40 hp MARZO 2009

Testo di Louis Fumanti

Novità

LA CASA SCANDINAVA TAGLIA IL TRAGUARDO DEI 700 CAVALLI,STRAPPANDO IL PRIMATO A MAN E APRENDO UN NUOVO CAPITOLONELLA STORIA DEI PROPULSORISUPERPOTENTI PER UN CAMION DI LINEA (ANCHE SE DESTINATO AITRASPORTI SPECIALI). MA PER GLI INGEGNERI DI GÖTEBORG IL CAMMINO VERSO IL SUCCESSO NON È STATO DEI PIÙ SEMPLICI

PRODOTTI E TECNICAVOLVO FH16 700

Il nuovo 16 litri da 700 CV e 3.150 Nm di coppia deriva dal precedente 660 CV Euro 4.

Uno svedese eccezionale

Anche il muro dei settecento cavalli è crol-lato. Nemmeno la tanto paventata crisi fi-nanziaria ha potuto rallentare la sfrenatacorsa intrapresa da alcuni costruttori che,ormai da anni, si rincorrono sfornando

mezzi pesanti sempre più potenti. A costruire un ca-mion che montasse un motore la cui potenza massi-ma cominciasse “per sette”, ci ha pensato Volvo. Ci so-no voluti tre anni di ricerche, di test e di sperimenta-zioni, perché lo scettro tornasse in mani svedesi (il pri-mato era di Man con il suo V8 da 680 CV), a Göte-borg. Ma la sfida per gli ingegneri di Volvo non è sta-ta delle più semplici: aumentare la potenza, mante-nendo allo stesso tempo livelli bassi di emissioni e con-sumi, sembrava all’inizio una “mission impossibile”.Alla fine, però, il risultato è stato quanto di meglio sipotesse ottenere, visto che non solo si sono tirati fuo-ri 700 CV di potenza e 3.150 Nm di coppia dal mo-

tore D16 che equipaggia il nuovo FH16, ma lo si è fat-to rispettando i limiti di emissioni previsti da Euro 5.Come dichiarano anche i vertici di Volvo Trucks, è ab-bastanza palese che il nuovo “mostro” da 700 CV siaun veicolo principalmente (se non esclusivamente) de-dicato a trasporti eccezionali o, quantomeno, a impie-ghi particolari, dove è richiesta un grande quantità dipotenza, come il trasporto di macchine da cantiere ele combinazioni lunghe da 25,25 metri (Eurocombi)e 60 tonnellate che in Italia, almeno a breve, non ve-dremo ancora circolare. Non bisogna però sottovalu-tare l’appeal che un camion del genere potrebbe ave-re per il padroncino o per la piccola azienda che, vo-lendo fare un investimento in “immagine”, potrebbecedere alla tentazione di avere un propulsore così ga-gliardo nella sua scuderia. Ed è proprio in virtù di que-ste caratteristiche che il nuovo Volvo FH16 700 oc-cupa sul mercato un segmento tutto particolare.

MARZO 2009 hp 41

A parte la vistosa serigrafia cheribadisce la potenza, dal punto di

vista della carrozzeria e dellacabina il nuovo FH16 700 nondifferisce dal precedente 660,

recentemente restylizzato. Ci sonovoluti tre anni di progettazione etest impegnativi per realizzare unmezzo pesante così potente, ma

anche così affidabile e pulito.

42 hp MARZO 2009

UNA GENESI ALQUANTO COMPLESSADal punto di vista strettamente tecnico, i progetti-sti Volvo hanno dovuto compiere un’impresa tutt’al-tro che semplice, visto che pensare e costruire unnuovo veicolo pesante - e soprattutto il relativo mo-tore - oggi significa rispettare i severi parametri Eu-ro 5 (in vigore da quest’anno), che prevedono un ab-battimento degli ossidi di azoto di ben il 40 per cen-to rispetto alle emissioni consentite dalla precedentenormativa Euro 4. Per prima cosa, dunque, si è reso necessario ridise-gnare il sistema di trattamento dei gas di scarico chesi avvale del sistema Scr e ottimizzare, fase per fase,tutto il ciclo di combustione, a partire dall’iniezionedel carburante, per rendere l’intero processo il piùaffidabile e pulito possibile, senza per questo com-promettere i consumi. Per ottenere il risultato attuale sono stati necessarilunghi tempi di progettazioni, prototipi, simulazionie numerosi test sul campo. Dato poi che il nuovo FH16 700 è destinato princi-palmente a impieghi cosiddetti “al limite”, le provesono state condotte in ambienti operativi che pre-sentavano condizioni molto difficili, se non estreme.E così, il nuovo Volvo FH16 ha trasportato pesanticombinazioni attraverso i deserti dell’Australia, le-

gname nelle zone nordiche della Svezia e viaggiatoin condizioni di grande freddo. Inoltre, è stato te-stato ad altitudini fino a 3.600 metri, sulle Monta-gne Rocciose del Nord America.

UNA PIATTAFORMA EVOLUTA E ROBUSTAÈ in assoluto la prima volta che un motore da 700 CVviene montato su un camion di linea. Questo è statopossibile per Volvo solo grazie al fatto che la catena ci-nematica dell’FH16, che già supportava il preceden-te 16 litri da 660 CV (ma soprattutto i suoi 3.100 Nmdi coppia), era sufficientemente robusta per soppor-tare un ulteriore incremento di potenza e coppia fino,rispettivamente, a 700 CV e 3.150 Nm. Attraverso una serie di misure, tra cui la riprogetta-zione dei pistoni, i tecnici Volvo hanno ottimizzato ilprocesso di combustione, garantendo elevate presta-zioni, gestione efficiente del carburante, riduzione del-le emissioni e lunga durata. I picchi massimi di po-tenza e di coppia, entrambi raggiungibili in una gam-ma di regimi più ampia, permettono inoltre un’ottimaguidabilità senza affaticare eccessivamente frizione ecambio. Per di più, il motore è stato dotato di un nuo-vo termostato dell’olio che contribuisce a ridurre il con-sumo di carburante. Il nuovo D16G, il cuore pulsan-te del nuovo FH16, dunque, può essere considerato

un’evoluzione del precedente D16 da 660 CV. Non acaso è certificato Euro 5 e va a costituire una nuovapiattaforma motoristica dedicata all’ammiraglia Volvodi cui fanno parte anche le versioni da 540 e 600 CV.

PIÙ POTENTE MA ANCHE SILENZIOSO E SICUROIl livello di rumore ai regimi minimi è stato ridotto di2dB(A) attraverso l’introduzione della pre-iniezione,che spruzza una piccola quantità di carburante nel ci-lindro, e una sequenza di combustione più gradualeche attenua sensibilmente la rumorosità. Un’altra im-portante innovazione, presente sulle due varianti piùpotenti di questo motore (600 e 700 CV), è un nuovometodo per il post-trattamento dei gas di scarico Scrdi maggiore capacità. Poiché il sistema è in grado digestire un flusso maggiore di gas di scarico, si crea unacontropressione più bassa e le perdite di potenza si ri-ducono al minimo. La maggiore capacità consente an-che una più efficace pulizia degli scarichi. La dota-zione di serie del Volvo D16G include il freno a gas discarico con controllo elettronico (EPG) della potenzadi 230 kW. Il che consente di ridurre il numero delleparti in movimento e favorisce una maggiore affidabi-lità e la riduzione del peso. In opzione, è anche possi-bile installare il freno motore VEB+, che garantisceun effetto frenante di 425 kW.

Novità PRODOTTI E TECNICAVOLVO FH16 700

La carta d’identitàEcco la scheda tecnica Volvo D16G Euro 5

• MOTORE: 16 litri/ 6 cilindri in linea con turbo e intercooler• POTENZE: 700, 600, 540 CV • COPPIA: 3.150, 2.800, 2.650• FRENATURA AUSILIARIA: EPG da 230 kW a 2.200 giri/min

o VEB+ da 425 kW a 2.200 giri/min• SCR (SELECTIVE CATALYTIC REDUCTION): come scelta tecnica

per Euro 5• INTERVALLO DI SOSTITUZIONE DELL’OLIO: ogni 100.000 km

o una volta l’anno• PRESA DI FORZA (SU RICHIESTA): da 1.000 Nm con veicolo fermo,

650 Nm con veicolo in movimento

Con il nuovo FH16 700Volvo fa crollare anche illimite psicologico dei 700cavalli di potenza per un

trattore stradale. La sfida èdi nuovo lanciata.

44 hp MARZO 2009

Testo di Louis Fumanti

Novità PRODOTTI E TECNICANUOVI MOTORI

CAMION SUPERPOTENTI IN GRADO DISVOLGERE BRILLANTEMENTE I COMPITI

PIÙ PESANTI. E, SUI TRAGITTIIMPEGNATIVI, CAPACI DI TENEREUNA VELOCITÀ DI CROCIERA TALEDA FAR RISPARMIARE ANCHE UN

INTERO GIORNO DI VIAGGIO. È LA NUOVA TENDENZA DEI“SUPER TRUCK” DI MAN,SCANIA E VOLVO: TANTICAVALLI E DI RAZZA

La carica degli over 600

Man, Scania, Volvo, in rigoroso ordinealfabetico. Sono queste le tre case chepossono vantare nella propria scude-ria motori che equipaggiano veicolistradali con potenze superiori (sotto-

lineiamo superiori) ai 600 CV. La prima, in ordine ditempo, a sfondare “il muro del sei” è stata Scania, chequasi quattro anni fa ha fatto debuttare sulla nuova se-rie R il suo V8 da 620 CV, detentore per un po’ di tem-po del primato di “King of the Road”. Di lì a poco, Volvo presentò il suo D16 da 660 CVmontato sull’FH16. Il resto è storia recente, con Manche addirittura è andata a creare ad hoc un V8 da 680CV. Sembrava che i giochi fossero fatti fino a quando,circa un mese fa, mentre tutti si aspettavano la rispo-sta di Scania, Volvo ha calato l’asso dei 700 CV Euro5, realizzando una nuova serie di 16 litri tutti ecologi-ci e tutti superpotenti, da 540, 600 e 700 CV.

LE CARATTERISTICHEDa un punto di vista meccanico, le tre soluzioni si pre-sentano abbastanza differenti. Scania, fedele a una suastorica tradizione nelle alte cilindrate, ha estratto i suoi620 CV da un 8 cilindri a V da 16 litri a teste singo-le, corredando la versione del nuovo sistema di inie-zione XPI, brevettato dalla medesima casa svedese.Stessa cilindrata per Volvo, che però opta per la dislo-cazione in linea e ferma il frazionamento a 6 cilindri.L’albero a camme per la distribuzione del motore diGöteborg è sistemato in testa e il sistema di iniezionedel carburante prevede iniettori singoli a controllo elet-tronico. Un discorso diverso quello fatto da Man, cheha scelto per il suo 680 CV una soluzione “fuoriserie”a V da 8 cilindri a teste singole, visto che nella listadelle sue motorizzazioni classiche per i veicoli indu-striali D08, D20 e D26 la disposizione è sempre in li-nea. Questo dipende dal fatto che il 680 CV da 16,2litri è derivato direttamente dai potenti motori del grup-po di Folsburg (ferroviari, marini e industriali), debi-tamente modificato per un uso automotive. In lineacon la tradizione Man, invece, il sistema di iniezione,che si avvale del common-rail.

IL GIOCO DELLE COPPIEI tre motori si differenziano naturalmente per le po-tenze (620, 680 e 700 CV), ma anche per i valori dicoppia massima. Un dato che non va trascurato, vistoche concerne la capacità del motore di trasformare inenergia cinetica tutti i cavalli che ha a disposizione. Lacoppia, inoltre, non riguarda solo il propulsore, macoinvolge tutta la catena cinematica del veicolo e conessa devono fare i conti la frizione, il cambio, l’alberodi trasmissione, fino ad arrivare agli assali e quindi al-le ruote. Dicevamo, valori di coppia differenti. Alti perScania che, nonostante i “soli” 620 CV, riesce tirar fuo-ri dal suo V8 ben 3.000 Nm di coppia, tra i 1.000 e1.400 giri/min. Esagerata la coppia del 700 CV Volvo

MARZO 2009

Timber truck etrasporti eccezionali

sono gli impieghipiù comuni per i

motori “over 600”.

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Prove di forzaTrasporti eccezionali, trasporto legname e linea “difficile”. In generale, sono queste tre le mission principali chevedono impegnati i motori superpotenti. Il primo è un settore dove Volvo e Man sono particolarmente forti. Di solito, i supermotori destinati ai trasportieccezionali vengono montati su trattori stradali 8x4, in alcuni casi omologati fino a 250 tonnellate che, oltre adavere un tandem posteriore per scaricare meglio la coppia a terra, dispongono di un sistema supplementare diraffreddamento sia del liquido che circola nel motore sia dell’olio di lubrificazione, visto che le velocità nonelevate (circa 40 km/h) a cui i convogli si devono muovere non permettono un adeguato flusso dell’aria neiradiatori. Quella del timber truck (trasporto legname) è una combinazione che in Italia non è molto frequente incontrare,ma che nel Nord Europa, specie nei paesi scandinavi, è all’ordine del giorno. Anche per questo, in quelle zonesono Volvo e Scania i due marchi maggiormente presenti. La configurazione più classica è la combinazionemotrice-rimorchio, dove a un autocarro 6x4 (a volte un 8X4) viene agganciato un rimorchio a due assali,portando il peso totale a sfiorare le 100 tonnellate. I cavalli, oltre alla necessità di trainare molto peso, in questocaso servono a operare in fuoristrada o su fondi stradali comunque scivolosi. La terza mission in cui si voglionoimpegnare molti CV è quella della grande linea, ma non su tutte le rotte. Per far viaggiare un veicolo di 40tonnellate in pianura occorrono, infatti, circa 100 kW (136 CV) a cui bisogna aggiungere 100 kW ogni puntopercentuale in più di pendenza. Secondo questo calcolo, fino a percorsi con pendenze del 3% si è in grado dimantenere una media commerciale di 80 Km/h anche con potenze di 440 CV (considerando che gli automezzinon viaggiano sempre a pieno carico). Le cose cambiano, naturalmente, se si incontrano dislivelli tali darallentare drasticamente il camion. È questo il caso di zone difficili come la Spagna, la Grecia, le autostradedella Costa Azzurra, la Norvegia e l’Italia (per via delle Alpi), in cui avere a disposizione parecchi cavalli puòconsentire di tenere velocità commerciali tanto elevate da far risparmiare anche un giorno di viaggio(ricordiamo l’obbligo di rispettare i tempi di guida). Nella scelta del veicolo, in questo caso, entra in gioco ancheil comfort della cabina. Sicuramente, in tale campo Man può dire la sua visto che il rinnovato TGX in fatto dispaziosità, ergonomia e comfort si colloca ai massimi livelli. Voti alti anche per Volvo, che ha recentementerinnovato le cabine dell’FH, migliorando ulteriormente il livello di comodità per il conducente. Fanalino di codain questo senso è invece Scania che, pur evidenziando un’altissima qualità, presenta un design degli interni unpo’ datato. Ma dalla casa di Södertälje si attendono grandi novità.Un’ultima nota: tanti cavalli servono anche per andare piano. Non bisogna dimenticare che la potenza frenantedel motore è direttamente proporzionale a quella in avanzamento. Quindi, un motore con tanti cavalli (o kW)riuscirà a sviluppare un freno (motore) più efficace. Un aspetto non da sottovalutare se si percorrono strade consaliscendi importanti.

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che, addirittura, arriva a 3.150 Nm. Più contenuta in-vece quella di Man, che nella versione stradale offresì 3.000 Nm ma in quella per i trasporti eccezionali siferma a 2.700 Nm. Questa differenza dipende dal fat-to che i primi due costruttori, Scania e Volvo, costrui-

scono in casa tutte le componenti della catena cine-matica e sono, quindi, in grado di adattarle per resi-stere ad alti valori di coppia. Per Man, il discorso è unpo’ differente: i suoi cambi, infatti, sono forniti da uncostruttore esterno e quindi non tarati per valori cosìalti che rischierebbero di “tritarli”. Così, in attesa cheil fornitore di Man si adatti, la casa del Leone ha do-vuto limitare, negli impieghi più gravosi e specializza-ti, la coppia del suo V8, assicurando in questo modola necessaria affidabilità.

ECOLOGIA E FUTURODal punto di vista del rispetto dei pa-rametri Euro 5, tutti e tre i costrut-tori si affidano al sistema Scr, quel-

lo che prevede un catalizzatore ad urea e l’uso dell’ad-ditivo AdBlue. Anche Man e Scania, paladini strenuidel sistema Egr, si sono dovuti arrendere (per ora) al-l’impossibilità di questa soluzione di abbattere gli os-sidi di azoto sprigionati da motori tanto potenti. Nonè facile prevedere come proseguirà la corsa alla po-tenza e se a questi marchi, nel club degli “over 600”se ne affiancheranno altri. Quello che è abbastanzachiaro è che superare abbondantemente i 700 CV conle attuali configurazioni di cabina sarà un po’ difficile,considerato il fatto che potenze tanto elevate richie-

dono impianti di raffreddamento altrettanto im-ponenti e attualmente le superfici radianti

a disposizione sono quasiesaurite.

Novità PRODOTTI E TECNICANUOVI MOTORI

Un valore elevato di coppia, come quello generato dai supermotori “over 600”, diven-ta difficile da gestire soprattutto per due motivi: sia perché il sur-

plus di potenza rischia di sollecitare eccessiva-mente - e quindi danneggiare - gli organi mec-

canici, sia perché in fase dipartenza compromettel’aderenza del veicolofacendo pattinare leruote. La coppia, quindi,

deve essere scaricata a ter-ra nel modo più “dolce” possibile. Tra le soluzioni individuate, due riguarda-no la fine della catena cinematica, vale a

dire gli assali: il ponte tandeme il ponte a doppia riduzione. Ilprimo consiste in un sistema che ve-de due assali collegati da un piccolo al-bero di trasmissione in cui la coppia entra nelprimo assale e da questo è distribuita anche sul secondo ripartendola, inparti uguali, alle quattro ruote. Oltre a rendere più gestibile la coppia, questa con-figurazione offre anche maggiori garanzie di trazione su fondi a scarsa aderenza.Il ponte a doppia riduzione, invece, serve principalmente a preservare i mozzi daglistrappi in partenza che potrebbero danneggiarli in caso di trasferimenti di coppia trop-po elevati. Per questo motivo alla prima riduzione del rapporto di trasmissione che av-viene in entrata se ne aggiunge una seconda, nei mozzi, attraverso l’uso di ingranaggiepicicloidali. Le due soluzioni in certi casi possono, comunque, essere combinate.

Coppie da scaricare

46 hp

Anche a chi percorre una linea con dislivelliimportanti come inNorvegia, Spagna, Costa Azzurra e Italia,possono far comodo piùdi 600 cavalli nel motore.

Scania (sopra) e Man (qui sotto), anche se conpercorsi diversi, hanno scelto la soluzione a V a 8 cilindri per i loro motori superpotenti.

Attualmente, i camionisti stanno valutandocon molta attenzione se acquistare anco-ra mezzi con motori Euro 4 o scegliere disaltare direttamente a Euro 5 che, a fron-te di una spesa di 2.000/3.000 euro in più,

offre un maggior valore dell’usato e agevolazioni tarif-farie nella percorribilità autostradale (per ora solo in

Germania). Nel frattempo, però, i tecnicidelle varie case costruttrici stanno an-dando ancora più lontano e già da tem-po stanno lavorando sulle future moto-rizzazioni: vale a dire Euro 6 e oltre. Si èmolto discusso di come i motori dovrannocambiare per adeguarsi alle nuove normati-ve e di quanto, nel momento in cui le regole

sulle emissioni diventeranno più restrittive, si assotti-glieranno i margini di intervento per l’adeguamento.Così, se il passaggio da Euro 4 a Euro 5 aveva ancorariproposto il quesito di Egr o Scr come strumenti diabbattimento delle emissioni (ricircolo dei gas di sca-rico oppure catalizzazione selettiva attraverso l’uso diun additivo AdBlue?), il passaggio a Euro 6 diventa an-cora più complesso, e non soltanto per quanto riguar-da i propulsori. Come vedremo, infatti, alcune dellescelte obbligate per soddisfare i severi parametri eu-ropei non solo costringeranno i costruttori a soluzionimotoristiche alternative, ma andranno a interessare

anche altre parti del camion: soprattutto la cabina e itelai, che dovranno modificarsi per accogliere i ne-cessari cambiamenti meccanici. In questo contesto,quello che maggiormente preoccupa i tecnici è il ta-glio degli ossidi di azoto, i cosiddetti NOx, che per Eu-ro 6 dovranno scendere di un ulteriore 44% rispetto aEuro 5. Anche per questo, a Euro 6 si dovrebbe arri-vare attraverso una configurazione mista fra Egr e Scr,con un elemento finale di post-trattamento per ab-battere le polveri sottili. Una configurazione già col-laudata oltreoceano, dove gli americani fanno un lar-ghissimo uso di questo tipo di unità, abbinata però so-lo ai motori Egr.

COME SARANNO I CAMION FRACINQUE ANNI, QUANDO POTRANNOESSERE OMOLOGATI SOLO MEZZI CONMOTORE EURO 6? PROBABILMENTEMOLTO DIFFERENTI DA OGGI, DATO CHE IL MAGGIOR CALORESVILUPPATO DAI SISTEMIANTINQUINAMENTO COSTRINGERÀ A RIDISEGNARE LE CABINE. CHESARANNO PIÙ ALTE, CON VISTOSEPRESE D’ARIA E PIÙ SPAZIOSE

48 hp

Così puliti, così diversi

Novità PRODOTTI E TECNICAI TIR DEL FUTURO

Testo di Louis Fumanti

I progetti futuristici nati negliscorsi anni e riguardanti

l’aerodinamicità e l’ergonomiapotrebbero dover essereaccantonati per lasciare

spazio a design più concreti e pratici.

Il sistema Egr a doppioricircolo, introdottorecentemente da Scania,può rappresentare unabase per un futuro sviluppodi un propulsore Euro 6,anche in abbinamento a un catalizzatore Scr o a un filtro antiparticolato.

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QUALCHE PROBLEMA DI AERODINAMICASe le future soluzioni prevederanno la presenza obbli-gata di un filtro antiparticolato i progettisti, per abbat-tere sensibilmente gli ossidi di azoto, potranno avven-turarsi in uno sfruttamento termodinamico dei moto-ri molto più alto, senza preoccuparsi troppo delle par-ticelle di particolato prodotte. Ma questo significheràinnalzare le temperature nelle camere di combustionee, di conseguenza, la necessità di aumentare le super-fici radianti per consentire un corretto raffreddamen-to del motore. Di conseguenza le forme delle cabine dovranno subi-re delle sostanziali modifiche. Qui sorge anche il pro-blema dell’aerodinamica: la maggior ampiezza delle pre-se d’aria, infatti, e il necessario spostamento in alto del-la zona “abitativa” peggioreranno il coefficiente di pe-netrazione, con effetti dannosi sui consumi di carbu-rante. Una possibile soluzione potrebbe essere quelladi sistemare dei radiatori supplementari, piazzandoli

magari sugli spoiler laterali dietro la cabina o aprendodelle prese d’aria sulle fiancate. Come già detto, le ca-bine dovranno essere sistemate più in alto rispetto al-la superficie del motore, che irradierà molto più calo-re di adesso; questo potrebbe comportare un maggio-re disagio per l’autista al momento di accedere al po-sto guida. Gli stessi motori, inoltre, dovranno essere ri-coperti con materiali isolanti. In questo contesto, si potrebbero preferire i propulso-ri a V rispetto a quelli in linea, proprio perché meno al-ti e con più possibilità di far circolare l’aria tra i cilin-dri e il pavimento della cabina.

IL POSTO GIUSTO PER I FILTRI ANTIPARTICOLATORisolto il problema del raffreddamento e dell’aerodi-namica, sorge un altro rebus: dove sistemare i filtri an-tiparticolato? Anche in questo caso si può considera-re la soluzione adottata dagli americani che hanno de-ciso di sistemare i filtri sotto le portiere a fianco delle

cabine o subito prima dei silenziatori veri e propri. Mai nostri camion hanno una configurazione completa-mente diversa rispetto ai truck “made in Usa” e quin-di, se vorranno mantenere la loro linea caratteristica,tutto l’impianto dovrà trovare spazio lungo il telaio, do-ve, nel frattempo, cresceranno di volume anche i ser-batoi di carburante, perché un maggiore sfruttamen-to del motore consumerà leggermente di più. Inoltre,non dobbiamo dimenticare, in presenza di configura-zione mista (Egr+Scr), i contenitori dell’AdBlue. Tut-to questo comporterà un aumento del passo dei trat-tori stradali che potrebbe arrivare fino a 4.000 mmcontro gli attuali 3.700/3.900 mm. Discorso a parte merita il fattore peso. Filtri, serbatoi più grandi, radiatori aggiuntivi o piùgrandi e telai più lunghi aggiungeranno una media di250 kg ai valori attuali dei camion. Detto questo, nonsono da trascurare i costi: tutte le modifiche che ab-biamo elencato andranno inevitabilmente a incideresul prezzo finale del veicolo e, se ancora non è stataufficializzata alcuna cifra in materia, possiamo ragio-nevolmente azzardare un aumento nell’ordine del 10%rispetto ai listini di oggi.

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A destra, uno dei principaliproblemi da affrontare saràcostituito dall’aerodinamica,che perderà di efficacia per effetto dell’innalzamentodelle cabine e per la necessitàdi sistemare maggiori superfici radianti.A sinistra, un progetto diqualche anno fa presentatoin chiave sicurezza potrebbeessere ripreso inconsiderazione anche perstudiare modifiche allecabine, in modo da creare piùspazio per i radiatori e per glialtri elementi meccanici.

L’unione fa la forzaAttualmente, i parametri principali su cui si misura iltasso di inquinamento di un camion sono gli ossididi azoto (NOx) e il particolato (PM). Le due stradepercorse fino a oggi per abbatterli seguono dueapprocci diversi. Il metodo Scr mira a ridurre il piùpossibile il particolato durante la combustione.Questo però non consente di contenere gli NOx chevengono poi eliminati nel catalizzatore con l’aiutodell’additivo (AdBlue) a base di urea. Il metodo Egrnon prevede catalizzatori, quindi limita gli NOxottimizzando la combustione, attraverso il ricircolo diuna parte dei gas di scarico che vengono raffreddatie re-immessi nelle camere di scoppio. L’eventualeeccesso di particolato viene eliminato attraverso deifiltri. Per Euro 6 uno solo dei due metodi non saràsufficiente e allora si dovrà trovare il modo dicombinarli in modo da riuscire a soddisfare i severiparametri imposti dall’Unione Europea.

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I telai dei trattori si dovranno modificare per accogliere catalizzatori, serbatoi e filtri antiparticolato. Il passo aumenterà e i camion perderanno un po’ di manovrabilità, crescendo anche di peso.

I motori a V potrebbero essere privilegiatiperché più bassi rispetto a quelli in linea equindi meno ingombranti e più raffreddabili.

TECNOLOGIE A CONFRONTOEcco i livelli di emissioni raggiunti dai motori contecnologie Euro 5 ed Euro 6

EURO 5 EURO 6CO - MONOSSIDO DI CARBONIO (G/KM) 0,5 0,5NOX - OSSIDO D’AZOTO (G/KM) 0,18 0,08PM- PARTICOLATO (MG/KM) 5 5HC+NOX (MG/KM) (IDROCARBURIE OSSIDI D’AZOTO COMBINATI ) 230 170

LE PROSSIME SCADENZEEcco quando diventeranno obbligatori i nuovilimiti alle emissioni

EURO 5 EURO 6NUOVE OMOLOGAZIONI 1/09/2009 1/09/2014NUOVE IMMATRICOLAZIONI 1/09/2011 1/09/2015

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Novità News

EcoLion, il camionche risparmiaIn un periodo in cui c’è bisogno di contenere il più possi-bile i costi, una delle voci che i trasportatori devono mas-simizzare è la redditività dei loro veicoli. Per venire in-contro a questa esigenza, Man ha presentato un nuovoconcetto di veicolo: il TGX EcoLion. Un camion che pun-ta a ridurre il più possibile sia i costi di gestione sia quel-li di acquisto, attraverso l’offerta di pacchetti di optionala prezzi vantaggiosi. Dal punto di vista tecnico l’EcoLion si basa sul Man TGXma, come detto, offre un equipaggiamento di serie piùampio della versione base, pacchetti di allestimento per-sonalizzati e una serie di innovazioni tecniche, tutteorientate al contenimento dei costi di gestione.

Un TGX con qualcosa in più L’EcoLion viene offerto in versione trattore stradale 4x2,con un passo di 3.600 mm e sospensioni miste. A secon-da della mission si può scegliere fra le motorizzazioniD20 e D26 common-rail, sia Euro 4 che Euro 5, come pu-re fra le cabine in versione XLX, proposta di serie, o XXL.Tra le innovazioni tecniche EcoLion offre, di serie, il nuo-

vo sistema Air Pressure Management in sostituzione deltradizionale compressore dell’aria che, rimanendo sem-pre in funzione, produce un continuo dispendio di car-burante. Con l’APM, invece, l’aria viene pompata nel cir-cuito pneumatico solo quando è effettivamente neces-sario. Nei trasporti a lungo raggio questo si traduce inuna riduzione dei tempi di funzionamento del compres-sore di circa il 90%. Il che, a sua volta, significa un ri-sparmio di carburante di circa mezzo litro ogni 100 km.Anche l’aerodinamica è stata ottimizzata attraverso l’a-dozione di spoiler sul tetto che diminuiscono la resisten-za all’aria, riuscendo, in condizioni ottimali, ad arrivarefino a un abbattimento dei consumi di circa il 5%.La trasmissione è affidata, di serie, al cambio automatiz-zato Man TipMatic, che sceglie elettronicamente la giu-sta marcia da inserire. Attraverso la scelta del correttorapporto, infatti, è possibile risparmiare fino a un litro emezzo di carburante ogni 100 km.

Elettronica e sicurezzaIl TipMatic è disponibile anche in versione Fleet, una ta-ratura studiata appositamente per l’impiego in camionda flotta (che spesso vanno in mano a diversi autisti) eche previene errori di comando e impedisce il kick-down(affondo del pedale dell’acceleratore per scalare una o

più marce). Tutto questo contribuisce al risparmio di car-burante e all’aumento della sicurezza. A quest’ultimaprovvede anche l’Esp di serie e il sistema Man DirectSteering. Un dispositivo, quest’ultimo, che limita il giocodel volante offrendo più sensibilità e precisione, specienel mantenimento della giusta traiettoria nella posizio-ne centrale e per facilitare la manovra nelle piccole ster-zate come quelle autostradali.All’allestimento di serie si possono poi affiancare pac-chetti di optional mirati. Come Trucker Package, per unmaggior comfort del conducente, il Safety Package chepresenta il Lane Guard System (assistente di corsia) e l’A-daptive Cruise Control. Infine, il Value Package che ha trai suoi optional un filtro supplementare riscaldato del car-burante.

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Il selettore delTipMatic Fleet. In questaconfigurazione il cambioautomatizzatopreviene il kick-down ed errori di comando.

Il nuovo EcoLion di Man è fornito con sistema DirectSteering, che consente più sensibilità e precisione di guida e riduce i giochi del volante.

Man riforniscel’ArabiaMan si è aggiudicata un importante ordi-ne dal gruppo lattiero-caseario sauditaAlmarai. Si tratta della fornitura di 168Man TGA-WW di cui 141 sono trattoristradali TGA 19.440 a due assi con cabinadi guida L e motorizzazione D26, mentregli altri 27 veicoli sono TGA 18.480 a dueassi. Gli autocarri Man della gamma TGA-WW sono concepiti appositamente persoddisfare le esigenze delle regioni delMedio Oriente nelle estreme condizioniclimatiche del deserto. Almarai, infatti, èuno dei maggiori clienti del Leone nellaPenisola Arabica e ha attualmente in ser-vizio più di 360 autocarri Man impiegatinella distribuzione dei generi alimentarifacilmente deperibili e termosensibili, nel-l’intera regione del Golfo Persico, in Gior-dania e in Egitto.

Schaeffler scalaContinental AGSchaeffler KG ha portato a termine l’of-ferta di acquisizione di Continental AG ela Commissione europea ha dato via libe-ra ai piani di acquisto che inizieranno il 19dicembre 2009. Secondo i termini dell’ac-cordo, Schaeffler limiterà la sua quota inContinental a un massimo del 49,99% delcapitale azionario fino ad agosto 2012.Inoltre, non ci saranno cambiamenti nel-la forma costitutiva di Continental AG,nella sua sede sociale, nel quartier gene-rale o unità commerciali, nel suo inseri-mento in borsa, nella politica dei dividen-di. L’accordo non potrà essere rescissodalle parti prima della primavera 2014.L’ex cancelliere tedesco Gerhard Schrödersarà il garante responsabile della prote-zione degli interessi di Continental e deisuoi azionisti e impiegati.

Assicurazioni col marchio Scania

Scania, una delle prime case in Italia a for-nire insieme al leasing anche polizze assi-curative, si è adeguata alla nuova riformadel settore che prevede che tutti i sogget-ti erogatori di servizi assicurativi sianoiscritti al Registro Unico degli Intermedia-ri Assicurativi (Rui) tenuto presso l’Isvap(l’Istituto per la Vigilanza delle ImpreseAssicurative). Il costruttore, infatti, ha im-mediatamente rinegoziato gli accordi conil partner assicurativo Donau e ha invita-to le proprie concessionarie a parteciparea un corso di formazione per accedere alRui. Le linee assicurative offerte riguar-dano la protezione del veicolo (Kasko eResponsabilità civile) e della flotta, le as-sicurazioni legate al contratto e al finan-ziamento (Gap e protezione Leasing). Perle polizze Kasko, in particolare, è stata in-trodotto un abbattimento dei costi del40% dopo il primo triennio, in modo damantenere la corrispondenza tra il valoredi mercato del mezzo e quello assicuratonel tempo.

Il camion su misura si costruisce onlineSe non riuscite a individuare il camion piùadatto alla vostra mission, Man ha la so-luzione, grazie a un nuovo configuratoreonline che guida i clienti attraverso l’inte-ra gamma di veicoli del Leone ed elaboraun’offerta tagliata su misura per ogni esi-genza. Scelto il proprio veicolo tra le varie pro-poste, un esperto commerciale contatteràil cliente entro 24 ore. Se il problema èquello di trovare un autotelaio di serieadatto, Man offre questa possibilità con ilModification Competence Center (MCC),in grado di modificare il mezzo, apposita-mente per il tipo di trasporto specifico ri-chiesto, sulla base di un autocarro di se-rie. Le soluzioni speciali vengono realiz-zate da Man in collaborazione con forni-tori qualificati.

Da Krone un sistemacontro i furtiTransGuard è la nuova soluzione contro ilfurto delle merci e dei veicoli che Krone hasviluppato in collaborazione con il forni-tore Idem telematica. Con questo nuovosistema elettronico il conducente puòcontrollare e proteggere efficacemente ilproprio veicolo da lontano, bloccando conun codice segreto le serrature e le ruote inposizione di parcheggio. Un altro vantag-gio del sistema TransGuard si può ottene-re in combinazione con TControl, attra-verso il monitoraggio continuo del veico-lo tramite Gps. Infatti, le deviazioni dallarotta possono essere trasmesse alla so-cietà di spedizione o al destinatario conun messaggio di allarme. In questo modoè possibile avvertire immediatamente lapolizia e procedere al recupero del ca-mion.

MARZO 2009 hp 51

Con Man inizia l’eradegli automezzi“componibili” viaInternet. A sinistra,uno dei TGA destinatiall’Arabia.

Blocco del veicolo in sosta e controllo a distanza sonole difese di TransGuard.

52 hp MARZO 2009

Corsi di formazione contro la crisiScania, in Svezia, investe nella professio-nalità dei suoi dipendenti alternandogiornate di lavoro e giornate di formazio-ne, anche grazie al sostegno sullo svilup-po delle risorse umane nel settore dei vei-coli pesanti che la Contea di Stoccolmasta attuando. L’istituzione svedese ha ri-chiesto dei finanziamenti al Fondo socia-le europeo per sostenere i lavoratori delsettore ed evitare che i licenziamenti atappeto causino una grande perdita dicompetenze. Iniziative analoghe sonopreviste anche in altri Stati europei e inSud America. In Francia e nei Paesi Bassiesistono già dei fondi pubblici per finan-ziare borse di studio sulla formazione. Perquanto riguarda i lavoratori a tempo de-terminato, Scania, in accordo con i sinda-cati, a settembre 2008 non ha rinnovato2.000 contratti.

Peugeot diventasempre più verdeLa gamma Expert si amplia con l’introdu-zione della nuova motorizzazione 2.0 HDiFAP 120 CV che completa e rafforza l’of-ferta dei veicoli Peugeot equipaggiati conFiltro attivo antiparticolato (il FAP, ap-punto). Il nuovo motore è il risultato degli

ultimi sviluppi tecnologici del marchio neimotori diesel Hdi (alte pressioni d’iniezio-ne, iniettori di diametro ridotto, ecc.) econtiene i consumi a 7,2 l/100 km. Il pia-cere di guida, inoltre, è garantito grazie aun cambio manuale a sei rapporti. Proponendo questa nuova motorizzazio-ne FAP all’interno dell’intera gamma Ex-pert, Peugeot sottolinea ancora una vol-ta la volontà di diffondere, su tutti i seg-menti, motorizzazioni sempre rispettosedell’ambiente.

In Italia gli pneumatici costano di piùNella classifica del costo chilometrico de-gli pneumatici riferito a un autoarticolatocon cinque assi che percorre 100 mila chi-lometri all’anno, l’Italia ricopre l’ultimoposto, con un costo di 0,129 euro contro i0,052 euro della Romania che, invece, hail primato dei costi chilometrici. Tra i due estremi si collocano la Germaniacon 0,108 euro, l’Austria con 0,091 euro,la Spagna con 0,090 euro, la Francia con0,079 euro, Ungheria e Slovenia con0,074 euro e la Polonia con 0,062 euro. Idati sono scaturiti da un’elaborazionecompiuta dall’Airp (Associazione ItalianaRicostruttori Pneumatici) nell’ambito diuno studio del comitato centrale per l’Al-bo Nazionale degli Autotrasportatori. Imotivi del nostro, non invidiabile, recordsono diversi. I più importanti riguardano la difficoltà diusufruire di economie di scala e il feno-meno dei ritorni a vuoto, entrambi causa-ti dal fatto che le aziende di autotraspor-to italiane sono soprattutto piccole e me-die. Le infrastrutture vecchie e insuffi-cienti, poi, non aiutano, insieme ovvia-mente al traffico.

Novità News

Consumi ridotti e filtri FAP peri nuovi Expert.

Una linea di lubrificantifirmata Scania OilDopo anni di test, Scania ha deciso di lanciare la sua nuovagamma di oli motore per veicoli industriali con il marchio Sca-nia Oil. Il lubrificante giusto può davvero fare la differenza, inquanto influisce sull’efficienza del veicolo, quindi su redditività,affidabilità, sicurezza e, non ultimo, impatto ambientale. L’olio,infatti, crea una cortina scivolosa e sottile tra le superfici me-talliche, riducendo, quindi, la frizione e dissipando il calore pro-dotto tra gli ingranaggi. Se non è di buona qualità può, duran-te l’utilizzo, risultare o troppo liquido o troppo denso, offrendonel primo caso una protezione insufficiente e nel secondo limi-tare la scorrevolezza delle parti in movimento. Inoltre, le sue ca-ratteristiche non devono subire alterazioni a causa dell’ossida-zione o delle alte temperature.Scania ha iniziato dal 1996 una serie di test per individuare unolio specifico per i propri veicoli, in cui sono stati provati 50 di-versi oli motore e 30 diversi oli per cambio e differenziali. I testsono durati, a seconda dell’applicazione, da un minimo di unanno a un massimo di tre, in modo da poter sperimentare il pro-dotto su strada, dove le vibrazioni sono asimmetriche e le con-dizioni atmosferiche variabili, fino a considerare anche il tassodi inquinamento. La sigla LDF (Long Drain Field Test Standard)sulla confezione indica che questi oli sono stati testati dura-mente in ogni condizione di utilizzo, per dare al cliente il pro-dotto più affidabile possibile. Tutto questo ha portato alla crea-zione di Scania Oil, disponibile di serie su tutti i motori della ca-sa prodotti dal 2008 in poi, oppure in vendita nelle officine delGrifone in flaconi da 5 litri o in fusti da 208 litri e da 1.000 litri.I lubrificanti per cambi e differenziali, invece, sono offerti solonella versione da 208 o da 1.000 litri.

LE GAMME COMMERCIALIZZATE DALLA CASA SVEDESE PER I PROFESSIONISTI DEL TRASPORTO

OLI MOTORE• SCANIA OIL E7, ENGINE 15W-40La versione base, un olio motore a base minerale

• SCANIA OIL, LDF, ENGINE 15W-40Sempre un olio minerale, ma per elevate prestazioni

• SCANIA OIL LDF2, ENGINE 10W-40100% sintetico. Indicato per i motori Euro 5

OLI CAMBIO E DIFFERENZIALI• SCANIA OIL, STO 1:0, GEARBOX 80W-90Un olio a base sintetica ideale per gli innesti a basse temperature

• SCANIA OIL, STO 1:0, GEARBOX 75W-90Adatto agli utilizzi più duri, è completamente sintetico

• SCANIA OIL, STO 1:0, AXLE 85W-140A base minerale, in normali condizioni operative può essere usato sia per il cambio che per gli assali

• SCANIA OIL, STO 1:0, HIGH PERFORMANCE, AXLE 75W-140La versione ad alte prestazioni 100% sintetica

Volvo ancorapiù forte in RussiaVolvo ha inaugurato la sua nuova fabbri-ca a Kaluga, in Russia, a circa 200 km asud-est di Mosca. La necessità di un nuo-vo sito di produzione è stata decisa in se-guito alla costante espansione del mer-cato russo, a cui la fabbrica di Zelenograd(città appena fuori Mosca) non riesce piùa far fronte.La nuova fabbrica ha una capacità di pro-duzione di 10.000 veicoli Volvo e 5.000Renault Trucks, ma il pieno potenzialeproduttivo verrà espresso progressiva-mente, in modo da seguire l’andamentocrescente del mercato negli anni. La casasvedese è in rapida crescita in Russia, conpiù di 39 concessionarie e 2 Volvo TruckCenter a San Pietroburgo. Il mercato so-vietico è considerato uno dei più floridi,

non solo per la vendita dei camion di nuo-va produzione, ma anche per la continuaimportazione di camion usati dall’Europa.La produzione Volvo, infatti, è passata da3.904 veicoli nel 2007 a ben 5.466 veico-li nel 2008, importando più di 5.000 mez-zi usati nello stesso periodo.

Mercedes amplia la fabbrica di GaggenauIl consiglio di amministrazione dellaDaimler AG ha deciso di investire in unnuovo impianto, dedicato alla stampa deipannelli del fasciame esterno degli auto-carri Mercedes-Benz e delle future gene-razioni di vetture Mercedes-Benz ClasseA e Classe B. Il nuovo stabilimento sarà costruito nellalocalità di Kuppenheim e farà parte della

fabbrica Mercedes-Benz di Gaggenau. Gli investimenti complessivi per l’officinapresse si aggirano su circa 70 milioni dieuro. L’inizio dei lavori di costruzione delnuovo impianto è previsto per il primo tri-mestre del 2009 e occuperà un’area di156 mila metri quadrati. L’edificio do-vrebbe essere pronto già nel terzo trime-stre del 2010, quando verranno avviate leoperazioni di collaudo. Dopo il completa-mento della prima fase di lavori, verran-no creati circa 130 posti di lavoro, in granparte saranno occupati da operai già di-pendenti dell’azienda.

Gomme a bassa resistenza:obbligatorie dal 2012 Un documento della Commissione euro-pea dal titolo “Migliorare la sicurezza e lacapacità dei veicoli di rispettare l’am-biente” propone l’obbligatorietà, a parti-re dal 2012, degli pneumatici a bassa re-sistenza al rotolamento e di sistemi dicontrollo della pressione delle gomme. Arenderlo noto è il Centro Ricerche Conti-nental Autocarro. Nel documento è specificato che la Com-missione europea propone l’introduzioneobbligatoria dal 2012 di pneumatici abassa resistenza al rotolamento, capaci didiminuire notevolmente sia i consumi chele emissioni di CO2/km di 7 grammi e dicontenere la rumorosità, pur mantenen-do alti livelli di sicurezza. Grazie all’intro-duzione di questi pneumatici e delle altremisure proposte sarà possibile, inoltre,abbattere ogni anno di circa 5.000 unitàil numero di morti per incidente stradale.

Coca-Cola in Belgio viaggia su RenaultEntro il 2011, 90 Renault Premium Distri-buzione 410 viaggeranno con i colori diCoca-Cola Enterprises Belgium. Fra dueanni, quindi, oltre un terzo della flottasarà rappresentato da veicoli marcati Re-nault Trucks. I 90 Premium Distribuzione410.26 T 6x2 rispondono alle norme Euro5, sono equipaggiati con cambio robotiz-zato Optidriver+, con il freno motore Op-tibrake e con una telecamera anti angolomorto. Ogni nuovo veicolo dispone di assale ster-zante e sollevabile e di una sospensionepneumatica anteriore e posteriore al finedi meglio gestire gli pneumatici. Un siste-ma di controllo dei carichi indica inoltreall’autista un eventuale sovraccarico. Tut-to verrà curato dell’equipe di RenaultTrucks, dalla manutenzione alle ripara-zioni e ai ricambi. La verniciatura, la per-sonalizzazione e gli allestimenti sarannogarantiti da un altro fornitore.

MARZO 2009 hp 53

L’investimento per il nuovo impianto Mercedes è di 70 milioni di euro.

Sono 90 i RenaultPremium cheviaggeranno con i colori

di Coca-Cola.

Il neonato stabilimentoVolvo a Kaluga, a sud-est di Mosca.