Offerta Tecnica

C-LOG Centro di Ricerca per la Logistica

CRMT Centro di Ricerca sui

trasporti e le infrastrutture

Progetto PIVOT :

Realizzazione di una Piattaforma Logistica

Integrata del Varesotto

OFFERTA

Castellanza, 16 febbraio 2006

Progetto Pivot: Realizzazione di una piattaforma logistica integrata del Varesotto

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Indice del documento

Premessa .............................................................................................................................. 3

SEZIONE 1

IL CONTESTO DI RIFERIMENTO ...................................................................................................... 4

1.1 La logistica come leva per la competitivit .......................................................................... 4

1.2 La Provincia di Varese: un territorio a vocazione logistica..................................................... 6

1.3 Sintesi delle principali ricerche sulla logistica in Provincia di Varese ......................................10

SEZIONE 2

PROPOSTA PER LO STUDIO DI FATTIBILIT ......................................................................................12

Fase 1. Analisi ......................................................................................................................12

1.1 Analisi e dimensionamento della domanda di trasporto nella Provincia di Varese ...................12

1.2 Valutazione delle aree potenziali di insediamento ...............................................................14

Fase 2. Sviluppo del progetto .................................................................................................16

2.1 Caratterizzazione e dimensionamento della piattaforma ......................................................16

2.2 Localizzazione puntuale della piattaforma ..........................................................................21

2.3 Progettazione della piattaforma ........................................................................................22

2.4 Ipotesi di gestione della piattaforma .................................................................................24

2.5 Valutazione economico-finanziaria del progetto ..................................................................25

Riassunto degli output generati dalle singoli fasi del progetto....................................................29

SEZIONE 3

CONDIZIONI CONTRATTUALI........................................................................................................30

3.1 Organizzazione e tempistiche dello studio ..........................................................................30

3.2 Richiesta economica ........................................................................................................32

3.3 Prodotti dello studio.........................................................................................................32

ALLEGATO ..............................................................................................................................33

PROFILI DEI COMPONENTI DEL GRUPPO DI LAVORO............................................................................33


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Premessa

LUniversit Carlo Cattaneo di Castellanza LIUC, rappresentata dallAmministratore Delegato e

Vice-Presidente Antonio Colombo, ha redatto la presente offerta tecnica in risposta allinvito a

presentare offerte della Camera di Commercio di Varese protocollo n 2398 del 19/01/2006 con

riferimento al progetto PIVOT Piattaforma Logistica Integrata del Varesotto, approvato il 20

maggio 2004 con deliberazione n.47.

Il progetto PIVOT ha come finalit la stesura di uno studio di fattibilit circostanziato relativo alla

realizzazione di una piattaforma a servizio degli operatori logistici e di trasporto della Provincia di

Varese, di cui si richiede il dimensionamento, la localizzazione, la caratterizzazione della struttura, la

distribuzione degli spazi interni, le modalit di gestione e, infine, lanalisi costi economico-

finanziaria.

Il presente documento risulta articolato in tre sezioni:

- sezione 1. Il contesto di riferimento: la Logistica in Provincia di Varese

- sezione 2. Proposta per lo studio di fattibilit: fasi del progetto e aspetti metodologici

- sezione 3. Condizioni contrattuali: tempistiche, aspetti economici e organizzativi

Nellallegato finale sono riportati i profili sintetici dei due Centri di Ricerca LIUC e i curricula dei

componenti del gruppo di lavoro coinvolti nel progetto, unitamente al team di consulenti della

societ TRT Trasporti e Territorio s.r.l. di Milano chiamati a collaborare, come risulta dalla

dichiarazione di partecipazione (si veda lettera in allegato).


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Sezione 1

Il contesto di riferimento

1.1 La logistica come leva per la competitivit

Il ruolo della logistica in questi ultimi anni si modificato progressivamente in funzione

dellevoluzione del panorama distributivo internazionale.

La logistica, com noto, ha la funzione di mettere in comunicazione fisica luoghi di produzione e di

consumo. Queste due partizioni del sistema economico si sono modificate nel tempo, proprio grazie

allevoluzione dei mezzi di trasporto e di comunicazione. Tale evoluzione ha permesso di

raggiungere sempre pi rapidamente ed economicamente luoghi distanti, allargando il numero dei

mercati di sbocco ovvero dando vita al global sourcing e alle strategie di delocalizzazione della

produzione.

Rispetto allidea tradizionale che individuava nella logistica una funzione esclusivamente interna alle

aziende (stoccaggio e movimentazione dei prodotti, attrezzaggio delle linee produttive, gestione dei

magazzini, etc.) si quindi andata affermando negli ultimi decenni una concezione molto pi aperta

e complessa di logistica: quella di infrastruttura operativa della supply chain, ovvero un sistema che

gestisce le transazioni fisiche e informative di una pluralit di imprese che partecipano ad una

precisa catena del valore.

A partire dagli anni ottanta, le due attivit principali della logistica tradizionale lo stoccaggio e il

trasporto non solo hanno assunto una complessit crescente, ma sono divenute sempre pi

strategiche per il successo dellimpresa, al punto da richiedere o investimenti molto rilevanti o la

loro delega ad operatori specializzati.

Le ragioni di questa trasformazione sono molteplici e complesse. Tuttavia, in estrema sintesi, si

possono ricondurre ad alcuni fenomeni.

Il primo fattore, in ordine di tempo, stata la disintegrazione verticale delle produzioni industriali:

a partire dagli anni settanta le imprese si sono progressivamente concentrate sul proprio core

business, rinunciando a produrre allinterno gran parte dei componenti dei propri prodotti. Ci ha

determinato una forte crescita dei flussi di merci tra unit produttive, spesso localizzate anche a


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notevole distanza, rendendo pi complessa e meno prevedibile sia la domanda di produzione sia la

gestione dei trasporti.

Successivamente, si sono affermate le tecniche di produzione basate sul Just in time, che

prevedono la soppressione dei magazzini, a monte e allinterno del processo produttivo, e la

consegna dei semilavorati direttamente sul luogo e nel momento della loro utilizzazione.

Laffermarsi di queste tecniche stata principalmente favorita dai costi del capitale immobilizzato,

divenuti particolarmente elevati a causa degli alti tassi di interesse generati dai rilevanti fenomeni

inflazionistici che hanno caratterizzato molti paesi occidentali negli anni ottanta e allinizio degli anni

novanta.

Il costo delle superfici di vendita, inoltre, ha orientato gli operatori del commercio grande

distribuzione organizzata in primis ad eliminare i magazzini periferici a servizio dei punti di

vendita, chiedendo di essere riforniti on demand.

Lo sviluppo del Just in time ha portato rilevanti conseguenze per il settore della logistica: i

magazzini devono essere molto efficienti e consentire una gestione dinamica dei prodotti. Non sono

pi i flussi di trasporto ad adattarsi ai tempi necessari per essere ottimizzati, ma la domanda con

le sue rigide esigenze a dettarne tempi e modalit: ci si traduce, a parit di flussi, in un numero

molto maggiore di spedizioni di minori quantit e, quindi, meno efficienti. Questa trasformazione

apre per lo spazio ai servizi di logistica: sviluppando tecnologie altamente specialistiche e

gestendo molti stock e flussi di merce la logistica pu ottimizzare i processi rispetto a quanto pu

fare lazienda che agisce in proprio.

Lampliamento dellUnione Europea e la globalizzazione, infine, hanno fornito un ulteriore forte

impulso alle attivit logistiche. Infatti, nel rapido arco di un decennio, lestensione geografica dei

mercati si enormemente ampliata, raggiungendo in molti casi il livello mondiale. Le notevoli

differenze nel costo dei fattori produttivi, e in primo luogo del lavoro, hanno dato origine a rilevanti

fenomeni di decentramento produttivo i quali, a loro volta, hanno determinato altrettanto rilevanti

flussi di merci che vanno da un capo allaltro del mondo.

Le conseguenze sul settore della logistica e dei sistemi di movimentazione sono evidenti: da una

parte laumento delle quantit trasportate su rotte sempre pi internazionali; dallaltra, la necessit

di un coordinamento pi sofisticato dei flussi logistici tra i diversi attori della stessa supply chain,

unitamente alla richiesta di elevata qualit del servizio, in termini di maggiore affidabilit,

puntualit, accuratezza e sicurezza per ogni singolo evento di trasporto.

Un ulteriore elemento che apre interessanti spazi di azione alla logistica costituito dalla misure

amministrative di regolazione della distribuzione delle merci in ambito urbano: per ridurre la


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congestione del traffico, un numero crescente di amministrazioni comunali impone restrizioni

allentrata dei mezzi di trasporto. Ci richiede di posizionare allesterno delle aree urbane

piattaforme logistiche, ossia centri di raccolta e smistamento che consentano non solo il

trasferimento delle merci su veicoli di minori dimensioni e a basso impatto ambientale, ma

soprattutto la riorganizzazione di carichi e unit di carico (da carichi organizzati per provenienza a

carichi organizzati per destinazione, in modo da servire con un solo viaggio tutte le esigenze di

rifornimento di un punto vendita).

Le considerazioni sinteticamente riportate spiegano il protrarsi della fase di rapida crescita che

interessa ancora il settore della logistica: infatti, la maggior parte dei fattori che ne hanno favorito

lo sviluppo hanno tuttora una forte valenza e premono per unulteriore espansione del settore.

1.2 La Provincia di Varese: un territorio a vocazione logistica

La Provincia di Varese rappresenta una zona di grande interesse nel panorama nazionale della

logistica e dei trasporti. Infatti, la sua posizione considerabile come un vero e proprio crocevia dei

traffici della Regione Lombardia verso linterno della stessa, ma anche e soprattutto verso la

Svizzera, il Piemonte e la Liguria: di fatto un ponte verso il Nord Ovest del Paese ed una porta

verso lEuropa. Non a caso il maggior operatore di intermodalit svizzero, la Hupac, ha completato

nel 2005 lespansione del maxi terminal ferroviario di Busto Arsizio, capace di movimentare a

regime pi di 6 milioni di tonnellate/anno di merci, il pi grande di tutta la Lombardia.

Inoltre, Varese e la sua Provincia sono direttamente interessati, grazie alla notevole vicinanza ai

grandi traffici e ai collegamenti internazionali, dal processo di realizzazione delle reti TEN, e in

particolare, dal Corridoio V Lisbona-Kiev e dal Corridoio X Genova-Rotterdam (cosiddetto Ponte fra

i due mari) si veda la figura 1.

Non si deve inoltre dimenticare che il territorio del Varesotto comprende un nodo logistico di

fondamentale rilievo, ovvero lhub internazionale della Malpensa, attualmente sotto-utilizzato per la

scarsa dotazione di infrastrutture logistiche dellarea circostante.


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Figura 1 I corridoi transeuropei (fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti)

Tutto ci reso ancora pi incisivo dalla natura della Provincia stessa, che si pu definire multi

distrettuale (comprende infatti il distretto tessile gallaratese, il metalmeccanico della Valle dellArno,

il metadistretto della moda) con un intenso volume di scambi di merci e traffici, e dalla massiccia

presenza di imprese operanti nel settore del trasporto e della logistica a livello nazionale ed

internazionale. Attualmente infatti si possono contare circa 1900 aziende del comparto, per un

totale di oltre 5000 addetti (il 3% del complesso delle aziende registrate alle Camera di Commercio,

sia come numero di addetti che di ragioni sociali fonte: CCIAA Varese, 2004).

Il mercato della logistica varesina dinamico, con molte aziende giovani: il tasso di natalit

imprenditoriale, in controtendenza rispetto al trend nazionale, stato costante fino al 2003,

attestandosi intorno ai 7,2 punti percentuali annui. Si tratta di un dato interessante, che mostra

segnali di vivacit, soprattutto se si considera che gi nel biennio 2001/2002 la bolla speculativa

della new economy e dellapertura del nuovo aeroporto si era pressoch esaurita. Nel corso degli

ultimi due anni, la Provincia di Varese si allineata ai valori regionali e nazionali, presentando

tuttavia dati tendenzialmente migliori (fonte: CRMT Liuc, 2004).

Il tessuto economico del Varesotto e la sua dotazione infrastrutturale (stradale, ferroviaria ed

aerea) hanno dato origine ad una doppia vocazione logistica: locale e globale (fonte: TRT, 2005).

La logistica locale si pone al servizio delle imprese insediate nella zona, che nel caso della provincia

di Varese sono caratterizzate da forte dinamismo e da buona tendenza allexport, e comprende una

serie di strutture come magazzini e centri di distribuzione.

VARESE


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Analogamente, la presenza di infrastrutture internazionali, come laeroporto di Malpensa e il

terminal ferroviario intermodale di Busto-Gallarate, hanno gettato le basi per lo sviluppo di una

logistica globale, che origina un intenso scambio di merci in ingresso ed uscita dal territorio

provinciale in grado di valorizzare leconomia del Varesotto e di servire realt economiche e

territoriali molto ampie.

Ciononostante, il comparto dei trasporti e della logistica nel territorio varesino non stato ancora in

grado di fare il salto di qualit necessario per cogliere le opportunit offerte dalleconomia

globalizzata, stante anche la presenza di due maxi-infrastrutture leader a livello italiano ed europeo

(aeroporto di Malpensa, terminal intermodale Hupac di Busto Arsizio). Le cause sono molteplici: in

prima istanza una situazione infrastrutturale di basso livello che, come per il resto dItalia,

alquanto carente. Un recente studio, svolto nel 2004 dal CRMT dellUniversit Cattaneo per conto di

Univa, indica Varese al 99 posto sulle 103 province italiane per quanto riguarda la dotazione

stradale, avendo a sua disposizione solo lo 0,55% del totale dei km di strade italiane. Si tratta di un

dato decisamente preoccupante, soprattutto in ottica dello sviluppo dei traffici, che vedono

previsioni provinciali indicanti unulteriore crescita del trasporto su gomma.

Passando alla ferrovia, la situazione migliore ma per nulla soddisfacente: Varese al 28 posto su

scala nazionale. un indicatore evidente della necessit di migliorare lintermodalit dei traffici, che

restano perci ancora troppo relegati alla modalit stradale. Tuttavia, per questo argomento ci sono

esempi di movimenti significativi nella giusta direzione: il raddoppio del terminal intermodale Hupac

di Busto Arsizio-Gallarate il recente recupero del terminal intermodale di Domodossola, dismesso

anni or sono, che rappresenta una nuova porta alternativa verso il Piemonte e sul quale si sta

concentrando lattenzione di sempre pi numerosi operatori, e il progressivo abbandono del

controverso terminal di Luino, troppo isolato dalle grandi direttrici di traffico e difficilmente

integrabile, con spostamento dei traffici verso le zone pi inserite nei corridoi transeuropei come

Gallarate e Busto Arsizio.

Al contrario, per quanto riguarda la situazione aeroportuale, la Provincia di Varese compare al

secondo posto su scala nazionale. Dellampliamento dello scalo di Malpensa hanno giovato

soprattutto le societ di spedizione che gi erano insediate prima dellavvento del nuovo aeroporto,

mentre i nuovi soggetti si sono trovati di fronte ad una situazione di mercato gi denso di operatori

(ad eccezione dei grandi gruppi internazionali che si sono insediati dopo il 2000 e che, grazie alla

loro posizione di forza, hanno potuto entrare nel mercato fonte: ASEA Varese, 2005).

Un fattore strutturale nazionale del comparto logistico e soprattutto del trasporto mina la

competitivit della logistica varesina: si tratta dellestrema polverizzazione delle societ operanti nel


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settore, conformemente alla media italiana (da cui risulta che il numero medio di dipendenti per

azienda 2,3). Tutto ci conferisce alla realt italiana del settore una grande debolezza di fronte

allingresso delle multinazionali straniere, pi strutturate e dotate di un potere contrattuale

notevole. Una prova di questa situazione fornita ancora dallo studio del CRMT Liuc, ed

rinvenibile nellapparente contraddizione fra crescita del fatturato delle imprese varesine negli ultimi

anni (+7,3%) e decrescita del reddito operativo nello stesso periodo (-7,0%). Per far fronte a

questo problema, gli operatori del trasporto si vedono costretti a ridefinire lofferta di servizi,

ampliandola verso la logistica a valore aggiunto o specializzandosi, per coprire le nicchie ad alta

redditivit che vengono tradizionalmente lasciate libere dai grandi soggetti internazionali.

Nel tentativo di porre un rimedio al problema della dotazione infrastrutturale della Provincia di

Varese, sono in fase di studio alcuni progetti, dalla realizzazione dei quali sono attesi un cospicuo

sviluppo della logistica e un netto miglioramento delle condizioni di traffico dellarea (si veda la

tabella 1)

Ambito Progetto Caratteristiche Sistema viabilistico Pedemontano

Sistema autostradale integrato di 114 km, interessante anche altre opere come: la variante alla SS 233 Varesina, ponte Vedano Olona, tangenziale di Varese

Potenziamento raccordo A4 - Malpensa

Superstrada Boffalora Malpensa, in corso di realizzazione

Raccordo autostradale A8 SS n. 336

Creazione di una bretella per collegare lA8 con la strada statale in direzione della Malpensa

Varianti alle SS 341 e SS 33 Varianti delle strade statali del sud della Provincia, studi di fattibilit

Tangenziale di Somma Lombardo

Creazione di un anello tangenziale raccordato alla SS 336 per Malpensa

Peduncolo di Vedano Variante dellattuale tracciato per una lunghezza di circa km 5 in corrispondenza dei Comuni di Vedano Olona e Malnate

Strada e Autostrada

Autostrada Varese Como Sistema autostradale, Variante alla SS 342, studio di fattibilit Gronda ferroviaria Potenziamento delle infrastrutture presenti, volte a favorire il

trasporto merci. Raddoppi selettivi tratta Novara Saronno, interramento Castellanza, ripristino della Saronno Seregno

Integrazione RFI/Ferrovie Nord Milano

Unificazione delle stazioni di Varese, integrazione della rete presso Busto Arsizio (raccordo X)

Rho Gallarate Potenziamento linea esistente, realizzazione terzo binario Interporto Sacconago Nuovo terminal Merci sulla linea Novara - Saronno Linea Arcisate - Stabio Nuova linea tra Mendrisio e Arcisate, per collegare la linea del

Gottardo con Varese e offendo un nuovo collegamento verso Malpensa

Linea Malpensa - Gallarate Stazione passante di Malpensa e nuova collegamento con Gallarate, in fase di definizione collegamento con Varese

Ferrovia

Gronda ferroviaria Ovest Potenziamento della direttrice Luino Sesto Calende Novara, in fase di studio

Tabella 1 Sintesi dei principali interventi infrastrutturali previsti che interessano la Provincia di Varese (fonte: Provincia di Varese, 2005, Sistema informativo delle infrastrutture di trasporto in Lombardia, 2005)


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1.3 Sintesi delle principali ricerche sulla logistica in Provincia di Varese

Nellintento di razionalizzare gli studi e le ricerche svolte di recente sul tema della logistica, dei

trasporti e delle infrastrutture in Provincia di Varese, si redatta la tabella sottostante che riporta in

ordine cronologico per ciascun lavoro il titolo, loggetto, il committente e lautore. Autore Anno Titolo Oggetto Committente CRMT, CERST, C-LOG - LIUC

2005 Dotazione infrastrutturale e sviluppo del Nord Ovest: il ruolo dellaeroporto di Malpensa

Progetto finalizzato alla valutazione del ruolo rivestito e potenzialmente rivestibile da Malpensa nellambito del processo di sviluppo socio economico che il Nord Ovest pu e deve perseguire nei prossimi anni.

Comitato per Malpensa

Centro Studi PIM

2005 Analisi della domanda e dellofferta di trasporto nel nodo di Varese

Monitoraggio e definizione delle caratteristiche del traffico e della circolazione nel nodo ferroviario di Varese

Ferrovie Nord Milano

Hupac 2005 Centro intermodale Busto Gallarate

Studio di analisi dettagliata delle condizioni per lespansione del terminal di Busto Arsizio Gallarate e identificazione degli elementi strategici di crescita della struttura

Interno

Provincia di Varese

2005 Piano territoriale di coordinamento provinciale documento strategico

Linee guida e direttrici per gli interventi strategici inerenti anche alla logistica nel territorio provinciale

Interno

Provincia di Varese

2005 Documento di analisi e indirizzo per lo sviluppo del sistema industriale lombardo

Analisi dellandamento del sistema economico provinciale, delineando per il settore dei Trasporti, magazzinaggio e comunicazioni, a livello provinciale, linee di tendenza generali

Interno

TRT 2005 Studio analitico/propositivo a supporto della stesura del PTCP (in collaborazione con ERREVIA ITER)

Studio analitico/propositivo relativo al complesso delle infrastrutture per la mobilit, con particolare riferimento al sistema della logistica e dellintermodalit allinterno della provincia di Varese

Provincia di Varese

CRMT LIUC 2004 Sviluppo delle strategie localizzative della Provincia di Varese

Lettura delle opportunit urbanistiche per la localizzazione di attivit per lo sviluppo locale e ipotesi di trasformazioni insediative connesse alle innovazioni del sistema infrastrutturale.

Associazione Costruttori Edili della Provincia di Varese

CRMT LIUC Gruppo CLAS

2004 Malpensa come opportunit: accessibilit aerea e sviluppo regionale

Analisi delle prestazioni di accessibilit dellaeroporto di Malpensa, anche come leva di sviluppo, tramite un confronto con le realt di vari aeroporti europei.

CCIAA Varese e Milano

TBridge 2004 Fattibilit di un parco logistico e terminal ferroviario a Malpensa

Studio di fattibilit finalizzato ad aggiornare e definire caratteristiche ed obiettivi dellintervento di sviluppo del parco logistico a Malpensa

SEA

CRMT LIUC 2004 Logistica e infrastrutture: scelte decisive per lo sviluppo

Analisi della situazione infrastrutturale della provincia di Varese, confronto con la realt della Catalogna, ipotesi per lo sviluppo

Univa

CERST LIUC 2003-2004

Attivit di valutazione e monitoraggio delle politiche economiche territoriali - parte II

Realizzazione del rapporto sulleconomia provinciale di Varese e studio dellarea territoriale della Provincia di Varese al fine di individuare le linee strategiche dintervento per promuovere, valorizzare e sviluppare il sistema sociale, economico, ambientale

Camera di commercio di Varese


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Autore Anno Titolo Oggetto Committente Centro Studi PIM

2003 Piano strategico area varesina: accessibilit e attrattivit. Lo sviluppo degli obiettivi, delle linee strategiche, della progettualit

Studio finalizzato ad approfondire le tematiche della Accessibilit e dellAttrattivit, considerate prioritarie per la qualificazione dellarea varesina.

Associazione Varese Europea

TRT AC Nielsen Cap Gemini

2002 Indagine origine/destinazione regionale

Indagine campionaria per la ricostruzione della mobilit regionale con interviste origine/destinazione

Regione Lombardia

Univa 2001 Il sistema logistico delle imprese varesine: rete distributiva ed export

Indagine conoscitiva effettuata con lobiettivo di valutare i bisogni del sistema produttivo locale, in ordine all'attivit di trasporto merci, sia in ambito locale sia internazionale

Interno

CERST LIUC 2000 Rapporto sull'economia Varesina Analisi dell'evoluzione economico-territoriale della provincia di Varese, delle dinamiche di sviluppo e delle prospettive di crescita alla luce dei nuovi sistemi di programmazione e del nuovo ruolo degli enti territoriali.


CERST LIUC 2000 Centro di Documentazione sul Territorio della Provincia di Varese

Raccolta, elaborazione e informatizzazione dei dati sociali, economici e territoriali della provincia di Varese, utilizzando le seguenti varie fonti istituzionali: ISTAT, Tagliacarne, ASPO e CCIAA di Varese, Ministero del Tesoro, Ministero degli Interni.


Certet 1999 La filiera logistico trasportistica del nord ovest lombardo: le risposte del sistema

Lo studio indaga, per larea nord-occidentale lombarda, il posizionamento degli attori della filiera logistico-trasportistica.

Unioncamere Lombardia e Camera di Commercio di Varese

CRMT - LIUC 1999 Valutazione della domanda di traffico interessante il sistema "Pedemontana Lombarda"

Lo studio stato finalizzato alla definizione dei volumi di traffico riconducibili al nuovo sistema autostradale definito "Pedemontana Lombarda", sulla base dellacquisizione di dati empirici e informazioni esistenti e del loro successivo impiego in un modello di ripartizione del traffico.

Autostrade S.p.A.

CRMT LIUC 1999 Le modalit di finanziamento e il coinvolgimento di soggetti pubblici e privati per la realizzazione di progetti infrastrutturali (Progetto Ti.Co.Va. Edilizia - Programma Interreg II)

Lo studio stato finalizzato allindividuazione delle opportunit di reperimento di risorse finanziarie attivabili con il coinvolgimento di soggetti sia pubblici che privati e connesse alle problematiche specifiche dellarea Ticinese, Comasca e Varesina.

Programma Interreg II

Centro Studi PIM

1999 Piano Territoriale darea Malpensa (continuazione fasi a partire dal 1997)

Documento programmatico per lo sviluppo dellarea provinciale in particolar modo legata allimpatto dellaeroporto di Malpensa (pianificazione urbanistica, territoriale, di mobilit e ambientale)

Provincia di Varese

Centro Studi PIM

1997 2005

Rassegna di studi sulla mobilit Progetti, analisi e studi di fattibilit e impatto ambientale, rilievi di traffico per realizzazioni quali il sistema pedemontano, le linee ferroviarie interessanti il nodo di Varese, collegamenti autostradali .

Vari


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Sezione 2

Proposta per lo studio di fattibilit

In questa sezione viene dettagliata la struttura dello studio di fattibilit del progetto PIVOT,

strutturata in due fasi, con riferimento ai requisiti minimi richiesti per lapprofondimento delle

singole tematiche riportate nel Documento Guida per la presentazione delle offerte.

Accogliendo la richiesta di portare integrazioni e suggerimenti allimpostazione del progetto,

larticolazione e la denominazione delle singole sottofasi differisce lievemente da quella riportata nel

paragrafo Riferimenti per la formulazione delle offerte.

Fase 1. Analisi

1.1 Analisi e dimensionamento della domanda di trasporto nella Provincia di Varese

Lanalisi della domanda di trasporto merci che interessa la provincia di Varese costituisce il primo

passaggio logico per determinare il peso del settore logistico allinterno dellarea varesina. Una

corretta valutazione dei flussi (numero di tonnellate e di veicoli) gravitanti sullarea di studio

quindi indispensabile per poi dimensionare il progetto della nuova piattaforma logistica.

La metodologia di analisi sar basata inizialmente sulla raccolta ed elaborazione di dati statistici,

punto di partenza per stimare le tonnellate di merci che interessano larea di studio.

Fonti principali dello studio saranno:

- Conto Nazionale Trasporti (2003);

- Censimento ISTAT 2001 Industria e Servizi;

- Database delle imprese iscritte alla Camera di Commercio di Varese.

Tali dati saranno incrociati e verificati analizzando inoltre:

- dati del settore stradale, gestori della rete (Autostrade, Provincia) e associazioni

dellautotrasporto (ASEA);

- dati del settore ferroviario, gestori di centri intermodali (Hupac, Ambrogio Trasporti,

Norfolkline) e operatori (Trenitalia Cargo, Ferrovie Nord Milano, Ferrovie Svizzere);

- dati del settore aereo, gestori e operatori (SEA, MLE, Cargo Italia, Avioport Logistic Park) e

associazioni (Assoaeroporti).


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La domanda sar quindi analizzata per ogni modo di trasporto: stradale, ferroviario e aeroportuale.

Dai dati acquisiti riguardo origini e destinazioni delle merci sar possibile stimare i flussi di merce

generati e attratti dalla Provincia di Varese. La stima sar relativa sia agli spostamenti che hanno

origine e destinazione interne alla Provincia di Varese sia a quelli che hanno origine o destinazione

provincia di Varese e, rispettivamente, destinazione o origine Italia o resto del mondo .

La domanda di trasporto ferroviario sar esaminata dettagliatamente, analizzando sia le tonnellate

movimentate presso i terminal intermodali, compreso il ferro-ferro (gateway), sia il traffico

tradizionale.

Successivamente a tale analisi preliminare per macro-voci, si rimanda alla fase 2.1 per la

determinazione e quantificazione puntuale della domanda che avverr a mezzo di interviste ad

operatori finalizzate a definire i differenti schemi di filiera, descrittivi del ciclo approvvigionamento-

produzione-distribuzione per le differenti tipologie di merci. Si propone quindi di sviluppare, accanto

ai tradizionali metodi di rilevazione statistica, strumenti di tipo qualitativo (multicriteria) in grado di

descrivere le caratteristiche delle singole catene logistiche. Si rimanda altres alla fase 2.2 per le

verifiche sul campo connesse agli aspetti localizzativi che possono retroagire sulla quantit di

domanda. La domanda verr infine analizzata insieme allofferta infrastrutturale e di servizi presenti

(tenendo conto anche delle evoluzioni gi programmate), al fine di individuare le criticit e le

potenzialit dellintero sistema.

Output della Fase 1.1: Rapporto sintetico che include lanalisi della domanda e dellofferta e la stima dei volumi e dei flussi veicolari che interessano la Provincia di Varese, corredato da rappresentazioni grafiche (si veda esempio in figura)

Provincia di Bergamo: flussi di merce in ingresso/uscita (fonte: TRT Trasporti e Territorio, 2000)

. BergamoOVEST 21% EST 18%

SUD 14%

INTRA BG 4%

UE 31% EXTRAUE 12%

/ BergamoOVEST 6% EST 13%

INTRA BG 23%

SUD 4%

EXTRAUE 22%

UE 32%


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1.2 Valutazione delle aree potenziali di insediamento

La valutazione delle aree potenziali di insediamento costituisce una necessaria fase preliminare

allindividuazione puntuale della localizzazione della piattaforma (fase 2.2).

La metodologia prevede lo svolgimento delle attivit qui di seguito descritte:

censimento di aree e strutture esistenti (comprese quelle in corso di realizzazione o

programmate) gi dedicate allattivit logistica attraverso acquisizione di database e

informazioni dirette dagli operatori;

individuazione di massima di aree idonee per la collocazione di una piattaforma logistica

tenendo conto dei seguenti fattori:

o dotazione infrastrutturale delle aree e il livello di accessibilit rispetto a tutte le

modalit di trasporto;

o collocazione strategica rispetto alle nuove infrastrutture previste dalla pianificazione

regionale e nazionale

o prossimit ad aree a maggior consumo logistico;

o compatibilit con la pianificazione urbanistica locale;

o coerenza con le scelte di pianificazione superiore1;

o quanto previsto nel Documento Guida in merito ai criteri localizzativi2;

o livello di sostenibilit e compatibilit ambientale.

valutazione di massima delle aree potenziali di insediamento sulla base di una tecnica a

punteggio (analisi multicriteria) che tenga conto dei principali aspetti sopra considerati, al

fine di individuare le potenziali localizzazioni (da 2 a 4).

Output della Fase 1.2: Individuazione delle potenziali localizzazioni (da 2 a 4) rispetto allofferta di insediamenti logistici gi esistenti (si veda esempio in figura)

1 La valutazione delle potenziali aree di localizzazione della piattaforma logistica terr in particolare considerazione le indicazioni contenute nel Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (allo stato attuale stata presentata una proposta di PTCP, in fase di approvazione da parte della Provincia di Varese). 2 In particolare, si terr in considerazione lindividuazione dellambito Malpensa (Piano darea ex L.R. 10/99) e dellambito varesino (area compresa tra Gallarate, Tradate e Varese).


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Localizzazione dei principali insediamenti logistici nella Provincia di Varese (fonte: TRT, 2005)


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Fase 2. Sviluppo del progetto

2.1 Caratterizzazione e dimensionamento della piattaforma

Propedeutico al dimensionamento della piattaforma lo svolgimento delle seguenti attivit:

- definizione dellarea di gravitazione della piattaforma sulla base delle diverse ipotesi

localizzative definite nella fase 1.2;

- stima della tipologia e del numero di utenti della piattaforma sia mediante analisi dei

database esistenti (Camera di Commercio, ISTAT, UNIVA) sia tramite interviste dirette (o

organizzazione di focus group) agli operatori stessi. Tramite le interviste (o i focus group)

sar possibile acquisire, oltre a informazioni relative alle specifiche filiere merceologiche

finalizzate a meglio dimensionare la piattaforma, opinioni e pareri rispetto alle ipotesi di

gestione della piattaforma (vedi fase 2.4);

- stima di massima dei flussi veicolari in ingresso e in uscita dalla piattaforma, in termini di

volumi di merce e di traffico automezzi, declinando sullarea individuata quanto determinato

a livello di sistema provinciale (vedi fase 1.1).

A partire dalla stima dei flussi di merci e di automezzi in ingresso e in uscita sar possibile

proseguire con il processo di dimensionamento della piattaforma, secondo il framework

metodologico riportato in figura 2.

Innanzitutto, tramite la stima del numero e della tipologia di operatore / utente della piattaforma, si

potr dare una caratterizzazione generale alla piattaforma: infatti, a diversi tipi di attore,

corrisponde una serie di attivit e di esigenze anche sostanzialmente differente (ad esempio: centro

servizi per trasportatori nazionale/internazionale, piattaforma di consolidamento o cross-docking per

corrieri e spedizionieri, deposito di stoccaggio per operatori logistici che fanno anche servizi a valore

aggiunto, etc. si veda la tabella 2). In base alle caratteristiche degli attori si potr decidere per la

realizzazione di ununica piattaforma (in un unico blocco) o di uno o pi magazzini per attivit

prevalentemente di stoccaggio (piattaforma con unit modulari da 2.500/5.000 mq) e di piccole

unit per corrieri/trasportatori (da 1.000 mq circa), secondo gli standard dei moderni centri logistici

italiani ed europei.


- 17 -

Figura 2 Framework della metodologia per il dimensionamento della piattaforma logistica

In base alle diverse attivit, si potranno identificare aree e caratteristiche impiantistiche specifiche,

e in funzione della ripartizione percentuale del campione di utenti della piattaforma, si potr anche

stabilire una divisione di massima delle aree stesse (con conseguenti caratterizzazioni specifiche).

Oltre ad analizzare lattivit della piattaforma in funzione della composizione delle utenze, si dovr

prestare attenzione alla tipologia delle merci che dovranno essere trattate allinterno del magazzino.

intuibile, infatti, che in base alle diverse caratteristiche degli articoli da immagazzinare (generiche,

a temperatura controllata, infiammabili, capi appesi, etc.) e delle unit di carico (container, pallet,

colli, etc.) si dovranno selezionare differenti sistemi di movimentazione e stoccaggio.

Analisi dei flussi in /out-bound

Capacit di movimentazione

(tonnellate, mezzi, etc. in /out-bound)

Capacit di stoccaggio (tonnellate, pallet, unit di carico, etc.)

Area dedicata allo stoccaggio merci

Stima tipologia operatori/utenti, attivit caratteristiche e filiere merceologiche

Stima del tempo medio di permanenza delle merci nella piattaforma (indice di rotazione, analisi di stagionalit)

Stima del coefficiente medio di utilizzazione dello spazio interno (indice quantit a stock / metri quadri)

Stima delle aree interne complementari allo stoccaggio (carico/scarico, picking, controllo, imballaggio, uffici, etc.)

Superficie totale coperta delledificio

Stima del tempo medio di sosta degli automezzi, aree di parcheggio e di manovra, viabilit interna, etc.

Superficie totale della piattaforma


- 18 -

Tabella 2 Mappatura delle principali core activities generalmente svolte dalle diverse figure professionali del mondo della logistica e dei trasporti

I risultati del confronto incrociato permetteranno di individuare le soluzioni impiantistiche ad hoc e

dimensionare le varie aree e partizioni di superficie secondo le specifiche proprie di ciascuna

categoria precedentemente individuata (percentuale area scaffalata, numero di baie di carico /

scarico, altezze sottotrave, etc.).

In base alle informazioni precedentemente ricavate (tipologia operatori, filiere merceologiche,

profilo temporale dei flussi, etc.) sar possibile definire la capacit di movimentazione, la frequenza

degli accessi alla piattaforma e alle singole aree, e la tipologia di mezzi che attraverseranno il

perimetro della piattaforma (autocarri, autotreni, autoarticolati, autocisterne, etc.).

Incrociando i dati precedentemente esplicitati con le informazioni relative al tipo di merce da

immagazzinare, si potr identificare un indice di rotazione medio delle scorte per ciascuna

categoria. Tale indice misura il numero di volte in cui le scorte di un articolo o di una classe

omogenea di articoli ruota nellarco temporale considerato3.

3 Definizione tratta dal Glossario di Logistica, edizione Tecniche Nuove, settembre 2004 a cura di Fabrizio Dallari


- 19 -

Lindice di rotazione (IR), che verr utilizzato nella studio di progettazione, definito come il

rapporto tra il flusso in uscita dal sistema di stoccaggio in un determinato periodo di tempo,

espresso in unit di carico, e la giacenza media dello stesso prodotto a magazzino, calcolata nello

stesso periodo di riferimento, e sempre espressa in unit di carico.

Avendo definito un IR per ciascuna categoria di merce prescelta, e avendo a disposizione il flusso in

uscita, si pu calcolare la giacenza media nellorizzonte di tempo stabilito per le varie categorie di

merci da immagazzinare o di m3. Tale valore una prima stima della capacit di stoccaggio del

magazzino, e consente, successivamente, di identificare la superficie destinata allo stoccaggio.

Al fine di trasformare la capacit di stoccaggio in una misura di superficie, occorre prendere in

considerazione il coefficiente di utilizzazione superficiale (CUS)4, che costituisce uno dei parametri

fondamentali per la progettazione dei magazzini. Il CUS strettamente dipendente dal numero di

livelli di stoccaggio in verticale e della dimensione dei corridoi di accesso e di prelievo.

noto che, in funzione della merce immagazzinata e della tipologia di occupante e di attrezzatura,

nonch di sistema di materials handling e di stoccaggio, esiste un valore del CUS caratteristico (si

veda la figura 3).

6 m

10 m

13 m

Counterbalance Support arms Reach Truck VNA (Man-down)(1600-1900 mm) (1600-1900 mm.)Truck ( 3200 mm.) Truck (2700 mm.)

VNA (Man-up)(3000 mm)

6 m

10 m

13 m

Counterbalance Support arms Reach Truck VNA (Man-down)(1600-1900 mm) (1600-1900 mm.)Truck ( 3200 mm.) Truck (2700 mm.)

VNA (Man-up)(3000 mm)

Figura 3 Esemplificazione delle differenti tipologie di sistemi di stoccaggio e di movimentazione utilizzate allinterno di una piattaforma logistica

4 Da Impianti di movimentazione e stoccaggio dei materiali, Caron F., Marchet G., Wegner R., edizioni Hoepli 1997


- 20 -

Definito il rapporto medio di utilizzazione superficiale possibile procedere con la stima dei metri

quadri a terra di superficie dedicata allo stoccaggio, la definizione delle altezze massime utili

sottotrave, la tipologia di sistemi di stoccaggio e movimentazione della merce.

A partire dallarea dedicata allo stoccaggio delle merci, stimando le ulteriori superfici dedicate alle

aree di carico e scarico delle merci in prossimit delle baie, le aree destinate al picking (allestimento

degli ordini) nonch alle aree di servizio e ad uso uffici (secondo le indicazioni generali della

progettazione dei layout dei magazzini), si otterr il totale dei metri quadri coperti. Infine, sulla

base dei valori standard dei rapporti dimensionali fra la superficie coperta e superficie totale tipici

degli immobili ad uso logistico, si ricaver lestensione complessiva della piattaforma.

In ogni caso, le risultanze delle analisi dovranno essere in linea con i moderni standard del centri

logistici italiani ed europei, che prevedono modularit, flessibilit, dotazione di servizi ai mezzi e alla

persona, sicurezza, mitigazione ambientale, possibilit di un raccordo intermodale.

Output della Fase 2.1: superficie coperta e totale della piattaforma da realizzare, e caratteristiche logistiche delledificio (si veda esempio in figura)

Progetto di una piattaforma logistica nel comune di Somaglia (LO) - fonte: Prologis, 2003


- 21 -

2.2 Localizzazione puntuale e della piattaforma

La fase finalizzata alla localizzazione puntuale della piattaforma, data la stretta correlazione con la

fase di dimensionamento della piattaforma, verr svolta parallelamente a quella prevista al

paragrafo precedente.

La metodologia prevede le seguenti attivit:

- valutazione su mappe territoriali dellarea di dettaglio, mediante analisi territoriali e localizzative puntuali e mirate;

- verifica di disponibilit, acquisibilit e destinazione duso dellarea;

- verifica dei vincoli sul territorio (sistema delle acque, necessit di mitigazioni ambientali, etc);

- verifica dimensionale con riferimento allipotesi localizzativa prescelta;

- verifica delle possibilit di espansione futura della piattaforma e di un eventuale raccordo ferroviario;

- valutazione del livello di sostenibilit e compatibilit ambientale, tenendo conto dei livelli di traffico indotti dalla piattaforma e in relazione alle presenze urbane e abitative esistenti.

Questa fase comprende un confronto con il committente, al fine di condividere le scelte

localizzative e, se ritenuto opportuno, coinvolgere gli enti locali interessati.

Output della Fase 2.2: Selezione del sito con delimitazione precisa del sedime e delle

adiacenze (si veda esempio in figura)

Fonte: TRT Trasporti e Territorio, 2003 Il polo logistico di Le Mose (Piacenza)


- 22 -

2.3 Progettazione della piattaforma

Completato il dimensionamento di massima e definita la localizzazione della piattaforma, sar

possibile progettare la configurazione della stessa, in base a possibili scenari di composizione degli

operatori che si insedieranno nella piattaforma. Per prima cosa, occorrer identificare il fattore di

forma dellimmobile, ovvero il rapporto ottimale fra le dimensioni dellarea di stoccaggio (lunghezza

e profondit).

Parallelamente, partendo dai risultati del dimensionamento e della caratterizzazione, si proceder a

determinare laltezza massima utile sottotrave delle varie aree del magazzino (e di conseguenza i

livelli di stoccaggio), perseguendo lobiettivo di renderle le pi uniformi possibili e di rispettare le

best practice per le realizzazioni di immobili logistici.

Successivamente, si potr definire il layout di massima della piattaforma, con la ripartizione delle

aree comuni di ricevimento, stoccaggio e allestimento ordini (picking), spedizione, e le aree di

servizio (zona uffici, stazionamento e ricarica batterie carrelli, etc.). Si dovranno inoltre decidere il

numero e la frequenza delle baie di carico e scarico e la loro disposizione lungo il perimetro

delledificio, coerentemente alla direzione dei flussi di merce movimentata allinterno del

magazzino.

Definendo il layout, si determiner anche la maglia strutturale dei pilastri del magazzino, che,

seguendo lindicazione dello stato dellarte degli immobili logistici, dovr essere la pi ampia

possibile (es. 20 x 25 m, 25 x 25 m, etc).

Successivamente, ci si concentrer sul layout esterno del magazzino, determinando la posizione

degli ingressi alla piattaforma, le infrastrutture di viabilit interna e il loro verso di percorrenza, le

dimensioni delle aree di manovra, di parcheggio e di sosta degli automezzi e la loro relativa

suddivisione, lorientamento e la configurazione delle baie di carico. Nel caso di scelta dellopzione

dellintermodalit, si considerer la progettazione del raccordo ferroviario e della linea interna,

nonch la selezione degli opportuni sistemi di movimentazione per il trasferimento delle unit di

carico da e sui binari.

Terminata la progettazione dei layout, si proceder alla definizione di linee guida per le opere

edilizie, nel rispetto dei piani regolatori.

Un elemento su cui verr concentrata lattenzione rappresentato dalla baie di carico e dai piazzali

per la manovra degli automezzi. Infatti, per la loro progettazione si considereranno linee guida ad

hoc (piazzali in leggera pendenza verso lesterno, quote minime per lattracco dei mezzi, paracolpi

per le baie, altezze da terra delle banchine, passo delle baie, baie ortogonali o inclinate,

attrezzature, fosse e guide per lattracco, rampe di carico e pedane, portoni sezionali isolanti, etc.).


- 23 -

Accanto alle soluzioni edilizie, si seguir anche la progettazione impiantistica: sistemi antincendio e

antintrusione, riscaldamento e climatizzazione, refrigerazione per eventuali celle sezionate.

Oltre alle caratteristiche strutturali specificate, la piattaforma dovr alcune caratteristiche ritenute

essenziali dal mercato immobiliare della logistica:

recinzione con accesso unico sorvegliato 24h24 e 7 giorni su 7;

servizi centralizzati per la manutenzione strade, illuminazione, verde, gestione delle

acque e sicurezza antincendio;

servizi alla persona (bar, mensa, diurno e infermeria) ed ai mezzi (officina meccanica).

Si pianificheranno le attivit di costruzione della piattaforma avvalendosi di strumenti quali i

diagrammi di Gantt.

Per quanto riguarda limpianto telematico, si adotteranno soluzioni che includano: modulo di

gestione logistica per la pianificazione dei viaggi, connettivit e interfacce verso sistemi informativi

aziendali, sistema di gestione dei flussi documentali, modulo per la tracciabilit delle merci e dei

mezzi di trasporto, sistema in radiofrequenza (RF) per la mappatura del magazzino, sistema di

colloquio tra il sistema informativo e gli automezzi in transito.

Infine, un ulteriore obiettivo sar lo studio di soluzioni per la mitigazione dell'impatto ambientale,

secondo le best practice immobiliari.

Output della Fase 2.3: layout della piattaforma e delle aree esterne, corredato da planimetria in AutoCad (si veda esempio in figura)

Planimetria del Milano Logistic Center di Lacchiarella fonte MLC, 2004


- 24 -

2.4 Ipotesi di gestione della piattaforma logistica

In questa fase, sulla base dei risultati delle analisi precedenti, verranno individuate le attivit da

porre in essere per la realizzazione del progetto, sia sotto il profilo economico-aziendale, sia

sotto il profilo procedurale.

Particolare attenzione sar riposta nellindividuazione degli attori che potranno gestire la

piattaforma logistica, identificando sia i possibili contributi forniti da ciascun attore, sia le possibili

modalit di espletamento dellincarico. Pi nello specifico, verranno individuati i soggetti, o le

categorie di soggetti, idonei ad essere coinvolti nella realizzazione della piattaforma logistica,

nonch le modalit ottimali di creazione del consenso intorno ad essa, al fine di limitare al

massimo le possibilit di interferenze esterne volte a rallentarne o evitarne la costruzione.

Inoltre, nella definizione delle linee guida per lottimizzazione della governance del progetto,

lanalisi si focalizzer sia con riferimento al rapporto tra i diversi soggetti coinvolti nella

realizzazione della piattaforma logistica, sia con riferimento al rapporto tra leventuale veicolo

societario e gli agenti esterni, pubblici e privati.

In tal senso si identificher la struttura di governance pi appropriata al fine di supportare e

migliorare gli strumenti dazione dellamministrazione pubblica in grado di coinvolgere capitale

privato nella realizzazione e gestione delle infrastrutture e della piattaforma logistica.

Al tempo stesso, in funzione del profilo economico-finanziario emerso dallanalisi di cui alla fase

2.5, sar individuata ed esaminata la modalit ottimale di collaborazione pubblico-privata attivabile

per creazione della piattaforma logistica in oggetto. Tali modalit comprendono modelli di

partnership pubblico-privata quali: Project Financing, Societ di Trasformazione Urbana STU,

Strumenti di Programmazione Negoziata.

Da ultimo, una volta definita la modalit o le modalit alternative pi idonee, sar possibile

individuare e fornire alla Committenza un timetable realizzativo, comprensivo delle diverse fasi

tecniche e procedurali.

In tal senso si ritiene opportuno far precedere tale tematica da quella relativa agli aspetti

economici.

Output della Fase 2.4: definizione della modalit ottimale della collaborazione pubblico-privato, corredata di timetable realizzativi, comprensivo delle diverse fasi tecniche e procedurali


- 25 -

2.5 Valutazione economico-finanziaria del progetto

In tale ambito sar analizzato il profilo economico-finanziario del progetto, attraverso la

predisposizione di un modello realizzato ad hoc, in grado di verificare la sostenibilit e le possibilit

di copertura finanziaria attraverso le fonti pi opportune. I dati di input di tale modello avranno

origine dalle informazioni raccolte durante la fase di analisi della domanda (fase 1.1) ed in quella di

dimensionamento e caratterizzazione della piattaforma (fase 2.1).

In particolare, potranno essere elaborati e forniti alla Committenza sia alcuni prospetti economico-

finanziari semplificati (Conto Economico, Cash Flow, Stato Patrimoniale di massima), sia le note di

commento e di analisi degli stessi. In tale ambito saranno quindi valutate, con dettaglio annuale, le

voci di ricavo, i costi di gestione operativa dellinfrastruttura (costi di manutenzione, costi del

personale, costi generali), i piani di ammortamento utilizzabili, il fabbisogno finanziario e la

redditivit economica del progetto.

+ Ricavi dei servizi logistici

+ Proventi diversi

- Costi generali

- Costi del personale

- Costi di manutenzione

- Costi diversi

= Margine Operativo Lordo (MOL)

- Imposte

= Flusso netto della gestione corrente

+/- Variazione Capitale Circolante Netto (CCN)

= Flusso operativo netto

Tabella 3 - Ipotesi semplificata di struttura di un modello di flussi di cassa operativi

Saranno, inoltre, elaborati alcuni indici economico-finanziari della piattaforma, come ad esempio il

Valore Attuale Netto e il Tasso Interno di Rendimento di progetto, e lIndice di Autofinanziamento

dellOpera, necessari ad agevolare la lettura dei risultati.


- 26 -

Valore attuale netto ( )=

=+

=

Nt

tt

t

WACCFC

VAN0 1

FC = Sommatoria dei flussi di cassa

WACC = Costo medio ponderato del capitale

Costo medio ponderato del capitale EDDK

EDEKWACC de

++

+=

Ke = Costo medio del capitale proprio

Kd = Costo medio del capitale di terzi

E = Ammontare del capitale proprio

D = Ammontare del capitale di terzi

Costo del capitale di terzi )1(*)1(* tPFNOF

tiK d ==

i = Tasso di interesse sul debito

OF = Oneri finanziari

PFN = Posizione finanziaria netta

T = aliquota fiscale

Costo del capitale proprio )( femktfe rrrK += rf = Rendimento di unattivit priva di rischio

remkt = Rendimento atteso del mercato

= indicatore del livello di rischiosit dellattivit. Stimabile tramite differenti metodologie fra cui le regressioni.

Tasso interno di rendimento ( ) 011=

+=

=

Nt

tot

t FTIRF


- 27 -

-300

-200

-100

0

100

200

300

400

4% 8% 12% 16% 20% 24% 28% 32%

Figura 4 - Esempio grafico dei legami fra VAN e TIR

Nonostante unaccurata e completa analisi di convenienza economica basata sul calcolo dei

suddetti indicatori matematico-finanziari, sar fornita anche una valutazione pi ampia che

comprenda, oltre alle necessarie valutazioni economiche, delle valutazioni dinsieme, visti i limiti

che possono emergere in unanalisi prettamente economica.

Infatti, ad esempio, il VAN possiede il grande vantaggio di operare con i valori attuali netti aderenti

alla realt che possono essere sommati (propriet additiva), tiene in considerazione il valore

finanziario del tempo, e considera sia i flussi di cassa futuri sia il costo del capitale (che

identificato con il tasso di attualizzazione), tuttavia, il criterio del VAN non direttamente collegato

allinvestimento iniziale, non tiene conto della durata del progetto, sicch fra progetti alternativi di

diversa durata (ceteris paribus), tende a favorire quelli con durata maggiore, e presuppone di

operare in mercati perfetti. Il TIR, invece, poich rappresenta una misura percentuale di

rendimento, tende a favorire la scelta di progetti di dimensione minore, sui quali maggiormente

probabile ottenere rendimenti percentuali elevati. Inoltre, esistono delle situazioni in cui il TIR non

pu essere calcolato e, quindi, non pu essere utilizzato come criterio decisionale, oppure vi siano

pi TIR per lo stesso progetto con i medesimi flussi di cassa.

Con riferimento allIndice di Autofinanziamento dellOpera, uno degli obiettivi di questa analisi sar

quello di individuare il grado di bancabilit del Progetto PIVOT, inteso come la capacit, totale o

parziale, dellinfrastruttura di autofinanziarsi sulla base di condizioni di mercato e dei flussi di cassa

generati durante un eventuale periodo di concessione. Le simulazioni effettuate con il modello

VAN

IRR = 18%


- 28 -

permetteranno, infatti, di valutare i dati puntuali relativi alla capacit dellopera di generare flussi

di cassa, variabile fondamentale sia per lindividuazione del livello di bancabilit del progetto, sia

per la definizione del piano di rimborso dei finanziamenti. In tale ottica, lattivit di realizzazione e

gestione della piattaforma logistica potrebbe essere considerata come un investimento produttivo

e, pertanto, il concetto di autofinanziabilit si traduce nella possibilit, totale o parziale, di ricorrere

a fonti finanziarie di mercato modulando la struttura dei capitali utilizzabili (passivo), tra eventuali

contributi pubblici (grants), capitale di debito e capitale di rischio (equity) si veda la figura 5.

Figura 5 Fonti finanziarie per la realizzazione di investimenti logistici

La scelta della combinazione fra le diverse fonti di finanziamento sar valutata in base al diverso

costo delle stesse e dalla loro capacit di remunerazione del progetto. Il costo del capitale di

debito verr misurato in termini di tasso di interesse pagato ai soggetti fornitori di capitale e verr

determinato in base ad una serie di variabili macroeconomiche esogene rispetto al progetto, pi

una percentuale (spread) proporzionale al grado di rischiosit del progetto stesso. Con riferimento

al costo del capitale proprio (equity), poich non riconducibile ad un tasso di interesse presente

sul mercato, verr stimato in base alle aspettative di chi lo fornisce, calcolandolo anche attraverso

il confronto con rendimenti forniti da iniziative simili.

A completamento della analisi economico finanziaria si proceder ad unanalisi di sensitivit, per

eventuali diverse alternative di progetto, in cui si evidenzieranno, in primis, quelle varabili rilevanti

nella realizzazione del progetto e, secondariamente, i margini di incertezza correlati alla scelta delle

stesse.

Nellambito delle valutazioni economico-finanziarie e del calcolo degli indici di redditivit e di

bancabilit del progetto, si assumono le ipotesi pi realistiche ed attendibili possibili, ma,

nondimeno, questultime possono subire variazioni a seguito di eventi improvvisi o imprevedibili. La

complessit del sistema economico internazionale, nazionale e territoriale, lorizzonte temporale

esteso, la variabilit del quadro politico e normativo, non permettono una definizione unica delle

assunzioni di base. Tali elementi giustificano lopportunit di testare lidea progettuale anche in

Progetto Piattaforma

Logistica PIVOT

Grants

Debito

Equity


- 29 -

condizioni differenti da quelle che definiscono la situazione di partenza. I risultati delle simulazioni

daranno come output degli scenari cui sar possibile analizzare le performance specifiche del

progetto al variare dei parametri di base

Output della Fase 2.5: profilo economico-finanziario del progetto e analisi delle ipotesi di

performance al variare dei parametri di base.

Riassunto degli output generato dalle singoli fasi del progetto

Sottofase Output

1.1 Rapporto sintetico che include lanalisi della domanda e dellofferta e la stima dei volumi e dei flussi veicolari che interessano la Provincia di Varese, corredato da rappresentazioni grafiche.

Fase 1

1.2 Individuazione delle potenziali localizzazioni (da 2 a 4) rispetto allofferta di insediamenti logistici gi esistenti.

2.1 Definizione della superficie coperta e totale della piattaforma da realizzare e delle caratteristiche logistiche delledificio.

2.2 Selezione del sito con delimitazione precisa del sedime e delle adiacenze.

2.3 Layout della piattaforma e delle aree esterne, corredate da planimetrie in AutoCad.

2.4 Definizione della modalit ottimale di collaborazione pubblico-privato, corredata da timetable realizzativi.

Fase 2

2.5 Profilo economico-finanziario del progetto e analisi delle ipotesi di performance al variare dei parametri di base.

Sar altres approfondito, nello sviluppo del progetto, ogni utile collegamento con le altre iniziative

messe in atto dalla Camera di Commercio di Varese che incidono significativamente sui grandi temi

della logistica. In particolaree con le attivit del Comitato Malpensa, per il quale la LIUC ha

attualmente in corso un progetto dal titolo Dotazione infrastrutturale e sviluppo del Nord Ovest: il

ruolo dellaeroporto di Malpensa, finalizzato alla valutazione del ruolo rivestito e potenzialmente

rivestibile da Malpensa nellambito del processo di sviluppo socio economico che il Nord Ovest pu

e deve perseguire nei prossimi anni.


- 30 -

Sezione 3

Condizioni contrattuali

In questa sezione sono riportati gli aspetti organizzativi di esecuzione del progetto e il dettaglio dei

costi che compongono la richiesta economica, unitamente alla descrizione del materiale che verr

prodotto con le risultanze dello studio.

3.1 Organizzazione e tempistiche dello studio

La struttura organizzativa del progetto composta da un project leader, 4 consulenti senior e da 7

consulenti junior, afferenti ai due Centri di Ricerca LIUC (C-log e CRMT) e alla societ TRT Trasporti

e Territorio. In tabella 4 sono riportati i nominativi dei componenti del gruppo di lavoro con la

relativa anzianit di servizio.

Professionalit Risorsa Afferenza Anzianit di servizio (anni)

Project Leader Dallari Fabrizio C-log LIUC 12

Consulente Senior No Carlo C-log LIUC 25

Consulente Senior Torta Fabio TRT 20

Consulente Senior Gervasoni Anna CRMT LIUC 15

Consulente Senior Del Giudice Roberto CRMT LIUC 10

Consulente Junior Pastori Enrico TRT 9

Consulente Junior Galli Giuseppe TRT 4

Consulente Junior Cattaneo Marco C-log LIUC 3

Consulente Junior Donadonibus Johnatan CRMT LIUC 3

Consulente Junior Filippelli Nerea C-log LIUC 2

Consulente Junior Sartori Massimiliano CRMT LIUC 2

Consulente Junior Creazza Alessandro C-log LIUC 1

Tabella 4 Composizione del team di progetto

Il prof. Fabrizio Dallari (project leader) coordiner lintero progetto con lobiettivo di assicurare il

raggiungimento dei risultati e la coerenza del lavoro con gli impegni assunti. Si propone pertanto, di


- 31 -

comune accordo, di stabilire uno o pi momenti intermedi per verificare lallineamento tra il piano di

lavoro svolto e il livello di completamento raggiunto e per stabilire il piano di lavoro a seguire.

In particolare si prevede un momento formale al termine della Fase 1, dopo circa 10

settimane dalla data di affidamento dellincarico, con un incontro di valutazione e

condivisione delle prime ipotesi localizzative, a valle del quale sar possibile procedere

con la Fase 2.

Una volta identificata la localizzazione di massima prescelta per linsediamento della piattaforma

logistica, seguir lo sviluppo del progetto con la progettazione della piattaforma unitamente

allanalisi economico-finanziaria e alla definizione delle ipotesi di governance (Fase 2). Questa

seconda fase si prevede sar completata entro le successive 16 settimane.

Pertanto, la consegna del progetto finale avverr a 25 settimane (6 mesi) dalla data di affidamento

dellincarico. Tuttavia, per poter essere condotto efficacemente, il progetto richiede la cooperazione

e la disponibilit da parte della CCIAA di Varese (nella figura di un suo rappresentante o di un

consulente esterno delegato) a partecipare alle riunioni intermedie.

La tabella 5 riassume larticolazione del progetto delle singole sottofasi, per ciascuna delle quali

viene indicato il responsabile esecutivo, la durata (espressa in settimane) e limpegno stimato,

ripartito secondo le diverse professionalit coinvolte (project leader, consulenti senior e consulenti

junior) ed espresso in giorni.

1.1 1.2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

TRT TRT CLOG TRT CLOG CRMT CRMT

9 9 7 7 6 5 3 25 settimane*

Project Leader 2 2 2 2 2 2 2 14 giorniConsulente Senior 4 4 5 4 6 6 6 35 giorni

Consulente Junior 20 20 28 22 24 20 20 154 giorni

TotaleFase 1 Fase 2

Impe

gno

(gior

ni)

Durata (settimane)Responsabile

* La durata totale dello studio non pari alla somma delle durate delle singole fasi, in quanto alcune di esse si svolgeranno in parallelo

Tabella 5 Responsabilit, tempistica e impegno richiesto per le diverse fasi del progetto


- 32 -

3.2 Richiesta economica

In base al dimensionamento dellimpegno richiesto alle diverse figure coinvolte, alle tariffe unitarie

di riferimento e ad una stima delle spese generali (riproduzione materiale su formato cartaceo e

informatico, stampa planimetrie e mappe, spese telefoniche, trasferte e missioni), stato stimato

un costo complessivo per lo svolgimento dello studio di fattibilit pari a 59.960,00 (cinquanta-

novemilanovecentosessanta/00) Euro, oltre a IVA 20%, cos come risulta dalla tabella 6.

Professionalit Costo unitario Costo

(giorni) ( / giorno) ()Project Leader 14 500 7.000 Consulente Senior 35 400 14.000

Consulente Junior 154 240 36.960

Totale 203 - 57.960

Spese generali (3,5 % del totale) 2.000 Richiesta economica 59.960

Tabella 6 Riepilogo dei costi stimati per il progetto (i valori indicati sono IVA esclusa)

La su indicata richiesta economica (che, comprensiva di IVA 20% equivale a 71.952,00 ) risulta

inferiore del 4% al compenso massimo di 75.000,00 (comprensivo di IVA e di tutti i costi

connessi) indicato nel Documento Guida per la presentazione delle offerte.

3.3 Prodotti dello studio

I risultati dello studio verranno consegnati sia su supporto informatico che cartaceo, e

comprendono:

- due relazioni tecniche (una per ciascuna delle 2 fasi del progetto) in formato Word;

- una presentazione sintetica del progetto (in formato PowerPoint);

- mappe e cartografie di dettaglio dellarea interessata in formato cartografico (MapInfo,

ArcView, ArcGis);

- planimetrie e layout della piattaforma (in formato AutoCad).

La documentazione prodotta potr essere agevolmente impiegata per la realizzazione di materiale

divulgativo e promozionale, ovvero come strumento di marketing e comunicazione a disposizione

della CCIAA di Varese.


- 33 -

Allegato

Profili dei componenti del gruppo di lavoro

Il gruppo di lavoro previsto per lo svolgimento della prestazione del servizio, sar composto dai

ricercatori del Centro di Ricerca per la Logistica (C-log) dellUniversit Carlo Cattaneo LIUC (diretto

dal prof. Fabrizio Dallari), del Centro di Ricerca sui Trasporti e le Infrastrutture (CRMT)

dellUniversit Carlo Cattaneo LIUC (diretto dalla prof.ssa Anna Gervasoni) e dai professionisti

dellIstituto di ricerca TRT Trasporti e Territorio s.r.l. di Milano.

C-log (Centro di Ricerca per la Logistica)

Istituito nel gennaio 2006 su volont dellUnione Industriali di Varese, il nuovo centro di studio

dellUniversit Carlo Cattaneo LIUC sulle tematiche afferenti al mondo della Logistica, dei Trasporti

e della Gestione della Produzione e dellInnovazione industriale.

Il C-log si propone, di promuovere il trasferimento della conoscenza e della cultura logistica sul

territorio, mediante attivit di informazione e formazione pre e post-experience a pi livelli, sia

operativo sia manageriale.

Nellambito della sua attivit di ricerca, il C-log si focalizza su 5 grandi aree di competenza:

Logistica in magazzino, Logistica in produzione, Supply chain management, Logistica & trasporti,

Innovazione e sviluppo.

Il C-log si avvale della professionalit dei componenti dellIstituto di Tecnologie della facolt di

Ingegneria Gestionale dellUniversit LIUC, attingendo quindi al patrimonio di competenze e

relazioni accumulato in oltre 10 anni di operativit da tali soggetti. Inoltre, nelle sue attivit di

ricerca, pu contare sul network di contatti attivato gi prima della sua fondazione dai membri (sia

nellambito di iniziative in LIUC, che a titolo personale). Oltre alla comunit scientifica, associativa e

imprenditoriale del settore e agli altri centri di ricerca della LIUC, il C-Log vanta strette

collaborazioni con i principali enti, centri di ricerca e associazioni di categoria su scala nazionale

(quali AILOG, Animp, Assologistica, Confetra, EIA).


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Nella tabella sottostante sono riportati i principali progetti di ricerca effettuati e in corso di

svolgimento:

Oggetto Periodo

Analisi comparativa dei processi previsionali, condotta in collaborazione con Ailog (Associazione Italiana di Logistica) da mag-2005

Studio sui sistemi di imballaggio delle merci per la filiera farmaceutica (in collaborazione con Ailog ) da gen-2005

Analisi dei costi logistici e di trasporto delle aziende italiane (Fattura Italia) per conto di Confetra

da gen-2006

Fanno parte del C-log :

Fabrizio Dallari professore associato presso lUniversit Carlo Cattaneo - LIUC, dove titolare dei

corsi di Logistica e Supply Chain Management nellambito del corso di Laurea in Ingegneria

Gestionale. E altres docente al Politecnico di Milano, ateneo in cui si laureato in Ingegneria

Gestionale e presso il quale ha iniziato la carriera accademica, dapprima con il Dottorato di Ricerca

e successivamente come Ricercatore universitario nellarea dei sistemi produttivi e logistici.

Svolge unintensa attivit di ricerca e di consulenza nellarea dei sistemi produttivi, logistici e dei

trasporti per importanti aziende ed enti nazionali. In particolare nel 1999 ha collaborato alla stesura

del Piano Generale dei Trasporti e nel 2004 stato nominato esperto per la redazione del Piano

Nazionale della Logistica in seno alla Consulta per lAutotrasporto istituita presso il Ministero delle

Infrastrutture e del Trasporti.

E autore di oltre 80 pubblicazioni scientifiche nazionali ed internazionali e di 4 libri. E membro del

Comitato scientifico delle riviste Logistica e Logistica Management, e della Commissione Tecnica

dellUNI sulla Logistica.

Carlo No professore ordinario presso lUniversit Cattaneo LIUC. Direttore dellIstituto di

Tecnologie della facolt di Ingegneria Gestionale del medesimo ateneo, titolare di numerosi corsi

riguardanti le tematiche di logistica e supply chain management. Ha conseguito la Laurea in

Ingegneria Meccanica presso il Politecnico di Milano nel 1975, e dal 1972 al 1980 ha condotto

unattivit di piccolo imprenditore. Dal 1985 al 1993 stato socio amministratore di un'impresa per

servizio di consulenza e formazione, mentre dal 1980 a tutt'oggi svolge unintensa attivit

professionale di consulenza industriale e formazione professionale manageriale. Infatti stato

responsabile del corso annuale post-laurea di formazione manageriale " Innovazione e gestione di


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impresa " presso il Consorzio MIP - Master Imprese Politecnico - del Politecnico di Milano dalla sua

istituzione nell'anno 1987 fino al 1999.

Dal 1990 Proboviro di UCIMU (Unione dei costruttori italiani di macchine utensili) - Sistemi per

produrre. Vanta inoltre notevole esperienza internazionale: infatti dal 1997 Associate editor della

rivista della casa editrice John Wiley "Engineering Design and Automation "

Carlo No autore di circa 20 pubblicazioni scientifiche tra articoli su riviste italiane e

internazionali, memorie presentate in convegni sia in Italia che all'estero, libri e numerose serie di

dispense a supporto dei corsi svolti. Le tematiche di ricerca principali riguardano attualmente lo

sviluppo e lindustrializzazione del prodotto e argomenti di logistica e supply chain management.

Alessandro Creazza laureato con lode in Ingegneria Gestionale ed dottorando di ricerca in

Economia e Gestione Integrata dImpresa presso lUniversit Carlo Cattaneo LIUC e segue il Master

Pegaso Gestione strategica degli Acquisti e della Supply Chain del MIP Politecnico di Milano.

ricercatore specializzato nelle tematiche di logistica distributiva e nella gestione dei trasporti, in

particolare per quanto riguarda le strategie di insediamento e di realizzazione degli immobili ad uso

logistico. E cultore della materia nei corsi di Gestione dei sistemi produttivi e logistici e Gestione

degli Impianti Industriali. Collabora con le principali testate del settore.

Nerea Filippelli dottoranda di ricerca in Gestione Integrata dAzienda, presso lUniversit Carlo

Cattaneo. collaboratrice alle ricerca presso il CERST (Centro di Ricerca per la Sviluppo del

Territorio) della medesima Universit ed specializzata in attivit di valutazione e monitoraggio

delle politiche economiche territoriali, valutazione delle politiche di investimento e politiche di

sviluppo locale.

Marco Cattaneo si laureato presso lUniversit Bocconi in Economia Politica e ha ottenuto il titolo

di Master in Trasporti e Logistica del MIP Politecnico di Milano. Dopo unesperienza in Banca

Intesa (nella quale si occupato di riorganizzazione dei processi e dei servizi contabili) ha lavorato

in DHL Express per la redazione di un project work di indirizzo strategico sulla logistica dei

dispositivi medicali. Dal 2003 responsabile commerciale con funzione di assistenza alla direzione

di Milano Logistica S.p.A. e si occupa anche di facility management. Dal 2004 membro del

consiglio direttivo dellAssociazione City Logistics e collabora con le riviste di settore Logistica,

Euromerci, Il Giornale della Logistica.


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CRMT (Centro di Ricerca sui Trasporti e le Infrastrutture)

Il CRMT ha svolto, nel corso degli anni, ricerche approfondite sul tema dei trasporti dal punto di

vista economico, finanziario, gestionale, organizzativo e manageriale, svolgendo, altres, funzioni di

supporto allattivit programmatoria degli Enti pubblici in materia di trasporti e di realizzazione e

gestione di infrastrutture di pubblica utilit. Il Centro ha maturato una rilevante esperienza nel

settore del trasporto aereo, le cui problematiche sono state affrontate con riferimento ai principali

scali italiani e con particolare attenzione agli aspetti inerenti limpatto economico delle strutture

aeroportuali. Ancora, il Centro ha in varie forme sviluppato analisi e competenze relative al ruolo

della funzione logistica per levoluzione dei sistemi economici e produttivi. Infine, nel campo

dellapplicazione degli strumenti di finanza innovativa per le infrastrutture di trasporto, sia in ambito

urbano, che per le infrastrutture autostradali, il CRMT ha unesperienza di primaria importanza a

livello nazionale.


svolgimento:

Oggetto Data di

completamento

Sviluppo delle strategie localizzative della Provincia di Varese 01-ott-03

La logistica come motore di sviluppo economico e territoriale: il caso della provincia di Varese 26-feb-04

Malpensa: i costi del non hub 01-lug-04

Redazione del Piano Industriale del CIM di Novara 18-mar-05

Fanno parte del CRMT:

Anna Gervasoni professore Associato di Economia e Gestione delle imprese ed dal 1993 titolare

della Cattedra di Economia e Gestione delle Imprese (Finanza dImpresa e Mercato Finanziario) e

di Finanza dImpresa presso lUniversit Carlo Cattaneo. Dirige dal 2000 il Master Universitario in

Merchant Banking Direttore del Centro di Ricerca sui Trasporti e le Infrastrutture CRMT e

Vicedirettore del CTL Centro Interuniversitario di ricerca sulla logistica, le infrastrutture ed i

trasporti (che collega Universit Cattaneo, Universit Bocconi, Universit di Roma Tor Vergata,

Universit di Padova, Politecnico di Bari, Universit di San Marino, MIT Boston USA). Ha diretto le


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sei edizioni del Corso di Economia e Management nel Settore dei Trasporti (dal 1994 al 2000), ed

Responsabile del Corso in tecniche di Management dei trasporti, finanziato dallUnione

Europea/Fondo Sociale europeo, dal Ministero del Lavoro e dalla Regione Lombardia (Edizioni 2002

e 2003). Dal 1998 Segretario Scientifico dellOsservatorio sui Trasporti, lAmbiente e le

Infrastrutture della Camera di Commercio di Milano e dal 2002 membro del Comitato tecnico e

scientifico dellOsservatorio sulle Infrastrutture di Federlombardia. In qualit di esperta nominata

dalla Regione Lombardia ha partecipato ai lavori preparatori del Piano di programmazione dei

trasporti attualmente vigente. Collabora stabilmente col Corriere della Sera Lombardia, in qualit di

opinionista su temi di traffico e trasporto. autrice di circa 50 pubblicazioni scientifiche. Direttore

Generale di AIFI lAssociazione Italiana del Private Equity e Venture Capital, che associa gli

operatori di private equity e venture capital italiani.

Roberto del Giudice professore a contratto per linsegnamento di Economia e Gestione delle

Imprese (Finanza dimpresa e mercato finanziario) del Corso di laurea in Economia Aziendale

dellUniversit Carlo Cattaneo, dove anche responsabile dellarea di Finanza Strutturata e di

Progetto nellambito del Master in Merchant Banking. Presso la medesima Universit coordina e

collabora stabilmente con il CRMT, per il quale svolge prevalentemente attivit di ricerca in materia

di problematiche finanziarie e di applicabilit del project financing nella realizzazione di

infrastrutture di trasporto e attivit di docenza nellambito di corsi di specializzazione post-laurea

inerenti alle problematiche aziendali riconducibili al settore dei trasporti. Direttore dellUfficio Studi

di AIFI, Associazione Italiana del Private Equity e Venture Capital, che riunisce e rappresenta gli

investitori istituzionali nel capitale di rischio operanti in Italia. Ha collaborato a tutte le ricerche del

CRMT dal 2000 ad oggi.

Massimiliano Sartori dottorando di ricerca in Economia e Gestione Integrata dImpresa, presso

lUniversit Carlo Cattaneo. ricercatore specializzato negli studi di impatto economico delle

infrastrutture di trasporto con particolare riferimento a quelle aeroportuali e logistiche presso il

Centro di Ricerca sui Trasporti e le Infrastrutture dellUniversit Carlo Cattaneo.

Jonathan Donadonibus ricercatore, presso il Centro di Ricerca sui Trasporti e le Infrastrutture

dellUniversit Carlo Cattaneo, specializzato nel project financing e nellanalisi di fattibilit finanziaria

di interporti e centri intermodali.


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TRT Trasporti e Territorio Srl Milano

TRT una societ di consulenza che fornisce servizi e svolge attivit di ricerca nei settori dellanalisi

quantitativa, della pianificazione strategica e della valutazione economica dei sistemi e delle

politiche di trasporto e uso del suolo.

Le specializzazioni coinvolte coprono diversi campi disciplinari: economia ed ingegneria dei

trasporti, pianificazione dei sistemi urbani e regionali, statistica e matematica applicata. Lintero

staff ha una consolidata esperienza di lavoro in gruppi multidisciplinari e consorzi internazionali.

TRT dispone di strumenti flessibili a supporto di vari livelli di analisi e valutazione: dal singolo

intervento a scala locale o di specifici settori/politiche, alla pianificazione strategica a scala urbana,

regionale, nazionale o Europea. Per analisi complesse, dispone del modello MEPLAN - una

procedura di analisi integrata che consente di descrivere, prevedere e valutare gli effetti di medio e

lungo periodo delle politiche di trasporto sull'assetto territoriale e produttivo, e viceversa.


svolgimento:

Oggetto Data di

completamento

Studio analitico/propositivo relativo al complesso delle infrastrutture per la mobilit, con particolare riferimento al sistema della logistica e dellintermodalit nellambito della stesura del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale della Provincia di Varese (Provincia di Varese)

11/2005

Analisi dettagliata di alcune catene logistiche, descrizione e calcolo di indicatori riferiti a costi di trasporto e consumi di energia (Comm. Comunit Europea)

12/2005

Analisi dei costi per il trasporto prodotto finito e verifica rispetto alle quotazioni di mercato (KME Group)

07/2005

Indagine campionaria sui trasporti internazionali per il triennio 2005-2007 In corso

Il trasporto stradale delle merci nellarea metropolitana milanese: caratteristiche della mobilit e strategie per un riassetto della logistica metropolitana (Comune di Milano)

11/2002

Fanno parte di TRT: Fabio Torta, laureato Ingegneria Civile sezione Trasporti presso l'Universit di Pavia, dopo

un'esperienza nell'ambito della pianificazione urbana e territoriale, si specializzato nell'ingegneria

dei trasporti prima come project engineer presso Polytecna Harris (1985 - 1988) e successivamente

come project manager in Polytecna Harris stessa e in Idrotec (1988 - 1994). Inizia a lavorare con

TRT nel maggio 1995, ne diviene socio alla fine dell'anno, dell'ingegneria e degli studi fattibilit.


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Ha seguito come project manager numerosi studi e progetti di fattibilit tecnico - economica e di

valutazione in ambito stradale (programmi di investimento stradali ed autostradali), in ambito

ferroviario (linee ferroviarie, scali ferroviari e interportuali), in ambito marittimo - portuale, studi di

analisi di domanda merci e passeggeri (stradale, ferroviaria, marittima, aerea), studi e progettazioni

nel settore del trasporto merci e logistica, piani del traffico e dei trasporti, studi di impatto

ambientale, ricerche in ambito europeo, etc. Dallanno 2005 professore incaricato del corso di Reti

Urbane e dal 2003 professore inc

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