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N A V I M E T E O L O G

Progetto editoriale e testiGianfranco Meggiorin

Fotografie e illustrazioniClaudio Maria Lerario

Progetto graficoLongway Factory

Hanno collaborato Alessandro CasarinoLuciana Ingrassia Vincenzo MelidonaDaniele Vitri

Crediti immagini NOAA: pag. 24, 36John Day: pag. 23

Navimeteo Torre Marina Chiavari 16043 Chiavari (GE)Telefono 0185 45.61.28Telefax 0185 45.61.29navimeteo@navimeteo.it

Stampato da Mattioli 1885www.mattioli1885.com

© Copyright 2007 Migrazioni srlTutti i diritti sono riservati

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N A V I M E T E O L O G

NA

VI

ME

TE

OL

OG

N A V I M E T E O L O G

N A V I M E T E O L O GQUADERNO DI NAVIGAZIONE METEOROLOGICA

Presentazione ....................................................................................................................... 7

Dati personali ....................................................................................................................... 8

La navigazione meteorologica .......................................................................................... 10

Atlantico e Mediterraneo .................................................................................................. 12

La barca: un osservatorio mobile ...................................................................................... 14

Il vento ................................................................................................................................ 16

Il moto ondoso ................................................................................................................... 20

Le nubi ................................................................................................................................ 22

I fronti ................................................................................................................................. 24

I temporali .......................................................................................................................... 26

Il barometro ........................................................................................................................ 28

Lettura della carta sinottica ............................................................................................... 30

I segni premonitori del tempo .......................................................................................... 32

I consigli Navimeteo ........................................................................................................... 36

Appunti di navigazione ..................................................................................................... 38

Osservare, capire, valutare, decidere.

Il Navimeteo Log, che raccoglie le tabelle e le pagine utili per la trascrizione dei

bollettini e delle vostre osservazioni, rappresenta un pratico ausilio alla navigazio-

ne che vi consiglio di tenere a portata di mano, al tavolo di carteggio, vicino agli

strumenti e al radiotelefono di bordo.

Utilizzatelo per schematizzare a matita le vostre carte meteo, con le alte e le basse

pressioni, i fronti, le isobare... vi aiuterà a ragionare e a capire il tempo sulle diver-

se zone e a prevedere le condizioni che troverete lungo la vostra rotta.

Cercate di utilizzare la terminologia e la simbologia riportata in queste pagine:

esprimono il linguaggio universale del tempo sul mare.

Annotate le vostre considerazioni e date valore alle vostre intuizioni rispetto ai

cambiamenti del tempo e, quando possibile, esercitatevi nella traduzione dei bol-

lettini stranieri: potrete comparare le diverse informazioni.

Sfogliate e compilate questo quaderno con il vostro equipaggio e anche i meno

esperti si sentiranno più coinvolti e partecipi rispetto alle vostre scelte di naviga-

zione e scopriranno il fascino di riuscire a cogliere, dalla lettura del barometro o

dal colore del tramonto, una preziosa indicazione sul tempo che farà.

Gianfranco Meggiorin

7

DATI PERSONALI

8

Note

Assicurazione Telefono assicurazione

Porto di stazionamento Telefono porto

Imbarcazione/Yacht Tipo/modello

Gruppo sanguigno In caso di necessità contattare

Carta di credito Scadenza

Carta d’identità Passaporto

Patente Nautica Patente di guida

E-mail Sito internet

Satellitare Telefax

Telefono Cellulare

Indirizzo Cap/Città

Nome Azienda

9

LA NAVIGAZIONE METEOROLOGICA

10

I11

* Joshua Slocum

Conoscere le leggi che governano i venti, ed essere consapevoli di conoscerle,

darà sicurezza al vostro viaggio e non trepiderete alla comparsa di ogni nube*

ATLANTICO E MEDITERRANEO

12

Pur partendo dagli stessi principi di base, la meteorologia marina

del Mediterraneo si differenzia profondamente da quella ocea-

nica. Potremmo considerarli due argomenti appartenenti allo

stesso scenario ma che seguono regole distinte.

Prendiamo ad esempio il Nord Atlantico delle medie latitudini

(30°/40° di latitudine Nord) dove i fronti e le depressioni si forma-

no e avanzano in genere a una data velocità, in una determinata

direzione, su superfici molto estese.

I bollettini seguono il loro spostamento e, il più delle volte, risul-

tano assai precisi. Quegli stessi sistemi quando si affacciano sul

Mediterraneo incontrando i rilievi orografici (i Pirenei, le Alpi,

le Isole, gli Appennini) sembrano “impazzire”: deviano, frena-

no, si scompongono, si ricompongono, accelerano di nuovo e poi

scompaiono. La previsione risulta inevitabilmente più difficile

perché più complesse sono le variabili.

L’Anticiclone. Rappresenta un’area di alta pressione e di tempo

non perturbato al suo interno. L’Anticiclone delle Azzorre, per

esempio, a seconda della sua posizione e “robustezza” condizio-

na fortemente la situazione meteo sul Nord Atlantico e sull’area

del Mediterraneo. I venti vi circolano in senso orario, più forti nel-

la zona marginale, mentre al suo interno, dove i valori di pressio-

ne sono più alti e il gradiente è minore, i venti sono deboli o nulli.

Ciò significa che l’anticiclone genera il flusso dei venti che con-

vergono nei vortici depressionari e che è proprio a margine de-

gli anticicloni che i venti possono rinforzare in modo importante

determinando condizioni meteo-marine impegnative. Questo è il

caso del Maestrale che soffia forte sul Golfo del Leone quando il

promontorio anticiclonico raggiunge il sud della Francia mentre

le condizioni restano depressionarie sulle zone tirreniche.

Depressioni mediterranee di origine atlantica. Quando sul Nord

Atlantico masse d’aria calda e umida di origine tropicale incon-

trano masse d’aria fredda provenienti da latitudini settentrionali

si crea un fronte che, per effetto di altre forze dovute alla rota-

zione terrestre, innesca un vortice depressionario. Nasce così la

depressione di origine atlantica, con i venti che ruotano al suo

interno in senso antiorario, i suoi fronti e il minimo depressiona-

rio. Il sistema si sposta generalmente verso l’Europa e, a seconda

della sua estensione, direzione e latitudine riesce talvolta a “in-

vadere” l’area del Mediterraneo.

Depressioni di origine “orografica”. Quando un forte vento “im-

patta” su un ostacolo, in questo caso le montagne, sul versante

sopravvento si crea una compressione e su quello sottovento una

“depressione”. Il vortice orografico, con venti che rinforzano e

ruotano in senso antiorario, è un fenomeno caratteristico del

Mediterraneo. In questo caso la depressione può nascere, appro-

fondirsi, spostarsi o addirittura colmarsi proprio sul Mediterra-

neo. L’esempio più conosciuto è rappresentato dalla frequente

ciclogenesi del Golfo di Genova, depressione tipica in condizioni

di Maestrale forte sul Golfo del Leone.

13

LA BARCA: UN OSSERVATORIO IN MOVIMENTO

14

Per capire lo spostamento del tempo rispetto alla rotta dell’im-

barcazione va considerata la sostanziale differenza che sussiste

nell’osservare i fenomeni meteo stando fermi in una certo luogo,

ad esempio quando ci si trova in un porto, rispetto a quando

l’imbarcazione è in navigazione, ovvero in movimento rispetto

ai sistemi del tempo.

Quest’ultimo aspetto — rapportare il movimento del tempo con

l’avanzamento dell’imbarcazione — è ciò che rende lo studio

della navigazione meteorologica così interessante.

Potremmo schematizzare il comportamento dei venti in un siste-

ma depressionario suddividendo il vortice depressionario in quat-

tro quadranti (nel primo dominano i venti da SE, nel secondo i

venti da SW, nel terzo i venti da NW, nel quarto i venti da NE).

Lo schema a destra mostra i venti in intensificazione, a mano a

mano che ci si avvicina al centro depressionario, e la loro direzio-

ne dominante. Immaginiamo il disegno della depressione su un

foglio trasparente che scorre sulla carta nautica.

In relazione allo spostamento del sistema il navigante potrà fare

le sue valutazioni, cercando di capire in quale zona egli si trovi

e tenendo conto che una depressione orografica (depressione

di sottovento, caratteristica del Mediterraneo), potrebbe anche

approfondirsi e poi colmarsi, pur rimanendo stazionaria o quasi

nella sua posizione. Le variazioni della direzione e dell’intensi-

tà del vento determinate dagli effetti orografici possono essere

molto importanti.

La capacità del navigante di osservare e analizzare in prima per-

sona l’evoluzione dei fenomeni diventa importantissima. L’os-

servazione fatta a bordo ha una caratteristica fondamentale: si

tratta di un’informazione in tempo reale e questo permette di

“tarare” anche la puntualità e l’esattezza di una previsione. Le

osservazioni che permettono di analizzare nel modo più corretto

possibile una situazione meteo marina sono:

— variazioni barometriche

— variazioni dell’intensità e della direzione del vento

— variazioni del moto ondoso

— i fenomeni

— la nuvolosità

— umidità e temperatura

15

IL VENTO

16

La direzione del vento è quella di provenienza, ovvero quella

dalla quale soffia rispetto all’osservatore; essa si può esprimere

in diversi modi, ecco i principali: in gradi rispetto al Nord (da 0°

a 360°); in riferimento ai punti cardinali (esempio: vento da SE);

nel gergo meteo-marino si può inoltre indicare la direzione del

vento in relazione ai quattro quadranti: I quadrante da 0° a 90°;

II quadrante da 90° a 180°; III quadrante da 180° a 270°; IV qua-

drante da 270° a 360°; si può indicare il vento con il suo nome

(Maestrale, Scirocco, ecc); possiamo anche indicare il flusso del

vento rispetto a un settore dominante: venti settentrionali (da

NW a NE); venti orientali (da NE a SE); venti meridionali (da SE a

SW); venti occidentali (da SW a NW).

La velocità del vento si esprime generalmente in nodi. Il nodo

rappresenta l’unità di misura corrispondente al miglio marino

che indica le distanze sul mare. Un nodo equivale a 1,852 Km/h.

La forza del vento nei bollettini viene invece solitamente indica-

ta in gradi Beaufort facendo riferimento alla Scala che il famoso

Ammiraglio determinò ai primi dell’800. La conversione dei nodi

in Km/h si può ricavare attraverso la seguente formula mnemo-

nica: Km/h = nodi x 2 – 10% circa. Allo stesso modo un’altra sem-

plice regola (valida da forza 3 a forza 8), da imparare a memoria,

serve per convertire in nodi i gradi della Scala Beaufort indicati

dai bollettini, gradi Beaufort – 1 x 5 = vento in nodi. Esempio:

forza 5 – 1 = 4 x 5 = 20 nodi (forza 5 = circa 20 nodi).

17

I venti principali sono generati dalla differenza dei valori di pres-

sione tra le diverse aree geografiche e il loro flusso è tanto più

importante quanto maggiore è il gradiente (rapporto tra le dif-

ferenze di pressione atmosferica e la distanza tra due isobare).

La loro direzione e area di azione è condizionata dalle zone di

alta e di bassa pressione al suolo e dagli effetti orografici.

I venti hanno nomi diversi a seconda della direzione dominante e

talvolta anche in relazione alla zona geografica considerata (ad

esempio: il vento da NE è chiamato Grecale sul Tirreno e Bora in

Adriatico). Oltre al nome, i venti hanno caratteristiche proprie,

legate ai parametri meteorologici – quali la temperatura e l’umi-

dità dell’aria, la nuvolosità – che li rendono riconoscibili anche se

ci si trova in un’area dove il vento è turbolento o deviato (in un

porto, in una rada o vicino alla costa).

È quindi molto importante riconoscere prima di tutto il flusso

dominante dei venti cercando poi di determinare gli effetti oro-

grafici della zona considerata sulla loro direzione e forza.

Spesso, lungo le coste, la differenza termica tra la terra e il mare,

soprattutto durante la stagione più calda, può generare una

componente che rinforza o diminuisce il vento sinottico a secon-

da che questo soffi dal mare verso terra o viceversa, durante il

giorno o durante la notte. Ad esempio, un debole vento da Nord

che sulla costa spira da terra verso il mare, sarà più forte durante

le ore notturne per la componente termica.

Il fatto di non sapersi collocare rispetto al suo flusso reale e do-

minante può voler dire dover rivedere, una volta in mare aperto,

il proprio programma di navigazione.

18

PONENTE

VANDEVALES

TR

AM

ON

TAN

A

LEVANTE

MISTRA

L

LIB

ECC

IO

LIB

ECC

IO

LEVANTER

SCIROCCO

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GREC

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SCIROCCO

SCIROCCO

GH

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NW

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SESW

N

S

EW

NW

NE

SESW

N

S

EW

19

IL MOTO ONDOSO

20

Le caratteristiche dell’onda

H = altezza: distanza verticale tra il cavo e la cresta

L = lunghezza: distanza orizzontale tra due creste consecutive

T = periodo: intervallo di tempo tra il passaggio di due creste

D = direzione: da che direzione provengono le onde

R = ripidità: rapporto tra altezza e lunghezza (H e L)

V = velocità: velocità di spostamento in una data unità di tempo

Osservare attentamente le onde può dare utili indicazioni sul

vento che le ha generate.

Il moto ondoso può propagarsi più velocemente e più lontano di

quanto non possa fare il vento che l’ha generato.

Se l’onda lunga di un vento lontano si fa più corta e più alta è

probabile che quel vento stia rinforzando oppure che la zona

del vento in atto si stia avvicinando (ovviamente potrebbe anche

essere la barca in movimento verso la zona del vento in atto).

Se l’onda lunga diventa più bassa e morbida la zona del vento in

atto si allontana oppure il vento che l’ha generata diminuisce.

Quando il vento soffia dal largo, il moto ondoso genera dappri-

ma un aumento del livello dell’acqua in porto e quindi la risacca.

Le caratteristiche del moto ondoso dipendono principalmente

dalla forza, dalla direzione del vento e dalla durata della sua

azione sul mare; dal fetch (distanza di mare libero che un’onda

può percorrere senza ostacoli); dalla corrente che, se è contraria

rispetto alle onde generate dal vento, fa sì che queste risultino più

alte, più ripide e più corte; dalla profondità dei fondali, poiché le

onde frangono più facilmente dove i fondali sono più bassi.

L’onda risente in modo sensibile dell’abbassamento del fondale

se la profondità è inferiore alla metà della lunghezza dell’onda.

Bisogna infatti tener conto delle caratteristiche dei fondali costie-

ri in relazione allo stato del mare e alla direzione delle onde.

Il mare lungo ben formato al largo non rappresenta general-

mente un problema ma può diventare minaccioso e frangente

in prossimità di una costa con bassi fondali o in vicinanza di una

costa a picco, dove l’onda riflessa può causare un moto ondoso

caotico.

Un buon navigante deve considerare sempre le caratteristiche

dei fondali della sua zona di navigazione, degli ancoraggi e delle

entrate dei porti e approdi rispetto alle previsioni del flusso dei

venti e delle onde dominanti.

21

LE NUBI

22

Sapere riconoscere tutti i tipi di nubi non è semplice; proviamo

a descriverne alcune tra le più significative per la comprensione

del tempo in mare.

Nubi cumuliformi. Sono nubi a prevalente sviluppo verticale cau-

sate da: a) fenomeni termico convettivi anche in condizioni di

tempo non perturbato; b) incursioni frontali come, ad esempio,

l’arrivo di un fronte freddo che può dar luogo a imponenti cu-

mulonembi temporaleschi; c) fenomeni orografici. Il sollevamen-

to “forzato” imposto dai rilievi porta alla formazione di cumuli

sul versante sopravvento dei rilievi stessi.

Nubi stratificate. Hanno sviluppo orizzontale e sono segno della sta-

bilità dell’aria. Precedono il passaggio di un fronte caldo al suolo.

Cumulonembi (Cb): sono le nubi dei temporali e delle raffiche

di vento. Cirri (Ci) e cirrostrati (Cs): il più delle volte, specie se la

pressione scende, annunciano l’avvicinarsi di un fronte caldo e

quindi il tempo perturbato.

Altocumuli (Ac): quelli lenticolari, a forma di osso di seppia, han-

no spesso origini orografiche e si formano sottovento ad un rilie-

vo dopo che il vento lo ha scavalcato con forza. Sono le sentinelle

del vento forte e delle burrasche da Maestrale o da Grecale. Strati

(St): portano di solito deboli pioviggini. Cumuli (Cu): se non trop-

po grandi, sulle coste, portano tempo buono. Nembostrati (Ns):

oscurano il cielo, portano precipitazioni, siamo nel bel mezzo del

sistema frontale. Cirrocumuli (Cc), e stratocumuli (Sc) e altostrati

(As) sono altre nubi caratteristiche dei passaggi frontali.

23

I FRONTI

24

Fronte caldo. L’aria più calda e leggera sovrasta l’aria relativa-

mente più fredda che precede. La pressione diminuisce a mano

a mano che il fronte si avvicina. I venti ruotano inizialmente dai

quadranti meridionali. L’approssimarsi di un fronte caldo, la cui

linea frontale è quella al suolo, è preannunciato dalla comparsa

di nubi alte (cirri e cirrocumuli) e stratificate (cirrostrati) che ve-

lano il cielo; queste sono seguite da nubi sempre più consistenti

e basse, associate a precipitazioni.

La comparsa dei primi cirri può anticipare l’arrivo del fronte cal-

do: è importante osservare con attenzione la sequenza del pas-

saggio dei sistemi nuvolosi e la rapidità della diminuzione del

valore della pressione. Se i cirri appaiono ma il barometro non

indica una variazione, è probabile che si stia navigando molto a

margine di un fronte la cui parte attiva passa lontano. La carat-

teristica del fronte caldo è che il suo avvicinamento può essere

riconosciuto con un grande anticipo e ciò permette al navigante

di non farsi cogliere impreparato.

Fronte freddo. L’arrivo del fronte freddo attivo, quando le diffe-

renze termiche tra le masse d’aria sono importanti, si presenta

alle nostre latitudini come un “muro nero” di nubi temporale-

sche. La temperatura scende repentinamente, la pressione si alza

all’improvviso, il vento rinforza a raffiche ed irrompono più fre-

quentemente venti settentrionali (più freddi). Il fronte freddo

pertanto ha un’evoluzione assai più rapida di quello caldo. Le

condizioni meteomarine cambiano più rapidamente.

Quando l’aria fredda irrompe su una zona marittima dove le

temperature e l’umidità sono elevate, come durante i mesi estivi,

i fenomeni temporaleschi possono essere molto intensi perché

più importanti sono le differenze termiche. È da segnalare che

dopo il fronte caldo non è escluso che la zona venga interessata

non da uno ma anche da due o più fronti freddi. È anche possi-

bile che un fronte freddo non sia affatto preceduto dal classico

fronte caldo che potrebbe, per esempio, transitare più a nord

dell’area che stiamo osservando.

25

I TEMPORALI

26

Ricordando che la nube caratteristica del temporale è il cumulo-

nembo, possiamo distinguere essenzialmente tre condizioni che

portano alla formazione dei cumulonembi e dei temporali.

Temporali estivi. L’instabilità dell’aria è dovuta al riscaldamen-

to dei bassi strati e ai moti termico-convettivi caratteristici delle

zone costiere durante le ore pomeridiane. Questo avviene so-

prattutto nel periodo estivo: in giornate calde e soleggiate, è

frequente osservare, specie nel pomeriggio, delle grandi nubi cu-

muliformi innalzarsi dalla costa fino alle quote più elevate della

troposfera (10-12 mila metri alle nostre latitudini). Si tratta di

temporali che possono dar luogo a precipitazioni e a raffiche di

vento, normalmente di breve durata e a carattere locale, ma che

possono sconfinare anche sul mare. Questo è un fenomeno che

merita di essere seguito con attenzione soprattutto dalle barche

ancorate in rada e dai piccoli natanti (poiché il vento potrebbe

ruotare e rinforzare improvvisamente). Estremizzando potrem-

mo definire questo tipo di fenomeno un “temporale di tempo

buono” poiché è più frequente durante le ore diurne, in condi-

zioni anticicloniche e non perturbate.

Temporali associati ad una linea di instabilità. Quando una car-

ta sinottica o un bollettino evidenziano la presenza e l’avvici-

namento di una linea di instabilità il navigante deve aspettarsi,

nella zona indicata, dei temporali con raffiche di vento. Ciò può

accadere anche in condizioni anticicloniche a debole gradiente

se vi sono, in una data zona marittima, incursioni di aria decisa-

mente più fredda. Non si tratta in questo caso di un vero e pro-

prio fronte compatto poiché i temporali hanno carattere isolato

e temporaneo. A differenza dei temporali estivi, questi possono

verificarsi con rapidità indifferentemente sulla costa o sul mare,

sia di giorno che di notte.

I temporali frontali. È solitamente un fronte freddo molto attivo

a portare i temporali più forti e impressionanti, accompagnati da

un netto peggioramento delle condizioni meteo marine. Si trat-

ta di temporali generati da un flusso di aria fredda che irrompe

su una data zona, incuneandosi sotto una massa d’aria più calda.

Le immagini del satellite Meteosat e le carte sinottiche marcano

chiaramente questi fronti e il loro spostamento; la loro intensità

è maggiore quando il sistema nuvoloso temporalesco del fron-

te freddo irrompe su un’area marittima surriscaldata dal sole e

dove vi è una forte evaporazione. Questi sono i temporali più

insidiosi poiché danno luogo anche a violente precipitazioni, for-

ti raffiche e ad una decisa diminuzione della temperatura. Ecco

perché, se un fronte freddo arriva sul mare in piena estate, dopo

tanti giorni di caldo afoso, i temporali possono essere davvero

impressionanti e seguiti da venti forti provenienti, sul Mediterra-

neo, dai quadranti settentrionali.

La distanza del temporale: poiché la velocità del suono è di 330

m/s e quella della luce è quasi istantanea, se tra il lampo e il tuo-

no intercorrono 10 secondi il temporale è a meno di due miglia

di distanza.

27

IL BAROMETRO

28

Sicuramente il barometro, che registra le variazioni della pres-

sione atmosferica, è lo strumento meteo più utile a bordo.

Le variazioni della pressione sono indice dei cambiamenti del

tempo e del flusso dei venti, è chiaro che un buon marinaio deve

tenere sott’occhio questo preziosissimo e silenzioso compagno di

navigazione. Ancora più pratico del barometro è il barografo (ne

esistono di tipo meccanico o digitale) che permette di visualizza-

re meglio su un tracciato la tendenza barometrica. I barografi

digitali sono molto sensibili e misurano anche il decimo di hPa.

Come usarlo bene. Il barometro deve essere sempre tarato sul

giusto valore della pressione al livello del mare, coerentemente

con la pressione misurata in quella zona, in quel momento. Per

una verifica esistono vari sistemi: a) contattare telefonicamente

una vicina stazione meteo; b) confrontare il valore della pressio-

ne indicato dalla stazione costiera più vicina durante la lettura

delle osservazioni meteo costiere del bollettino Meteomar (at-

tenzione all’ora di riferimento); c) confrontare il valore mostrato

dal vostro strumento con il valore indicato da una carta sinottica

(attuale) per una data ora di riferimento, se vi sono significative

discordanze bisogna effettuare una verifica più accurata.

Bisogna accertarsi che lo strumento sia ben funzionante (specie

se si tratta di una barca da noleggio). Un valore di pressione che

non presenta la benché minima variazione nell’arco di 24 ore va

letto con le dovute precauzioni poiché, generalmente, anche in

condizioni di tempo buono e anticiclonico si dovrebbe osservare

una seppur leggera ondulazione giornaliera dei valori.

Va ricordato che la taratura del valore della pressione del baro-

metro di bordo è più agevole e precisa in condizioni anticiclo-

niche a debole gradiente poiché la pressione tende a rimanere

quasi stazionaria. Tarare lo strumento al passaggio di un sistema

perturbato, quando il valore di pressione varia con rapidità, può

rendere più difficoltosa l’individuazione del valore corretto.

29

LET TURA DI UNA CARTA SINOT TICA

30

Verificare che si tratti di una carta al suolo (Analysis Surface =

AS o di una previsione = Forecast Surface = FS). Le carte in quota

sono più difficili da ricondurre alle situazioni meteo-marine.

Controllare la data di riferimento della carta. Non vi è nulla di più

ingannevole del fare dei ragionamenti su una carta già vecchia.

Attenzione quindi alle carte sinottiche affisse nei porti, spesso

diffuse via internet da siti non professionali.

Individuare l’intervallo tra le isobare, ovvero se le isobare sono

distanziate di 4 in 4 hPa o di 5 in 5 o di altri valori, ciò è neces-

sario per determinare il gradiente su una data zona e la conse-

guente intensità dei venti al suolo.

Identificare i centri d’azione sulla zona considerata (alte e basse

pressioni). Determinare la direzione dominante dei venti e, dalla

loro direzione e forza, cercare di dedurre lo stato del mare anche

in funzione del fetch e della durata dell’azione del vento.

Definire se la pressione, su determinate zone, sale o scende, se il

tempo migliora o peggiora, se il tempo è perturbato oppure no,

se si instaurano condizioni anticicloniche o depressionarie.

Prestare attenzione alla presenza di fronti e ai fenomeni che po-

trebbero essere associati ai sistemi nuvolosi (precipitazioni, tem-

porali, raffiche di vento). Osservare eventuali linee di instabilità

(possibili anche all’interno di zone anticicloniche).

Considerare i fattori orografici: cercare di capire come coste, ca-

nali o rilievi andranno ad interessare i venti dominanti devian-

doli, frenandoli o accelerandoli. Un’attenta analisi meteo-mari-

na richiede inoltre delle valutazioni sulla profondità dei fondali

rispetto al flusso dominante del moto ondoso; le onde sono più

insidiose dove i fondali sono più bassi.

Tutto ciò può sembrare complesso, in realtà con poche nozioni di

base ognuno, attraverso l’analisi delle carte sinottiche (un’ana-

lisi e una previsione a 24 ore), può ragionare il tempo sul mare,

preparare la propria navigazione prima di salpare e interpretare

meglio i bollettini. Naturalmente l’osservazione attenta dei fe-

nomeni è essenziale.

31

I SEGNI PREMONITORI DEL TEMPO

32

La sensibilità ai cambiamenti del tempo in mare deriva dall’espe-

rienza, dalla tradizione e dall’attenzione che un marinaio sa de-

dicare all’osservazione dei fenomeni.

La capacità di interpretare il tempo in mare è un patrimonio che

si acquisisce e si arricchisce, giorno dopo giorno, osservando il

cielo, le onde, il vento, sulla costa e in mare aperto.

Ascoltare i bollettini è importante ma cercare di cogliere i segni

di un cambiamento lo è altrettanto perché spesso i fenomeni che

sfuggono alle previsioni possono essere notati con un utile anti-

cipo da uno sguardo attento. Di seguito, senza un ordine preciso,

alcune semplici indicazioni del tempo.

La regolare alternanza delle brezze termiche costiere (di notte

da terra verso il mare e dal mare verso costa di giorno) è un se-

gno indicativo del perdurare del tempo buono.

La visibilità, in assenza di vento e in condizioni di caldo afoso,

è spesso ridotta per la foschia; se all’improvviso essa migliora è

probabile che un vento sostenuto stia per sopraggiungere.

L’altocumulo lenticolare, la caratteristica nube bianca e luminosa a

forma di osso di seppia, indica vento forte in quota: ciò preannun-

cia un imminente rinforzo del vento anche sul mare. Queste nubi

orografiche si formano sottovento ai rilievi montuosi e sono tipi-

che di venti forti e secchi quali il Maestrale sul Golfo del Leone, il

Grecale sulle coste Tirreniche o la Bora chiara sul Nord Adriatico. Ri-

conoscere queste nubi aiuta a determinare il vento che le genera.

I cumuli che si formano sulla costa, specie in estate durante le

ore più calde, e che non si sviluppano eccessivamente verso l’al-

to, sono in genere nubi termico convettive di tempo buono. Se

invece diventano alte e imponenti potrebbero trasformarsi in un

cumulonembo temporalesco.

Ogni variazione repentina del valore della pressione atmosferi-

ca è indicativa di un significativo cambiamento delle condizioni

meteo-marine.

Se la pressione scende in fretta vuol dire che un sistema depres-

sionario si avvicina; se il barometro sale velocemente, ci aspette-

remo venti forti. Il tempo migliora davvero quando la pressione

sale gradualmente.

Se l’onda lunga prodotta da un vento lontano si fa più alta e

più corta può significare che il vento che la genera è in rinforzo

oppure in avvicinamento.

Nel Mediterraneo, dove l’escursione della marea è piuttosto de-

bole, un fattore importante per la variazione dell’altezza del

livello del mare è la spinta del vento superficiale. Se il livello del-

l’acqua in porto aumenta è segno che il vento dominante soffia

dal largo verso costa, viceversa se il livello diminuisce è segno che

il vento soffia da terra verso il largo.

Se appaiono i primi cirri, seguiti da cirrostrati che formano un alone

intorno alla luna o al sole, un fronte caldo si avvicina; la nuvolosità

si intensificherà e le prime piogge non tarderanno ad arrivare.

33

Se il tramonto non è roseo ma stranamente giallastro oppure

bianchissimo e luminoso è probabile che il giorno successivo sarà

perturbato.

Imponenti cumuli si sviluppano in fretta e assumono la forma di

un’incudine, il temporale è imminente.

La temperatura scende all’improvviso di alcuni gradi, i venti set-

tentrionali probabilmente rinforzeranno di lì a poco.

Se la pressione è bassa ma il vento, prima sostenuto, ora è quasi

nullo e “salta” inspiegabilmente da una direzione all’altra, è molto

probabile che ci si trovi in prossimità del centro depressionario.

I nembostrati hanno coperto il cielo e sotto di essi si sono for-

mate delle sfrangiature verso il basso, come dei coni rovesciati

(cumuli mammati). È una situazione che lascia presagire la possi-

bilità di formazione di trombe marine.

Quando le stelle scintillano il vento è in probabile in rinforzo.

In estate, in condizioni di tempo buono, l’umidità sale durante le

ore notturne depositandosi sottoforma di goccioline sull’imbar-

cazione. Se durante la notte l’aria è molto secca e al mattino la

barca è perfettamente asciutta, è probabile che si sia instaurato

un “vento di caduta” che, dopo averli superati, soffia dai rilievi

verso il mare.

34

Alcuni consigli per meglio interfacciare le proprie osservazioni

con l’interpretazione dei bollettini.

Esercitatevi, quando possibile, interpretando le carte sinottiche.

Durante le fasi di preparazione della navigazione può essere

davvero interessante cominciare a studiare la situazione meteo-

marina prevista con l’aiuto delle carte sinottiche facilmente sca-

ricabili da internet.

Con la carta davanti provate a capire se si possono prevedere fe-

nomeni importanti in arrivo oppure una situazione stabile, venti

favorevoli o contrari alla propria rotta, ecc.

Confrontate la carta sinottica con le immagini Meteosat. Per chi

naviga su internet, un esercizio utile e interessante consiste nel-

l’interfacciare la carta sinottica (AS = analisi al suolo) con la cor-

rispondente immagine Meteosat. Si dovrà cercare di riconoscere

i fronti nuvolosi, le depressioni, e le nubi di tipo orografico dise-

gnate dai venti sui rilievi montuosi.

Elaborate il vostro bollettino e confrontatelo con quelli ufficiali.

Distinguere un fronte freddo da un fronte caldo è facile sulla

carta sinottica ma non lo è altrettanto se ci si basa sull’immagine

dal satellite.

Di seguito mostriamo un breve elenco di siti meteo, importanti e

sempre aggiornati, che possono essere consultati in preparazio-

ne della propria navigazione (anche dal PC di bordo).

www.meteo.fr

Sito del centro meteorologico francese. Copre il versante occi-

dentale del Mediterraneo e le zone del Nord Atlantico. Fornisce

osservazioni meteo costiere aggiornate e presenta delle carte dei

venti di grande pregio.

www.meteoam.it

Il sito del Servizio Meteorologico dell’Aeronautica Militare Ita-

liana pubblica il bollettino Meteomar con gli avvisi di burrasca e

alcune carte sinottiche.

www.noaa.gov

È l’indirizzo del National Oceanic and Atmospheric Administra-

tion degli Stati Uniti che pubblica numerosi prodotti di altissima

qualità anche per l’Europa e il Mediterraneo.

www.wetterzentrale.de

Portale meteo utile per trovare le migliori carte sinottiche e le

elaborazioni dei principali modelli. Di particolare interesse è la

pagina dedicata al monitoraggio dei temporali.

www.eumetsat.org

Un portale delle principali stazioni riceventi Meteosat. Contiene

le ultime immagini trasmesse dal satellite, visualizzabili anche in

sequenza animata.

www.westwind.ch

Un sito di riferimento per poter acquisire e scaricare tutti i mo-

delli e documenti meteo realizzati dai centri principali.

35

I CONSIGLI NAVIMETEO

36

Analizzate sempre l’informazione meteo. Non accontentatevi

mai di ciò che dice un bollettino; cercate sempre di capire quale

situazione sinottica abbia determinato gli effetti che osservate

localmente.

Verificate frequentemente le previsioni. Nel Mediterraneo le

condizioni meteo possono variare in breve tempo e inaspettata-

mente. Per semplificare questo concetto e per rendere il princi-

pio potremmo dire che la previsione è un prodotto molto depe-

ribile. Fate soprattutto riferimento ai bollettini a breve e medio

termine (12/24/36 ore).

Schematizzate la situazione sinottica. Utilizzate, per fare ciò, la

cartina del Mediterraneo che trovate nelle pagine successive, sul-

la quale disegnerete a grandi linee i sistemi del tempo indicati

dalla situazione del bollettino. Il colpo d’occhio sulla situazione

generale vi permetterà poi, ragionando sull’effetto orografico

dei rilievi, di determinare una probabile velocità e direzione del

vento in zone più ristrette.

Posizionatevi rispetto ai sistemi del tempo. La rappresentazione

grafica del tempo su di una data zona aiuta tantissimo a posi-

zionarsi rispetto al variare delle condizioni meteomarine. Il navi-

gante si trova a ragionare la propria rotta sotto due diverse pro-

spettive: da bordo, rispetto all’orizzonte marino e ai fenomeni

che egli osserva, e dall’alto, immaginando di vedere la propria

barca come se si muovesse non su un mare blu ma su un foglio

trasparente fatto di isobare, freccette del vento, fronti, linee di

instabilità o altro.

Siate essenziali, concisi e istintivi. I principi che regolano la de-

terminazione del flusso dei venti a partire dalla lettura di una

carta sinottica sono semplici e intuitivi. Per non complicare le

cose, quando esse in realtà sono piuttosto facili, è necessario im-

porsi delle semplici regole di interpretazione del tempo in mare

partendo da domande chiare e precise.

Semplificate i problemi. Fatevi delle domande semplici e datevi

delle risposte essenziali. Vi sono avvisi di burrasca oppure no? Il

tempo è perturbato o non perturbato? Lo si può definire in mi-

glioramento o in peggioramento? Il moto ondoso è in aumento

o in diminuzione? I venti dominanti soffiano, ad esempio, dai

quadranti settentrionali o meridionali? I venti sono portanti o

contrari?

Ragionate i cambiamenti meteo con metodo. Non stupitevi mai,

l’imprevisto è sempre possibile. Ognuno deve sapere che la me-

teorologia marina rivela ancora molti limiti, ciò vuol dire che una

qualsiasi informazione va interpretata con elasticità.

Navigate e partecipate a un corso di meteorologia pratica. La

miglior esperienza meteo la si acquisisce navigando ma se si ap-

profondisce un metodo di interpretazione del tempo si naviga

meglio, con più consapevolezza e soddisfazione. Certamente si

può essere bravi marinai anche senza sapere cos’è un’isobara ma

scegliere e studiare la propria rotta sulla base dei documenti me-

teo permette di assaporare la soddisfazione di una navigazione

più ragionata, probabilmente migliore e, indubbiamente, più

sicura.

37

APPUNTI DI NAVIGAZIONE

38

II* Gianfranco Meggiorin

Un buon marinaio non può cambiare il tempo

ma sa capire quando è il momento di cambiare rotta*

39

GIORNO

ORA

LATITUDINE

LONGITUDINE

ROTTA

VELOCITÀ

DIREZIONE DEL VENTO

VELOCITÀ DEL VENTO

DIREZIONE MOTO ONDOSO

ALTEZZA DELLE ONDE

TEMPERATURA

UMIDITÀ

VISIBILITÀ

NUVOLOSITÀ

PRESSIONE (hPa)

TENDENZA BAROMETRICA

N A V I M E T E O L O G

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