Questa edizione del Samoter, mostra trien-nale veronese a calendario con le omolo-ghe fiere di Parigi e soprattutto di Mona-co (Intermat e Bauma), si è conclusa conun buon afflusso di pubblico: 98 mila vi-

sitatori, cifra inferiore alle aspettative ma compensatada una significativa presenza di operatori stranieri, inparticolare dalle aree a massimo sviluppo del “MiddleEast”. Degna di nota la partecipazione di Nihat Ergun,ministro turco dell’Industria e del Commercio (la di-zione ufficiale è più sofisticata e complessa) a guidadi una delegazione importantissima. Infatti, la Turchiaè ormai saldamente la sesta economia europea, ma so-prattutto è quella che sta crescendo più rapidamentenel mondo dopo Cina e India. Inoltre, la delocalizzazione del settore automotive an-che nel segmento pesante rende questo un paese pon-te tra Europa e Asia, in una vera piattaforma produt-tiva dove sono presenti tutti i grandi gruppi europei,oltre ai noti “conglomerati turchi” che sono attivi in di-

versi settori merceologici, ma tutti nelle costruzioni.Per l’Italia, invece, le previsioni sono meno ottimisti-che. Fonti associative di settore sono concordi nel va-lutare il mercato del 2011 sostanzialmente stabile, conuna lieve tendenza al rialzo: il che vuol dire magrissi-mo. Una cifra è esemplificativa, naturalmente si trat-ta di proiezioni e non di dati ufficiali: si stima il mer-cato dei mezzi cava cantiere oltre le 16 ton di Ptt in-torno alle 1.200 unità per il 2010, mentre la media de-gli anni precedenti al 2008 è di circa 5.500 unità. Sitratta di un dato veramente significativo, anche per-ché nessuno si azzarda a fare ipotesi su come possaandare la crescita del settore in Italia, viste le lungag-gini per la realizzazione delle piattaforme logistiche,dei progetti legati all’Expo 2015 e, naturalmente, perl’eterno Corridoio 5. Le aziende nazionali, comunque, se la cavano megliodi quanto si potrebbe supporre con l’export, infatti nel-l’Ue la ripresa sembra più rapida. Anche se ancora persvariati anni non ci si aspetta certo di tornare al trendregistrato nel 2007/2008. La realtà è che il mercato siè spostato a Oriente: se nel 2005 la domanda mon-diale di construction equipment era per il 28% nor-damericana, per il 20% europea, per il 18% cinese eper il 3% indiana, solo quattro anni dopo le percen-tuali sono radicalmente stravolte. Ora è la Cina in po-le position con il 43% di quota domanda, seguita daEuropa al 15%, Nord America al 13% e India al 5%.In più si nutrono grosse aspettative dalle grandi ope-re progettate in Russia per le Olimpiadi invernali del2014 e per i Campionati mondiali di calcio del 2018,oltre ai programmi sull’alta velocità e per la costruzio-ne del corridoio ferroviario per l’Asia, un affare da ol-tre 1.000 miliardi di dollari.Ma veniamo all’appuntamento fieristico veronese. Divere e grandi novità non ce ne sono state e le poche“primizie” relative al settore, peraltro, sono state mo-strate in anticipo rispetto al Samoter, durante apposi-te presentazioni. Ma il salone è stato comunque inte-ressante per la discussione su alcune importanti te-matiche: rispetto delle norme, politiche ambientali,produttività, riduzione dei consumi e così via. Ma torniamo ai dati salienti che hanno caratterizzatola rassegna di quest’anno, cominciando dai numeri.Questa è stata la 28° edizione dal 1964 con 37 paesiespositori, 100 mila metri quadrati di esposizione, 25mila metri di aree interne di test, oltre 900 espositori,11 mila visitatori stranieri e un totale di 100 mila pre-senze nei quattro giorni della fiera. Presenti tutti e sette i costruttori di camion. Rispet-tando l’ordine alfabetico (di Iveco e Mercedes dicia-mo separatamente nelle prossime pagine di questo ser-vizio), iniziamo da DAF che ha messo in vetrina la pro-

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Testo e foto di Carlo Otto Brambilla

Novità

CENTOMILA VISITATORI E PIÙ DI 900ESPOSITORI: LA FIERA DI VERONA SI ÈCHIUSA SENZA GRANDI NOVITÀ, MACON NUMEROSI SPUNTI D’INTERESSE,LEGATI SOPRATTUTTO A TUTELADELL’AMBIENTE, PRODUTTIVITÀ,RIDUZIONE DEI CONSUMI. E TRAI MAGGIORI COSTRUTTORI EUROPEI,TUTTI PRESENTI AL SALONE, È SPUNTATO L’OUTSIDER. CINESE

PRODOTTI E TECNICA28° SAMOTER

L’anno del dragone

APRILE 2011

pria gamma di rigidi 8x4 e 4x2, grandi e piccoli. In-somma, una piccola riscossa per la casa olandese, cheha sempre primeggiato fra i trattori, ma proprio nelsegmento dei veicoli rigidi ha mostrato negli anni al-cune debolezze. Tuttavia, il CF, venduto con innova-tive soluzioni di leasing già allestito, al momento “tira”seppur nel rimpicciolito segmento cava. Ma la grande novità è stata presentata dalla Man. Sitratta dell’idraulica sui ponti anteriori, ovvero la tra-smissione idrostatica. Una soluzione che mostra di-versi vantaggi: è più comoda perché consente un pun-to di accesso alla cabina più basso, pesa meno di unatrazione meccanica e riduce i consumi. Il sistema èpresente sull’intera gamma Man di TGS e TGX (ca-bina a 2.300 e 2.500 mm rispettivamente) sia con mo-tori D20 fino a 440 CV sia con i D26 da 480 CV. Il di-spositivo è praticamente di serie e, quindi, non va pa-gato extra ma è compreso nel prezzo d’acquisto. Dasottolineare, comunque, che il suo valore si aggira sui13 mila euro, più o meno quel che costa l’analogo Op-tiTrack Renault montato sul Lander (essenzialmente

sui trattori), disponibile a richiesta. Man lo offre an-che sull’8x4 (secondo asse sterzante e traente), men-tre Volvo sta testando una soluzione di questo tipo, manon risulta al momento in vendita in Italia. Nel frat-tempo la casa svedese, dimostrando un grande impe-gno (si è servita addirittura di una cava esterna per leprove), ha presentato proprio a Verona per il lancio na-zionale l’FMX, il veicolo da cava puro nelle classicheconfigurazioni italiane 8x4, con il motore D13 da 500CV (EEV) e trasmissione manuale o automatizzata. Interessanti le modifiche apportate da Scania sui vei-coli da cava. La casa svedese, che in Italia ha sempreavuto quote marginali nel segmento, ora si presentacon un nuovo tandem posteriore con balestre parabo-liche a ben cinque lame e una nuova sistemazione de-gli attuatori freni. Il tandem posteriore è lo stesso delmercato indiano in cui i sovraccarichi sono abituali.Interessante per il settore delle macchine da lavoro lapresenza di una giuria internazionale che ha assegna-to il “Premio del Concorso Novità Tecniche Samoter2011” alla Merlo (azienda cuneese che produce sol-levatori) per l’apparecchio da sollevamento PanoramicP 41,7 Hybrid, alla Liebherr-Emtec Italia per il cari-catore industriale elettrico Liebherr ER 934 e alla Si-mem per l’impianto MMX3500. Il concorso viene ban-dito da Samoter fin dal suo esordio nel 1964 e premiale aziende che presentano in anteprima le innovazio-ni della loro produzione. Il premio viene assegnato te-nendo conto delle innovazioni e/o dei miglioramentirelativi al risparmio energetico, alla produttività, al-l’ergonomia, alla sicurezza e ad altri aspetti che con-feriscano comunque valore aggiunto al prodotto.

hp 37

Un cantiere congli occhi a mandorlaAl Samoter è sbarcata la Sany. È cinese e dice diessere il più grande costruttore di sistemi emacchinari per l’edilizia del pianeta: i colossiLiebherr (Germania), Caterpillar (Usa), Komatsu(Giappone) e Hyundai (Corea) sono avvisati. Hannopersino approntato una betoniera apposita perl’Italia, settore dove hanno una competenza avendoacquisito nel 2008 il leader italiano del segmento:la Cifa. La Sany segue la linea di espansione delleaziende occidentali, produce in Brasile, India, Italia(attraverso la Cifa), Germania e ovviamente Cina.La sua storia è tipicamente cinese: fondata comeazienda di saldatura tra due privati nel 1989, cresceal ritmo dell’economia del paese. Oggi conta 53mila dipendenti in 120 paesi e ha un giro d'affariche si avvicina ai 7 miliardi di euro. Più o menocome la Liebherr, colosso europeo del settore.

In alto, i sollevatoriMerlo. A sinistra lospazzatore Scarab suDAF LF 55.220 da 18ton e noleggiato daCGT, sotto la vascaCantoni su un HD8Astra; qui sopra, suMan TGS la betonieraCifa scarrabile e, più inbasso, la vasca Andreolifino a 56 ton; e il gialloDAF CF 85.460 8x4 convasca Cantoni. A lato,la vasca Menci “light”in alluminio (sopra) e lo stand Mecamac.

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Novità PRODOTTI E TECNICA28° SAMOTER

Al Samoter 2011 di Verona Iveco si è tro-vata un po’ nel suo elemento: infatti in Ita-lia è da sempre il costruttore che, in unmodo o nell’altro, è il punto di riferimen-to del mercato.

Alla rassegna veronese di quest’anno si è presentata inun’area espositiva di 4.800 metri quadrati e potendocontare su un campo prove per i suoi veicoli a qual-che chilometro di distanza dallo spazio fieristico. Inogni caso, visto il tipo di manifestazione, lo stand è sta-to quasi interamente dedicato ai veicoli per il fuori-strada di tipo professionale. Una gamma che può ad-dirittura arrivare, in termini di portata, a 50 ton e, intermini di listino, a oltre 400 diversi modelli.Ecco una rapida carrellata sui veicoli che si potevano

ammirare nei padiglioni. Prima di tutto il Trakker, fuo-ristrada per eccellenza per operare in cave o terrenidifficili. L’autocarro è offerto sia in versione trattoresia cabinato, con configurazioni 4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4e 8x8. Il veicolo si distingue immediatamente per lacabina che consente una qualità di vita a bordo vera-mente di alto livello con particolari come l’isolamentoacustico, l’impianto di climatizzazione superefficien-te, il volante a regolazione pneumatica e lo schermomultifunzione centrale ad alta visibilità di dati.Notevole la versatilità: il passo varia da 3.200 a 5.820mm ed è prevista una semplificazione per gli allesti-tori derivante dall’Expansion Module, cioè da un si-stema dedicato con tanto di predisposizione per la pre-sa di forza. Tutto questo, una volta scelto l’allestimen-

Testo di M. Gussoni e foto di C.O. Brambilla Forti di carattereIVECO HA PRESENTATO L’INTERAGAMMA DEI SUOI VEICOLI DESTINATI AL SETTORE CAVA CANTIERE.PROTAGONISTI DELLA SCENA: IL VERSATILE TRAKKER, UNO SPECIALISTA SU TERRENIDIFFICILI, CON POTENZE FINO A 500 CV, CAMBIO A 16 MARCE E 8 RUOTE MOTRICI; E L’INTRAMONTABILEEUROCARGO 4X4

L’Astra HD 8 6x4,nato per l’estero eper il settore dellebetoniere, è quiesposto con lanuova calandra.Ampie leconfigurazioni.

APRILE 2011 hp 39

to, permette di procedere a tutti i collegamenti elet-trici seguendo uno schema semplice, già previsto nelveicolo. Le motorizzazioni, a sei cilindri, sono dispo-nibili con cilindrate da 7,8 litri o 12,9 litri. Le poten-ze disponibili sono quattro: 360, 410, 450 e 500 ca-valli. Ottimi valori di coppia (un grande aiuto nei per-corsi accidentati e nel fuoristrada) che arrivano fino al2.300 Nm a partire da 1.000 giri.Per quanto riguarda la trasmissione, è possibile sce-gliere tre due cambi manuali da 12 o 16 marce, a cuisi aggiungono gli automatizzati a 12 o 16 marce conuna funzione particolare per il fuoristrada. I freni sono misti disco-tamburo, una soluzione chegarantisce un’ottima manovrabilità nei percorsi diffi-cili. Interessanti la presenza di una centralina elettro-nica integrata nel cambio, in continua comunicazionecon i vari sensori, per ottimizzare le variazioni di mar-cia e la funzione che, premendo un tasto, porta il si-stema in modalità semiautomatica per consentire ilgoverno del veicolo da parte dell’autista. Il comando elettronico della frizione, poi, con il suosoftware intelligente consente di proteggere il motoredal fuori giri, ridurre l’usura della frizione stessa e con-tenere i consumi.Ecodaily 4x4, poi, si rivela subito adatto ai cantieri, al-le imprese edili ma anche per servizi quali quelli deivigili del fuoco o della protezione civile. Questo fur-gone si articola su quattro modelli a trazione integra-le, con massa a terra da 3,5 o 5,5 ton. Il telaio a lon-gheroni è particolarmente robusto ed è già stato pen-sato per scatenare la fantasia degli allestitori che, fral’altro, possono disporre di due passi di 3.050 e 3.400mm. Il veicolo ha la cabina rialzata per consentire unabuona escursione delle sospensioni e offre un ottimocomfort interno, facilmente paragonabile a quello deiveicoli stradali. Non manca il comando per bloccare idifferenziali e così aumentare la motricità. Il motore è un 3 litri, 4 cilindri a 16 valvole con unoturbocompressore a doppio stadio, omologato EEV econ filtro antiparticolato di serie. La potenza massimaè di 170 cavalli e la coppia è di 400 Nm già a partiredai 1.250 giri. Di serie è previsto un cambio a sei marce collegato alripartitore centrale di coppia. La versione a doppia ca-bina, poi, consente di trasportare un’intera squadra dioperatori, sei persone più l’autista.Ma ora passiamo a descrivere uno degli automezzi ve-ramente di punta dell’azienda italiana: l’Eurocargo. AlSamoter era presente la versione 4x4 che ha un’indi-scutibile posizione di leadership nel segmento dalle 6alle 18 ton. È un automezzo particolarmente indicatoper la manutenzione ad alta quota, lo sgombero nevee vari servizi di guardia forestale o protezione civile.Non per nulla è prevista una particolare protezione delradiatore contro gli urti. L’Eurocargo è motorizzato conun sei cilindri Euro 5 con potenze di 217, 251 e 279cavalli. La trasmissione è manuale a sei marce e le of-

ferte di passo sono quattro, da 3.240 a 4.150 mm. Nonmanca, com’è logico, il comando del blocco differen-ziale e delle ridotte.Per finire citiamo i cosiddetti modelli K o Kipper. Sitratta di una particolare conformazione dei veicoli 4x2,adattati per attività più impegnative e fuoristrada. Di-spongono di bloccaggio del differenziale posteriore,presa di forza sul cambio, sospensione posteriore rinfor-zata e riparo della coppa motore. Eurocargo K, poi, di-spone anche del filtro aria a snorkel. Ma non manca la versione Kipper anche del pesante

Stralis. Pure in questo caso è presente il blocco deldifferenziale posteriore, oltre alla fanaleria rialzata e ilparaurti in lamiera.Ecco dunque quanto Iveco offre al settore cava can-tiere. E questo tipo di offerta ha in sé anche un fortemessaggio di speranza. Infatti, seppur in maniera sten-tata e altalenante, l’economia comincia a risalire la suapessima china. E, quando si parla di crescita econo-mica, l’impatto positivo si manifesta anche sul settoredelle costruzioni, dove i veicoli Iveco, com’è noto, han-no un buon indice di penetrazione.

I cavalli di battaglia di Fiat Industrial. In alto, il Trakker. Qui sopra, da sinistra in senso orario, il Daily, il camion e i damper Astra oltre agli escavatori New Holland. Tutti insiemeerano esposti nello stesso grande stand, quasi a sottolineare la forza della famiglia.

Sono passati 125 anni da quando il brevettodel primo veicolo a motore della storia fu de-positato dal Carl Benz. Quindi il 2011 è unanno particolarmente importante per il grup-po tedesco. Un anno che inizia con un dato

estremamente confortante. Nel 2010 la DaimlerTrucks ha incrementato le proprie vendite del 37%(base anno 2009), raggiungendo le 355.300 unità e ri-portando la sua quota di mercato in Europa al 23,6%.Per questo al Samoter la presenza della casa è stataparticolarmente incisiva, con l’esposizione di una se-rie di veicoli che hanno occupato tutti i segmenti (da2,8 a 56 ton) di questo particolare mercato. Ma sonoanche state viste tre anteprime italiane: il nuovo Vito4x4 Euro 5 e i nuovi Atego e Axor in versione cantie-re. Iniziamo con il Vito a trazione integrale che dispo-

ne anche del sistema 4ETS, che provvede a frenare leruote che slittano e nel contempo ad aumentare la cop-pia motore inviata a quelle che invece hanno aderen-za. Una bella pensata, che mette quasi sempre al ri-paro dal problema del solco che una ruota che slittascava nel terreno friabile. Il veicolo è stato profondamente rivisitato, introdu-cendo un supporto a tre punti del differenziale poste-riore che aiuta anche a ridurre le vibrazioni. L’assetto,poi, è ulteriormente migliorato dal posizionamento delmotore in senso lungitudinale. Ottime, come sempre,le dotazioni di sicurezza: freni a disco su tutte le ruo-te, cinture di sicurezza a tre punti, luci di marcia diur-na automatiche e airbag lato guida e lato passeggero.Inoltre, luci stop adattive, fari allo xeno con la funzio-ne di assistenza alla svolta e luci di posizione a Led.

40 hp APRILE 2011

Novità PRODOTTI E TECNICA28° SAMOTER

Testo di M. Gussoni e foto di C.O. Brambilla

IN UN PERIODO CHE VEDE LE VENDITE DELLA CASA TEDESCA IN COSTANTE ASCESA, SONO STATE TRE LE ANTEPRIME DI MERCEDES AL SALONE SCALIGERO: IL NUOVO VITO 4X4, ACCOMPAGNATO DA AXOR E ATEGO IN VERSIONECANTIERE. MA NON POTEVA MANCARE LO SPRINTER, CON TRAZIONE INTEGRALE INSERIBILE QUANDO OCCORRE

La Stella brilla sempre

Il Mitsubishi (Fuso)Canter è il primo veicolocon EGR e SCR in gradodi raggiungere l’Euro 6.

Per quanto riguarda i motori, il grande passo avanti èstato fatto con l’introduzione della tecnologia BlueEf-ficency, un insieme di scelte che consentono forti ri-sparmi di carburante e di emissioni e che, alla fine, au-mentano di parecchio la redditività del veicolo. La mo-torizzazione del Vito è ottenuta con nuovi propulsoriquattro cilindri con potenze da 95, 136 e 163 cavalli.Questi propulsori, estremamente tecnologici, dispon-gono di controalberi di equilibratura che stabilizzanol’intero gruppo dal punto di vista del moto e delle vi-brazioni. Per la trasmissione è stato scelto il nuovo cam-bio manuale a sei marce, che aiuta nel contenimentodei consumi con un’intelligente scalatura dei rapporti.E ora il pezzo forte dei piccoli Mercedes, lo Sprinter4x4 che viene offerto con due versioni di peso totalea terra, 3,5 o 5 ton, e in allestimento furgone, kombie autotelaio. L’asso nella manica dello Sprinter è la tra-zione integrale inseribile: su terreni normali è spintosolo dalle ruote posteriori ma, con la semplice pres-sione di un tasto (fino a una velocità di circa 10 kmorari), è possibile inserire la trazione anche sulle ruo-te anteriori. Un sistema che, indubbiamente, aiuta aottenere sensibili risparmi nei consumi. In più, su ri-chiesta, la capacità di comportarsi da “tuttoterreno”può essere aumentata da un riduttore del cambio cheabbassa il rapporto del 40%.Sprinter, poi, dispone anche del sistema intelligente4ETS che governa la trazione e l’assetto del veicolo.Anche su questo furgone è presente la tecnologiaBlueEfficiency che abbatte i consumi prevedendo an-che la funzione Start/Stop.I nuovi Sprinter sono motorizzati con un quattro ci-lindri turbodiesel con tre livelli di potenza: 95, 129 e163 cavalli. I valori di coppia vanno da 250 a 360 Nm,già disponibili tra 1.200 e i 1.400 giri.E per concorrere ulteriormente al contenimento deiconsumi sono state scelte altre importanti soluzionitecniche come la pompa dell’olio ad azionamento elet-trico e l’alternatore che funziona solamente in caso dinecessità. Gli intervalli di manutenzione, a secondadei motori, sono di 40 o 80 mila km. Un dato signifi-cativo che Mercedes tende a sottolineare è che il 90%

dei suoi propulsori raggiunge una percorrenza di 350mila km senza necessità di importanti revisioni!L’Atego è un veicolo che si attesta saldamente nellacategoria da 7 a 16 ton di peso totale a terra. Per l’usocantieristico è stato studiato un telaio di diversi spes-sori che conferisce una particolare robustezza e un’al-tezza libera da terra che consente di superare agevol-mente particolari asperità, vista anche la presenza del-la trazione integrale. Ma Atego è stato arricchito an-che nella cabina di guida, inserendo un volante mul-tifunzione che consente di regolare facilmente il com-puter di bordo, il telefono e l’autoradio. Il quadro stru-menti ha dei display grafici che permettono di visua-lizzare funzioni supplementari del navigatore e del si-stema telematico. In più è stata inserita una scrivaniache può anche fungere da tavolino da pranzo. Questo autocarro è motorizzato con un’unità che co-pre una gamma di potenze comprese tra i 177 e i 238CV, ha di serie la funzione Start/Stop e osserva le nor-me Euro 5. Su richiesta è possibile montare un retar-der a magnete che riduce fino al 60% l’utilizzo dei fre-

ni, consentendo così ulteriori economie.E poi è la volta di Axor, il veicolo che occupa la cate-goria con peso terra di 18 ton. Il pacchetto per la versione da cantiere offre sospen-sioni pneumatiche e un efficiente impianto frenantead aria compressa con pressione costante di 10 bar.I motori, tutti Euro 5, hanno potenze che variano da286 a 326 cavalli e, su richiesta, possono essere rego-lati sul severo standard EEV e allestiti con la funzio-ne Start/Stop. La trasmissione di serie è a nove mar-ce, ma in versione optional esiste anche un nuovo cam-bio a 16 marce. Il telaio è particolarmente robusto inforza di uno schema di foratura particolare che, fra l’al-tro, agevola il lavoro degli allestitori nel montaggio del-le eventuali sovrastrutture.E ora saliamo nell’Olimpo e parliamo del più classicodei pesanti: l’Actros. La versione cantiere può arriva-re a 40 ton di peso totale a terra e vanta parecchi in-terventi che ne aumentano la robustezza. Tra questi,gli assali anteriori maggiorati, le sospensioni posterio-ri sovradimensionate e la frizione bidisco. La motorizzazione di questo grosso veicolo è affidataa un 6 cilindri di 11,9 litri con potenze da 320 a 476cavalli e da due V8 da 15,9 litri con potenze che va-riano da 510 a 551 cavalli. Inoltre è disponibile il nuo-vo cambio automatizzato PowerShift, adattato alla mar-cia fuoristrada, quindi con tempi di innesto delle mar-ce particolarmente ridotti per favorire la continuità del-la trazione. Naturalmente è stata applicata una particolare curaper le protezioni che interessano motore, radiatore,retrovisori, fari e serbatoio carburante.Insomma, ancora una volta, la stella di Stoccarda si èfatta ammirare sul mercato italiano per i suoi conte-nuti tecnologici, la raffinatezza dei particolari e, per-ché no, l’aggressività commerciale.

APRILE 2011 hp 41

In alto, l’immaginedello Zetros, un veicolo diMercedes per il fuoristrada puro,mostrato per laprima volta in Italia.Al Samoter è stataesposta la gammaSprinter (a lato), manon sono mancatineppure Viano eVito, anche 4x4, che hanno direcente subito unriuscito restyling.

Più che di evoluzione, per il lancio dei nuoviPorter (1,5 o 1,7 ton di Ptt e 650 o 850 kgdi portata) e Porter Maxxi (2,2 ton di Ptt e1.100 kg di carico utile) sarebbe più corret-to parlare di rivoluzione, dal momento che

gli interventi che la casa di Pontedera ha messo a pun-to per il Model Year 2011 sono sostanziali e riguarda-no non solo l’estetica, ma soprattutto la meccanica. Ed è forse il caso di partire proprio da quest’ultima,dal momento che a bordo dell’apprezzato commercia-le leggero toscano salgono due nuove motorizzazioni,ma è soprattutto quella a gasolio che ci interessa piùda vicino.Sotto il cofano, infatti, per la prima volta viene propo-sto un bicilindrico turbo Euro 5 di 1,2 litri da 47 kW(64 CV) con tanto di iniezione common rail, sistemaEGR e filtro antiparticolato. È un’unità particolarmentemoderna e avanzata che apre a una nuova famiglia di

propulsori progettati e sviluppati da Piaggio in Italia,in collaborazione con la Ricardo Engineering, mentrei pezzi vengono realizzati nello stabilimento indiano diBaramati che si occupa anche dell’assemblaggio (ver-so l’estate arriverà una versione meno potente da unlitro, destinata prevalentemente al mercato di NuovaDelhi). Si tratta di un “corsa lunga” che garantisce unacoppia di ben 140 Nm a soli 1.800 giri e riesce a man-tenerla tale fino a quota 2.800: in queste condizionil’elasticità viene assicurata soprattutto nelle più gra-vose condizioni d’uso cittadino, ma senza incidere ec-cessivamente sui consumi, dal momento che siamonell’ordine dei 5 litri ogni 100 km, uno dei valori piùbassi della categoria, con emissioni di CO2 pari a 125grammi per km. Da un punto di vista strettamente meccanico, questobicilindrico a otto valvole è un monoalbero a cammein testa con distribuzione a catena e sfrutta un siste-

42 hp APRILE 2011

Testo di Antonio de Felice

Prêt à... PorterNovitàAGILE, VELOCE E ADATTO A OGNIMISSION. ANCHE NELLA VERSIONE2011 IL PICCOLO DI PONTEDERAMANTIENE LE DOTI CHE NE HANNO DECRETATO LA FORTUNA.PROFONDAMENTE RINNOVATA,INVECE, LA GAMMA DEI MOTORI, CHE GUADAGNA UN BICILINDRICOTURBOCOMPRESSO E UN QUATTROCILINDRI IN ALLUMINIO. ENTRAMBIVANTANO CONSUMI RIDOTTI ED EMISSIONI CONTENUTE

PRODOTTI E TECNICACOMMERCIALI PIAGGIO

Il Porter MaxxiMultitech è

allestibile con ilcassone ribaltabile.

Monta il nuovo 4 cilindri MultiTech abenzina (a sinistra).

L’altra novità alivello di motori è

l’inedito bicilindricodiesel (nella paginaa fianco, in basso).

ma di iniezione a 1600 bar; la gestione elettronica con-sente di realizzare fino a cinque immissioni per ci-clo e ciò assicura un funzionamento più morbi-do, minore rumorosità generale e il con-trollo del ciclo per la pulizia periodica (eautomatica) del filtro antiparticolato. Laturbina di piccole dimensioni con in-tercooler rende il motore piuttosto vi-vace e pronto alle sollecitazioni del-l’acceleratore, ma è anche in gra-do di fornire il picco di potenzamassima a soli 3.500 giri. Inte-ressante, per questo tipo diunità, anche il sistema dell’E-GR che permette di ridurre laproduzione degli NOx dimi-nuendo la quantità di ossigenoai bassi regimi. La centralinaelettronica di controllo del mo-tore e uno specifico intercooler mo-nitorano continuamente le temperature dei gasdi scarico che vengono rimandati nel condotto diaspirazione.

Oltre al look, orapiù dinamico,

nel restyling del2009 sono variate

la plancia e la selleria,

mentre fra gliaccessori debutta

il navigatore.Adesso sono

disponibili anchei vetri atermici.

APRILE 2011 hp 43

44 hp APRILE 2011

Il nuovo bicilindrico, abbiamo detto, è una delle duemotorizzazioni inedite per il Piaggio Porter. L’altra ècostituita da un bialbero a 4 cilindri, interamente inalluminio, di 1,3 litri a iniezione diretta da 52 kW (71CV) che, rispetto all’unità che va a sostituire, è statomigliorato nella potenza, nella coppia e nell’erogazio-ne, ora più fluida e regolare; nel contempo, sono sta-ti anche ridotti i consumi del 30% rispetto al suo pre-decessore. La nuova unità, ribattezzata MultiTech, èla stessa che viene utilizzata per le versioni Eco-Power(benzina+GPL) e Green-Power (benzina+metano) siaper il Porter che per il Porter Maxxi e gli impianti diiniezione sequenziale vengono installati direttamentein fabbrica. Sugli Eco-Power il serbatoio del gas (ci-lindrico da 24 litri per i cabinati e da 28 per i furgoni)è posizionato nella parte posteriore del veicolo men-tre i Green-Power sfruttano una coppia di serbatoi chepossono arrivare a 32+32 litri sul Maxxi (sul Porter ba-se uno dei due contenitori è di 23,3 litri per questio-ni di spazio). Indipendentemente dal tipo di gas uti-lizzato, i due sistemi di iniezione partono sempre a ben-zina per poi commutarsi automaticamente sull’altrocarburante, ma è sempre possibile agire manualmen-te sul tipo di alimentazione.

EMISSIONI ZEROÈ sempre più massiccia la richiesta della clientela perun veicolo commerciale leggero a emissione zero: ec-co perché la Piaggio, già dal lontano 1995, è presentesul mercato con l’Electric Power a trazione interamenteelettrica che oggi si presenta con diverse novità sia alivello di motore sia nell’elettronica di controllo.

Grazie al suo avanzato propulsore elettrico da 11 kW,il 96V raggiunge una velocità massima di 57 km/h eoffre un’autonomia prossima ai 110 km, ma un mi-croprocessore è in grado di ottimizzare continuamen-te le prestazioni tenendo d’occhio il consumo di ener-gia; le batterie al piombo/gel, tra l’altro, hanno una lun-ga durata, sono esenti da manutenzione e possono es-sere ricaricate sia da una presa da 3 kW che da una diquelle domestiche da 1,5 kW con tempi intorno alle8 ore. Tramite il display multifunzione presente nelcruscotto è possibile poi controllare il funzionamentoelettrico, mentre il programma che sovrintende l’elet-tronica è ampiamente personalizzabile in funzione del-la clientela: è possibile, per esempio, limitare la velo-cità massima in rapporto al luogo operativo, come unastazione ferroviaria o un aeroporto dove la presenza deipedoni potrebbe rappresentare un pericolo per la cir-colazione.

PICCOLO MA SICUROAbbiamo parlato soprattutto delle nuove motorizza-zioni, in particolare di quella a gasolio, perché è que-sta la novità principale evidenziata durante la presen-tazione di fine gennaio a Montecarlo. Il commercialeleggero della casa di Pontedera, tuttavia, ha subito an-che altri interventi a livello di meccanica, tanto sulfronte della sicurezza quanto su quello del comfort. Intermini di sicurezza, per esempio, tutta la nuova gam-ma 2011(esclusi il Maxxi e l’Electric Power) adotta un

Novità

A sinistra, un addetto ai motori dellostabilimento indiano di Baramati, dove nasce il bicilindro del Porter. La scocca, invece, continuaa essere prodotta nella storica fabbrica di Pontedera (qui sopra).

Correva l’anno 2006 quando la Piaggio cominciava a gettare le basi per il suofuturo tecnologico e commerciale. A rivelarlo è stato lo stesso presidente e

amministratore delegato del gruppo, Roberto Colaninno, intervenuto a Montecarloalla presentazione del rinnovato Porter e del suo inedito bicilindrico diesel.«Cinque anni fa abbiamo deciso di restare nel settore dei commerciali leggeri, macon un approccio aziendale diverso. La Piaggio avrebbe dovuto svilupparsi con glistabilimenti, la produzione e la tecnologia non solo nel nostro paese, ma anche nelresto del mondo. Da semplici assemblatori nazionali di prodotti per l’Italia el’Europa abbiamo stabilito di diventare più tecnologici, costruendoci in casa ancheun nuovo motore». Questa esigenza di diversificare l’offerta commerciale parte soprattutto dallaglobalizzazione dei mercati, fa intendere il numero uno della Piaggio. «Da anni –spiega Colaninno – siamo presenti in India dove ci conoscono tutti, non solo per ilPorter, ma anche per l’Ape e la Vespa. Già nel 2006 ci siamo accorti che tutto ilsettore della mobilità sarebbe stato “gestito” dall’Asia, soprattutto a livello distrategie di prodotto, muovendosi su quattro aspetti fondamentali: i consumi, lebasse emissioni, il prezzo di vendita e i costi di produzione. Un valido programmain questo senso secondo noi doveva partire proprio dal propulsore dallecaratteristiche innovative». Ma un lustro fa, la dirigenza del gruppo era d’accordo anche su un altro aspetto

della futura gestione aziendale: «Abbiamo capito che Pontendera non potevaessere l’ombelico del mondo, che la struttura del mercato globale si sarebbeevoluta rapidamente, e siccome l’Asia avrebbe comandato questa rivoluzione èproprio in quest’area che avremmo dovuto essere più presenti. Quindi, ci siamoimpegnati per modificare l’intera struttura di gestione, ma soprattuttol’adeguamento dello stabilimento indiano di Baramati dove il nuovo bicilindrico agasolio, ideato e progettato nel nostro paese da tecnici italiani, vieneassemblato». Colaninno ha anche ricordato una sua visita nella fabbrica agli alboridella collaborazione, quando venivano assemblati 35.000 veicoli a tre ruote con ilmarchio Piaggio. «All’inizio, tra l’altro, non si costruivano quelli a quattro ruoteche hanno poi portato a triplicare i volumi di produzione. Piaggio punta di venderea fine 2011 circa 250.000 veicoli in India contro i 220.000 del 2010». Sul fronte tecnologico, comunque, Colaninno ha precisato che il cuore pulsanteresterà comunque in Italia. «Non più tardi di un mese fa è stata presentata unanuova struttura dedicata allo sviluppo della tecnica e del prodotto che impiegacirca 800 persone. A Pontedera faranno capo gli uomini impegnati sullo sviluppodei mezzi a tre e quattro ruote mentre a Noale, sede dell’Aprilia, ci saranno iresponsabili del gruppo di gestione del settore dedicato alle due ruote». A questopunto i pericoli di una delocalizzazione sembrano scongiurati, almeno in base allesue dichiarazioni. Staremo a vedere.

Colaninno: 2006, inizia il cambiamento

PRODOTTI E TECNICACOMMERCIALI PIAGGIO

APRILE 2011

nuovo impianto frenante, dotato anche di ripartitoreelettronico (EBD) oltre all’ABS per diminuire ancoradi più i rischi durante le manovre in condizioni di emer-genza a pieno carico. Per quanto riguarda il comfort,invece, debuttano su tutte le versioni i cristalli ater-mici che garantiscono un migliore isolamento della ca-bina e sono uno degli ultimi plus offerti al Porter sulquale, già nel profondo restyling del 2009, erano statirivisti la plancia e la selleria. Con l’occasione, erano stati introdotti il servosterzoelettrico, una nuova strumentazione, pratiche tascheportaoggetti, la predisposizione per l’autoradio oltre alnavigatore satellitare. I tessuti interni, infine, sono sta-ti realizzati con materiali particolarmente resistenti efacilmente lavabili che ne fanno una soluzione idealeed efficace per gli ambiti lavorativi.I clienti più esigenti possono anche contare sull’alle-stimento Extra disponibile sia per il Porter corto cheper il Maxxi. In questo caso, la dotazione di serie in-clude anche gli alzacristalli elettrici, i fendinebbia, ilsintolettore cd Mp3, i sensori di parcheggio (ma solosul Porter) e l’antifurto con chiusura centralizzata. Este-ticamente, le versioni Extra si distinguono per i fascioniparaurti in tinta con la carrozzeria che rendono il vei-colo un po’ meno mezzo da lavoro.

PRONTO A TUTTOUno dei punti di forza di questo esemplare è da sem-pre la sua flessibilità e anche con la nuova gamma que-sta caratteristica viene ulteriormente rafforzata, com-binando le due motorizzazioni endotermiche disponi-bili (che sottintendono quattro tipologie di carburan-

te) oltre a quella elettrica con le sei versioni di carroz-zeria. Le soluzioni “pianale e pianale maggiorato” of-frono un piano di carico con sponde in lega apribili su

tre lati e una soglia a soli 75 cm da terra, ideale permolte attività dove è richiesto un veicolo compatto, maversatile. La versione “pianale ribaltabile” rappresen-ta una vera esclusiva per un commerciale così com-patto, visto che di solito è offerto su modelli di di-mensioni maggiori, e risulta particolarmente adatto perle aziende edili o per quelle che si occupano della ma-nutenzione delle strade. A disposizione ci sono ancheil furgone, lamierato o vetrato, che garantisce un vo-lume di 3 metri cubi e offre le porte scorrevoli per mi-gliorare le operazioni di carico e scarico; la soluzionevetrata, oltretutto, fornisce anche quattro comodi po-sti per il trasporto delle persone. Chiude l’offerta del-le carrozzerie la versione chassis, per eccellenza la piùpolifunzionale, che consente l’installazione di una cin-quantina di allestimenti speciali in grado di soddisfa-re sia le esigenze dell’utenza privata (basti pensare al-le celle coibentate) che quelle tipiche del settore pub-blico (vengono subito in mente la raccolta rifiuti, i ce-stelli aerei o gli allestimenti per le forze dell’ordine oper i vigili del fuoco). Parliamo di prezzi: la gamma delPiaggio Porter parte da 11.600 euro per il MultiTeche da 12.000 euro per il Diesel bicilindrico; il Maxxi,con le stesse motorizzazioni, è offerto a un costo cheparte da un minimo rispettivamente di 14.400 e 14.540euro, mentre l’Electric Power a listino può essere ac-quistato a 22.890 euro (tutti i prezzi si intendono fran-co fabbrica, Iva e trasporto esclusi).

Sopra, due allestiti sumeccanica Porter e, in

questa immagine,il furgone in versione

bi-fuel con alimentazione a benzina e a gas.

Il Porter ElectricPower a emissioni

zero è ideale per le zone a trafficolimitato. Ed è sempre

più richiesto...

hp 45

Lanciato sul mercato italiano nel settembre del-lo scorso anno, il nuovo Caddy è il terzo mo-dello della Volkswagen Veicoli Commercialiad adottare il più recente family feeling dellacasa tedesca (prima di lui ne hanno benefi-

ciato la serie T5 e successivamente l’Amarok). Sul fron-tale spicca l’inedito disegno della calandra nera benraccordata con i gruppi ottici, ma sono stati modifica-ti anche i parafanghi e il cofano. Una curiosità: soprail parabrezza è sparita l’antenna della radio, che ora sitrova più protetta nel guscio degli specchietti retrovi-sori. Le fiancate conservano quella linea essenziale cheha caratterizzato da sempre il modello, ma anche laporta laterale scorrevole, a destra di serie su tutte leversioni e a richiesta sul lato sinistro. Per quanto ri-guarda il posteriore, il Caddy offre gruppi ottici di nuo-vo disegno, il riposizionamento dei dispositivi di illu-minazione della targa, mentre sono sempre disponibi-

li le porte sul retro a doppio battente, con la parte su-periore vetrata, oppure il deflettore sul tetto apribileverso l’alto. Le misure esterne del nuovo Caddy sonorimaste sostanzialmente invariate rispetto al modelloprecedente: è lungo 4,40 metri (che diventano 4,87sul Caddy Maxi), largo 1,79, e alto 1,83 (le altre duedimensioni sono quasi uguali) e con un passo di 2,68metri (che diventano 3,00 sul Maxi). Anche gli interni hanno subito diversi interventi chehanno migliorato in modo sensibile il comfort e l’abi-tabilità. Sono stati adottati nuovi materiali per i rive-stimenti, è stata modificata la strumentazione, anco-ra più chiara e leggibile nonché più vicina a quella del-le auto Volkswagen, mentre sulla console centrale so-no subito identificabili i comandi per la climatizzazio-ne o quelli della radio e del navigatore. Per quanto riguarda l’offerta nella gamma dei veicolicommerciali, il nuovo Caddy è previsto nelle versioni

46 hp APRILE 2011

Un corpo nuovoper il piccolo

Novità

DOPO T5 E AMAROCK, ORA TOCCA AL COMMERCIALE LEGGERO DI FAMIGLIA UNIFORMARSI AL NUOVO LOOK DELLA CASA TEDESCA. MA LE MODIFICHE NON RIGUARDANO SOLO L’ESTETICA: TRA LE NOVITÀ, SEI MOTORIZZAZIONIINEDITE PER LA GAMMA E UN VELOCISSIMO CAMBIO AUTOMATICO A SEI O SETTE MARCE E DOPPIA FRIZIONE

PRODOTTI E TECNICAVOLKSWAGEN CADDY DSG

Testo e foto diAntonio de Felice

Van a due posti, anche senza finestrini laterali poste-riori, e Kombi a 5 posti, anche con i cristalli lateraliposteriori.

COMPATTI E POTENTIBen sei dei sette motori disponibili costituiscono unanovità per la gamma e su quattro di loro è stata appli-cata la tecnologia del “downsizing”, cioè della riduzio-ne della cilindrata, con il contemporaneo impiego delturbocompressore e di sistemi di iniezione del carbu-rante particolarmente avanzati; tutto questo vuol direconsumi particolarmente ridotti, in alcuni casi anchepiù del 20%. Per quanto riguarda le soluzioni a benzi-na, Caddy prevede due 1.200 a 4 valvole per cilindro,da 86 (solo per il passo corto) e 102 CV che garanti-scono consumi rispettivamente di 6,7 e 6,6 litri/100km. Più ampia e articolata, invece, l’offerta a gasolioche prevede propulsori di 1,6 litri da 75 (solo per ilCaddy) e 102 CV, anche in versione BleuMotion Te-

chnology o di 2 litri da 110 (per le versioni integrali4Motion) e 140 CV. In alternativa, c’è anche il due li-tri EcoFuel da 109 CV, espressamente ottimizzato perl’alimentazione a metano. Al di là delle motorizzazioni disponibili per il rinnova-to Caddy, l’altra grande novità è il cambio automaticoa doppia frizione (DSG), una chicca esclusiva per ilsettore dei commerciali leggeri. Per essere ancora piùprecisi, i sistemi offerti sono ben due: un sette marceper il Caddy 1.6 TDI, oggetto della nostra prova, e unsei marce per il 2.0 TDI; questa differenza nel frazio-namento delle marce si è resa necessaria per ottimiz-zare il funzionamento del selettore in rapporto alla cop-pia massima disponibile. Per gli appassionati di mec-canica, tra l’altro, vale la pena di segnalare che il di-spositivo a sette marce è dotato di doppia frizione asecco, mentre quello a sei sfrutta un meccanismo abagno d’olio, ma entrambi sono accomunati da un’in-credibile velocità di funzionamento.

APRILE 2011

Il rinnovato Caddy ha comunque conservato

i tratti che ne hannodecretato il successo.

A destra, un’immagine della plancia con

impostazioneautomobilistica.

hp 47

A sinistra, i nuovi gruppi ottici; sopra, la gommaa bassa resistenza di rotolamento; a destra, lo specchietto che contiene l’antenna radio.

48 hp APRILE 2011

Ce ne siamo accorti proprio nel corso della prova cheabbiamo fatto con un Caddy Van equipaggiato con il1.600 TDI da 102 CV e il cambio DSG a sette mar-ce. Ma a sorprendere è stato subito l’abitacolo, sem-pre più vicino a quello di un’automobile, tanto nel-l’impostazione quanto nei comandi; l’esemplare era do-tato di climatizzatore manuale di serie, radio-naviga-

tore RNS510 (optional) con tanto di schermo a colo-ri touchscreen, disco fisso interno da 30 GB, lettoredi schede Sd (audio e foto) e lettore di dvd. Alcuni test condotti con l’impianto audio, oltretutto,hanno dimostrato l’elevata resa acustica nell’abitaco-lo, ma anche il sistema di navigazione si è rivelato pre-ciso, e con la possibilità di digitare direttamente sulloschermo le destinazioni, programmare la rotta diven-ta un gioco da ragazzi. Trovare la corretta posizione diguida non è mai un problema: il volante, infatti, è re-gistrabile sia in altezza sia in profondità e questo age-vola molto le operazioni; il sedile, decisamente como-do e ben profilato per trattenere bene in curva, offreun’ampia regolazione orizzontale per stare sempre al-la distanza giusta dal piantone dello sterzo. Interessante la soluzione degli specchietti retrovisori,peraltro regolabili e riscaldabili elettricamente: quellodi sinistra è asferico mentre l’altro è convesso, e han-no comunque dimensioni differenti. Vani portaogget-ti sono un po’ ovunque: sulla plancia sono presenti duescomparti non molto profondi, uno dei quali è com-pleto di sportellino di chiusura, ma sono disponibilianche due cassetti sotto i sedili e un enorme scom-parto sotto al padiglione. Il vano di carico, piuttostoregolare nella sua conformazione interna, offre unospazio di 3,7 metri cubi (che salgono a 4,7 per la ver-sione a passo lungo), la portata massima è di 741 kg(813 per il Maxi) e sul piano di carico, che può esse-re rivestito a richiesta da una protezione in gomma, so-no posizionate sei robuste asole per il fissaggio del ma-teriale. Le due porte posteriori a battenti asimmetricioffrono un’apertura già piuttosto ampia per le opera-zioni di carico, ma se non bastasse, è possibile agiresulle cerniere di fissaggio alla carrozzeria e guadagna-re altri 90 gradi di apertura.

LA PROVA SU STRADASu strada il Caddy Van si dimostra molto sincero nel-le sue reazioni, anche a pieno carico, potendo conta-re su un servosterzo elettromeccanico sempre piutto-sto pronto. Non solo. Il dispositivo, infatti, effettua an-che alcune impercettibili correzioni in presenza di for-

La Volkswagen è stata fra le prime caseautomobilistiche a offrire il cambio a doppia

frizione sulle automobili e la stessa situazione si èverificata anche nel settore dei veicoli commercialileggeri. Per la gamma dei Caddy, in realtà, sonodisponibili due soluzioni: una a sei marce per il 2.0TDI e quella a sette per il 1.6 TDI. Al di là del numero di rapporti scelti, la sostanzialenovità di questo tipo di cambio è data dal fatto chele due frizioni sono concentriche e che ciascuna

comanda solo le marce pari o solo quelle dispari etutte rimangono sostanzialmente sempre in presa.Tanto per fare un esempio, quando si staviaggiando in quarta resta chiusa una delle duefrizioni, ma su quella aperta sono meccanicamentegià pronte ad entrare la terza o la quinta, in basealle esigenze di marcia. Questa soluzione rende estremamente rapidi icambi tra un rapporto e l’altro e quasi inavvertibileil funzionamento delle due frizioni.

DSG: sei o sette marce e doppia frizione

Novità PRODOTTI E TECNICAVOLKSWAGEN CADDY DSG

Ampio e regolareè il vano di carico, con leporte posterioriapribili fino a180 gradi. Quellalaterale destrafacilita leoperazioni, ma a richiesta èdisponibile purequella sull’altrolato. La capacitàè di 3,7 metricubi che possonosalire a 4,7 per la versione a passo lungo.

APRILE 2011

te vento laterale o nei casi in cui si stia percorrendouna strada in leggera pendenza laterale. Tutta la gam-ma, tra l’altro, è dotata del controllo elettronico di sta-bilità (ESP), che svolge una sorveglianza continua du-rante la marcia e torna molto utile quando si viaggia ailimiti della portata utile. L’impianto frenante svolge almeglio il suo lavoro e gli spazi di arresto sono il lineacon la concorrenza, anche se avremmo preferito unacorsa del pedale più corta e pronta, anche a scapitodella sua modulabilità. Veniamo al pezzo forte del nuo-vo Caddy: il cambio DSG che sulla nostra motorizza-zione 1.600 TDI da 102 CV è, come già detto, nellaversione a sette marce. Avevamo già apprezzato le qualità di questa trasmis-sione su diverse auto del gruppo Volkswagen, ma mai

su un commerciale leggero: anche in questo caso, però,l’unico indizio evidente del cambio di marcia è statodato dalla lancetta del contagiri e dal diverso suono delmotore. I passaggi, infatti, restano molto fluidi, senzastrappi, e il computer che gestisce il DSG, anche apieno carico, tiene conto del miglior punto di cambiataper avere il massimo rendimento e contenere i con-sumi. Chi preferisce comunque una guida più bril-lante – anche se nel settore dei veicoli commercialileggeri non se ne sente proprio la mancanza – può co-munque premere il tasto “S” sulla ghiera posizionataintorno alla cuffia della leva per avere i punti di cam-biata a regimi più elevati. In alternativa, è possibile anche gestire la selezionemanuale delle marce in modo sequenziale, ma l’as-

senza (corretta) dei comandi a palette dietro al volan-te rende secondo noi poco interessante questa solu-zione. Il picco di coppia massima (250 Nm) del mo-tore da 102 CV viene erogato a soli 1.500 giri e que-sto permette al cambio di operare sempre in condi-zioni ottimali. Anche dopo lunghe percorrenze in città,insomma, questo commerciale leggero a doppia fri-zione non affatica la guida in alcun modo.

AMPIA GAMMAPer quanto riguarda il listino, il nostro Caddy Van conil propulsore diesel di 1,6 litri costa 21.108 euro Ivaesclusa e sul fronte della sicurezza, oltre all’ESP, di se-rie viene fornito anche l’airbag per il guidatore. Ag-giungere quello per il passeggero costa 348 euro men-tre i cuscini laterali sono a listino a 306 euro. Ampia earticolata è comunque la lista degli accessori: si va dal-l’antifurto con controllo volumetrico e sensore antiri-mozione (328 euro) ai fari fendinebbia con luci adat-tive statiche (317 euro), dal gancio di traino con si-stema di stabilizzazione per il carico (605 euro) al pac-chetto Flex Plus (394 euro) che prevede il sedile delpasseggero a doppio ribaltamento e la paratia di divi-sione con griglia ripiegabile in avanti. Nella lista compare anche il sofisticato radio-naviga-tore con hard disk integrato da 30 GB (3.294 euro) alquale possono essere abbinati i sensori di parcheggiocon tanto di videocamera che ritrasmette le immaginisul visore in plancia (409 euro).

Timidi segni di ripresa, già alla fine dello scorso anno, hanno coinvolto ilmercato dei veicoli commerciali, ma alla Volkswagen, pur consapevoli del

trend positivo non si fanno troppe ilusioni. «Il mercato 2010 – ha dichiarato Matteo De Marchi, responsabile venditeVolkswagen Veicoli Commerciali – ha registrato una lieve crescita rispetto al2009 (+6,1% sulle immatricolazioni). Però, questo dato non deve trarre ininganno perché il trend è stato fortemente influenzato dall’onda lunga degliincentivi statali 2009, che ha permesso di beneficiare di un incremento del 26%

nei primi 3 mesi rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente (fonte Unrae,ndr)». Quali sono le prospettive per il 2011? «Prevediamo un mercato in leggerocalo rispetto al 2010. Ma, dati generali a parte, l’obiettivo 2011 dellaVolkswagen Veicoli Commerciali è quello di aumentare la propria quota dimercato totale». Con quali strategie? «Abbiamo in programma il lancio delnuovo Pick-Up Amarok, il consolidamento della posizione nei segmenti diTransporter e Crafter e l’aumento del market share del Caddy grazie anche allarecente introduzione del nuovo modello».

De Marchi (VW) è sicuro: Amarok e Caddy guideranno la ripresa

hp 49

Ben curato nelle finiture, il Caddy offre vani e tasche un po’ ovunque. Oltre al tappo del serbatoio con la chiave di sicurezza.

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Iveco festeggia i 150 annidell’Unità d’ItaliaRitornano gli Iveco Days, con tante ini-ziative commerciali messe a punto daiCustomer Service della Casa e cheprevedono vantaggiose offerte pertutti i possessori dei mezzi dellamarca italiana. Quest’anno si è de-ciso di celebrare degnamente il150° anniversario dell’Unità d’I-talia e così, a partire dallo scor-so 17 marzo e per 150 giorni, atutti i proprietari di un Dailyverrà offerto il tagliando alprezzo di 150 euro, oltre a unlitro di Urania Daily inomaggio. L’iniziativa con-sentirà ai clienti Iveco di ap-profittare anche delle speciali promozio-ni sui ricambi originali.

Mitico Bulli: revival in VolkswagenPare che Volkswagen sia seriamente in-tenzionata a rispolverare l’intramontabi-le Bulli, il mitico van che aveva debuttatocon un design particolarmente semplicenel lontano 1950. Un’ipotesi sempre piùrealistica, dal momento che allo scorsoSalone dell’automobile di Ginevra è statoesposto un prototipo che reinterpreta inchiave moderna quel glorioso veicolo edè il frutto di un lungo e meticoloso lavorocominciato ben dieci anni fa. Il potenzia-

le erede del Bulli è lungo 3,99 metri, largo1,75 e alto 1,70 (il suo predecessore ave-va un’altezza e una lunghezza superiorima era più stretto) e grazie al passo di2,62 metri offre spazio per sei persone(tre, oltretutto, siedono davanti perché èstato mantenuto l’impiego della classicapanchetta anteriore, come sul Bulli origi-nale). Quello attuale è spinto da un mo-tore elettrico da 85 kW (116 CV) di po-tenza massina che garantisce un picco dicoppia di 270 Nm; la tensione di alimen-tazione arriva da una batteria da 40 kWhche garantisce un’autonomia di 300 km epuò essere ricaricata in meno di un’ora.Sul fronte delle prestazioni, il Bulli delVentunesimo secolo tocca i 145 km/h (li-mitati elettronicamente) e passa da 0 a100 km/h in 11,5 secondi. La Volkswa-gen, comunque, sta anche pensando aversioni spinte da motori endotermici,benzina da un litro e diesel da 1,4, tutti a

iniezione diretta, che garantisconoemissioni ridotte e consumi mol-to bassi. Oltre alle persone, il nuo-vo Bulli è stato studiato anche peril trasporto merci: lo schienale dellapanchetta anteriore con fraziona-mento asimmetrico 1/3-2/3, infatti,permette di aumentare la capacità dicarico fino a 1.600 litri.

Energia dallo scarico:Renault all’avanguardiaCome altri costruttori di veicoli industria-li, anche Renault Trucks è impegnata afondo sulla questione dei consumi e pro-segue le sue ricerche nel settore per mi-gliorare le performance. In questo ambi-to si inserisce il progetto Renoter che hacome obiettivo il recupero dell’energiatermica dall’impianto di scarico per con-vertirla in elettricità e quindi alleggerire illavoro dell’alternatore. Questa trasfor-mazione, secondo lo studio, avviene at-traverso un apposito scambiatore di ca-lore montato lungo la linea di scarico sulquale sono applicate due piccole piastrerealizzate in materiale termoelettrico; ilnodo della questione riguarda proprio larealizzazione del radiatore e più in parti-colari dei materiali che vengono scelti perla sua costruzione, che devono essereperformanti ed economici. Il progetto Re-noter è stato avviato nel 2008 e termineràalla fine di quest’anno, proprio quandoverrà decisa, in base ai risultati ottenuti,la sua installazione sui mezzi di serie.

La raccolta rifiuti in stile franceseDopo il lancio avvenuto in Francia la scor-sa estate, si estende progressivamente lacommercializzazione europea del nuovo

Renault Access, il veicolo destinatosoprattutto alla raccolta dei rifiutisolidi urbani, a caricamento po-steriore. L’erede dell’intramon-tabile Puncher, ora disponibileanche in Italia, Olanda, Lus-semburgo e Spagna, si distin-gue per la cabina ribassata cheassicura il gradino d’accessoinferiore a un’altezza di soli43,5 cm dal suolo, ma offre an-che il parabrezza più ampiodella sua categoria, grazie a una

superficie di ben 1,554 mq e una cabinacon larghezza ridotta a 2,29 metri per po-ter transitare anche nelle stradine piùstrette dei centri urbani. Renault Access,come può ben indicare il suo nome, è sta-to appositamente creato per tutte quelleattività caratterizzate da frequenti disce-se dall’abitacolo che, oltretutto, offre unpavimento completamente piano e un’al-tezza interna superiore ai due metri. Ilnuovo veicolo è disponibile in due solu-zioni: motrice 4x2 con 18 ton di Ptt e6x2*4 con assale posteriore direzionale e26 ton di Ptt (i passi variano fra 3,25 e5,00 metri per la prima versione e 3,304,20 metri per la seconda; per entrambi èprevista anche la cabina da 2,50 metri dilarghezza, mentre l’altezza del telaio è re-golabile fra +70 e -90 millimetri in rap-porto alle esigenze di marcia. Sul frontemeccanico, l’Access è equipaggiato con ilmotore Dxi7 Euro 5 nelle soluzioni da 270o 310 CV in abbinamento con il cambioAllison 3000 che offre due programmi difunzionamento e il folle automatico ognivolta che l’autista si arresta.

Giangiacomo Roseo al marketing Italscania

A partire dallo scorso primo marzo, all’in-terno della struttura organizzativa di Ital-scania ci sono stati alcuni cambiamenti.Giangiacomo Roseo, infatti, è diventato ilnuovo responsabile marketing al posto diPaolo Carri che ha invece assunto il ruolodi direttore pre-sales & marketing. Infine,Gianmarco Bezzi diventerà direttore ge-nerale di Scania Commerciale, la maggio-re concessionaria del marchio svedese nelnostro Paese, interamente controllata daItalscania.

News

Il van che ha fattosognare interegenerazioni sta per tornare sulle strade.

50 hp

Novità

APRILE 2011

Maxi elettrico in autunnoDopo il Kangoo Express elettrico, Re-nault completa la gamma dei veicolicommerciali leggeri a emissioni zerocon il nuovo Maxi, che sarà commer-cializzato dall’autunno 2011 a parti-re da un prezzo di 21.200 euro, Iva eincentivi fiscali esclusi. Presentatoallo scorso Salone di Hannover, ilMaxi per il trasporto merci offre dueposti separati dal vano di carico dauna paratia metallica disponibile in op-zione. Il volume utile è di 4,6 metri cubi,ben 1,1 in più del Kangoo Express, men-tre la lunghezza massima interna arriva a2,90 metri; l’altezza di soli 1,82 metri, in-fine, consente tranquillamente l’accessoanche nei parcheggi sotterranei. Oltre al-la versione furgone, il Maxi a emissioni ze-ro è disponibile anche nella soluzioneCombi a 5 posti con prezzi a partire da22.000 euro Iva esclusa. Una delle suemaggiori attrattive è senza dubbio la mo-dulabilità, visto che sono disponibili quat-

tro differenti configurazioni interne: lapanchetta posteriore, per esempio, puòessere fatta rientrare sotto al pianale inmodo da offrire una superficie piatta eben 3,4 metri cubi di carico.

Salgono i bus, crollano i camionNel 2010 sono diminuite del 19,2% ri-spetto al 2009 le immatricolazioni di au-tocarri con Ptt superiore a 3,5 tonnellatementre nello stesso periodo è aumentatoil comparto del autobus del 9,2%. Sonosolo alcuni dei dati raccolti ed elaboratidal Centro Ricerche Continental che sot-tolinea come, in controtendenza, solo seiregioni (Calabria, Molise, Liguria, Sicilia,Umbria e Trentino Alto Adige) hanno in-vece registrato incrementi tra i pesanti. Leflessioni maggiori, invece, si sono verifi-

cate in Friuli Venezia Giulia (-58%), Lazio(-55%), Basilicata (-42,9%) e Puglia (-36,3%). Quindi, mentre le previsioni pergli autobus nel 2011 sembrano incorag-gianti, viceversa il settore dei pesanti ap-pare ancora molto incerto, segno che èancora presto parlare di ripresa. C’è da di-re, però, che un certo recupero potrebbearrivare da parte delle aziende di traspor-to che hanno rimandato i propri pro-grammi di rinnovo delle flotte preceden-temente fissati al 2010.

In India Daimler si dice BharatBenzChe il mercato indiano sia in costanteespansione non è di certo un mistero, e losa benissimo anche la Daimler, che pro-prio di recente ha presentato il marchioBharatBenz per il mercato locale proprio

nella sede di produzione della Daimler In-dian Coomercial Vehicles a Oragadam.L’obiettivo è offrire un’ampia gamma diautocarri fra le 6 e le 49 ton di Ptt in gra-do di rispondere alle specifiche esigenzedella clientela, visto che i mezzi verrannotutti progettati e prodotti in loco da ma-nodopera specializzata. Secondo i calcoli della Daimler, l’econo-mia indiana crescerà tra il 7 e l’8% neiprossimi dieci anni, ma non bisogna di-menticare che questo è il secondo merca-to mondiale e i tedeschi si aspettano en-tro il 2020 un volume di produzione dop-pio rispetto all’attuale. Nel 2012, la Daim-ler avvierà la produzione di autocarri aOragadam, su una superficie di 160 etta-ri che ospita, oltre allo stabilimento, an-che una pista di collaudo. L’investimentocomplessivo della consociata locale saràdi circa 700 milioni di euro.

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Sempre più benefiche le gomme BridgestoneDa sempre Bridgestone sostiene diverse organizzazioni umanitarie internazionali che, molto spesso, de-

vono affrontare con i loro camion percorsi impraticabili per raggiungere le persone in difficoltà e fornire beni diprima necessità. E così, quest’anno la filiale italiana ha dato unagrossa mano all’associazione dei camionisti di Giussano, ri-battezzata “Coast to Coast”, che ha portato in Romania un ca-rico di 200 metri cubi di prodotti, principalmente generi ali-mentari, capi d’abbigliamento e stufe a gasolio. La carovanaha percorso in totale ben 4.000 km utilizzando un autotrenoMan TGA 410 XXL oltre a un bilico Scania R500 e come era ac-caduto nei precedenti viaggi in Polonia, Ucraina e Albania, an-che questa volta la Bridgestone Italia ha fornito alla spedizio-ne i pneumatici R249 anteriori e gli M749 Ecopia posteriori.

La pista di collaudo di Oragadamvista dall’alto.Nella fotopiccola, un test in corso.

Sopra, l’Access, ora anche in Italia. Sotto, arriva il Kangoo elettrico inversione “maggiorata”.