N. 1-2/2010 - aeroclubcomo.com · del marito Gen. Enrico DALLARI. ... 1° Cap. SANTI Alberto –...

Periodico dell’Associazione Nazionale Ufficiali Aeronautica fondato da Luigi Tozzi

N. 1-2/2010

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Periodico dell’Associazione Nazionale

Ufficiali Aeronautica (ANUA)

fondato da Luigi Tozzi

Anno LVIII

“Il Corriere dell’Aviatore”

N. 1-2 - Gennaio-Febbraio 2010

c/c postale 37906005 ANUAAssociazione Nazionale Ufficiali Aeronautica

Ufficio Presidenza Nazionale0192 Roma - Via Marcantonio Colonna, 25

Tel. 0632111740 - Fax 064450786E-mail: [email protected]

Direzione - Redazione - Amministrazione:00192 Roma - Via Marcantonio Colonna, 25


Direttore editorialeMario Majorani

Direttore responsabileEuro Rossi

Coordinatore della redazioneGiovanni Del Gais

RedazioneGuido Enrico Bergomi, Guido Campopiano,

Angelo Pagliuca, Sergio Pietruccioli,

Luciano Sadini

Responsabile AmministrativoCesare D’Ippolito

Autorizzazione Tribunale di Roma 2546 del 12-2-52ANUA/Centro Studi Editrice proprietaria

Associato all’U.S.P.I.

Iscrizione al R.O.C. n. 10496

Stampa:

STILGRAFICA srl00159 Roma • Via Ignazio Pettinengo, 31/33

Tel. 0643588200 • Fax 064385693www.stilgrafica.com • [email protected]

Stampato nel mese di febbraio 2010

Numero a 40 pagine

I contributi scritti sono forniti a titolo gratuito ed in formatoelettronico; essi non debbono superare le tre cartelle edevono essere liberi da vincoli editoriali. La Direzione siriserva di pubblicarli o meno in funzione delle proprieesigenze.La responsabilità di quanto pubblicato su questo periodico èattribuita per intero agli autori il cui scritto rispecchia le ideepersonali e non quelle dell’ANUA.Elaborati e foto, che si intendono inviati a titolo di liberalità,non si restituiscono, anche se non pubblicati.La Direzione del periodico risponde, soltanto, di quantoprevisto dalla legge sulla stampa.

A coloro che invieranno un contributo volontario a sostegno dell’Associazionesarà inviata gratuitamente copia del periodico.

Nuovi SociNuovi Soci

Col. DE PALMA Mario - FoggiaSig. VELLA Osvaldo – TarantoTen. D’ELIA Daniele – TarantoTen. MARAGLINO Cosimo – Mozzo (BG)Gen. LANZARA Armando – Anguilla Sabazia (RM)Col. PASSARO Amato – RomaGen. DAMIANI Oscar – RomaS.Ten. FOCOSI Gabriele – Gragnano (LU)Col. BERTUCCI Vinicio – PisaAvv. CAPO Luigi – Roma

La Presidenza Nazionale dell’ANUA porge il piùcordiale benvenuto ai nuovi Soci.

Nuova Dama d’OnoreNuova Dama d’Onore

D.O. GASPARINI Giancarla – Taranto

La Presidenza Nazionale dell’ANUA porge il piùcordiale benvenuto alla nuova Dama d’Onore.

Fondo CorriereFondo Corriere

Gen. B.A. CASSIOLI Luciano – Sant’Angelo Romano(Rm) - € 15,00.D.O. BENATO MOROSINI Celestina – Roma - €30,00. In memoria del marito Gen. Franco BENATO.Col. ORGANO Vittorio – Verona - € 20,00.D.O. DELL’ANGELO MORANDI Laura – Arcugnano(VI) - € 50,00. In ricordo del marito Gen. S.A. AlbertoDELL’ANGELO Dott. BRIGUGLIO Massimo - € 30,00. In memoriadel padre Gen. S.A. Guido BRIGUGLIOD.O. PICCIRILLI GNERI Giovanna - Roma - € 50,00.In ricordo del marito Gen. Luigi PICCIRILLIGen. B.A. SAVAZZI Carlo – Roma – € 15,00.S.Ten. BARONCELLI Camillo – Milano – € 30,00.Magg. CAMERLINGO Giacomo – Giugliano (NA) –€ 20,00Gen. Isp. PREVE Ing. Vincenzo – Roma – € 25,00.D.O. DALLARI Noemi – Roma - € 30,00. In memoriadel marito Gen. Enrico DALLARI.Brig. Gen. GENTILI Vincenzo – Roma – € 50,00. In ri-cordo della moglie Adriana.Gen. D.A. LICHERI Sebastiano – Arco Felice (NA) –€ 10,00.

S.Ten. ZIGNANI Alberto – Novara – € 30,00.Col. CIPOLLONE Carlo – Alassio (SV) – € 45,00.D.O. DE MUNARI AZZARINI Graziella – Vicenza –€ 25,00 In ricordo del marito Col. Pil. Ruggero DEMUNARI.Col. CERRETO Luigi – Giugliano (NA) – € 5,00.D.O. ROSATI Melina – Napoli – € 50,00. In ricordodel marito Gen. Giuseppe ROSATI.D.O. LEGGIERO Maria – Napoli – € 20,00. In ricordodel padre Silvio e dello zio Antonio.Magg. GIONTELLA Luciano – Guidonia (RM) –€ 25,00 In memoria del figlio Magg. Roberto GION-TELLA.Gen. B.A. tempesta Pierpaolo – Torvaianica (RM) -€ 15,00.D.O. FORNARA PEDRINI Margherita – Cremona -€ 30,00. In ricordo del Col. Pil. Ferruccio FORNARAmarito e padre.D.O. GIULIO PERALI Carla – Roma – € 30,00.D.O. MARCOALDI CESARENI Angiola – Vicenza –€ 30,00.D.O. BRESSANELLI SCHIAFFINO Maria Pia – Milano– € 50,00.D.O. PACCHIANI PERONI Anna – Perugia – € 30,00.D.O. FORMISANO RUGGIERO Anna – Bari – € 50,00.In ricordo del marito Gen. Salvatore FORMISANOGen. S.A. PIACENTINI Attilio – Trento – € 15,00

La Presidenza Nazionale dell’ANUA e la direzione de“Il Corriere dell’Aviatore” ringraziano le Dame d’Onoree gli Associati per i contributi versati.

Sono volati più in altoSono volati più in alto

Gen.D.A. BROSO Eraldo – Roma (2007)Gen.S.A. CARLUCCI Edmondo – Roma (2008)T.Col. CATTANO Giuseppe – Vebana Intra (NO) (2009)Gen.S. BIONDI Aldo – Roma (11.01.09)T.Col. MASTANTUONO Sergio – Roma (18.03.09)Ten. DONA’ Antonio – Vicenza (20.03.09)Gen.S. FANELLI Francesco – Riccia (CB) (10.04.09)1° Cap. SANTI Alberto – Vicenza (20.05.09)Magg. SISTI Antonio – Vicovaro (RM) (08.09)Gen.B.A. MESIANO Domenico – Latina (27.12.09)Gen.S.A. FORCHETTI Nino – Lecce (01.2010)

Ai famigliari il sincero cordoglio della PresidenzaNazionale e dell’Associazione.

Per mancanza di spazio gli altri contributigià pervenuti verranno pubblicati neiprossimi numeri.

Quota associativa per il 2010

S i comunica che a seguito delle deliberazioni dell’Assemblea Generale la quota associativa per il 2010 èaumentata a 35 Euro.

Per le nuove iscrizioni, come per il rinnovo delle quote sociali, gli interessati possono:- rivolgersi alle Sezioni territoriali ANUA;- effettuare il versamento sul c/c postale n. 37906005 intestato a: ANUA – via Marcantonio Colonna, 25 – 00192 Roma;- ricorrere a bonifico bancario intestato a: ANUA – via Marcantonio Colonna, 25 – 00192 Roma, codice IBAN:

IT07N0760103200000037906005.

In copertina: Rappresentazione artistica con tecnica mista ad acquerello raffigurante gli S 55 che sorvolano la chiesa di Odessa nel corsodella Crociera del Mediterraneo Orientale, di cui nel 2009 è ricorso l’80° anniversario.In quarta di copertina: Tavola II. Rappresentazione artistica con tecnica mista ad acquerello raffigurante la prima pattuglia acrobaticadel 1° Stormo Caccia della Regia Aeronautica. I velivoli CR20 Asso iniziano l’esecuzione della manovra della bomba.In occasione del 50° Anniversario delle Frecce Tricolori la rivista pubblicherà una serie di stampe relative alla storia delle Pattuglie.

Il Corriere dell’Aviatore N. 1-2/2010 1

Editoriale

Q uando finisce un anno ed inizia quello nuovo è costume consolidato tracciare unconsuntivo, trarre conclusioni, fare valutazioni, azzardare ipotesi, proporre nuoviaccorgimenti.

Viene quindi spontaneo elaborare alcune considerazioni utili per stuzzicare l’attenzionedopo le rilassanti vacanze del Santo Natale.

Il 2009 è stato sicuramente un anno con notevoli mutamenti per l’ANUA e per il suoperiodico ed il 2010 come sarà? Non ci vuole comunque l’oracolo per capire che il nuovoanno si prefigura come un anno di importanti aspettative, ma anche carico di tante incogni-te. Farne cenno può essere utile mentre continuare a fare gli struzzi ritengo non serva as-solutamente a nulla.

Per motivi assolutamente fisiologici e non straordinari il vertice dell’Associazione equello di questo periodico si sono completamente rinnovati. Nuovo il Presidente, nuovo ilDirettore Responsabile di questa rivista, cambiata la sua Redazione.

Nuovi anche i messaggi inviati e i propositi enunciati. Nel penultimo numero è apparsol’editoriale del nostro Presidente “Forza ANUA”; chiaro e sinteticamente esplicito il suomessaggio. Nell’ultimo numero, quello della nuova veste editoriale, ancora un messaggiodel Presidente nella rubrica Attività ANUA, riportato così come enunciato: naturale maesplicito, spontaneo perché genuino. Insieme anche la presentazione del nuovo DirettoreEditoriale e della rinnovata Redazione da questi individuata per implementare il giornale.

Notevoli quindi i cambiamenti e molti i propositi enunciati. Ma in quale contesto, in chequadro di situazione si trova ad operare questa nuova dirigenza?

Siamo di fronte ad una rosea situazione o dense nubi temporalesche sono all’orizzon-te? Vedremo. Una cosa è comunque certa: l’ANUA è alla ricerca di affermazione, popolaritàe considerazione più marcata nell’ambito dell’AM.

In questo ambito “il Corriere dell’Aviatore” sta facendo del proprio meglio per dare unvalido contributo ed i ritorni, dopo l’exploit della nuova veste editoriale, sono più che positi-vi. Abbiamo, infatti, registrato un notevole gradimento, ragion per cui siamo lusingati espronati a proseguire nel cammino tracciato e lo faremo senza ripensamenti.

Soprattutto i complimenti dei colleghi che ci hanno preceduto in redazione sono statimolto graditi, proprio perché vengono da un pulpito altamente qualificato.

Nonostante ciò dobbiamo fare i conti con le ristrettezze di bilancio motivo per cui, pernon dissanguare le casse e nello stesso tempo per proseguire nel nostro cammino, la rivi-sta si presenta ancora con alcune novità.

Per poter continuare a fornire la tavola collezionabile, che ha riscosso un ragguardevolesuccesso, abbiamo inventato una nuova copertina, opaca, più consistente. Nel suo retro,ora asportabile, l’acquarello. Ahimé la rivista viene mutilata se si vuole incorniciare la stam-pa, ma così il risparmio è assicurato e l’assegnazione di bilancio rispettata. Siamo confiden-ti che la soluzione individuata per aggirare l’ostacolo sarà apprezzata in ugual misura.

Non possiamo, inoltre, permetterci numeri di quaranta pagine se non per sole due vol-te su sei uscite ed una delle due è già il caso di questo numero. Ciò significherà limitare ilnumero delle rubriche e quindi degli articoli.

Questa è la realtà, ma la Redazione, continuerà nel proprio proposito: offrire un prodot-to accattivante e valido, discutere tematiche rilevanti e ad ampio raggio, fornire informazio-ni utili non solo al personale in quiescenza ma anche a quello in servizio per meglio, comeho già detto nella mia presentazione, farci conoscere e, perché no…provare ad ottenerenuove iscrizioni.

2 Il Corriere dell’Aviatore N. 1-2/2010

In questo numero:

Editoriale 1

Passaggio all’INPDAP dellagestione di alcune delle attivitàpensionistiche del personale AMoltre all’indennità di buonuscita 3

Gli UAV, punto di svoltaper le aeronautiche militari ? 4

Un fuciliere racconta 6

ROBOT DI SORVEGLIANZA:sicuro affidabile e sempre vigile 8

Le armi non letali 11

Gli esplosivi improvvisatio fatti in casa 13

La festività della Madonnadi Loreto, patrona degli aviatori 22

Ricordo di Giorgio Bertolaso 23

Gli ultimi progetti dell’ing.Giovanni Pegna 24

Il ponte aereo di Berlino 27

C’era una volta: “Alitalia,prenotazioni, buongiorno…” 33

Sui beni immobili 34

A riguardo di una possibileriliquidazione del trattamentopensionistico 34

Avviso agli ... aeronaviganti 35

Bibliografia-Recensioni 39

Att iv i tà ANUA 36

Informazioni utili

Rubr ica Dame d’Onore

In questi mesi invernaliricordiamo … 30

Sul le a l i dei r icordi

Not iz ie a l volo 14

Centro Studi

Oggi par l iamo di . . .

Nel prossimo numero:• Tavoli multimediali interattivi• Ancora in tema di UAV• Aerei con impieghi inusuali

L’ Istituto Nazionale di Previdenza per i Di-pendenti dell’Amministrazione Pubblica haemanato, in data 18 settembre 2009, la

Circolare N. 20, con la quale ha impartito istruzioniper il subentro dell’Ente, a partire dal 1° gennaio2010, nella liquidazione dei trattamenti pensionisti-ci per il personale collocato direttamente in “Riser-va” o in “Congedo Assoluto” (cioè personale collo-cato a riposo a domanda, per infermità o perditadel grado).

Resta di competenza dell’Amministrazione

della Difesa la liquidazione dei trattamenti del

personale che transita in posizione di Ausiliaria.

Rientra tra le competenze dell’INPDAP la definizio-ne delle altre richieste (riscatti, prosecuzioni volonta-rie, ricongiunzioni, ecc) per le istanze presentate dallamedesima data del 1° gennaio 2010.

Restano a carico della Difesa le competenze relati-ve sia alla determinazione dei provvedimenti del per-sonale collocato in Riserva prima del 1° gennaio2010, sia la definizione dei provvedimenti di riscatto,prosecuzione volontaria, ricongiunzione, presentateanteriormente alla predetta data.

Quanto sopra in parziale attuazione all’Art. 2 com-ma 1 della L. 8/8/95, N. 335.

La gestione delle attività istruttorie è di competen-za del Comando Logistico, Servizio di Commissariato.

La trasmissione dei dati da parte del predetto Co-mando all’INPDAP dovrà avvenire almeno tre mesiprima della cessazione dal servizio.

Nella circolare vengono fornite puntuali indicazionisu modalità, tempi ed organi deputati a fornire i datiutili ai fini delle prestazioni. Risultano, inoltre, richia-mate le principali normative che disciplinano il tratta-mento di quiescenza e i requisiti per il diritto alla pen-sione di anzianità e di vecchiaia nonché alla liquidazio-ne dell’indennità di buonuscita.

Il testo integrale della Circolare è consultabile sulsito www.inpdap.gov.it.

Nel plaudire all’iniziativa con la quale l’INPDAP haprovveduto a velocizzare le procedure di liquidazionedei trattamenti pensionistici di propria competenza,l’ANUA non può ignorare la situazione più generaledei colleghi che, transitati dall’Ausiliaria nella Riserva,

attendono da lungo tempo la liquidazione del propriotrattamento pensionistico definitivo.

A tali disagi si aggiungono le difficoltà di acquisi-zione delle informazioni sull’iter dei provvedimenti, inspecial modo per chi abita in periferia, a causa del-l’impossibilità di stabilire contatti telefonici istituziona-lizzati.

Per attenuare tali problematiche l’ANUA ha inanimo di interessare gli Enti responsabili delle speci-fiche procedure, richiedendo loro la verifica delledisposizioni emanate, al fine di abbattere i lunghitempi per pervenire al trattamento pensionistico de-finitivo.

Verrà, inoltre, sollecitata la istituzione/pubblicizza-zione di tutti i punti di contatto necessari a fornire leinformazioni richieste dal personale.

Si riportano, di seguito, le coordinate aggiornatedegli Enti di interesse:

- Aeronautica Militare Comando Logistico Serviziodi Commissariato Reparto di Amministrazione 2°Uffi-cio, Via Centocelle 301, 00175 ROMA, per il tratta-mento pensionistico provvisorio del personale in Au-siliaria;

- Ministero della Difesa Direzione Generale delPersonale Militare 4° Reparto 13a Div., Viale dell’Eser-cito 186, 00143 Roma, per la predisposizione dell’ulti-mo “Atto Dispositivo” stipendiale;

- Ministero della Difesa Direzione Generale PRE-VIMIL 1° Reparto 2a Div., Viale dell’Esercito 183,00143 ROMA, per l’elaborazione e l’inoltro agli orga-ni di controllo ed all’INPDAP del decreto di pensionedefinitiva;

- INPDAP della Provincia sede di residenza dell’Uf-ficiale interessato, per la corresponsione delle com-petenze all’atto del collocamento nella Riserva/Con-gedo Assoluto.

Questa Associazione, nel confermare l’assolutaattenzione a tutte le problematiche afferenti al per-sonale associato, assicura la propria disponibilità arecepire i quesiti emergenti ed a ricercarne le possi-bili soluzioni con la collaborazione degli Organismicompetenti.

Il Presidente Mario Majorani


Passaggio all’INPDAP della gestionePassaggio all’INPDAP della gestionedi alcune delle attività pensionistiche di alcune delle attività pensionistiche del personale AM oltre all’indennitàdel personale AM oltre all’indennità

di buonuscitadi buonuscita

F in da quando si è iniziato aparlare di UAV in molti cisiamo chiesti quale stesse

per divenire il ruolo dei piloti nel-l’ambito delle aeronautiche militari.

Ci riferiamo ai piloti così come liconosciamo da sempre; vale a diredi gente che dopo un attento, meti-coloso e costoso addestramento favolare gli aerei salendoci su per farecorpo unico con la macchina.

Gli Unmanned Aerial Vehiclestanno schiudendo, sotto questoaspetto, scenari nuovi in cui le avia-zioni militari di ogni nazione sarannochiamate ad operare in un futuromolto prossimo.

Ma cosa sono e quando nasco-no gli UAV?

Senza scomodare Archita di Ta-ranto e la sua colomba meccanica,possiamo datare i primi tentativi afar tempo dalla Grande Guerra.

I primi, more solito, furono i te-deschi; la Siemens Schuckert pro-gettò un libratore filoguidato in dueversioni, armate rispettivamentecon cariche esplosive di 300 o1.000 kg, da impiegarsi come arma-mento di caduta dei dirigibili.

Gli americani studiarono e co-struirono, nello stesso torno di tem-po, il Kettering Aerial Torpedo, unbiplano con un rudimentale autopi-lota, con carico esplosivo di 90 chili,a cui venne dato il nomignolo di“Pulce”.

Il Siemens ed il Kettering posso-no essere definiti come i capostipitidelle due tipologie principali in cuioggi si suddividono gli UAV: veicolicon autopilota od aerei a pilotaggioremoto meglio noti, questi ultimi,come MITL (Man in the loop).

Al primo gruppo appartengonogli UAV destinati a missioni il cui in-viluppo di volo e scelta del bersa-

glio sono prestabiliti mediante pro-grammazione dei sistemi di naviga-zione: nell’album di famiglia trovia-mo la V1 tedesca della II GuerraMondiale e gli odierni missili da cro-ciera.

L’altro gruppo di UAV, i MITL,hanno un albero genealogico moltofitto: il DH 60 radiocomandato usato,a metà degli anni ’30, dagli inglesicome bersaglioper addestrare iserventi dellacontraerea, ilCulver statu-nitense prodot-to per lo stes-so motivo, loSM79 di Raffaellied il FUCO AR(assalto radiogui-dato) della Aero-lombarda, tenta-tivi italiani di darvita all’aereobomba radiogui-dato, per non

parlare poi delle esperienze tede-sche con aerei o bombe plananti che– solo per citare gli anni dal ’39 al ’45– richiederebbero un intero volumeper essere adeguatamente descritte.

Va da sé che gli UAV del primogruppo sono un’integrazione, digrande importanza, ai sistemi d’ar-ma – ivi compresi gli aerei pilotati –esistenti mentre i MITL, per la loro


Gli UAV, punto di svoltaGli UAV, punto di svoltaper le aeronautiche militari?per le aeronautiche militari?

Il Kettering Aerial Torpedo

UAV Raptor NASA

Oggi par l iamo di . . .

stessa natura, sono un’alternativa aivelivoli pilotati e pongono, quindi, laquestione di come evolveranno iruoli ed i compiti del pilota.

Chi scrive è convinto che fattaeccezione per l’aviazione da traspor-to (salireste a bordo di un velivolo sa-pendo che al posto del pilota ci sonosolo sensori e microchips?) tutte lealtre “specialità”, in primis la ricogni-zione, saranno gradualmente dotatedi UAV destinati a rimpiazzare gli ae-rei con l’uomo nel cockpit.

Questa tesi trova conferma nelfatto che sono in corso la progetta-zione e la realizzazione di UCAV(Unmanned Combat Aerial Vehicle)di prestazioni avveniristiche e che,già oggi, vola un UAV spia impiega-to dalla CIA per voli transonici ad al-tissima quota.

Del resto l’USAF, che non è l’ul-tima arrivata tra le aviazioni militari,quest’anno e per la prima volta, haformato più piloti “virtuali” che“reali”.

Il futuro che incombe sta gene-rando un diffuso disagio tra gli avia-tori e la cosa è comprensibile ove siconsideri che chi ha fatto del volouna ragione di vita ed una profes-sione teme di vedere sfumare quel-le che per lui sono solide, roccioserealtà.

Un disagio ancora maggiore, nondisgiunto da notevole preoccupazio-ne, affligge oggi il complesso indu-striale militare di ogni nazione dasempre abituato, specie nel settoreavio, a commesse che comportanofatturati di livello cosmico.

Quasi certamente i crucci dei pi-loti e quelli delle aziende sono all’ori-gine di teorie, ricche di dubbi e per-

plessità, circolanti circa la reale pos-sibilità di utilizzo dei MITL.

La tesi principale propugnata daquanti avversano – temendolo –l’avvento dell’era del pilotaggio re-moto, è quella che postula l’indi-spensabilità della presenza umanaper la condotta, in condizioni belli-che, del velivolo.

Niente, si dice, può sostituire lacapacità di valutazione e la conse-guente prontezza di reazione del pilo-ta in presenza di fattori imprevisti.

Ciò sarebbe valido non solo per lemissioni di combattimento ma anchenei voli di collaudo e messa a puntodi nuovi aerei ... UAV compresi.

Si cita, in proposito, l’incidenteche durante i test del Raptor (UAVdella NASA) ha comportato la perdi-ta di un esemplare e la conseguen-te decisione di modificare la fusolie-ra consentendo l’installazione di uncockpit con controlli manuali e pilo-ta a bordo.

Si omette, però, di precisareche – come emerso dalle registra-zioni della black box – l’accaduto

era da imputarsi ad errore umanopoiché il pilota, sia pure virtuale,aveva reagito in modo sbagliato adun assetto inusuale del velivolo.

Capiamo meglio cosa sia in balloove si consideri che sul costo di 20miliardi di dollari che hanno com-portato la progettazione e lo svilup-po dell’F22, il 30 % ha riguardato la“sola” integrazione del pilota nel si-stema d’arma.

Spostare il pilota dall’abitacolo aduna consolle situata in un bunkercomporterà semplificazioni progetta-tive e costruttive che abbasserannodi molto i costi dei futuri aerei e, siadetto non per inciso, i profitti delleaziende costruttrici.

Quella che è già nata e sta cre-scendo è una nuova aviazione mili-tare destinata a porre fine ad un’eraed a schiuderne un’altra le cui ca-ratteristiche cercheremo di anteve-dere ed esaminare nello scritto che,per esigenze di spazio, sarà ospita-to nel prossimo numero del “Cor-riere dell’Aviatore”.

Il Pingue


La V1

E cco da dove è stato preso spunto per realizzare la copertina. La foto, scattata dalcap. Erminio Englaro della Pubblica Informazione AM nel 2006, ritrae il serg. Giancar-

lo Cioppa, fuciliere in servizio al 16° Stormo “Protezione delle Forze”, durante una missio-ne addestrativa congiunta con le altre Forze Armate del contingente dell’Unione Europeain Congo. L’attività fu svolta nella foresta equatoriale del Gabon verso il confine con laRepubblica Democratica del Congo. A bordo del C-130J erano presenti militari del contin-gente EUFOR RD CONGO. Il velivolo atterrò su una pista semipreparata e, una volta fer-mo, furono sbarcati personale, materiale, auto e moto, mentre i Fucilieri dell’Aria garanti-vano una cornice di sicurezza alle operazioni di sbarco.

LA COPERTINA DEL N. 9-10/2009

È una domenica mattina d’i-nizio inverno. I raggi di untimido sole filtrano attra-

verso la chioma dei cipressi chedelimitano la sede stradale ed illu-minano il cancello d’entrata al 16°Stormo “Protezione delle Forze”.Il lampeggiante posto sulla miadestra, sulla sommità del battentedel cancello, segnala la sua aper-tura. L’ingresso della Base è pro-prio a ridosso della strada che col-lega Martina Franca a Massafra. Ilsemaforo “rosso”, che ha arresta-to la mia marcia, regolamenta l’u-scita di veicoli civili e militari, coor-dinandola con il traffico urbano.Mentre attendo che si accenda “ilverde”, a bordo della mia macchi-na, per poi avvicinarmi all’ingressodella caserma, osservo l’uscitalenta e controllata di un veicoloblindato, guidato con attenzioneda un militare, evidentemente unFuciliere dell’Aria, che si addestraa condurre il pesante automezzo:è un Lince, il mezzo tattico impie-gato dalle Forze Armate italianeanche nelle aree di operazioni, fracui l’Afghanistan dove, dall’agostodel 2005, gli stessi Fucilieri dell’A-ria del 16° Stormo sono presenti,nel contesto dell’operazione Inter-national Security Assistance Force(ISAF), per assicurare la Force Pro-tection della Forward Support Ba-se (FSB) di Herat.

Il verde del semaforo si ac-cende. Mi avvicino al cancello,per farmi riconoscere e svolgerele operazioni di rito per accederealla base.

Il personale in servizio all’in-gresso mi indica dove alloggerò,per i prossimi cinque mesi, o co-munque per il tempo necessarioa frequentare il corso per il con-seguimento della qualifica di Fu-ciliere dell’Aria. Subito percepi-sco di non essere l’unico aspiran-te “Fuciliere dell’Aria” ad averraggiunto la base di Martina Fran-

ca. Proprio davanti alla porta d’ac-cesso alle camere appositamentepredisposte per i frequentatori, ri-conosco due miei colleghi di cor-so intenti a depositare i loro ba-gagli. Come tutti i frequentatoridel corso Fucilieri, anch’essi circaun mese fa hanno volontariamen-te richiesto di prender parte allaselezione per accedere al corso.Sono stati sottoposti al giudizio diuna commissione di selettori siamilitari che civili. Tutti i candidatirisultati, poi, idonei dal punto divista sanitario sostengono provefisiche, psico-attitudinali, e testper sondare la preparazione tec-nica di ciascun di essi, nonché ilbagaglio di conoscenze nel setto-re “Difesa Terrestre” dell’Aero-nautica Militare. Infatti, tutti i fu-turi Fucilieri dell’Aria sono militarigià facenti parte dell’Arma Azzur-ra, provenienti dai vari reparti del-l’Aeronautica dislocati sul territo-rio nazionale.

Nell’arco dei prossimi cinquemesi, lo staff-istruttori apparte-nenti al Gruppo AddestramentoSurvive To Operate/Force Protec-tion (STO/FP) – posto alle dipen-denze del 16° Stormo – condurrànoi frequentatori attraverso un iter

addestrativo volto ad accertare eincrementare il nostro spirito diadattabilità, l’equilibrio, la prontez-za, nonché la capacità di operarenei diversi contesti operativi, an-che per tempi prolungati.

Uno degli aspetti fondamentaliche sarà curato dagli Istruttori ècostituito dall’allenamento fisico,finalizzato a potenziare le capaci-tà aerobiche di ognuno dei corsi-sti, propedeutico per poi sostene-re successivamente alcune provepiù impegnative come le marcezavorrate di 6, 8, 10 e 13 km. Peri prossimi cinque mesi, le primeore del mattino saranno costante-mente dedicate al “condiziona-mento fisico”, così come vienedefinito l’allenamento quotidianodei frequentatori, che compren-derà esercizi svolti negli impiantisportivi del 16° Stormo, alternatiad attività di running attraverso isentieri immersi nel parco dellePianelle, una suggestiva area bo-schiva posta a pochi chilometridalla sede del Reparto.

Per ottenere la qualifica di Fu-ciliere dell’Aria sarà essenziale lapratica in poligono di tiro con learmi in dotazione al Reparto.Un’attività che si terrà in aree ap-


UN FUCILIERE RACCONTAUN FUCILIERE RACCONTA

Lezioni teoriche nelle aule didattico-multimediali

positamente dedicate, sia in orediurne che notturne, anche a bor-do dei veicoli tattici in uso quali iLince. È una tappa fondamentaledell’intero addestramento checonsentirà di sviluppare e appro-fondire le cosiddette RAI “Reazio-ni Automatiche Immediate”, ov-vero le procedure di risposta edevacuazione in sicurezza a segui-to di eventuali attacchi ricevutidalle pattuglie in operazioni, in pri-mo luogo al di fuori dei confini na-zionali.

Nelle nuove aule didattiche-multimediali del Gruppo Adde-stramento STO/FP seguiremoinoltre lezioni teoriche e pratichesu materie differenti, quali Topo-grafia, Addestramento al Combat-timento Terrestre, Difesa Chimi-ca-Batteriologica-Radiologica, Im-piego sistemi d’arma in dotazioneal Battaglione Fucilieri dell’Aria,Esplosivi, Diritto InternazionaleUmanitario, Operazioni con gli eli-cotteri, ecc.

Da un rapido confronto con imiei futuri colleghi di corso appe-na incontrati, apprendo che il 16°Stormo si è di recente dotato diuna torre d’ardimento, collocata inuna delle aree addestrative delReparto. Si tratta di una strutturain travi d’acciaio, alta circa 14 me-tri, dalla quale i Fucilieri apprendo-no in maniera graduale la tecnicadel fast rope, ovvero la discesa ra-pida dall’elicottero con l’uso di unarobusta corda in canapa. L’adde-stramento alla torre d’ardimento èdi particolare importanza per l’iterdi formazione del Fuciliere dell’A-ria, in quanto propedeutico peroperare dagli elicotteri, anche incontesti operativi.

Io e i miei neo-colleghi di corsosiamo intenti a condividere le no-stre sensazioni nonché la nostraeccitazione alla vigilia dell’adde-stramento per conseguire la quali-fica di Fuciliere, quando individuia-mo in lontananza le fattezze di unmilitare che si avvicina a noi. È unFuciliere dell’Aria, riconoscibile dalsuo copricapo, un basco di colore

blu scuro calzato con orgoglio, sucui spicca il fregio dorato dell’Ae-ronautica Militare. Ci introduciamoa lui, ansiosi di captare le sueemozioni dell’essere diventato unFuciliere dell’Aria dell’AeronauticaMilitare. Ci riferisce con entusia-smo che dal giorno successivo al-la cerimonia di “Consegna del ba-sco blu”, ovvero da quando ha ini-ziato a far parte del BattaglioneFucilieri dell’Aria, ha percepito ilvalore del raggiungimento di unimportante traguardo nell’ambitodel proprio accrescimento profes-sionale, nel settore della DifesaTerrestre.

Al contempo, proprio da quelladata così importante, ci riferiscedi aver assunto in maniera consa-pevole l’onore e l’onere di potercontribuire in maniera fattiva eparticolarmente specializzata allaprotezione delle forze e degli as-setti dell’Aeronautica Militare, siain Italia che all’estero, insomma atutte quelle attività, delicate enon prive di rischio, volte a garan-tire lo sviluppo del Potere Aereo.In lui troviamo la conferma diquanto serrati siano gli impegniaddestrativi e operativi dei Fuci-lieri dell’Aria, costantemente co-involti in esercitazioni nazionali e

internazionali, e nelle operazionisia all’interno che al di fuori deiconfini nazionali: per citarne alcu-ne, l ’esercitazione “STAREX2010” in Sardegna, la scorta allacommissione del Ministero AffariEsteri in Sudan, la partecipazionealla International Security Assi-stance Force (ISAF) in Afghani-stan, al la missione EUFOR inCongo/Gabon, alla missione UNI-FIL in Libano, e il recente coinvol-gimento nella White Crane, ovve-ro l’operazione predisposta dalloStato Maggiore della Difesa perprestare soccorso alle popolazio-ni colpite dal tremendo sismanella Repubblica di Haiti.

Carico di fervore per la nuovaentusiasmante esperienza che abreve mi porterà fra i banchi delleaule didattico-multimediali e chemi vedrà corsista nelle aree adde-strative del 16° Stormo “Prote-zione delle Forze” di MartinaFranca, cercherò di far tesoro del-le emozioni e di quanto il Fucilie-re appena conosciuto mi ha tra-smesso, per curare ogni minimodettaglio al fine di superare almeglio il corso e conseguire l’a-gognata qualifica quale “Fucilieredell’Aria”.

Ten. Massimo Battista


La simbolica consegna del basco da Fuciliere

U na delle leggende più no-te della storia romana èquella che vede Roma

assediata dai Galli di Brenno. Sia-mo nel 390 a.C. (per alcuni nel387 a.C). La leggenda narra che iromani affamati furono tentati dibanchettare con le grasse ochedel Campidoglio, sacre a Giunone.La devozione religiosa ebbe il so-pravvento e le oche furono rispar-miate. Una notte il generale Mar-co Manlio e i romani assediati fu-rono svegliati dallo starnazzaredelle oche. I Galli stavano per at-taccare la città ma, proprio grazieall’intervento dei pennuti, l’attaccofu sventato.

Veniamo ai giorni nostri. Ècambiato il contesto ma non perquesto sono cessati i pericoli. Og-gi siamo in qualche modo sottoassedio da parte di soggetti diver-si che hanno cambiato la modalitàma non le intenzioni. La tecnolo-gia ha fatto passi da gigante. Perconquistare posizioni dominanti eprosperità si usano armi e tecni-che spesso molto sofisticate. Cisono strumenti tecnologici percombattere ad armi pari con i mo-derni Brenno?

La versione più attuale delleoche del Campidoglio è rappresen-tata da ANSER, traduzione latina dioca, un veicolo mobile autonomopensato per compiti di sorveglian-za robotizzata. ANSER è, in effetti,l’acronimo di Airport Non-stop Sur-veillance Expert Robot. Il veicolo ènato da uno studio di fattibilità vo-luto da alcune PMI (Piccola MediaIndustria) liguri che operano concompetenze sinergiche nell’ambi-to della robotica mobile autonomae dall’Aeroporto di Villanova di Al-benga, che ha collaborato alla ste-

sura delle specifiche e ha messo adisposizione il sito aeroportualeper le fasi di validazione.

Il progetto è stato finanziatodal Parco Scientifico e Tecnologicodella Liguria. Oggi ANSER, diven-tato un vero e proprio prodotto, haacquisito una significativa posizio-ne tanto da essere consideratocome integrazione fondamentaledi sistemi di sorveglianza fissi, chepossono essere semplificati ri-spetto ad una installazione tradi-zionale standard. Secondo lo sce-nario disponibile, ANSER può es-sere l'agente principale di sorve-glianza, assistito da sistemi fissi epiù semplici. Può sostituire veicolimobili tele-operati e tradizionali,grazie alle proprie autonome e su-

periori capacità di navi-gazione. Risulta inoltreidoneo per esplorarearee potenzialmente arischio anche in aereeaperte. Cioé può sorve-gliare aree pianeggiantiin luoghi aperti ed esse-re quindi utile anche permissioni in specifichearee militari e non.

Perché dovrebbe es-sere utile integrare i si-stemi di sorveglianzafissi? Quando questi si-stemi possono non ri-sultare sufficienti?

Queste sono le pri-me obiezioni che mi pa-re di sentire da chi leg-ge queste note. I siste-mi di sorveglianza fissi,per quanto utili in molticasi, presentano tutta-via alcuni l imiti. Neelencherò alcuni. Pro-prio in quanto fissi, ogni

telecamera ha un limitato campodi vista. Normalmente si usa unnumero notevole di telecamereper riuscire a coprire il più possibi-le le aree di interesse. Usualmen-te però, nonostante la possibilitàdi brandeggio, rimangono comun-que punti di scarsa o nulla visibili-tà, a meno di aumentare a dismi-sura il numero di telecamere in-stallate, facendo lievitare i costi diimpianto e manutenzione. Nel ca-so in cui il punto di interesse sialontano dalle telecamere disponi-bili, è possibile zumare l’immaginema pur sempre entro certi limiti,lasciando quindi margini di incer-tezza.

Vi è un altro aspetto non tra-scurabile costituito dalla luminosi-


Centro Studi

ROBOT DI SORVEGLIANZA:ROBOT DI SORVEGLIANZA:sicuro affidabile e sempre vigile sicuro affidabile e sempre vigile

L’ANSER

tà ambientale che può inficiare labontà delle immagini acquisite equindi il riconoscimento di even-tuali situazioni degne di attenzio-ne. Se poi si frappone un ostacolotra la telecamera e la potenzialezona di interesse, la telecamera alpiù vede l’ostacolo ma non quantosuccede al di là di esso. Per con-tro un robot mobile può essereutile per superare i limiti posti daun sistema tradizionale di sorve-glianza perché può avvicinarsi alpunto di interesse, recarsi al di làdi eventuali ostacoli e di conse-guenza esaminare aree fuori por-tata delle telecamere.

Ma la dipendenza dalla lumino-sità dove la mettiamo? Direte voi.

Il punto è che il robot, pur aven-do telecamere a bordo, non le usaper riconoscere eventuali situazio-ni di allerta. È infatti equipaggiatocon una serie di sensori, tra cui la-ser scanner, sensori ultrasuoni, let-tori RFID ossia Radio FrequencyIdentification, in grado di rilevarevarchi impostati in modo errato,oggetti sospetti, persone autoriz-zate in aree sensibili se fornite diidentificatore RFID (se sprovvistedello stesso vengono riconosciutecome potenziali intrusi), fumo, fuo-co, gas, valori inaspettati di tempe-ratura o di rumore, in modo indi-pendente dalle condizioni di lumi-nosità, di giorno come di notte,con il sole o con la pioggia.

Il sistema può montare diversitipi di telecamere con brandeggio,zoom e sistema di motion detec-tion (un sistema che rileva in auto-matico scene in movimento, peres. un intruso che si muove inun’area che dovrebbe essere de-serta) per visione diurna e nottur-na. Quindi le sue telecamere dinorma vengono attivate quando ilsistema rileva un’anomalia e la se-gnala al servizio di sorveglianza. Intal modo, il sistema consente agliaddetti alla sicurezza di sceglierel'azione corretta: ad esempio, latele-esplorazione dell'area circo-stante con una maggiore accura-tezza (il personale può, se lo ritie-ne opportuno, comandare il robot

manualmente), comunicando viavoce con l’eventuale persona in-contrata, o attivando una correttaperlustrazione umana.

Come il sistema utilizza le tele-camere per riconoscere situazionidi allerta?

Il robot può essere equipaggia-to anche con una telecamera 3Dche consente la massima accura-tezza nel riconoscimento di even-tuali intrusi sostanzialmente in mo-do indipendente dalle condizioni diluminosità. Questo tipo di teleca-mera, infatti, non rileva le immagi-ni in senso tradizionale ma, utiliz-zando la visione stereo, consentedi ricostruire i volumi. Se peresempio ci fosse un intruso conun abbigliamento poco contrastatocon l’ambiente circostante (unapersona in tuta mimetica in unaboscaglia oppure vestito con abitiscuri in un ambiente a scarsa lumi-nosità) la singola immagine potreb-be trarre in inganno sia un osserva-tore che un sistema di rilevazioneautomatico. In questo caso, la rico-struzione 3D della scena permettedi riconoscere molto più efficace-mente la sagoma della persona.

E’, altresì, in essere un disposi-tivo che utilizza un laser scannerpan-tilt. Il laser scanner è un dis-positivo utilizzato per garantire lasicurezza di macchine utensili inambiente industriale. Se l’addettoinfila inavvertitamente una manoper esempio sotto una taglierina, illaser scanner blocca istantanea-mente la macchina, evitando cosìgravi infortuni sul lavoro. Ed è unodei migliori metodi per evitare inci-denti sul lavoro. Questo dispositi-vo genera un fascio laser chescansiona un piano e rileva cosìqualunque oggetto si trovi a inter-cettare quel piano entro una di-stanza stabilita. Funzionano allostesso modo i sistemi di protezio-ne di opere d’arte di grande rilie-vo. Per le loro caratteristiche sonoattualmente montati su tutti i vei-coli mobili, ANSER ne è ovvia-mente dotato, per impedire cheinvestano persone o oggetti che sipossono trovare sul loro percorso.

Il laser scanner può quindi essereusato per bloccare il veicolo difronte ad un ostacolo improvvisoo rallentarne la marcia se il veicolosi trova in un ambiente affollato.Utilizzando un laser scanner pan-tilt la lama laser, di per sé planare,effettua una scansione tridimen-sionale. In questo modo, analoga-mente a quanto si fa con una tele-camera 3D, è possibile ricostruirei volumi presenti nella scena os-servata. In questo caso l’indipen-denza dalle condizioni di luminosi-tà è totale.

Posso affermare che è vera-mente sicuro perché il laser scan-ner utilizzato è certificato comedispositivo di sicurezza ed è utiliz-zato dalla quasi totalità dei costrut-tori di AGV (Automated GroundVehicles), robot mobili ormai mol-to consolidati in automazione in-dustriale. Il sistema di bordo èinoltre ridondato, per garantire lamassima sicurezza anche in casodi temporaneo malfunzionamentodi questo o quel dispositivo. In ca-so di guasti, il robot comunica ilproprio stato al sistema di supervi-sione, in modo che si possanoprendere tempestivamente le mi-sure adeguate. C’è inoltre un’evi-denza sperimentale. Il veicolo nel-le diverse fasi di prototipazione,sperimentazione e validazione haincontrato migliaia di persone indiversi contesti e non ha mai urta-to nulla, né persone né oggetti,nemmeno in ambienti estrema-mente affollati quali quelli fieristicinei momenti di maggiore affluen-za di pubblico.

È inoltre noto quanto sia com-plicato far muovere in modo auto-nomo un robot senza che questosi perda o sbagli percorso. ANSERgarantisce la massima sicurezzaanche da questo punto di vista,usando tecnologie differenti a se-conda che si muova all’esterno oin ambienti chiusi, entrambe co-perte da brevetti internazionali. Al-l’esterno sintetizza le informazioniprovenienti dall’odometria (l’infor-mazione è legata al numero di giridelle ruote: può essere errata se il


veicolo slitta o se sopravviene unmalfunzionamento del robot), daun laser scanner utilizzato per rile-vare i profili tipici dell’ambiente incui si muove (per es. edifici) e daun GPS convenzionale. L’errore al-l’esterno è inferiore al metro an-che dopo che il robot percorre sva-riati chilometri e i percorsi, se im-postati in modo ciclico, si ripetonoidentici. All’interno, oltre al control-lo sull’odometria, viene effettuatoin prima battuta un confronto tra lemappe dell’ambiente in cui il robotdeve muoversi e ciò che rileva conil laser scanner. Se deve fare lun-ghi percorsi, vengono installati inpunti opportuni dispositivi da noiideati chiamati boe che consento-no al robot di avere un riscontrosulla sua posizione, comunicandoin modo attivo tramite le stesseboe con il sistema di supervisione.Gli stessi dispositivi possono esse-re anche utilizzati a gruppi di tredove serve una notevole precisio-ne di manovra, quando per esem-pio il robot deve entrare in unastanza dove la porta è di poco piùlarga o deve prendere un ascenso-re. Sì, avete capito bene. Il robotpuò prendere l’ascensore. Lo chia-ma e gli dice, non premendo il ta-sto corrispondente ma tramite leboe, a quale piano è diretto. Leboe possono essere infatti utilizza-te anche per comandare dispositivi

automatici di diversa natura: peres. porte, cancelli e sbarre auto-matiche. Se l’ambiente è configu-rato in modo opportuno, il robotpuò effettuare con continuità ispe-zioni all’esterno e all’interno o inaree con diversi livelli di accesso. Ilrobot comunica inoltre con il siste-ma di supervisione via wireless siaper segnalare eventuali problemisia nel caso in cui occorra modifi-carne la missione.

Se le aree da sorvegliare sonomolto vaste i robot ANSER possonomuoversi in flotta perlustrando lun-go percorsi pre-definiti oppure permaggior sicurezza definiti in modorandom dal supervisore sulla basedei punti critici noti (es. la stazionedi carburante, gli hangar, la torre dicontrollo, l’area bagagli, il perimetro,ecc.) in modo da garantire la coper-tura delle aree “a rischio”.

L’autonomia è totale. Per glispostamenti interni il robot è forni-to di batterie ad elevata capacità inmodo da operare in modo conti-nuativo, prevedendo cicli di ricaricaentro il 20% del tempo di eserci-zio, e può essere abbinato ad ap-posite stazioni di ricarica automati-ca. Per le missioni all’aperto puòessere dotato di un gruppo elettro-geno che il sistema stesso provve-de ad accendere e spegnere a se-conda di dove si trova, aumentan-done così ulteriormente l’autono-

mia. Ha inoltre un sistema di con-trollo della carica che gli consentedi rilevare lo stato e di comunicarloal sistema di supervisione. Questoè in grado di decidere se possa so-spendere la missione per recarsi alpunto di ricarica più vicino ed esse-re sostituito da un altro robot op-pure possa andare a ricaricare lebatterie una volta terminata la mis-sione in corso.

L’installazione non è per nullacomplicata. All’esterno è sufficien-te l’acquisizione delle mappe e l’i-dentificazione delle aree più a ri-schio che devono essere sorve-gliate con maggiore attenzione.Per gli ambienti chiusi non servo-no interventi edili. È sufficiente po-sizionare le boe che, in termini didimensioni, sono simili ai normaliPIR, i sensori di movimento a infra-rossi utilizzati nei normali impiantianti-intrusione anche domestici.Le boe tra loro e con il sistema disupervisione sono connesse trami-te un cavo equivalente ad un dop-pino telefonico. Anche per l’inter-no è necessario acquisire le map-pe e la definizione delle missioni èfacilitata da una semplice interfac-cia grafica. La stessa interfaccia èaltresì utilizzata per visualizzare ipercorsi che i robot stanno se-guendo e la posizione in cui si tro-vano momento per momento.Questa è la ragione per cui il siste-ma può essere anche utilizzato inun contesto poco o per nulla strut-turato, come agente principale disorveglianza, assistito da sistemipiù semplici fissi o mobili (per es.in un’area in fase di allestimento incui non vi sono telecamere fisse).

Per altro un sistema così sofi-sticato lavora 24 ore al giorno sen-za ferie né pausa caffè. Inoltreconsente di organizzare al megliol’eventuale intervento umano, ri-ducendo i rischi per il personaleaddetto alla sicurezza.

Ing. Antonella Giuni


Ulteriori informazionisono disponibili sul sitowww.genovarobot.com

L'ANSER in azione pronto ad ispezionare un hangar


M olti anni fa, credo fosseil 1993, nell’ambito del-l’allora mio incarico di

servizio, mi venne richiesto di ef-fettuare uno studio su un temanuovo: “le armi non letali e il loropossibile impiego in campo milita-re”. In effetti, più che uno studiovero e proprio si trattava, sulla ba-se delle scarse notizie all’epocadisponibili in ambito nazionale, diinquadrare l’argomento ed effet-tuare le prime valutazioni sulle pro-blematiche ad esso associate, chegià si intuivano. Recentemente horitrovato alcune annotazioni relati-ve a quel lavoro che, pur essendodatato, mi è parso ancora attuale emeritevole di essere illustrato.

Il concetto di armi non letali(NLW: Non Letal Weapons) si è svi-luppato agli inizi degli anni 90, quan-do si iniziò a parlare in modo specifi-co delle missioni di supporto alla pa-ce (peace making, peace keeping,peace enforcement) sotto l’egida diorganizzazioni sovranazionali. Si erain procinto di assistere ad un sem-pre più intenso impiego di contin-genti militari da utilizzare in opera-zioni umanitarie, di pacificazione, diristabilimento dell’ordine internazio-nale o, quanto meno, di interposizio-ne fra più fazioni contendenti.

In queste circostanze caratte-rizzate quasi sempre da fenomenidi guerriglia o terrorismo, si incon-trava, da parte dei contingenti so-vranazionali, il problema dei criteridi impiego dei sistemi d’arma tra-dizionali, considerati troppo brutaliper la loro letalità indiscriminata.Si riteneva, infatti, non più pensa-bile fare ricorso ai sistemi di armiletali su vaste aree popolate pre-valentemente da abitanti inermi,tra i quali si muovevano formazio-ni irregolari, terroristiche o, sem-plicemente sobillatrici. A ciò si ag-giungeva che spesso anche in si-tuazioni di conflitto più classico(vedasi la ex Jugoslavia), si pote-vano trovare difficoltà ad indivi-duare le responsabilità obiettive

sia delle parti in causa nel loro in-sieme, sia dei singoli autori di attidi terrorismo verso l’interno o ver-so le Forze di Pace.

Dando per scontate l’opportuni-tà e la liceità delle missioni di sup-porto alla pace, il problema consi-steva nello stabilire modi e mezzidi intervento che fossero di ade-guata efficacia pur tutelando i dirit-ti dei singoli e della comunità inter-nazionale. Da questa valutazioneemergeva l’opportunità di indivi-duare un livello intermedio di azio-ne dissuasiva, prima di passare al-l’uso indiscriminato di armi letali.

Fissata la ”strategia flessibile”si trattava di vedere con qualimezzi essa poteva essere attuata.Venne naturale l’idea di fare riferi-mento a quanto già in essere inscenari, per certi versi similari, co-me quelli delle operazioni di pub-blica sicurezza nell’ambito dei ter-ritori nazionali.

In quegli anni, infatti, l’esamedel problema partiva dall’ipotesi dioperare in uno scenario che nonpoteva prescindere da:

- un quadro giuridico di riferi-mento, consolidato e riconosciuto,quale il diritto internazionale o glistatuti delle organizzazioni sovra-nazionali (ONU ad esempio);

- un apparato giudicante in gra-do di amministrare, con il consen-so e l’obbedienza di tutti, il dirittointernazionale;

- forze, di polizia o militari, ad-destrate e dedicate a prevenire si-tuazioni di non rispetto del dirittointernazionale ed a garantire il ri-pristino della legalità in caso di tra-sgressioni (a similitudine dei corpidi pubblica sicurezza nazionali).

Ove quanto sopra si fosse po-tuto attuare, era logico inizialmen-te pensare di dotare le forze di po-lizia internazionale sostanzialmentedei classici strumenti di coercizio-ne in uso negli ambiti nazionali,che vanno dalla semplice ammoni-zione, all’impiego di mezzi d’inter-dizione individuale (le manette adesempio), ad altre forme di dissua-sione non letali (sfollagente, gas la-crimogeni, getti d’acqua a pressio-ne, proiettili di gomma, ecc.). An-che le armi classiche avrebberopotuto essere impiegate comemetodi dissuasivi via via più ag-gressivi (colpo in aria, colpo piazza-to in parti non vitali) sino alla sop-pressione del reo in casi estremi.

Naturalmente gli sviluppi tecno-logici lasciavano presupporre lo stu-dio e il rapido sviluppo di nuove tipo-logie di sistemi inabilitanti non letali.

LE ARMI NON LETALILE ARMI NON LETALI

Il PHASER (Personnel Halting and Stimulation Response), prototipo di un laser abba-gliante non letale sviluppato dall’US Air Force


A tal riguardo l’elencazione di massi-ma dei principi tecnici che si pensa-va di sfruttare, oltre ad essere anco-ra attuale, è utile prima di tentare unadeguato approfondimento.

Come per ogni processo deci-sionale, si comprendeva che il pre-supposto di base era rappresenta-to dalla disponibilità del maggiornumero possibile di informazioni.L’impiego esteso e coordinato del-le tecniche di “intelligence” risul-tava quindi la prima e la più validarisorsa “non letale”e da qui si par-tirà per la successiva elencazione.

Afferenti alle cosiddette attivitàdi “intelligence” tradizionali pos-sono operare sistemi ad alta tec-nologia quali:

- i satelliti, o meglio le reti di sa-telliti, capaci di consentire il con-trollo del territorio e di accertarel’imputabilità collettiva o singola;

- i sistemi di sorveglianza aero-portati dotati di apparati elettro-ot-tici e radar;

- i velivoli non pilotati capaci divolare per molte ore e in grado ditrasmettere, in tempo reale, im-magini alle stazioni a terra.

A corollario del concetto di sor-veglianza anche ai fini dell’imputa-bilità, vi è la necessità di inibire unterritorio, ossia di impedire movi-menti non autorizzati di uomini emezzi e/o azioni ostili. Sinora, purcon consistenti sforzi, non si è ri-usciti a conseguire tale obiettivo,essenzialmente sia per la scarsadecisione dimostrata nell’impiega-re mezzi letali, sia per la quantità diforze da schierare per il raggiungi-mento dell’obiettivo. Volendo ricor-rere ai metodi non letali può esse-re ipotizzato, nel caso di azionicondotte nei confronti di uomini,l’impiego di agenti chimici e/o bio-logici in grado di inabilitare tempo-raneamente tutti gli individui espo-sti; flash di luce o di suono inten-sissimi; laser a bassa energia e im-piego di onde e.m. semplici o mo-dulate in grado di indurre confusio-ne, angoscia o dolore.

Tra le varie tipologie di annulla-mento di efficacia (permanente otemporanea) applicabili ai mezzibellici spiccano:

- la generazione e l’irradiazionedi brevi e intensissimi impulsi

e.m. capaci di rendere vulnerabili imezzi elettro-meccanici ed elettro-nici non adeguatamente protetti;

- resine particolari e adesivi arapido effetto;

- sostanze antiaderenti (o su-perlubrificanti);

- sostanze gelatinose intelligen-ti capaci di sia mutare dimensionesia di rilasciare bio-molecole inabi-litanti, se sottoposte a stimolimeccanici o elettrici.

Nel corso degli ultimi 20 annigli scenari concreti hanno mostra-to l’impossibilità di assimilare leoperazioni di pubblica sicurezza na-zionali alle missioni internazionalidi supporto alla pace e quindi an-che le speranze che venivano ripo-ste nell’impiego di sistemi non le-tali, anche se di generazione tecni-ca avanzata (ne sono stati concepi-ti un numero enorme), sono risul-tate vane. Ciò non vuol dire chenon siano state usate tecnologienon letali dai paesi NATO e che es-se si siano dimostrate utili in alcunicontesti. Utili certamente ma nondeterminanti laddove il ruolo delleforze chiamate a svolgere compitidi pacificazione si è trasformato inquello tradizionale degli eserciti.

D’altra parte gli interrogativi ini-ziali sono rimasti e non sono statirisolti alcuni aspetti, il primo deiquali si riferisce al fattore umano.Sin dall’inizio si evidenziò l’impos-sibilità di avvalersi di forze di poli-zia, in teoria idonee ma, all’attopratico, assolutamente insufficien-ti a gestire le diverse situazioni inscenari estranei a quelli usuali. Erachiaro che si doveva disporre inprimo luogo di forze e mezzi mili-tari, ossia di uomini preparati acombattere con un nemico bendefinito per giungere alla vittoria,anche a costo di un elevato prezzoumano da pagare. Gli strumentinecessari sono tornati quindi adessere quelli tipici delle guerre,con limitate capacità discriminanti.

Ma sono emersi anche altri fat-tori di rilievo che condizionano ilproblema in trattazione, tra cui l’e-sigenza di una specifica prepara-zione individuale, la necessità diconoscenza dell’ambiente operati-vo, sia da un punto di vista geo-grafico, sia sotto l’aspetto sociale,

economico e religioso della popo-lazione, l’effetto mediatico che im-pone di limitare al massimo la pro-duzione di danni collaterali.

Il tutto a volte inquadrato incontesti ove, in assenza di chiareindicazioni di diritto, non semprerisulta facile distinguere il giustodall’ingiusto, il colpevole dal conni-vente o dall’innocente.

Inoltre, quando si parla di arminon letali ci si trova immediatamen-te di fronte ad alcune valutazioni cri-tiche; tra queste si citano, più peresempio che per completezza:

- la presunta bassa capacitàdissuasiva dei sistemi non letali;

- il rischio di indurre una escala-tion della reazione dell’avversarioa fronte del limitato danno e del-l’alto fastidio provocato dai mezzinon letali;

- la pericolosità del diffondersidi armi non letali ad alta efficaciaquale strumento di uso interno,per fini autoritari o per attività dimalavita organizzata o per sempli-ci coercizioni interpersonali;

- l’elevato costo associato allostudio di sistemi non letali ad altaefficacia, specie se con capacitàselettiva;

- il rischio di vedere il formarsi diuna oligarchia di Paesi ad alta tec-nologia in grado di dominare, grazieanche al possesso di tali armi inno-vative, la situazione mondiale, sinoad ipotizzare scenari orwelliani.

Resta infine l’interrogativo suquale possa essere il livello di“moralità accettabile” e su qualitrattati internazionali siano even-tualmente da rinegoziare a seguitodell’introduzione di alcune classidei sistemi in discussione. Il dis-corso diventa ancora più comples-so se si considera la sensibilità in-dividuale a certi metodi variabile dauomo a uomo, da razza a razza, daambiente ad ambiente. Trovare uncomune divisore a queste caratte-ristiche appare estremamente ar-duo, giacché alcuni metodi non le-tali potrebbero essere consideratiancor più odiosi e intollerabili diquelli tradizionali e come tali visti,da chi ne subisce gli effetti, qualeulteriore mezzo di sopraffazionedel potente verso il debole.

Angelo Pagliuca


L’ attentato, fortuitamentefallito, a bordo del volodella Delta Airlines del 25

dicembre ha confermato la grandeattualità del tema degli esplosiviimprovvisati sui quali si era dibattu-to a metà novembre, in un conve-gno ad hoc, presso il Centro Speri-mentale di Volo di Pratica di Mare.

Si riporta di seguito la descrizio-ne dei test di laboratorio effettuatipresso il Reparto Armamento delCSV, finalizzati alla valutazione dellaeffettiva capacità offensiva di taliesplosivi.

Gli esplosivi improvvisati e/o fattiin casa (HME dall’inglese Home Ma-de Explosives) e gli ordigni artigianali(IED dall’inglese Improvised Explosi-ve Devices), a causa della relativa fa-cilità con cui possono essere realiz-zati utilizzando materiali non sospettigrazie anche alle innumerevoli“istruzioni” disponibili su internet,costituiscono, al momento, la minac-cia più seria ed insidiosa non solo inteatro operativo ma, potenzialmen-te, anche in territorio nazionale.

Allo scopo di fare luce su cosasiano esattamente gli HME e gliIED, con quali materiali possonoessere realizzati, quali sono le tipo-logie più diffuse e quale è la loroeffettiva capacità offensiva, sonostati preparati e studiati presso i la-boratori del Centro Sperimentale diVolo – Reparto Armamento alcunidegli HME attualmente più diffusi.

Oltre alla loro caratterizzazionechimico-fisica, indispensabile inquanto permette di ottenere l’equi-valente dell’impronta digitale di talimateriali, su alcuni di essi sono sta-ti condotti dei veri e propri test di“esplosività” allo scopo di verificar-ne l’effettiva potenzialità offensiva.Tali test, in ragione della propria in-

trinseca pericolosità, sono stati ef-fettuati su scala ridotta (max 10 gdi materiale) presso i laboratori delCentro Sperimentale di Volo e, inquantità più consistente, presso ilpoligono di Furbara e sotto la su-pervisione della Sezione EOD/EORdel 17° Stormo Incursori.

Oltre agli HME sono stati inoltrerealizzati alcuni IED, sempre di di-mensioni contenute, allo scopo diverificarne le capacità offensive. Inparticolare sono state fatte provesu alcune “pipe bombs” (dall’ingle-se bombe a tubo), costituite essen-zialmente da tubi di metallo riempi-ti di esplosivo improvvisato di varianatura e altri ordigni conformati perdare un effetto simile a quello dellecariche cave; questi ultimi sono diparticolare interesse in quanto co-stituiscono, al momento, la minac-cia più grave utilizzata nella quasitotalità degli attentati rivolti a colon-ne di mezzi in movimento lungo lestrade dei vari teatri operativi.

I test condotti sulle “pipebombs” hanno mostrato la letalitàdei frammenti da esse generatesu bersagli di varia natura, mentre

i test condotti sulle cariche cavehanno dimostrato la loro effettivapotenzialità; tali dispositivi, infatti,sebbene realizzati artigianalmente,si sono rivelati in grado di perfora-re corazze in acciaio di parecchicentimetri di spessore.

Gli studi effettuati hanno dun-que permesso di far luce sullepotenzialità di HME ed IED e, inparticolare, di capire, sulla basedegli ingredienti potenzialmenteutilizzabili, quali sono i materiali,comunemente disponibili e inso-spettabili, sui quali sarebbe auspi-cabile porre attenzione e regola-mentazione nella distribuzione evendita. Infine, la capacità di po-ter realizzare e testare HME in la-boratorio rende possibile lo stu-dio di tecniche e dispositivi atti al-l’individuazione degli stessi inconsiderazione del fatto che i ri-velatori al momento diffusi incommercio sono in grado di fun-zionare soltanto con esplosivi ditipo classico che sempre più rara-mente vengono utilizzati per larealizzazione di attentati.

Cap. GArn Luigi Cassioli

GLI ESPLOSIVI IMPROVVISATIGLI ESPLOSIVI IMPROVVISATIO FATTI IN CASAO FATTI IN CASA

Esemplari di ordigni assemblati artigianalmente

I l seminario sul tema “Le fonti energetiche rinnovabili e loro applicazioni per le esigenze militari”, preannunciato apag. 18 del n. 9-10/2009 del Corriere dell'Aviatore, si svolgerà il prossimo 18 maggio a Pratica di Mare presso il

Centro Sperimentale di Volo. Il convegno verrà organizzato con il supporto del Comando Logistico dell'A.M. Coloroche sono interessati a presenziare potranno richiedere il programma dettagliato e il relativo invito all'Ufficio di Presi-denza dell'ANUA (tel. 0632111740), fornendo i dati personali e il proprio indirizzo e-mail.

SEMINARIO ANUA 2010

G 222 PER L’AFGHANISTAN

Prosegue al ritmo di un velivolo ogni sei settimanela consegna dei diciotto G 222 ricondizionati da AleniaAeronautica a Napoli-Capodichino su contratto della USAir Force e destinati all'Afghan National Army Air. Do-po i primi tre, consegnati il 12 novembre con una “de-dication cerimony” all’International Airport di Kabul, ègiunto anche il quarto velivolo. La commessa originariapotrebbero salire a venti se sarà esercitata l'opzioneper altri due. Una importante penetrazione della nostraindustria aeronautica nel martoriato scenario afgano.

MISSIONE “RIDARE LA LUCE 2009”

La missione umanitaria italiana “Ridare la luce2009” si è svolta nella Repubblica del Mali dal 24 no-vembre al 10 dicembre 2009 per curare le popolazionidel deserto del Sahel dalle malattie della vista e, daquest’anno, per svolgere operazioni di chirurgia gene-rale e scambio di conoscenze su nuove tecniche ope-ratorie tra medici e infermieri italiani e maliani. La mis-sione si è svolta in coordinamento e collaborazione tral’ONG “Associazione Fatebenefratelli per i Malati Lon-tani” (AFMAL), ideatrice dell’iniziativa, e AeronauticaMilitare, Alenia Aeronautica (società di Finmeccanica),Esercito Italiano, Ministero degli Esteri, Istituto Supe-riore di Sanità, volontari e altre aziende private italiane.Alla missione hanno partecipato 60 persone, tra medi-ci, paramedici, piloti e personale per il supporto logisti-co. Attrezzature, presidi sanitari e personale sono arri-vate in Africa con un C-130J della 46ª Brigata Aerea diPisa e con il nuovo velivolo da trasporto tattico C-27Jdi Alenia Aeronautica. Gli oculisti provenivano dagliospedali di Roma Fatebenefratelli, San Pietro, Isola Ti-berina, San Camillo, dal San Giovanni di Dio di Siviglia(Spagna), e da strutture mediche dell’Aeronautica Mili-tare. Per quanto riguarda i medici chirurghi ed aneste-sisti provenivano dalle strutture mediche militari, siadell’Aeronautica che dell’Esercito, dall’Istituto Superio-

re di Sanità, dalla clinica Nuova Itor di Roma, UniversitàLa Sapienza e Tor Vergata, dal Fatebenefratelli e dall’U-niversità di Vanderbildt del Tenensee (USA).

MB339CM PER LA MALESIA

Consegnati alla Forza Aerea malese 8 velivoli perl’addestramento avanzato MB-339CM di Alenia Aer-macchi. La cerimonia ufficiale di consegna alla RoyalMalaysian Air Force (RMAF) ha avuto luogo al Saloneinternazionale di Langkawi (Malesia) lo scorso dicem-bre. La cerimonia è stata presieduta dal Primo Ministromalese Datuk Seri Najib Tun Razak, alla presenza del-l’ing. Carmelo Cosentino, Amministratore Delegato diAlenia Aermacchi, del Segretario Generale degli Arma-menti Gen. Aldo Cinelli, dell'Ambasciatore italiano inMalesia, Aldo Busacca, di personalità di Finmeccanicae di tutto il personale coinvolto. Gli MB-339CM prodot-ti da Alenia Aermacchi, verranno utilizzati presso la Ro-yal Malaysian Air Force nel ruolo di “Lead in Fighter”,per addestrare i piloti malesi al volo sui caccia di ultimagenerazione, grazie alle loro “eccellenti caratteristicheche offrono un addestramento efficace e completo”,come ha riferito il Gen. Datuk Seri Rodzali Daud, Capodella Forza Aerea malese. L'MB-339CM, derivato dal-l’MB-339CD in servizio presso l’Aeronautica MilitareItaliana, è un velivolo biposto, acrobatico, monomoto-re, turbogetto, adatto per le fasi di addestramentoavanzato e Lead-In-Fighter Training. Grazie alle sue pre-stazioni, all’elevata manovrabilità e ai sofisticati sistemidi bordo è uno dei prodotti di maggior successo dellafamiglia di addestratori Alenia Aermacchi.

PASSAGGIO DI TESTIMONEIN AFGHANISTAN

La Bandiera di Guerra del 6° Stormo è tornata aGhedi il 2 dicembre da Mazar-I-Sharif in Afghanistan,


Notiz ie a l volo

sede del Task Group "Devil", a bordo di un C-130J del-la 46° Brigata Aerea di Pisa, simbolicamente scortatadalla formazione di due caccia bombardieri Tornado,anch’essi di ritorno dal teatro operativo. Ad accogliereil vessillo il Comandante dello Stormo, col. pil. Fran-cesco Vestito, una folta rappresentanza del personaledello Stormo ed alcune autorità religiose e civili, co-me il Vicario Episcopale, mons. Mencini, il sindaco diGhedi, Lorenzo Borzi, ed il presidente del ConsiglioComunale del Comune di Castenedolo, dott.ssa Fran-ca Foretti.

Dopo la resa degli onori alla Bandiera di Guerra el’inserimento della stessa nello schieramento, il Co-mandante dello Stormo ha sottolineato il grande im-pegno del Reparto per il conseguimento degli obietti-vi prefissati: circa 1100 ore di volo, un’efficienza parial 99%, la rotazione di 25 equipaggi e circa 200 uomi-ni di supporto alle operazioni.

Di contro la Bandiera di Guerra del 51° Stormo diIstrana (Treviso), accompagnata dal Comandante delReparto, col. pil. Giandomenico Taricco è arrivata il 21dicembre in territorio afgano presso Camp “Arena”,la base che ospita i militari del Regional CommandWest, agli ordini del gen. Alessandro Veltri. Il 51°Stormo, che nel teatro afgano schiera 4 velivoli cac-ciabombardieri AM-X con compiti di ricognizione ae-rea per supportare le esigenze ISR (Intelligence Sur-veillance and Reconnaissance) nell’ambito della mis-sione ISAF (International Security Assistance Force),è inquadrato nella JATF (Joint Air Task Force), un as-setto, al comando del col. pil. Maurizio Colonna, chegestisce tutti i velivoli aerei ad ala fissa e ad ala rotan-te dell'AM schierati in zona d’operazioni.

55 NUOVE AQUILE Il 3 dicembre si è svolta presso l’aeroporto E.Co-

mani di Latina, alla presenza delle autorità civili e mili-tari, la cerimonia di consegna delle aquile agli allieviche hanno conseguito il brevetto di pilota d’aeroplanopresso il 70° Stormo “Giulio Cesare Graziani”. La ce-rimonia è stata presieduta dal gen. BA Umberto Bal-di, comandante dell’Accademia Aeronautica.

I cinquantacinque frequentatori corso Marte 5°,selezionati tra oltre cinquemila concorrenti, hanno vi-sto appuntate le “aquilette” dorate sull’uniforme altermine di un corso particolarmente impegnativo del-la durata di circa tre mesi. A sottolineare il serviziosvolto per le altre Forze Armate e Corpi Armati delloStato nonché per altre nazioni, oltre agli allievi del-l’Accademia Aeronautica è stato consegnato il distin-tivo a sei allievi del corso “Orsa Maggiore” dellaGuardia di Finanza e ad un frequentatore del Gibuti.Hanno presenziato il generale di squadra aerea Pas-quale Preziosa dello Stato Maggiore dell’Aeronauti-ca, corso Marte 3°, ed il ten. col. pil. Marco Lant pilo-ta della PAN, corso Marte 4°, che come da tradizionehanno ricoperto il ruolo di padrini del corso Marte 5°.

12 NUOVI PILOTI MILITARI

Presso il 61° Stormo, il 4 dicembre, sono state ap-puntate le “aquile turrite” di pilota militare a nove uf-ficiali del corso “Drago V” e a tre del corso “Eolo V”.Alla cerimonia, presieduta dal gen. SA Giampiero Gar-

gini, Comandante delle Scuole AM/3° RA, accompa-gnato dal col. pil. Alessandro Bartolomei, Comandan-te dello Stormo, erano presenti numerose autorità ci-vili e militari, oltre ai familiari dei neo brevettati. Nelcorso della cerimonia il dott. Fabio Mele, pronipotedel ten. pil. MOVM Fortunato Cesari, cui è intitolatol’aeroporto, ha donato al 61° Stormo la medaglia d’o-ro dell’Eroe.


CLIMA - CONTRIBUTO DELL’AM

In occasione della 15° Conferenza delle Parti dellaConvenzione Quadro sui Mutamenti Climatici(COP15), che ha avuto luogo a Copenaghen dal 7 al18 dicembre, l'Aeronautica Militare ha comunicato lemisure di "concentrazione di anidride carbonica"(CO2) effettuate nel 2009 dal CAMM (Centro Aero-nautica Militare di Montagna) di Monte Cimone (MO).Vista la purezza dell’aria, la natura in cui è immerso ela lontananza da fonti inquinanti, tale Centro, oltre aessere la stazione di rilevamento più antica d’Europae con la banca dati costituita dalle serie storica piùlunga in Europa, costituisce un punto di osservazioneprivilegiato per la misura di grandezze meteorologi-che ed ambientali utili a comprendere lo stato dell’at-mosfera a grande scala. I dati rilevati hanno confer-mato l'oscillazione stagionale riferita alla presenza dianidride carbonica nell’atmosfera, fenomeno noto an-che come il "respiro della Terra", ed un trend trenten-nale in costante crescita.

VOLO INAUGURALE BOING 787

Il 15 dicembre 2009 è decollato dalla pista dellostabilimento Boeing di Everett, stato di Washington,il 787 Dreamliner, l'ultimo nato della famiglia di jetcommerciali del costruttore americano. Il velivolo,uno dei progetti più avanzati nella storia dell'aviazionecommerciale, è un mezzo di nuova generazione checonsentirà ai suoi operatori sensibili riduzioni nei costioperativi, con consumi inferiori del 20 per cento ri-spetto agli altri aerei di dimensioni simili. Nel pro-gramma 787 Dreamliner, Boeing ha coinvolto indu-strie aeronautiche di tutto il mondo. L'industria italia-na riveste un ruolo importantissimo nella realizzazio-ne di questo aereo; Alenia Aeronautica infatti è statacoinvolta sin dalla fase di progettazione del nuovo bi-motore statunitense, di cui costruirà lo stabilizzatore(piano di coda orizzontale) e le sezioni centrali e po-steriori della fusoliera, per una quota complessiva cheammonta al 26% dell’intera struttura del 787. Saran-no interessati i seguenti siti dell’Alenia: Pomiglianod’Arco in Campania per la progettazione e le prove dilaboratorio e per la produzione specializzata di alcuni

componenti primari di struttura; Grottaglie-Monteiasiin Puglia per la lavorazione e la produzione delle se-zioni di fusoliera e Foggia per la produzione degli sta-bilizzatori orizzontali.

ESERCITAZIONE “III PIXIE ‘09”

Venerdi 18 Dicembre si è conclusa a Trapani l’eser-citazione del 15° Stormo di Pratica di Mare (Roma) de-nominata “III PIXIE ‘09” che ha visto impegnati i suoiquattro Centri CSAR (Combat Search and Rescue –Ricerca e Soccorso) congiuntamente al X Gruppo Cac-cia del 37° Stormo di Trapani e al 13° Gruppo CacciaBombardiere del 32° Stormo di Amendola (Foggia) inun articolato scenario con lo scopo di addestrare tuttigli equipaggi in missioni congiunte di “Personnel Re-covery”. La pianificazione di esercitazioni di “Person-nel Recovery” ha lo scopo di addestrare gli equipaggial recupero di personale in ambiente ostile e non per-missivo; a tal proposito la conduzione di tale tipo dimissioni risulta altamente qualificante sia per gli equi-paggi che devono cimentarsi nella pianificazione dellamissione stessa e sia per coloro che, in questo caso,simulano la condizione di equipaggi dispersi nell’orien-tamento a terra sia diurno che notturno. L’82° CentroCSAR di Trapani, l’83° Centro CSAR di Rimini, 84°Centro CSAR di Brindisi e l’85° Gruppo CSAR di Prati-ca di Mare (Roma), proiettati in uno scenario simulatodi crisi internazionale, sono stati impegnati a studiarele tattiche e le tempistiche di intervento per poter por-tare in salvo il team che simulava l’equipaggio abbat-tuto. A dare completezza al pacchetto, nonché com-plessità alla conduzione delle missioni, si sono aggiun-ti due equipaggi del X Gruppo di Trapani e due equi-paggi del 13° Gruppo di Amendola con il compito discortare e rendere sicura la zona di operazione per ilrecupero dei dispersi per mezzo dell’elicottero.

RITMI SOSTENUTI PER IL 4° STORMO

A pochi giorni dall’inizio del 2010, il 4° Stormo diGrosseto ha dato importanti segnali in termini di ope-


ratività ed efficienza, in linea con quelle che sono lesempre maggiori aspettative della Forza Armata neiconfronti del Reparto maremmano. Dall’inizio dell’an-no a tutta la prima settimana di Febbraio, sono stateeffettuate un totale di circa 360 missioni addestrati-ve, per un totale di circa 490 ore di volo. Il picco èstato raggiunto nella terza settimana di Gennaio, nellaquale le “operazioni sostenute” effettuate dallo Stor-mo, hanno permesso di raggiungere le quasi 90 mis-sioni con circa 130 ore volate all’attivo.

Dopo il felice esito della valutazione NATO del Giu-gno 2009 (tesa a verificare la possibilità di impiego inambiti extra-territoriali degli assetti e del personaledei vari reparti), ed in previsione di un futuro possibileimpiego in operazioni e rischieramenti fuori dai confi-ni nazionali del personale e dei velivoli del 4° Stormo,questi numeri sono l’indicatore principe di uno stan-dard di rendimento ormai consolidatosi su livelli di no-tevole importanza.

COPPA DE PINEDO

L’Accademia Aeronautica, sta dominando il 39°Campionato Vela d’Altura del golfo di Napoli, classe“O.R.C. Minialtura”, nel quale i più famosi e blasonaticircoli velici cittadini si danno battaglia nelle splendideacque del golfo; nella classifica generale è prima l’im-barcazione J24 “Sparviero” e quarta la J24 “Grifo”. Ilcampionato è articolato in ben 9 prove e nella quintaprova, svolta il 10 gennaio, ancora una volta l’imbar-cazione “Sparviero” ha dimostrato di essere una

“spanna” sopra le altre. Vincendo tale gara il J24“Sparviero” si è aggiudicato per il quinto anno conse-cutivo la prestigiosa Coppa De Pinedo.

IL NUOVO CSM DELL’AM

Il 13 Gennaio il gen. SAGiuseppe Bernardis è statonominato dal Consiglio deiMinistri, su proposta del Mi-nistro della Difesa, on. Igna-zio La Russa, quale nuovoCSM dell'AM. il gen. Bernar-dis, che attualmente ricoprel'incarico di Sottocapo di Sta-to Maggiore dell’AM., sub-entrerà al gen. Daniele Tei, alvertice della Forza Armata.

Nato a Porcìa (Pordeno-ne) il 5 Gennaio 1948, proviene dai Corsi Normali del-l’Accademia Aeronautica, frequentata negli anni1968-71 con il Corso “Grifo III”. Nel 1973 ha conse-guito presso la base aerea di Webb (Texas) il brevettodi pilota militare su velivolo T38 ed ha all’attivo oltre3600 ore di volo su 19 diversi tipi di velivoli. Ha fre-quentato il Corso Normale, il Corso Superiore dellaScuola di Guerra Aerea e l’Air War College pressol’Air University dell’U.S.A.F.. Nel 1974-75, Tenente, èstato impiegato come pilota caccia-ricognitore del132° e 28° Gruppo della 3^ Aerobrigata (Villafranca).Al termine del 1975, Capitano, è stato assegnato al313° Gruppo Pattuglia Acrobatica Nazionale “FrecceTricolori” (Rivolto) dove, volando come pilota nellaformazione acrobatica, ha comandato la 540a Squadri-glia. Nel 1979, Maggiore, viene assegnato al 20°Gruppo di Addestramento Operativo come Pilotaistruttore di tattiche sul velivolo F-104, dove nel 1980,Tenente Colonnello, assume l’incarico di Capo Sezio-ne Addestramento. Nel 1982 viene riassegnato al313° Gruppo Pattuglia Acrobatica Nazionale quale Co-mandante. Nel 1986 viene assegnato allo Stato Mag-giore (Roma) quale Aiutante di volo del Capo di StatoMaggiore dell’Aeronautica. Nel 1989, Colonnello, as-sume l’incarico di Capo Ufficio Elettronica e DifesaAerea del 6° Reparto dello Stato Maggiore Aeronauti-ca. Nel 1990 viene assegnato al 6° Stormo Caccia-bombardieri (Ghedi) quale Vice Comandante e poi Co-mandante. Nel 1992 viene riassegnato al 6° Repartodello Stato Maggiore Aeronautica quale Capo UfficioDifesa Aerea e Comando e Controllo. Nel 1995 ha as-sunto l’incarico di Capo dell’Ufficio del Capo di StatoMaggiore dell’Aeronautica ed è stato promosso algrado di Generale di Brigata Aerea nel gennaio del1996. Nel 1997 assume l’incarico di Addetto Aero-nautico e la Difesa presso l’Ambasciata d’Italia inWashington D.C. (USA). Dal 20 Ottobre 2000 al 20


Ottobre 2002 è stato Capo del 4° Reparto S.M.A..Nel Gennaio del 2001 è stato promosso Generale diDivisione Aerea. Dal 28 Ottobre del 2002 ha assuntol’incarico di Capo del 4° Reparto di Segredifesa. NelGennaio del 2006 è stato promosso Generale diSquadra Aerea. Il 1° Novembre 2006 ha assunto l’in-carico di Sottocapo di Stato Maggiore dell’Aeronauti-ca. È insignito delle seguenti onorificenze: Commen-datore dell’Ordine al Merito della Repubblica Italiana,Medaglia Mauriziana al Merito, Medaglia Militare Ae-ronautica di Lunga Navigazione Aerea (Oro), Croced’Oro per Anzianità di Servizio, Medaglia di beneme-renza per le operazioni di soccorso in Friuli, Medagliaal Merito di Lungo Comando, Decorazione Interforzed’Onore S.M.D.. È altresì insignito delle seguentionorificenze straniere: The Legion of Merit (Onorif.USA), Medaglia all’Ordine del merito Aeronautico conil grado di “Ufficiale” (Onorif. Brasile). Il GeneraleBernardis è sposato ed ha una figlia.

INCIDENTE AEREO AD UN PREDATOR

Il 13 gennaio un velivolo RQ-1A Predator, decolla-to da Amendola (Foggia), sede del 32° Stormo, perun volo addestrativo sui cieli della Puglia è precipita-to, in mare, al largo della località di Campomarino(Campobasso) senza causare danni. Da una prima ri-costruzione il Predator, si trovava in volo livellato,quando ha perso i contatti con la base dopo circaun’ora dal decollo. È il primo incidente per il Predatordopo circa 6000 ore di volo operativo, sia in Italia chenei teatri Afghano e Iracheno. L'RQ-1A "Predator", co-struito dalla General Atomics, è un velivolo senza pi-lota – UAV – concepito essenzialmente per compitidi ricognizione, sorveglianza e acquisizione obiettivi. Ilsistema d’arma si compone di tre elementi: il velivo-lo, equipaggiato con motore a pistoni con elica spin-gente, la Ground Station, la stazione di controllo a ter-ra che, grazie al data-link satellitare, può controllare ilvelivolo anche a centinaia di chilometri dal Teatro diOperazioni, ed il sistema di trasmissione a terra intempo reale delle informazioni raccolte. Il controllodel velivolo avviene tramite la stazione di controllo,una vera e propria cabina di pilotaggio spostata a ter-

ra, collegata al velivolo tramite antenne e ricevitori ingrado di lavorare sia via radio che via satellite.

Una telecamera posta sul muso del velivolo, ripro-duce praticamente gli occhi del pilota, mentre nellaparte inferiore sono installati i sensori di bordo utiliz-zati dagli operatori per le riprese elettro-ottiche ed in-frarossi del territorio.

L’AM AD HAITI

La Sala Situazioni del 3° Reparto dello SMA, su ri-chiesta della Protezione Civile ed in coordinamentocon il Comando Operativo delle Forze Aeree, ha pianifi-cato l’impiego di un velivolo Falcon 900 Ex-Easy del31° Stormo di Ciampino (Roma) e di un velivolo da tra-sporto C-130J della 46ª Brigata Aerea di Pisa, in aiutodella popolazione di Haiti colpita dal terremoto. A bor-do del Falcon 900, decollato il 13 gennaio, si sono im-barcate dodici persone tra personale della Protezionecivile, Forze Armate, Croce Rossa e Guardia di Finanza,incaricate di formare un “advanced team” ed effettua-re una prima ricognizione sul terreno sotto il profilo del-la sicurezza e della logistica prima dell'arrivo degli aiutiinviati dall'Italia. L'aereo decollato dall’aeroporto diCiampino, ha fatto scalo prima alle isole Azzorre, suc-cessivamente a Bermuda prima di atterrare nell’aero-porto di Port Au Prince ad Haiti il 14 Gennaio. Il C-130Jdell'Aeronautica Militare è invece decollato intorno alleore 12.00 del 14 Gennaio da Pisa. A bordo del velivoloil Gruppo di chirurgia d'urgenza (Gcu) di Pisa, direttodal Prof. Giuseppe Evangelista, che opererà ad Haiticon uno staff di 20 persone: due chirurghi generali ed'urgenza, due anestesisti, un pediatra, due medici diPronto Soccorso, due medici di medicina d'urgenza,10 infermieri e un tecnico di logistica. Il carico com-prendeva 11 mila chili di materiali tra cui cinque tendepneumatiche, una sala operatoria, apparecchiature me-dico-strumentali, scorte di medicinali ed acqua potabi-le. Il C-130J dell'Aeronautica Militare ha fatto scalo aGran Canaria, Capo Verde e a Guadalupe, dove ha atte-so il via libera per atterrare ad Haiti, stante la situazionecongestionata del traffico aereo. Il 21 gennaio un Air-bus del 31° Stormo, con scalo tecnico sempre nelleAzzorre, è andato ad Haiti per portare il Sottosegretario


della Presidenza del Consiglio Guido Bertolaso, il re-sponsabile nazionale della Croce Rossa Italiana France-sco Rocca, una delegazione del COI formata da dueUfficiali e Sottufficiali delle FFA. In seguito un team diFucilieri dell'Aria del 16° Stormo "Protezione delle For-ze" di Martina Franca è partito per Haiti, nell’ambitodella Task Force interforze appositamente predispostadallo SMD per prestare soccorso alla popolazione hai-tiana. Gli undici fucilieri, insieme a 3 veicoli tattici, han-no raggiunto l’isola caraibica a bordo della nave Cavourdella Marina Militare, unitamente all'intero contingenteinterforze. Avranno il compito di concorrere alla ForceProtection della Task Force inviata dall'Italia impegnatanelle operazioni di soccorso umanitario condotte nell'i-sola, e saranno in collegamento costante con la catenadi comando e controllo della Forza Armata, e con la ba-se di Martina Franca, al fine di garantire un regolare edefficace svolgimento delle operazioni.

40.000 ORE VOLO DEGLI F-16

I caccia F-16 dell’AM hanno tagliato il traguardo del-le quarantamila ore di volo, e si avvicinano alla fine delprogramma di leasing con gli Stati Uniti, che prevedeun totale di utilizzo di quarantasettemila ore. È stato ilcol. pil. Bruno Strozza, Comandante del 37° Stormo diTrapani, a portare in volo, il 14 gennaio, l’aereo con la li-vrea celebrativa dell’evento, ed a segnare il momentoin cui è stato raggiunta un’altra tappa significativa delprogramma “Peace Cesar”. Insieme a lui, il ten. col. pil.Salvatore Ferrara, Comandante del 10° Gruppo, ilmagg. pil. Raffaele Catucci, Comandante del 18° Grup-po, ed il ten. col. pil. Mauro Gnutti, Comandante del 23°Gruppo, che dipende dal 5° Stormo di Cervia, ognuno aicomandi di un caccia F-16 dalla colorazione speciale.

Per l’occasione la deriva del velivolo celebrativo èstata personalizzata con il tricolore, e con le insegnedei tre gruppi equipaggiati con l’F-16, che sovrastava-no la scritta “40.000 hours”.

Il programma “Peace Cesar” è iniziato il 28 giugno2003, con l’atterraggio nella base siciliana del primocaccia F-16 dell’AM, e prevede la conveniente formu-

la “pay by the hour”, cioè il pagamento soltanto delleore di volo. Inizialmente destinato a concludersi il 31dicembre 2010, con un totale di 45.000 ore di volo, ilprogramma è stato esteso fino al primo semestre del2012, portando le ore di volo a 47.000.

L’AM IN VISITA ALLA FERRARI

Il 14 gennaio i frequentatori del 75° Corso Normale– Master in “Leadership ed analisi strategica” dell’I-stituto di Scienze Militari Aeronautiche – ISMA di Fi-renze hanno effettuato una visita d’istruzione pressogli stabilimenti Ferrari di Maranello (Modena). I rappre-sentanti dell’Aeronautica Militare, accompagnati perl’occasione anche dal CSMAM, gen. Daniele Tei, dalComandante delle Scuole dell'A.M./3ª R.A., gen. SAGiampiero Gargini, e dal Comandante dell’ISMA, gen.BA Claudio Salerno, erano stati invitati dall’avv. LucaCordero di Montezemolo il 23 Settembre 2009 quan-do, nella veste di prolusore, aveva partecipato alla ce-rimonia di apertura del 75° Corso Normale.

Il Presidente della Ferrari, con il suo discorso dibenvenuto, ha evidenziato come la Casa di Maranelloe l’Aeronautica Militare siano due esempi di una “bel-la Italia”: due realtà che condividono valori importanticome l’amor di Patria, la professionalità, la ricerca del-la perfezione, la competenza, il merito, l’innovazionee lo spirito vincente.

Il gen. Tei ha calorosamente ringraziato l’avv. Mon-tezemolo ed il suo staff per l’invito ricevuto dicendosisicuro che attraverso la visita i frequentatori hannopotuto ammirare un esempio di perfetta organizzazio-ne, un’eccellenza del nostro Paese che rende presti-gio all’Italia nel mondo.

1° CORSO INTERNAZIONALEPREOPERATIVO

A compimento di un percorso iniziato da tempo,per la prima volta il 61° Stormo brevetta piloti di uncorso LIFT (Lead In Fighter Training) costituito intera-


mente da personale straniero. Il 21 gennaio 4 pilotidella Hellenic Air Force hanno ricevuto i diplomi dalComandante dello Stormo col. pil. Alessandro Barto-meoli e dal Comandante del 212° Gruppo t. col. pil.Maurizio Quarti. Il corso, svolto su velivoli MB339CD,prevede un iter formativo di circa 70 missioni duranteil quale i frequentatori apprendono tutti gli elementibasici dell’attività operativa su velivoli da caccia, pro-vando in volo i profili tipici delle missioni di attacco alsuolo e combattimento aria-aria. Alcune delle missio-ni di volo sono state effettuate presso il Poligono ditiro di Decimomannu. Il corso prevede, altresì, un in-tenso programma di addestramento teorico ed uncorso basico di “intelligence”.

L’AEROPORTO DELL’URBE ALLA RIBALTA

L’aeroporto dell’Urbe ha ospitato, dal 21 al 24 gen-naio, GATE XXI, la prima esposizione internazionale or-ganizzata in Italia dedicata al mondo dell'aeronautica,dall'ultraleggero al satellite, che in questa edizione èstata focalizzata sulle problematiche dello sviluppo edelle prospettive del settore aeroportuale, dagli equi-paggiamenti per l'handling ai sistemi di gestione baga-gli, dall'ATC ai sistemi di sicurezza per gli accessi.

Nell’ambito della manifestazioni sono state ospita-te le mostre: “Roma vista dall’alto”, “Aquile Rosa”,la storia dell’aviazione vista al femminile e “Donne inVolo”, mostra fotografica proveniente dall’archivio diFiorenza De Bernardi.

La manifestazione ha ospitato, altresì, il convegno“Le prospettive del volo ultraleggero nel sistema dellamobilità aerea”; la conferenza per la presentazione del-la 63ª edizione dell’“International Air Safety Seminar2010” e le tavole rotonde per la presentazione del nuo-vo volume della collana “I quaderni dell’Aviazione civi-le”, intitolato “L’allocazione degli slots - Regole e mo-delli” e quella di presentazione del libro “Lo Spazio ol-tre la Terra - Viaggio verso il Futuro” che ha visto la par-tecipazione di autorità quali il gen. SA Giuseppe Marani,Comandante del Reparto Logistico dell’AM e il gen.Pietro Finocchio, Direttore delle tecnologie avanzatedella Difesa.

BIRD STRIKE TEST

Un nuovo apparato dissuasore sonoro contro gli uc-celli, da affiancare a quelli già operanti, è stato testato il21 Gennaio sulla pista dell’aeroporto di Trapani Birgi, se-de del 37° Stormo, con l’obiettivo di valutarne l’efficaciasull’avifauna che orbita nell’area aeroportuale, e ridurrequindi i rischi di bird strike – impatto di volatili con aerei.

L’iniziativa è dell’Airgest, la società di gestione del-lo scalo civile, che insieme al personale del 37° Stor-mo ha testato lungo la pista e i raccordi il LRAD-X, unasorta di amplificatore montato sul tetto di una vetturache diffonde, ad alto volume, una serie di suoni chedisturbano gli uccelli costringendoli ad allontanarsi.

Ulteriori test saranno prossimamente effettuati, an-che in diverse condizioni di luce e climatiche, per verifica-re fino in fondo l’efficacia del LRAD-X, che se ritenuto va-lido entrerà in funzione incrementando le attività di con-trollo e di allontanamento dei volatili dalle piste di volo.

LECTIO MAGISTRALIS IN ACCADEMIAAERONAUTICA

Il Prof. Giuseppe Tesauro, Giudice in carica dellaCorte Costituzionale, ha tenuto venerdì 22 gennaio unalectio magistralis in Diritto Internazionale ai frequenta-tori dell’Accademia Aeronautica sul tema “Il ruolo dellaNazioni Unite e dell’Unione Europea per la pace”, allaquale hanno assistito, tra gli altri, il Comandante dell’I-stituto, gen. BA Umberto Baldi, e la titolare della mate-ria, Prof.ssa Talitha Vassalli di Dachenausen.

La lezione, svolta nell’ambito del programma di Di-ritto Internazionale previsto per la laurea in ScienzeAeronautiche, ha coinvolto i frequentatori della 3ª, 4ªe 5ª classe dei corsi regolari, ai quali si sono aggiunti,


collegati in videoconferenza, gli allievi Marescialli del-la Scuola Marescialli di Viterbo.

L’intervento del Prof. Tesauro ha destato nei gio-vani allievi interesse ed attenzione, stimolando quel-l’intelligente curiosità tipica del mondo giovanile alpunto da far porre numerose domande al professore.

ARTE AL 5° STORMO

Presso la Galleria d’Arte Cesuola di Cesena è statainaugurata il 23 Gennaio la 3ª edizione della mostra dipittura e scultura “L’Aeronautica in Arte”, presentata dal5° Stormo di Cervia, sotto il patrocinio del Comune diCesena. A salutare la senatrice Laura Bianconi, interve-nuta per l’occasione, e tutti i presenti il Comandante del-lo Stormo, col. pil. Paolo Cianfanelli, ha sottolineato nelsuo messaggio di benvenuto che pur essendo lo Stor-mo impegnato nei suoi compiti operativi e nella sua tra-sformazione con ritmi serrati, alcuni militari trovano co-munque il tempo di sviluppare la loro passione artistica.Passione che con questa prima mostra in una galleriad’arte rinnova la vicinanza tra cittadinanza e lo Stormo.

La sen. Bianconi, nel lasciare la mostra, ha volutoesprimere il suo compiacimento per la manifestazio-ne e per i pezzi d’arte esposti.

RAPPRESENTANZA MILITARE AM A CASERTA

Dal 26 al 29 gennaio la Scuola Specialisti dell’Aero-nautica Militare di Caserta ha ospitato tutti i componen-ti della Rappresentanza Militare dell’Aeronautica, che sisono riuniti in assemblea plenaria per la terza volta nel-l’attuale mandato. Gli argomenti all’ordine del giorno so-no stati: previdenza, rinnovo contrattuale, riordino deiruoli e delle carriere, problematica alloggi, riforma dellarappresentanza militare e condizione militare. L’iniziodei lavori è stato salutato dal CSMAM, gen. Daniele Tei,che nel suo discorso di saluto ha ringraziato la Scuolaper aver ospitato un evento così importante. Ha eviden-ziato, inoltre, l’importanza degli argomenti all’ordine delgiorno, sottolineando che sono molto sentiti da tutto ilpersonale militare e che egli stesso, nei vari incarichiassolti, in particolar modo come Direttore della Direzio-ne per l’Impiego del Personale Militare Aeronautico, hacondiviso e cercato di contribuire a risolvere.

L’intervento si è concluso con una visita alle strut-ture del nuovo Centro Polifunzionale che ospita granparte dei locali e delle attività preposte alla formazio-ne degli allievi e dei frequentatori dei vari corsi.

INFERMERIA PRINCIPALE A.M. DI ROMA

Nel mese di febbraio è in fase di concretizzazioneuna gara per l’aggiudicazione di una nuova apparecchia-tura di tomografia computerizzata, di ultima generazio-ne, per l’Infermeria Principale A.M. di Roma. Questopotente strumento di diagnostica pone l’anzidetta strut-tura sanitaria aeronautica al vertice della sanità romana.

ATR PER LA NIGERIA

Le forze armate nigeriane stanno acquistando aereiATR 42MP Surveyor per il controllo del traffico maritti-mo e la lotta alla pirateria. Fornitore, l'italiana Alenia Ae-ronautica che ha consegnato alle forze armate nigerianeil primo dei due pattugliatori aerei ATR 42MP ordinati nelmarzo 2007. Il paese africano è il primo cliente interna-zionale di questa versione militare dell’ATR, in servizio inItalia dalla seconda metà degli anni ‘90 con la Guardia diFinanza e le Capitanerie di Porto. Il contratto sottoscrittocon le autorità militari nigeriane, per un valore di 73 mi-lioni di dollari, prevede altresì la fornitura delle parti di ri-cambio e del supporto logistico ai velivoli presso la baseoperativa di Benin City, a circa 400 chilometri dalla capi-tale Lagos. Alenia Aeronautica garantirà pure l’addestra-mento dei piloti e degli operatori presso il Training Cen-ter ATR di Tolosa e a Caselle. Le attività di addestramen-to proseguiranno in Nigeria a partire dal prossimo anno.Nello stabilimento Alenia di Caselle (To), sono stati in-stallati nell’ATR 42MP i calcolatori e gli schermi per ge-stire le missioni, i radar di ricerca, il nuovo dispositivoelettro-ottico Eost 45 ed i sensori del sistema AirborneTactical Observation and Surveillance (ATOS) prodotti daGalileo Avionic, altra azienda Finmeccanica. L’ATOS, nel-lo specifico, è un sistema avanzato di osservazione esorveglianza aerea che può essere installato e rimossorapidamente dal velivolo e che svolge pure missioni dicombattimento contro unità di superficie (Anti SurfaceShip Warfare) e sottomarini (Anti Submarine Warfare).


Ufficiali, Sottufficiali, Gra-duati, Avieri, personale Civiledell’Aeronautica Militare,

oggi 10 dicembre celebriamola solenne ricorrenza della BeataVergine Lauretana, evento cheannualmente richiama tutti gliuomini e le donne in azzurro adun importante momento di rac-coglimento e di riflessione.

Rivolgiamo il nostro defe-rente pensiero a tutti coloroche ci hanno preceduto e che,nell’adempiere il proprio dove-re, hanno sacrificato il bene as-soluto della vita, tramandandocicon esemplare esempio un’ine-stimabile patrimonio di valori edideali che, sospinti dalla vicinan-za della Santa patrona degliaviatori, sorreggono la nostraquotidiana azione al serviziodella nazione ovunque sia ri-chiesto l’intervento dell’Aero-nautica Militare.

A Lei rinnoviamo la nostra umile preghiera, affin-ché giunga il Suo conforto soprattutto ai familiari de-gli aviatori caduti in questi ultimi mesi nell’adempi-mento del proprio dovere ed in particolare dei cinquecolleghi caduti il 23 novembre a Pisa.

La Forza Armata è chiamata sempre più a fornire ilsuo contributo lontano dai nostri cieli, in aree dovepopolazioni meno fortunate necessitano del contribu-to della comunità internazionale per il mantenimentodella pace ed il rafforzamento dei valori di giustizia.

La nostra missione di militarial servizio della collettività, nellaconsapevolezza delle difficoltàda affrontare giornalmente inogni ambito lavorativo, richiedegrande impegno, coerenza edanche coraggio. Possiamo peròconfidare, non solo nei momen-ti di difficoltà, nella presenzadella Vergine di Loreto cui umil-mente ci rivolgiamo perché ciaiuti nell’operare le scelte piùgiuste e affinché ci accompagnisempre nel nostro silenziosooperare.

L’anno che si avvia a conclu-sione è stato denso di avveni-menti, dove crescenti impegni cisollecitano a maggiori sforzi che,inevitabilmente, coinvolgono inostri affetti, soprattutto per co-loro che hanno i loro cari impe-gnati nei vari teatri d’operazioneanche per lunghi periodi.

In questa circostanza desidero esprimere a Voi tut-ti uomini e donne dell’Aeronautica profonda gratitudi-ne per ciò che fate, per i risultati raggiunti, per lo spi-rito di sacrificio dimostrato nell’assolvimento dellamissione assegnata all’Aeronautica.

Con profondi sentimenti di reverenza ci rivolgiamoalla Madonna di Loreto affinché Ella, con infinita bon-tà materna, ci assista sempre nello svolgimento delnostro operato e diffonda la Sua protezione celestesu tutta l’Aeronautica Militare e sulle nostre famiglie.


La festività della Madonna di Loreto,La festività della Madonna di Loreto,patrona degli aviatoripatrona degli aviatori

L a festività della Madonna di Loreto, patrona degli aviatori, è stata solennemente celebrata dall’Aeronauti-ca Militare nel Santuario della città marchigiana.Al rito religioso, officiato dal cardinale Angelo Comaschi con la concelebrazione dell’arcivescovo di Lore-

to mons. Giovanni Tonucci e dell’Ordinario Militare per l’Italia mons. Vincenzo Pelvi, ed al quale hanno parteci-pato tutti i vescovi delle Marche, erano presenti il CSMD gen. Vincenzo Camporini, il CSMAM gen. Daniele Teie tutte le più alte cariche della Forza Armata con un folta rappresentanza di personale. Presenti i presidenti deisodalizi aeronautici con i labari delle sezioni della zona, unitamente a quelli delle altre Associazioni d’arma ecombattentistiche.

Al termine della celebrazione, la Basilica è stata sorvolata da una flight di velivoli F 16 del 5° Stormo di Cer-via in segno di devoto omaggio di tutti i Reparti dell’Aeronautica Militare alla loro patrona. Tutti gli enti, comandie reparti, in Italia ed all’estero, dell’Arma Azzurra hanno celebrato la festività che è particolarmente sentita dagliaviatori.

Cartolina dedicata alla Vergine di Loreto, patronadell’aviatori, edita nel 1934 (collezione GDG)

Ordine del giorno del Capo di Stato Maggiore dell’AM, gen. Daniele Tei

N on è facile per me, non èfacile per noi, ricordareoggi Giorgio. Per anni ci

ha seguito, con affetto e con at-tenzione, con discrezione, com’e-ra nel suo carattere. Per anni ab-biamo visto in lui l’esempio da se-guire per adeguarvi i nostri com-portamenti. Per anni l’abbiamochiamato Comandante, annetten-do a questo appellativo tutto il ri-spetto e tutto l’affetto che un veroComandante sa meritarsi.

Paradossalmente, ora che nonc’è più lo sentiamo più vicino e“sentiamo” di chiamarlo Giorgio.

Giorgio ci ha lasciati, ma certa-mente non ha lasciato un vuoto.Al contrario, ci ha lasciato un pre-

zioso patrimonio di valori, quei va-lori che hanno uniformato la suavita di aviatore, di soldato, di italia-no, di uomo: onestà, rettitudine,sincerità, determinazione nel per-seguire gli obiettivi sempre nellaconsapevolezza dei limiti da nonsuperare, coraggio temperato dal-la prudenza, rigore morale insiemeal rispetto degli altri, tolleranza egenerosità. Questi valori Giorgio ciha indicato e noi li custodiremo, lialimenteremo e li trasferiremo achi ci segue: ai nostri figli.

Così Giorgio rimarrà con noi co-me conclude la preghiera dell’Avia-tore, a Lui ed a noi sommamentecara. Rimarrà con noi, per sempre.

Sandro Ferracuti


RICORDO DI GIORGIO BERTOLASORICORDO DI GIORGIO BERTOLASOIn occasione del suo funeraleIn occasione del suo funerale

Il Gen. SA Giorgio Bertolaso

Un grande Comandante, un indimenticabile personaggio

... ancora in tema di collezionismo

Cartoline dedicate alla Madonna di Loreto di Bruno da Osimo xilografo, ceramista (Bruno Marsili Osimo1888-Ancona 1962). Le cartoline, fanno parte di una serie di sei, disegnate dall’autore sul finire degli anni ’20come si deduce dai tipi di aeroplani che appaiono intorno al campanile (collezione GDG).

L’ing. Giovanni Pegna

L’ing. Giovanni Pegna è statouno dei più prolifici e geniali pro-gettisti aeronautici italiani. I suoiprogetti spesso anticipavano itempi per le soluzioni tecnicheadottate. Tuttavia, tali originalitànon furono premiate in termini diproduzione industriale: i suoi ae-rei, infatti, rimasero molto spessosolo progetti o costruiti in pochiesemplari. Ufficiale del genio Na-vale dal 1908, pilota d’aeroplanodal 1913, sin da quest’anno iniziòa progettare e costruire velivoli.Nel 1922 fondò e diresse per al-cuni anni la società di costruzioniaeronautiche Pegna-Bonmartinirealizzando interessanti idrovolan-ti plurimotori da trasporto e da tu-rismo. Dal 1923 iniziò a collabora-re anche con la ditta Piaggio finoa diventarne Capo Ufficio Tecnico,dove realizzò numerosi velivolisenza avere però adeguate com-messe costruttive.

Gli insuccessi produttivi lo por-tarono, agli inizi del 1936, a lasciaretale ditta ed a transitare al gruppoCaproni, con l’incarico di direttoretecnico della S.a.s. Studi e Brevet-ti, dove produsse un gran numerodi progetti, interessanti per caratte-ristiche e prestazioni, ma che nonfurono mai sviluppati e realizzati.

Progetti Caproni

CA153, 154, 155 e 156

Nel gennaio del 1938 la RegiaAeronautica aveva intenzione di rin-novare il suo parco velivoli e bandìben 7 concorsi per nuovi aerei, traquesti figurava anche quello per unCaccia da Combattimento per so-stituire il BA88, vincitore dell’analo-

go concorso bandito nel 1936. Ilnuovo caccia doveva rispondere arequisiti di volo molto spinti per l’e-poca. In particolare doveva esserebimotore, bi/triposto, con un fortearmamento frontale, assicurare ladifesa posteriore, disporre di un va-no bombe, avere una velocità di600 kmh alla quota di 6.000 m edun’autonomia di 2.000 km.

La ditta Caproni partecipò a ta-le bando presentando (29 aprile1938) una serie di studi-progettidell'ing. Pegna: il Ca153, 154,155, 156, proposti anche nelleversioni “bis”, con carrello d'atter-raggio a triciclo anteriore anzichécon il classico ruotino posteriore.

Le soluzioni individuate dall’ing.Pegna differivano preminentemen-te per l’impiego di motori diversicome si evince dalla tabella.

Con il CA155 e Ca 156, il pro-gettista proponeva una soluzioneintermedia sia come grandezza fi-sica che unità motrici. Le presta-zioni sarebbero risultate inferiori aquelle del Ca154 per la minor po-tenza installata. Nella scelta fra ilmotore radiale e quello in linea ilPegna preferiva questo ultimo inquanto, grazie alla maggiore finez-za aerodinamica del castello moto-re, consentiva di raggiungere pre-stazioni decisamente superiori ri-spetto a quelle con motore stella-re. Indicava inoltre la preferenzaper le versioni bis (CA 154 Bis,155 Bis e 156 Bis) dotate di carrel-lo triciclo anteriore, perché, non-ostante il peso maggiorato dei veli-voli, questi offrivano vantaggi di vi-sibilità al pilota e stabilità direziona-le, sia in decollo sia in atterraggio.


Sul le a l i dei r icordi

Gli ultimi progetti dell’ing. Giovanni PegnaGli ultimi progetti dell’ing. Giovanni Pegna

I Caproni CA153, 154, 155, 156 e 155III Caproni CA153, 154, 155, 156 e 155II

Vista laterale del progetto del Ca 153

Vista laterale del progetto del Ca 154 Bis

Il progetto Ca 155 II

A seguito delle indicazioni fornitedalla Regia Aeronautica, l’ing. Pegnaapportò delle sensibili modifiche aiprogetti originali ed il 30 luglio 1938presentò alla Direzione Generaledelle Costruzioni Aeronautiche ilprogetto definitivo del velivolo dacaccia combattimento CA 155 II,con due differenti motorizzazioni:

a. con raffreddamento a liquidodel tipo I.F.L122RC50, in via di svi-luppo, derivato dall’I.F.L121RC40,con potenza prevista di 1.000 cv a5.000 m, 1100 cv al decollo e unpeso a secco di 610kg;

b. con raffreddamento ad ariadel tipo Alfa 135RC32, in corso diomologazione, per il quale la dittacostruttrice garantiva potenze di1.200 cv a 5.000 m e 1.500/1.600cv al decollo.

Il velivolo si presenta con un’alabassa per consentire la massima vi-sibilità all’equipaggio, posizionato intandem nella parte prodiera dellafusoliera, con doppi comandi, il se-condo dei quali è disinnestabile perlasciare libero il passaggio centrale.I seggiolini del pilota e dell’osserva-tore sono corazzati; le strutture del-l’abitacolo sono idonee a protegge-

re l’equipaggio in caso di capottatae la copertura dell’abitacolo è sgan-ciabile in volo per il lancio dell’equi-paggio con paracadute. Gli apparatiradiogoniometrici e la macchina fo-tografica sono a portata di manodell’osservatore. I serbatoi di carbu-rante (n° 4) sono in fusoliera, prov-visti di protezione S.E.M.A.P.E.L(protezione in gomma che non faesplodere il serbatoio in caso di col-pi ricevuti) per una capacità com-plessiva di 1.800 litri per il tipo mu-nito di motori Alfa 135 e 1500 litriper il tipo munito di I.F.L122. Quat-tro armi fisse sono sul muso, posi-zionate di fianco all’osservatore cheha a portata di mano, per la difesaposteriore, la mitragliatrice da 12,7con brandeggio diretto e campo di

tiro libero nel settore postero-supe-riore, salvo il piccolo ingombro dellederive laterali. Tutte le armi sono di-rettamente accessibili in volo in ca-so d’inceppamento. Per eseguire iltiro di caduta, l’osservatore si sdraiasul fondo della fusoliera, disponen-do così di visibilità totale in avanti everso il basso. Il traguardo di punta-mento è contenuto in un’appositacarenatura trasparente, che si mon-ta sotto la fusoliera nelle missioni dibombardamento. Il porta bombe èpure smontabile e viene applicatoesternamente sotto il ventre dellafusoliera. Il carrello d’atterraggio ècon ruotino di coda, anziché a trici-clo, per risparmiare peso e ingom-bri e difficoltà di alloggiamento. Ilvelivolo è realizzato interamente in


Tabella 1: caratteristiche di progetto

Ca153 CA154 CA155 CA156 CA155II

Motori: IF Delta IF L 180 IF L 121 P XI I.F.L.122 Alfa 13512cil. in linea 12 cil. a V 12 cil. a V 14 cil. Stella 12 cil. a V 14 cil. Stella

Raffreddamento aria liquido liquido aria liquido ariaPotenza: CV 2x650 2x1.500 2x1.000 2x1.000 2x1.000 2x1200alla quota di: m 3.500 6.000 5.000 4.000 5.000 6.000peso totale: kg 4.250 6.600 5.150 5.100 6.000 6.500carico utile: kg 1.500 2.400 1.800 1.800 1.800 2.150lunghezza: m 8,6 10,76 9,86 9,86 11,7apertura alare: m 12,5 15,50 13,7 13,7 16,61vel. max: km/h 525 682 622 580 600a quota: m 4.000 7.000 6.000 5.000 6.000vel. Max a 0m: km/h 443 531 500 470,5 480velocità min.: km/h 135 130 130 130 130salita a 6.000m: 10’2” 4’22” 6’26” 6’38” 8’10” 6’13”tangenza pratica: m 8.000 12.400 10.800 9.500 10.200 10.800

autonomia a 7/10 di potenza e6.000mt di quota: km 2.390 2.100 2.000 2.050 2.000velocità corrispon.: km/h 425 575 540 490 520autonomia max: km 2.740 3.380 3.075 2.900 3.050 3.100

armamento: n° 5 mitr. da 12,7 (4 fisse anteriori e 1 brandeggiabile posteriore) un lanciabombe esterno(con seguente carico bombe n° 3x100 kg, n° 6x50 kg, n° 14x20 kg, n° 20x15 kg e/o spezzoni)

Vista frontale del progetto del Ca 155II con motori I.F. 122

duralluminio, la struttura dell’ala ècostruita in un sol pezzo e la fuso-liera è a guscio fino alla cabina di pi-lotaggio ed a traliccio, in profilati dilega leggera, per la parte anterioreche è ampiamente vetrata.

La risposta

della Regia Aeronautica

I progetti presentati per il concor-so Caccia “C” vennero valutati dallaDGCA che nella propria relazione, re-datta per il Comitato Progetti ed ilGabinetto del Ministro (datata 6 di-cembre 1938), riporta che il CA 155II è poco attendibile nelle caratteristi-che di volo in quanto viene indicatala stessa velocità massima (600kmha 6.000m) con motori sia Alfa 135

che L122, pur pre-sentando diversefinezze aerodina-miche e rendi-menti. Il velivoloviene pertantoconsiderato “ido-neo di massima”previa confermadelle caratteristi-che di volo alla gal-leria del vento.

I l ComitatoProgetti, in con-formità a quan-to riportato dalla

DGCA ed in esito al fatto che solopochi velivoli erano stati presenta-ti per il concorso, dei quali solodue giudicati idonei, lo Jona 11 edil CA155II, entrambi con delle ri-serve, dichiarò nullo il concorso(dicembre ‘38) per poi ripresentar-lo nel febbraio del 1939, con re-quisiti di volo meno spinti.

Indubbiamente gli insuccessicommerciali riscontrati e i problemidi salute che andavano sempre piùad accentuarsi, fecero prendere al-l’ing. Pegna, sul finire del 1938, l’ir-removibile decisione di abbandona-re il lavoro e di ritirarsi a vita priva-ta. La ditta Caproni, pertanto, per ilnuovo concorso Caccia C, presen-tò un velivolo completamente nuo-vo: il CAB CA 350, progettato dal-l’ing. Pallavicino, che non venne

però accettato perché monomoto-re. Con il senno del poi si può af-fermare che fu un vero peccatoperché se il progettista e la dittaavessero creduto di più nella bontàdel progetto CA155II, e lo avesseroripresentato anche al successivoconcorso, forse la Regia Aeronauti-ca avrebbe potuto disporre di queltanto agognato “caccia da combat-timento” che non ebbe mai, non-ostante avesse bandito ben 4 ga-re/concorso (1934, 1936, 1938 e1939). Il CA155II sarebbe stato ve-loce (600kmh), dotato di un buonarmamento di lancio con 4 mitra-gliatrici da 12,7 mm tutte sparantidal muso, suscettibili tra l’altro dipossibili potenziamenti, costruitocompletamente in metallo e con la-vorazione a guscio. Tale tipologiacostruttiva, innovativa per l’Italiama già largamente adottata all’e-stero, permetteva notevoli risparminel peso a vuoto del velivolo e nefacilitava inoltre la costruzione inserie per la possibilità di creare par-ti stampate facilmente assemblabilida manodopera poco esperta.

Purtroppo le ditte aeronauticheitaliane dell’epoca preferivanocontinuare a costruire velivoli in-teramente in legno (come laCRDA), misti con strutture in me-tallo e coperture in legno e tela(come tutti i velivoli SIAI Marchet-ti e le varie ditte Caproni) o metal-lici ma costruiti come se fosseroin legno (come la Breda e la Fiat).Fu forse anche questa modernitàdi costruzione del CA155II ad in-durre la ditta Caproni a non proce-dere al suo sviluppo in quanto,per la produzione in serie, avreb-be dovuto acquisire/realizzarenuovi macchinari industrial i ecambiare metodologia di lavoroovvero transitare da quello artigia-nale a quello industriale.

L. Sad.


Errata corrige di pag 28 del precedente numero:nel testo: prima colonna rigo 6 – Gazala al posto di Gazzala.

Nella poesia: strofa 2a, rigo 5 – Membranza – al posto di Membrana, seconda colonna, strofa 6a, rigo 3 – inserireuna i davanti a prodi istruttori, strofa 8a, rigo 3 – ciel – al posto di cielo, strofa 9a rigo 3 – paion – al posto di paio.

ERRATA CORRIGE

Interni del progetto del Ca 155II con sistemazione dell'equipaggio ed armamento

Vista laterale del progetto del Ca 155II con motori Alfa 135

S ubito dopo la secondaguerra mondiale Berlinoera divisa in due con la so-

la parte ovest occupata da ameri-cani inglesi e francesi mentre laparte est era in mano ai russi, pra-ticamente un’isola, in mezzo adun vasto territorio della ex Germa-nia occupato dai sovietici.

Come collegamento con il re-sto dell’occidente vi erano una fer-rovia ed una strada per i mezzi disuperficie e tre corridoi aerei per icollegamenti di volo.

Ben presto però incominciaronole difficoltà perché i russi accampa-vano sempre più pressanti dirittiper avere il controllo di tutta la città.

Nel 1948 i russi cercarono dimettere in difficoltà gli occidentaliminacciando di chiudere i tre corri-doi aerei ma non ci riuscirono. Incompenso riuscirono gradualmentea strozzare sempre di più i trasportivia terra finché arrivarono il 24 giu-gno a chiudere completamenteogni traffico di superficie. Non rima-nevano che i corridoi aerei.

Fu giocoforza doversi serviredei trasporti aerei per rifornire lacittà che aveva bisogno di tutto,ragion per cui iniziarono il 26 giu-gno i voli con i soli aerei disponibilial momento, i C 47 (Dakota) chequel giorno portarono 80 tonnella-te di latte, farina e medicine par-tendo da Wiesbaden ed atterran-do a Berlin-Tempelhof.

Apparve però subito chiaro cheper sopravvivere gli abitanti di Ber-lino avevano bisogno di un quanti-tativo ben maggiore non solo diderrate alimentari ma anche di al-tre cose compreso il carbone.

Inizia il vero ponte aereo

Il 29 giugno il Brigadier Gene-rale Joseph Smith prese il coman-do della cosiddetta Berlin AirliftTask Force che cominciò ad orga-nizzare le operazioni.

Poco dopo la metà di lugliooperavano già 54 quadrimotori C 54 (Skymaster) e 105 C 47 piùun certo numero di Avro York eDakota inglesi e la loro capacità ditrasporto ammontava a circa 750tonnellate giornaliere.

Stante il perdurare del bloccoda parte dei russi, apparve eviden-te che le necessità della città as-sommavano approssimativamentea 3.000 tonnellate giornaliere per ilsettore franco-americano e 1.500tonnellate per il settore ingleseche potevano essere soddisfattesolo con una più massiccia e coor-dinata operazione.

Con l’appoggio del MATS (Mili-tary Air Transport Service) venneroinviati altri 72 C 54 e tutto questonecessitava di più di 2500 uominitra equipaggio e supporti a terra.

Il 31 luglio per la prima volta fu-rono raggiunte le 2.000 tonnellategiornaliere trasportate.

Il ponte aereo non era solo uncompito devoluto alla forza aereama coinvolgeva anche l’Esercito ela Marina. Quest’ultima con le pe-troliere forniva l’enorme quantitàdi carburante necessario fino alporto di Bremerhaven mentre l’e-sercito forniva tutti i camion per i

trasporti da e per gliaeroplani nonché,tramite il Genio, for-niva tutto il supportonecessario per ren-dere operabili nonsolo le esistenti pi-ste ma addiritturaper costruire un nuo-vo aeroporto.

La Marina for-nì anche 24 R 5D(C 54) con tutto i lpersonale altamentequalificato per la ma-nutenzione.

I C 54 erano staticostruiti per portarepasseggeri ma furo-no subito adattati

per portare merce di ogni generecompreso il carbone.

In agosto un C 74 (Globema-ster) portò 18 motori per i C 54 ealmeno 30 tonnellate di equipag-giamenti tecnici per la costruzionedi una nuova pista in Berlino. Insettembre cinque C 82 (Packet) siunirono al ponte per portare so-prattutto veicoli.

Il C 54 rimase il nerbo dellaflotta e ad un certo momento 319dei 400 totali in servizio furono de-voluti alle necessità del ponte. Diquesti 319, 19 vennero impiegatiper il rimpiazzo e il programma diaddestramento del personale si-tuato nella Great Falls, Base Aereanel Montana.

Gli Inglesi usarono una mediadi circa 140 aerei di vario tipo.

Le operazioni e la manutenzio-ne di tutti gli aerei richiesero unosforzo tremendo.

Solo la basilare manutenzionepoteva essere eseguita in Berlinomentre quella prevista ogni 50 oreveniva effettuata nelle basi aereedi partenza e quella ogni 200 oreveniva effettuata in Baviera, nel-l’aeroporto di Oberpfaffenhofenprima e successivamente a Bur-ton, in Inghilterra.


Il ponte aereo di BerlinoIl ponte aereo di Berlino

I corridori aerei per Berlino

Ogni 1000 ore di volo ogniC 54 ritornava negli Stati Uniti peressere ricondizionato come nuovoper ritornare immediatamente aproseguire il ponte aereo.

Perfino la necessità di puliziadel vano di carico degli aerei pro-vocò problemi seri perché gli aero-plani dovevano trasportare a se-conda della bisogna sia carbonesia farina o altre derrate alimentari.

Il circuito delle operazioni

Le basi di partenza nella zonaoccidentale erano quattro: RheinMain, Wiesbaden, Fassberg e Cel-le mentre quelle di arrivo in Berli-no, inizialmente due, Tempelhof e

Gatow, divennero tre con la co-struzione del nuovo aeroporto diTegel.

Nei tre corridoi i piloti doveva-no seguire religiosamente rotte,quote e velocità loro assegnate,indipendentemente dalle condi-zioni meteo, per evitare disastridato che gli aeroplani si sussegui-vano incessantemente con unaseparazione minima di quota,1.000 piedi, e di distanza cioè seiminuti.

Erano necessari frequenti con-trolli di tempo e posizione median-te l’uso dei radiofari disponibili. Idue corridoi laterali servivano perl’andata mentre per il ritorno allevarie basi veniva utilizzato il corri-doio centrale.

Un serio aumento delle difficol-tà avvenne con la stagione inver-nale oltre che per il cattivo tempoe il ghiaccio soprattutto per la neb-bia ma ciò non ostacolò lo svolger-si delle operazioni. Oltre alla preci-sione di volo mantenuta scrupolo-samente dagli equipaggi che do-vevano presentarsi nel punto ini-ziale di avvicinamento esattamen-te al tempo previsto, entro feb-braio del 1949 si riuscì ad attrezza-re due apparati G.C.A. (GroundControlled Approach) per ogni ae-roporto in uso, così gli aerei sisusseguivano con un intervallo ditre minuti. Se un velivolo non ri-usciva ad atterrare doveva ritorna-re subito alla base di partenza co-sicché si evitò che qualsiasi aero-plano rimanesse in circuito di atte-sa nella zona di Berlino. Un nuovoradar di ricerca sistemato a Tem-pelhof poteva mantenere un com-pleto controllo della situazione diogni aereo nella zona.

Una ulteriore possibilità di peri-colo era rappresentata dal fattoche il più intensamente usato degliaeroporti, cioè Tempelhof, era let-teralmente circondato da edifici.

In conclusione

A partire dai primi quantitatividi merci inviate vi fu un costanteaumento fino ad arrivare ad unamedia giornaliera di 5.620 tonnel-late di cui la maggior parte era co-stituita da carbone, cioè 3.084tonnellate. Questo fu reso neces-sario perché ogni rifornimento di

I C 47 Dakota all’aeroporto di Berlino-Tempelhof

I C 54 Skymaster del MATS


energia elettrica e gas dalla Ger-mania venne tagliato completa-mente, cosicché il carbone diven-ne l’unica fonte di energia e di ca-lore disponibile.

Una simpatica iniziativa inven-tata da un pilota fu quella di para-cadutare nei pressi della pista unacerta quantità di piccoli sacchetticontenenti dolciumi e gomme damasticare per i bambini. In breveuna folla sempre più numerosa dibambini stazionava nei pressi dellapista per catturare i piccoli graditiomaggi.

Oltre ai problemi causati dal car-bone che con la propria polvere mi-nacciava le strutture degli aeroplanie i loro motori, tanto che fu neces-sario cambiare i soliti sacchi concontenitori più efficienti e sicuri,anche il trasporto dei carburanti li-quidi venne modificato: dagli inizialisoliti bidoni di metallo furono im-piegati addirittura degli aerei tankerche scaricavano direttamente dailoro serbatoi il liquido nelle tubazio-ni che portavano ai serbatoi a terra.

Un miglioramento delle opera-zioni vi fu quando vennero impie-gati 68 C 74 (Globemaster) che fa-cevano il lavoro di 178 C 54.

Per migliorare le capacità di ca-rico gli aerei vennero spogliati ditutto quello che non era stretta-

mente necessario tanto che i C 54poterono portare un carico utile di11.350 Kg.

Durante tutto il periodo delponte, che terminò il 12 maggio1949, gli Anglo-Americani traspor-tarono un totale di 2.325 milioni ditonnellate di merce a Berlino inpiù di 100 mila voli.

Il record giornaliero fu raggiuntoun giorno di aprile 1949 quando1.398 voli portarono un totale di12.940,9 tonnellate di carico di ognitipo, compresi i tre voli giornalieri diC 54 per trasporto passeggeri.

Purtroppo si dovettero ancheannoverare dei disastri: due colli-sioni in volo più altre a terra, in to-tale 12 incidenti con 32 vittime.Questo però, in relazione alla impo-nente mole di attività, si può consi-derare un più che modesto valorenegativo dovuto alla efficientissimaorganizzazione ed alla dedizione ditutto il personale coinvolto.

Guido Bergomi

Il C82 Packet

I bambini berlinesi in testata pista

Il C 74 Globemaster



Nel mese di gennaio

ROMA-RODI

4 gennaio 1938: si apre una nuova linea aereacommerciale gestita dall’Ala Littoria con i trimoto-ri Savoia Marchetti SM83 verso l’isola di Rodi conscali intermedi a Brindisi ed Atene. La frequenzaè trisettimanale ed il volo in totale dura circa set-te ore e mezzo. I velivoli possono portare 10 pas-seggeri e, con un equipaggio di tre persone, vola-no alla velocità di 400 km/h, sono propulsi da tremotori stellari Alfa Romeo 126 R.C.34 da 750 ca-valli.

VOLA L’ENSIGN

24 gennaio 1938: pilotato da C.K. Turner-Hughesed Eric Greenwood, dall’aeroporto di Hamble sistacca dal suolo per la prima volta il quadrimotoreArmstrong Witworth A.W. 27 Ensign. È un aeropla-no da trasporto civile per 30 o 40 passeggeri. Èmunito di quattro motori stellari Armstrong Sidde-ley Tiger IX da 850 cavalli ed ha una apertura alaredi 37,5 metri. I voli proseguiranno poi sull’aeropor-to di Coventry.

IL BRASILE DICHIARA GUERRA

22 gennaio 1942: rimasta neutrale fino ad allora, inquella data la Nazione Sudamericana dichiara guerra aGermania, Italia e Giappone partecipando agli eventibellici. In particolare, per quel che ci riguarda, vennetrasferito in Italia direttamente dagli Stati Uniti, aggre-gato al 350° Fighter Group dell’USAAF, il 1° Grupo deCaça Brasileiro montato su P 47 Thunderbolt. Questoreparto operò intensamente, dapprima da Viterbo epoi da Pisa, partecipando a numerose azioni di attac-co al suolo sul Nord Italia, fino all’ultimo giorno diguerra.

CONFERENZA DI CASABLANCA

14/16 gennaio 1943: Churchill e Roosevelt coi rispet-tivi consiglieri si riuniscono di nuovo, questa volta aCasablanca. Per la caparbia insistenza degli Inglesi, siaccordano sul fatto che appena finite le operazioni inNord Africa avrebbero attaccato l’Italia. Churchill la ri-teneva “il ventre molle dell’Europa” ed infatti capitolòl’8 settembre, ma nonostante ciò decise comunquedi risalire la nostra penisola. Questa decisone fu pa-gata a caro prezzo dagli Alleati (e non solo) per la stre-

In questi mesi invernali ricordiamo …


nua difesa organizzata dal maresciallo Kesserling cheseppe sfruttare appieno le caratteristiche del territo-rio a partire dalla famosa linea “Gustav”.

SBARCO AD ANZIO

Notte tra il 21 ed il 22 gennaio 1944: una forza compo-sta dal VI Corpo d’Armata anglo-americano, con l’im-piego di 289 unità marine ed il supporto, di centinaiadi aerei sbarca senza trovare resistenza sulle spiaggedi Anzio e Nettuno nel basso Lazio. I soldati si attesta-no senza problemi ma non avanzano, non sfruttandocosì l’effetto sorpresa. Solo verso il 25 gennaio si fasentire la resistenza tedesca con l’innesco di duricombattimenti a Cisterna e la cattura di ben 700 Ran-gers, fatti poi sfilare a Roma. Il progetto iniziale di rag-giungere subito la Capitale italiana va in fumo e gli Al-leati dovranno sopportare altri mesi di strenua lotta.

Nel mese di febbraio

B17 IN SUD AMERICA

15 febbraio 1938: le forze aeree USA dimostrano cheè possibile effettuare dei raid, che potrebbero essereoffensivi, con un gruppo di bombardieri pesanti a lun-

go raggio. Si tratta di sei nuovi B17 che partendo dal-la Virginia visitano il Perù, il Brasile ed il Cile ritornan-do il 27 febbraio avendo percorso un totale di 18.312chilometri. I B17A sono i primissimi esemplari di se-rie di quello che diventerà il più famoso bombardieredella seconda guerra mondiale.

LA CONFERENZA DI YALTA

4-11 febbraio 1945: questa volta in una cittadina sulMar Nero, Yalta, si riuniscono il Presidente americanoRoosevelt, il Premier Churchill e il dittatore Stalin perdefinire alcuni aspetti sia del conflitto che degli assettipolitici che si dovranno delineare nel dopoguerra. Fral’altro viene deciso di convocare una conferenza gene-rale a San Francisco il 25 aprile dello stesso anno.

ATTACCO AEREO A DRESDA

13-14 febbraio 1945: per molti anni dopo la guerra cisi è chiesto il perché, senza una risposta convincen-te, di questo terrificante episodio di distruzione e dimorte. Dresda era una bellissima città d’arte senzaalcun obbiettivo militare, addirittura indifesa stante


la convinzione che non sarebbe mai stata attaccata,eppure in quella notte vi furono sganciate 2702 ton-nellate di bombe sia dirompenti che incendiarie;queste ultime provocarono uno dei più famosi feuer-sturm (tempesta di fuoco) che dissolse più che car-bonizzare centinaia di migliaia di persone e ridussela bellissima città in un ammasso di rovine, cancel-landola dalla storia.

IWO JIMA

19 febbraio 1945: precedute da una intensa fase dibombardamenti aerei incominciata addirittura l’otto di-cembre precedente, le truppe statunitensi comandatedall’Ammiraglio Raymond A. Spruance sbarcano sull’i-

sola di Iwo Jima. Isola considerata di grande importanzastrategica in quanto da essa potrebbero partire con faci-lità i caccia P51 per scortare le formazioni di B29 controil Giappone. Inaspettatamente la difesa giapponese, agliordini del generale Kuribayashi, si rivelò fortissima e laconquista dell’isola si protrasse fino al 26 marzo con laperdita, tra morti e dispersi, di 8821 americani e il totaleannientamento, tra morti e prigionieri, della guarnigionegiapponese forte di oltre ventimila uomini.

VOLA L’A102

3 febbraio 1949: ai comandi di Ottorino Lancia a Ca-scina Costa decolla per la prima volta l’elicottero Agu-sta A102. È motorizzato con un radiale Pratt & Whit-ney R-1340 da 600 cavalli, ha una capacità di 10 postied è predisposto per servizi civili. Verrà costruito soloin tre esemplari, due dei quali verranno utilizzati dallaElivie in servizio tra Torino e Milano. Il successivo av-vento dei motori a turbina lo rese però obsoleto enon ne vennero costruiti altri.

Si anticipa che la 60ª Assemblea Generale Ordinaria dei Soci, che prevede anche il rinnovotriennale delle cariche sociali, si terrà a Roma, presso la Casa dell’Aviatore, il 28 maggio 2010, in primaconvocazione alle ore 06.30 ed in seconda convocazione alla ore 09.30 dello stesso giorno. Conl’occasione, si rammentano alcune norme statutarie che disciplinano le assemblee:

- possono partecipare tutti i Soci e le Dame d’Onore;- possono partecipare con diritto di voto ed essere designati delegati i Soci Effettivi in regola con

il pagamento delle quote sociali del 2009 e 2010;- ogni socio delegato dalla propria Sezione può rappresentare fino a 100 Soci della stessa

sezione;- presidenti di sezione ed i soci, anche titolari di cariche sociali, possono essere designati delegati

a rappresentare i Soci della propria sezione;- i soci delegati dalle Assemblee di sezione dovranno essere forniti di un elenco dei Soci

rappresentati delle proprie sezioni.I Soci effettivi che intendono candidarsi alle cariche sociali (Consiglio Direttivo Nazionale, Collegio

dei Sindaci o Collegio dei Probiviri) devono far pervenire le proprie candidature, debitamente vistatedal proprio Presidente di Sezione, entro e non oltre la fine del mese di Aprile 2010. I Soci isolatipossono far pervenire la propria candidatura direttamente alla Presidenza Nazionale.

ASSEMBLEA GENERALE ORDINARIA

O ggi, domenica pomerig-gio. Una domenica qua-lunque. Comincio a siste-

mare un armadio, mi capita unascatola, apro, guardo: lettere, foto,appunti, un quaderno “Alitalia pre-notazioni, via Giolitti, Roma”.

Eccoci, siamo circa un centi-naio, giovani, educati, per bene,come si diceva allora. Freschi dilaurea, diploma, ottima conoscen-za almeno di inglese e francese,provenienti da città diverse, an-che da culture diverse, madre an-glosassone, vissuti in Egitto, tuttimolto impegnati, attenti e consa-pevoli. Stanza enorme, una seriedi file, tutte con telefono attacca-to e cartelle, fogli che corrono neitapis-roulant che si snodano pertutto l'ufficio. Rivedo tutto, risen-to voci: è il ritornello “Alitalia pre-notazioni, dica pure”. Intanto ilcartellone dei voli su tre enormipareti viene aggiornato di conti-nuo con tasselli verdi, cioè conposti liberi ancora, o neri (già alcompleto), o rossi (con lista d'at-tesa).

Niente fax, computer, voci regi-strate.

Rispondiamo di persona perogni OK che diamo: posto in pri-ma fila, sedia a rotelle, cibo Kas-her (ebrei), hostess addetta albimbo non accompagnato, iniezio-ne per un malato, coincidenze conaltri voli o compagnie, prenotazio-ni alberghiere.

Non c'è sosta. E quando staiper uscire e timbrare il cartellino,molte volte, in alta stagione, il ca-po, il dottor Restivo, ti ferma e,scuotendo leggermente la testa,dice: “Signorina, straordinario ob-bligatorio, le linee sono rosse,stracariche, il passeggero non può

aspettare. Tutti al telefono dellesale, me compreso”.

Che dire? Parlo dell’800? No,erano gli Anni ’60. Eravamo sem-pre in contatto con l’Italia e i paesidi tutto mondo.

Non posso continuare. Comesempre l’emozione fa brutti scher-zi. Non ho avuto più contatti con icolleghi ai quali rivolgevo un DAL-PO (do all possibile – aiutami, tiprego!) probabilmente per un Ro-ma-Milano sul volo per New Yorko per parlare con un passeggerogiapponese che si esprimeva inun inglese pazzesco.

E dove sono finiti gli amici coni quali una sera magari si andava amangiare pasta e fagioli vicino alPantheon, o a sentire un concertoa Santa Cecilia?

Camminavamo per le strade,sicuri, anche assorti, convinti delnostro lavoro, con progetti per ilfuturo, sognando di poter fare unbel viaggio con il biglietto free(gratis), se c'era posto sul voloverso un paese lontano.

Spesso pensavo comunqueche, sconosciute l'une all'altre,lontane per educazione, nazionali-tà, stato sociale, colore della pelle,tante persone sedevano gomito agomito grazie al nostro impegno,forse si scambiavano un sorriso,una parola, improvvisamente in-sieme in un viaggio che resta so-speso tra nuvole e stelle.

Una voce sola le aveva unite.Non voglio fare paragoni con

quanto accade oggi. Quel mondoè stato inghiottito, distrutto. Sem-bra una favola o un'illusione.

Ma noi ci credevamo e le alidella speranza, unite al vigore del-la giovinezza, e rese forti dal gran-de senso di responsabilità, ci aiu-tavano a tenere alta la bandieradella nostra compagnia.

Ed è giusto e bello testimonia-re oggi: c’era una volta Alitalia.Quella stessa Alitalia di cui GuidoBergomi, in uno dei suoi articoli,ha esaltato le non comuni capacitàtecniche di quanti vi operavano.

Franca Fiacchino


Rubrica Dame d’Onore

C’era una volta:C’era una volta:

“Alitalia, prenotazioni, buongiorno…”“Alitalia, prenotazioni, buongiorno…”


Domanda:Il Cap. Pil. F.G. desidera sapere se un giudice del

Tribunale può delegare un notaio per le operazioni didivisione di un bene immobile.

Risposta dell’avvocato:Ai sensi dell’art. 790 cod. proc. civ., nel giudizio di

divisione il giudice istruttore può delegare un notaioper l’espletamento delle operazioni divisionali.

In tale contesto il notaio svolge una attività pura-mente amministrativa e non giurisdizionale: egli, in-fatti, non potrà disporre l’assunzione di mezzi di prova(ad es. ascoltare testimoni, nominare un espertoetc.), ma adeguarsi al compito precipuo assegnatoglidall’organo giudicante.

Nel caso in cui il notaio nominasse un esperto perprocedere alla formazione della massa dei beni e del-le quote da dividersi, l’eventuale nomina del consu-lente dovrà ritenersi nulla.

Si considerano altresì nulle tutte le operazioni divi-sionali inerenti ad una vendita di un immobile ritenutoindivisibile allorché il notaio, delegato dal giudice istrut-tore, non rispetti pedissequamente l’obbligo di dare av-viso, almeno cinque giorni prima, ai condividendi delluogo, giorno ed ora di inizio delle operazioni.

La tardività di tale avviso, traducendosi in irregola-rità procedurale che impedisce la partecipazione alla

vendita all’incanto, determina la nullità di tutte le ope-razioni divisionali.

Domanda:Il Gen. B.A. M.A chiede come si possa determina-

re, in un giudizio, il valore dei beni immobili che for-mano oggetto di una divisione ereditaria.

Risposta dell’avvocato:Il valore dei beni immobili (es. appartamenti, nego-

zi, terreni etc) si determina con riferimento ai prezzi dimercato correnti al tempo della decisione (sentenza),con conseguente necessità di aggiornamento di talevalore da parte del Tribunale, al fine di adeguarlo allefluttuazioni di mercato.

Va rilevato, inoltre, come il Giudice di Appello – cir-costanza che opera nella ipotesi in cui il soccombentevoglia impugnare la sentenza emessa dal Tribunale –abbia facoltà di aggiornare il valore dei beni immobili co-sì come determinato nel giudizio svolto in primo grado.

A corollario di quanto suesposto, nel caso in cui ilgiudice si trovi di fronte ad una stima effettuata in epo-ca molto antecedente alla decisione, dovrà procederealla rivalutazione dell’entità monetaria del bene prece-dentemente stabilita o ad una nuova stima dello stes-so in relazione all’effettivo attuale prezzo di mercato.

Massimo G. Andreuzzi

Informazioni utili

Sui beni immobiliSui beni immobili

N el numero 1-2/2009 del Corriere dell’Aviatore esuccessivamente all’entrata in vigore della “Ri-

forma Dini” è stata portata a conoscenza degli Asso-ciati in quiescenza con più di 40 anni di servizio la pos-sibilità di vedersi determinare nuovamente la pensio-ne secondo gli innovativi criteri introdotti dalla NotaOperativa n.26 del l’INPDAP (applicazione del sistemacontributivo accanto a quello retributivo). Nel numero5-6 /2009 del Periodico è stato riportato lo schema didomanda da inoltrare agli Enti di competenza finali alfine di ottenere l’eventuale riliquidazione.

In relazione a quanto procede, si ritiene opportunotrascrivere la risposta ottenuta da PREVIMIL – 1° Re-parto-2^ Divisione- 3^ Sezione da parte di un Sociodella Sezione ANUA di Napoli. Nel merito tale riscon-tro, pur nella “ristrettezza” di effetti nel breve perio-do, sembra aprire un auspicabile quanto gradita aper-tura in vista del termine di emanazione del decretodefinitivo di pensione.

Ecco di seguito il testo:

Con riferimento all’istanza del 27.07.2009, tesa adottenere l’applicazione della nota n.26 emanata dal-l’Ufficio Normativa dell’INPDAP in data 13.06.2008,si comunica che il calcolo dell’intera quota “B”, ovve-ro della media delle retribuzioni percepite dal-l’1.01.1993 alla cessazione dal servizio, risulta produt-tiva di effetti favorevoli solo in presenza di un cospi-cuo “salario accessorio”.

Tuttavia, la Corte dei Conti – Sezione di controllo– 1° Collegio ha manifestato orientamento contrarioal raffronto tra i due distinti metodi di calcolo.

Ad ogni buon fine, in sede di emissione del de-creto pensionistico definitivo si terrà conto dell’i-stanza in parola per un eventuale riesame della que-stione.

Vincenzo Gentili

A riguardo di una possibile riliquidazioneA riguardo di una possibile riliquidazionedel trattamento pensionisticodel trattamento pensionistico

S ono stato chiamato dal 2° Ufficio del Reparto di Am-ministrazione (più noto come Aerogestioni) per fir-

mare, ora per allora, un documento che ha permesso digiungere definitivamente alla corretta determinazionedell’aliquota pensionabile dell’indennità di aeronavigazio-ne: lo stralcio volo dell’ultimo anno di servizio, il 2006 (!?).

Dagli approfondimenti effettuati si è appreso cheper un ufficio, in assenza di tale documento, risultavoancora in servizio e quanto possa essere rilevante ac-certarsi all’atto del collocamento in quiescenza chetra la montagna di documentazione da firmare vi siaanche l’anzidetto foglio (anche se per attività negati-va). Tutto ciò affinché si possano evitare disguidi o ri-tardi in tutti gli step successivi.

La mancata sottoscrizione di quel documento nonconsente di fatto sia l’aggiornamento del libretto divolo sia la redazione del prospetto riepilogativo di tut-ta l’attività svolta in tutta la carriera e, di conseguen-za, ha un riflesso economico, in quanto non consentea chi eroga la pensione di poter correttamente deter-minare il giusto importo spettante.

Il personale di Aerogestioni, sensibile alla mia istan-za, ha esperito una ricerca capillare per tutto il persona-le aeronavigante amministrato che ha permesso di in-dividuare l’anello mancante della catena procedurale.

Grazie ten. col. Graziani: La prego di estendere ilplauso di un pilota in congedo a tutto il suo personale.

Eu.Ro.


AAvviso agli … aeronavigantivviso agli … aeronaviganti

MISSIONE STS-130Dopo alcune incertezze ed un rinvio a causa delle cattive

condizioni meteorologiche, l’8 febbraio, è decollata la missioneSTS-130 con lo shuttle Endeavour, dalla base spaziale di CapeCanaveral con un equipaggio di sei astronauti (cinque uomini eduna donna) al comando di George Zamka. Lo shuttle trasporta duemoduli “italiani” per la costruzione della Stazione SpazialeInternazionale (ISS): si tratta del Nodo 3 Tranquillity e della Cupola,entrambi costruiti dall’Agenzia Spaziale Europea (ESA) per la Nasae costruiti in Ital ia, dalla Thales Alenia Space (Thales-Finmeccanica). Il modulo Nodo 3 Tranquillity costituisce unelemento vitale per la futura stazione spaziale; è infatti il piùsofisticato sistema di supporto vitale mai lanciato nello spazio: oltre a provvedere al riciclo delle acque discarico e a generare ossigeno per gli astronauti, fungerà da palestra per l’equipaggio. Quando verràagganciato e diverrà operativo, ospiterà due attrezzature adibite all’esercizio fisico dei nuovi inquilini. LaCupola, invece, sarà la “finestra” della Stazione Spaziale che permetterà agli astronauti di assistere allepasseggiate spaziali dei loro colleghi ed osservare nel migliore dei modi la Terra. L'infisso in alluminio èstato "scolpito" in un unico blocco di metallo ed è composto da sette finestre. La Cupola ospiterà inoltre unadelle due "Robotic Workstation" presenti nella ISS per le manutenzioni e le operazioni di servizio esterne.

NUOVO CENTRO POLIFUNZIONALE SCUOLA SPECIALISTI A.M.Il 5 Febbraio si è svolta, con il tradizionale taglio del nastro,

l’inaugurazione delle nuove strutture del Centro Polifunzionaledella Scuola Specialisti di Caserta. Il Sindaco del capoluogocampano, ing. Nicodemo Petteruti, ha consegnato la modernastruttura al Comandante la Scuola Specialisti, col. Sergio Trovato.La cerimonia è stata presieduta dal Sottosegretario di Stato allaDifesa, on. Giuseppe Cossiga, alla presenza del CSMAM, gen.Daniele Tei, del Comandante delle Scuole/3° Regione Aerea, gen.Giampiero Gargini, del Prefetto e di autorità civili, militari ereligiose. L’evento costituisce l’atto conclusivo del protocollod’intesa sottoscritto nel Giugno del 2007 tra il Ministero dellaDifesa, l’Agenzia del Demanio ed il Comune di Caserta con il quale si è inteso soddisfare l’esigenzaavvertita da tempo di razionalizzare ed ottimizzare l’occupazione del complesso costituente la Reggia diCaserta ed in particolare delle aree ad essa limitrofe, attraverso la ricollocazione dei laboratori della ScuolaSpecialisti dell’Aeronautica Militare, ubicati sull’adiacente area di proprietà dello Stato, denominata Sirtori.

ULTIM’ORA


L’occasione di una gita sociale organizzata dallaSezione ANUA di Roma, ha permesso ai partecipantidi scoprire pagine di storia italiana letteralmente se-polte, volutamente accantonate negli anfratti del di-verso e interessato significato conferito alle vicendenazionali con l’avvento della Repubblica.

In una parete del chiostro dell’Abbazia di Casamariveniva inaugurata, il 18 novembre 2000, una “edico-la” contenente un prezioso Crocifisso in marmo attri-buito allo scultore Gian Lorenzo Bernini (1675).

L’inserimento del Crocifisso nel contesto abbazialedi Casamari non era scaturito dall’intendimento di vo-ler custodire una preziosa opera d’arte, bensì dal de-siderio di sottolineare, attraverso l’esposizione dellastessa, l’esistenza di una tragedia incommensurabilecostituita dal sacrificio di circa 15.000 militari italiani,dispersi nelle acque azzurre dell’Egeo.

Nell’assordante silenzio della memoria italica, l’u-nicità di un’opera d’arte invita e … sorprende persinoil turista più distratto il quale, soffermandovisi, puòscoprire il segreto che la stessa conserva.

Al di sotto del Crocifisso è posta, infatti, una targasulla quale è stato inciso il seguente testo:

A PERENNE RICORDODI INIGO CAMPIONI E LUIGI MASCHERPA

DEI CADUTI IN MARE, IN TERRA ED IN CIELONELL’EGEO

DEI MEMBRI CIVILI E MILITARIDELL’EX COMUNITÀ ITALIANA DEL DODECANESO

QUESTO CROCIFISSOATTRIBUITO A LORENZO BERNINI

LE ASSOCIAZIONIVERITAS ET AMOR

ARDE (REDUCI DELL’EGEO)LASALLIANA (EX ALUNNI SCUOLE DI RODI)CON UNANIME SPIRITO COMMEMORATIVO

POSERO(Abbazia di Casamari 18.XI.2000)

In breve, i fatti occultati.Inigo Campioni, Ammiraglio della Regia Marina ed

ultimo Governatore delle isole italiane dell’Egeo, èstato colui che, con nota dell’11 settembre 1943,aveva “accettato le condizioni di resa proposte dalComandante delle truppe germaniche di Rodi, gen.Kleemann ordinando a tutte le truppe italiane dell’E-sercito, dell’Aviazione e della Marina dell’Egeo di de-porre le armi senza condizioni”.

Luigi Mascherpa, contrammiraglio della Regia Ma-rina, è stato l’ultimo audace Comandante dell’isola

italiana di Lero, costretto ad arrendersi alle truppe te-desche il 16 novembre 1943 a seguito di precisi ordi-ni ricevuti dal generale britannico Tilner.

Nella stiva del piroscafo Gaetano Donizetti, dellasocietà di navigazione Tirrenia, attraccato al molo diRodi, capitale del “Governo delle Isole Italiane delDodecaneso” fin dal 1912, vennero stipati dai Tede-schi, all’indomani dell’8 settembre 1943, 1800 prigio-nieri così suddivisi: 8 ufficiali, 14 sottufficiali, 1100 trasottocapi e comuni della Regia Marina, 8 ufficiali del-l’Esercito distaccati al Comando Marina, 600 Avieridella Regia Aeronautica dell’Egeo provenienti dagliaeroporti di Maritza e Gadurra.

Il Donizetti, diretto verso il Pireo e scortato dalcacciatorpediniere ex francese La Pomone, venneattaccato a sud dell’isola di Rodi, al largo di CapoPrassonissi, da forze navali britanniche, formate daicacciatorpedinieri Fury ed Eclipse. Quest’ultimolanciò un primo siluro, andato a vuoto, ma, succes-sivamente finì la nave italiana a cannonate. Il Doni-zetti affondò capovolgendosi e il Mare Egeo diven-ne la tomba dei primi 1800 soldati italiani: era il 23settembre 1943 e da allora giace nei fondali marini

Att iv i tà ANUA

SEZIONE DI ROMA: UNA GITA SORPRENDENTESEZIONE DI ROMA: UNA GITA SORPRENDENTE

L’edicola con il Crocifisso in marmo attribuito allo scultoreG.L. Bernini (1675).


egei a breve distanza dalla estrema punta meridio-nale dell’isola.

La sera dello stesso giorno il piroscafo Sinfra la-sciò Suda (isola di Creta) diretto al Pireo con a bordo2300 prigionieri italiani appartenuti alle tre Armi. Ven-ne attaccato da aerei inglesi ed immediatamente af-fondato: nessun superstite.

Il giorno 11 febbraio 1944, a bordo del piroscafoOrion vennero imbarcati da Rodi 4115 prigionieri: 43ufficiali, 188 sottufficiali, 3885 tra graduati e truppadell’Esercito, della Marina e dell’Aeronautica. Duran-te la navigazione, a causa di un tremendo fortunale,urtò contro lo scoglio Medina a sud di Capo Sounione si inabissò: soltanto 6 i superstiti, liberati dopodue giorni da soccoritori greci ed estratti aprendo unvarco con la fiamma ossidrica nella parte prodieradella nave nella quale si era costituita una piccolabolla d’aria.

La motonave Petrella salpò da Suda (Creta) versoil Pireo con 6500 prigionieri italiani. Immaginiamo il

continuo fluire dei corpi selvaggiamente stipati gli unisugli altri, a seguito di ordini secchi e perentori.Ascoltiamo le urla e le diverse imprecazioni degli iner-mi. Nella stiva fetida della nave, assolutamente insuf-ficiente ad accoglierli tutti, un groviglio di uomini cer-ca disperatamente, al buio, una posizione per respira-re. Poi il vociare si spegne inesorabile con il tempo.Mancano le forze anche per un gesto di ribellione. Lanave si stacca lentamente dal porto. Dopo una quindi-cina di miglia venne affondata dal sommergibile ingle-se Sportmann: i superstiti furono 26, per gli altri, la fi-ne delle inumane sofferenze.

Ricordiamo ancora, ad estremo corollario della tra-gedia egea, oltre ai citati piroscafi Donizetti, Sinfra,Orion, Petrella, il Livenza, il Leopardi, il Rosselli, l’Al-ma, l’Ardena con gli affondamenti di altri mezzi di tra-sporto grandi e piccoli, sfuggiti ai rendiconti stilati allafine della guerra, i 1500 caduti in combattimento, i250 fucilati senza processo e l’esodo coatto di quasitutta la popolazione civile italiana formata da magi-strati, impiegati e funzionari dello Stato, professioni-sti, imprenditori, negozianti, operai, studenti, profes-sori, sacerdoti etc., “amorevolmente” accolta dallaMadre Patria previo alloggio coatto nei campi profu-ghi di Latina e Napoli.

Un massacro che l’Italia avrebbe potuto evitare,ma che non evitò – come ha scritto Antonio Ferrarisul Corriere della Sera del 1° settembre 2002 – “percodardia, approssimazione, leggerezza, sacrificandoinutilmente migliaia di soldati”.

La pietra spoglia del complesso abbaziale, nel nito-re delle “linee gotiche” scandite dallo scorrere ritmi-co delle colonnine binate, si fa voce di quelle animeeroiche che invocano un riconoscimento per dare unsignificato logico al sacrificio consumato.

Massimo G. Andreuzzi

L’11 dicembre la Presidenza dell’A-NUA ha organizzato presso la Casa del-l’Aviatore il pranzo per il consueto scam-bio di auguri per il Santo Natale e perl’Anno Nuovo. Oltre a permettere ai socidi incontrarsi e di condividere il piaceredi un momento di comunanza, l’occasio-ne è stata propizia, per presentare i nuo-vi Soci onorari a cui l’ANUA tiene in mo-do particolare per incrementare il proprioprestigio e, contestualmente, ampliare lapropria penetrazione nel tessuto sociale.

PRANZO DI NATALEPRANZO DI NATALE

Particolare dell’iscrizione

La Delegata Nazionale delle Dame d’OnoreFranca Fiacchino partecipa i suoi auguri


Il gen. Mario Majorani, Presidente dell’ANUA,ha partecipato, il 17 Dicembre 2009 a Latina pres-so la sala conferenze del Palazzo della Cultura, allapresentazione del libro in titolo di Euro Rossi, la cuirecensione è riportata di seguito nella apposita ru-brica.

Erano presenti tra i relatori: il Sindaco OnorevoleVincenzo Zaccheo, l’Assessore ai Grandi Eventi e allaQualità Urbana architetto Maurizio Guercio, la giorna-lista de “Il Messaggero” Monica Forlivesi, l’avvocatoGiancarlo Piattella del Consorzio Latina Fiori. Mode-ratore del dibattito il direttore del quotidiano “Il terri-torio” Lidano Grassucci.

Dal dibattimento è emersa la grande stima, consi-derazione e vicinanza della comunità Pontina versol’Aeronautica Militare. Il Sindaco, in particolare, haancora tenuto ha sottolineare “… il grande prestigioche gli organismi dell’Aeronautica Militare dell’Aero-

porto (70° St) e di Borgo Piave (4° Rep. Manutentivo)forniscono alla cittadinanza. Strutture che hanno fat-to da volano alla crescita industriale del polo aero-nautico che scelse d’insediarsi nel capoluogo ponti-no proprio per la loro presenza…”. Ha ribadito, altre-sì, il sentito desiderio che si possa realizzare nel2011 la Giornata dell’Aria a Latina. Ha poi ringraziatoil gen. Rossi per aver contribuito con la realizzazionedel monumento e del libro ad esso dedicato a ce-mentare per sempre questo idilliaco rapporto tra l’Ar-ma Azzurra ed i cittadini Pontini.

Il generale Majorani nel suo intervento ha ringra-ziato per le belle parole rivolte nei confronti dell’Ae-ronautica Militare e del generale Rossi sottolineandoche in prima persona e con il supporto di tutta l’A-NUA si adopererà affinché Latina possa essere pros-simamente scelta come luogo per l’agognato eventodella Giornata dell’Aria.

PRESENTAZIONE DEL LIBROPRESENTAZIONE DEL LIBRO

“IL MONUMENTO INAUGURATO 2 VOLTE”“IL MONUMENTO INAUGURATO 2 VOLTE”

Il 2 febbraio si sono riuniti in assem-blea straordinaria a Latina, nei locali dellaCasa del Combattente gentilmente offertidal Presidente dell’Associazione NastroAzzurro cittadina, i soci pontini per elegge-re il nuovo Presidente, in sostituzione delcompianto gen. Domenico Mesiano. Dopoun minuto di silenzio richiesto dal decanodegli Ufficiali gen. Mario Travaini in me-moria del collega scomparso, si è proce-duto alla votazione che ha visto essereprescelto il gen. Roberto Caminiti, dopoaver manifestato la propria disponibilità inseno alla riunione. Il neo eletto, ringrazian-do per la fiducia tributatagli, ha tenuto arappresentare che non era sua intenzionecandidarsi, ma vista la volontà dei conve-nuti ha accettato di buon grado. Era presente il Pre-sidente nazionale gen. Mario Majorani che, con lasua partecipazione, ha dato solennità alla riunione.Questi ha, altresì, delucidato i presenti sull’attualesituazione di stallo dell’Associazionismo in Forza Ar-mata per quanto riguarda un eventuale sviluppo in

senso unitario tra le varie Associazioni a tutt’oggi inessere. Situazione che proietta ombre scure sullapossibilità della stessa sopravvivenza dell’ANUAqualora la Forza Armata non faccia luce riaprendo leconsultazioni per l’individuazione di una soluzionecondivisibile.

SEZIONE DI LATINA:SEZIONE DI LATINA:

NOMINA DEL NUOVO PRESIDENTENOMINA DEL NUOVO PRESIDENTE

Il nuovo Presidente Gen. Roberto Caminiti, secondo da sinistra


Aeroporto di Leverano.

Da pista di atterraggio

a Scuola di Volo

M. Muci - G. Papadia -febbraio 2002 -Ed. Salentina -73045 LeveranoLecce

"""

C’era una volta un

campo di volo.

Storia dell’aeroporto

di Gorizia

Gorizia C. d’Agostino -Febbraio 2003 -

Vittorelli Ed. -Via Trieste, 36/q -

34170 Gorizia

"""

Egidio Greco

e la stazione

idrovolanti di Grado

Grado G. Storni -Settembre 2003 -Vittorelli Ed. -Via Trieste, 36/q -34170 Gorizia

Aeroporti di Frosinone

ed Aquino origini e

storia

E. Giovacchini -Maggio 2006 - Veant Ed. - Via G. Castelnuovo, 35 -00146 Roma

"""

L’aeroporto di

Orvieto / Castel

Viscardo

A. Di Nicola -Agosto 1997 -

Stampato pressoTipolito Ambrosini -

01021 Acquapendente- Viterbo

"""

L’aeroporto di Fano

S. Clappis S. Maggioli -Dicembre 2006 -Stampato pressoGrapho 5 -61042 Fano

Bibl iograf ia

Sugli aeroporti ed idroscali


Recensioni

L’AEROPORTO FANTASMA

Il volume, frutto di una ricerca storica durata venticinque anni, è composto da 370pagine ampiamente documentate da foto quasi tutte inedite ed è corredato anche dadocumenti ufficiali dell'Aeronautica italiana ed estera. Esso, oltre alla descrizione deglieventi bellici, è basato anche sulle testimonianze e i ricordi raccolti dalla viva voce dichi, quel periodo di sangue e sofferenze, ma anche di ideali e amore per la vita, lo vissein prima persona. Attraverso documenti, ricordi e aneddoti, lo scrittore ha ricostruito ericucito pazientemente la storia dell'aeroporto, giorno dopo giorno, includendo e armo-nizzando tanti episodi apparentemente slegati tra loro ma che trovano un logico intrec-cio nella ricostruzione storica degli avvenimenti. Il volume narra gli eventi accaduti al-l’aeroporto di Sciacca, che fermano sulla carta i ricordi intensamente vissuti dai più for-tunati: quelli che fecero ritorno a casa. Con questo libro l'aeroporto di Sciacca non sarà più l'aeroporto fantasma,com'era denominato all’epoca, ma le future generazioni sapranno della sua esistenza e dei sacrifici e delle soffe-renze che vissero tutti i grandi uomini che ne fecero parte. La prefazione è del Prof. Umberto Veronesi, fratello delCapitano Veronesi, pilota a Sciacca nel Gruppo Caccia Asso di Bastoni. Edito nel 2008 da ZeroNove25 - Sciacca, illibro, (24x33 cm, più di 400 fotografie-documenti e planimetrie, un paginone fotografico 86x32,5 cm, fotografie atutta pagina, appendice a colori, cronistoria dei reparti ivi dislocati, rilegato con sovraccoperta) può essere richiestodirettamente all'autore (proprietario di tutta la produzione), scrivendo a: [email protected] (prezzo di copertina 80Euro sconto 12,5% ai Soci ANUA).

"""

IL MONUMENTO INAUGURATO DUE VOLTE

"L'uomo, grazie al mezzo aereo, anela al cielo con una vertiginosa cabrata e la sciadell'aeroplano lo collega agli elementi dello spazio bidimensionale, la terra e l'acqua".

È quanto viene simbolicamente rappresentato da questo monumento realizzato atestimonianza del legame tra l’Aeronautica e la cittadinanza e che metaforicamente,ha detto il suo ideatore, “è un augurio per la città affinché sia capace anch’essa dispiccare il volo verso importanti traguardi”.

L'idea, che subito si trasforma in progetto, viene alla luce alla fine del 1994 come ciillustra l'ufficiale che quell'idea ha fatto nascere e tenacemente coltivato fino in fondo.

In accordo con il Comune, nel 2008 egli ha inteso completare e riqualificare il pro-getto al fine di valorizzarne l’aspetto, di migliorarne l’arredo e complessivamente laqualità, garantendo nel tempo la sua manutenzione.

Nel libro vengono descritte, nel dettaglio e con dovizia di documentazione, tutte levarie fasi della costruzione del monumento, le tecniche strutturali adottate unitamente

alle testimonianze dei protagonisti. Si evince in tal modo come l’opera sia stata realizzata utilizzando ingegnose so-luzioni architettoniche ed ingegneristiche, impegnando all’unisono ingegneri aeronautici e civili ed ottenuta graziea sponsorizzazioni, donazioni e l’impegno disinteressato di un gruppo di persone.

Un libro definito dal Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare generale Daniele Tei “…un vademecumper tutti coloro che intendono erigere un monumento con un aeroplano…” ed il cui messaggio, dice l’autore, è ilseguente: “laddove esiste una forte volontà, non ci sono ostacoli neppure alla realizzazione di un sogno”.

Edizione dicembre 2009, 141 pagine, 108 foto a colori, 33 illustrazioni e 58 documenti - Herald Editore ViaG. Zanobini,37 00175 Roma - prezzo di copertina 30 Euro.

Si comunica che IBN Editore applicherà ai Soci uno sconto fino al 15% sui libri aeronautici in catalogoconsultabile al sito www.ibneditore.it. La libreria è sita in Via dei Marsi, 57 00185 Roma tel. 064452275

Periodico dell’Associazione Nazionale

Ufficiali Aeronautica (ANUA)

fondato da Luigi Tozzi

Anno LVIII

“Il Corriere dell’Aviatore”

N. 1-2 - Gennaio-Febbraio 2010

c/c postale 37906005 ANUAAssociazione Nazionale Ufficiali Aeronautica

Ufficio Presidenza Nazionale0192 Roma - Via Marcantonio Colonna, 25


Direzione - Redazione - Amministrazione:00192 Roma - Via Marcantonio Colonna, 25


Direttore editorialeMario Majorani

Direttore responsabileEuro Rossi

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RedazioneGuido Enrico Bergomi, Guido Campopiano,

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Responsabile AmministrativoCesare D’Ippolito

Autorizzazione Tribunale di Roma 2546 del 12-2-52ANUA/Centro Studi Editrice proprietaria

Associato all’U.S.P.I.

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Stampa:

STILGRAFICA srl00159 Roma • Via Ignazio Pettinengo, 31/33

Tel. 0643588200 • Fax 064385693www.stilgrafica.com • [email protected]

Stampato nel mese di febbraio 2010

Numero a 40 pagine

I contributi scritti sono forniti a titolo gratuito ed in formatoelettronico; essi non debbono superare le tre cartelle edevono essere liberi da vincoli editoriali. La Direzione siriserva di pubblicarli o meno in funzione delle proprieesigenze.La responsabilità di quanto pubblicato su questo periodico èattribuita per intero agli autori il cui scritto rispecchia le ideepersonali e non quelle dell’ANUA.Elaborati e foto, che si intendono inviati a titolo di liberalità,non si restituiscono, anche se non pubblicati.La Direzione del periodico risponde, soltanto, di quantoprevisto dalla legge sulla stampa.

A coloro che invieranno un contributo volontario a sostegno dell’Associazionesarà inviata gratuitamente copia del periodico.

Nuovi SociNuovi Soci

Col. DE PALMA Mario - FoggiaSig. VELLA Osvaldo – TarantoTen. D’ELIA Daniele – TarantoTen. MARAGLINO Cosimo – Mozzo (BG)Gen. LANZARA Armando – Anguilla Sabazia (RM)Col. PASSARO Amato – RomaGen. DAMIANI Oscar – RomaS.Ten. FOCOSI Gabriele – Gragnano (LU)Col. BERTUCCI Vinicio – PisaAvv. CAPO Luigi – Roma

La Presidenza Nazionale dell’ANUA porge il piùcordiale benvenuto ai nuovi Soci.

Nuova Dama d’OnoreNuova Dama d’Onore

D.O. GASPARINI Giancarla – Taranto

La Presidenza Nazionale dell’ANUA porge il piùcordiale benvenuto alla nuova Dama d’Onore.

Fondo CorriereFondo Corriere

Gen. B.A. CASSIOLI Luciano – Sant’Angelo Romano(Rm) - € 15,00.D.O. BENATO MOROSINI Celestina – Roma - €30,00. In memoria del marito Gen. Franco BENATO.Col. ORGANO Vittorio – Verona - € 20,00.D.O. DELL’ANGELO MORANDI Laura – Arcugnano(VI) - € 50,00. In ricordo del marito Gen. S.A. AlbertoDELL’ANGELO Dott. BRIGUGLIO Massimo - € 30,00. In memoriadel padre Gen. S.A. Guido BRIGUGLIOD.O. PICCIRILLI GNERI Giovanna - Roma - € 50,00.In ricordo del marito Gen. Luigi PICCIRILLIGen. B.A. SAVAZZI Carlo – Roma – € 15,00.S.Ten. BARONCELLI Camillo – Milano – € 30,00.Magg. CAMERLINGO Giacomo – Giugliano (NA) –€ 20,00Gen. Isp. PREVE Ing. Vincenzo – Roma – € 25,00.D.O. DALLARI Noemi – Roma - € 30,00. In memoriadel marito Gen. Enrico DALLARI.Brig. Gen. GENTILI Vincenzo – Roma – € 50,00. In ri-cordo della moglie Adriana.Gen. D.A. LICHERI Sebastiano – Arco Felice (NA) –€ 10,00.

S.Ten. ZIGNANI Alberto – Novara – € 30,00.Col. CIPOLLONE Carlo – Alassio (SV) – € 45,00.D.O. DE MUNARI AZZARINI Graziella – Vicenza –€ 25,00 In ricordo del marito Col. Pil. Ruggero DEMUNARI.Col. CERRETO Luigi – Giugliano (NA) – € 5,00.D.O. ROSATI Melina – Napoli – € 50,00. In ricordodel marito Gen. Giuseppe ROSATI.D.O. LEGGIERO Maria – Napoli – € 20,00. In ricordodel padre Silvio e dello zio Antonio.Magg. GIONTELLA Luciano – Guidonia (RM) –€ 25,00 In memoria del figlio Magg. Roberto GION-TELLA.Gen. B.A. tempesta Pierpaolo – Torvaianica (RM) -€ 15,00.D.O. FORNARA PEDRINI Margherita – Cremona -€ 30,00. In ricordo del Col. Pil. Ferruccio FORNARAmarito e padre.D.O. GIULIO PERALI Carla – Roma – € 30,00.D.O. MARCOALDI CESARENI Angiola – Vicenza –€ 30,00.D.O. BRESSANELLI SCHIAFFINO Maria Pia – Milano– € 50,00.D.O. PACCHIANI PERONI Anna – Perugia – € 30,00.D.O. FORMISANO RUGGIERO Anna – Bari – € 50,00.In ricordo del marito Gen. Salvatore FORMISANOGen. S.A. PIACENTINI Attilio – Trento – € 15,00

La Presidenza Nazionale dell’ANUA e la direzione de“Il Corriere dell’Aviatore” ringraziano le Dame d’Onoree gli Associati per i contributi versati.

Sono volati più in altoSono volati più in alto

Gen.D.A. BROSO Eraldo – Roma (2007)Gen.S.A. CARLUCCI Edmondo – Roma (2008)T.Col. CATTANO Giuseppe – Vebana Intra (NO) (2009)Gen.S. BIONDI Aldo – Roma (11.01.09)T.Col. MASTANTUONO Sergio – Roma (18.03.09)Ten. DONA’ Antonio – Vicenza (20.03.09)Gen.S. FANELLI Francesco – Riccia (CB) (10.04.09)1° Cap. SANTI Alberto – Vicenza (20.05.09)Magg. SISTI Antonio – Vicovaro (RM) (08.09)Gen.B.A. MESIANO Domenico – Latina (27.12.09)Gen.S.A. FORCHETTI Nino – Lecce (01.2010)

Ai famigliari il sincero cordoglio della PresidenzaNazionale e dell’Associazione.

Per mancanza di spazio gli altri contributigià pervenuti verranno pubblicati neiprossimi numeri.

Quota associativa per il 2010

S i comunica che a seguito delle deliberazioni dell’Assemblea Generale la quota associativa per il 2010 èaumentata a 35 Euro.

Per le nuove iscrizioni, come per il rinnovo delle quote sociali, gli interessati possono:- rivolgersi alle Sezioni territoriali ANUA;- effettuare il versamento sul c/c postale n. 37906005 intestato a: ANUA – via Marcantonio Colonna, 25 – 00192 Roma;- ricorrere a bonifico bancario intestato a: ANUA – via Marcantonio Colonna, 25 – 00192 Roma, codice IBAN:

IT07N0760103200000037906005.

In copertina: Rappresentazione artistica con tecnica mista ad acquerello raffigurante gli S 55 che sorvolano la chiesa di Odessa nel corsodella Crociera del Mediterraneo Orientale, di cui nel 2009 è ricorso l’80° anniversario.In quarta di copertina: Tavola II. Rappresentazione artistica con tecnica mista ad acquerello raffigurante la prima pattuglia acrobaticadel 1° Stormo Caccia della Regia Aeronautica. I velivoli CR20 Asso iniziano l’esecuzione della manovra della bomba.In occasione del 50° Anniversario delle Frecce Tricolori la rivista pubblicherà una serie di stampe relative alla storia delle Pattuglie.

Periodico dell’Associazione Nazionale Ufficiali Aeronautica fondato da Luigi Tozzi

N. 1-2/2010

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