza con Renault,che hanno le giuste caratteristiche di peso, manon rispettano gli altri standard di base, quindidovremo o muoverci in proprio o trovare altripartner”.

INTERVISTA A THOMAS EBELING, GENERAL MANAGER PRODUCT STRATEGY & PLANNING NISSAN EUROPE

“Vogliamo diventare i numeri uno al mondo nel settore”

Thomas Ebeling,general manager productstrategy & planningNissan Europe

Mauro Zola

HANNOVER - A una prima oc-chiata l’e-NV200 elettrico, stardel lo stand Nissan all’IAA,sem bra a grandi linee identico aquello di serie. Invece, per ac-corgersi di quanto è stata pro-fonda la trasformazione è suffi-ciente dare un’occhiata al cru-

L’e-NV200 sarà disponibile nelle versioni furgone, combinata e nella variante Evalia a sette posti

La nuova star che fa scintilleNON CI SI È LIMITATI A SOSTITUIRE IL MOTORE TERMICO

CON UNO ELETTRICO, MA SI È COSTRUITO IN PRATICA

UN NUOVO MODELLO ATTORNO A UNA BASE

RAPPRESENTATA PROPRIO DAL PROPULSORE A EMISSIONI

ZERO. SI TRATTA DI UN MOTORE SINCRONO DA 80 KWALIMENTATO DA BATTERIE AGLI IONI DI LI TIO.

re da accumulatore d’e mer -genza e quindi di essere ingrado di alimentare utensili finoa 1.500 W. Questo fa sì che inun ipotetico caso di assenza dicor rente una normale casa pos -sa essere alimentata per duegiorni dalle batterie della multi-spazio Nissan.

ENERGIAA NON FINIRE

Allo stesso mo do l’e-NV200è il mezzo ideale da trasformarein un ristorante mobile per ma-nifestazioni all’aperto, senzanecessità di ulteriori allacci conla rete elettrica. Una dote unicache rappresenta un vero saltonel futuro se la si pensa accop-piata a sistemi fotovoltaici diproduzione energetica casalin-ga, con cui può essere ricaricatala furgonetta a costo ze ro, con

questa che immagazzina ener-gia con cui sopperire a eventua-li periodi di scarsa pro duzione.

Trattandosi di un veicolocom merciale, una delle caratte-ristiche innovative dell’e-NV200 è che, rispetto alla ver-sione con motore termico, nonsi è perso né volume utile nécapacità di carico: batterie ul-tracompatte sono state sistema-te sotto il pianale di carico, con-tribuendo inoltre ad ab bassare ilbaricentro della fur gonetta equindi rendendola più stabile.

Lo spazio nel vano di caricoresta ai vertici della categoria,con 4,2 mq, sufficienti per con-tenere due euro pallet che entra-no perfettamente anche tra ipassaruota posteriori, l’altezzautile è invece di 2 m il che per-mette di caricare fino a 20 casseEuroBox standard.

Dal punto di vista estetico, la

versione a emissioni zero si di-stingue dal normale NV200 perlo sportello per la ricarica, che èstato inserito nel frontale, per ifari a Led sempre sull’anterioree per i loghi della gamma EVcon riflessi azzurrini; intera-mente rivisto invece l’interno,con display e strumentazionespe cifici e una spiccata atten-zione per la telematica di bor -do, elemento che nel prossimofuturo consentirà ai clienti dimigliorare la propria produttivi-tà.

Per intanto, visto il numeroridotto di parti in movimento siriducono gli interventi e di con-seguenza il costo di manuten-zione. L’NV200 elettrico saràdisponibile nelle versioni furgo-ne, combinata per il trasporto dimerci e passeggeri e nella va-riante per la famiglia Evalia asette posti.

Anche se per il momentoviene definito ancora un con-cept, una piccola flotta di e-NV200 è già in attività pressograndi società di spedizioni co -me FedEx, a cui sarà affidataan che la seconda parte dellaspe rimentazione, operando nel -la zona di Londra. I test prose-guiranno per tutto l’anno pros-simo.

ALTRI DUEMODELLI

Si tratta del secondo progettoelettrico presentato da Nissan everrà seguito entro il 2014 daaltri due modelli a emissionizero.

In attesa della commercializ-zazione della versione elettricaanche l’NV200, “Van of the

Year” due anni fa, vive un mo-mento di grande successo: dalmomento del lancio 130milasono state unità vendute in 40Paesi, a cui si aggiungerannopresto anche India e Nord Ame-rica.

In particolare, in Europa,l’impianto di Barcellona ha do-vuto incrementare nel 2011 del66 per cento la pro pria produ-zione rispetto al l’anno prece-dente, arrivando a sfornare oltre21mila furgonette. Questo hapermesso all’NV200 di incre-mentare la pro pria penetrazionein quello che oggi è uno deisegmenti più competitivi, pas-sando dall’1,9 per cento del2010 al 2,7 per cen to delloscorso anno. Anche nella sta-gione in corso il trend resta increscita, con volumi che fan no

segnare un più 17 per cento.Questo anche grazie ai conti-

nui aggiornamenti della gam -ma. Di recente è infatti stato in-trodotto un nuovo motore die-sel, sempre da 1.5 litri ma conuna potenza di 110 cv e una co -pia di 240 Nm disponibile già apartire da 1.750 g/min. Per otte-nere questo risultato e al tempostesso ridurre i consumi è statoapplicato un nuovo condotto diritorno del carburante, con unanuova centralina di controllo,portando inoltre la pressioned’i niezione a 1.650 bar.

In più, si è lavorato sulle ver-sioni allestite direttamente dallafabbrica e quindi completamen-te coperte da garanzia. Si trattaper ora di un furgone frigoriferoe di una versione Crew Cab concabina allungata.


HANNOVER - L’IAA è stato per Nissananche l’occasione per mettere in mostral’intera gamma, compresa l’ultima ag-giunta, l’NV400, furgone multifunzionesviluppato in partnership con Renault eche se pure si trova in commercio dapoco più di un anno si è già conquistatouno spazio di mercato ben preciso. Inparticolare, per l’incredibile numero divarianti previste, grazie alla trazione chepuò essere anteriore o posteriore, allequattro diverse lunghezze, le tre altezze,volumi di carico che variano dagli 8 ai17 mc per le versioni van e dai 20 ai 22per quelle da allestire, oltre alle tre po-tenze (100, 125 e 150 cv) del motore da2.3 litri, abbinato a un cambio manuale ouno robotizzato, entrambi a sei marce.Le attenzioni del costruttore negli ultimimesi si sono concentrate nel ridurre ulte-riormente i costi di gestione del motorecon potenza di 100 e 125 cv, che è statoottimizzato, così come si è intervenutosui sistemi ausiliari, come pompe perolio e servosterzo, nella gestione termicae nell’olio del cambio, per finire conl’aggiunta di pneumatici con bassa resi-stenza al rotolamento. Il risultato è unadiminuzione dei consumi pari a 0,6 litriper 100 km e dei costi di manutenzione(circa 3.000 euro in meno in tre anni).

Per il pick up Navara invece la novi-tà è rappresentata da una versione entrylevel, allestita appositamente per i clientieuropei ed equipaggiata con il solito 4cilindri common rail da 2.5 litri, ma conpotenza ridotta a 144 cv, con una coppiamassima di 300 Nm, il che ha permessodi fissare un prezzo d’attacco interessan-te e di portare i consumi a 8,4 litri per100 km. A oggi è già disponibile nelleconcessionarie italiane la versione Dou-

ble Cab, mentre quella King Cab verràintrodotta nei primi mesi del prossimoanno.

Due versioni del motore diesel Euro 5da 2 litri equipaggiano la gamma Prima-star, il furgone leggero prodotto semprein virtù dell’accordo con Renault, a cui èstato aggiunto il filtro antiparticolato perridurre le emissioni.

Tra i best seller Nissan nel settoredei veicoli da lavoro c’è da sempre ilCabstar, un piccolo autocarro disponibileanche come furgonato o ribaltabile, concabina semplice oppure allungata e ascelta ruote posteriori singole o gemella-te, che ha il grande vantaggio di disponedel miglior carico utile della categoria.Piuttosto completa la gamma con lemasse complessive che variano dalle 2,8alle 4,5 tonnellate, mentre i passi sonotre e due i motori, un 4 cilindri da 2.5litri (con 120 o 140 cv) e un tre litri da150 cv con filtro antiparticolato a doppiarigenerazione. Tra gli ultimi aggiorna-menti da segnalare l’albero di trasmis-sione esente da manutenzione, la frizio-ne maggiorata, il sistema di raffredda-mento del carburante e lo scarico modifi-cati.

Al vertice della gamma da lavoro Nis-san resta l’Atleon, il più grande tra icommerciali del marchio venduti in Eu-ropa. Prodotto sempre in Spagna e di-sponibile con passi che vanno da 2.800 a4.400 mm e masse da 3,5 a 8 tonnellate,dispone di un ottimo carico utile, chepuò arrivare fino a 4.925 kg, e di unvano posteriore allestibile lungo fino a6.580 mm. Due le motorizzazioni: un 4cilindri common rail da 3 litri con poten-za di 150 cv e un 4.5 litri con potenza di185 cv.

UNA GAMMA SEMPRE AL PASSO CON LE ESIGENZE DEGLI UTILIZZATORI

NV400, l’ultima aggiunta che piace al mercato

HANNOVER - Se a monopolizzare l’atten-zione è stata la presentazione del-l’NV200 in versione elettrica, nellostand Nissan erano presenti altri duecon cept elettrici che hanno messo in mo-stra un uso originale di motori elettrici epacchi di batterie agli ioni di litio.

Nel caso dell’e-NT400 Concept, sitratta di un vero e proprio veicolo elettri-co, basato sul piccolo camion Cabstar,che riprende il sistema propulsivo giàutilizzato su Leaf ed e-NV200. Anche inquesto caso il motore elettrico ha quindiuna potenza di 80 kW e il pacco di batte-rie garantisce un’autonomia di 140 km.In più, l’utilizzo della tecnologia integra-ta Quick Charging consente di ricaricar-ne l’80 per cento in appena un’ora. Allaversatilità dello studio pensano invece le

caratteristiche del Cabstar, che può facil-mente essere allestito per ogni utilizzo,dalla raccolta rifiuti alle consegne urba-ne, e che rimangono invariate anche inquesta configurazione, dato il posiziona-mento favorevole delle batterie che nonpongono ostacoli alle personalizzazioni

Se il Cabstar elettrico è una propostatutto sommato convenzionale, la secondaidea scaturita dal reparto ricerche di Nis-san è decisamente più originale. Il Cab-star e-Refrigerator è infatti un normaleveicolo allestito per il trasporto a tempe-ratura controllata, che utilizza però uncompressore elettrico molto efficiente ebatterie agli ioni di litio non per alimen-tare il propulsore che è quello normal-mente montato sul Cabstar, ma vano fri-gorifero e impianto refrigerante anche aveicolo fermo.

L’apposito pacchetto delle batterie èstato sviluppato da 4R Energy Corpora-ion, joint venture tra Nissan Motors, chepossiede il 51 per cento delle azioni, eSumitomo Corporation, fondata proprioper trovare nuove applicazioni funzionaliper le batterie agli ioni di litio, soprattut-to a quelle che sono giunte al terminedel la propria vita operativa sui veicoli e -let trici ma che possono venire riutilizza-te in compiti di minor impegno.

Alimentando la parte refrigerata conle batterie, si ridicono comunque i con-sumi, e le emissioni, del motore del Cab-star e si eliminano i condotti di gas refri-gerante all’interno del furgone, che pos-sono essere soggetti a perdite molto peri-colose. A ricaricare le batterie pensa inquesto caso un ampio pannello fotovol-taico montato sul tetto della furgonatura.

Pensati per il mercato europeo i duemezzi sono ancora a livello di concept enon è ancora stato deciso se e quandoverrà avviata la produzione di serie.

E-NT400 CONCEPT E CABSTAR E-REFRIGERATOR

L’elettrico come vocazione

Rispetto all’NV200 di serie, il cruscotto dell’e-NV200 è completamente cambiato e ha preso i trattiinnovativi di quello della Leaf, auto elettrica di successo lanciata da Nissan lo scorso anno.

Un NV200 allestito direttamente in fabbrica come furgone frigorifero. Il veicolo è esposto sullo standche Nissan ha allestito all’ultimo Salone internazionale dei veicoli industriali e commerciali di Hannover.

L’e-NT400Conceptbasato sulCabstar.


Lino Sinari

HANNOVER - Per Voith, fornito-re operante a livello mondialenel settore dei veicoli commer-ciali, il futuro del trasporto pub-blico sta nella maggiore effi-cienza dei sistemi di aziona-mento. Con i suoi occhi puntatisaldamente sull’obiettivo “e -mis sioni zero”, al Salone diHan nover Voith ha presentatoElvoDrive, una trazione ibrida

seriale. ElvoDrive trasmette la po-

tenza richiesta al cento percento da energia elettrica, inmo do che il motore a combu-stione possa sempre essere uti-lizzato ma soltanto con il piùbas so consumo di carburante.Ma non è finita: il viaggio ver sole “emissioni zero” è appenainiziato. Fasi di progettazionedel futuro consentiranno altretrazioni puramente elettriche,

Alla base di tutto c’è il nuo -vo DIWA.6, che può far rispar-miare un ulteriore cinque percento di carburante ri spetto almodello precedente. Questo ri-sparmio può essere ottenutocontrollando la pressioned’esercizio nella trasmissione.Quest’ultima può essere abbas-sata fino a cinque bar, con unri sparmio di quasi il tre per cen -to di diesel. A questo si aggiun-ge un intelligente avvio di mar-cia, come il programma di cam-bio SensoTop. In combinazionecon un nuovo smorzatore di vi-brazioni torsionali, il program-ma permette la cambiata a velo-cità più basse e quindi riduce ilconsumo. Il pacchetto efficien-za è completato dal sistema te-lemetrico SmartNet. Al fine dimi nimizzare i tempi di fermo, ilbus invia i dati di funzionamen-to a un server tramite GPRS.Nel caso il sistema registri unmal funzionamento, l’operatorevie ne informato e messo in gra -do di reagire immediatamentepri ma che l’autobus vada inpan ne. La manutenzione pre-ventiva dell’autobus avvienesul la strada e ciò riduce i fermimacchina.

Un altro prodotto che ha fat -to il suo debutto al Salone èl’LP 725 Voith, che offre ilcom pressore tre cilindri ora an -che in una struttura in alluminioleg gero. A partire dal 2013, LP725 viene progettato per la nuo -va generazione di motori Euro6 e destinato ad autobus e vei-coli commerciali. Grazie al raf-freddamento intermedio, i com-pressori d’aria Voith consuma-no meno energia e raggiungonola pressione finale a basse tem-perature di compressione.

Il rallentatore ad acqua A -qua tarder SWR aumenta il suospettro di applicazioni: dal l’i ni -zio della produzione in serie èdi sponibile sul nuovo veicoloda distribuzione Mercedes-

Benz Antos. Il retarder ad ac -qua opera con l’agente di raf-freddamento del motore ed èquin di esente da manutenzione:rispetto ai rallentatori a olio, trai 6 e i 12 litri di olio possonoes sere risparmiati ogni annoper ciascun veicolo. Inoltre nonc’è bisogno di oli usati dasmaltire e fermi macchina peril cambio del l’olio. Grazie alsuo estremo design compattoutilizza uno spa zio d’installa-zione del 50 per cento in menoed è 35 kg più leggero rispettoa un comparabile rallentatoread olio. I re tarder possono as-sumere fino al 90 per cento ditutte le operazioni di frenaturadel veicolo. Ciò protegge ilfreno di servizio e riduce leemissioni di polveri dei frenifino all’80 per cento.

Il motto “Efficienza on theroad” attraversa tutti i prodotti e

È IL MOTTO SOTTO IL QUALE SONO STATE PRESENTATE LE

PIÙ EVOLUTE SOLUZIONI PER CAMION, AUTOBUS E

PULLMAN. MINIMO COMUNE DENOMINATORE: RIDUZIONE

DELLE EMISSIONI E COSTI DI GESTIONE PIÙ BASSI.

co me ampliamento dell’attualegamma di prodotti o come im-plementazione degli attuali con-cetti tecnologici. I vantaggi diEl voDrive sugli autobus urbanifuturi sono molto diversi: dalla

semplice riduzione del consu-mo di carburante alla guida e -let trica su brevi distanze, cioè aemissioni zero.

Il potenziale di risparmio ri-siede anche in un nuovo pac-chetto presentato da Voith adHan nover. Esso comprende lanuo va trasmissione automaticaDIWA.6, il programma di cam-bio topografia-dipendente Sen-soTop e il sistema telemetricoDIWA SmartNet.

VOITH / Gli ultimi prodotti in scena al Salone dei veicoli industriali IAA di Hannover

Efficienza on the road

Ha debuttato allo IAA l’LP 725 Voith, che offre il compressore trecilindri ora anche in una struttura in alluminio leggero.

Il rallentatore ad acqua Aquatarder SWR aumenta il suo spettro di applicazioni.

La nuova trasmissione automatica DIWA 6 che può far risparmiare un ulteriore 5 per cento di carburante rispetto al modello precedente.

le soluzioni presentate da Voithal Salone IAA: nel servizioquo tidiano essi consentono diot tenere una maggiore disponi-bilità ed efficienza, mentre si ri-ducono il consumo di carburan-te e le emissioni di CO2.

Voith Turbo, specialista perunità idrodinamiche, coppie esistemi di frenatura per applica-zioni stradali, ferroviari e indu-striali, nonché per i sistemi dipropulsione delle navi, è un set-tore del Gruppo Voith.

Voith definisce gli standardnei mercati dell’energia, oil &gas, carta, materiali e mezzi ditrasporto e automotive. Fondatanel 1867, Voith impiega circa40mila persone, genera 5,6 mi-liardi di euro di fatturato, operain circa 50 Paesi in tutto il mon -do ed è oggi una delle più gran-di aziende a conduzione fami-liare in Europa.

IL MONDODEI TRASPORTI

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Mauro Zola

REGGIO EMILIA - Traguardo im portante quello raggiunto dal la filialeitaliana di Voith Turbo, che si appresta a celebrare in questi ultimimesi del 2012 i trent’anni dall’ingresso in maniera diretta sul merca-to tri colore. Anche se l’anni ver sario verrà ricordato senza troppo cla-more, come spiega il managing director Eva Katharina Zimmer:“Non abbiamo grandi eventi in programma, anche se naturalmentestiamo vivendo il traguardo dei trent’anni della Voith Italia con gran-de orgoglio”.

“In realtà - precisa la manager tedesca, da anni trapiantata in Italia- ci sono vari anniversari che ricorrono nel 2012. Sono infatti passatitrent’anni dall’apertura della filiale diretta Voith, e cinquan t’an ni dal-l’arrivo di Voith in Ita lia come impresa, rappresentata all’inizio dallasocietà Gre co, che produceva principalmente locomotori da manovrasu licenza tedesca, utilizzando proprio le trasmissioni Voith. Si tratta-va di un’impresa familiare di Reggio Emilia, che è una cit tà a grandetradizione ferroviaria, basti ricordare le Ferrovie Reggiane, in cuioperavano numerose aziende specializzate e in cui quindi era faciletrovare ma nodopera specializzata. La Greco prese la rappresentanzaper i prodotti Voith sia destinati alla ferrovia che alla strada, ed è cosìche è iniziata la vendita pri ma dei cambi per autobus e poi dei Retar-der per i camion”.

“Lo stesso gruppo di persone che lavorava per la Greco – pro se-gue - è poi stato assunto dal la società costituita dalla famiglia emilia-na e dalla Voith. All’inizio Voith disponeva del 51 per cento del-l’azienda, mentre il 49 per cento era rimasto ai Greco, poi, nel corsodegli anni, ha acquisito il controllo totale. Un terzo anniversario ri-guarda i vent’anni nella sede attuale, costruita nei primi anni Novan-ta apposta per Voith”.

Sono passati anche cinque an ni da quando Eva Katharina Zimmerha assunto il suo ruolo in Voith Turbo. “Arrivavo da un cliente: aitempi lavoravo - spiega il managing director - alla Act l’azienda ditrasporto pubblico di Reggio Emilia, che acquistava da Voith sia sulversante ferroviario che per gli autobus. Lì avevo passato gli ultimi

sette anni svolgendo un ruo lo di pianificazione del controllo”.Laureata in matematica, Zim mer è arrivata da un incarico pretta-

mente economico. “Ero coinvolta - precisa - nelle decisioni sul l’ac-quisto di materiale, che al tempo era preferibilmente Voith. In quelperiodo la Act, a ve va acquistato dei locomotori con trasmissioniVoith, e negli autobus era massiccia la presenza di trasmissioni dellostesso marchio, quindi avevo già un’idea della Voith come di un’a -zienda di qualità. Quando sono stata contattata per il ruolo di mana-ging director sono quindi passata volentieri dall’altra part e della bar-ricata”.

Si è calata perfettamente nel la realtà dell’azienda tedesca che haimparato a conoscere bene. “Voith - aggiunge Zimmer - è un’impre -sa familiare che esiste da 145 an ni, nata con la produzione di mac-

chine per la carta nel sud ovest della Germania, dove c’era no inquantità la legna e l’ac qua necessarie, una zona in cui sono state svi-luppate molte invenzioni. Johann Mat thaus Voith ha costituito questasocietà insieme al figlio Friedrich nel 1867. In seguito si è sviluppatatutta una serie di rami d’azienda con l’ampliamento al settore delleturbine per l’e ner gia elettrica, grazie a una serie di brevetti marchiatiVoith. Ne gli anni Venti si è quindi aggiunta l’applicazione sui mezzida trasporto. Oggi il gruppo ha quattro grandi divisioni: Paper per lemacchine per la produzione di carta; Hydro per gli im pianti idroelet-trici, dove alle turbine si sono aggiunti i generatori; Industrial Servi-ce con manutenzione ed engineering di grandi catene di montaggio;e Tur bo che siamo noi. Oltre a Voith Turbo in Italia sono presenti ladivisione che si occupa del le macchine per la carta a Schio, e quellaHydro a Milano”.

Anche il profilo della Voith Turbo è più complesso di quantopossa sembrare. “A livello mondiale - illustra la manager - si occupaprevalentemente di sistemi di trasmissione per applicazioni stradali,ferroviarie, industriali e marine. Tutti questi settori sono presentianche in Voith Turbo Italia. In casa madre la divisione Tur bo coprecirca il 27 per cento del fatturato globale, che l’anno scorso è stato di5,6 miliardi di euro, distribuito su cinquanta Pae si con 40mila dipen-denti. All’interno della divisione c’è una distribuzione abbastanzaequa tra Strada e Ferrovia, dove la Strada è tradizionalmente la parteprevalente, che però negli ultimi tempi è stata raggiunta dalle appli-cazioni industriali e ferroviarie. Questo si riflette an che sul businessitaliano, do ve una volta due terzi del fatturato erano prodotti dal set-tore Strada, che adesso continua a essere quello con il fatturato mag-giore ma tallonato dagli al tri che stanno crescendo, mentre il seg-mento marino continua a essere abbastanza piccolo”.

Proprio questa diversificazione permette alla società di affrontarein relativa tranquillità il difficile periodo attuale. “In effetti quest’an-no non è il massimo per i prodotti stradali, con il mercato degli auto-bus urbani quasi del tutto fermo. In più di solito quando le vendite

27FOCUS N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei Trasporti

VOITH TURBO / Prestigioso traguardo per la filiale italiana del Gruppo tedesco

Voith fa Trenta,anzi Cinquanta

UN ANNO PARTICOLARE, IL 2012, PER VOITH TURBO

E LA REALTÀ ITALIANA. SEGNA IL TRAGUARDO DEI 30ANNI DA QUANDO È STATA COSTITUITA LA FILIALE

DIRETTA A REGGIO EMILIA, MA ANCHE I 50 ANNI

DA QUANDO I PRODOTTI VOITH SONO STATI

INTRODOTTI PER LA PRIMA VOLTA SUL NOSTRO

MERCATO. OGGI VOITH TURBO ITALIA È UNA

CONSOLIDATA REALTÀ CHE OPERA CON SUCCESSO

NEI SETTORI STRADA, FERROVIA E MARINA, SOTTO L’ESPERTA GUIDA DI EVA KATHARINA ZIMMER.

Eva Katharina Zimmer, managing director Voith Turbo Italia segue a pagina 30

REGGIO EMILIA - Data la fe-deltà al marchio che contraddi-stingue la gran parte dei dipen-denti Voith Turbo, quasi stupi-sce che alla guida dell’officina,uno dei cardini dell’attività, cisia Andrea Sassi, entrato in a -zien da da appena sei anni.

Dopo il triennio d’ingegne-ria meccanica, Sassi ha comin-ciato a lavorare direttamentealla Voith Turbo, prima in offi-cina, per sfruttare una specia-lizzazione sui cambi automati-ci, poi in ufficio, all’assistenzatecnica, per poi ritornare inprima linea come responsabiledi un team composto da quat-tordici persone, tredici mecca-nici con un elettrauto di sup-porto, che coprono tutte le esi-genze dell’a zien da, della sezio-ne Strada ma anche di quellaferroviaria o industriale. Perquesti due comparti il territoriodi riferimento è tutta la Peniso-la, mentre per le applicazionistradali ci si limita al Nord Ita-

lia. Gran parte delle riparazioni

vengono effettuate nell’officinadi Reggio Emilia. “Usciamosol tanto se si tratta di interven-ti in garanzia - spiega Sassi -cercando di trovare una solu-zione il prima possibile. Dallachiamata possono passare almassimo un paio di giorni”.Tornando agli operatori si trat-ta nella maggioranza dei casidi meccanici con molta espe-rienza. “Alcuni lavorano quida più di venticinque anni -conferma il responsabile delservizio - Anche se di recentequalcuno è andato in pensionee abbiamo assunto qualche ra-gazzo”.

Che tipo di formazione è ri-chiesta in questo caso? “Un di-ploma tecnico. Alla formazionespecifica provvediamo noi, concorsi interni e anche in Germa-nia. Il resto lo si impara sulcam po, per poter affrontareuna revisione completa ed esse-re sicuri di quello che si fa ser-vono almeno sei mesi di affian-camento. Per un appassionatodi tecnica si tratta di un lavoromol to stimolante. Anche per icon tinui aggiornamenti a cuivengono sottoposti i nostri pro-dotti”.

Com’è lavorare alle presecon una gamma di soluzionico sì diversificate? “Sicuramen-

te interessante, siamo tutti spe-cializzati in un settore specifi-co, ma cerchiamo di garantirean che che in caso di bisognotutti sia no in grado di interve-nire sui diversi componenti.Molto si im para direttamentesul campo, si seguono i prodot-ti quotidianamente. Ad esempioio sono un esperto di cambi au-tomatici e su questi mi sonoformato, gli altri prodotti liseguo direttamente in officina,per individuare i vari problemie incrementare il mio bagagliotecnico”.

Anche i vostri clienti sonomolto diversificati. “In effetti leaziende che forniamo sonomolto varie, andiamo da colos-si come Trenitalia ed Enel finoal singolo camionista e ognunoha le sue esigenze ben preci-se”. E come funziona la manu-tenzione negli anni della crisi?“Le a zien de del trasporto pub-blico al lungano sempre gli in-tervalli tra le manutenzioni,non hanno più scadenze fisse,preferiscono rischiare e ripara-re quello che si rompe. Per ov-viare almeno in parte abbiamointrodotto una serie di compo-nenti di rotazione revisionati.Si tratta di ricambi che vengo-no sempre forniti dalla Casamadre e sono quindi rigeneratie controllati, molto apprezzatiperché si risparmia qualcosa”.


In Italia, ormai suo Paesed’adozione, Rieck è arrivatonel 1999, chiamato dalla filia-le italiana di ZF. “Ma non,come suc cede di solito, man-dato dalla Germania soltantoper fare e spe rienza - precisa -per poi ritornare in sede opartire per un altro mercato.Volevo maturare un’esperien-za fuori dalla Germania, dopogli studi a Vienna e nella stes-sa Germania. Al momento dientrare in ZF non sapevo piùdi tre parole in italiano, inquel momento la gestionedella società era ancora daimprenditori vecchia scuola,governata dal socio italianoche de teneva la maggioranzain ZF Italia”.

BEN OLTRELE CONVENZIONI

Da lì l’approccio anticon-venzionale. “Per iniziare mihanno messo in officina, aspazzare il pavimento e impa-rare l’italiano. Appena dopotre mesi sono arrivato dovevolevo, entrando nel repartomarketing, dove con il temposono diventato responsabile dipromozione, vendite e marke-ting truck e maturando, così,un’esperienza importantenell’introduzione in Italia deipri mi cambi automatizzati,

quando gli autisti ancora cre-devano che per essere tali bi-sognasse assolutamente usareun cambio manuale”.

Nel 2003 arriva la propostadella Voith. “Una nuova sfidache ho accettato con piacere,iniziando con la gestione delmarketing. Il mio primo impe-gno? Dare maggiore visibilitàa un marchio che era ben pre-

sente sul campo, ma non an-cora abbastanza conosciutofuori dal ristretto giro degliaddetti ai lavori”.

Rieck inizia quindi incre-mentando la comunicazione eavvia una serie di eventi. “Ilculmine nel 2007 - ricorda ilmanager - con la spettacolarepresentazione dei nostri pro-dotti sul le pendici dell’Etna,

abbiamo coinvolto giornalistie clienti, un’attività mai prati-cata prima in Voith e oggiforse impossibile con i tempiche corrono e le riduzioni delbudget. Ai tempi resa possibi-le dalle collaborazioni profes-sionali, anche con i costruttoridi veicoli”.

Dopo il marketing a Rieckviene affidata anche la gestio-

ne del post vendita, che prov-vede a riorganizzare sulla basedi una rete strutturata di par-tners. “Già prima disponeva-mo di alcune officine autoriz-zate, ma non poteva definirsiuna rete. Mancava ad esempioun contratto standard di assi-stenza, che ho introdotto, te-nendo conto dei cambiamenti,avvenuti nel frattempo, dellalegislazione europea e defi-nendone bene anche i termini.Così che il cliente finale, sesceglie Voith, sa bene cosa ri-ceve anche in termini di assi-stenza”.

LA SFIDADELLA QUALITÀ

Oggi Rieck è responsabiledell’intero settore Strada, dicui chiarisce gli obiettivi. “Lanostra sfida è di offrire lamassima qualità a costi inte-ressanti, pur dovendo tenereconto che dobbiamo portareprofitti a un’a zienda che ha40mila dipendenti in tutto ilmondo. Il settore Strada inquesti anni in Voith Turbo Ita-lia ha sempre rappresentato laparte più importante. E lo ètuttora. Anche se non portia-mo più il 50 per cen to del fat-turato, abbiamo mantenutoquote e vendite. Un risultatopossibile grazie alle im posta-zioni messe in atto qual cheanno fa, e grazie a partner af-fidabili, che hanno credutonella nostra politica commer-ciale e confidano di poter cre-scere insieme a noi”.

Attualmente le officine au-torizzate Voith in Italia sonoven ti. “Tra queste sette opera-no anche sui cambi e hannoquindi in dotazione un bancodi prova originale Voith. Tuttesono cresciute nel tempo in-

REGGIO EMILIA - Negli ultimino ve anni il volto della VoithTurbo nel settore Strada èquello di Armin Rieck, ancheper la sua scelta di non dirige-re il com parto da dietro unascrivania, ma piuttosto di pas-sare gran pare del suo temposul cam po, a visitare instanca-bilmente clienti, aziende, con-cessionari e officine. Nato inEgitto, Armin è quel che sipuò definire un figlio d’arte,vi sto che suo padre è GerardRieck, progettista di veicoliindustriali, che ha lavorato nelcor so della sua carriera perMan, Magirus e Iveco, sia neibus che nei truck, fino a di-ventare amministratore unicodi Ive co Germania. Cosìanche se la sua formazionescolastica è prettamente com-merciale può tranquillamenteaffermare: “La tecnica ce l’honel patrimonio genetico. Miopadre è un ingegnere, cosìcome il nonno pri ma di lui oil mio fratello mag giore”.Forse per questo, pur avendopreferito una laurea in scienzeeconomiche, Armin è rimastoa operare in un ambito tecni-co. “Una cosa - dichiara - nonesclude l’altra, il mio è unruolo legato alla vendita di unprodotto tanto specifico che èindispensabile disporre di unsolido background tecnico”.

Il settore Strada zoccolo duro dell’attività di Voith Turbo

Rieck: “Il successo sta nello strettoNONOSTANTE LE DIFFICOLTÀ CHE CARATTERIZZANO

ANCORA IL MONDO DEGLI AUTOBUS E DEI TRUCK,L’AZIONE INSTANCABILE DEL DIRETTORE DELLA

DIVISIONE STRADA DI VOITH TURBO ITALIA PORTA

BUONI RISULTATI GRAZIE ALL’OTTIMA

ORGANIZZAZIONE DELLA RETE DELLE OFFICINE IN

GRADO DI SODDISFARE AL MEGLIO LE ESIGENZE DEI

CLIENTI, PUBBLICI E PRIVATI.

Armin Rieck, Direttore della Divisione Strada di Voith Turbo Italia

LE RISORSE UMANE DI VOITH TURBO VOTATE AL SUCCESSO DI VOITH TURBO ITALIA

Professionisti al serviziodei professionisti della strada

Gianni Esposito con l’ingegner Andrea Sassi che è alla guida dell’officina Voith Turbo.


contatto con le officine e la clientela”

sieme a noi e le supportiamonel la gestione di clienti strate-gici come le a ziende pubbli-che di Torino, Milano, Roma,Napoli, con un gran de vantag-gio pratico per tutti, per ilcliente finale, per il centro as-sistenza e per noi”.

Dopo aver assunto, nel2007, la funzione di coordina-mento dell’intero reparto Stra-da, Rieck ha provvedutoanche a incrementare la pene-trazione dei prodotti del mar-chio tedesco nel mercato deicamion. “In alcuni casi abbia-mo anche raddoppiato le no-stre quote di mercato presso icostruttori truck con punte dieccellenza, come la eccezio-nale penetrazione dei Retardersui camion Volvo Trucks.Trenta su cento escono dallafabbrica già con a bor do il no-stro Retarder. È la quo ta piùalta a livello europeo”.

PENSAREIN POSITIVO

Un risultato le cui implica-zioni permangono, nonostantel’attuale crisi del settore. “Puravendo quote molto buone an -che con Mercedes-Benz, innumeri assoluti resta un seg-mento piuttosto piccolo. Masoprattutto in questo periododobbiamo saper guardare le

cose positive, per motivare lasquadra e i centri. Con Re-nault Trucks abbiamo fatto direcente un buon lavoro e par-tendo quasi da zero siamo oraarrivati a una quota di fornitu-ra che supera il trenta percento”.

E da qui torniamo all’in ces -sante peregrinare di Rieck sue giù per la Penisola. “Per ot-tenere risultati dobbiamopoter disporre di una rete diprofessionisti, quindi contaresui nostri centri, ma anche es-sere in buoni rapporti conl’assistenza dei gran di costrut-tori di camion e di autobus,essere sempre presenti, far sa-pere chi siamo, cosa facciamoe soprattutto che sappiamo ri-solvere eventuali problemi.Anche Voith fa prodotti cheogni tanto hanno problemi edob biamo quindi essere ingra do di dare una risposta ve-locemente, tenendo uno stret-to contatto tra la Casa madre eil mercato. Tra i miei compitic’è anche quello di riferirequel le che sono le nostre esi-genze al la Voith”.

A gestire la rete commer-ciale è invece lo staff cheopera dal la sede di ReggioEmilia. “Un metodo che fun-ziona. Oggi lavoriamo rego-larmente con Man, Mercedes-Benz, Renault Trucks e Volvo La sede italiana dell’azienda Voith Turbo, ubicata a Reggio Emilia in via Lambrakis 2.

REGGIO EMILIA - È un gruppo rodato e affiatato quello che sot to laguida di Armin Rieck gestisce la divisione Strada di Voith Turbo Italia.Questo an che perché si tratta, nella totalità dei casi, di professionisti chehanno trascorso la loro intera vita lavorativa nello stesso ambito e cheanzi, in qualche ca so, hanno maturato un’anzia nità di servizio che supe-ra gli anni di presenza diretta del colosso tedesco in Italia. Il record as-soluto è quello di Elio Pergreffi, perito industriale, che ha iniziato a la-vorare sui prodotti del costruttore ben trentadue anni fa, prima quindiche esistesse la Voith Turbo Italia: oggi è responsabile del l’assistenzatecnica e dei training per tutta la linea di prodotti Bus Drive Systems.Lo segue a ruota Fabrizio Lusvardi, che si occupa dei servizi di assi-stenza e della formazione e che è stato assunto dall’allora famigliaGreco nel 1981.

In un’azienda estremamente specializzata come la Voith Tur bo anchei ruoli commerciali devono comprendere un’ac cu rata preparazione tec-nica e quindi Alberto Vesprini, che og gi si occupa delle vendite nel set-tore Retarder, ha in tasca un diploma da perito meccanico e alle spalleun’esperienza nel l’of ficina Voith Turbo. “Lì - spiega - siamo passati unpo’ tutti: un momento importante per capire le caratteristiche del pro-dotto e potersi così confrontare al meglio con i clienti”.

Per Luciano Lanzi, che gestisce l’ufficio ricambi e lavora in Voithda trent’anni, il primo incarico è stato quello in magazzino. Poco dopola sua assunzione l’ingegner Greco lascia posto all’emanazione direttaVoith e a Lanzi viene affidata la gestione del magazzino ricambi.

Nutrita anche la presenza fem minile nell’organico della divisioneStrada, ad esempio il delicato ruolo di assistente per marketing e custo-mer care è affidato ad Alessandra Giglioli, entrata in azienda venticin-que an ni fa, grazie alla conoscenza del tedesco, allora piuttosto rara interra emiliana, che le deriva dal suo diploma al liceo linguistico. Ales-sandra Beltrami, a sua vol ta in Voith Turbo da oltre ven t’an ni, si occupainvece della ven dita dei ricambi originali, in sieme a Daniela Mucci, chenelle sue ventitré stagioni passate in azienda ha ricoperto va rie mansio-ni, trovando nel settore Strada un ottimo ambiente. “Siamo decisamenteaffiatati - spiega - ormai ci conosciamo be ne e questo facilita il lavoro”.

Nonostante sia ormai abbondantemente iniziato il nuovo millen-nio, è ancora piuttosto raro trovare una donna impegnata in una posizio-ne dirigenziale in un ambito prettamente tecnico. Maria Ele na Rinaldi,ormai da dodici an ni in Voith Turbo fa parte della squadra di ArminRieck ed è la responsabile del cambio Diwa: un ruo lo perfettamente inlinea con la sua formazione, che comprende una laurea in ingegneriameccanica e un primo periodo lavorativo passato in Germania, prima diessere richiamata da Voith nel la sua Emilia. “Il mio in effetti è un ruoloche comprende anche una parte commerciale - spiega la manager - disupporto ai clienti. Ma devo confermare che in effetti nel le aziende ditrasporto pubblico le donne non occupano spes so ruoli tecnici, ancorame no nelle officine dove sono e stre mamente rare”. Perché invece lei hascelto proprio di con centrarsi sulla meccanica? “Fin dal liceo scientificomi interessava molto la fluidodinamica e poi è stata un po’ una sfi da il

LA SQUADRA DI ARMIN RIECK

TUTTI PER UNO E UNO PER TUTTI

Elio Pergreffi Alessandra Beltrami

Alberto VespriniFabrizio LusvardiMaria Elena Rinaldi Alessandra Giglioli Luciano Lanzi Daniela Mucci

Trucks, in più negli ultimianni, grazie a nuovi prodotti,come il Magnetarder, le so-spensioni indipendenti ante-riori o i nuovi compressori adaria, ci stiamo proponendo an -che a Iveco. Non trascuriamonul la, anche piccole fornitureco me le trasformazioni sui busche sta sviluppando Pininfari-na, che usa un prodotto Voith.Tra i miei compiti rientra an -che questo tipo di contatti,cer care di vendere prototipi,pro porre nuove applicazioni,co me abbiamo fatto con le so-spensioni per BredaMenarinio con alcuni componenti per itrat tori di un costruttore italia-no. Anche il settore agricolopuò essere uno sboc co, tante-ché lavoriamo con New Hol-land”.

UN MERCATOCHE CAMBIA

Innovazioni a parte, i pro-dotti leader in Italia per il set-tore Strada di Voith Turbo Ita-lia restano il Retarder e ilcambio Diwa. “Fino a primadella crisi - conclude Rieck -vendevamo per due terzi Diwae per un ter zo Retarder. Oggi idue componenti sono più omeno alla pari a causa dellasituazione disastrosa del tra-sporto pubblico”.

voler dimostrare che una donna può riuscire bene an che in un campoconsiderato tradizionalmente maschile”.

L’ingresso nel mondo delle aziende di trasporto pubblico le ha pro-vocato qualche problema? “Per niente. Una volta che hai dimostrato altuo interlocutore di essere affidabile - ci ha risposto Rinaldi - il genere ècompletamente dimenticato, un particolare trascurabile. Forse è piùduro il percorso attraverso il quale si arriva in questa posizione, ma nelmio caso raggiungere gli obiettivi che mi ero pre fissata è stata una bellasoddisfazione”. Cambiano i tempi e di conseguenza sta cambiandoanche questo tipo di atteggiamento? “Di grosse rivoluzioni per ora nonne vedo. Si tratta di una questione profonda, potrei dire culturale, cheparte fin dal la scuola”.


REGGIO EMILIA - La primavol ta dei prodotti Voith in Ita-lia risale al 1952. Si trattavagià di cambi automatici, i tur-bocambi L24, destinati a equi-paggiare le locomotive dieselda manovra che la Greco diReggio Emilia costruiva perconto delle Ferrovie delloStato. Una transazione chedeve aver soddisfatto entram-bi, se giusto dieci anni do po ilcolosso tedesco che già pen sa-va a diventare una società mul-tinazionale, affida alla stessaGreco la rappresentanza in Ita-lia per i suoi prodotti nel setto-re mobile, mentre quelli perl’industria verranno affidati,qual che anno dopo, a una dittamilanese, la Mazzeri.

Imprenditoria emiliana equa lità tedesca: il binomiofunziona e porta i prodottiVoith, in special modo i cambiDiwa per autobus, Diwamatice Certoplan per macchine ope-ratrici e Turbocambi per loco-motive diesel, a collezionaresuccessi e for niture che ne se-gnano gli an ni Settanta.

Ma andiamo per ordine. ISes santa sono un decennio im-pegnativo, che parte con la for-nitura dei cambi Diwamatic edei primi Diwabus su mezzipub blici di Fiat e Alfa Romeo,in particolare a Genova sono167 i componenti venduti. Allafine del periodo l’indicazioneè chiara: per le aziende di tra-sporto pubblico il cambio au-tomatico non è più un lussoma un’esigenza.

Gli anni Settanta si apronoperò su un altro fronte, conl’av vio delle consegne deicam bi Certoplan C402 sullemacchine movimento terraprodotte da Fiat Allis (opera-zione che terminerà nel 1976dopo la vendita di tremilacambi). Nel settore autobus la

vicenda è più complicata, conun gran movimento della neo-nata Iveco nel segmento, tra-mite alleanza, e una propriaproposta tecnica de stinata a unsuccesso discusso. Soltanto nel1976 Breda tornerà ai modelliVoith, seguita nel 1978 da Me-narini e l’anno dopo, parzial-mente, dalla stessa Iveco.

Al termine del decennio,per la precisione nel 1979,viene ag giunto al catalogo unpezzo im portante, il Retarder, icui prototipi vengono testatisugli autobus Iveco, per poi di-venire in poche stagioni com-ponenti standard sui pullmanMenarini e Bredabus. È soltan-to l’inizio perché del Retardersi scopre in breve la funziona-lità anche sui camion, aprendole porte a un mercato numeri-camente molto importante.

Di successo in successo,l’onda porta nel 1982 Voith a

fondare una propria filiale, laVoith Idrodinamica, che all’i -ni zio si limita al marketingper poi via via assumere tuttele incombenze prima svoltedalla Greco, le cui quote dimaggioranza erano state ac-quisite due anni prima dallasocietà Gallinari. Il nome co-munque rimane e anche l’im-pegno: nel 1984 finanzia l’al-lestimento di due locomotiveda manovra con i cambi turboinvertitori L3r4, destinati alle

F.S. Bisognerà a spet tare finoal 1987 ma l’im pegno verràripagato, con l’assegnazionealla Greco di una fornitura ditrenta locomotive da manovratutte equipaggiate con il cam-bio Voith.

Con i numeri arriva anche lanecessità di una nuova sede,che viene inaugurata nel 1992e raccoglie, sui 3.300 mq co-perti e 10mila di piazzale, tuttele attività italiane di quellache oggi è la Voith Turbo.

del nuo vo latitano si rafforza la manutenzione, mentre oggi in Italiale aziende di trasporto pubbliche risparmiano anche su quello, taglia-no le linee e fanno viaggiare soltanto i mezzi più nuovi. Anche il tra-sporto merci sta faticando, con nessuno che investe. Per fortuna sia ilsegmento ferroviario che quello industriale stanno andando piuttostobene, compensando gli altri ca li. In campo ferroviario si con tinua ainvestire e abbiamo tutta una serie di nuovi contratti in essere sia divendita del nuo vo che di manutenzione. Gli investimenti riguardanosia le li nee ad alta velocità che il trasporto passeggeri regionale, settore in cui abbiamo fornito diversi componenti su mezzi di successocome i treni Minuetto di Alstom, elettrici e diesel. E ha il nostromuso anche il nuo vo Zefiro, un progetto comune tra Breda e Bom-bardier, che rap presenta il futuro dei treni ad alta velocità e di cui inItalia so no già stati ordinati cinquanta e semplari”.

Anche nel comparto industriale le prospettive sembrano incorag-

gianti. “Spesso in Italia ab biamola tendenza a piangerci un po’addosso, mentre restiamo unPaese con un realtà in dustrialemolto importante. In più possia-mo contare sul l’ex port: moltiimpianti in nazioni emergenti,in Medio Oriente o Sudamerica,vengono costruiti da impreseitaliane e quindi ci occupiamonoi delle forniture”.

Quale sarà il vostro bilancioper questo 2012? “Complessiva-mente stiamo superando gliobiettivi che ci eravamo prefis-sati. La parte Strada è purtropporimasta indietro ma stiamo a -

spettando che si riprenda. Sono ottimista di carattere e quindi ritengosi deb ba continuare a lavorare per arrivare all’inevitabile ripresa.Così non si può andare avanti”.

Cosa si aspetta invece dal 2013? “A livello mondiale Voith sta in-vestendo molto per crescere, soprattutto sui mercati emergenti. Lanovità è che agiremo anche sulla progettazione dei nuovi prodotti. Ilmondo sta cambiando e per essere presenti sul mercati del futuro bi-sogna anche sviluppare dei prodotti in linea con le esigenze dei Pae siemergenti”.

Una multinazionale come Voith come percepisce il mercato italia-no? “In generale l’Eu ropa è un mercato maturo, una multinazionalenon si aspetta certo una crescita a due ci fre. Sono comunque econo-mie che richiedono attenzione, una presenza importante, ma nessunosi illude che abbiano uno sviluppo verticale. Come filiale italianasiamo una delle presenze storiche di Voith fuori dalla Germania, ab-biamo quindi il nostro peso all’interno del gruppo, siamo rispettati,inseriti in un solido quadro europeo. Con cinquanta dipendenti sia -mo una filiale ben radicata, con una preparazione professionale note-vole nella quale si continua a investire”.

Quali saranno le sue strategie per il futuro? “Siccome sia mo spe-cializzati in ciascun settore, punteremo in tutte le direzioni, perché idiversi comparti sono egualmente importanti e vanno curati”.

Voith fa Trenta, anzi Cinquanta

Eva Katharina Zimmer,managing director Voith Turbo

Era il 1952 quando per la prima volta appaiono i prodotti Voith in Italia

Escalation come uncrescendo rossinianoLA GRANDE SVOLTA DELL’ATTIVITÀ VOITH SUL NOSTRO

MERCATO AVVIENE NEL 1982 QUANDO NASCE LA FILIALE

DIRETTA DEL GRUPPO INDUSTRIALE TEDESCO. NEL 1992IL TRASFERIMENTO NELLA NUOVA SEDE DI REGGIO

EMILIA DOVE GRADUALMENTE VENGONO RIORGANIZZATE

TUTTE LE ATTIVITÀ E CHE FA DA BASE DI LANCIO PER

RAGGIUNGERE L’ATTUALE POSITIVA DIMENSIONE.

Il magazzino e due scorci del reparto operativo dell’attuale sededi Reggio Emilia di Voith Turbo Italia, inaugurata nel 1992 peraffrontare le sfide di un mercato in crescita.

segue da pagina 27

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32ATTUALITÀ N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei Trasporti

Fabio Basilico

SÖDERTÄLJE - Ancora unavolta Scania è riuscita a cala-mitare le attenzioni delmondo dei trasporti. LoYoung European Truck Dri-ver, il più grande concorso traconducenti di autocarri, lacompetizione internazionaleche ogni due anni premia ilmiglior giovane autista d’Eu- ro pa under 35 in base allecompetenze in materia diguida sicura ed economica,non ha tradito le aspettative diquanti, concorrenti, appassio-nati e giornalisti, si sono ritro-vati dal 6 al 9 settembre a Sö-dertälje, presso il quartier ge-nerale del costruttore svedesee il vicino DemoCentre, per lafinalissima del 2012. Che harappresentato un momentostorico per l’Irlanda, salita perla prima volta sul gradino piùalto del podio per merito diGabriel Warde, uscito vincito-re da una due giorni di impe-gnative prove eliminatorie sustrada e su circuito. Al secon-do posto si è classificato l’ag- guer ri to russo Dmitrey Seme-nov e al terzo il veloce france-se Ste phen Lacombe.

Oltre che nei test di mano-vra, Lacombe si è distinto perun’ottima prova su strada, chegli è valsa la conquista delpremio “Ecolution Award” as-segnato al conducente con lamigliore efficienza in termini

di contenimento dei consumi.Lo YETD pone da sempre gliautisti di veicoli pesanti alcentro del l’attenzione, pro-muovendo la loro competenzae professionalità, mettendonein risalto il ruolo fondamenta-le per la società e per l’indu-stria globale dei trasporti. Unconducente a bi le e ben prepa-rato ha maggiori probabilitàdi evitare incidenti salvandovite umane e di assicurare unariduzione del consumo di car-burante e dei costi di ma nu-tenzione del veicolo apportan-do benefici all’azienda di tra-sporti e all’ambiente. Inoltre,uno stile di guida appropriatocontribuisce a flussi di trafficou niformi, concorrendo in talmo do alla diminuzione suscala globale dei consumi dienergia e delle emissioni discarico.

PRECISIONEMILLIMETRICA

Gabriel Warde, che vantaun’e sperienza di dodici anninel la distribuzione di materia-li, in particolare latte e che,prima di giungere a Södertäl-je, si era qualificato campioneirlandese per la seconda volta,si è laureato numero uno delloYETD pun tando sulla preci-sione millimetrica nelle ma-novre e sul san gue freddo.

Niente da fare invece perl’I ta lia: nonostante il concor-

rente in gara, il trentatreennedi Arsiè (Bl) Edy De Rocco,ce l’abbia mes sa tutta e abbiadato prova di grande abilità,non è riuscito ad andare oltre iquarti di finale do po essersi

piazzato al decimo posto nellaclassifica generale al terminedella fase di qualificazione.Edy non ha superato il diffici-le esercizio denominato“Combo” che prevedeva un

par cheggio di precisione inretromarcia in un apposito“garage” e un successivo pas-saggio stretto fra i birilli. Duepenalità di troppo commessedal camionista bellunese

hanno dato il via li bera all’av-versario francese Ste phen La-combe che ha così vin to labatteria che comprendevaanche il concorrente greco Ta-bouratzis Vassilis. “Nonostan-

SCANIA / Dopo una gara appassionante Gabriel Warde vince la finale YETD 2012

Il gradino più altodel podio all’Irlanda

NIENTE DA FARE INVECE PER L’ITALIA: NONOSTANTE

IL CONCORRENTE IN GARA, IL TRENTATREENNE

BELLUNESE EDY DE ROCCO, CE L’ABBIA MESSA TUTTA

E ABBIA DATO PROVA DI GRANDE ABILITÀ, NON È

RIUSCITO AD ANDARE OLTRE I QUARTI DI FINALE DOPO

ESSERSI PIAZZATO AL DECIMO POSTO NELLA

CLASSIFICA GENERALE AL TERMINE DELLA FASE DI

QUALIFICAZIONE DELLA COMPETIZIONE.

SÖDERTÄLJE - Due giorni di sfide, alla ricer-ca del miglior equilibrio possibile tra la pro-pria abilità e l’ottimale sintesi della guidaeconomica e sicura. I 24 driver che si sonodati appuntamento in Svezia per la finalissi-ma dello YETD 2012 hanno messo in campotutta la loro professionalità per arrivare algradino più alto del podio. Alla fine l’ha

spuntata l’irlandese Gabriel Warde, che haben meritato la vittoria dopo essersi battutocon grinta contro avversari sempre temibili epreparati.

La due giorni nel quartier generale dellaScania a Södertälje è iniziata Venerdì 7 set-tembre alle ore 8 nella MW-hall, dove ErikLjungberg, responsabile delle Corporate Re-

lations di Scania, assieme a Stefan Lindblom,Presidente della giuria, e Helena Evsäter, co-ordinatrice della gara, hanno dato a tutti ilbenvenuto alla finale YETD 2012. I finalistisono stati presentati in ordine alfabetico pernazione e invitati sul palco per estrarre laloro posizione di partenza nella gara. I 24concorrenti sono poi stati divisi in 4 gruppida 6, in modo da poter gestire il girone diqualificazione completo.

Il primo girone di qualificazione ha vistoi driver impegnati in sei prove. La prima erarelativa al consumo su strada, con l’obiettivodi dimostrare la massima produttività: i dri-ver dovevano guidare il truck Scania su unadistanza predefinita usando meno carburantepossibile nel minor tempo possibile senzavenir meno alle regole del codice della stra-da. La seconda prova consisteva nel dimo-strare un buon comportamento di guida inmezzo al traffico con una guida difensiva,cioè orientata alla riduzione dei consumi ealla sicurezza stradale. La terza aveva a chefare con il controllo del veicolo: in dieci mi-nuti i concorrenti hanno dovuto identificare ilmaggior numero possibile di guasti in untrattore abbinato a un rimorchio. La quartaprova riguardava la sicurezza del carico, perprevenire perdita di merce, ritardi o, peggioancora, incidenti. Anche in questo caso, i gio-vani autisti hanno dovuto dimostrare le lorocompetenze in una prova pratica. La quintaprova verteva su un intervento di primo soc-corso nella simulazione di un incidente stra-dale. Infine, la cosiddetta prova “Reverse Z”:un esercizio per dimostrare l’abilità nel ma-novrare il veicolo con sicurezza senza com-mettere errori.

Al termine delle sei prove sono stati decre-

tati i 18 autisti che hanno poi avuto accessoal girone finale di sabato 8 settembre. Tre leprove in programma: Combo, Scacco al Re eSuper Z. Nella prima gli autisti dovevanomostrare la loro abilità nel manovrare trattoree rimorchio dentro e fuori un apposito “gara-ge” e in parcheggio. I migliori 6 sono poipassati alla fase successiva della secondaprova di manovra, dove hanno gareggiato adue a due testa a testa eseguendo manovrecomplicate in uno spazio ridotto con l’obiet-tivo di far cadere quattro cilindri rossi posti aiquattro angoli dell’area salvaguardando quel-li blu.

I tre vincitori di questa eliminatoria sonopassati alla terza prova, quella della finalissi-ma: l’irlandese Gabriel Warde, il russo Dmi-trey Semenov e il francese Stephen Lacombesi sono sfidati nella Super Z, una gara di abi-lità e velocità in cui non si potevano commet-tere errori se si voleva vincere lo YETD2012. La prova consisteva in tre tracciati a Z,uno per ogni autista.

I driver sono partiti in retromarcia per rag-giungere la fine del tracciato per poi ripercor-rere in avanti la stessa distanza senza toccaregli ostacoli presenti ma abbattendo i cilindrirossi. Il primo ad arrivare alla fine senzacommettere errori (abbattere cilindri blu oaltri ostacoli) è stato Gabriel Warde. Partitovelocemente e quasi arrivato al traguardo, ilrusso Dmitrey Semenov ha rallentato negliultimi metri arrivando anche a commettere unerrore fatale, l’abbattimento di un cilindroblu che lo ha costretto, per regolamento, ascendere dal camion per rimettere in piedi ilcilindro. Alla fine Semenov è riuscito a strap-pare il secondo posto al francese Lacombe,classificatosi terzo.

ABILITÀ IN MANOVRA, CONCENTRAZIONE PER LA SICUREZZA E ATTENZIONE AL RISPARMIO

Le prove dei giovani eroi al volante dei bolidi svedesi

33ATTUALITÀ N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei Trasporti

te l’eliminazione ai quarti - hadichiarato a fine gara Edy DeRocco, che dagli spati avevapotuto vivere le emozionidella finale europea già nel2007 e nel 2010, essendosipiazzato in en trambi i casi alsecondo posto al la selezioneitaliana - sono sod disfattodella mia prova ed en tusiastadella partecipazione. Avevoseguito dal vivo la manifesta-zione nelle due edizioni precedenti e posso senza dubbioaffermare che ancora una vol -ta sono giunti alla fase finalemolti autisti preparatissimi ea bi li in tutti gli ambiti richie-sti dal la gara. Ho dato il mas-simo delle mie possibilità,chiaramente tutti i 24 parteci-panti era no partiti con l’inten-zione di vin cere, ma in unacompetizione articolata suvarie prove co me questa en-trano in campo mol teplici fat-tori, compresa l’e mozione”. “Idifferenti test che abbiamo af-frontato nella due giorni di fi-nale europea - ha det to ancorail driver veneto - co sì come leprove sostenute nel la finaleitaliana, mi hanno permesso

di accrescere ulteriormente lemie competenze in materia disicurezza e attenzione ai con-sumi, aspetti fondamentali perla mia professione”. A Söder-tälje Edy De Rocco era ac-compagnato da Michele Ba-rocci, di Castelbellino (An), e

Michael Unterhofer di Collal-bo (Bz), classificatisi rispetti-vamente secondo e terzo nellafinale italiana. Tutte le fasiqualificatrici italiane si sonosvolte presso la sede di Ital-scania, in Via di Spini 21 aTrento. Dopo che le iscrizioni

si sono chiuse lo scorso 31marzo, sono stati se lezionati i30 autisti che han no ottenutoil miglior punteggio nel testteorico on line. Dalla se mifi-nale del 5 maggio sono sca tu-riti i primi otto classificati chehanno poi partecipato alla fi-

nalissima nazionale del 9 giu-gno, quella che ha decretato ilno me del portabandiera italia-no al la finale europea del 7 e8 settembre.

SERIE RIN PREMIO

L’irlandese Gabriel Wardesi è aggiudicato un nuovoSerie R del valore di 100milaeuro. Il pri mo premio includeanche l’as sicurazione per unanno offerta da Scania Insu-rance. A Dmi trey Semenov èandato il secondo premio of-ferto dalla sponsor Michelin:un pacchetto Vip per due per-sone per assistere a una tappadel Fia World Ral ly Cham-pionship 2012. Il pac chettoinclude diverse cose, tra cui ilviaggio in aereo da e perl’evento e la sistemazione inhotel. Il terzo premio, appan-naggio di Stephen Lacombe èsta to offerto da VolkswagenSve zia: il vincitore sarà unode gli ospiti di rilievo del piùgrande, in termini di audien-ce, e ven to sportivo del Paesescandinavo: il Rally di Svezia,parte integrante del calendariodel World Rally Champion-ship.

ALBO D’ORO ITALIANO

2003 Michele Sandri2005 Christian Basset2007 Ezio Vinai2010 Gerhard Thaler2012 Edy De Rocco

ALBO D’ORO EUROPEO

2003 Michele Sandri (I)2005 Laurens DoHuyvetter (B)2007 Marek Szerenos (PL)2010 Andreas Söderström (S)2012 Gabriel Warde (IRL)

SÖDERTÄLJE - Durante la finale YETD 2012 irappresentanti della stampa internazionalehanno partecipato a un seminario sullo scena-rio globale di Scania per il settore dei tra-sporti , tenuto da Martin Lundstedt, Presiden-te e Ceo di Scania, nonché sulle future solu-zioni dell’ibrido e del trasporto elettrico conla relazione di Nils-Gunnar Vagstedt, Diretto-re dell’Hybrid System Development. Comeha spiegato il numero uno del Grifone, nellungo termine, il Gruppo Scania (trucks &buses) si è posto come obiettivo il raggiungi-

mento della quota di 150mila veicoli e15mila motori venduti a livello globale. Nonsolo. Il Presidente e Ceo di Scania ha ancheindicato in un 30 per cento la quota dei gua-dagni che nel futuro potrà essere assicuratadai servizi, includendo sia quelli di natura fi-nanziaria che quelli legati all’assistenza. Haspiegato Martin Lundstedt: “I punti chiaveche saranno determinanti per la strategia disviluppo di Scania sono innanzitutto una cre-scita dovuta all’incremento del mercato tota-le dei trasporti su gomma, elemento determi-nante per le economie di tutti i Paesi svilup-pati e le economie emergenti. Scania punteràinoltre sull’incremento della sua quota dimercato, l’ingresso in nuovi segmenti e innuovi mercati”.

Nel 2011, il Gruppo svedese ha consunti-vato un totale di 80.108 unità vendute tratrucks & buses. L’Europa fa la parte delleone con ben il 41,6 per cento del totale,ossia 33.359 veicoli. Seguono l’America La-tina con il 26,1 per cento e 20.904 veicoli, ilMedio Oriente con l’11,5 per cento e 9.179veicoli, la regione euroasiatica con il 9,4 percento e 7.529 veicoli, l’Asia con il 6,7 percento e 5.371 veicoli, l’Africa con il 3,7 percento e 2.944 veicoli, l’Oceania con il rima-nente 1 per cento e 822 veicoli. Anche nelsuo intervento, Nils-Gunnar Vagstedt ha par-

lato di futuro, illustrando le strategie Scaniaper la mobilità alternativa, più economica edeco-sostenibile, in particolare per ciò che ri-guarda la tecnologia ibrida che già oggi èun’alternativa che il Grifone mette a disposi-zione del mercato e che si affianca alla ricer-ca sui carburanti alternativi e sul migliora-mento tecnologico delle motorizzazioni tradi-zionali. Secondo Vagstedt, “l’obiettivo dellariduzione del 50 per cento delle emissioni diCO2 nell’arco di tempo che va dal 2000 al2020 è perseguibile agendo su diversi fronti:la logistica, gli autisti, la tecnologia del vei-coli e i carburanti alternativi.

Nel lungo termine, la ricerca Scania hafissato una road map tecnologica che va daoggi al 2025, all’interno della quale la powerelectrification è parte fondamentale per ilraggiungimento dell’efficienza energetica,che rimane prioritaria per la riduzione delleemissioni inquinanti dei mezzi di trasporto.Rilevante in questo senso è la tecnologia ibri-da che intende rispondere all’aumento consi-derevole dei volumi dei trasporti a livellomondiale così come all’introduzione di rego-lamentazioni ambientali sempre più restritti-ve in materia di emissioni inquinanti”.

Le due principali tipologie di tecnologiaibrida sono l’ibrido seriale e l’ibrido paralle-lo. Scania sta sviluppando entrambe per i

suoi trucks e i suoi autobus. “Gli ibridi seriali- ha spiegato Vagstedt - sono particolarmenteindicati per gli autobus urbani e i veicoli adi-biti alla distribuzione di merci. Il motore ter-mico può essere localizzato ovunque all’in-terno della struttura del veicolo e i compo-nenti della catena cinematica sono unicamen-te collegati tra loro. Ciò significa che vieneassicurata una certa libertà ai progettisti deiveicoli. Gli ibridi paralleli, invece, possonoessere integrati in una normale catena cine-matica. In quanto ibridi, il motore elettrico equello termico possono fa muovere il veicolosimultaneamente e separatamente. Entrambi isistemi hanno in comune il fatto che possonorecuperare e immagazzinare l’energia gene-rata dalle frenate, soprattutto durante i nume-rosi stop and go dovuti al traffico urbanoquando il conducente deve frenare e accele-rare continuamente ma anche su tragitti irre-golari”.

Secondo Scania, l’espansione della tecno-logia ibrida e delle potenzialità connesse al-l’equilibrio tra carburanti alternativi ed elet-tricità, può essere paragonata ai cerchi sul-l’acqua. Il primo cerchio è quello dei citybuses e i truck adibiti alla raccolta dei rifiuti,il successivo quello dei trucks per la distribu-zione e gli autobus interurbani, l’ultimo quel-lo dei trucks per la lunga distanza.

L’OBIETTIVO A LUNGO TERMINE È LA VENDITA DI 150MILA VEICOLI TRA TRUCKS & BUSES E 15MILA MOTORI

Il Grifone spiega le ali per abbracciare tutto il mondo

Il nuovo Serie R del valore di 100mila euro consegnato al vincitoredello Young European Truck Driver 2012, Gabriel Warde (sotto).

Le fasi salienti della Super Z, la finalissima che ha visto coinvolti tre driver in una gara di abilità e velocità.Sopra, l’italiano Edy de Rocco alle prese con un intervento di primo soccorso.

MartinLundstedt,Presidentee Ceodi Scania

ASSAGO - Nelle percorrenze lun ghe o regionali ilrisparmio di carburante è fondamentale. In parti-colar modo nel contesto storico-economico chestiamo vivendo, il trasportatore fa il mas simo peravere una flotta più economica (con riduzione delcosto del carburante) ed e co logica (con riduzionedelle emissioni). In alcuni casi, come il trasportosu lunghe tratte di merci pericolose, rifiuti e pro-dotti chimici, sono stati ideati ap positi sistemi perla gestione delle flotte di veicoli commerciali. Piùin generale, per il trasporto su terra i vincoli am-bientali non sono più eludibili e così l’esigenza dirispettare politiche stringenti è diventata una prio-rità. La gamma Goodyear Regional è stata svilup-pata e ottimizzata per soddisfare le richieste delleflotte operanti su percorrenze sia lunghe sia regio-nali o su percorsi puramente regionali e combinatiin lunghe percorrenze, adattandosi ad una vastagamma di applicazioni. L’e sclusiva combinazionedi geo metria del pneumatico, materiali e mescolebattistrada permette una resa chilometrica supe-riore in una molteplicità di impieghi senza com-promettere le altre caratteristiche.

In comune con la gamma Good year Truck ipneumatici han no tutti la carcassa Max Technolo-

gy e in comune tra loro una nuova mescola ad altocontenuto di silice. Regional RHS II per assi ster-zanti presenta un ampio disegno del battistrada acinque costolature con intagli su gli spigoli degliincavi per un’ec cellente resa chilometrica, maneg-gevolezza e usura uniforme. I tasselli Flexomaticnelle costolature centrali garantiscono una migliorfrenata e grip ottimale in condizioni atmosfericheavverse. Una nuova mescola ad alto contenuto disilice consente un’ottima resa chilometrica unita abassa resistenza al rotolamento e prestazioni supe-riori in frenata.

Regional RHD II+ per assi trattivi ha il batti-strada direzionale allargato a cinque costolature,speciali tasselli collegati da specifici pon ticelli.Regional RHT II 22,5” è il pneumatico per rimor-chi. Rispetto all’RHT il volume della gomma è in-crementato del 15 per cento per una resa chilome-trica ai vertici del mercato. Il profilo del battistra-da è ottimizzato con incavi a zig-zag per un’usurauniforme e minima ritenzione del pietrisco. Re-gional RHT II 17,5”-19,5” è infine la gomma perrimorchi ribassati con nuovo disegno del battistra-da e nuova carcassa per maggiori robustezza e re-sistenza.

PERO - La tecnologia RFID(Ra dio Frequency Identifica-tion), studiata da Michelin peressere applicata agli pneumati-ci, che trasmette grazie a unchip, senza contatto e per onderadio, le informazioni sullo“sta to di salute” delle gomme,non solo permette agli operatoridel trasporto di migliorare la si-curezza dei propri mezzi equin di l’efficienza del trasporto,com’è ad esempio avvenutoque st’estate per gli autobus diLondra in occasione dei Giochi

olimpici. L’innovazione è an chedi tipo sistematico e conduce aun nuovo approccio commer-ciale del produttore leader nelsettore dei pneumatici: Miche-lin si propone come riferimentoper gli operatori delle flot te perun affidamento in-toto della ge-stione dei pneumatici dei loroveicoli.

600 ESPERTIA DISPOSIZIONE

Le aziende che affidano aMi chelin la gestione dei pneu-matici della loro flotta già oggicoprono la maggior parte delleattività del trasporto su stradasia di persone (urbano, interur-bano e turistico) sia di merci.Que ste flotte rappresentano untotale di circa 300mila veicoli,gestiti in Europa da 600 esperti,costantemente in contatto con itrasportatori. In Italia, RegnoUnito, Francia, Germania, Sve-zia, Finlandia, Danimarca, Pae -si Bassi, Belgio, Svizzera, Au-stria, Spagna, Portogallo, Polo-nia, Ungheria, Romania, Re-pubblica Ceca, Turchia, il servi-zio del gruppo Michelin se gue ipropri clienti, che comprendonoi maggiori gruppi del settore.La tecnologia moderna permet-te già agli operatori delle flottedi sapere in ogni momento dovesi trova ognuno dei loro veicoligrazie alla geo localizzazione,che rileva non solo la posizione,ma anche i parametri meccanicidel mezzo.

L’ulte rio re innovazione Mi-chelin RFID è garanzia di sicu-rezza in quanto prefigura, abreve termine, un controllocontinuo dello sta to di ognipneumatico del veicolo. Così,non solo il conducente ne saràinformato, ma ogni malfunzio-namento sarà immediatamentesegnalato al centro di gestionecui fa capo il trasportatore. Sipotrà così prevenire gli inciden-ti e reagire più rapidamente perevitare l’im mobilizzazione di

un veicolo in servizio.L’innovazione del gruppo

Mi chelin costituisce un pro-gresso tecnologico sostenibile,per ché il chip RFID rimane al- l’interno del pneumatico pertut te le sue vite (nuovo, riscol-pito, ricoperto). Grazie a questainnovazione, Michelin può for-nire informazioni affidabili econtrollabili per tutto il tempoin cui il veicolo è equipaggiatocon i suoi pneumatici.

Dall’inizio della sua storia,Mi chelin ha sempre sviluppato

una gamma di servizi comple-mentari, perché ogni autista,con le proprie specifiche esi-genze, possa trarre il meglio dalproprio veicolo. Non solo pneu-matici, quindi, ma anche servi-zi. L’innovazione del gruppoMi chelin crea così, intorno allopneumatico, un intero sistemache contribuisce all’efficacia o -pe rativa, fornendo nel contem-po a Michelin l’occasione di as-sumere pienamente il suo ruolodi leader tecnologico nell’in du -stria dei trasporti. In un mo-

GOODYEAR / Regional per flotte operanti su percorrenze lunghe o regionali

Per chi macina chilometriLA COMBINAZIONE DI GEOMETRIA DEL PNEUMATICO, MATERIALI E MESCOLE

BATTISTRADA PERMETTE UNA RESA CHILOMETRICA SUPERIORE IN MOLTI IMPIEGHI.

mento in cui le tematiche dellasicurezza stradale acquisisconoimportanza crescente, è facil-mente immaginabile che questain novazione ponga nuove basiper affrontare il problema.

Per il lavoro e la ricerca nelcam po del pneumatico “comu-nicante” e del suo collegamentoal chip RFID, il gruppo Miche-lin ha deposto una ventina di fa-miglie di brevetti e ricevuto numerosi riconoscimenti, tra iqua li per l’AIM Global (Asso-ciation for Automatic Identifi-

cation and Mobility); 2012AIM Outstanding AchievementAward; 2012 AIM REG Corpo-rate Appreciation Award - Mi-chelin; 2006 AIM Global Perci-val Award for Excellence asAu toidentification User Leader.Per l’AIAG (Automotive Indu-stry Action Group) 2005 AIAGOutstanding Achievement A -ward (Michelin leadership forB11 standard); 2010 AIAGOut standing Achievement A -ward; 2010 AIAG OutstandingCorporate Leadership Recogni-

tion Award. La nuova catena diinformazione che si sta forman-do intorno al pneumatico ri-sponde a norme di riferimento alivello mondiale.

Michelin ha lavorato contutto il settore produttivo peradottare scelte comuni e coe-renti con le richieste dei co-struttori di veicoli. Un certo nu-mero di documenti normativicitano il pneumatico co meesempio nell’ambito del l’im -piego della tecnologia RFIDsull’equipaggiamento per i vei-

MICHELIN / Senza contatto e per onde radio un chip trasmette le informazioni sulle gomme

Telematica al servizio delle flotteCON LA TECNOLOGIA RFID (RADIO FREQUENCY

IDENTIFICATION) IL PRODUTTORE LEADER DI SETTORE

SI PROPONE COME RIFERIMENTO PER L’AFFIDAMENTO

IN-TOTO DELLA GESTIONE DEI PNEUMATICI.

coli o, più genericamente, suibeni di consumo. Michelin nonsi limita a sostenere questa in-novazione, ma ne auspica an chela diffusione, perché tutti gliutenti della strada possanoviaggiare più sicuri. Un’inno va -zio ne che, come per altre delgrup po Michelin, propone unaso luzione “aperta”, utilizzabileda chiunque nel mondo si occu-pi di pneumatici, nella convin-zione che il pneumatico “comu-nicante” sia un passo ulterioreverso il futuro.

Il chip RFID rimane al l’interno del pneumatico per tut te le sue vite (nuovo, riscolpito, ricoperto). Grazie a questa innovazione, Michelin puòfornire informazioni affidabili e controllabili per tutto il tempo in cui il veicolo è equipaggiato con i suoi pneumatici.

34PNEUMATICI N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei Trasporti

SICUREZZA, POTETE CONTARE SU MICHELIN

LA SICUREZZA È DA SEMPRE UNA NOSTRA PRIORITÀ.Ogni anno, i nostri responsabili tecnico commerciali effettuano più di 200.000 visite

alle aziende di trasporto, esaminano più di 265.000 veicoli e controllano oltre 1.450.000 pneumatici in tutta Europa*.

Questo sapere, unito ad un know-how tecnologico unico, permette a Michelin di offrire, attraverso i suoi prodotti e servizi, la massima sicurezza in ogni istante.

*Fonte interna Michelin

36PNEUMATICI N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei Trasporti

HANNOVER - Un efficace sistema di allarme cheavverte il trasportatore se la pressione delle suegomme è troppo bassa. È questo il compito delnuovo sistema ContiPressureCheck, un decisopasso in avanti rispetto ai normali sensori postisulle valvole. A fare la differenza è un sensoreposizionato direttamente all’interno della carcas-sa, col legato a un processore dati e a un sistemadi co municazione che trasferisce le rilevazioni aun monitor portatile a disposizione dell’autistache può così avere sempre dati aggiornati, impo-stando la frequenza delle rilevazioni.

Il chip, di piccole dimensioni, che va postonel la parte interna del battistrada, è contenuto inun involucro protettivo in gomma e può esseremontato su pneumatici di qualsiasi marca. Attra-verso un processore monitora in tempo realepressione e temperatura della gomma, per poi tra-smettere i dati tramite una connessione wirelessall’unità di controllo, che a sua volta li invia aldisplay in cabina. Facile da installare il chip puòessere aggiunto anche in aftermarket e riutilizzatodopo la sostituzione dei pneumatici, dato che labatteria interna ha una durata di 6 anni o 600milakm. Oltre che su rimorchi e semirimorchi il siste-ma, che sarà disponibile già dal prossimo anno,pri ma in Germania, Polonia, Benelux e Turchia epoi via via nel resto d’Europa, può essere utiliz-zato anche sugli autobus.

Secondo gli studi portati avanti da Continen-tal il 90 per cento dei problemi legati ai pneuma-tici so no preceduti da perdite di pressione non ri-levate e possono quindi essere prevenuti sempli-cemente riportando il giusto gonfiaggio. Anche inGermania circa il 12 per cento dei veicoli da la-voro viaggia con pneumatici gonfiati meno diquel che si dovrebbe; una percentuale destinataprobabilmente ad ampliarsi molto per quel che ri-guarda l’Italia. Questo produce una maggio resi-stenza al rotolamento, fa consuma di più e causail surriscaldamento della gomma che così si de-grada più velocemente. Del resto, anche unapressione troppo elevata è fonte di problemi, inquel caso si u su ra più del dovuto il battistrada e siriduce sensibilmente la vita operativa dello pneu-matico.

IL NUOVO SISTEMA CONTIPRESSURECHECK

Il giusto gonfiaggio

Mauro Zola

HANNOVER - Ad anticiparla erastato il lancio dell’HD Hybrid,così innovativo da poter esserede finito rivoluzionario. Con illan cio della terza generazionedi pneumatici Continental, lesue doti innovative di durata eversatilità vengono ampliate atutto il resto della gamma, conogni singola caratteristica tecni-ca che è stata studiata nei detta-

gli, dalla mescola alla carcassa,dal tallone al disegno del batti-strada, che nel caso dei pneu-matici per semirimorchi, i ContiEco Plus HT3, in mostra per laprima volta all’IAA, diventa co -sì particolare da assomigliare auna slick con appena due sottilirighe a interrompere il nero del -la carcassa. Questo fa sì che perogni pneumatico che farà partedella Generazione 3 Continen-tal la resistenza al rotolamento

sia ridotta a un valore inferioreai 4 kg per tonnellata, ovvero lamas sima classe di efficienza e -ner getica (la A) nel sistema diclassificazione europeo. Altoan che il fattore ricostruibilità:grazie alla qualità della carcas-sa, durata chilometrica e robu-stezza infatti aumentano anchenella seconda vita della gomma(anzi nelle altre due vite data lapossibilità di riscolpire la car-cassa).

Le prime gomme di terza ge-nerazione messe in vendita sa-ranno quelle per autobus, intro-dotte sul mercato nella secondametà del prossimo anno. Si trat-ta di tre linee molto specializza-te, denominate Conti Coach,Conti City Plus e Conti Urban aseconda dell’applicazione a cuiso no destinate. Le accomunauna nuova struttura del batti-

strada che, oltre a risolvere unannoso problema, dimostrando-si ideale sia per l’asse trattivoche per quello sterzante del bus,migliora la resa chilometrica,assicurando al contempo un al -to livello di comfort ai passeg-geri e un’ottima aderenza alfon do stradale, in particolarenel caso di pioggia.

Per la prima volta con la li -nea Conti City Plus sarà inoltredisponibile una gamma dipneu matici pensata espressa-mente per le esigenze del tra-sporto regionale di passeggeri.Il passo successivo riguarderàin vece i pneumatici per autocar-ro, con una serie L riservata altrasporto a lungo raggio e unase rie R che oltre all’attuale HDHybrid comprenderà altri pro-dotti specialistici, ad esempioper il settore costruzioni.

CONTINENTAL TRUCK/ Debutto dei Conti Eco Plus HT3 per semirimorchi

Efficienza energetica al topLE DOTI INNOVATIVE DEL RIVOLUZIONARIO HDHYBRID SONO STATE TRASFERITE SULLA TERZA

GENERAZIONE DEI PNEUMATICI DEL PRODUTTORE

TEDESCO E RIFERITE ALL’INTERA GAMMA OLTRE CHE

SULLE GOMME PER SEMIRIMORCHI. RISULTATO:PIÙ DURATA E MAGGIORE VERSATILITÀ E

SOPRATTUTTO MINOR CONSUMO DI CARBURANTE.

HANNOVER -“I pneu maticitornano alcen tro del-l ’ u n i v e r s oContinental”.Lo di ce conuna certa sod-d i s f a z i o n eDaniel Gain-za, DirettoreCommercialeCVT di Con-tinental Italia,elencando gliinvestimentiche il colosso prevede nel campo del legomme e che, ol tre alla terza generazio-ne di prodotto, comprendono l’avvio diben cinque nuovi stabilimenti, quattronei Paesi del Bric e uno negli Stati Uniti.

I pneumatici Continental hanno unaqualità riconosciuta ma sono anchevisti come un prodotto quasi di lusso.

“Se parliamo dell’HD Hybrid è sicura-mente più costoso al momento dell’ac-quisto, ma i nostri clienti sono di un tar-get che punta più sull’efficienza che sudi un risparmio immediato, che sa calco-

lare la convenienza che un simile prodot-to può garantire nel tempo. Il livellod’innovazione por tato dall’HD Hybrid èstato capito in Italia, anche se paghiamoancora una relativa poca conoscenza del-l’azienda Continental. Comunque, sial’Hybrid che la serie R hanno venduto evendono ancora bene. Soprattutto siamocontenti che chi li compra resta poi fede-le al nostro marchio. È mol to importanteche siano i clienti stessi a valorizzare iprodotti Continental”.

Tra le novità viste all’IAA una dellepiù interessanti riguarda il ContiPres-sureCheck.

“Nel mercato attuale non possono piùbastare i vecchi sensori sulle valvole. Sisentiva il bisogno di un ulteriore svilup-po e Continental aveva al suo internotutte le competenze necessarie per vararequesto nuovo progetto di un sensore chemonitorasse il gonfiaggio e la temperatu-ra e poi fosse in grado di comunicare idati all’autista, tramite un display cheper il momento è fornito separatamente.Ma nel futuro queste informazioni ver-ranno visualizzate direttamente sulnuovo dashboard, completamente com-puterizzato, che abbiamo presentato

sempre al salone. È poi importante ri-marcare che si tratta di un componentedisponibile in aftermarket e può quindiessere installato anche sulle gomme chegià si possiedono. Il vero valore aggiuntoche possiamo dare alle flotte è la reporti-stica. Ci sono aziende di trasporto evolu-to per cui i dati diventano sempre più im-portanti”.

Cosa vi aspettate dalla nuova seriedi prodotti?

“Dopo che la Generazione 2 ci avevariportato a ottimi livelli soprattutto per laricostruibilità, con la Generazione 3 cimuoviamo verso l’eccellenza, con unventaglio equilibrato di proposte che ver-ranno distribuite a seconda delle esigen-ze dei vari mercati. In particolare, lanuova serie riproporrà dell’Hybrid alcu-ne caratteristiche come l’efficienza eco-nomica. Se infatti i pneumatici costitui-scono soltanto il 5 per cento dei costi diuna flotta, influiscono anche sul 45 percento delle spese dovuto al consumo dicarburante. Risparmiare gasolio oggi perogni trasportatore è fondamentale. Iprimi modelli della Generazione 3 arri-veranno in Italia nella primavera delprossimo anno”.

INTERVISTA A DANIEL GAINZA, DIRETTORE COMMERCIALE CVT DI CONTINENTAL ITALIA

“Sono i clienti a valorizzare Continental”

Daniel Gainza, DirettoreCommerciale CVT diContinental Italia

Con il lancio della terza generazione di pneumatici Continental, ledoti dell’HD Hybrid vengono ampliate a tutto il resto della gamma.

37LCV N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei Trasporti

del Partner: una modularità euna praticità che sono unpunto di riferimento e un vo-lume di carico tra i miglioridel suo segmento.

Il nuovo Partner, sottopostoa restyling nella primavera2012, con il motore termicoha già consumi ed emissionidi CO2 particolarmente conte-nuti e a partire da novembre2012 proporrà una nuova of-ferta con 118g/km di CO2.Questa nuova versione alcento per cento elettrica com-pie un passo avanti nel la ridu-zione dell’impronta am bienta-le e offre ai professionisti unasoluzione adatta a tutti gli uti-lizzi.

Il nuovo Partner E let tricoconsente soprattutto di acce-dere alle zone regolamentatein materia di emissioni, senzascendere a compromessi sullapraticità di utilizzo e il piacere

di guida. Realizzato sulla basedel Partner termico, il nuovoPartner Elettrico riunisce leultime innovazioni tecnologi-che relative a questa energia.Dotato di una catena di trazio-ne elettrica alloggiata nelvano motore, il Partner Elet-trico funziona con l’ausilio didue gruppi batterie agli ioni dilitio ad alta den sità energetica,con una capacità di 22,5kW/h. Posizionate nel pianaledel veicolo, a entrambi i lati

del retrotreno, man tengono lecaratteristiche stradali del Par-tner e le dimensioni utili dellospazio di carico. Partner Elet-trico dispone di un motoreelettrico compatto ad al te pre-stazioni di tipo sincrono a ma-gneti permanenti. Questa motorizzazione offre dunque prestazioni dinamiche di pri m’or -dine con una potenza di 49kW/67 cv e una coppia di 200Nm disponibile istantanea-mente. Abbinato a un ridutto-

re monorapporto a presa per-manente, of fre una sensazionedi brio e ver satilità sin dallapartenza in tutte le fasi di ac-celerazione, sen za necessità dicambiare mar cia.

La silenziosità, tipica deivei coli elettrici, completa ilpiacere di guida che regna abordo del Partner Elettrico.L’au to no mia di 170 km posi-ziona il Partner Elettrico co -me il nuovo punto di riferi-mento del segmento dei fur- goncini elettrici. Per adattarsia tutti gli utilizzi nel quotidia-no, Partner Elettrico ha duemo di di ricarica delle batterie:una ricarica normale (fino a16A) in 6-9 ore e una ricaricara pida (fino a 125A) che per-mette di recuperare l’80 percen to delle capacità della bat-teria in soli 30 minuti. Losportellino della ricarica nor-male è posizionato sul para-fango anteriore destro del vei-colo, mentre la presa di ricari-ca rapida prende il posto dellosportellino del car burante sulparafango posteriore sinistro.

ECO-GUIDAINNOVATIVA

Il nuovo Partner Elettricoof fre una serie di prestazioniinedite nel segmento dei fur-goncini elettrici, per un utiliz-zo ottimizzato in termini dicomfort e di sicurezza. Inno-vativa l’eco-guida: la presenzaben visibile sul quadro stru-menti di un indicatore delconsumo o della ricarica dienergia aiuta costantemente ilguidatore ad adottare una

guida economica. Un indica-tore di consumo ausiliario (ri-scaldamento e climatizzazio-ne) completa il dispositivo diinformazioni per il conducen-te.

Tra l’altro, il computer dibordo visualizza l’autonomiarimanente e il consumo medioin kWh. Du plice il sistema direcupero del l’energia: PartnerElettrico dispone di un siste-ma di rigenerazione dell’ener-gia in fase di decelerazione

ma anche nella fase attivadella frenata, il quale convertel’energia cinetica in e ner giaelettrica. In tal modo, l’au to-nomia del veicolo in fase dimarcia viene preservata me-glio.

Efficiente il comfort termi-co: il riscaldamento al centoper cento elettrico assicura unra pido aumento della tempe-ratura all’interno dell’abitaco-lo. È anche dotato di una fun-zione “eco-mode” che per-mette di mantenere la ventila-zione nel l’a bitacolo senza uneccessivo con sumo elettrico edi fatto preserva l’autonomiadel veicolo. Il controllo elet-tronico di stabilità (ESP) diserie, abbinato al l’Hill Holder(assistenza alla par tenza in sa-lita) fa del Partner Elettricoun punto di riferimento nelsegmento in termini di sicu-rezza.

Tutte le prestazioni di mo-dularità e di capacità di caricoche rendono il Partner un vei-colo di successo sono presentinel Partner Elettrico. Disponi-bile in due lunghezze (L1 da4,38 m e L2 da 4,63 m), ilPartner Elettrico offre uno deivolumi di carico più impor-tanti nel segmento dei furgon-cini. Il volume utile raggiungei 3,3 m3 nella L1, con unalunghezza utile di 1,80 m, e di3,7 m3 nella L2 (non disponi-bile però per il mercato italia-no) con una lunghezza utile di2,05 m, per un carico utile chearriva fino a 685 kg. Con ilsedile Plan Facile, che può ac-cogliere fino a tre persone neipo sti anteriori, Partner Elettri-co man tiene le esclusive pre-stazioni di modularità chehanno caratterizzato il Partnersin dal lancio. Il sedile PlanFacile permette anche di au-mentare il volume utile di 400l. La capacità di carico è dun-que portata a 3,7 m3 nellalunghezza L1 con una lun-ghezza utile di 3 m, e a 4,1m3 nella L2 con una lunghez-za utile di 3,25 m. Il PartnerElettrico, che beneficia del-l’evo lu zio ne stilistica delNuovo Partner, afferma la suapersonalità con una decora-zione esterna stilizzata chesimboleggia la tecnologiaelettrica.

PRODOTTOA VIGO

Il nuovo Partner Elettricocon cretizza l’accordo di colla-borazione, per lo sviluppodella catena di trazione elettri-ca adattata ai veicoli commer-ciali leggeri, siglato con Mit-subishi Motors Corporationnel 2010. Alla stregua dell’at-tuale Partner, il nuovo PartnerElettrico sarà prodotto nellostabilimento PSA Peugeot-Ci-troën di Vigo, con il sostegnodella Regione Galizia.

Al momento del lancio delPartner Elettrico, Peugeotproporrà un’offerta di serviziche puntano a soddisfare lediversità di utilizzo e le aspet-tative del la clientela. Questiservizi com prenderanno inparticolare: la batteria, chepotrà essere acquistata o no-leggiata; una garanzia co-struttore specifica in terminidi durata e di chilometraggioper la batteria e la catena ditrazione; un’assistenza ade-guata; il montaggio facilitatodelle infrastrutture di carico,grazie ad alcuni accordi dipartenariato firmati con forni-tori di servizio in vari Paesieuropei.

HANNOVER - Peugeot è consapevole delle sue responsabili-tà in materia di controllo delle emissioni e ha l’ambizionedi diventare leader nello sviluppo di soluzioni per la mobi-lità sostenibile. Le emissioni medie di CO2 dei modelliPeugeot alla fine del 2011 erano di 128,6 g/km e di125,2g/km a fine maggio 2012, contro 131,6 g/km nel2010, passando il traguardo dei 130 g/km fissato dallaCommissione europea entro il 2015.

La politica ambientale del marchio francese passa peralcune tappe fondamentali: la costante ottimizzazione deimotori termici, in particolare con lo sviluppo di motorizza-zioni di nuova generazione come la famiglia dei motori

benzina EB a tre cilindri da 1.0 e 1.2; la “micro-ibridazio-ne”, con il sistema Stop&Start di nuova generazione e-HDi; la “completa ibridazione”, con la catena di trazioneibrida diesel HYbrid4 disponibile su tre modelli Peugeot;il veicolo elettrico: Peugeot è il pioniere e rimane il leaderin materia di veicoli elettrici prodotti e commercializzatifinora.

Tra l’altro, il marchio è stato il primo costruttore eu-ropeo a proporre una gamma di veicoli al cento per centoelettrici con emissioni 0 g/km di CO2: il furgoncino Par-tner nel segmento veicoli commerciali leggeri, la berlinaiOn nel segmento vetture e lo scooter e-Vivacity.

IL KNOW-HOW AMBIENTALE DELLA CASA DEL LEONE

Obiettivo: diventare leader nella mobilità sostenibile


HANNOVER - Accedere allezone re golamentate in materiadi e mis sioni (le cosiddette Ztl:le Zone a traffico limitato deicentri urbani) ma senza scen-dere a compromessi, al volan-te di un veicolo con un volu-me di carico fi no a 3,3 metricubi e senza al cun timore direstare fermi, grazie alla pre-senza ben visibile sul quadrostrumenti di un indicatore delconsumo o della ricarica dienergia. Peugeot ha svelato inanteprima mondiale al Salonedi Hannover i dettagli delnuovo Partner Electrique, ilPro logue dell’allestimento to-talmente elettrico del notoveicolo che verrà commercia-lizzato nel secondo trimestre2013.

ELETTRICO AL CENTO PER CENTO

Con la nuova versione elet-trica al cento per cento, Peu-geot fa un nuovo passo avantie propone ai professionisti deltrasporto una gamma Partnercon motorizzazioni adatte atutti gli utilizzi, che riducel’impronta ambientale e la di-pendenza dal le energie fossilie nel contempo aumenta ilpiacere di guida. Il nuovo Par-tner Elettrico propone unamobilità responsabile e unpiacere di guida inedito, sen zascendere a compromessi inquelle che sono le carte vin-centi alla base del successo

PEUGEOT / Svelato al Salone di Hannover il Prologue del Partner totalmente elettrico

Il Leone avanzasenza compromessi

DAL COSTRUTTORE FRANCESE UN VENTAGLIO DI

PROPOSTE CON MOTORIZZAZIONI ADATTE A TUTTI GLI

UTILIZZI: IL NUOVO FURGONCINO È PRONTO A LANCIARE

LA SFIDA NEL SEGMENTO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE.SENZA RINUNCIARE A VOLUME DI CARICO E

MODULARITÀ, SARÀ IN GRADO DI ACCEDERE ALLE ZTL.

La presenza ben visibile sul quadro strumenti di un indicatore del consumo o della ricarica di energiaaiuta costantemente il guidatore ad adottare una guida economica e quindi attenta al risparmio.

mer cato. Ad Hannover Fiat Pro- fessional ha presentato i tre vei-coli più significativi del la gam -ma Natural Power: Ducato, Fio-rino e Doblò Cargo a doppiaalimentazione benzina-metano.

NOVITÀDI RILIEVO

Ponendosi come riferimentodel le aspettative di chi trasportaper lavoro, in un mondo checam bia, che si evolve, che im-pone limiti ai veicoli inquinantie richiede la massima attenzio-ne ai consumi per l’impennatadel costo dei carburanti, FiatProfessional intende dire la suacon una gamma completamenterinnovata, che rappresenta l’occasione per individuare il per-corso, la strada trac ciata dall’a -zien da torinese. Quali sono lenovità future targate Fiat Pro-fessional?

N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei TrasportiLCV 38

sospensioni posteriori bi-link, èin gra do di assicurare significa-tivi carichi massimi ammessisugli as si: 1.200 Kg sull’ante-riore e 1.450 kg sul posteriore.

La gam ma motori del nuovoDo blò XL è composta da treturbodiesel: 1.6 Multijet 105 cv,1.6 Multijet 90 cv MTA e 2.0Multijet 135 cv per le versioniCargo, mentre la motorizzazio-ne 2.0 Multijet 135 cv caratte-rizza le versioni Combi. Lagam ma motori è completata dal1.4 TJet 120 cv alimentato abenzina, sempre per versioniCar go. Tutti omologati Euro 5, ipropulsori diesel si contraddi-stinguono per piacere di guida,

Nils Ricky

HANNOVER - Prima marca im-portatrice di veicoli commercia-li leggeri nel mercato tedesco,al Salone di Hannover Fiat Pro-fessional, brand di Fiat GroupAutomobiles, ha esposto il me-glio della sua gamma, dai Vande rivati dalle vetture al pick-upStrada, dal Fiorino al Do blòCar go, dallo Scudo al Du catoMa xi. Comun denominatorel’at tenzione all’ambiente: FiatProfessional da oltre 15 anni hapuntato sull’alimentazione ame tano come trazione alternati-va, ritenuta competitiva grazie auna rete di distribuzione che siè certamente diffusa negli ulti-mi dieci anni in tutta Europa.

Oggi il marchio italiano of frela più ampia gamma di veicolicom merciali di primo impiantoa metano (OEM) che le consen-te di essere leader in que sto

FIAT PROFESSIONAL / Ad Hannover anteprima mondiale dell’ultimo arrivato in famiglia

Doblò ora veste Extra LargeIL “GUERRIERO” ITALIANO NATO NEL 2000, PRONTO

AD ADATTARSI AD OGNI MISSIONE, CONTINUA A

STUPIRE. LA NUOVA VERSIONE ASSICURA

SIGNIFICATIVI CARICHI MASSIMI SUGLI ASSI. ALLA

RASSEGNA TEDESCA UN ESEMPLARE DI DOBLÒ WORK

UP, PRIMO LIGHT TRUCK DEL SEGMENTO FABBRICATO

INTERAMENTE DAL COSTRUTTORE.

Protagonista assoluto è indi-scusso resta il Doblò, il multi-spazio di medie dimensioni perantonomasia, la cui prima gene-razione è stata introdotta sulmercato nel 2000. In anteprimamondiale, ha debuttato al Salo-ne di Hannover Doblò CargoXL, l’ultima proposta di una fa-miglia che, con più di 500 versioni, combinando scocche,por te e motorizzazioni, vanta lapiù ampia gamma del segmen-to, oltre a essere al top per pre-stazioni e caratteristiche fun zio-nali, capacità e facilità di cari-co, economicità d’esercizio,bas si consumi con ridotti co stio perativi, il tutto abbinato a si-curezza e comfort.

Doblò Cargo XL è la nuova

versione “XL” che, raggiungen-do i 5 m3 di volumetria (5,4 m3con sedile pas seggero abbattu-to) e con 1.000 kg di portata, èdotata di valori tipici di seg-menti superiori, rimanendo co-munque attenta alla riduzionedei consumi e al rispetto perl’ambiente.

DIESELE BENZINA

Il nuovo Doblò XL offre mi-sure analoghe a quelle dellaversione Cargo Maxi, consen-tendo un più agevole accesso alvano di carico grazie ai 1.455mm di altezza della porta poste-riore e dei 1.550 mm di altezzadel va no. Il veicolo, grazie alle

Il Doblò Work Up è il primo light truck del segmento fabbricato interamente da Fiat Professional agaranzia di qualità e affidabilità. A sinistra, il Doblò Cargo XL dotato di sistema Start & Stop.

HANNOVER - I modelli Scudo e Ducato vantano un’offertacompleta di trasporto persone articolata su diversi allestimenti de-stinati a impieghi specifici, incluse le trasformazioni after marketper trasporti individuali e collettivi per coloro che hanno ridottecapacità motorie. In rappresentanza della gamma, al Salone eranopresenti uno Scudo Panorama Executive 165 Multijet, ideale per itrasferimenti di clientela business (shuttle hotel-aeroporto, noleg-gio con conducente) e un Ducato Flex-Floor modulare a nove

posti. Fiat Professional ha presentato due particolari versioni deimodelli Ducato e Strada che si prestano, sia a livello estetico siadi contenuti, ad un impiego outdoor e professionale dove contanol’agilità, la versatilità, la capacità di carico e di disimpegnarsinelle situazioni di terreno meno agevoli. Ecco allora sfilare sullapasserella tedesca Fiat Ducato 150 Multijet dotato di “Trac-tion+”, innovativo sistema che aumenta la motricità del veicolosu terreni difficili e a scarsa aderenza. Accanto “Fiat Strada byLumberjack” che nasce dalla collabora-zione tra Fiat Professional e Lumber-jack, storico marchio di calzature e ab-bigliamento outdoor, grazie alla condi-visione di alcuni valori quali concretez-za, qualità e robustezza. Infine, spazioanche per un esemplare di Ducato DHLtrasformato dall’allestitore tedescoSommer, in rappresentanza delle innu-merevoli possibilità di trasformazionedei veicoli di Fiat Professional, dalle of-ficine mobili ai veicoli con cassone, daimezzi coibentati a quelli con cella refri-gerata. Un settore in crescita continua:oggi in Europa un veicolo su tre è sog-getto a trasformazione. Contraddistintodalla tipica livrea gialla della societàDHL, il veicolo nasce sulla base di Du-cato (Passo Lungo e tetto superalto) e

prevede numerose caratteristiche sviluppate esclusivamente perottimizzare e rendere più sicuro il lavoro dei corrieri. Ad esem-pio, la percorrenza a piedi del corriere è ridotta al minimo per mi-nimizzare gli sforzi e ridurre i rischi di incidenti: per la consegnadi un collo, il conducente non dovrà più scendere dalla cabinama, grazie ad una paratia lastrata con porta scorrevole alta più di1,8 m, potrà passare direttamente al vano di carico del veicolo,per prelevare il materiale necessario.

VEICOLI CHE SI TRASFORMANO: UN SETTORE IN CONTINUA CRESCITA

Mezzi che non temono le mission più impegnative

segue a pagina 40

Il DucatoDHL e, adestra, il FiatStrada.

QUANDO CAPITA IL COLPO DI BUSINESS

BISOGNA ESSERE PRONTI A FARGLI SPAZIO.

• Vano di carico lungo 3,4 m*, largo 1,71 m e alto 1,55 m• Porta posteriore del vano di carico alta 1,45 m

• Fino a 1 tonnellata e 5,4 m3 di capacità di carico*• Fino a 1.200 kg di carico su assale anteriore

PARLIAMO CON I FATTI.

*Con paratia girevole

Se cerchi un veicolo che faccia spazio alle più grosse occasioni del tuo business, Fiat Professional ha creato per te Nuovo Doblò Cargo XL:

un veicolo che unisce per la prima volta la praticità di Doblò Cargo alle caratteristiche di un veicolo di categoria superiore.

at Professional ha creato per te Nuovo Doblò Cargo XL:

che di un veicolo di categoria superiore.

SCOPRI NUOVO DOBLÒ CARGO XL:IL FURGONE DEI RECORD, DA OGGI ANCORA PIÙ GRANDE.

cienza, al vertice della catego-ria, è garantita da una nuovaversione del motore diesel Du-ratorq TDCI 2.2 conStart&Stop, che emette solo174g/km di CO2, mentre icosti operativi sono ulterior-mente ridotti dai lunghi inter-valli tra i ta gliandi, ogni dueanni o 50mi la km. “Il nuovoTransit - ha dichiarato PieterWieman, presidente della giu-ria del premio InternationalVan of the Year -stabilisce unnuovo standard quan to a stile,guidabilità e capacità di carico.Ford ha realizzato un nuovoveicolo commerciale leggerosu una piattaforma globale concaratteristiche superiori dichassis, motori e trasmissioni.Questo van ha lo sti le diun’auto sia dentro che fuo ri, eanche le sue dinamiche diguida sono molto simili a quel-le delle vetture. Ma allo stessotem po è un veicolo molto fun-zionale e pratico. Ford ha pre-stato grande attenzione agli a -spet ti della sicurezza attiva epas siva e ha ridotto i costi d’e -ser cizio e manutenzione”.

Il nuovo Transit Custom ar-riverà nei mercati europeientro la fine dell’anno ma laCasa sta tunitense non si fermaaffatto: Ford ha già annunciatola pro pria strategia per l’utiliz-zo di piattaforme globali e ag-giornerà l’intera gamma deiveicoli commerciali europeinel corso dei prossimi dueanni.

40 N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei TrasportiLCV

Giancarlo Toscano

HANNOVER - Nella cornice delSalone internazionale dei Vei-coli commerciali è stata asse-gnata la nomina di Van del- l’An no 2013: a superare laconcorrenza aggiudicandosiben 117 punti su 133 è stato ilnuo vo Ford Transit Custom,che consente al costruttoreamericano di portare a casa ilquarto titolo di “InternationalVan of the Year” dopo le duevittorie del Transit nel 2001 e2007 e quella del Transit Con-nect nel 2003. Look moderno,capacità di carico, guidabilità,tecnologie di sicurezza e bassidi costi d’eser ci zio e manuten-zione i criteri con i quali lagiuria, composta da 24 giorna-listi specializzati, ha preso lasua decisione. Il nuo vo gioiellodi casa Ford ha su perato ilDacia Dokker, giunto secondo,e il Mercedes-Benz Citan, ri-

sultato terzo.Con il Transit Custom la fa-

miglia Transit ha stabilito unre cord di vittorie nei 22 anni distoria del premio. “Transit Cu-stom - ha dichiarato Barb Sa-mardzich, Vice Presidente Svi-luppo Prodotti di Ford Europa- è un veicolo commerciale dauna tonnellata di nuova conce-zione: è un gran lavoratore maallo stesso tempo è estetica-mente molto bello e piacevoleda guidare. Unire la leggenda-ria robustezza e l’efficienza delTran sit con design e caratteri-stiche derivati dalle auto eradav vero una sfida, ma i nostriin gegneri l’hanno vinta: siamoorgogliosi di come il loro im-pegno abbia ricevuto, con que-sto premio, il giusto riconosci-mento”. Il vincitore per il 2013è sta to annunciato nel corsodel pri mo giorno dedicato allastam pa al Salone di Hannover.Ford ha portato all’evento sia

il nuovo Transit Custom, cheapre la strada a una nuova ge-nerazione di veicoli commer-ciali, in sieme al nuovo Transite al nuovo Transit Connect.

Il Transit Custom vanta lamigliore capacità di carico

della sua classe ed è dotato diuna serie di soluzioni innovati-ve per la gestione dello spazio,come un portello di carico chesi apre nella paratia divisoriache permette di trasportare og-getti mol to lunghi, o come le

barre di carico a scomparsa,integrate nel tetto. Il guidatoreè assistito dalle più modernetecnologie Ford, come il siste-ma di mantenimento della cor-sia di marcia (Lane KeepingAid) e il Ford SYNC. L’effi-

FORD / Assegnato al nuovo Custom il titolo “International Van of the Year 2013”

Transit re per la quarta voltaIL NUOVO LEGGERO HA SUPERATO LA CONCORRENZA

CON 117 PUNTI SU 133. SI TRATTA DEL QUARTO

RICONOSCIMENTO PER LA GAMMA TRANSIT DOPO

QUELLI DEL 2001 E 2007 E DEL CONNECT NEL 2003.

prestazioni eccellenti, silenzio-sità, bassi costi operativi (con-sumi e manutenzione) oltre cheper affidabilità e rispetto del- l’am biente, grazie alla disponi-bilità del sistema Start & Stop eal filtro antiparticolato.

Massime dotazioni nelcampo della sicurezza: per ga-rantire un ottimale comporta-mento dinamico, comfort e si-curezza attiva in tutte le condi-zioni di fondo stradale e di cari-co, il veicolo è sta to dotato disoluzioni meccaniche innovati-ve tra le quali la sospensioneposteriore Bi-link.

La tenuta di strada, costantee prevedibile, è assicurata dal-l’a do zio ne di serie dei più avan-zati di spositivi elettronici per ilcontrollo della stabilità qualil’ABS con il correttore elettro-nico di fre nata EBD. Gli airbag

frontali e laterali anteriori, chesvolgono la funzione protettivasia per la testa sia per il torace,completano l’e qui paggiamentodedicato alla sicurezza mentretan te piccole soluzioni intelli-genti riescono a trasformare lacabina di guida in un vero epro prio ufficio viag giante, co -me il ripiano sot topadiglione, latavoletta portadocumenti suplancia e tanti pra tici vani por-taoggetti, cui si aggiunge l’ampio cassetto collocato sopra laca bina e accessibile direttamen-te dal vano di carico.

Dispone inoltre di soluzionitecniche e dotazioni tecnologi-che che crea no condizioni otti-mali di comfort e favorisconol’at ten zio ne alla guida: dal cli-matizzatore, disponibile anchenella ver sione automatica, alCruise Control e ai sensori diparcheggio posteriori, dal siste-ma viva vo ce integrato

Blue&Me al navigatore Blue -&Me TomTom si no all’innova-tivo sistema e co:Dri ve FleetProfessional.

COMPATTOE VERSATILE

Alla rassegna tedesca erapre sente anche un esemplare diDoblò Work Up, il primo lighttruck del segmento fabbricatointeramente dal costruttore agaranzia di qualità e affidabili-tà. Re-inventando il concetto di“small truck”, il brand italianopropone un veicolo dal designunico nel suo genere, che en train un segmento mai esploratoprima da un grande costruttore:una nuova versione autocarrocon dimensioni esterne mol tocontenute che permettono unagevole utilizzo urbano anchein passaggi stretti e difficoltosiquali vicoli e passi carrai. Allo

stesso tempo, il Doblò Work Upoffre misure del cassone di tuttorispetto: 2,30 m di lunghez-za,1,82 m di larghezza e 4 m2di superficie di carico. Il veico-lo ha una portata fino a 1.000Kg resa possibile dalle ineditesospensioni posteriori bi-linkche assicurano significativi ca-richi massimi ammessi sugliassi: 1.120 Kg sull’an te rio re e1.450 Kg sul posteriore. Ot timala competitività commerciale:rispetto a un analogo veicolo disegmento superiore, con capa-cità di trasporto sostanzialmen-te simile, il Do blò Work Up haun prezzo di vendita di oltre7mila euro in me no.

Per assicurare prestazioni dicarico, robustezza, leggerezza eminori consumi è stato adottatoun cassone con telaio in acciaioalto-resistenziale, con pianalein legno multistrato antisdruc-ciolo e sponde in lega leggera

di alluminio. Sotto il pianaleè stato ricavato un vano utileper stivare utensili e strumen-ti di lavoro, anche lunghi eingombranti, in tutta sicurez-za e al riparo da agenti atmo-sferici.

PER SVARIATISETTORI

Inoltre, su ciascuna dellefiancate è presente una prati-ca e piccola pedana che con-sente di salire co modamenteall’interno del cassone. Que-st’ultimo è dotato di strutturaportascala/portapali, di gancidi trattenimento dei carichi,di una robusta griglia protet-tiva della cabina e del lunottoposteriore: tutte soluzioni cherendono Doblò Work Upideale per i settori dell’agri-coltura, dell’edilizia, dei ser-vizi di manutenzione cittadi-

na o aree ver di, oltre che neltrasporto di serramenti e vetri.Per esempio, è possibile carica-re con grande facilità tre euro-pallet o 33 cassette di frutta.

La gamma motori del DoblòWork Up è composta da tre tur-bodiesel 1.3 Multijet 90 cv, 1.6Multijet 105 cv e 2.0 Multijet135 cv. Anche questi propulsorisi contraddistinguono per piace-re di guida, prestazioni eccel-lenti, silenziosità, bassi costioperativi oltre che per affidabi-lità e rispetto del l’am biente.

Di serie il sistema Start& -Stop e il filtro antiparticolato.Sempre di serie, Doblò WorkUp offre gli airbag frontali,l’ABS completo di EBD e lasospensione posteriore Bi-link,mentre, a richiesta, sono di spo-nibili climatizzatore automati-co, Cruise Control, sistemaBlue&Me e navigatore “Blue & - Me TomTom”.

Fiat Doblò ora veste XLsegue da pagina 38 HANNOVER - Lo slo-

gan scelto per il sa-lone: We speak withfacts, già dice moltosull’atteg gia mentocon cui Fiat Profes-sional sta affrontan-do il mercato.

“La nostra presen-za è stata definitaproprio per eviden-ziare questo posizio-namento - spiegaRoberto Bandoli, Di-rettore marketingEuropa - tutto moltocoerente con quello che facciamo. Bando quindiai progetti irrealizzabili, da noi c’è quello cheserve davvero, puoi direttamente trovarlo giàadesso in concessionaria. Non si tratta di progettifuturistici ma di qualcosa che è disponibile ades-so”.

Quindi largo alla concretezza.“In questo momento bisogna parlare il linguag-

gio di chi lavora. Abbiamo identificato due lineeguida che rispondono alle richieste della nostra

clientela: più performance meno consumi e piùrisparmio meno emissioni. Nei modelli espostic’è la risposta di Fiat Professional a queste esi-genze”.

Tra le novità spicca la versione XL delDoblò.

“Che va a completare la gamma più ampiadella categoria, anzi con una complessità che disolito è riservata ai furgoni di maggiori dimensio-ni, con versioni per trasporto merci, per il traspor-to persone, con cassone o da allestire”.

Molto spazio anche per il best seller Ducato. “Una garanzia e soprattutto il modello che re-

cepisce in pieno la formula più performancemeno consumi, con un motore dedicato a ognimission specifica. Per rendersi conto dei vantaggia livello di costi di esercizio basta prendere aesempio il 2 litri da 115 cv, che consuma appena6,4 litri per 100 km”.

Tra le più ammirate la versione del Ducatopreparata per Dhl.

“Voleva essere, trovandoci in Germania, unomaggio a questo nostro importante cliente, unadimostrazione di come il Ducato sia uno dei vei-coli migliori anche per la sua capacità di essereallestito”.

INTERVISTA A ROBERTO BANDOLI, DIRETTORE MARKETING EUROPA FIAT PROFESSIONAL

IL SEGRETO IN UNO SLOGAN: “WE SPEAK WITH FACTS”

Roberto Bandoli,Direttore marketingEuropa Fiat Professional

Il Doblò Cargo a doppia alimentazione benzina-metano, uno dei modelli più significativi della gammaNatural Power che raggruppa le proposte di Fiat Professional nel campo della mobilità sostenibile.

42TEST DRIVE N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei Trasporti

Fabio Basilico

MONACO DI BAVIERA - Lo ave-vamo già visto al Salone di Bir-mingham. Ora abbiamo avutola possibilità di “toccarlo conma no” nel costo della presenta-zione e del relativo test driveor ganizzato a Monaco di Bavie-ra. Per l’occasione abbiamo an -che avuto la possibilità di gui-dare l’altrettanto nuovo Tour-neo Custom, il veicolo destina-to al trasporto passeggeri. Per ilnuovissimo Transit Custom ini-zia la prova più difficile, quelladel mercato, ma non ci sonodub bi sul fatto che il commer-ciale Ford abbia diverse cartepre ziose da giocare. Il marchioamericano punta molto sul nuo -vo van, non foss’altro per il fat -to che Transit Custom apre lastra da a una nuova generazionecompletamente rinnovata divei coli commerciali da una ton-nellata del marchio dell’ovalebianco-azzurro. In itinere Fordrinnoverà tutta la gamma di vei-coli commerciali entro la finedel 2013.

Colpisce immediatamente ilde sign moderno e d’improntaau tomobilistica del Transit Cu-stom. Del resto, è stato concepi-

to come una derivazione del Ki-netic Design, già apprezzatosul le vetture Ford. La parolad’or dine è dinamismo ma senzaalcuna rinuncia a un’elevata ca-pacità di carico che da semprecontraddistingue lo storicoTran sit e che non può esseretra lasciata quando si ha a chefa re con un veicolo da lavoro.

SOLUZIONEINTELLIGENTE

È chiaro che Transit Customè un veicolo completamentenuo vo, il primo di una nuovage nerazione: la grande grigliatrapazoidale e i fari avvolgentiche si u niscono alle linee scol-pite e mu scolose sono alcunide gli elementi caratterizzanti.Sul re tro, i fari posteriori, in po-sizione elevata, contribuisconoan ch’es si allo stile moderno delvei colo, mantenendo una visibi-lità al top e massimizzando laca pacità di accesso al piano dicarico dalla porta posteriore.Da notare i nuovi specchietti re-trovisori, dotati di indicatori didirezione a elevata visibilità cheperò sono integrati nel brac ciodi supporto: una soluzione in-telligente, visto che in ca so di

rottura dello specchietto non ènecessario sostituire an che lefrecce.

Saliti a bordo, ci si accorgedel la cura per i dettagli. La mo-derna plancia è dotata di unpannello strumenti elegante efun zionale dotato di spazi per

bottiglie, telefoni e documenti.La posizione di guida può esse-re configurata a seconda delleesigenze di ciascuno e il volan-te è regolabile sia in altezza chein estensione. Al lancio, TransitCustom sarà disponibile sia nel -la versione a passo corto (2.933

mm per una lunghezza totale di4,97 m) e passo lungo (3.300mm per una lunghezza totale di5,34 m). La capacità di caricovaria dai 600 kg (massa totaledi 2.500 kg) del modello 250 ai1.400 kg (massa totale di 3.300kg) del modello 330. I clienti

MONACO DI BAVIERA - Transit Custom rappresenta un nuovotassello di una storia importante. Lo ha ribadito DomenicoChianese, Presidente Ford Italia, alla presentazione bavarese:“Quella del Transit è una storia di successi che ha preso il vianel 1953 quando nascono i primi veicoli commerciali europeidi Ford, FK, di produzione tedesca, e Thames, di produzioneinglese. Fino al 1965 di FK ne sono state prodotte 250milaunità mentre nel 1960 l’FK viene ribattezzato Ford TaunusTransit. Cinque anni dopo nasce il primo Ford Transit, pro-dotto in Inghilterra. In 47 anni di storia, Transit è stato vendu-to in 6,5 milioni di unità”.

Transit Custom arriva su un mercato, quello italiano, pro-fondamente segnato dalla crisi. Nel primo semestre del 2012,il comparto dei commerciali fino a 3,5 t ha registrato immatri-colazioni per 64.126 unità, ben il 36,7 per cento in meno ri-spetto alle 101.322 dello stesso periodo del 2011. La stimaper l’intero anno è di 120mila unità contro le 170mila del2011. “Il segmento dell’1 tonnellata - ha continuato Domeni-co Chianese - che rappresenta il 14 per cento del mercato vei-

coli commerciali, è diminuito del 30,7 per cento. Nel seme-stre sono stati immatricolati 6.013 veicoli per trasporto merci,il 32,6 per cento in meno, e 2.913 veicoli trasporto persone, il26,6 per cento in meno. Si tratta di un segmento dove nonmanca la concorrenza, a cominciare dal leader Fiat Scudo cheinsieme a Renault Trafic e Opel Vivaro detengono il 66 percento del segmento”.

Fedeli a una tradizione di robustezza, i tecnici Fordhanno sottoposto Transit Custom e Tourneo Custom a ben 5milioni di chilometri di test nelle più ostile condizioni clima-tiche, 30 diverse sessioni di test di affidabilità, 250mila ciclidi test per le porte e 400mila km di test con clienti fleet incondizioni di utilizzo reale. “Il Transit Custom van - ha spie-gato Michele Montalto, CV Staff Operation Manager di FordItalia - propone un volume di carico da 6 a 6,8 metri cubi, ri-spettivamente con passo corto e lungo. L’altezza del vano dicarico è di 1.406 mm e la lunghezza varia da 2.555 a 2.922mm, a cui vanno aggiunti 530 mm per oggetti più lunghi, at-traverso il portello nella paratia divisoria”. Il Tourneo Customper trasporto esclusivo di persone propone 8 posti standard e9 in opzione. Dietro la terza fila di sedili ha uno spazio di ca-rico lungo 665 mm nel caso del passo corto e di 1.032 mm nelcaso del passo lungo. Il Transit Custom ha una massa totale aterra che varia da 2.500 a 3.325 kg e una portata utile compre-sa tra 602 e 1.401 kg.

Importante il capitolo sicurezza, con il Transit Custom chemette a disposizione degli utilizzatori l’Esp, il controllo elet-tronico della trazione Tcs, il controllo della stabilità del ri-morchio Tsc, le luci d’emergenza automatiche, l’assistenzaalla partenza in salita, il controllo adattivo del carico, l’assi-stenza alla frenata d’emergeza, il dispositivo antisbandamen-to. L’Esp integra il Torque Vectoring Control che analizza lecondizioni della strada 100 volte al secondo e interviene inbase alla traiettoria e all’aderenza bilanciano la distribuzionedella potenza tra le due ruote anteriori per evitare che slittino.Inoltre, ottimizza la stabilità in curva. Per quanto riguarda ladotazione airbag, il Transit Custom dispone di serie di quellodel guidatore mentre l’airbag passeggero, i laterali per guida-tore e passeggero e i laterali a tendina sono in optional. IlTourneo Custom è dotato di serie di tutti i suddetti airbag.“Transit Custom - ha detto ancora Michele Montalto - è il

primo commerciale europeo a essere dotato del sistema diconnettività e comandi vocali avanzati Sync, con funzioneEmergency Assistance, che telefona automaticamente al 112in caso di incidente, comunicando anche la posizione del vei-colo, ricavata tramite Gps. Il sistema è in grado di comunicarecon gli operatori dei servizi d’emergenza selezionando auto-maticamente la lingua del Paese in cui ci si trova ed è il piùavanzato del suo genere dal momento che è in grado di fun-zionare in più di 30 Paesi europei ed extraeuropei. Il Syncpermette di collegare telefoni cellulari e lettori Mp3 via Usb oBluetooth, e di utilizzarli tramite comandi vocali”.

Transit Custom Van è proposto in Italia con due passi,due tetti (normale e alto), due allestimenti (Entry e Trend) eben 5 classi di portata. Stesso discorso per il Transit Customvan doppia cabina che però ha 4 classi di portata. Il TransitCustom Combi è omologato come M1 e viene proposto condue passi e due tetti, i due allestimenti Entry e Trend e 3 clas-si di portata. Anche il Tourneo Custom è omologato comeM1, ha una sola classe di portata, un tetto (normale), duepassi e due allestimenti denominati Trend e Limited. “I quat-tro pilastri fondamentali della strategia di marketing delnuovo Transit Custom e della nuova generazione di veicolicommerciali Ford - ha spiegato Domenico Chianese - sono: larete di FordPartner, specialisti che assicurano la miglioreesperienza di acquisto e di gestione; i servizi e i pacchetti dimanutenzione su misura, per garantire un’esperienza di pos-sesso senza problemi; l’assicurare sempre la mobilità per ga-rantire il ‘business no stop’; le formule di acquisto dedicateper andare incontro a tutte le esigenze”. Di facile comprensio-ne il listino prezzi, in particolare il differenziale per il passag-gio da un livello al superiore per il passo, la portata, la poten-za e le carrozzerie (dal van al combi): 750 euro. Per passareda un allestimento all’altro, partendo da Entry e arrivando aLimited con Trend in mezzo sono invece richiesti 1.500 euro.I prezzi di listino delle versioni d’ingresso con motorizzazio-ne 2.2 TDCi 100 cv passo corto sono: 19.750 euro per il Tran-sit Custom van 250, 21.250 euro per il doppia cabina 270,22.750 euro per il combi 300 e 26.500 euro per il TourneoCustom. Transit Custom e Tourneo Custom saranno lanciati anovembre. Le prime stime sulle previsioni di vendita in Italiasono orientate sulle 250 unità al mese.

TRANSIT CUSTOM E TOURNEO CUSTOM AL CENTRO DELLA STRATEGIA FORD PER I VEICOLI COMMERCIALI

Offensiva in grande stile nel mondo dei professionisti

Il TourneoCustom chesarà lanciatoil prossimomese.

che necessitano di traino posso-no scegliere tra motorizzazioniche permettono di spingere unamassa totale del veicolo, trainoe carico compresi, che va da3.450 a 5.125 kg. Tre le versio-ni principali in cui si presenta lagamma: van, van doppia cabi-

FORD / Apre la strada alla nuova generazione di veicoli commerciali da una tonnellata

Transit Custom l’innovatoreIL MARCHIO AMERICANO PUNTA MOLTO SUL NUOVO

VAN, NON FOSSE ALTRO PER IL FATTO CHE TRANSIT

CUSTOM DÀ IL VIA A UNA NUOVA GENERAZIONE

COMPLETAMENTE RINNOVATA DI MEZZI DA UNA

TONNELLATA DEL MARCHIO DELL’OVALE BIANCO-AZZURRO. FORD RINNOVERÀ TUTTA LA GAMMA VEICOLI

COMMERCIALI ENTRO LA FINE DEL 2013.


MONACO DI BAVIERA - Otto posti standard e 9 in optional nonsono cosa da poco per un veicolo nato esclusivamente per tra-sportare persone. Il nuovo Tourneo Custom, l’altra facciadella medaglia della proposta Transit Custom, permette a chiviaggia, per piacere o peer lavoro, di raggiungere nuovi livellidi comodità e sicurezza, con interni eleganti e raffinati in stileautomobilistico. Non mancano le innovazioni, come il nuovosistema di carico a scomparsa di cui è dotato il tetto del veico-lo, che gli permette di adattarsi velocemente a tutte le esigen-ze. Il sistema di basa su tre barre trasversali che fuoriesconodal tetto solo quando è necessario uno spazio di carico ag-giuntivo. È possibile caricare fino a 130 kg. Quando non è ne-

cessario lo spazio sul tetto, le barre possono essere ripiegatemigliorando l’aerodinamica, risparmiando carburante e conte-nendo l’altezza del veicolo al di sotto dei due metri per facili-tare l’accesso a garage e parcheggi ad altezza limitata. L’ac-cesso al veicolo è a sua volta facilitato dalla presenza di dop-pie porte scorrevoli e di un comodo scalino. Il portellone po-steriore è invece ad apertura verticale. I sedili posteriori si av-valgono di un design avanzato e possono essere ripiegati indiverse configurazioni o essere semplicemente rimossi. Que-sto permette una grande varsatilità dello spazio a bordo. Inol-tre, gli schienali possono essere reclinati per creare un como-do ripiano orizzontale, adatto a strumenti come un notebook ovassoi. In totale sono oltre 30 le possibili combinazioni peruna totale configurabilità dell’equilibrio tra spazio per i baga-gli e numero di persone trasportare. I sedili possono esseredotati anche di braccioli esterni e, per quelli posteriori, dischienali ribaltabili. Tutti i posti a disposizione sono dotati dicinture di sicurezza integrali a 3 punti, con dispositivo di av-viso di cintura non inserita per il sedile del guidatore. I dueposti centrali della seconda fila e quello centrale della terzadispongono di attacchi Isofix e ulteriori punti di aggancio su-periori, per una maggiore sicurezza.

Il pannello strumenti, avvolgente e costruito attorno alguidatore, ha lo stesso Dna estetico e funzionale di quellimontati a bordo delle vetture Ford. Vanta anch’esso la presen-za dei dettagli stilistici del Kinetic Design, come le forme tra-pezoidali della strumentazione e il profilo ad ala della plancia.Gli interni sono configurabili con una scelta di materiali ele-ganti e a elevata resistenza, nonché con una rifinitura comple-ta in pelle color pietra che crea un ambiente esclusivo ed esal-ta lo spazio e la luminosità dell’abitacolo. Tutti i materialisono stati migliorati significativamente sia esteticamente cheal tatto, sulla base dell’esperienza maturata da Ford con i più

moderni materiali utilizzati per le due vetture e con un’atten-zione particolare ai dettagli e alla robustezza nell’utilizzo ditutti i giorni. L’abitacolo è ulteriormente valorizzato da unapostazione di guida altamente personalizzabile, con la colon-na dello sterzo regolabile in altezza ed estensione.

Tourneo Custom viene proposto in Italia nella versione apasso corto (2.933 mm per una lunghezza complessiva di 4,97m) e quella a passo lungo (3.300 mm per una lunghezza totaledi 5,34 m). Due gli allestimenti, Trend e Limited. TourneoCustom è dotato di un’ampia gamma di tecnologie intelligen-ti, derivate da quelle presenti sulle vetture Ford, destinate adassistere il guidatore, incrementare la sicurezza e ridurre leemissioni di CO2. Al pari del fratello Transit Custom, è pre-sente il sistema di connettività e comandi vocali avanzatiSync con funzione Emergency Assistance. È poi possibilescegliere tra diversi sistemi audio integrati e dotare il mezzodi lettore CD, radio digitale DAB, navigatore e display multi-funzione da 5 pollici. Importanti si rivelano il sistema di mo-nitoraggio della corsia di marcia e dell’attenzione del guidato-re, gli abbaglianti automatici, il limitatore di velocità, la tele-camera posteriore, le tecnologie ECOnetic che permettono diridurre iu consumni e le emissioni. Come la nuova Focus, ilTourneo Custom è dotato di un avanzato programma elettro-nico di stabilità Esp con Torque Vectoring Control. Il veicoloè inoltre equipaggiato con ben sei airbag, laterali a tendinaanteriori, frontali e laterali per il torace. Tourneo Custom è ilprimo veicolo commerciale della sua classe a essere stato svi-luppato nel rispetto dei nuovi criteri EuroNCAP per la prote-zione dei pedoni. Il motore Duratorq TDCi 2.2 da 100, 125 o155 cv, è abbinato a un cambio manuale a sei rapporti e dota-to di Start&Stop di serie. Vanta la migliore efficienza dellasua classe, con consumi che scendono fino a 6,5 litri/100 kme 172 g/km di emissioni di CO2.

IL TOURNEO CUSTOM È UN VERSATILE MINIBUS CHE SODDISFA LE ESIGENZE DI CHI VIAGGIA

Nato per garantira un ottimale trasporto passeggeri

TourneoCustom vienepropostonegliallestimentiTrend eLimited.

na, combi. Il van è un furgoneda carico dotato di paratia divi-soria completa, disponibile an -che in vetro. È proposto a due otre posti anteriori e c’è la possi-bilità di scegliere sia con dop-pia che singola porta scorrevolelaterale nonché con portelloneposteriore ad apertura verticaleo porte posteriori incernierate.

POSTOPER I BAGAGLI

Il Transit Custom doppia ca-bina aggiunge un’ulteriore filadi sedili. Dispone inoltre di unapa ratia divisoria fissa, con ve -tro, alla spalle della seconda fi -la. Il combi per trasporto pro-miscuo merci/persone di file neha tre con una capacità totale ditrasporto di nove persone di se -rie e otto in optional. L’area dica rico può essere configuratagrazie alla paratia mobile e neimodelli a passo lungo la mag-giore lunghezza si traduce inpiù spazio a disposizione per iba gagli.

Su strada, Transit Custom

beneficia della versione miglio-rata del motore diesel Ford Du-ratorq TDCi 2.2 Euro 5 che sisegnala per la sua efficienza,con consumi combinati chescendono fino a 6,4 litri/100 kmed emissioni di CO2 di 168g/km. Tre i livelli di potenza ecoppia: 74 kW/100 cv a 3.500giri/min con coppia massima di310 Nm a 1.300 giri/min, 92kW/125 cv a 3.500 giri/min e350 Nm (20 Nm in più) a 1.450giri/min, 114 kW/155 cv (+15)a 3.500 giri/min e 385 Nm(+35) a 1.600 giri/min.

La trasmissione è affidata aun cambio manuale a sei rap-porti e alla trazione anteriore(nel prossimo futuro arriverà uncambio automatico). Il cambioè basato sulla più recente ver-sione del silenzioso VMT6 a seivelocità, che condivide il Dnacon quella montata a bordo del -la Ford Mondeo, e che permettedi eseguire dei cambi marciave loci e precisi. Inoltre, la ge-nerosa coppia del motore Dura-torq diesel ha permesso di uti-lizzare rapporti più lunghi, che

a parità di velocità mantengonobassi i giri del motore e miglio-rano il comfort, i consumi e leemissioni di anidride carbonica. Segno tangibile dell’evoluzionetecnologica è il fatto che il Du-ratorq TDCi 2.2 è affiancato dauna dotazione di tecnologieFord ECOnetic che miglioranol’efficienza. A cominciare dalloStart&Stop, che riduce i consu-mi anche del 10 per cento du-rante la guida in ambito urbano,per poi proseguire con il con-trollo dell’accelerazione, ovve-ro una nuova tecnologia che ge-stisce l’accelerazione del veico-lo, soprattutto quando non com-pletamente carico come nel ca -so del nostro test drive.

CONTROLLODELL’ACCELERAZIONE

L’ac ce le razione diventa così si-mile a quella di un mezzo apieno carico, riducendo i consu-mi quando il veicolo è vuoto oparzialmente carico. Il sistemaè particolarmente intelligenteperché rilascia la piena potenza

e tutta l’eccelerazione necessa-ria automaticamente in caso disalite o quando è necessaria piùspinta. Dai test effettuati daFord, risulta che il controllodell’acce le razione può ridurre iconsumi dal 4 al 15 per cento aseconda del guidatore, senzacontare la riduzione dell’usuradei freni, del le gomme e di altricomponenti e un conseguentemiglioramento dei costi d’eser-cizio. Al tre tecnologie per l’ef-ficienza a disposizione delTransit Custom sono il limitato-re di velocità, l’indicatore dicambio mar cia, la ricarica rige-nerativa intelligente che durantele frenate e le discese convertel’e ner gia cinetica in energiaelettrica utile per la ricaricadella batteria, il sistema di ge-stione avanzata della ricarica, lapom pa dell’olio a regime varia-bile, la pompa del vuoto posi-zionata in prossimità della te-stata e a zio nata meccanicamen-

te, con ri sparmio di energia ri-spetto a una tradizionale attiva-zione a cinghia. A tutto questova aggiunto che, con intervallitra i tagliandi di 2 anni o 50milachilometri, Transit Custom èprogettato per restare fermo ilme no possibile, riducendo itempi di officina e incrementan-do la disponibilità del mezzo, atutto vantaggio della redditivitàdegli operatori del trasporto.

Lo sterzo è preciso e con unmiglior feedback durante lagui da, aiutato da un servosterzopro gressivo che facilita in parti-colare le operazioni di parcheg-gio mantenendo la necessariasensibilità a velocità più eleva-te. Il telaio, sia per quanto ri-guarda l’asse anteriore chequel lo posteriore, è stato ogget-to di una particolare messa apunto che garamntisce guidabi-lità e stalità di marcia. Le so-spensioni, anteriori MacPher-son regolabili e posteriori a ba-

lestra, sono state riprogettate eimplementate adottando la stes-sa strategia di messa a puntodel le vetture Ford. I pneumaticipiù larghi, con dimensioni da195/70R15 a 215/65R15, ga-rantiscono un maggiore grip incondizioni di bassa aderenza.

TASSELLOIMPORTANTE

Transit Custom è un tasselloimportante della strategia Fordnel comparto dei veicoli com-merciali. Prima della fine del2012, il costruttore americanopre senterà altri nuovi Transit didimensioni maggiori, modelliche saranno venduti su scalaglo bale, anche in Nord Ameri-ca, e saranno disponibili anchecon trazione posteriore. La pro-duzione dei nuovi Transit Cu-stom e Tourneo Custom è pres-so l’impianto Ford di Kocaeli,in Turchia.

La capacità di carico del Transit Custom varia dai 600 kg del modello 250 ai 1.400 kg del modello 330. Ilvolume di carico del van Ford è compreso tra 6 e 6,8 metri cubi, rispettivamente con passo corto e lungo.

La grande linea trapezoidale e i fari avvolgenti che si uniscono alle linee scolpite e muscolose sono alcunidegli elementi caratterizzanti il design del Transit Custom, primo di una nuova generazione di veicoli Ford.



COPENHAGEN - Strade strette ea elevato volume di traffico,una normativa decisamentestrin gente sul fronte delle emis-sioni inquinanti: quale migliorluogo che una capitale del nordEuropa per provare il NuovoMer cedes-Benz Citan, il nuovocity-van della Stella? Le stradedi Copenhagen, città più verded’Europa, “European GreenCa pital 2014” per la Commis-sione europea, prescelta a Bri-stol e Francoforte, rappresenta-no l’arena nella quale il NuovoCitan sta per scendere e lancia-re la sua sfida nel segmento deiVans. Il campo nel quale simuo verà è quello degli itineraridi commercianti, artigiani, spe-dizionieri, addetti alle consegnedei pacchi... insomma, di tutti i

professionisti che per il loro la-voro devono spostarsi in cittàquotidianamente. La nostra pro -va ha il suo fascino, ci incurio-sisce prim’ancora di comincia-re. Sia perché ci troviamo a cir-colare in lungo e in largo per levie di un’antica città, che mo-stra di essere tale con molta fie-rezza di sé: per gran parte dellasua storia è stata un territoriodelimitato, lo si denota dai fos-sati e i muri che la caratterizza-

no un po’ ovunque, in centroco me nella zona portuale. Ep -poi la curiosità è tanta perchéab biamo l’opportunità di viag-giare con Dario Albano, 50 an nida poco compiuti, uno dei ma-nager di punta della Casa diStoccarda in Italia. Pugliese diorigine (ma ha studiato a Romae lavorato nella capitale cosìco me a Torino e Treviso), spo-sato con due figlie di 16 e 13an ni, Albano dal 2006 è Diret-tore Commerciale Vans di Mer-cedes-Benz Italia. E così men-tre osserviamo il look esternodel nuovo city van, look tipicodel marchio, con la mascheradel radiatore in evidenza, ne ap-profittiamo per chiedere a Da rioAlbano qualcosa che ci riguar-da un po’ più da vicino rispettoalla città danese tra le pri me almondo nella difesa del l’am-

biente. Come si colloca nel lagamma Mercedes-Benz ilnuovo arrivato? Si tratta di unveicolo nuovo a tutti gli effetti,a partire dalle dimensionismall: è il segmento delle fur-gonette, nel quale la Stella entraper la prima volta. “Il nuovoCitan - ci ha spiegato Dario Al-bano - va a collocarsi nel seg-mento che noi chiamiamo deglismall vans, un mercato che inItalia vale qualcosa come 60mi -

la unità l’anno. Segmento cheperò per noi è doppio rispetto aquello nel quale operiamo, poi-ché in esso raggruppiamo i cityvan piccoli e quelli un po’ piùgrandi, rappresentato dalle fur-gonette come il Citan, che è atut ti gli effetti oggi il mezzo en -try level della gamma Merce-des-Benz, che parte dal Citancome primo veicolo dei com-merciali leggeri, per salire lun -go la scala delle portate trovan-do il Mercedes-Benz Vito eSprinter per i segmenti midi elarge van, fino a raggiungere lemassime tonnellate della gam -ma dei veicoli industriali. Lavera sfida è oggi far arrivareque sto messaggio ai trasporta-tori: Mercedes-Benz è oggi ingrado di soddisfare ogni esigen-za professionale, partendo daiveicoli di più piccola portataper arrivare all’Actros”.

Con il nuovo Citan, Merce-des-Benz Vans completa dun-que la sua gamma di veicolicommerciali. Il Citan riprendesenza soluzione di continuità ilMercedes-Benz Vito, che gran-de successo ha riscosso. Con ilnuovo Citan e i modelli Vito,Sprinter e Vario, Mercedes-Benz Vans copre tutta la gam ma

dei veicoli commerciali, daipiccoli furgoni ai grandi Van,con peso totale ammesso da 1,8t fino a 7,5 t, mentre nel settoredei monovolume è il Viano acompletare la gamma. “La ver-satilità del nuovo Citan - ha ag-giunto Albano - soddisfa la plu-ralità di esigenze di chi traspor-ta per lavoro: con tre lunghezzee tre versioni (Furgone, Mixto eKombi), la gamma è veramenteampia. Il Citan Kombi, inoltre,è disponibile nella completa efunzionale versione Friendly enella versione Trend, caratteriz-zata dal ricco equipaggiamentodi serie”.

CITY VANPROFESSIONISTA

Alla prima occhiata la posta-zione di lavoro è confortevole,robusta e di alta qualità. È pos-sibile scegliere tra tre lunghez-ze, tre versioni e quattro moto-rizzazioni per ogni esigenza,tutte in grado di garantire unconsumo di carburante contenu-to. Consumi che con il pacchet-to BlueEfficiency vengono ri-dotti al minimo. A bordo sicu-rezza senza compromessi graziea Adaptive ESP e fino a sei air-

bag. “Grande nelle prestazioni,minimo nei consumi: Merce-des-Benz Citan - ha aggiuntoAlbano prima di salire a bordo -è il nuovo efficiente veicolocommerciale per la distribuzio-ne in città. Il nuovo Citan co-niuga come nessun altro cityvan minime emissioni di CO2 egrande piacere di guida, elevateprestazioni e bassi costi di eser-cizio. Nella versione BlueEffi-ciency il consumo è di soli 4,3litri/100 km: nessun furgonecon motore a combustione pre-senta consumi inferiori, nessu-no ha minori emissioni. Altret-tanto notevoli sono il vano dicarico che raggiunge i 3,8 m3 eun carico utile massimo di 800kg. Qualità e dinamica di mar-cia sono percepibili fin dai pri -mi chilometri, sicurezza e red-ditività esemplari, estrema ver-satilità e robustezza: Mercedes-Benz Citan è il nuovo profes-sionista tra i city van. Bastametterlo alla prova per convin-cersene”.

Saliamo a bordo di un CitanFurgone Extralong, ci mettiamoalla guida e a Dario Albano, se-duto al nostro fianco, chiedia-mo quali sono le prospettive diquesto city van in Italia? “Tra i

concessionari - ci ha detto il Di-rettore Commerciale Vans - c’èmolta attesa. In questa fase è diassoluta importanza per noi o -pe rare a stretto contatto con laRete: Mercedes-Benz Citan haampliato il portafoglio prodotti,un’opportunità che scende a ca-scata per i dealer, che sono oggiin grado di proporre alla clien-tela dalla gamma completa diveicoli commerciali all’Actrosun ventaglio decisamente am -pio e completo tra veicoli leg-geri, medi e pesanti. Oggi lecon cessionarie hanno la grandeopportunità di arrotondare ilpro prio fatturato, di entrare incontatto con una nuova fascia diclienti, di trasportatori che si re-cano in concessionaria curiosidi approfondire la conoscenzadi un mezzo ma poi ne trovanomolti altri. Sta poi al dealer, achi ci rappresenta sul territorioil compito di orientare il tra-sportatore al veicolo che più siadatta alle sue esigenze tra tuttii prodotti in gamma. Ma intantoun obiettivo l’abbiamo raggiun-to: l’abbiamo portato in conces-sionaria. In sintesi: oggi lagam ma Mercedes-Benz è in

COPENHAGEN - Veicolo frutto della collaborazione tra Merce-des-Benz e Renault, Mercedes-Ben Citan è una furgonetta delsegmento Premium basata su Renault Kangoo, di cui condivi-de le linee di montaggio a Maubeuge, in Francia. Quali sonole differenze? “Mercedes-Benz Citan - ha spiegato BerndStegmann, Director Marketing Mercedes-Benz Vans - è unvero veicolo Mercedes-Benz, rappresenta un pacchetto con-vincente da proporre a chi trasporta per lavoro: al marchiocon la Stella è notoriamente associata un’e le vata aspettativache Citan non deluderà”.

“Rispetto a Renault Kan goo - ha detto ancora Stegmann -plancia e sedili sono sta ti completamente ridisegnati rispon-dendo a gusti e criteri diversi. Gli elementi di guida so no tuttiMercedes-Benz, i comandi sono allocati nelle posizioni tipiche

di un Mercedes-Benz: chi è solito guidare un vei colo Merce-des-Benz al volante del nuovo Citan si sente subito a casa.

Il confronto lo ab biamo eseguito e il prodotto finale si di-stinguerà da Renault Kangoo. I nostri ingegneri han no fattoogni sforzo possibile per eseguire un lavoro egregio e rispon-dente alle necessità e ai gu sti del mercato: ora tocca al clientefinale esprimere un giudizio”.

Partner di cooperazione, Renault ha fornito a Mercedes-Benz Citan i quattro propulsori. Il motore turbodiesel a inie-zione diretta OM 607 da 1.5 litri di cilindrata, elastico, silen-zioso ed altamente efficiente, è disponibile in tre classi di po-tenza: Citan 108 CDI, potenza 55 kW (75 cv), coppia 180Nm; Citan 109 CDI, potenza 66 kW (90 cv), coppia 200 Nm;Citan 111 CDI, potenza 81 kW (110 cv), cop pia 240 Nm.

A questo si aggiunge il brillante motore a ben zina sovra-limentato ad iniezione diretta da 1.2 litri di cilindrata del mo-dello M 200.71: Citan 112, potenza 84 kW/114 cv, coppia190 Nm. Citan 108 CDI e 109 CDI disponibili fin dal lancio,mentre le versioni Citan 111 CDI e Citan 112 com pleterannola gamma nel corso del 2013.

“Si tratta di un’ampia scelta di motorizzazioni - ha dichia-rato Bernd Stegmann - in grado di coprire tutte le esigenze edi elevata qualità: il partner Renault è noto per realizzaregruppi di qualità. Da imprenditori abbiamo fatto una sceltaimprenditoriale: mettere mano a un prodotto di qualità peravere un prodotto finale e stre mamente competitivo. Perchéavremmo dovuto reinventare un progetto ex-novo quandoc’era un’alternativa di successo pronta per l’occasione?”

FURGONETTA PREMIUM FRUTTO DELLA COOPERAZIONE CON LA FRANCESE RENAULT

Stegmann: “Come prodotto Mercedes-Benz si distinguerà da Kangoo”

BerndStegmann

Con il nuovo Citan e i modelli Vito, Sprinter e Vario, Mercedes-Benz Vans copre tutta la gamma dei veicoli commerciali.

segue a pagina 46

MERCEDES-BENZ / Al volante del nuovo Citan sulle strade di Copenhagen

Che emozione il piccolo van!STRADE STRETTE E TORTUOSE, A ELEVATO VOLUME DI

TRAFFICO: L’IDEALE PER PROVARE IL NUOVO ARRIVATO

NELLA GAMMA, L’ENTRY LEVEL DELLA STELLA. AL

NOSTRO FIANCO IL DIRETTORE COMMERCIALE DARIO

ALBANO: “C’È MOLTA ATTESA TRA DEALER E

PROFESSIONISTI, CITAN È LA CHIAVE PER APRIRE LE PORTE

ALL’ARRIVO DI NUOVI CLIENTI NELLE CONCESSIONARIE”.

Dario Albano, Direttore Commerciale Vans di Mercedes-Benz Italia

Un

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Dai

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r.

Vito e Sprinter furgone. Ogni impresa è possibile.Lavorare non è mai stato così facile. Con i furgoni Mercedes-Benz la guida è più semplice anche con i carichi più pesanti. Il comfort è garantito da un abitacolo silenzioso e la sicurezza è assicurata dall’ADAPTIVE ESP® di serie con regolazione della dinamica di marcia in funzione del carico. Inoltre, il pacchetto BlueEFFICIENCY permette di ottimizzare il consumo di carburante e le emissioni.Per informazioni: mercedes-benz.it/van 800 77 44 11

successiva ci occuperemo anchedelle grandi città”.

TIPICOMERCEDES-BENZ

I progettisti della Stella han -no rivolto particolare attenzioneal comportamento di marciache risulta tipico Mercedes co-niugando dinamica di marcia,sicurezza e comfort. Il servo-sterzo elettrico con piantone re-golabile in altezza funziona conelevata precisione e sensibilità econferisce al nuovo Citan, in-sieme all’assetto caratteristicoMercedes, una grande maneg-gevolezza. La servoassistenzain funzione della velocità assi-cura facilità di sterzata durantele manovre e un comportamen-to sterzante più rigido alle ele-vate velocità. Il comportamentodi marcia convince sia quando,rag giunta un’antica falegname-ria, siamo costretti a manovre inspazi decisamente stretti, siaquando in autostrada raggiun-giamo il 110 km/h, limite previ-sto in Danimarca. Sarà questogiovane e brillante vichingo la

chia ve per uscire dalla crisi delsettore? “Per il momento - ci hadetto Dario Albano - stiamo re-gistrando una forte e curiosa at-tesa, dai dealer agli opinion lea-der un po’ tutti ci chiedonoquan do arriva sul mercato, an -che da clienti che hanno flotteimportanti ci è arrivata una ri-chiesta che fa essere ottimistisul l’accoglienza del Nuovo Ci -tan, richieste che ci vengonotrasmesse attraverso la Rete, al -la quale arriva quest’en tu sia -smo, certamente positivo inque sto periodo storico: rappre-senta una ventata d’ottimismodi cui c’è veramente bisogno. Idealer ricevono richieste diinformazioni da artigiani ecom mercianti che magari giàpossiedono un veicolo Merce-des-Benz e che intendono fareun investimento. Insomma, no-nostante il periodo mi sento diessere abbastanza positivo, mauna seria analisi sulle prospetti-ve di vendita in Italia possiamofarla dopo il lancio: a quel pun -to ci si potrà sbilanciare un po’di più sulle prospettive per il2013”.

grado di attirare clientela, equin di di offrire al dealer l’op- por tunità di fare fatturato. Inquesto senso Mercedes-BenzCitan è la chiave d’ingresso almondo dei prodotti professiona-li Mercedes-Benz: un veicolobello, agile, competitivo, in gra -

do di suscitare curiosità e attira-re nuovi clienti”.

STRETTAPARENTELA

L’abitacolo del nuovo Citanè inconfondibilmente Merce-des-Benz: l’allestimento pregia-to raggiunge il consueto alto li-vello e evidenzia in diversi pun -ti la stretta parentela con gli al -tri veicoli con la Stella. Imbotti-ture, tessuti e materiali, ad e -sempio, sono quelli del Merce-des-Benz Vito. Conducente epasseggero trovano posto su se-dili dotati d’imbottitura rigida eal tempo stesso confortevole,progettata specificatamente peril Citan. La conformazione er-gonomica, soprattutto delloschie nale, garantisce un ottimosostegno laterale e quindi mag-gior comfort e sicurezza. Il ri-vestimento dei sedili in tessuto,tipico del marchio, risulta pia-cevole al tatto, traspirante, ro-busto e di facile pulizia. I sedili

anteriori sono regolabili in sen -so longitudinale e nell’in cli na -zione dello schienale (regola-zione in altezza a richiesta). Sullato del passeggero, in combi-nazione con la parete divisoriaa griglia orientabile, è montatoun sedile ribaltabile.

Al volante del nuovo Citan sisentiamo come alla guida di un

veicolo Mercedes-Benz, innan-zitutto alla vista della familiareStella sul volante a tre razzecon doppia razza inferiore. Ilvo lante, in pelle, è regolabile inaltezza e consente la visuale ditutta la strumentazione disegna-ta nel tipico stile Mercedes. Ilquadro strumenti comprende ta-chimetro, contagiri e indicatoridella temperatura del liquido diraffreddamento e del livello carburante. Una spia di controlloindica lo stato delle porte. Il di-splay disposto al centro in bas -so nel tachimetro indica il chi-lometraggio. Appaiono nellostesso punto anche le informa-zioni del computer di bordo, tracui quelle relative a consumo dicarburante, distanza percorsa eautonomia residua. Anche l’e le -vata funzionalità è tipica Mer-cedes: sia che si tratti del tastomultifunzione sul piantone del -lo sterzo, del pomello del cam-bio nella consolle centrale, del- l’in terruttore luci a sinistra delvolante sulla plancia o degli al -

tri comandi, disposizione, a -spetto e praticità della postazio-ne di guida corrispondono aicon sueti standard Mercedes-Benz. Tipici sono anche la posi-zione dei tasti per le luci diemergenza in alto nella consollecentrale e le quattro bocchettedi ventilazione circolari.

Le qualità tecniche ci sono

tut te perché Citan abbia succes-so anche nel nostro Paese. Maquanti professionisti del tra-sporto lo acquisteranno in Ita-lia? Quali sono previsioni, pro- iezioni e stime di vendita? “Dif-ficile oggi - ci ha risposto DarioAlbano - fare previsioni, in unmondo economico che cambiadi momento in momento. Intan-to il 2012, anno di lancio, nonva considerato. Le proiezioniche abbiamo fatto riguardano il2013, anno pieno di commer-cializzazione. Se il mercato re -sta attestato sulle 60mila unità,ritengo che per avere la minimavisibilità nel segmento si debbaarrivare al 3-4 per cento di quo -ta di mercato”. Quali saranno leiniziative per il lancio sul mer-cato in Italia, per farlo conosce-re ai professionisti italiani? “Inquesta fase - ci ha risposto Da -rio Albano - stiamo preparandoi dealer ad avere in gamma ilnuo vo veicolo. Da diversi mesistiamo lavorando con le conces-sionarie, dai titolari ai responsa-

bili commerciali ai venditori:un processo di formazione e in-formazione in corso di conclu-sione. A ottobre è previsto l’ar-rivo dei veicoli e a novembre illancio, con una serie di attivitàdi sell-in, ma anche sponsoriz-zazioni. Il nome Citan cominciagià a diffondersi e far si cono-scere da quando il marchio èapparso nelle prime partite dicalcio della serie B. La fasesuccessiva avrà come o biet tivola massima capillarità ter ritoria-le e anche in questo ca so laserie B rappresenta il nostrotrampolino di lancio: Mercedes-Benz Citan è un veicolo desti-nato alle città di piccola-mediadimensione, quelle dalle stradestrette e dagli alti volumi ditraffico come Copenhagen, ovvero le città rappresentate dal le22 squadre della serie B, che di-venteranno testimonial a livellolocale. Ad agosto sono par titediverse iniziative di mar ketingche proseguiranno nel periododel lancio, ma io credo forte-mente nel livello provinciale: èquello il contesto in cui Ci tanandrà ad operare. In una fase


COPENHAGEN - “Si parte con un motorediesel altamente efficiente, in tre classidi potenza, e un motore a benzina bril-lante e potente. Poi vedremo come reagi-sce il mercato”. Carlos Zafrane, Productmanager del Mercedes-Benz Citan, difatto uno dei “padri” del nuovo city vancon la Stella, non esclude che nel futuropossano arrivare sul mercato versioni atrazione alternativa. “Stiamo entrando -ci ha det to Zafrane - in un segmentonuovo, quindi non sappiamo cosa ciaspetta per il futuro. Abbiamo valutatotutte le opportunità e opzioni possibili,per definire quali siano le versioni piùadatte. Stiamo analizzando una versioneelettrica, ma per ora non è nel nostroportafoglio. Ab biamo gli strumenti, sa-remmo in grado di portarla sul mercato,

ma non ne vediamo l’u ti li tà: qualora do-vessimo riscontrare una potenziale utilitàla metteremo in produzione. Stesso di-scorso vale per il bi-fuel”.

Ragionamento simile Carlos Zafranefa anche a proposito dei cam bi, attual-mente manuali a cinque e sei marce.“Sono tutti - ha commentato il Productmanager - ben armonizzati, non è previ-sto al momento l’inseri mento in gammadi una versione con cambio automatico,ma fa parte del mio compito pianificareil ciclo di vita del veicolo: se vedremouna buona possibilità di affermazione sulmercato di un cambio automatico lo in-trodurremo. Il ragionamento è lo stessodei motori: entriamo sul mercato e osser-viamo, vediamo qual’è la sua reazione,dopodiché prenderemo una decisione”

AL NASTRO DI PARTENZA CON TRE DIESEL E UN BENZINA

Zafrane: “Non escludiamoin futuro trazioni alternative”

COPENHAGEN - I motori diesel a quattro cilindri con una cilin-drata di 1.461 cc convincono per il consumo di carburanteestremamente basso, l’elevata redditività complessiva e la pia-cevole silenziosità di funzionamento. “Con un alesaggio di 76mm e una corsa di 80,5 mm - ci ha spiegato Carlos Zafrane,Product manager del Mercedes-Benz Citan - i motori sonopressoché quadri. Un albero a camme in testa comanda le val-vole. Il carburante arriva nelle camere di combustione con unapressione massima 1.600 bar mediante un’iniezione diretta a

regolazione elettronica con common rail e precisi piezoiniet-tori. La sovralimentazione è affidata a un turbocompressore agas di scarico con intercooler, nella versione di maggiore po-tenza con turbina a geometria variabile. Una pompa olio rego-lata riduce il consumo di carburante, così come la funzioneECO start-stop”.

I motori diesel raggiungono la potenza massima a 4.000giri/min e la coppia massima già a 1.750 giri/min, che restadisponibile per un ampio settore di giri, assicura un’eccezio-nale guidabilità. Un raffinato sistema di supporti, insieme al-l’iniezione common rail, assicura la piacevole silenziosità difunzionamento dei compatti motori diesel. La cinghia dentataper il comando dell’albero a camme ha una durata di 240milakm/10 anni, gli intervalli di manutenzione di 40mila km. Ciòconsente di raggiungere bassi costi d’eser ci zio, oltre che unconsumo di carburante contenuto. Minimo consumo di carbu-rante significa al tempo stesso basse emissioni di CO2. Il ca-talizzatore ossidante, alloggiato in prossimità del motore, cosìcome il filtro antiparticolato di serie, il ricircolo dei gas discarico e le basse emissioni acustiche garantiscono la massi-ma tutela ambientale. I motori diesel sono conformi allanorma antinquinamento Euro 5.

L’alternativa ai motori diesel è rappresentata dal propulsorea benzina sovralimentato a iniezione diretta, conforme alla

norma Euro 5 con catalizzatore a tre vie, agile e al tempostesso elastico. “Il quattro cilindri con 1.2 l di cilindrata - ciha illustrato Zafrane - dispone di tutta una serie di raffinatezzetecniche, tra cui basamento in alluminio, tecnica delle quattrovalvole e doppi alberi a camme in testa. Con un alesaggio di73,2 mm e una corsa di 72 mm (cilindrata 1.192 cc) il motoreè pressoché quadro. Ciò consente grandi diametri delle valvo-le e quindi un buon riempimento dei cilindri. Iniettori a seifori garantiscono un’iniezione ottimale del carburante”.

Il turbocompressore a gas di scarico compatto assicurauna rapida risposta e mette a disposizione il 90 per cento dellacoppia massima già a 1.500 giri/min. La coppia massima di190 Nm viene raggiunta su un settore di giri molto ampio da2.000 a 4.000 giri/min. La potenza massima di 84 kW/114 cvè erogata a 4.500 giri/min. Il consumo di carburante di per sébasso del motore a benzina è favorito, tra l’altro, da unapompa olio regolata che interviene, secondo necessità, condue livelli di pressione.

La tecnica BlueEfficiency con funzione ECO start-stop faparte della dotazione di serie e spegne automaticamente ilmotore nelle soste durante la marcia. Ciò avviene con il cam-bio in folle, il pedale della frizione non premuto e a velocitàinferiori a 4 km/h. Non appena il veicolo ricomincia ad avan-zare oppure il guidatore preme la frizione, il motore si avvia.

DI SERIE LA TECNICA BLUEEFFICIENCY CON ECO START-STOP

Minimo consumo di carburante e basse emissioni

Che emozione il piccolo van!segue da pagina 44

CarlosZafrane

NUOVO CITAN: PANORAMICA DEI MOTORIModello Carburante Cilindrata Potenza CoppiaCitan 108 CDI Diesel 1.461 cc 55 kW/75 cv 180 Nm a 1.750-2.500 giri/min

a 4.000 giri/minCitan 109 CDI Diesel 1.461 cc 66 kW/90 cv 200 Nm a 1.750-3.000 giri/min

a 4.000 giri/minCitan 111 CDI Diesel 1.461 cc 81 kW/110 cv 240 Nm a 1.750-2.750 giri/min

a 4.000 giri/minCitan 112 Benzina 1.192 cc 84 kW/114 cv 190 Nm a 2.000-4.000 giri/min

a 4.500 giri/min

Sul lato del passeggero, in combinazione con la parete divisoria a griglia orientabile, è montato un sedileribaltabile. Una soluzione che aumenta notevolmente la versatilità del nuovo van Mercedes-Benz.

Tre esemplaridella gammaCitan.

47LCV N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei Trasporti

Guido Prina

VIENNA - Austerity non vuoldi re assenza di qualità. Daciane è convinta e si fa portavo-ce della filosofia della qualitàconveniente. Dal 2004, lamarca low cost del GruppoRenault, che di questi tempidi corsa al risparmio è validainterprete con la proposta sulmercato di prodotti dal costofortemente competitivo senzaper questo rinunciare al la so-stanza e ai contenuti, ha mol-tiplicato per 15 i volumi divendita, arrivando a un totaledi 2 milioni di unità commer-cializzate in tutto il mondo.La Re te internazionale divendita e assistenza Daciaconta attualmente su 1.830showrooms, 818 dei qualiesclusivamente de dicati almarchio. Dal 2006 a oggi, inItalia il brand Dacia ha attra-versato un periodo di crescita

continua, arrivando a totaliz-zare un venduto di 100milaunità, pari a una quota mer-cato del 2,84 per cento. Inotto anni, la Casa romena haimmesso sul mercato bennove modelli. L’ul tima novi-tà, che giunge sul mercatopochi mesi l’arrivo del la mul-tispazio Lodgy, si chia maDokker Van, proposto anchein versione vettura cinqueposti con il semplice nome diDokker. Siamo andati a cono-scerlo da vicino e a provarloa Vienna e dintorni.

Il nome Dokker provienedal la parola “dockworker”,presa in considerazione perquel lo che rappresenta: loscaricatore di porto è per an-tonomasia il lavoratore duroe instancabile. Ed è questal’immagine che vuole dare disé il nuovo van Dacia, chepropone un volume di carico

di base di 3,3 me tri cubi (am-pliabile fino a 3,9 metri cubi)adatto a soddisfare le esigen-ze di diversi utilizzatori pro-fessionali. Tanto spa zio a di-sposizione fuori non si vede,dal momento che Dok ker Vanfa della compattezza un suomust: i l veicolo è infattilungo 4,36 metri, largo 1,75m e alto 1,81 m. Il passo mi-sura 2,81 metri, 10 cm inmeno di quello della LoganMCV. Il rag gio di sterzata èdi 11,1 me tri.

Esternamente, Dokker Vansi presenta con una linea mo-derna e dinamica in cui sonoben armonizzate sia la portalaterale che le porte posterio-ri asimmetriche, entrambepratiche e funzionali nel con-sentire un agevole accesso alvano di ca rico. La secondaporta laterale scorrevole è inoptional. Gli in terni seguonola stessa logica: non c’è nulla

di eccessivamente spartanonella configurazione del l’abi-tacolo. Strumenti e comandisono di stampo automobili-stico, compresi i rivestimentie le rifiniture. Non mancanogli spazi per stivare oggetti odo cumenti, come l’utilissimova no ricavato nella parte altadel la plancia e l’altrettantointelligente vano sopra il pa-rabrezza che corre per tutta lalarghezza dell’abitacolo.

Il piano di carico è lungoqua si 2 metri. Dokker Vanpuò estendere il volume dicarico gra zie all’insegnosooptional Easy Seat. Lo schie-nale del sedile del passeggeropuò essere ripiegato fino atraformarsi in un tavolino sulquale possono es sere appog-giati oggetti utili per lo svol-gimento del proprio lavoro.Non solo: ripiegato in avanti,libera ulteriore spazio per il

carico: a questo punto, ilpiano aumenta fino a 2,42metri di lunghezza. Può esse-re anche rimosso per consen-tire il raggiungimento del vo-lume massimo di carico, 3,9metri cubi, e della lunghezzamassima del pia no, 3,11metri. Easy Seat con sente aDacia Dokker Van si qualifi-carsi come uno dei veicolipiù funzionali nel suo seg-mento. Il carico massimoammesso a bordo di DokkerVan è pari a 750 kg.

Tre le soluzioni disponibi-li, a seconda dei mercati edelle legislazioni nazionali(Dokker Van sarà infatti com-mercializzato in 30 Paesi eu-ropei e del l’a rea del Mediter-raneo), per se parare lo spazioriservato ad au tista e passeg-gero dalla zona di carico: unagriglia protettiva, una paratiapiena smaltata oppure unagriglia con porzione ro tanteche permette di aumentare lacapacità di carico agendo sulsedile del passeggero con ilsistema Easy Seat.

La gamma motorizzazioniEuro 5 comprende i benzina1.2 TCe 115 cv e 1.6 MPI 85cv che si affiancano al diesel1.5 dCi da 75 o 90 cv. Il 1.2 èil pri mo propulsore del Grup-

po Re nault a beneficiare del- l’inie zio ne diretta e della tur-bocompressione, mentre ilsuo peso leg gero è dovuto alblocco realizzato in allumi-nio. La sua potenza di 115 cvè comparabile a quella di un1.6 e la sua coppia massimadi 190 Nm a 2.000-4.000giri/min, il 90 per cento dellaquale disponibile a un regimedi 1.500 giri/min, è equiva-lente a quella di un 2 litri.Ab binato a un cambio ma-nuale a cinque marce, regi-stra un consumo medio di 6,2litri/100 km con emissioni diCO2 pari a 143 g/km. È abbi-nato a un cambio meccanicoa cinque marce anche il 1.6MPI da 85 cv, che registra unconsumo medio di 7,5litri/100 km ed emissioni di175 g/km.

Già largamente acclamatoper affidabilità, performancee rispetto dell’ambiente, ildiesel 1.5 dCi da 75 o 90 cvsi dimostra particolarmenteefficiente: il consumo nelciclo com binato è di soli 4,5litri/100 km, con emissioni diCO2 pari a 118 g/km. Anchein questo ca so, l’abbinamen-to è con una tra smissionemanuale a cinque marce. Laversione da 90 cv genera una

coppia massima di 200 Nm,quella da 75 cv una da 180Nm.

Su strada, Dokker Van nonsi lascia sorprendere, assicu-rando regolarità di marcia eprestazioni. La sospensioneanteriore MacPherson conbraccio triangola-re utilizza lostesso layout ditutti gli altri mo-delli Dacia. Deri-vata da quella delfratello RenaultKangoo, la so-spensione poste-riore è costituitada un fascio fles-sibile a deforma-zione program-mata con molle aspirale. A causadei diversi utiliz-zi a cui sono de-stinate Dokkervettura e DokkerVan, le specifichee la taratura dellesospensioni sono specifichedi ogni ver sione della gam -ma.

Il sistema frenante è lostesso della Da cia Lodgy ecomprende ABS con EBD.L’ESP è in opzione. L’equi-paggiamento standard com-

prende gli airbag lato guida epasseggero.

Dokker Van, prodotto nellostabilimento marocchino diTan geri, è proposto in Italianel l’u nico allestimento Am-biance a un prezzo base di7.200 euro Iva esclusa. Di

particolare inte-resse le opzionid e n o m i n a t e“Smart busi-ness”, che com-prendono i pac-chetti cli ma+Me-diaNav multime-dia system, per laprima volta vistoa bor do diLodgy; clima +radio plug&play;modularità, conparatia grigliatagirevole e siste-ma Easy Seat;paratia completavetrata; pachglass con portelaterali vetrate e

porte posteriori ve trate; alle-stimenti specifici co me auto-medica, isotermico/refrigera-to, officina, ecc.. Co me tuttigli altri modelli del la gammaDacia anche Dokker Vangode della garanzia di 3 an -ni/100mila km.

TANGERI - Come Lodgy, ancheDacia Dokker e Dokker Van sonoprodotti nella nuovissima fabbricadi Tangeri, in Marocco. La capacitàproduttiva annuale dell’impiantonord africano è attualmente di

170mila veicoli ma l’obiettivo è diarrivare alla quota di 400mila.

Tangeri è punto di riferimentomondiale per quanto riguarda lostato dell’arte degli impianti di as-semblaggio del settore automotive.È il primo sito produttivo automo-bilistico a livello globale a possede-re una patente di emissioni zero perquanto riguarda il carbonio e gliscarichi, mentre le emissioni diCO2 sono il 98 per cento in meno,equivalenti a 135mila tonnellatel’anno, rispetto a un’equivalentefabbrica tradizionale; ciò grazie allaraggiunta ottimizzazione dei consu-mi energetici e all’intelligente uti-lizzo di energie rinnovabili, comevento e biomasse.

La piccola quota di anidride car-

bonica residua è compensata siacon l’acquisizione di crediti sulla ri-duzione delle emissioni di carboniosia con l’attuazione di progetti am-bientali come riforestazione e svi-luppo della diffusione di pannellisolari. La fabbrica di Tangeri utiliz-za il 70 per cento in meno di acquaper i suoi scopi produttivi in con-fronto a un impianto con la stessacapacità.

Le acque di scarico sono trattatee quindi reimpiegate grazie a sofi-sticate tecnologie di riciclo messe apunto da Veolia Ambiente. Il nuovosito ha richiesto un investimento di1 miliardi di euro e completa, insie-me alle strutture già attive a Casa-blanca, l’infrastruttura produttivamarocchina.

L’OBIETTIVO È DI ARRIVARE A UNA PRODUZIONE ANNUA DI 400MILA VEICOLI

L’impianto di Tangeri tra i più avanzati nel mondo

Catena dimontaggio aTangeri.

DACIA / Dokker Van nuova proposta nel segmento commerciali

Bello e possibileIN ITALIA DA NOVEMBRE A UN PREZZO DI LISTINO

CHE PARTE DA SOLI 7.200 EURO IVA ESCLUSA,DOKKER VAN È UN CAMPIONE DI SPAZIOSITÀ E

VERSATILITÀ. IL VOLUME DI CARICO PUÒ ARRIVARE

FINO A 3,9 METRI CUBI E LA LUNGHEZZA MASSIMA

DEL PIANO DI CARICO A 3,11 METRI.

LA GAMMA

MOTORIZZAZIONI

EURO 5COMPRENDE I

BENZINA 1.2TCE 115 CV E

1.6 MPI 85 CV

CHE SI

AFFIANCANO AL

DIESEL 1.5 DCI

DA 75 O 90 CV.

Per se parare lo spazio di au tista e passeggero dalla zona di carico si può optare per una grigliaprotettiva, una paratia piena smaltata oppure una griglia con porzione ro tante.

Esternamente, Dokker Van si presenta con una linea moderna e dinamica in cui sono ben armonizzatesia la porta laterale che le porte posteriori asimmetriche, entrambe pratiche e funzionali.

48MOBILITÀ N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei Trasporti

tomatici. Sono disponibili ascelta le marche Voith e ZF,nella versione più aggiornataper la nor ma Euro 6. Le carat-teristiche del convertitoresono impostate sui bassi regi-mi dei nuovi motori. “Nono-stante l’Euro 6 e il conseguen-te trattamento più com plessodei gas di scarico - ha dettoRoman Biondi - il consumo dicarburante del nuo vo Citaro èaddirittura inferiore a quellodel modello precedente Euro5, già molto contenuto. Damisurazioni effettuate nellapras si è risultato in media uncon sumo minore anche del 5per cento e quindi una corri-spondente riduzione di emis-sioni di CO2. In presenza dipercorrenze e costi di carbu-ranti me di, il gestore può ri-sparmiare da 800 a 1.400 eurol’anno”. Per ottenere l’ecce-zionale contenimento dei con-sumi del nuo vo Citaro i pro-gettisti sono ricorsi a tutti imezzi. “L’autobus di linea -ha spiegato ancora Biondi - ri-sparmia carburante medianteun modulo di recupero da 24Volt: la corrente generata acosto zero nella fase di rila-scio viene accumulata e poisfruttata nella fase di trazionedel l’autobus per l’alimenta -zio ne di energia. In questomodo gli alternatori sono sog-getti a minore usura, hannouna maggiore durata e si ridu-ce il consumo di carburante.La funzione di accumulo dienergia viene svolta da con-densatori a doppio strato, i co-siddetti Supercaps, con unapotenza di 6 kW e una capaci-tà di 1 Ah. Da solo questo si-stema riduce il consumo dicarburante e le emissioni diCO2 del Citaro, a seconda deltipo di impiego, di oltre il 2per cento”.

LUNGADURATA

La redditività tuttavia nonsi mi sura solo sul consumo dicarburante. “Mediante il con-tinuo rilevamento della tem-peratura del la batteria del mo-torino di av viamento, sullabase di una cur va caratteristi-ca specifica del la batteria - haillustrato il Responsabile ven-dite di Mercedes-Benz Busand Coach - è possibile stabi-lire la tensione ottimale di ri-carica. Ol tre a una condizionedella bat teria sempre ottimale,ciò ne assicura una lunga du-rata e di con seguenza riduce icosti d’e ser cizio. Lo stessovale per i nuo vi alternatori:fino a quattro dinamo sincro-nizzate lavorano in parallelo,cioè con carico ottimale. Neconsegue una minore solleci-tazione e quindi una duratanotevolmente più lunga deimotori. Al contrario, il nuo voCitaro fa a meno del rabboccoautomatico dell’olio, che nonè più necessario a causa delsuo minimo consumo di olio.Il dispositivo tuttavia continuaad es sere disponibile comeequipaggiamento a richiesta”.Nuo vo come equipaggiamen-to a richiesta è un controllodella pres sione degli pneuma-tici che non solo mostra lapressione dei singoli pneuma-tici in quel preciso istante, masegnala anche eventuali sco-stamenti o sovra temperature.Ciò previene dan ni agli pneu-matici, prolunga la durata dipercorrenza e, grazie allapressione degli pneumaticisempre ottimale, riduce ancheil consumo di carburante e lee mis sioni.

Nils Ricky

STOCCARDA - Con CitaroEuro 6, primo autobus urbanodi se rie al mondo conformealla restrittiva norma antinqui-namento, Mercedes-Benzpunta ad aumentare il suovantaggio rispetto alla concor-renza, si prepara ad affrontarenuove sfide nel cam po dellamobilità urbana. La nuovaarma a disposizione del be-stseller mondiale dei bus dilinea urbani è una generazio-ne di motori completamentenuo va. Siamo andati a scoprir-la facendoci accompagnare daRo man Biondi, dal 1° ottobredel l’an no scorso Responsabile

ven dite di Mercedes-BenzBus and Coach. Biondi è unmanager cordiale, parla un ot-timo i ta liano e riesce, dall’altodella sua competenza, a illu-strarci le caratteristiche tecni-che dei motori con un lin-guaggio informale e facilmen-te intuibile. Entrato a far partedel Gruppo Daimler nel 1994,Roman Biondi lavora in Evo-

Bus dall’anno della sua fon-dazione, il 1995. Lo abbiamoconosciuto nel lontano 2007,quando ha iniziato la sua av-ventura professionale alla gui -da della società affiliata Evo- Bus Italia, anni nei quali lasua attività si è incentrata sulnuo vo orientamento dell’a -zien da italiana, sull’amplia-mento del le quote di mercatoper la vendita di veicoli nuovie sulla ristrutturazione dei duesettori commerciali Merce-des-Benz e Setra.

E veniamo ai nuovi motoridel Citaro Euro 6. “Si tratta -ci ha spiegato Biondi - di duefamiglie di propulsori com-pletamente riprogettati. L’im-

pianto di scarico presenta unterminale nell’OM 936, dueterminali nel l’OM 470 e, me-diante una bas sa contropres-sione allo scarico, contribui-sce a ridurre il consumo dicarburante. È alloggiato inbasso a destra nel vano moto-re dell’autobus di linea, pernon delimitare visibilmente ilcomparto passeggeri. La mi-

sura prescelta assicura unasufficiente capacità di accu-mulo di ceneri e consentequindi intervalli di pulizia didue anni o 120mila km per ilfiltro antiparticolato diesel.Non solo il consumo di carbu-rante dei nuovi motori è bas -so, ma anche il consumo diolio si riduce a circa la metàrispetto ai propulsori prece-

denti. Questa è una delle mi-sure che consente di realizza-re il lungo intervallo di puliziadel filtro. Parimenti è statopossibile diminuire il consu-mo di AdBlue, pari a solo il 2o 4 per cento del con sumo dicarburante. Si tratta di circa lametà rispetto ai motori Euro 5e rappresenta un ulteriore fat-tore positivo nel calcolo dei

costi d’esercizio”.Il sei cilindri in linea del

Citaro in due declinazioni dipotenza - ovvero 220 kW/299cv e 260 kW/354 cv - è dispo-nibile anche in una versioneorizzontale (OM 936h), sumisura per l’impiego nell’au-tobus di li nea. “Il motore base- ha precisato Biondi - restaidentico, poi ché la versioneorizzontale è già stata consi-derata nella fase di progetta-zione. L’impegno co struttivotuttavia è maggiore, poichétutti gli organi periferici sonostati progettati specificata-mente per tale impiego. Per-tanto il motore orizzontale, adifferenza della versione ver-ticale, dispone di una sovrali-mentazione a due stadi perentrambe le va rianti di poten-za. Nella struttura straordina-riamente compatta del propul-sore orizzontale del Citaro, acausa delle minime tolleranze,per i tubi del radiatore vengo-no impiegati elementi fusi an-ziché i tradizionali tubi di ot-tone. Questo campione dei

motori orizzontali è il risulta-to di un grande lavoro di pro-gettazione e di sperimentazio-ne del tutto autonomo”. Novi-tà del l’OM 936h sono, tral’altro, il modulo del carbu-rante, il modulo di raffredda-mento del l’o lio, la coppa olio,il montaggio del turbocom-pressore con convogliamentodell’aria e dei gas di scarico,la cappa valvole con separa-zione della nebbia di olio e ladisposizione degli organi secondari azionati dalla cinghia.Accanto al sei cilindri in li neala gamma propone il nuo voOM 470, previsto per autobussnodati impiegati in zone contopografia difficile e per l’e -sercizio in autobus di grandidi mensioni. Per il Citaro Euro6 è disponibile in due versionidi potenza: 265 kW/360 cv e290 kW/394 cv.

CAMBI AGGIORNATI

La trasmissione della forzain entrambi i nuovi motori av-viene come di consueto me-diante cambi con convertitoridi coppia completamente au-

STOCCARDA - Con il nuovo Mercedes-Benz Citaro Euro 6passeggeri e gestori traggono vantaggio da un’altezza disalita uniforme su tutte le porte di soli 320 mm. L’abbassa-mento della seconda e terza porta di 20 mm aumenta ilcomfort per i passeggeri, riduce il tempo di kneeling e con-temporaneamente riduce il consumo di aria, ovvero au-menta la redditività. Il consumo di aria compressa delkneeling si riduce di circa il 10 o 20 per cento, pari a un ri-sparmio di carburante di circa lo 0,4 o 0,5 per cento.

Se il percorso richiede una maggiore altezza da terra -a causa di dissuasori di velocità o di una parte di strada ex-traurbana - è disponibile a richiesta un sollevamento del-l’autotelaio. Il compressore aria a regolazione elettronica,finora utilizzato nell’autobus snodato Citaro con motoreverticale, trova ora impiego in tutta la gamma di modelli, èconfigurato a due stadi e pertanto lavora a temperature no-

tevolmente più basse. Inoltre, ogni volta che è possibile,nella fase di rilascio lavora con consumi ridotti. Affinchéciò avvenga con la maggiore frequenza, è stato attuato unaumento della pressione di sistema per le sospensioni el’azionamento delle porte da 10 a 12 bar. Con le maggioririserve di aria vi è un minor consumo di carburante. Negliautobus a vettura unica è montato un compressore a due ci-lindri, mentre nell’autobus snodato è montato un compres-sore a tre cilindri.

L’APU (Air Processing Unit) è ora regolato elettroni-camente e integra in un unico gruppo deumidificatoredell‘aria, regolatore pressione, valvola di protezione aquattro circuiti e sensori pressione. L’APU e anche il ri-scaldamento supplementare sono ora montati nello stessopunto in tutte le versioni del Citaro, al fine di facilitare gliinterventi di manutenzione.

PURE IL RIBASSAMENTO DELL’ALTEZZA DI SALITA FA RISPARMIARE

Soluzioni intelligenti per la redditività

MERCEDES-BENZ / Con Roman Biondi alla scoperta dei propulsori del Citaro Euro 6

La sfida parte dai motoriIL SEI CILINDRI È DISPONIBILE ANCHE IN UNA

VERSIONE ORIZZONTALE (OM 936H) SU MISURA PER

L’IMPIEGO NELL’AUTOBUS DI LINEA. LA TRASMISSIONE

DELLA FORZA AVVIENE SEMPRE MEDIANTE CAMBI, ASCELTA VOITH O ZF, CON CONVERTITORI DI COPPIA

COMPLETAMENTE AUTOMATICI.

Ro man Biondi, Responsabile ven dite di Mercedes-Benz Busand Coach, in passato alla guida di EvoBus Italia.

Il sei cilindri in versione orizzontale OM 936h, su misura per l’impiegonell’autobus di linea. La versione orizzontale è già stata consideratada Mercedes-Benz nella fase di progettazione. L’impegnocostruttivo è tuttavia maggiore rispetto alla versione verticale.

MOBILITÀ N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei Trasporti50

Poznan - Sul fronte intercity la novità polacca è rappresentatadal nuovo InterUrbino. Quello in prova sul circuito di Poznanmontava un motore Daf PR 265 U2 EEV. “L’autobus interur-bano Solaris - ha spiegato Stefan Baguette - è un veicolo sumisura. Si distingue non solo per il suo design aggiornato, maanche per una varietà di soluzioni differenti offerti ai nostriclienti.

Un veicolo basato su un pacchetto singolo specifico e im-mutabile, indipendente dai bisogni del cliente, non descrive ilnostro nuovo InterUrbino, veicolo che offre agli operatori lapossibilità di scegliere l’opzione più conveniente: del restosono gli stessi operatori che conoscono meglio le loro esigen-ze e necessità. Solaris offre agli acquirenti una varietà di para-metri tecnici che possono essere regolati alle loro particolariesigenze. Essi sono liberi di decidere anche sui parametri es-senziali del veicolo, a partire dalla sua lunghezza visto che ilbus è disponibile in due versioni: 12 e 12,8 m. Il nuovo Inte-rUrbino è pienamente in linea con la nostra filosofia azienda-le: le esigenze dei clienti Solaris sono gli elementi determi-nanti delle attività di Solaris”.

Uno dei maggiori vantaggi del nuovo InterUrbino è lapossibilità di scegliere la sua unità di potenza: Solaris offrediversi motori di tre fornitori. Questa varietà si combina conla possibilità di scegliere tra trasmissioni manuali, automatiz-zate o automatiche. Il veicolo in prova a Poznan montava uncambio ZF 6 AP Ecolife. L’alternativa al motore Daf è rappre-sentata da un Cummins ISB6.7 (Euro 5/EEV) o da un Fiat Po-werTrain Technologies Iveco Tector EEV. Tre le alternative dicambio: ZF a 6 marce manuale, Voith Diwa 5 e Allison Tor-qmatic. L’interno del Solaris InterUrbino può essere facilmen-te personalizzato per particolari esigenze degli operatori condue diversi equipaggiamenti offerti da Solaris: una versioneclassica, tipica dell’InterUrbino precedente, e una opzione

premium. La versione classica è progettata per i servizi menoimpegnativi come il trasporto scolastico. La seconda si distin-gue per la sua combinazione attraente di soffitto luminoso,portabagagli integrato realizzato con materiali trasparenti, ser-vizio personalizzato di set con luci di lettura e ugelli d’aria,per un interno esteticamente gradevole e invitante. Ma qua-lunque sia la versione scelta, il comfort e la qualità della cabi-na di guida restano invariati. Ciò è tanto più importante vistoche il conducente è la persona che passa più tempo nel veico-lo.

A seconda della versione scelta, l’InterUrbino offre fino a59 posti a sedere comodi, con due varianti per la porta centra-le: anta singola o doppia. In entrambi i casi un montacarichiper sedia a rotelle è disponibile come optional. All’esterno ilbus si distingue per il suo aspetto innovativo progettato dallostudio FT, partner di Solaris. Il progetto riflette la leggerezzae sportività del veicolo. Non solo la parte anteriore del bus,ma anche le sue linee laterali hanno una nuova forma, dandol’idea di un dinamismo che non passa inosservato.

Tuttavia, non c’è bisogno di preoccuparsi che la natura di-namica del veicolo possa influenzare troppo il conducente.Un certo numero di sistemi tecnologicamente avanzati, tra iquali EBS (ABS, ASR e indicatore di usura delle pastiglie deifreni) e EPS, tutti standard, consentiranno agli autisti di con-centrare la loro attenzione sulla sicurezza nel raggiungere ladestinazione.

NEL SEGMENTO INTERCITY ARRIVA IL NUOVO INTERURBINO

Un bus, tante possibilità di scelta per gli operatori

Giancarlo Toscano

POZNAN - Solaris passa al l’at -tac co giocando in casa. La me-tafora calcistica ci sta tutta vistoche siamo a Poznan, uno deipalcoscenici dei CampionatiEuropei 2012, teatro ad esem-pio di Italia-Croazia, finita conquell’1-1 che dava poche spe-ranze agli Azzurri. La nostraNazionale ce l’ha messa tutta ea Poznan ha dato il meglio disé. Ed è quanto intende fare So-laris, costruttore polacco, cheproprio in occasione degli Eu-ropei ha lanciato al suo debuttol’Urbino elettrico: dopo averviaggiato due settimane sullalinea 222 a Varsavia, eccolocompletare con successo il suoprimo periodo di regolare servi-zio passeggeri. Per tre settima-ne durante Euro 2012, Urbinoelettrico a Poznan ha accumula-to 3.000 km senza guasti. Sola-ris e il suo partner VosslohKiepe, fornitore della tecnolo-gia a batterie agli ioni di litio,oggi agli operatori offrono au-tobus elettrici che sono comple-tamente omologati e pronti perle sfide operative quotidiane.

Per abbinarsi al tema delcam pionato di calcio Euro2012, l’esterno del Solaris Ur-bino elettrico è stato coperto inerba sintetica e così girava insi lenzio attraverso la città. Per22 giorni, Solaris Urbino elet-trico ha prestato servizio dilinea passeggeri tra l’aeroportodi Poz nan e il centro della città,dan do ai tifosi di calcio e aglial tri ospiti un assaggio dellospirito d’innovazione di Sola-ris. Con il suo corretto funzio-namento a Poznan, Solaris Ur-bino elettrico ha dimostrato lasua capacità di eseguire servi-zio urbano quotidiano e, qualeveicolo completamente omolo-gato, è pronto per il servizio

passeggeri. Il bus utilizzato a Poznan è

già il secondo del suo genere.Come il veicolo esposto alla suaprima presentazione nel l’au -tunno 2011, si basa sul midibusSolaris Alpino LE. L’ap parec-chiatura elettrica è fornita dallospecialista tedesco VosslohKiepe. La potenza di trazionerimane invariata a 120 kW e lacapacità della batteria a 120kWh, ma una nuova caratteristi-ca è la rapida soluzione di rica-rica per le batterie. A 100 kW dipotenza di carica, ci vuo le solo

un’ora e mezza per ricaricarecompletamente le batterie esau-rite. Mentre le prime due unitàdi dimostrazione continuerannoa essere testate in va rie città intutta Europa nei pros simi mesi,il veicolo successivo è già in

fase di costruzione: il SolarisUrbino elettrico nella lunghezzastandard de gli autobus da 12 m.I piani per una versione artico-lata sono sta ti finalizzati, con-sentendo a So laris di offrire alungimiranti operatori una

gamma completa di autobus abatteria. “Questa flessibilità nelsoddisfare le esigenze operative- ci ha detto Ste fan Baguette,Marketing and PR Departmentdi Solaris Bus & Coach - è resapossibile dal design modulare

del sistema e lettrico. La tecno-logia Vossloh Kiepe è predispo-sta per sistemi automatizzati diricarica veloce e questo permet-te alle batterie di essere ricari-cate lungo il percorso o al capo-linea, ponendo at tenzione aiproblemi di limitata gammaoperativa”. Le caratteristiche in-novative del Solaris Urbinoelettrico sono già sta te ricono-sciute e onorate nel set tore. Ilettori della rivista spe cializzatatedesca Busplaner hanno asse-gnato al bus elettrico polacco ilriconoscimento “Innovation ofthe Year 2012” nel la categoriaTrasporto Pubblico. Al SaloneTransExpo nell’au tun no 2011,il Solaris Urbino elettrico èstato insignito della Me dagliad’oro per il miglior pro dotto.

Come tutti gli autobus Sola-ris, Urbino elettrico è costruitoesclusivamente nelle fabbricheSolaris a Sroda Wielkopolska eBolechowo-Osiedle per l’as- sem blaggio finale, nella regioneGreater Poznan, impianti ingra do di far fronte a una produ-zione di otto bus al giorno e untram alla settimana e che con-sentono a Solaris di venderebus e tram in oltre 25 Paesi delmondo con oltre 2.200 dipen-denti, oltre ai 200 delle sussi-

diarie. Oltre alla catena cinema-tica elettrica Vossloh Kiepe, an -che altri componenti chiavepro vengono dai principali forni-tori dell’Europa occidentale esaranno ben noti agli operatoridelle flotte. “Per Solaris - haaggiunto Baguette - la mobilitàelettrica è un settore chiave nelquale ha maturato competenzada più di un decennio. Comefor nitore leader in Europa sia -mo in grado di offrire la più va -sta gamma di autobus ibrididie sel-elettrici e costruire unasignificativa esperienza nel l’u ti -lizzo di propulsori elettrici pergli autobus urbani”. Lungo 8,95m, largo 2,4 m e alto 3,25 m,l’Urbino elettrico che circola aPoznan ha sospensioni anterioria ruote indipendenti ZF RL 55EC e assale di guida DanaG150, 26 posti a sedere e piana-le ribassato.

Finora, l’Urbino 18 era il buspiù lungo offerto da Solaris cosìcome quello con la più elevatacapacità di passeggeri. Oggi lagamma di prodotti Solaris è sta -ta ampliata con l’aggiunta diuna versione estesa, ovvero di18,75 metri di lunghezza. Laparte anteriore del veicolo è sta -ta estesa per aggiungere spazioper un’ulteriore fila di sedili. Latrasmissione del Solaris Urbino18,75 è disponibile con motoridiesel o a gas compresso, u -gual mente idonei per i biocar-buranti. I primi autobus di que-sto tipo saranno consegnati allaScandinavia. Solaris Urbino18,75 è lungo esattamente18,75 m, largo 2,55 m, alto 3,05m (a bordo l’altezza è di 2,37m). Il passo è pari a 5,88m/6,77 m. La massima altezzadel gradino d’ingresso alla pri -ma e seconda porta è di 320mm, di 340 mm alla terza equar ta porta. Tre gli assali:quello anteriore è rappresentatoda sospensioni a ruote indipen-denti ZF RL 75 CE, l’assalecentrale e quello di guida sonoentrambi ZF AVN 132. A bor do44 posti più quattro per disabilipiù l’autista. Cuore pulsante delveicolo il motore diesel Daf PR265, mentre il cambio è VoithDiwa 5.

L’Urbino elettrico. “Per Solaris - ha dichiarato Stefan Baguette, Marketing and PR Department -la mobilità elettrica è un settore chiave nel quale ha maturato competenza da più di un decennio”.

Importante novità di gamma, il Solaris Urbino 18,75 metri è disponibile con motori diesel o a gascompresso. I primi autobus di questo tipo saranno consegnati dal costruttore polacco alla Scandinavia.

SOLARIS / Al debutto e già operativo a Poznan l’Urbino a batterie agli ioni di litio

Sull’elettrico la mossa polaccaGIÀ IN SERVIZIO SULLA LINEA 222 A VARSAVIA,HA PERCORSO TREMILA CHILOMETRI SENZA PROBLEMI

NEL TRAGITTO DALL’AEROPORTO ALLO STADIO,PALCOSCENICO DEI CAMPIONATI EUROPEI 2012. NELLA

GAMMA ARRIVA LA VERSIONE “ALLUNGATA” A 18,75 M.

Il SolarisInterUrbanosu strada.


QUASI 600 BUS E 180 MEZZI MARITTIMI

L’unico gestore che opera anche in acqua

- sottolinea Armin Rieck - ci sia mo rivolti essenzialmente al leaziende con le quali Voith Tur bo già trattiene rapporti com mercia-li. L’obiettivo è lasciare che siano poi le stesse pro tagoniste a deci-dere quale pos sa essere la successiva evoluzione e quali strade per-correre per l’affiliazione di nuove so cie”.

L’esordio dell’associazione av viene al Salone di Rimini, du ran-te il quale si terranno il bat tesimo ufficiale, la presentazione delleprime socie e il pri mo incontro pubblico sul trasporto passeggeri.In vista del l’e vento riminese abbiamo intervistato le prime donnemanager che hanno aderito all’inizia ti va per conoscerle, sapere chiso no, quale contributo stanno già dando al settore nel rispettivoruolo aziendale che occupano. Lo abbiamo fatto guardando oltre,pensando a quale contributo possa dare ciascuna di esse all’interocomparto stagnante del trasporto passeggeri.

Quel che emerge è un autentico tesoro: una vitalità di idee, undinamismo e una voglia di fa re che lasciano ben sperare. Quel loche diamo ai lettori è in buo na sostanza un assaggio di quanto po-tranno scoprire al l’IBE dal 18 al 20 ottobre. E di quanto potrà con-cretamente rea lizzare l’associazione in vi sta del raggiungimentodel traguardo che si pone sin dalla sua nascita: trovare una solu-zione af finché il trasporto passeggeri possa rifiorire. Se si riesce atra sferire su di esso almeno una parte di quella vitalità di idee, dinamismo e voglia di fare che ab biamo percepito in queste intervi-ste, il primo traguardo lo ab biamo già varcato. Giudicate voi stes-si.

del settore, che è quello di una componente femminile che spessoopera nell’ombra. È un dato di fatto che le donne hanno una mar-cia in più: unendosi tra loro, con uno scambio di conoscenze ecompetenze, non è e sclu so che maturi il percorso giu sto per usciredalla crisi”.

Azienda internazionale leader nei sistemi e nelle tecnologie ap-plicati all’industria degli autobus e finalizzati alla migliore redditi-vità sotto il profilo del consumi, del comfort e del la sicurezza,Voith Turbo ha av viato l’iniziativa diffondendo la notizia della na-scita del sodalizio tra le principali aziende che operano nel settore.Nel gi ro di poche settimane sono oltre una decina le manager chehan no comunicato la propria adesione. “In questa primissima fa se

VENEZIA - ACTV Venezia è l’unico gestoredel Tpl in Italia a operare anche in acqua,con una flotta marittima di 150 mezzi, chediventano 181 se si aggiungono quelli ausi-liari. Accanto a questi troviamo la flotta dimezzi su gomma (595 autobus) e rotaia (20tram). I primi hanno un’età media di 11 anni.

Le origini di ACTV risalgono alla finedel 1881. Tra vari passaggi di società la con-

figurazione attuale è pressappoco quella del1903, quando i battelli erano ancora a vapo-re.

L’azienda partì con 23 barche, oggi tra-sporta oltre 180 milioni di passeggeri l’annotra vaporetti, motoscafi, motonavi, bus etram, cui si aggiungono i collegamenti gior-nalieri con più corse di ferry-boat che tra-sportano anche veicoli privati.

IN OCCASIONE DELL’IBE DI RIMINI IN OTTOBRE PRIMO

INCONTRO DELLE DONNE MANAGER CHE HANNO

ADERITO ALL’INIZIATIVA DI VOITH TURBO ITALIA E IL

MONDO DEI TRASPORTI E CHE HA LO SCOPO DI

METTERE IN CAMPO IDEE NUOVE PER IL SOSTEGNO AL

MONDO DEL TRASPORTO PUBBLICO PASSEGGERI.


RIMINI - Prim’ancora dell’esor dio ufficiale all’IBE (InternationalBus Expo) di Rimini in ottobre, sono già oltre una decina le donnemanager del settore del trasporto passeggeri che han no aderito alclub “xx factor Ladies in Public Transport”. L’i niziativa - promos-sa congiuntamente dall’azienda Voith e da Il Mondo dei Trasporti- non solo è partita, ma sta già riscuotendo successo. “Alle pri medonne manager che l’abbia mo proposta - osserva Armin Rieck,Director Road Division di Voith Turbo Italia - l’inizia tiva è subitopiaciuta, è stato ap prezzato lo spirito con cui l’ab biamo promossa:le strade per trovare soluzioni alla crisi che da anni attanaglia ilsettore del trasporto passeggeri possono essere molte, ma la dram-matica realtà è che finora si sono ri velate tutte un fallimento. L’i -dea è valorizzare il più possibile un mondo esistente all’in ter no

REGGIO EMILIA - Far parte di “xx factor Ladiesin Public Transport” è molto semplice. Basta co-municare l’adesione a Voith Turbo Italia, viaLambrakis 2, Reggio Emilia, oppure via email [email protected], unitamente a uncurriculum professionale e una foto.

BASTA LA COMUNICAZIONE A VOITH TURBO ITALIA

Aderire è semplice

VENEZIA - Per il ruolo svolto eper l’azienda per la quale opera,quella di Camilla Temperini, avvocato, 45 anni, è una storiamol to particolare. Già dirigentedel Servizio legale e contratti,Temperini dal 2005 ha messo lesue competenze in materia legalee amministrativa al servizio diACTV, società che ha in gestioneil Tpl di Venezia e provincia, ov-vero propone soprattutto il servi-zio lagunare a bor do di mezzimarittimi. Insomma, per dirla inparole povere, quando usiamo ilclassico vaporetto per spostarcida una par te all’altra della cittàsul l’ac qua o nei tragitti urbanidella cit tà di Mestre, stiamoviaggiando su mezzi ACTV, con2.900 dipendenti circa una delleaziende ai vertici della top tendel Tpl italiano. Una realtà a -zien dale che sta diventando sempre più importante in quel di Ve-nezia, dove si è costituita unaholding al cui interno trova postoACTV ma anche altre societàcome AVM e Vela.

ACTV VENEZIACamilla Temperini dal 2005 opera all’interno del gestore del Tpl veneziano

L’AVVOCATO CHE VIGILA

SUGLI ACQUISTIDAL 1° SETTEMBRE DIRIGENTE DELLA HOLDING CHE HA INGLOBATO DIVERSE

SOCIETÀ, TUTTI I GIORNI AFFRONTA CONTENZIOSI E PUNTA A INVESTIMENTI GIUSTI

INTERFACCIANDOSI CONLE DIREZIONI OPERVATIVE DI TUTTI I REPARTI.

In questa realtà aziendale increscita, che dimostra la vitalitàdel servizio mobilità a Venezianonché dell’avvio di un processodi riorganizzazione, l’avvo ca toTemperini dal 1° settembre è Di-rettore Acquisti e Servizio legaledella holding, ovvero del l’interoGruppo che, attraverso le sue di-ramazioni, si occupa di mobilitàin tanti e differenti aspetti: viag-gi marittimi, tragitti su gomma,tratte urbane e interurbane, ri-vendita titoli di viaggio, ecc. “Ilmio lavoro quotidiano - ci haspiegato la manager veneziana -mi porta a interfacciarmi con ledirezioni operative di tutti i re-parti, mi ritrovo a occuparminello stesso gior no di problema-tiche molto diverse, che hanno incomune l’approccio col quale leaffronto: o mi occupo di conten-ziosi che riguardano la direzioneo pe rativa di quell’azienda delGrup po o degli acquisti, chestanno avendo un peso semprepiù rilevante anche per le circo-stanze storiche ed economiche

che viviamo. Le normative di-ventano sempre più rigorose estringenti e, soprattutto, di rilie-vo extranazionale. Di pari passooccorre procedere ad acquisticon la massima attenzione, al fi -ne di acquistare al meglio per ot-timizzare le risorse”.

Il Tpl italiano è ormai da anniquasi completamente ingessato,e ci mancava poi la cri si econo-mica a dargli la batosta finale.Qual è il punto di vista di un av-vocato che opera al suo in terno?Come se ne esce? “Que sti anni -risponde Camilla Temperini - mihanno insegnato l’importanza diavere una visione più europeista:il Tpl italiano è rimasto finoraancorato a un trasporto sociale,che non sta più in piedi. Occorretrovare un’al tra forma di traspor-to che possa veramente rappre-sentare un’alternativa al traspor-to privato. È un cambiamentoculturale quello di cui abbiamobisogno. Si pensi al rapporto trauo mo e auto: in Italia è quasimaniacale, al lavoro o a fare la

spe sa si va in auto. Nel restod’Eu ropa no: a Parigi o a Londrasi usano i mezzi pubblici, pri mad’infilarsi nel traffico cao tico unparigino o londinese ci pensa sudue volte. Dobbiamo arrivare aquel traguardo cul turale. Unamericano di New York prima diusare l’auto ci riflette bene: sedeve andare in centro, dove lotrova un parcheggio? In Italiasiamo ancora troppo provinciali,dobbiamo diventare cittadini delmondo”.

Veniamo al mancato rinnova-mento delle flotte: può rappre-sentare a suo giudizio un ele-

mento di favore la collaborazio-ne con gruppi stranieri? “Ricol-legandomi a quanto dicevoprima - prosegue la managerACTV - il frutto dell’assenza dicampanilismi nel resto d’Euro paha avuto anche un altro effetto: igruppi stranieri si sono raf forzatie hanno trovato la giusta stradaper essere competitivi. Devonorappresentare per noi un esem-pio, un indirizzo da seguire: su-perando i campanilismi è possi-bile trovare forme di unione checonsentano il rafforzamento e lacapacità di offrire un prodottointegrato. Nel Veneto ci stiamoprovando: alcuni gestori sonocorrelati almeno a livello di ser-vizio, ciò che già og gi consenteall’utente di viag giare su mezzidi due società diverse con lostesso biglietto. I gruppi stranieritracciano la strada, sta a noi de-cidere se seguirla”. L’eventualitàdi partnership ci favorirebbe? “Inquesto momento no, solo se il sistema è paritario, altrimenti si ri-schia la montagna che mangia iltopolino: una struttura stranierafinirebbe con l’inglobarci. Daparte nostra non abbiamo solodebolezze: anche in Italia sap-piamo fare molto bene i traspor-ti”.

Con un passato da libera pro-fessionista, l’avvocato Temperini

vive a Venezia e ha una figlia,Ludovica, di 11 anni. Uni ca diri-gente donna sui dieci di ACTV,alla neonata associazione potràportare il suo prezioso contributodi giurista d’impresa e managercon esperienza in diritto civile ecommerciale, nonché la carica el’inventiva tipicamente femmini-li: qualità che potrebbero aiutarea trovare soluzioni trasversali.“Quello dei trasporti - concludela manager veneziana - è unmondo ancora oggi chiuso allacomponente fem minile, soprat-tutto nel management. È unmondo duro, aggressivo, dove silavora rimboccandosi le manichetutti i gior ni. In questo mondo ledon ne, che per loro natura svin-colano dagli schemi, possonocontribuire alla marcia in più ne-cessaria in questo periodo stori-co. Come tutte le donne che la-vorano, io stessa sono “multi-ta-sting”: ogni giorno, tra impegniprofessionali e familiari, ti deviinventare una gestione particola-re, come una battaglia navale, in-castrando i vari pezzi del puzzleper restare a galla e arrivare adavere soddisfazioni. Ecco, credoche in questo senso le donne nelTpl possano contribuire a trovareuna soluzione, a gestire una si-tuazione nuova”.

Camilla Temperini, DirettoreAcquisti e Servizio legale ACTV

Battesimo ufficiale a Rimini per la prima associazione femminile del trasporto passeggeri

All’esordio Ladies in Public Transport


buranti. Quest’ultimo è un rispar-mio legato non al con tenimentodelle spese, bensì a investimenti:cinque o sei an ni fa abbiamo rin-novato quasi per intero il parcomez zi, acquistando autobus a me-tano, mezzi che hanno abbassato icosti di tra zione. Contestualmenteè sta to avviato l’insediamento diun impianto di erogazione internodi gas metano: Snam, che ha ilmo nopolio, ci ha fatto aspettarecinque anni ma l’anno scorso cel’abbiamo fatta e ora quel puntodi erogazione ci consente di procedere direttamente all’ac qui stodel gas metano”.

Una delle problematiche delTpl italiano è l’immobilismo del leflotte, che non vengono rin novate.Quale può essere una soluzionepossibile per incentivare un rinno-vo quanto mai necessario peravere flotte più efficienti, rispar-miose e rispettose dell’ambiente?L’ingresso di grup pi stranieri puòfavorire gli investimenti? “Il rin-

novo delle flotte - ha dichiaratol’avvocato Vitale - è legato all’ap-plica zio ne di scelte politiche, dilivello europeo e poi a ca scata na-zionale e regionale. Quan to agliinvestimenti stranieri, il serviziourbano non è appetibile. For sequello extraurbano un po’ di più,avendo costi più bas si”.

Quello di Anna Vitale, sposatacon tre figlie, è un incarico diprestigio, ma anche di estrema re-sponsabilità. Richiede attenzione,precisione, competenza, maanche massima disponibilità. “Suquesto piano - ci ha risposto lamanager AMACO - mi ritengoprivilegiata: ho avuto un maritointelligente. E non è cosa comu-ne: mio marito mi ha supportata,stimolata, affiancata e sostenutasul piano psicologico e, per quan-to possibile, su quello ma teriale.Eppoi gliel’ho detto: noi donneriusciamo a fare mol te più cosedegli uomini. Non mi crede? Ione sono la prova te stimoniale”.

COSENZA - “Le donne riescono afare molte più cose rispetto agliuomini: è un dono di natura. Pec-cato che si abbia un gra ve deficit:non riusciamo a fare gruppo”.L’avvocato Anna Vitale esprimeappieno l’obiettivo che si sonoposti Voith e Il Mondo dei Tra-sporti nel dare vita all’associazio-ne di donne del Tpl italiano. Re-sponsabile legale dell’AMACO,Vitale si occupa di contratti, gare,appalti, personale e contenzioso.Un ambito decisamente “massic-cio”, che la porta a interfacciarsitutti i giorni con aziende per gliappalti o l’esecuzione dei con trat-ti, con i dipendenti per questionicomplesse, con organizzazionisindacali per rivendicazioni. Poi cisono le questioni spinose di tipomarcatamente giurisprudenziale.

Anna Vitale ha iniziato il suopercorso professionale come av-

vocato civilista, libera professio-nista. Palermitana, nel 1976 sitrasferisce da una grande città perapprodare in una piccola provin-cia quale Cosenza, città del mari-to. “ In tutto il tribunale di Cosen-za - ci ha detto l’avvocato Vitale -eravamo solo tre donne: ci guar-davano con aria da sufficienza.Nel mio caso era ancor peggio:ero donna, giovanissima perchédimostravo ancor meno dei mieianni e “straniera” perché arrivavodalla Sicilia. Elementi che basta-vano a non farmi prendere sulserio. Ho dovuto faticare nonpoco per affermarmi nella miavita professionale”.

Nel 1980 Vitale vince il con-corso in AMACO, un altro uni-verso maschile. “Il paradosso - haproseguito - è che eravamo tredon ne, ma i contrasti io li hoavuti non con gli uomini ma con

le don ne: la componente maschilemi ha accettata, in quella femmi-nile prevalevano le divisioni. Ve -de, io posso affermare con cer tez-za, sperimentata su me stes sa, chele donne hanno veramente unamarcia in più. Sa co sa ci manca?La capacità di fa re gruppo, di tro-vare convergenze tra noi. Alloraben venga l’as sociazione femmi-nile così co me ogni iniziativa fi-nalizzata a fare gruppo privile-giando le donne”.

L’avvocato Vitale come sta vi-vendo questo periodo di crisi delTpl italiano? “Sul piano normati-vo - ci ha risposto la dirigentedell’AMACO - è una con tinuacorsa a ostacoli: il codice degliappalti avrebbe dovuto fare chia-rezza, invece le biz ze dei legisla-tori continuano ed è difficile star-

ci dietro. Per mio‘modus operan-di’ mi aggiorno costantemente,ma le assicuro che al Gruppo Ap-palti del l’ASTRA di cui faccioparte ci ritroviamo con frequenzapro prio per esaminare le modifi-che legislative e giurisprudenzia-li, cercando insieme di risponderealle incertezze e fare lu ce nelcaos che si crea. Sul pia no econo-mico la crisi si sen te, ormai daqualche anno i tagli nei trasferi-menti al Tpl sono continui, inparticolare l’anno scorso. La no-stra azienda ha chiuso il bilanciodel 2011 con un piccolo utile,unica realtà nel le aziende pubbli-che calabresi, e credo anche delSud Italia”. In che modo? “Ri-sparmiando - ci ha risposto AnnaVitale - Risparmiando sul perso-nale, la cui fetta rappresenta l’80per cento del costo delle a zien dedel settore. Risparmiando sui car-

AMACOL’avvocato Anna Vitale dal 1980 è Responsabile legale dell’azienda cosentina

“FINALMENTE SI RIESCE

A FARE GRUPPO”PALERMITANA, DOPO QUATTRO ANNI DI LIBERA

PROFESSIONE È DIVENTATA MANAGER AZIENDALE. IL

SUO INVITO: “ABBIAMO UNA MARCIA IN PIÙ, PERCHÉ

NON UNIRE LE FORZE?”

UN PARCO IN MASSIMA PARTE A METANO

Società interamente del Comune di CosenzaCOSENZA - L’AMACO (Azienda per la Mo-bilità nell’Area Cosentina) è una società perazioni il cui capitale è totalmente detenutodal Comune di Cosenza.

L’organo amministrativo è costituito daun Consiglio di Amministrazione, attual-mente composto da tre membri, tra i quali ilPresidente. Il numero di dipendenti è pari a188 unità, compreso un dirigente. La societàè proprietaria della sede nella quale opera. Sitratta di una moderna struttura, sita in Loca-lità Torrevecchia di Cosenza, nella qualevengono svolte sia le attività di natura ammi-nistrativa sia quelle di natura tecnica. La

sede comprende una palazzina uffici, un’am-pia e attrezzata officina per la manutenzionedei veicoli e un tunnel per i controlli giorna-lieri e i rifornimenti, annesso a un grandepiazzale per il rimessaggio dei veicoli. Ilparco autobus è costituito da 57 veicolidall’età media di 9 anni: 44 alimentati a me-tano e 13 a gasolio; il parco scuolabus è co-stituito da 11 veicoli alimentati a gasolio.

L’AMACO dispone inoltre di tre mezziper la rimozione dei veicoli e di un mezzoper trasporto disabili. In totale sono2.185.000 circa i chilometri annui di Tpl ge-stito.

naro - una gestione migliore delleaziende, che devono diventare piùattente a evitare gli sperperi. Maanche questo mi pare troppo pocoper bilanciare l’aumento del pesoche stan no assumendo gli aumen-ti di assicurazioni e gasolio: ci so -no dei margini, ma non sono af-fatto risolutivi. Non c’è altra so lu-zione che tornare a investire,anche se quello che stiamo vi ven-do non pare proprio il momentoideale per farlo”.

Il settore del trasporto pubbli-co è a suo giudizio ancora molto“maschile”? “Nei ruoli di tipotecnico - ci ha risposto RenataMunaro - sì, è tuttora mol to ma-schile. Sul piano amministrativocomincia invece a diventaremolto femminile. Ma io sono abi-tuata: da anni convivo con una re-altà aziendale che mi porta a in-terfacciarmi con uomini: le posi-zioni di vertice so no tuttora pre-rogativa maschile. Ma ripeto, non

mi crea imbarazzo di alcun tipo:si tratta di una situazione che ri-guarda mol ti settori, mi sono abi-tuata a con vivere con tale realtà”.

Un apporto più significativodelle donne al Tpl italiano puòessere d’aiuto? “Le donne - haaggiunto Munaro - non sono migliori degli uomini in senso as so-luto. Per loro natura hanno carat-teristiche diverse, un approcciomeno razionale: la men te femmi-nile è più attenta ai dettagli, piùscrupolosa. Vi sto che tale compo-nente è stata finora presente inminima parte, credo che possafornire un contributo importante.Certo, è impensabile che l’arrivodelle don ne risolverà tutti i pro-blemi del Tpl italiano, ma è inne-gabile che l’apporto di tutti, uo-mini e donne, permette di arrivarea una scelta migliore, supportatadal confronto con un maggior nu-mero di pareri e più condivisa. Inquesto senso è auspicabile che lanuova associazione che sta na-scendo abbia questo ti po di valen-za, rappresenti cioè il luogo nelquale venga espresso il contributodella componente femminile,contributo finora assente”.

PADOVA - Tutti i giorni e da tren- t’anni occupa posizioni di mana-gement in aziende tuttora mol tomaschili: “Ci sono abituata, perme non fa alcuna differenza”.Manager determinata e decisa-mente attiva nel proprio ruolo,riusciamo a raggiungere telefoni-camente Renata Munaro nonsenza qualche difficoltà. Lei èdall’agosto 2004 Responsabiledell’ufficio Acquisti e Ap palti diAps Holding Padova. At traversodi lei, che si interfaccia diretta-mente col Direttore generale e siconfronta con i Re sponsabili ditutte le altre Aree, passano tutte lespese più importanti del colossodella mo bilità padovana, ivi com-presi gli appalti di rilevante enti-tà. Gli impegni sono molteplici,su vasta scala, a volte imprevedi-bili: occorre decidere l’acquistodi mezzi e quindi procedere a unagara d’appalto o affidare li neeall’esterno. Difficile rintracciaresubito la dottoressa Mu naro, senon verso il termine del l’orario dilavoro, quando finalmente la rin-tracciamo nel suo ufficio di Pado-va. Riusciamo a parlarle e ne ap-

profittiamo su bito per entrare nelmerito: co m’è messo il Tpl italia-no? E co me si muove al suo inter-no Aps Holding? “Il Tpl italiano -ci ha risposto la dottoressa Muna-ro - vive una fase negativa, le ri-sorse stanziate per gli investimen-ti sono sempre più ridotte. Ci sitrova a gestire servizi per la col-lettività che per loro natura do-vrebbero essere il più possibileattraenti e competitivi rispetto altrasporto privato, gli in vestimentidovrebbero aumentare d’impor-tanza per avere un prodotto finalenell’interesse della collettività.Ma a fronte di risorse più che li-mitate, ci stiamo trovando a fron-teggiare co sti che aumentanosempre di più. Con il risultato cheil contenimento dei costi non rie-sce a ridurre la forbice. I costi piùim portanti per un’azienda di trasporto pubblico sono rappresenta-ti da tre voci: assicurazioni, gaso-lio e forza lavoro. Difficile pensa-re che contenere que st’ultimaserva a qualcosa se le prime duecontinuano a crescere in modoesponenziale. In que sto contestoAps Holding rie sce ad avere una

flotta dal l’età media non elevatis-sima, ma soprattutto puntiamo aun in vestimento a breve, entrofine anno, destinato al rinnovodella flotta. Sul fronte del conte-nimento delle spese, evitiamo cheil blocco del turn-over della for zalavoro che esce provochi carenzedi personale con qualche affida-mento esterno delle li nee”.

L’ingresso nel mercato digrup pi stranieri può rappresentareuna soluzione possibile? “L’in-gresso di gruppi stranieri - haproseguito la manager di Aps

Holding - sta producendo qual cherisultato laddove viene sperimen-tato, ma a mio giudizio risultatitroppo flebili per immaginare ilfenomeno su va sta scala e con ri-percussioni positive. Dal punto divista del l’ef ficienza del lavoro leaziende straniere possono inse-gnarci qualcosa, ma il loro in-gresso non mi pare proprio la pa-nacea di tutti i mali del Tpl italia-no”.

Quale può essere una soluzio-ne per l’uscita dalla crisi? “Certa-mente - è il parere di Renata Mu-

APS HOLDING PADOVA

A BREVE SI OCCUPERÀ DI UN IMPORTANTE

INVESTIMENTO SULLA FLOTTA MA AVVERTE: “I COSTI

DI ASSICURAZIONI E GASOLIO STANNO ASSUMENDO

PROPORZIONI DIFFICILI DA GESTIRE”.

Renata Munaro, Responsabileufficio Acquisti e Appalti di ApsHolding

Anna Vitale, Responsabilelegale di AMACO

Renata Munaro dal 2004 Responsabile ufficio Acquisti e Appalti

DECIDE LE SPESE PIÙ IMPORTANTI

NATA NEL 2003 DALLA SEPARAZIONE DI ALCUNE ATTIVITÀ

Dispone di 250 autobus e 16 metro-tramPADOVA - Aps Holding è nata a Padovanell’ottobre del 2003 dalla separazione di al-cune attività prima gestite da Aps. In partico-lare, la società capogruppo gestisce diretta-mente i rami di attività del trasporto pubbli-co, nella città di Padova e nella zona termaledi Abano, Montegrotto e Torreglia, e dellagestione della sosta all’interno del capoluo-go.

Attraverso proprie società di scopo èimpegnata inoltre nei settori della pubblicitàe delle affissioni (Aps Advertising) e dell’In-formation e Communication Technology(Ne-t by Telerete Nordest).

Il Comune di Padova detiene il 99,98 percento del capitale sociale di Aps Holding, in-

teramente versato e pari a 41,8 milioni dieuro. Aps Mobilità, che si occupa della ge-stione del trasporto pubblico, dispone di 250autobus e 16 carrozze metro-tram, con circa500 addetti, e produce ogni anno circa 9 mi-lioni di chilometri, trasportando 35 milionidi passeggeri. Aps Parcheggi con 35 addettigestisce circa 5mila posti a raso e in strutturanella città di Padova.

Aps Advertising cura le affissioni pub-bliche nell’ambito della città di Padova, perun totale di oltre 5mila mq di superficieespositiva. Ne-t by Telerete Nordest si occu-pa della gestione di reti informatiche, dellacreazione e amministrazione di portali inter-net, dello sviluppo di soluzioni ICT.

N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei TrasportiMOBILITÀ 54

far sperare in una svolta sugli in-vestimenti? “In un periodo stori-co nel quale l’o pe ratore pubbliconon investe più - ci ha rispostoVirgenti - la speranza è affidata aiprivati, che se hanno la possibilitàdi investire possono così bilancia-re i mancati stanziamenti pubbli-ci. Questo ragionamento vale siase l’operatore è italiano sia chenon lo sia. Se poi l’inter ven tostraniero è favorito e por ta inve-stimenti ben venga, ma per ora èun’incognita: staremo a vedere”.

Anche alla SETA per far fron-te alla crisi e alla stagnazione delmercato hanno avviato un pianodi contenimento delle spese, mala giovane manager invita a nonfermare gli investimenti. “Pensarealla sola riduzione dei costi - haaggiunto - è un errore: la politicadi contenimento la si può attuarefino a un certo punto, non oltre-passando il limite oltre il quale ilrischio è rappresentato dal dete-rioramento del capitale. Per questo è assolutamente indispensabi-le portare avanti gli investimenti”.

In questa fase della sua vitaSil via Virgenti si sta dedicando a -ni ma e cor po al suo lavoro. Ma senel futuro dovesse mettere su fa-miglia riuscirebbe a far conciliarele due cose? “È difficile - ci ha ri-sposto - ma non impossibile. Unadonna deve per forza rinunciare aqualcosa in casa e qual cosa al la-voro, soprattutto se non ha unaiuto interno”. Ed è per questoche le donne hanno una marcia inpiù e possono dav vero, unendo leforze, dare una speranza all’im-mobilismo del Tpl italiano? “Ledonne per loro natura - ha conclu-so Silvia Virgenti - hanno unsenso del l’or ganizzazione e unsenso critico più sviluppati, ele-menti che possono rappresentareun’utilità effettiva in questo mo-mento dif ficile. Ma non esagere-rei eccessivamente: il valore delleper sone è indipendente dal gene-re. Semmai l’associazione puòrappresentare un utile e pro ficuoluogo di confronto per risolvereproblematiche: se ciascuno restachiuso nel proprio uf ficio diventaimpossibile lo scam bio di idee, eda que st’ul ti mo possono emerge-re soluzioni”.

PIACENZA - A trent’anni e dopoun’esperienza consolidata negliacquisti ha deciso di scendere inun agone maschile. Pur di oc cu-parsi di un settore che l’af fa sci na -va e l’affascina tuttora non si è ti-rata indietro alle pri me, naturalidifficoltà che incontra una ragaz-za al suo primo in carico di Re-sponsabile della Manutenzioneal la SETA (Società emiliana tra-sporti autofiloviari), gestore delTpl piacentino. Silvia Virgentinell’asso cia zio ne che si va for-mando rappresenta l’esempio piùcoriaceo di donne che al mondodel trasporto stanno dedicando sestes se, le proprie caratteristiche dicostanza, caparbietà, determina-zione, organizzazione. Dopoquat tro anni di Re sponsabile Ac-quisti in ATM Mi lano, Virgenti èpassata alla SETA con un compi-to che la porta, tutti i giorni, astret to con tatto con gli operatoridi officina. “Non nego - ci ha det -

to la giovane manager dell’azien -da piacentina - che all’inizioqual che difficoltà ci sia stata. Maoggi posso già dire che l’e spe -rienza vissuta è molto positiva.Mi ritengo anche un po’ for tunatada questo punto di vi sta, il rispet-to non è mai mancato nei rapportiprofessionali. Non è stato facile:ar rivavo da una realtà aziendaletutta al fem minile e mi sono ritro-vata a essere l’unica donna”.

Da donna in trincea sul versan-te della manutenzione Virgentiben sa come si stanno “involven-do” le flotte del Tpl italiano.“Pur troppo - ha proseguito la ma-nager SETA - la situazione è tut- t’al tro che rosea, le ri sorse a di-sposizione sono sem pre meno esvolgere il nostro lavoro diventasempre più dif ficile: la flotta in-vecchia sem pre più e non si rie-sce a pro cedere a un rinnovo delpar co che impedisca l’inevitabileimpennata dei costi di gestione e

manutenzione e quindi a raggiun-gere gli obiettivi prefissati in ter-mini di standard di modernità edefficienza. Il risultato è che ti ri-tro vi con autobus sempre menoaffidabili”.

Nel caso di SETA alla crisi e -conomica e alla stagnazione si èaggiunta una fase di cambiamen-to, seguita alla fusione societariadel 1° gennaio 2012 con ATCM eTEMPI. Contestualmente alla fu-sione tra le aziende di Modena ePiacenza, SETA ha acquisito ilra mo societario relativo al tra-sporto su gomma di ACT (ReggioEmilia), dando così vita a un’a -

zien da unitaria operante nel terri-torio dell’Emilia occidentale.“Sia mo - ha aggiunto Silvia Vir- genti - in una fase di cambiamen-to ma anche d’incertez za politica.La speranza è che il cambiamentorappresenti l’av vio di una fase die voluzione”.

SETA è anche una delle real tàaziendali che sta sperimentandol’ingresso di un operatore stranie-ro: la maggioranza azionaria èdetenuta dagli enti pubblici diModena, Reggio Emilia e Piacen-za che possiedono oltre 7,2 milio-ni di euro di capitale per unaquota complessiva del 57,61 percento. Il restante 42,39 per cento,pari a oltre 5,3 milioni di euro, èdi proprietà di HERM-HoldingEmilia Romagna Mobilità, la hol-ding che ha come soci la franceseRATP Dev, TPER (l’azienda natadal l’u nificazione di ACT Bolognae FER-Ferrovie Emilia-Roma-gna), Agi-Autoguidovie Italiane,CTT-Consorzio Toscano Tra spor-ti e Nuova Mobilità. L’in serimen-to di un operatore stra niero può

SETASilvia Virgenti dagli Acquisti in ATM Milano a Responsabile Manutenzione a Piacenza

A TRENT’ANNI DIRIGE GLI

OPERATORI DI OFFICINADA UNA REALTÀ TUTTA AL FEMMINILE È PASSATA AD

ESSERE L’UNICA DONNA, UN’ESPERIENZA CHE LA

ENTUSIASMA. DALLA GIOVANE MANAGER L’INVITO A

NON FERMARE GLI INVESTIMENTI SUL TPL.

GESTISCE OLTRE 30 MILIONI DI CHILOMETRI DI TRASPORTO PUBBLICO

Entro il 2014 saranno acquistate 50 nuove unitàPIACENZA - SETA gestisce 31,9 milionidi chilometri di Tpl, ha un organico di1.134 dipendenti e 892 mezzi marciantidall’età media di 14 anni, per un valoredella produzione superiore agli 87 milionidi euro.

Dalla fusione con ATCM e TEMPInon scaturiranno esuberi di personale,come concordato in un protocollo d’inte-sa per lo sviluppo delle relazioni sindacalisiglato con le segreterie regionali di cate-

goria. Il Piano degli investimenti prevedel’acquisto entro il 2014 di 18 nuovi mezziper Piacenza, 8 per Reggio Emilia e 24per Modena; dovendo fare i conti conun’assenza ormai certa di contributi pub-blici in conto capitale, l’acquisto avverràinteramente mediante autofinanziamento.

Previsti investimenti anche sui siste-mi informativi e sulle tecnologie di bordoper 3,4 milioni di euro, di cui 2,3 milionigarantiti da contributo regionale.

Silvia Virgenti, Responsabiledella Manutenzione di SETA

GRUPPO BALTOURAntonella Ballone è il “braccio destro” del numero uno: il padre Agostino

GIOVANE MA CON LE IDEE CHIAREA 31 ANNI È CONSIGLIERE D’AMMINISTRAZIONE

DELL’AZIENDA ABRUZZESE. PRATICAMENTE È

SUPERVISOR DI TUTTI I REPARTI, DALLE VENDITE ALLA

PARTE TECNICA ALL’INTRODUZIONE DI NUOVE ROTTE.Antonella Ballone, Consigliered’Amministrazione di Baltour

LA FLOTTA HA DUE ANNI DI ETÀ MEDIA

Novanta mezzi tutti nuovissimiTERAMO - Il Gruppo Baltour conta in tutto90 unità tra veicoli dedicati al Tpl e al GranTurismo. L’età media dei mezzi è di dueanni. L’azienda è nata negli Anni Cinquantae da Teramo e dintorni si è ampliata a raggio.

Nel 1979 ha acquisito la gestione del Tpldi Teramo, negli Anni Ottanta quella dellelinee triregionali e ministeriali, in un periodostorico in cui erano ancora poche le aziendeche si cimentavano in quel segmento. Gra-dualmente si sono aggiunte nuove linee e nel

2009 Baltour ha acquisito Eurolines, checollega 23 nazioni, e Sena, che si occupa in-vece delle rotte ministeriali sul versante tir-renico, mentre su quello adriatico opera Bal-tour: in totale Sena e Baltour, attraverso ap-positi hub, coprono collegamenti tra 17 re-gioni.

Il Gruppo Baltour conta 210 dipendenti,i suoi veicoli macinano 15 milioni di chilo-metri e trasportano circa 40 milioni di pas-seggeri l’anno.

TERAMO - Rapporto con clienti epotenziali clienti, nuove rotte, ac-quisti, comunicazione, ammini-strazione. Antonella Ballone,Consigliere d’Amministrazionedel Gruppo Baltour, in azienda fapraticamente di tutto. Lei, che a31 anni è di fatto titolare del-l’azienda, vede e si occupa ditutto ciò che accade al suo in ter-no. Braccio destro del pa dre Ago-stino, ci ha messo il suo spirito digiovane imprenditrice nel contri-buire all’espansione del Gruppo,che sulle rotte ministeriali e inter-regionali sta diventando un riferi-mento a livello internazionale.“In realtà sin dall’inizio del miopercorso pro fessionale - sottoli-nea Antonella Ballone, una laureain Traduzione lingue e letteraturestraniere con specializzazione inlingua russa, conseguita al l’U -niversità D’Annunzio di Pescarae all’Università Statale MGU Lo-monosov di Mosca - ho fatto unpo’ di tutto, la mia “gavetta” èstata di tipo trasversale: dall’uffi-cio booking alle pre notazioni airapporti con la clientela. Un ruolo

trasversale che ricopro ancoraoggi, tipico dei titolari dell’azien-da: da supervisor vedo tutto ciòche accade in ogni reparto, dallagestione delle linee alla parte tec-nica, dal controllo commercialealle nuove rotte fino all’ammi ni -strazione a tutto tondo”.

Ballone è un caso a sé del lenostre prime “Ladies in Pu blicTransport”. Si trova a ca po diun’azienda che opera in un setto-re in crisi, quale quello del bus,ma che invece è in crescita espo-nenziale. Come si spie ga? “Il tra-sporto passeggeri - risponde Bal-lone con una determinatezza cherassicura - non può che essere inespansione. A fronte di un prezzodei carburanti che continua a cre-scere, quale può essere l’alter na -tiva se non il trasporto collettivo?In questo macro segmento visono aziende, come la nostra, chehanno investito sul trasporto sugomma, ci hanno creduto, e oggivivono un momento di cre scita.Tra queste c’è chi ha scel to dipuntare alle fasce alte, noi inveceabbiamo focalizzato l’attenzione

al cliente, che è interessato alprezzo. Pur non rinunciando alnostro cavallo di battaglia, rap-presentato dalla qua lità e quindida bus di ultima generazione, ab-biamo impiegato il nostro tempo,le nostre energie e i nostri investi-menti sulle rotte a lunga percor-renza, un segmento in crescita,basti guardare i dati. In questosegmento proponiamo un servizioall’avanguardia in termini di pro-dotto e organizzazione, ma dalcosto decisamente concorrenzia-le. Soltanto in questo modo sipuò rappresentare una reale alter-nativa al veicolo privato”.

Oggi il Gruppo Baltour co pre17 regioni, continua a gestire il

Tpl di Teramo ma guarda alle ca-pitali europee, da Lubiana a Lio -ne, da Mosca alla Germania. Il tar-get del passeggero tipo? “Dipendedalla tratta - pre cisa AntonellaBallone - dai lavoratori ai bancarie di notte gli imprenditori che perraggiungere la propria aziendapreferiscono il bus all’auto”.

Poi c’è il Tpl, questo settoreche stenta a crescere, immobiliz-zato com’è dai mancati investi-menti pubblici che non consento-no il rinnovo di flotte spes so vetu-ste. “Non è il caso di Baltour - ag-giunge giovane imprenditrice -per la quale il rinnovo della flottafa parte del la strategia, della vi-sion aziendale. Si tratta di pensare

al clien te o meno: quando inten-diamo acquistare un autobus ci se-diamo al suo interno e pensiamo acome vorremmo il nostro veicolo.Dopodiché gli investimenti devo-no avere come o biet tivo l’acquistodi un mezzo che risponda alle no-stre aspettative quando vestiamo ipanni del cliente. Ci pensa poi ilmercato a procedere con la sele-zione naturale: chi non è competi-tivo resta fuori”.

Quest’anno Baltour ha già ac-

quistato 10 unità di Neoplan City-liner, l’anno scorso di bus nuovine sono arrivati 11 e altri no ve po-trebbero arrivare entro fine anno.“Bisogna proseguire così - affer-ma Ballone - perché la clientela loapprezza: un autobus nuovo nonsolo è più bel lo, ma anche più si-curo, rende al minimo il rischio didisagi qua li il mezzo che va inpanne e fa fare ai passeggeri ilclassico “Viaggio dell’Odissea”tut t’al tro che piacevole”.

Ma visto che il problema ita-liano è rappresentato proprio dalmancato rinnovo della flotta,quale può essere la soluzione? Lacollaborazione con un gruppostraniero? “Il Tpl - osserva Anto-nella Ballone - è caratterizzatodalle gare e le gare se le aggiudi-cano i migliori sul mer cato. Se unlotto viene affidato a un’aziendastraniera vuol dire che quest’ulti-ma era più com petitiva; per me laconcorrenza sulla qualità e il rap-porto qualità-prezzo contanomolto: a trarre vantaggi è poi ilcliente fi nale. Il vero problemadel Tpl italiano è legato ai conti-nui ta gli da parte della compo-nente pub blica: alle aziende spet-ta il compito di occuparsene. IlTpl non è più quello di una volta,il qua dro generale è fatto di taglicon tinui: è questo il dramma”.

È compatibile il suo ruolo conquello di mo glie e madre? “Credodi sì - la risposta della managerabruzzese - bisogna saper gestirele cose. Di sicuro rispetto ad altredonne che sono dipendenti sen tola responsabilità, la necessità diessere presente in azienda. Cre doche, donna o uomo che sia, chi ri-copre un ruolo dirigenziale deveessere pronto a fare sacrifici”.

MOBILITÀ N° 213 / Ottobre 2012Il Mondo dei TrasportiMOBILITÀ 55

BRINDISI - Nel deposito-officinaè lei che coordina i servizi tecni-ci, lei che sovrintende alla messain linea dei nuovi mezzi e allamanutenzione del parco, lei chesi occupa della gestione del car-burante così come della manu-tenzione degli impianti fis sidell’azienda e della redazionedei capitolati tecnici. Quel lo diRoberta Santoro, ResponsabileTecnico Amministrativo dellaSTP di Brindisi, pare proprioavere tutte le caratteristiche di unincarico manageriale, come dire,“molto maschile”. O siamo noi anutrire qual che pregiudizio vec-chio stam po? “Forse - ci ha ri-sposto Santoro, brillante e giova-ne ingegnere che con entusiasmoha aderito all’associazione - untem po era maschile, ma negli an -ni le donne hanno conquistatospazio. Certo, quando sono ar ri-vata quattro anni fa per mol ti èstata una sorpresa: era la pri mavolta che una donna assumevaquest’incarico. Ma io ci ero abi-tuata”. Roberta Santoro proveni-va da dieci anni di esperienza daingegnere civile: era lei che, atrent’anni, si recava sui cantieri,un mondo anche quello, e forsepiù di quello dei trasporti, deci-samente maschile. “All’inizio -ha proseguito l’in ge gnere brindi-sina - non è facile per un mecca-

STP

INGEGNERE CIVILE, A TRENT’ANNI ERA SUI CANTIERI

EDILI. OGGI SI INTERFACCIA CON MECCANICI, AUTISTI,DIRIGENTI DELLE AZIENDE DI FORNITURA E

SOVRINTENDE ALLA MESSA IN LINEA DEI NUOVI MEZZI.

SERVIZI URBANI A BRINDISI, OSTUNI E FRANCAVILLA FONTANA

Quasi cinque milioni di passeggeri l’annoBRINDISI - Con sede legale a Brindisi, STPnel 2003 ha aderito al COTRAP (Consorziotrasporti aziende pugliesi) di Bari, che si èaggiudicato le gare svolte da Regione Pu-glia, Provincia di Brindisi, Comune di Brin-disi e Comuni di Ostuni e Francavilla Fon-tana per l’affidamento dei servizi di Tpl, ilcui esercizio è affidato dal COTRAP allaSTP: a Brindisi per il trasporto pubblico ur-bano integrato con il servizio di trasportovia mare nelle acque portuali interne e conil servizio trasporto alunni dalle zone ruralibrindisine; a Ostuni e Francavilla per il tra-sporto pubblico urbano; a Lecce, Taranto eBrindisi per i servizi di Tpl interprovinciali(esercizio diretto).

STP gestisce inoltre il servizio di tra-sporto pubblico urbano a Mesagne, SanVito dei Normanni e Ceglie Messapica, ga-rantisce servizi speciali per diversamenteabili e autolinee occasionali per esigenze dipubblico interesse. 310 le unità di personaledipendente: due dirigenti; 31 amministrati-vi; 254 autisti; 23 tecnici manutenzione; 14ausiliari della mobilità impiegati sul servi-zio scuolabus.

Il parco autobus è composto da 80 ur-bani (più due storici), 119 extraurbani, 14scuolabus, due motobarche. La percorrenzad’esercizio ammonta a oltre 2.167.000 kml’anno, circa 4,5 milioni i passeggeri tra-sportati ogni anno.

Roberta Santoro,Responsabile TecnicoAmministrativo della STP

Roberta Santoro da quattro anni Responsabile tecnico del gestore pugliese

LA MANUTENZIONE? COSA DA DONNE

nico o un capo cantiere interfac-ciarsi con una donna, ma moltodipende anche da come vengonogestiti i rapporti. Nel mio casoho fatto le va sulla competenza,oggi corroborata dall’esperienza.Le iniziali diffidenze, che a mioavviso sono naturali, dopo un po’spa riscono, gli interlocutori uo-mini ci fanno l’abitudine. Del re -sto, in azienda la differenza nonla fa il genere, se si è maschi ofemmina: a contare è il ruo lo.Ricordo il giorno in cui ri presiun autista intento a usare l’acquaesterna per pulire il suo veicolopersonale: mi si rivolse quasi achiedermi ‘ma tu chi sei? Chevuoi da me?’ Quando il capo of-ficina mi presentò e scla mò: ‘Daquando esistono ingegneri don -na?’. I pregiudizi re sistono, nelleofficine la mentalità è tuttoramaschilista. Poi c’è il rovesciodella medaglia: gli uomini sisentono cavalieri, dif ficile cheinstauri un alterco con unadonna, più facile che af frontinola questione con delicatezza.Una volta in un cantiere gli ope-rai mi fecero un regalo: le scarpeantinfortunistica. Lo apprezzaimoltissimo”.

Per Roberta Santoro ognigior no è diverso dagli altri. E tracapitolati e forniture si interfac-cia quotidianamente con un

mondo ancora molto maschile.Qua le può essere il “quid” in piùche le donne possono apportare aun settore in crisi qua le quellodel trasporto pubblico? “Ledonne - ci ha risposto il managerSTP - hanno una sensibilità dif-ferente. Io però non ca drei nelversante opposto: co sì come cisono uomini e uomini, ci sonodonne e donne. Il genere femmi-nile non è elemento di garanziaassoluta sulla capacità professio-nale di una persona. Credo inve-ce molto nel confronto, l’asso-ciazione in questo senso rappre-senta una possibilità di contattocol mondo esterno. È positivoche nasca. Vedremo se il fattoche vi siano al suo interno solodonne può costituire o meno una

marcia in più. Il problema è dinatura culturale: in che modo uo-mini e don ne si interfacciano ecomunicano tra loro. In questosenso il mondo della politica na-zionale e spesso dei vertici dellepiù im portanti aziende presenta-no esempi che sono l’esatto con-trario di un dialogo proficuo trauomo e donna: gli atteggiamentimaschilisti prevalgono. E nonportano a nulla di buono, né perle donne né per la società”.

Torniamo al trasporto pubbli-co. Come vanno le cose in Ita lia?“Male. Scontato dirlo, ma male.Per il rinnovo del par co - ha pro-seguito l’ingegner Santoro -siamo legati ai finanziamentipubblici, che continuano a esseretagliati di anno in anno. Il risul-

tato è una flotta dall’età mediasempre più alta, che vuol direproblemi di manutenzione, alticosti di gestione e carenza d’im-magine. I passeggeri di oggi siaspettano da un bus che essorappresenti il me glio, quandoviaggiano su un urbano vorreb-bero sentirsi a bordo di un turi-stico, con tanto di aria condizio-nata, sedili comodi e ampie ve-trate. Ma come fai a far evolverele macchine se non vengonostanziati fondi adeguati? Perquanto ci riguarda il problema èserio: siamo tenuti a garantire ilservizio pub blico, ma affrontia-mo costi di manutenzione in cre-scita. Ci mancava pure la crisi,che ha or mai bloccato le assun-zioni e lad dove avremmo biso-

gno di per sonale non si provvedea inserimenti, anzi: chi va inpensione non viene sostituito”.

Quale può essere la via d’u -sci ta? C’è chi pensa a gruppistra nieri in grado di acquisirequo te delle nostre aziende di Tpl.“Straniero o italiano che sia - è ilcommento di Roberta Santoro -un privato entra se c’è un utile.Ma quasi tutte le a zien de di Tplsono in deficit. Dif ficile chiuderein attivo quan do il costo del ga-solio aumenta di pari passo aquello per la manutenzione: nonbasta ridurre il personale e dimi-nuire le tratte. Non c’è altra stra-da che quella di stanziare risorse,anzi: di questo passo, tra riduzio-ni di personale e di tratte, non siof fre un servizio appetibile, effi-ciente e quindi competitivo conil trasporto privato. Il Tpl per suanatura deve coprire il territorio ilpiù possibile, per venire incontroalle esigenze del pendolarismo.Privilegiare tratte più utilizzate èun vantaggio per l’azienda, pertentare di chiudere con il pareg-gio di bilancio. Ma la filosofia diun Tpl basato sull’interesse dellacollettività è un’altra cosa. Ed èsu questo che bisognerebbe pun-tare: dare vita a un servizio cheincoraggi a lasciare l’auto per re-carsi al la voro o a fare la spesa oin vacanza”.

me compatte si armonizzano inun insieme stilistico che denotasicurezza e carattere. Su stradaPB dimostra di essere all’altez-za delle mission più impegnati-ve, garantendo comfort, mano-vrabilità, robustezza e sicurezzain ogni condizione di viaggio.La Friulbus è stata fondata daAl fio Zammataro e opera inFriu li Venezia Giulia. È specia-lizzata non solo nel Gran Turi-smo ma anche nei servizi scola-stici di diversi comuni della Re-gione.

La collaborazione con Irizarè iniziata nel 2000 quando laFriulbus ha acquistato un Cen-tury 12.37 ed è quindi prosegui-ta nel 2003 con la consegna delprimo PB 12.37: modello cheha riscosso ampi consensi daparte della clientela e che ha in-dirizzato l’azienda sul la scelta

Italia, Europa e in altre parti delmondo. Naturalmente, Maggia-letti è partner ideale per tutti glioperatori turistici che organiz-zano viaggi di gruppo e tourgui dati nel territorio pugliese.

Un i6 12.37 arricchisce laflot ta della calabrese Andirivie-ni Travel. Un veicolo ideale per

il turismo Vip, settore in cui laditta di Rossano Calabro, cheha già in dotazione un IrizarCentury 12 m, è specializzata.E’ invece destinato al serviziodi linea internazionale di colle-gamento tra la Basilicata e la

Svizzera l’i6 14.37 che IrizarItalia ha consegnato all’aziendalucana Autolinee Ventre, an-ch’es sa con un Century 12 mgià in dotazione. L’i6, ammira-glia Irizar, risalta per le sue pre-stazioni, il design moderno edal forte appeal, l’aerodinami-ca, la cura che i tecnici spagnoli

hanno messo nei piccoli e gran-di dettagli dell’autobus e natu-ralmente il comfort garantito atutti i passeggeri che vi salgonoa bordo. L’i6 è anche un auto-bus sicuro, affidabile e ad altorendimento che soddisfa anchele aspettative in termini di gui-dabilità degli autisti, che usu-fruiscono di un posto guida am -pio ed ergonomico.

La ditta Ventre, operante dal1973, possiede una flotta di unaventina di mezzi, di cui due dimarca Irizar. L’azienda potenti-na nasce come ditta individualeper iniziativa di Michele Ventreche, in seguito al rilascio del-l’au torizzazione da parte delComune di Marsico Nuovo, in-traprende l’attività di trasportoper sone (studenti e non) me-diante autoservizi pubblici di li -nea. Nel 1978 la ditta indivi-duale si trasforma in Snc. Dauna fase iniziale in cui l’azien-da si occupa di servizi di tra-sporto pubblico a livello territo-riale si passa nel tempo all’in -au gurazione di diversi collega-menti con altre regioni italianee la Svizzera. Andirivieni Tra-vel, costituita nel 1998, è un’a -genzia di viaggi e turismo chenel 2005 è diventata partnerWel come Travel, network delGruppo Alpitour World. Enne-simo traguardo quello raggiuntonell’aprile 2006: l’accordocom merciale con MaggioreRent Spa: Andirivieni Travel di-viene concessionaria di Mag-giore Rent per Rossano Cala-bro.

da operare in seguito.Alla pugliese Maggialetti è

stato invece consegnato un i614.37 nuovo fiammante. Touroperator, agenzia viaggi e busoperator, il Gruppo Maggialettiviaggi si rivolge a tutti gli ap-passionati di turismo alla ricer-ca di tour, vacanze, crociere in

Guido Prina

RIMINI - Prosegue l’offensiva diIrizar sul mercato italiano. Gliautobus del marchio spagnolosono sempre più apprezzati da -gli operatori del settore turisti-co. Lo dimostrano le consegneeffettuate da Irizar Italia di al-cuni esemplari di i6 e PB aquat tro aziende del Nord e SudItalia: Friulbus di Spilimbergo,in provincia di Pordenone,Mag gialetti di Ruvo di Puglia(Ba), Autolinee Ventre di Mar-sico Nuovo (Pz) e AndirivieniTravel di Rossano Calabro (Cs).

Alla Friulbus è stato conse-gnato un nuovo PB 12.37. Au-tobus di lusso sempre a suo a -gio nelle lunghe tratte, PB si di-stingue nel panorama degli au-tobus della sua categoria per undesign accattivante in cui le for -

IRIZAR ITALIA / I turistici del marchio spagnolo sempre più apprezzati dagli operatori del settore

Alla conquista dell’ItaliaFRIULBUS DI SPILIMBERGO, IN PROVINCIA DI

PORDENONE, MAGGIALETTI DI RUVO DI PUGLIA

(BA), AUTOLINEE VENTRE DI MARSICO NUOVO (PZ)E ANDIRIVIENI TRAVEL DI ROSSANO CALABRO (CS):QUESTE LE ULTIME QUATTRO AZIENDE, IN ORDINE DI

TEMPO, AD AVER SCELTO MODELLI I6 E PB PER LA

LORO FLOTTA DI AUTOBUS TURISTICI.

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