Moviola per rosso e nero

In moviola, il <• famoso -•> sorpasso di 3, Hatch:i, ecco Giacomellì alrinterrìo e Lauda già fuori

IL «LINCIAGGIO» DI GIACOMELLI

LASCIATO AGLI AVV. D'VFFICIO

Sorpassoalibi © Appena Reutemann ha concluso il sorpasso,

Lauda gli si butta in scia per non perdere contatto

i Giaccmsllì e Lauda allargano la loro traìetto-, e Reuìemar.n si avventa nei varco aperto

O Oì-maì Rcutemann è all'interno di Lauda e losta sfilando, pur se l'austriaco ha ripreso la BT46

O Giacomellì è ancora davanti e sta all'interno,dietro di lui Reutemann che ha alla ruota Lauda

© GiacomelH prosegue, Lauda sbanda vistosa-mente e la Ferrari dì Carlos lo affianca facilmente

'0 Reutemartn in aceeieì szÈ&no sta superando laBrabham, che ora cerca di non perdere terreno

© Giacomellì rimane a destra e rallenta ulterior-mente, permettendo al duo di testa di passarlo

N EI BAR, nei .nelle calde' sere di questa estatefinalmente africana, i-i discorse

automobilistico è diventato uno solo, daquelle 11,05 di domenica quando CarlosReutemann ha infilato da beffa Niki Lau-da, che con l'Alfa-Brabham stava, incerto,incollato a Giaeomelii da doppiare. Colpadi Bruno! No, ritardo di Niki a decidersi.La polemica ha assunto a volte toni moltocaldi.

Lauda e Ecclestpne — nel dopo gara —sono stati spietati subito a dare in testaa! « parrocchiale » di nuova leva, al pun-to da ipotizzargli un Muro di riconoscen-za ferrarista. Almeno cosi è stato riferitoda tutti. Anche il Cor-sera l'na sparatagrossa questa interpretatone in un titolodel lunedì: «GIACOMELLI IL KILLERDEL RACKET FERRARI a. Da Maranelloquesto passare per gente di mafia non èstato accetto ed è partito un secco avver-timento al direttore responsabile del quo-tidiano milanese, anche se in realtà som-mario e articolo non avallavano certo leaccuse di Lauda, ma ne amplificavano soloil contenuto alla maniera dei tornalidella sera.

Ad ogni buon conto già il giorno dopoLauda tornava più eauto sulle sue parole,anche perché — essendosi esibito comeEernacca in previsioni azzardate il ve-nerdì («La Ferrari è nella solita crisi-caos ») — forse si sentiva un po' in diffi-coltà essendo arrivata una verifica-smen-

tita violenta proprio a prezzo di una suasconfitta da parte del suo 3X coequipierche — come lui — non è che poi siastato negli ultimi anni quel superman delsorpasso, come invece ha saputo esibirsia Brands Hatch. Addirittura poi a RIMI-NI, l'austriaco ha ancora più ridimensio-

le accuse a Giacerne Ili come legge-parte.

TROPPE SCUSEA CHI SBAGLIA

Che il mondo dì oggi abbia insegnatotroppo a cercare sempre scusanti quantopiù è importante chi sbaglia, mentre do-vrebbe avere il coraggio della propriaresponsabilità, è purtroppo un malvezzoinversamente proporzionale all'importanzadi chi vi è coinvolto. Resta assolutamenteingiustificabile che si vada a sparare su-bito a zero contro un giovane pilota daparte di un campione del mondo, nell'an-sia di ricerca di. un alibi dopo che nel« black out » Lotus si è arrivati alla sfidarossa diretta contro ogni previsione. Lau-da avrà pure, per l'incertezza di Giaco-nielli, offerto il fianco ai sorpasso ferra-rista ma poi perché ha ceduto tutto dibotto, restandosene per un paio di girianche incerto a passare Stuck? Si è par-lato di degenerazione delle sue Goodyearcontro le redivive Michelin, ma è altret-tanto vero che al 72. giro Lauda ha rea-

lizzato il miglior tempo della gara inl'18"60. Cioè quattro giri prima della fi-ne, mentre stava tentando dì riattaccareReutemann, al quale si è riavvicinato.

Onestamente ora lo stesso Lauda smen-tisce la degenerazione di gomme, avallataperaltro subito a B. Hatch dai responsa-bili Brabham-Alfa, che continuano a parlare di « bolle » nei pneumatici di Lauda e Watson. Niki, che capisce l'in-sidia dell'alibi gomme, con quel tempofinale, ha dunque corretto il tiro.

Inutile star qui a ripetere le tesi oppo-ste dei protagonisti nell'episodio, ancheperché gli avvocati difensori per vocazionegli hanno fatto trovare alitai che Niki ha« ridimensionato n. Resta il fatto che Lau-da non ha mai brillato « storicamente »come pilota in quanto a rapidità decisio-nale nel sorpasso « d'attacco n. Sorpassidecisi, come quello che ha sfoderato inSvezia (col ventilatore) su Andretti, nonsi ricordano nemmeno ai tempi Ferrari,quando faceva peraltro corse di testa, alui più congeniali rispetto a quelle « dirimonta »,

In tutta questa vicenda, quello che in-digna è questo facile crucifige del giovanequasi europeo F.2 che proprio nelle pagi-ne appresso vedrete rinfocolato da unWatson e sostenuto da Hunt. Il partnerdi Niki con cattedratica sufficienza, per-e-ino sollecita lo sfoltimento di almeno12 macchine del parco masi P.l. Quasiche lui, che si considera tranquillamente

tra i più veloci, non sia stato protagoni-sta, anche recente, di clamorose confiden-ze e licenze nelle quali ha mostrato lacu-ne di esperienza più gravi di Giaeomelii.Metti quella dell'anno scorso a Montecarlonel partire sulle « zebre n da slittamentoo di Long Beach quando si è scompostocome un dannato al via sbattendo quae là con Lauda e il buon Reutemann. Aparte il pulpito da dove viene la predica,sarebbe da dire che John Watson, prima didare per scontato il « meccanismo » del-l'episodio di Brands Hatch, con le suesperticate accuse a Giaeomelii, dovrebbealmeno aver visto qualcosa. Ma lui eraben lontano (e tantorneno aveva la mini-TV funzionante sulla sua monoposto!...).

MOLTI BIG DIPOCA MEMORIA

Anche altri piloti hanno espresso riser-ve, addirittura ricordando che in parten-za Giacomelli avrebbe innescato, con isuoi tentativi di « serpentina tipo F.2 »,alcune acrobazie di Stuck, Merzario,Brambilla ecc. per evitarlo, rna pensoche proprio da parte anche dei big suquesto tema è meglio non scagliare pietre,ricordando quanto hanno fatto vedere di« agitato M nei più recenti G.P.

Marcelle Sabbatini

Avvocato d'ufficio 10

Fuori dai piedii giovani piloti

Sopra, John Watson fra Reutemanne Depailier nei primi giri del GP alDruids. Secondo Watson, vi sonotroppi piloti inesperti nei G. P.

La « gara delle celebrità » corsasia Brands Hatch con delle Ford Escortè stata vinta da Frank Williams,che vediamo sorridere sul podio.Sotto, Oliver alle prese .con Moss

Ragazzoni nei!'abitacolo che fudi Jo Sìffert, rie-vocato a BrandsMatch nel de-cennale dellasua vittoria nelGP d'Inghilterracon la Lotus 49

Dean Delamont(a sinistra) con-segna a BobWalker il piattod'argento offer-to dal RAG neldecennale dellavittoria di Sif-FerV a B. Match

BRANDS HATCH - Sarebbepoco gentile dire che le cor-se sono migliori senza le due.JPS Lotus nel lotto, ma il GPd'Inghilterra ha dimostratoproprio questo. Nel corso del-le prove diventava ovvio 'chele due Lotus fossero sì benadatte al circuito di BrandsHatch, che il resto di noi nonavrebbe potuto fard niente.

Hanno rafforzato la loroposizione nei primi giri del-la corsa. Poi Ronnie è usci-to per noie di alimentazionee Mario si è fermato per unaforatura. Da quel momentoin poi è diventata una corsaautomobilistica in cui il co-mando cambiava due o trevolte e ad un certo punto,circa verso il 35. giro, le pri-me sei macchine giravano en-tro dieci lunghezze.

So che in quella fase mitrovavo al quinto posto e ave-vo, una chiara vista sulle al-tre cinque macchine coinvol-te nella lotta, di cui quattrodavanti a me e Patrick De-pailler nei due specchietti re-

Non sono andato moltobene nelle prove e non ero ingrado di fare meglio del no-no posto, che mì piazzava nel-la quinta fila dello schiera-mento. Non c'era niente diradicalmente sbagliato, soloche non riuscivo a equilibra-re la macchina in maniera de-cente. Ho usato questo te-laio sin dal Sud Africa e in-fine abbiamo deciso che for-se sarei andato meglio colmuletto, che è un telaio me-no vecchio e meno affaticato.L'ho provato la mattina del-la corsa durafTTe la sessionedi riscaldamento e mi senti-vo più a mio agio con la ma-neggevolezza e l'equilìbrio eho scelto dì usarlo per la cor-sa.

GUERRA PRIVATACON DEPAiLLER

Patrick ed io abbiamo avu-to una bella piccola batta-glia nei primi giri della cor-sa, superandoci a vicenda eda un certo punto sono riu-scito a liberarmi .dì luì. Cre-devo dì allungarmi a acciuf-fare tutti gli altri davanti ame. Ma non doveva esserecosi. La gomma anteriore si-nistra e le gomme posterio-ri sì erano descìappate, per-

ciò si trattava piuttosto uncerto ritmo che mi avrebbetenuto in gara fino alla fine,senza causare altro danno.

Perciò per la seconda me-tà della corsa sono rimasto/i, approfittando dei diversiritiri. Stavo guadagnando po-sizioni senza superare nessu-no, semplicemente traendovantaggio dalla malasortedegli altri o dalla non-affida-bilìtà, cosa che era un pia-cevole cambiamento.

Siamo arrivati alla fine se-condo e terzo, che e un belrisultato di team. Di fatto,penso che siamo stati l'unicoteam le cui macchine sianoarrivate entrambe. Forse lanostra sorte sta cambiando.

MEZZA DOZZINADI TROPPO

Giacomelli deve essere il pi-lota meno popolare presso laGoodyear dopo la sua ma-novra indecisa, che quasicausava l'uscita dì pista diNiki, quando lo stava dop-piando. Non -c'era dubbio cheNiki avrebbe potuto conser-vare, il comando fino alla fi-ne se non fosse stato perquella sciocchezza, che ha da-to alla Michelin una vittoriamolto fortunata.

Suppongo che quell'inci-dente rafforzi il punto cheho espresso alcuni mesi fa,sul fatto che ci sono troppemacchine negli schieramentidi partenza. E' necessario chela selezione sia più rigorosa.Non riesco a vedere il van-taggio nell'avere 26 macchi-ne alla partenza; l'ultimamezza dozzina non da uncontributo attivo alla corsa,tutto ciò che fa è di metter-si ira i piedi dei più veloci,che stanno cercando di gua-dagnarsi la vita seriamentee che giustificano l'investi-mento dei loro teams e spon-sor s.

dieci o dodici, che posseggo-no macchine di F. ì, debba-no venderle e ritirarsi dallecorse. Ritengo che debbanoavere un posto dove andarea correre con le loro F. 1,dove non inciampino nei pi-loti più veloci.

Ci dovrebbe essere una se-conda divisione della F. 1. Nonintendo le corse « Aurora »,intendo una serie per conto

Testimoni di pista l[tj»/;o/7i 7TT

Hunt con « Hot iions » durante le prove 'del GP inglese, La ragazza eraappena sfuggita ad una brutta avventura, a bordo di un natante rovesciatosi

proprio di corse ad altissimolivello sui circuiti di GP eu-ropei. Da essi ì giovani pilo-ti potrebbero laurearsi peri Gran Premi. Se si prendes-sero tutte le macchine e pi-loti che esistono ora e checercano di ottenere un'iscri-zione e le si mettesse inuna griglia di partenza perconto loro, verrebbe inoriuna corsa automobilistica diottimo livello e sarebbe cer-tamente una cosa miglioreanche dal loro punto di vista.Potrebbero almeno dire ai lo-ro sponsors dì correre effet-tivamente, invece di speraredi ottenere un posto nellariglia. Urta tale sistemazione

John Whitmore e StirlingMoss a rappresentare il team,comunque nessuno riesce avedere precisamente qualesia il loro rapporto con ilteam. Eernie se l'è cavata al-meno con onore, facendo sìche fosse Jack Brabham arappresentarlo.

Jack ha afferrato il verospìrito delta gara e dopo untesta-coda al primo giro, incui ha perso molto terreno,ha conquistato il comandodelia corsa, infilando l'anel-lo del circuito club, taglian-do così quel miglio e mezzodella parte posteriore del cir-cuito, mentre Jack Oliver eFrank Williams si davano

Brabham-Alfa ai GP -d'Inghilterra, questo piccolo nolder sul bor-do superiore degli sfoghi per i radiatori acqua anteriori sdoppiati

sarebbe favorevole per loroe certamente renderebbe più.felici i piloti dei miglioriteams ufficiali.

La -corsa dei direttori diteam con le Ford Escort èstata divertente da guardarema, come al solito capita conqueste cose non è venuta fuo-ri come si pensava. L'idea eragrande e so che tutti i pilotierano molto ansiosi di vederei loro dirigenti scendere inpista per una corsa. Siamostati tutti un po' tristi cheKen Tyrrell e Eernie Eccle-stone non abbiano parteci-pato. Tyrrell è riuscito a schi-vare l'occasione, criticato daisuoi piloti, nominando Str

sportellate con le loro mac-chine. La vittoria è andata aFrank, ma è stato Jack adottenere i maggiori applausi.

PROSSIMA FERMATAAD HOCKENHEIM

Intanto la nostra prossimafermata è Hockenheim, uncircuito che potrebbe favori-re le Parmalat-Brabham. Cer-to il campionato è stato unpo' riaperto da noi e dallaFerrari: una pìccola scintilladi speranza di potere farequalcosa contro la morsa del-le macchine nere e oro.

John Watsori

Una vista frontale delle Goodyearradiali usati a B Hatch da Tambay

V indecisioneha tradito Bruno

BRANDS HATCH - Dopo ilmio arrivo in Inghilterra laprima fermata era all'« AlbertHall » per la « Notte delleStelle » (night of thè stars), inaiuto di Lord Taverners, Lamaggior parte dei piloti diGP erano presenti: John Wat-son presentava un Carusomeccanico con il suo inimita-bile accento di Belfast, men-tre la mia apparizione sul pal-coscenico si è limitata allapresentazione di Eric More-combe, con l'altra metà man-cante del nostro breve filma-to pubblicitario televisivo «Te-xaco ».

Come avete probabilmenteletto, poco prima delle proveufficiali per il GP d'Inghilter-ra, c'è stato un lavoro frene-tico per portare la M26 giù aGoodwood — con il suffissoE, che sta per « effort » (sfor-zo) — per qualche giro di pro-va. La M26-E è derivata daltelaio che è stato usato inSpagna e ha poca somiglianzàcon il telaio tipo, poiché èstato tagliato abbondantemen-te nello sforzo di creare unamacchina intermedia a semi-effetto terra.

UN BEL LAVORODEL GRUPPO

E' stato un meraviglioso e-sempio della forza di volontàdell'intera operazione McLa-ren, perché la macchina è na-ta dal lavoro congiunto delcapo meccanico l'irlandeseGary Anderson, di AlistairCaldwell e di Teddy Mayer.Praticamente ognuno nell'of-ficina aveva dato il suo con-tributo. Ciò che ha permessoa Gordon Coppuck, il capoprogettista della McLaren, dicontinuare indisturbato il suolavoro alla nuova vettura.

La macchina veniva siste-mata per Patrick e poiché ri-chiede un lungo lavoro l'adat-tarla alle mie gambe lunghe,abbiamo lasciato tutto il la-

voro di prove a lui. Nono-stante non fosse mai stato aGoodwood prima, è sceso qua-si immediatamente ai tempidei primi otto. Un tempo ilsuo, molto rispettabile inquelle circostanze. E' interes-sante sapere che il record sulgiro di questo circuito delSussex, ormai superato daitempi, è di una McLaren Can-Am. Verso la metà degli anni'60 Denny Hulme ha fatto ungiro di « perlustrazione » conDennis Jenkinson e in quelìaoccasione non aveva bisognodelle note sulla carta igienica,fino a dopo l'esperienza!

UN TENTATIVODI IMPARARE

Non c'è verso dì fare unavera macchina ad effetto-terrada un telaio convenzionale,ma, auguriamocelo, imparere-mo certe tecnologie, partico-larmente nel campo del raf-freddamento e nelle "gonne",che saranno utili per la nuovamacchina. Perfino dopo i po-chi giri a Goodwood, ci siamoresi conto che andavamo nel-la giusta direzione e avevamoimparato molto sulla modadelle gonne lunghe. Io perso-nalmente ho sempre preferitole minigonne, ma sembra chedovrò cambiare gusto. Oggi-giorno si tratta di tenere tut-ta l'aria fuori (e voi sapetecome l'aria può infilarsi sottole minigonne!).

Ho preso la nuova macchi-na e sono sceso in pista perfare un giro a Brands Hatch.Mi sembrava promettente, maun po' troppo nuova. I freniposteriori si riscaldavano eciò mi preoccupava, perchénon erano più assistiti dalleloro solite condutture, che so-no state eliminate nell'interes-se dì un migliore flusso d'"

James Hunt

CONTINUA A PAGINA 12

aria. Il problema con i frenirisolveva ogni dubbio, e ci hatirato fuori dal dilemma se a-vessimo dovuto usarla in cor-sa o meno. Quasi certamenteporteremo la M26-E a Hocken-'heim, ma ho l'impressioneche la M26 normale sarà piùveloce sui lunghi rettifili dell'anfiteatro tedesco.

Non esiste esperienza piùdeprimente di quella di avereuna macchina perfettamenteequilibrata e che ha una buo-na maneggevolezza, eppure ri-trovarsi assolutamente noncompetitivo. Ed era precisa-mente quella la situazione ìncui ci siamo trovati dopo leprove per il GP d'Inghilterra.Non sembrava importare checosa provassimo, quali gom-me usassimo: non eravamosemplicemente nel gruppettodei primi. Quando una mac-china ha una cattiva maneg-gevolezza e si va più lentidegli altri, c'è sempre unaluce alla fine della galleria;ina quando la macchina sem-bra a posto eppure non siriesce a fare il tempo, si èveramente nei guai.

Ronnie Peterson invece fa-ceva un lavoro fantastico edera significativo fino a chepunto andasse bene su un cir-cuito come Brands Hatch chemette in risalto l'abilita delpilota. Perfino quando il team10 ha mandato fuori con legomme dure e i serbatoi ametà, pieni, egli ha piazzatola sua Lotus in pole-position.Lo sforzo principale del teamJPS era naturalmente concen-trato su Mario, che deve es-sersi sentito frustrato se, per-fino con le gomme tenere ela differenza dei « due gallo-ni », non è stato veloce quanto11 suo compagno dì squadra.

UN WEEK-ENDSFORTUNATO

Tutto sommato è stato unfine settimana disastroso.Quando sono tornato alla miavita privata sono rimasto sul-la costa del Kent e ho scoper-to che avevo quasi perso lamia ragazza. Invece di venirealla prova, «Hot Lions» erauscita per andare a pescarecon un peschereccio. "Una gi-ta singolarmente fallita. E'stata l'ultima a sbarcare edè stata travolta da un'ondaenorme che ha capovolto ilpeschereccio di legno, intrap-polandola sotto. Se non fossestato per un sollecito inter-vento l'avrei persa.

La malinconia del fine set-timana spariva momentanea-mente dopo il giro di riscal-damento, quando sentivo chela mia macchina andava mol-to meglio, perfino con i ser-batoi pieni. Poi alla partenzasono riuscito a staccarmi ab-bastanza bene e ho superatoalcune macchine nel corso delprimo giro, cosa che facevabene al mio morale. Passavoal decimo posto, cioè facevoparte del gruppo di testa se

All'inizio del G.P., Hunt era abbastanza soddisfatto di come andava la suamacchina. Qui lo vediamo precedere Fittìpaldi e la Ensign di Derek Daly

5opra a sinistra, Rosberg e Tambay passano vicino alla McLaren di Hunt,erma dopo t'urto. A destra, non è riuscito alla Lotus il terzo « uno-due »(uest'anno... Sotto, al Druids ecco Lauda, Scheckter, Patrese e Reutemann

Soprfé,q

La Lotus 78 di Hector Rebaque in testa-coda. II messicano è stato uno deiprimi 3 ritirarsi. Sotto, Reutemann vicino a Lauda, poi verrà Giacomelli...

vogliamo dimenticare le Lo-tus, che disputavano la lorogara indipendente. I tentatividi guadagnare posizioni neiprimi giri teneva alta la miaattenzione, ma quando la cor-sa si è assestata, mi sono re-so conto che la mia macchinanon era veramente un gran-ché.

Per qualche motivo scono-sciuto avevamo noie dì vibra-zione alle gomme, le gommeposteriori avevano un diversodiametro di contatto e ciòportava come conseguenza unpauroso sottosterzo nellecurve a destra e un fortesovrasterzo nelle curve a si-nistra. Il risultato è statomio testa-coda in fondo alrettifìlo. Stavo affrontando laleggera piega che porta allacurva Surtees, quando la mac-china mi è scappata di mano.ha urtato il guard-rail, ma ildanno si è limitato ad un an-golo anteriore della vetturapiegato, non di meno erava-mo « fuori combattimento ».

Il meraviglioso lavoro cheRonnie Peterson aveva fattodurante il fine settimana haavuto una spettacolare e si-lenziosa fine, quando arrivavagiù dal « Druids » a ruota li-bera per parcheggiare la suaLotus vicino alla mia McLa-ren. Sembrava che la magianera li avesse abbandonati,tanto per cambiare, e ci è per-fino stato negato il piacere divedere Mario risalire il lottodopo la sua iniziale fermataai box, quando anche lui si èritirato con il motore fuso.

~~ IL MALINTESONIKI-JACK

Niki Lauda ha avuto sfor-tuna di essere stato deruba-to della vittoria dopo un'al-tra corsa pulita e tipicamen-te ragionata, in un momentodi confusione mentre stavadoppiando Bruno Jack O'M.al-ley. Una macchina lenta hasempre il dovere di segnalarechiaramente la sua intenzione,ma in questo caso c'è statoovviamente un malinteso conil giovane pilota italiano. Lepossibilità di Bruno -di otte-nere un posto nel team Fer-rari debbono essere aumen-tate notevolmente, ma pensoche stia perdendo il suo tem-po se cerca di combinarequalcosa con Bernie Ecclesto-ne. Mi è dispiaciuto per Bru-no, perché un errore piccoloha avuto delle conseguenzecosì gravi per quanto riguar-da Niki.

Alastair Caldwell, che rap-presentava il team McLarennella corsa Escort di benefi-cenza, è rimasto coinvolto inuna collisione alla « Clear-ways » e aveva la vergognascritta in faccia quando si èpresentato nella roulotte, maaveva pronte le spiegazioni,che venivano salutate con ur-la di derisione da parte di Pa-trick Tambay, Bruno e me,Ora sa come uno si sentequando non gli si crede!

j. h.

Im 7V7ATTTT"nere — i[TTHT

Plav LAUDA a RIMINI«spiega» Brands Hatch

La FERRARI era piùveloce: non ho rallen-tato per le gomme...

GIACOMELLI si èspostato, ma doveva

•*- 1 t 1 •-| NIKI Lauda

togliere anche il gas... rguaio gomme

Potrei tornare in FERR

Scortato dai vìgili urbani e dalla immancabile ragazza Marlboro, ecco unNiki Lauda in versione botta e risposta pronto, alla « Expo Estate » di FU-

' ~ "~ '

RIMINI - «Chiedo il permesso diatterrare, qui Lear jet 36 prove-niente da Salisburgo ».

: Negativo, non avete presentatopiano dì volo,.. ».

«Ma sono Niki 'Lauda...».« Spiacente, se volete atterrare do-

vete andare a Forlì, a meno chenon abbiate un'emergenza... »

Cosi il Lear Jet 36 è atterrato aiprimi della scorsa settimana a Forlì,e Lauda ha raggiunto la Fiera diRiminì per l'Expo Estate Rimini 78ospite della Marlboro che lo hapresentato ad un incontro conil pubblico. Fra un «liscio» e una« mazurca » Niki Lauda sul podiodella Fiera è stato presentato alpubblico che gli ha fatto tante do-mande, dalle più ovvie alle più « no-stalgiche». Così, quando Lauda hadetto che non subito ma fra tre oquattro anni « potrebbe » ritornarein Ferrari, la grande sala è esplosain un urlo « Niki-Ferrari, Niki-Fer-rari ».

La serata è terminata a cena ali'Embassy di Rimini e con una capa-tina anche al night annesso. La pistasi è immediatamente vuotata ali'arrivo del pilota assediato dalle tu-riste italiane e straniere. Tedeschein particolare, che gli chiedevano sepreteriva più le macchine alle don-ne, Lui diceva « Le macchine », « Equando smetti di correre?... » gli hachiesto una più intraprendente dellealtre, «Gli aerei» ha risposto Lau-da. Le fans se ne sono andate unpo' deluse, mentre Niki commenta-va: «Che kasino ». Fino qui il fol-klore, ma la parte più interessanteè stato il botta e risposta con pub-blico e stampa svoltosi prima allostand della Marlboro.« Quando ho visto che GiacomeUisi spostava a destra, ho detto den-tro di me, bravo! Finalmente unoelie non ostacola. Ma GiacomeUi hasbagliato. Se veramente voleva la-sciarci passare non doveva solo spo-starsi, ma per un attimo dovevatogliere il piede dall'acceleratore enoi lo avremmo passato. Invece hau . . . _ giù e io con il piede pigiatoai j-dasimo sul gas, non ce l'ho fattae sono stato portato a sinistra, Reu-temaiui ha visto un varco e mi hasorpreso *..

— Ma GiacomeUi dice che forsetu hai avuto un tentennamento, op-

pure hai sbagliato a cambiare?« No, non è vero, non ho fatto

errori, non ho sbagliato a cambiare.E' stato lui che, se voleva agevola-re il sorpasso veramente, dovevalevare per un attimo il piede ».

— Sarà che non hai sbagliato lacambiata, però precedentemente loavevi fatto per due volte e nellostesso punto...

« Sì è vero, ma c'è una ragione,mi si era allentata la cintura dì si-curezza sinistra, e mentre la met-tevo a posto e la tiravo ho sbagliatoa cambiare, nient'altro... ».

— Senza l'episodio del sorpasso di

Tifo

albar

Y

Carissimo Direttore,sorabilmente in contdi LAUDA. Siamo dìDato che nei giorni sejcol famoso ventilatore,-finire (con aggiunta dFERRARI ì ci siamo iche abbiamo la fortunani, Roberto Gambetti, 'è pensato di sfruttarlovignetta che trovate alise lei la pubblicasse n

P.S. - I nostri avvenKFORZA FERRARI

che -dovrebbe finanziare l'iniziativa, chedal Ministro del Turismo portoghese.

Le possibilità presentate da Ecclestonesono due ed ambedue valide. La primariguarda la costruzione di un nuovo cir-cuito nella provincia turistica di Al-garve, nel sud del Portogallo, e precisa-mente alla periferia di Albufeira, ridentecittadina turistica portoghese.

La seconda, effettuare dei lavori di am-modernamento al circuito dell'Estorii for-nendolo di tutto ciò che può interessatealle case automobilistìche per effettuarcile presentazioni di nuovi modelli ed unitel'utile al dilettevole. In questo modo, vi-sto ìl clima buono del sud del Portogallo,lui sposterebbe tutte le prove di gomme econvincerebbe tutte le altre squadre aprovare sul circuito portoghese.

Nell'affare, che sembra quasi conclusoentrerebbero sia la General Motors attra-verso il suo rappresentante in Portogallosig. Queiroz Perde, il Ministro del Tu-rismo e lo stesso Bernie Ecclestone. Se

no Hockenheim e parte di Brands Hatch,San Salvador e qualche altra partecipazio-ne alle organizzazioni di Gran Premi, siarriva alla conclusione che qualora dovesseessere esautorato dalla F.O.C .A. potrebbefondare e dirigete quel « club dei cen-tomila dollari » che proprio lui fece sva-

f. b.

liude le minigonne Li-•esto, durante le prove

iood Year è BRAMBILLA.le vengono date a tutti, lepossibile guidare. Il mon-lei fatto che sono gomme

adatte a questo drcuito-

ticaicnsioni

.ta -dopo che LAUDA nella:to la sospensione anteriore

diceva Lauda e preten-controllato il perché- si

icchìna è stata portata nel-poì scoperto che la ragio-

.re solamente a « stancbez-'orato troppo e non era

Ecco i dischi freno in fibra di carbonio (questisono i posteriori] utilizzati a B. Hatch da Lattile

• Ha fatto solo tre giri BRUNO GIACOMELLI nellaprima sessione di prove. Era uscita l'astina del comandodel cambio dalla sua sede, e i meccanici della Me LarenB stavano smontando il cambio quando si sono accortiche il guasto si poteva riparare anche senza far tantolavoro, ma quando lo hanno capito era già passata l'orae mezza di prove prevista.

ft La nuova FERRARI che ha utilizzato Reutemann quia Brands Hatch aveva la matricola numero 033, comedire che prima di queste delle vetture della serie Tne sono uscite da Maranello ben 32!

9 II costo totale del G. P. inglese è stato calcolato in350.000 sterline, vale- a dire circa 550 milioni di lire, edin questa cifra è compreso il « pacchetto » dì 205.000 ster-line versato alla FOCA.

« Ha avuto problemi la RENAULT di Jabouille. Allaprima sessione di prove il cambio non ?,veva infatti irapporti giusti e i meccanici hanno dovuto cambiarlinell'intervallo fra la prima e la seconda sessione.

Spiccioli di 6. MATCH]

CONTINUAZIONE DA PAG. 19

nostra ventola, ed era l'unico modoper contrastare la Lotus, ma nonè regolare neppure la Lotus, perchédue pesi e due misure per "frega-re" Lauda, ma io so chi è statoa fare kasino... ».

— Chi? Gli chiediamo.« Quello stupido di Balestre, che

fa kasino solo perché vuole metter-si in mostra per diventare presiden-te della CSI in posto di TJgeux... ».

Poi, come soprappensiero, Laudacontinua, « Ma se Balestre speracon questo atteggiamento di "fre-gare" i costruttori si sbaglia digrosso. La FOCA è tutta unita, efanno cerchio fra di loro contro gliestranei. Alla fine vincerà Bernie,tanto è lui che comanda, e lo hadimostrato che ha sempre ragionealcuni anni fa. quando ci fu la que-stione dei soldi ».

— Con la ventola avresti vinto aBrands Hatch?

« Certamente. Il tempo di Peter-sera è stato fatto con le gomme dureda gara e con il pieno. Quando Ron-nie lo ha saputo si è arrabbiato ealla sera fra lui, Andretti e Chap-man c'è stato kasino, così non sonoreali i pochi decimi che ci sono frala mia macchina e la Lotus. Se Pe-terson avesse avuto le gomme tene-re ci avrebbe dato 2 secondi a tuttie avrebbe girato in l'15"00, quindisenza ventola non c'è nulla da fare.Ora Chiti farà il motore a "V" percercare di parare la CSI, se non a-bolirà le minigonne... ».

— A fine '79, quando scade il con-tratto con Ecclestone, smetti di cor-rere?

« No, se ci saranno novità o sti-moli diversi può darsi che cambisquadra, ma io quest'anno lavoro pervincere il titolo del '79, faremo untelaio nuovo e ci vorranno 4/5 me-si, poi è tutto da vedere ».

— Se si corre a Imola il 15 ot-tobre una gara di F. 1, verrai?

« No, non credo perché correròi Riverside nelle gare IROC conuna Camaro, per la "Corsa IROCdei campioni". Mi è sempre piacìu-:o farlo ma avevo il veto della Fer-•ari. Ora voglio conoscere le garem USA. E poi mi pagano bene... ».

Come diceva Ferrari? L'« ebreo »...

Ecco come la FERRARI

11 un tu ndiiiiu ribuuu liei inuuu une veueie ijui auiiu... rer la uru-

naca, si tratta dei falsi cerchi che vengono montati per controllaregli angoli caratteristici delle sospensioni

ha...risolto il guaio gomme

ECCLESTONEcon la G. M.

lancia l'ESTORILBRANDS MATCH - Come già Atttosprintaveva anticipato, Bernie Ecdestone si stainteressando ad allargale il suo gito d'azio-ni nelle organizzazioni dei Gran Premi .Forse temendo che prima o poi alla F.O.C. A. -gli diano il benservito, si sta ado-perando per creare un altro impero. Hascelto proprio il terreno che, in contrap-posizione a quello che lui ha fatto sinoad oggi, lo patta porre a negoziare le or-

'F.O.C.A. ma per quei circuiti sui qualila « lunga mano » di Bernie arriverà adacciuffare l'organizzazione dei Gran Premi

duttori di Formula 1.Ciò che è più interessante riguarda il

fatto che il sig. Ecclestone cerca nuovisbocchi, e non i circuiti che sino ad oggihanno fatto da cavia per i lauti introitidella F.O.C. A, . Giorni or sono Ecclesto-ne si è recato in Portogallo per discuterecon il Ministro del Turismo la possibilitàdi ottenere un Gran Premio valido per ilcampionato del mondo conduttori. L'idea diBernie non .si limita soltanto ai Gran Pre-mi, ma le sue proposte sono state ritenutemolto allettanti sia dalla General Motorsche dovrebbe finanziare l'iniziativa, chedal Ministro del Turismo portoghese.

Le possibilità presentate da Ecclestonesono due ed ambedue valide. La prima

cuito nella provincia turìstica di Al-ga tve , nel sud del Portogallo, e precisa-mente alla periferia di Albufeira, ridentecittadina turistica portoghese.

La seconda, effettuare dei lavori di am-modernamento al circuito dell'Estoni for-nendolo di tutto ciò che può interessarealle case automobilisti che per effettuarci,le presentazioni di nuovi modelli ed unirel'utile al dilettevole. In questo modo, vi-sto ìl clima buono de] sud del Portogallo,lui sposterebbe tutte le prove di gomme econvincerebbe tutte le altre squadre aprovare sul circuito portoghese.

Nell'affare, che .sembra quasi concluso

verso il suo rappresentante in Portogallosig. Queiroz Pereir, il _Ministro del Tu-

SL pensa che il <c padrino » ha già in ma-no Hockenheim e parte di Brands Hatch,San Salvador e qualche altra partecipazio-ne alle organizzazioni di Gran Premi, siarriva alla conclusione che qualora dovesseessere esautorato dalla F.O.C.A. potrebbefondare e dirigere quel « club dei cen-tomìla dollari » che proprio lui fece sva-

icl lillà.f. b.

Fianchi lìsci sulla T3 provata da Reutemann aB. Hatch, con i radiatori olio adesso verticali

La banda plastica che chiude le minigonne Li-gier JS9 si è malridotta presto, durante le prove

Ecco i dischi freno in fibra di carbonio (questisono i posteriori) utilizzati a B. Hatch da LafFiìe

C ANDRETTI durante le prove ha avuto problemi alcambio. I suoi meccanici sono stati molto bravi e hannosmontato, individuato il guasto, e rimontato il tutto in

• Hanno montato male la macchina di FITTIPALDI perle prime prove a Brands Hatch, con il risultato che nel-la prima sessione Emetson ha dovuto girare costantementecon il pieno di benzina.

• Sulla ARROWS di Patrese c'è un radiatore olio piùgrande, posto dietro l'alettone, mentre quella di Stom-

| melen è uguale a quella conosciuta.

• Anche sulla FERRARI di Reutemann come su quelladi Villeneuve sono stati cambiati i rapporti (la quarta

• e la quinta più lunga) in vista del diverso diametro dellegomme Mkbelin utilizzate nella seconda sessione diprove.

• La WOLF ha portato due vetture una a passo lungoe l'altra a passo coito. Nella nuova la carrozzeria prose-gue dietro e copte ìl motore.

» Un altro arrabbiato con la Good Year è BRAMBILLA.Dopo alcuni giri le gomme che vengono date a tutti, le48/89 si degradano ed è impossìbile guidare. Il mon-zese crede si possa trattare del fatto che sono gommeche non si scaldano perché inadatte a questo circuito.

La faticadelle sospensioni

• Una grossa discussione è nata dopo che LAUDA nellaprima sessione di prove ha rotto la sospensione anterioredestra. « Non ho toccato nulla » diceva Lauda e preten-deva (giustamente) che venisse controllato il perché-siera rotta la sospensione. La macchina è stata portata nel-l'officina della Brabham e si è poi scoperto che la ragio-ne della rottura era da imputare solamente a « stanchez-za del metallo », che aveva lavorato troppo e non erastato cambiato in tempo.

» Ha fatto solo tre giri BRUNO GIACOMELLI nellaprima -sessione di prove. Era uscita l'astina del cornandodel cambio dalla sua sede, e i meccanici della Me LarenB stavano smontando il cambio quando si sono accortiche il guasto si poteva riparare anche senza far tantolavoro, ma quando lo hanno capito era già passata l'orae mezza di prove prevista.

* La nuova FERRARI che ha utilizzato Reutemann quia Brands Hatch aveva la matricola numero 033, comedire che prima di queste delle vetture della serie Tne sono uscite da Maranello ben. 32!

O II costo totale del G. P. inglese è stato calcolato in350.000 sterline, vale- a dire circa 550 milioni di lire, edin questa cifra è compreso il « pacchetto » di 205.000 ster-line versato alla FOCA.

• Ha avuto problemi la RENAULT di JabouiHe. Allaprima sessione di prove il cambio non aveva infatti irapporti giusti e i meccanici hanno dovuto cambiarlinell'intervallo fra la prima e la seconda sessione.

jJJ! / calcoli dell INC.

L'AFFIDABILITÀ PUÒ RESTARE ARBITRA DEL MONDIALE

Contano ancora i piloti(ma anche le avarie - motori. .)

La classificamondiale F. 1a squadre[per punti tecnici]

MACCHINA W^

"*:£

<<,

« QM

^

^

Dfe

ss*s

0

§BJ

1Bj

8f}

^

2:•̂

INGHILTERRA^

^

3- 13 12,5 — 16,5 16,5 6 16,5 — 97

7,5 7,5 6 — 12,5 — 5 15 + 12:2 = 13,5 65

— 2 8 8 — 8 12 1 47

3 10,5 6 13 3 — — 0,5, 10 + 0:2 = 5 47

3,5 9 — 9 1,5 11 0,5 1,5 — 18 + 0:2 = 9 45

2,3 3 6,5 7 6 + 4 + 0:3 = 3,3 32,1

2 1 5 —

29

28

~ 4 — 3 — 8

. ,- 1 1 3 — — 7,5 1,5

— 8 — 1 4 — 8 + 0:2 = 4

— 4 1,5 — — — 2 — —

— 2

26

18

17

7,5

4

2

1

II NO - FERRARIindurrà HUNT

allo stop 79?LONDRA - James Hunt, campione delmondo 1976, ha nuovamente dato la sturaalle voci che lo vorrebbero rinunciatariosostenendo chs •« Is corse sono perico-lose, e clie ci sono altri interessi nellavita », e che per questo pianterebbe ilmondo delle competizioni al più tardialla fine del prossimo anno. Tutto dipendeda com2 gli andranno le cose in pista. Ssricomincerà a vincere, ritroverà gusto nel-Is corse. Forse la « sfiducia » fii Huntnasce anche dal NO della Ferrari allasua eccessive ;

• Ciò che era sin dall'inizio dell'anno

grassa della SACHS SPOETINO in F. 1in occasione del GP di Germania a Ho-ckenheim. Harald Erti, che disputa giàper il team il campionato tedesco sportal volante di una BMW 320 turbo, costi-tuisce una delle « molle » par questa im-presa di F. I, fungendo da pilota, collau-datore e tecnico. Perciò Harald Erti aHockenheirn sarà al volante di una EnsignMN 177 Sachs Sportine.

Forghìeri e Mason, del RAG, esconodal ristorante. Per i maligni, leverifiche erano già state fatte-

T. 3 o.k.(a... lambnisco)

MARANELLO - Giovedì scorso alle ore 10si è presentato ai cancelli dì Maranello, allaFerraci, >mr. Mason, il verificatore tecnicodel RAG incaricato di esaminare il 12 ci-lindri boxer vincitore nel G.P. inglese Ac-colto dall'ing. Forghier-i, Mason ha 'Subito po-tuto verificare che i sigilli apposti domenicacorrispondevano a quelli presenti sul motoreda porre sotto indagine. Il controllo ha in-teressato tutti e 12 i cili'ndri quasi vi po-tesse essere la possibilità che per alcuni lacilindrata fosse superiore allo standard. Altermine del primo controllo, il più impor-tante, il responso ha sancito 2984,3 cc., 15cc in meno rispetto al limite dei 3000 cc.imposti dal regolamento. Il lavoro è poiproseguito onde poter completare la rela-zione tecnica che non. lasciasse il mìnimodubbio. Forse gli inglesi si aspettavano ditrovate un particela te tipo di «turbo» oppu-re qualche alimentatore di ossigeno ondearricchire l'aria aspirata.

Dopo questo lavoro l'ing. Forghieri hamantenuto la promessa fatta ed ha accompa-gnato l'ospite a colazione al «Cavallino»con tortellini e lambnisco. Jn quel 'momentole relazioni tecniche ufficiali erano già stateredatte e consegnate a Marco Piccinini chele portava a conosceva dell'mg. Ferrari.

A VEVAMO scritto più volte divolere attendere il risultatodel Gran Premio d'Inghilter-

ra per avere un orientamento si-curo sull'andamento del campiona-to; infatti da anni questo Gran Pre-mio, vuoi per la pioggia, vuoi perincidenti, offre risultati a sorpresa;e quest'anno non è venuto menoalla tradizione, perché la vittoriadi Reutemann sulla Ferrari ha sor-preso tutti, compreso il « clan a Fer-rari. E' ben vero che nelle corseconta arrivare, e proprio la Ferrariha nella affidabilità delle sue vet-ture l'unica arma valida per ora,in assenza delle prestazioni che de-rivano dalla aerodinamicità e dallegomme.

Ma in Inghilterra anche le gom-me, almeno quelle date a Seutemannsono andate bene, così che alla di-stanza il pilota argentino è riuscitoa battere il suo grande rivale Lauda.Allegria dunque? Ancora no; dicla-mo che adesso le cose sono un po'meno peggio di prima, sia come pun-teggio '(con Reutemann e Lauda a 31punti contro i 45 di Andretti ed i36 di Peterson) sia come imposta-zione della macchina-

Ma è evidente da quanto si è vi-sto in prova, che la Lotus ha unatale superiorità da potersi permette-re il lusso di rompere una gara sìe una no, riuscendo ugualmente aportare Andretti al titolo mondiale.Il guasto alla pompa benzina dìPeterson è stato casuale, come ca-suale ci pare la rottura del giuntointerno del semiasse sulla macchinadi Villeneuve; viceversa il motore« fuso » di Andretti fa meditare. Sesi fa attenzione, Andretti aveva giàfuso in Svezia quando rincorrevaLauda munito di ventilatore; ha fu-so in Inghilterra quando forzavaper tornare ìn testa dopo averecambiato la gomma.

QUALCOSA DI IMPOSSÌBILEIL TEMPO DI PETERSON

E per combinazione abbiamo ap-preso dal « signor Cosworth » inpersona, cioè mr. Duckworth, cheil suo motore è sicuro fino a 10.800giri al minuto, ma comincia a ce-dere passati gli undicimila. Ora èchiaro che quando un pilota tiraal massimo tende a superare i li-miti della prudenza; abbiamo sa-puto anche che certi motori hanno480 cv, a volte qualcosa ìn più.

Tutto questo ha un senso, natu-ralmente: la Lotus con un buon nu-mero di cavalli, con una sospensio-ne molto efficiente e con l'effettoVenturi ha un chiaro margine suglialtri; ma non dimentichiamo l'ap-porto dei piloti, dal momento cheun Peterson scatenato ha fatto ilmiglior tempo in prova con le gom-me da corsa, cioè qualcosa di ap-parentemente -impossibile. Non di-mentichiamo neppure che si può an-che rompere.

Naturalmente, la storia dell'effet-to Venturi è l'argomento del giorno,come si nota dalle lettere dei letto-ri; vale la pena ripetere che la Lo-tus ha costruito la macchina mi-gliore, ma sistemi analoghi li hannoanche la Wolf e la Arrows. Non acaso il progettista della Arrows,Tony Southgate, era stato alla Lotusfino alla metà del 1977 ed era cer-tamente al corrente dei lavori ingalleria del vento; andando via nonpoteva però sapere della radicaletrasformazione delle sospensioni po-steriori nel modello 79 che offronoun più largo sfogo all'aria.

Ma il concetto aerodinamico è lostesso, e Patrese sta sfruttando mol-to bene le possibilità offertegli dalla

/'/ cavallino si adegua

vettura. Dice Jackie Oliver, capodella Arrows, che Patrese può di-ventare campione del mondo nelgiro di due anni. Speriamo!

La faccenda del Venturi ci ripor-ta alle macchine coi motori boxer,con i quali, si dice, non si può ot-tenere lo stesso effetto a causa del-la larghezza del motore; non pre-tendiamo di avere la soluzione (sel'avessimo la offriremmo in giro )ma ci sembra che con qualche ac-corgimento si potrebbe creare uneffetto Venturi fino alla zona mo-tore; l'effetto totale sarà minore chenon nella Lotus, ma i boxer italia-ni hanno anche 30 o 40 cavalli inpiù da offrire. Il guaio maggiore èla mancanza di tempo per modifi-care almeno in parte le macchinee riuscire ad essere alla pari conla Lotus, diciamo nelle ultime trecorse della stagione.

L'ANTÌBECCHEGGIODELLA PACKARD

Un miglioramento la Ferrari l'haavuto con il sistema di collegamen-to delle sospensioni anteriori conquelle posteriori. E' un sistema chel'ing. Forghieri chiama « antibeccheg-gio » ma che ha probabilmente ef-

i fetti più complessi in quanto tuttee quattro le ruote sono adesso in-lercollegate tra loro: le due ruote

i di un assale tramite la barra anti-rollio e le due ruote dello stesso latotramite il sistema dì leve e caviillustrato sullo scorso numero diAUTOSPRINT a pag. 17. In prati-ca quando una ruota si solleva pereffetto di un sobbalzo o per effettodel coricamento in curva della vet-tura, anche le altre tre ruote nesubiscono l'effetto, in modo diversoa seconda della elasticità del siste-ma di collegamento.

L'idea è classica '(tutto è già statotentato prima nel campo dell'auto-

I mobile) e se ne ebbe un esempiointeressante sulle Packard del 1955le cui due ruote sullo stesso latoerano collegate da un'unica, lunga,barra di torsione. Dal canto suo laLotus 79 ha la regolazione manualeanche della barra antirolìio anterio-re e non solo di quella posteriore:ciò dovrebbe dare al pilota la pos-sibilità di aggiustare assai bene larisposta della macchina in varie con-dizioni: i comandi per le due barresono vicini uno all'altro e si mano-vrano con la sinistra.

COMPLETATALA RACCOLTA

Così come stanno le cose, la Lo-tus ha ancora la meglio anche nelnostro punteggio dell'affidabilità: ri-mane a 97 punti grazie ai risultatifinora acquisiti, mentre la Brabham-Alfa, grazie alla doppietta inglese,sale a quota 65 punti, la Ligier e laTyrrell vanno a 47 punti ciascuna,e la Ferrari sale a 45.

Basandoci su questi risultati sipotrebbe affermare che la sola mar-ca in grado di impensierire ancorala Lotus è la Brabham-Alfa, conLauda che tenta il solito gioco deltemporeggiamento per raggranellare

I punti.Ma potrebbe anche darsi che 1'

ingegner Dupasquier della Michelinsia riuscito a completare la raccol-ta di dati che permettono di capirecos'è che fa andare bene un tipo digommatura piuttosto che un altro;il giorno che avremo questa cer-tezza, ci ha detto in Inghilterra,potremo vincere sempre. E nonsarebbe male...

IKgg

La più recente versione della Fsrrari T3, provata da Reutemann a Fiorano la scorsa settimana. Si notanole bandelle laterali che, assieme a quelle anteriori, contribuiscono ad accentuare il richiesto « effetto suolo »

Gianni Rogliatti V.

FIORANO - Due mezze giornatedi prove molto intense nel corsodella settimana sul circuito di Fio-rano. Quando Reutemann ha ini-ziato a girare si è potuto subitonotare come il lavoro interessassesolo la punta .massima di veloci-tà da svilupparsi nel rettifilo princi-pale e nel misto-veloce che prece-de la parabolica. Con questo si-stema di prove il risultato com-plessivo non era eclatante men-tre i parziali servivano a Dupa-squier e 'Forghisri per trarre leconclusioni cercate.

Un lavoro costante .sulla parteanteriore dalla vettura sia perquanto riguarda la sospensione siap3r gli andamenti di nuove se-zioni di lamiera. La vettura eradotata anchs di quel compensatoredi beccheggio che 'fu provato alRicarcL. L'interesse ci viene co-munque dalle parti coperte chei ben informati vogliono essereinedificate in modo da poter faci-litare un effetto « Venturi ». In unprimo momento era anche corsala voca che voleva invertita la po-sizione dei radiatori dell'olio edall'acqua onds poter ridurre, coni primi, certe sezioni nella partebassa delle fiancate per svilupparemeglio certi andamenti « alari ».Una voce rimasta tale anche se lavettura e ormai definita nella ver-sione che ha vinto in Inghilterra.

A tale proposito nel reparto eor-se si stanno allestendo le modifi-che anche per gli altri esemplariche verranno portati in Germania.Come detto nelle soste ai box èl'avantreno che attirava l'attenzionedei tecnici e dei meccanici. Dopouna .di queste fermate alle ban-delle laterali venivano ad aggiun-gersi analoghe soluzioni per laparte anteriore dalla vettura on-de meglio isolare la parte sotto-stante. Con questo andamento dallavoro si è continuato sino a tar-di mentre i tempi limite riman-gono sull'ordine delIT12"90 che,da tempo, rappresenta la base dellavoro.

Sempre nella giornata di giove-di si era sparsa la voce di un pos-sibile incontro tra Lauda e Ferrari.La cosa era da mettersi in rela-zione con alcuni impegni in zonelimitrofe e con la presenza a Ma-ranello, nella mattinata, di SanteGhedini.

Il lavoro è poi proseguito nellasola mattinata di venerdì ondeconsentire da ambo le parti (Fer-rari e M-ichelin) di apportare lemodifiche che si rendono neces-sarie alla luce dell'esame delle

prove svolte. In questa secondaparte del lavoro si è cambiatotipo di lavoro con il pilota impe-gnato a tirare costantemente inuna continua serie di giri che loha visto impegnato dalle 3,30 (raresono state le volte in cui si èiniziato a provare così presto) si-no alle 13.

Da qussta seduta di prove tempiche da mesi e mesi non si vedevanoregistrati sul cronometro di Fiora-no . La miglior registrazione uffi-ciosa è nell'ordine dellT10"3 men-tre da fonte interessata si parladi qualche decima in meno. Puòessere un buon auspicio visto che

da oltre 4 mesi tempi eli tale limitenon si registravano più a Fiorano.Guardando i cronologici dall'iniziodell'anno troviamo infatti che pro-prio il 21 marzo, per l'ultima vol-ta, la 3-12T3 e Carlos Reutemannhanno girato nel secondo contrad-distinto dalla cifra 10. In quel pe-riodo si stava preparando la tra-sferta per il G.P. USA WEST chepoi risultò essere vittorioso.

A seguire le prove della mattina-ta sempre impegnati anche i tec-nici francesi che nel pomeriggiofaranno poi rientro in [Francia.

Alessandro Stefanini

In questa foto si notano meglio le «gonnelle» anteriori sulla 312 T3.Con questa vettura, Reutemann è sceso a tempi attorno a valori record

L'orizzonte « sindacale »rischiarato da B. HATCHMARANELLO - La vittoria che Reutemann ha regalato domenica 16 luglio haassunto un'importanza notevole dal punio di vista umano, non solo per lui, ed ègiunta nel momento più opportuno per l'ambiente del Reparto Corse di Maranello.Da qualche tempo infatti gli animi erano tesi come corde da violino ed in alcunicasi si era anche superato il limite di guardia. Già sul circuito Paul Ricard ave-vamo sentito parlare di questa situazione che aveva costretto qualcuno dei mec-canici a sobbarcarsi un impegno maggiore. Sembra anche che della faccenda sifossero interessati i sindacati che solitamente non accomunano il « Racing Depart-ment » nella normale confittualità per il confronto sulla conduzione della ditta.

Il buon senso e la vittoria della. T3 hanno però cancellato il tutto _ come unbuon colpo di spugna sulla lavagna..« Dei mesi trascorsi tra il G.P. di Monacoed oggi — ci ha detto uno degli interessati — bisogna avere un ricordo oggettivo.Tutto deve servire per favorire un recupero delle posizioni di prestigio che megliosi addicono alla Ferrai-i. Ognuno ci deve mettere il meglio di sé e vedrà che irisultati non mancheranno ».

•TvìtL^

JÉJkl.UJ

Giochi ditra FOCA

il«padrioradice:

ventolae C. S. S.

e cosaspetta

dalgosto

((Ho deciso di rinunciare al ventilatoreper diminuire il costo della F. !»(!!!)

LONDRA - Frank Williams, nell'intervista pubbli-cata sul numero 27 di AUTOSPRINT a pagina 38,aveva fatto nascere dei dubbi sul prematuro impie-

> del ventilatore da parte della Brabham, definen-do il sistema rudimentale ed ancora bisognoso disviluppo tecnico. Per dissipare tali dubbi abbiamointervistato il proprietario della Brababam BermeEcclestone prima del via al Gran Premio dì Inghil-terra.

Dopo averci chiesto per quale giornale volevamoriaprire una discussione che, sia da parte dellaBrabham che della stessa F.O.C.A. era ormai chiu-sa, ha tenuto anche a farci sapere che ogni setti-mana attende AUTOSPRINT per farsi tradurre gliurticeli che interessano da vicino sia la Brabhamche la Formula 1. Si è comunque mostrato ben lietodi far luce su quanto andavamo a chiedergli.

— Sig. Ecclestone — è stata la nostra primadomanda — perché ha fatto debuttare la sua vet-tura munita di ventilatore in Svezia, pur sapendoche il sistema era ancora allo stadio rudimentale ecosa l'ha spinto a far un passo che l'avrebbe potutomettere in minoranza di fronte alla associazione deicostruttori di Formula uno?

« Da circa cinque mesi stavamo lavorando in-torno allo sviluppo di una vettura munita di venti-latore, quindi non potendo più attendere per viache ci era sembrato impossìbile battere le Lotusviste a Zolder ed in Spagna, abbiamo decìso di de-buttare in Svezia anche per cercare dì conseguireuna vittoria che attendevamo da circa due anni_ emezzo. La nostra vettura è azionata da un motoremolto veloce, forse il più potente circolante in For-mula 1, ma non ci riusciva mai di vincere unagara. I nostri sponsor s non avevano nessun biso-gno impellente di vìncere, ma una vittoria fa pursempre un effetto migliore clic arrivare secondi,quindi abbiamo deciso di sfruttare il ventilatorein Svezia. Il motore Alfa Romeo ci permetteva an-che di sacrificare una parte dei suoi cavalli di pò-

tenza per poter azionare la ventola. Lo sviluppo dìun progetto del genere costa un investimento no-tevole quindi dopo la Svezia ci siamo riuniti tuttiì rappresentanti della F.O.C .A. ed abbiamo de-cretato che essa venisse abolita ».

— Perché, visto che lei ha speso tanti soldi,non si è battuto per mantenere questa innovazionein modo che anche gli altri costruttori potesseroutilizzarla in futuro?

« Non tutti i costruttori dispongono di mezzifinanziari elevati per potersi permettere uno svi-luppo adeguato di tale progetto quindi dì comuneaccordo abbiamo deciso di abolire il " ventilatore " ».

— Questa decisione è stata presa per allegge-rire gli oneri dì spesa ai soci della F.O.C.A. o peraumentare l'interesse sportivo?

« La F.O.C.A. è lo sport automobilistico, quin-di l'uno Ìntegra l'altro ».

— Scusi sig. Ecclestone, ma la C.S.I. cosa cista a fare?

« La C.S.I. esercita il potere sportivo, ma moltevolte siamo prima noi della F.O.C.A. che raggiun-giamo l'accordo di massima. In questa occasione laC.S.I. ha bandito il ventilatore dopo che noi cieravamo riuniti ed avevamo concordato che fossestato logico abolirlo. Quello su cui non sono d'accor-do è il fatto che la commissione sportiva interna-zionale abbia addotto Ìl motivo della sicurezza perbandire " l'aspirapolvere ". Questo non è vero, inquanto avevamo già in progetto come recuperare escaricare sull'asfalto tutti i corpi estranei che veni-vano aspirati ».

— Sig. Ecclestone, sembra che la Ferrari siainteressata a riprendere Lauda per il prossimoanno, quale è la sua opinione in merito e pensache si possa riprodurre ciò che avvenne con Reu-temann ai tempi della Martini-Brabham?

« No, non è possibile, in quanto Lauda haun contratto che lo lega alla Brabham sino al 31

dicembre 1979, quindi non vi è nessuna possibilitàper una scissione del contratto prima dì tale data ».

— Se la Fiat dovesse essere pronta a pagareanche la penale, cosa potrà opporre alla decisionedel pilota?

« Certo la penale sarebbe molto alta, in quantoil contratto che ha con me non è della stessa entità

di quello che Reutemann aveva firmato ».

— Ci risulta che la cifra sottoscritta dalla Bra-bham con Lauda è minima, in quanto una grossafetta è sottoscritta dalla Parmalat e una parte vie-ne pagata dall'Alfa Romeo quale indennizzo per lapresentazione delle vetture di serie all'estero, quin-di la penale da versare alla Brabham potrebbe ag-girarsi su per giù su quella richiesta per Reutemann?

« Potrebbe anche essere così, ma la Parmalat haun contratto con la Brabham sino al 31 dicembre1979 quindi non vedo come possa accettare cheun pilota da essa pagato vada a correre con un'al-tra scuderìa. Qui siamo veramente nel campo dellefantasìe più grosse. Ad ogni buon conto Ì movi-menti nella mia scuderia saranno quelli che vi facciovedere adesso: Lauda si sposta dal retro della ca-ravan per venire " avanti " qui con noi mentre Wat-son prende il posto di Lauda per riposarsi, ma am-bedue rimangono sul " carro " Brabham ».

— Il colloquio si conclude su questa battuta di« humor » perfettamente inglese, ma che sotto me-tafora" potrebbe contenere qualsiasi interpretazione,visto che gli sponsors pur di ottenere un successoin Formula 1 sono propensi a scindere e pagar pe-nali per assicurarsi il meglio che offre il mercatopiloti.

Per inciso va detto che « avanti» al caravan dellnBrabham c'era parcheggiata il « motor borne » dìVilleneuve con tanto di « Ferrari » scritto sul fian-co... e Lauda si era spostato dal dietro in « ;vanti ».

Franco Bonaventura

dalla ricezione all'ascoltol'ALTA FEDELTÀ' IN AUTO è

antenne e altoparlanti Hi-Fiper il miglior "rendimento" della Vostra autoradio e "stereo" player

presso i migliori rivenditori e installatori di autoradio - ZENDAR REGGIO EMILIA- ITALY

rzrr La corte dei TT

Q UANDO la comparsa del ventilatore sulle Bra-bham Alfa Romeo, in Svezia, aveva sollevatosia le polemiche sia le reazioni delia CSI, venne

decisa la costituzione di quella commissione di inchiestache 'doveva portare al Bureau della CSI, riunitosi inseduta straordinaria, delle conclusioni che hanno poiprovocato la decisione di bandire questo genere di arti-ficio aerodinamico. La decisione del 23 giugno, che èanche riportata sull'ultimo 'bollettino ufficiale della CSI,era stata però accompagnata anche da un'altra: la Sotto-commissione dei regolamenti tecnici doveva incontrarei costruttori, al fine « di ristudiare al più presto gliaspetti tecnici, ed aventi attinenza con la sicurezza, deidispositivi aerodinamici nella Formula Uno». Questostudio deve essere fat to entro il 1 agosto 1978. E laCSI ha anche aggiunto che * Viste queste conclusioni ilBureau della CSI prenderà tutte le decisioni utili allaevoluzione della Formula Uno ».

Queste cose ve le abbiamo ben spiegate alla fine digiugno, subito dopo la riunione di Parigi. Ed anche sequalcuno, per distrazione forse, non sembra aver bencapito come stanno le cose, la sostanza è che il 23 giu-gno la CSI non ha soltanto deciso di bandire i venti-latori, ma anche di rivedere tutta la materia. Quindi, inaltre parole, ha ammesso che c'erano cose da rivedereed è per questo che ha incaricato la sua sottocpmmissionetecnica di preparare le basì per future discussioni e deci-sioni. A questo scopo, ovviamente, dovranno essercidelle riunioni del Bureau, Ì cui membri — tenendo con-to dei risultati dello studio dei tecnici — dovranno final-mente decidere se quel che esiste oggi è accettabile, op-pure se deve essere modificato, m 'Senso 'restrittivo o insenso contrario. Naturalmente vagliando le conseguenzedelle loro decisioni sia sugli aspetti della sicurezza, siaper quelli che coinvolgono spese, sia infine — e credo

il punto più importante — sulla funzionalità delledecisioni ai fini del conservare alle corse della (FormulaUno ìl valore sportivo che esse debbono avere '(e chepurtroppo hanno un poco perduto, per tantissime ra-gioni ).

LA SCONCERTANTE INIZIATIVADEL PRESIDENTE DELLA CSI

Ecco, questo è il punto: se i signori membri delBureau della CSI vorranno — bontà loro — -ricordarsiche stiamo parlando delle gare del campionato mondialedei piloti, forse vedranno anche le decisioni da prenderesotto un aspetto differente da quello con cui le hanno

ste finora. Quindi, fermo restando che dei ventilatori>n si deve più parlare, i punti da eventualmente chiari-

re, modificare, allargare o costringere, sono quelli cheriguardano le appendici aerodinamiche finora conosciute,i dico finora conosciute non a caso, perché a qualcunopotrebbero venire idee nuove (quale appunto è stataquella del ventilatore, pur se nuovissima non era) chewiamente non possono essere oggetto di codificazionetruale. A nessuno poteva venire in mente, nel 1880,

<ii codificare il volare con gli aereoplani, semplicementeperché non esistevano. I punti •sono:

• tutte quelle parti della macchina che — secondo ladefinizione che già esiste e ci sembra adeguata — hannoinfluenza aerodinamica. Il Codice sportivo internazionalele indica come « tutte le partì della macchina che sonosfiorate dai filetti d'aria », non essendo tuttavia legatestrettamente ed indiscutibilmente ad altre funzioni. Ilrall-bar obbligatorio è sfiorato dall'aria, ma non ha unafunzione aereodinamica. Perciò alettoni, spoilers (baff i) ,carenatura generale, deflcttori, eccetera.

• Quelle appendici di recente introduzione che non han-no specificatamente una funzione aerodinamica, nel sen-

I so che non sono destinate ad utilizzare la forza dell'ariaI per ottenere effetti dì portanza o deportanza attraverso. forze che agiscano su di loto, ma che inducono conse-

guenze aereodinamiche importanti. Esse sono le cosid-dette minigonne, che noi abbiamo a suo tempo definitebavette (ora si usa anche da noi il termine coniato dagliinglesi, divertente tra l'altro). -Sono quelle «bandelle»di materiali vari che sono apparse da un paio d'annisotto le macchine, portando persino alla aibolìzione dìuna voce del regolamento, quella della altezza minimadal suolo. Orbene sono proprio le minigonne ad aver| creato tutti i pasticci attuali, perché senza di loro non

VGEUX ORA VORREBBE EVITAREL'ALTRO UKASE AI COSTRUTTORI

Le MINIGONNE

non piùflessibili?

sarebbero stati possibili gli effetti di depressione diciamocosì naturale, che sono ottenuti dalle macchine oggi incircolazione, o artificiale come era il caso delle iBrabham-Alfa Romeo col ventilatore. 'La forza dell'aria non agiscedirettamente sulle minigonne, ma queste creano le condi-zioni per una zona di depressione che attraverso la nor-male pressione atmosferica tendono a schiacciare la mac-china, al suolo. Io sono ancora adesso sbalordito del fattoche a 'suo tempo, quando sono apparse le _prime applica-zioni' di questi elementi, i tecnici ufficiali della CSInon abbiano reagito nel semplice modo che era loropossibile, vale a dire applicando i regolamenti. Esse fa-cevano sparire quella « altezza minima dal suolo » chepure era prescritta, e sarebbe 'bastato applicare le regoleche esistevano per renderle impossibili. Non è statofatto, e non so proprio perché, e adesso ovviamente viè stata la scalata.

Questi sono i punti che sono oggetto dell'interessedella CSI, dapprima attraverso Io studio che deve com-piere la sottocommissione tecnica (entro il primo agosto)e poi attraverso le riunioni del Bureau, previste dalladecisione del 23 giugno. Anziché dire sono avrei megliodetto sarebbero, perché nel frattempo sono _ avvenutifatti nuovi. C'è stata una curiosissima iniziativa dei-laPresidenza della CSI, con l'invio ai membri del Bureaudi un telex nel quale si chiedeva loro se ritenevano an-cora necessario portate avanti lo studio dei tecnici e poile previste riunioni, dato che la FOCA aveva annunciatourta posizione unanime secondo la quale tutti gradivanoil mantenimento della situazione attuale per altri due anni.

In altre parole il presidente della CSI chiedeva (eimplicitamente suggeriva) di valutare 'la inopportunitàdi continuare a discutere, visto che 'la FOCA aveva presodelle decisioni per conto suo. A parte lo sconcerto cheuna simile iniziativa provoca, perché così facendo siaccetta in pratica che sia la 'FOCA a stabilire quello chesi può o non si può fare, in campo regolamentare, oc-corre precisare che non è vero che la FOCA abbia col-legialmente ed unicamente concordato una soluzione delgenere. Non è vero che i membri della FOCA gradiscanoil mantenimento della situazione attuale, ma è vero chea Montecarlo, durante la vigilia del Gran 'Premio di Mo-naco, la tradizionale riunione della FOCA ha portato aduna decisione che è nella sostanza contraria alla situa-zione attuale.

La risoluzione che i membri della FOCA hanno sot-toscritta dice infatti che « è possìbile riempire lo spaziotra la carrozzeria ed il suolo, per mezzo di struttureflessibili soggette alle dimensioni relative della carroz-zeria. Tali strutture debbono assolvere il loro scopo soloattraverso la flessibilità propria del materiale impiegato ».

Vedete fcene quale sia la grande differenza. Delle mi-nigonne impiegate oggi dalla maggior parte delle mac-

chine della 'Formula Uno, poche hanno Ì requisiti indi-cati da questa risoluzione. Infatti moltissime sono costi-tuite da strisce rigide, che assolvono il loro -compito(mantenere il contatto col suolo per creare le zone didepressione volute) non attraverso la flessibilità del ma-teriale utilizzato, ma attraverso cerniere o addiritturafissazioni a slitta (come è il caso delle Lotus).

La FOCA, quindi, non è d'accordo nemmeno con sestessa. Ma questo è un aspetto secondario del problema,se volete, in quanto quel che è importante dire e credoimportante far capire (visto che a quanto sembra non losi capisce) è che la FOCA non può fare le regole, maal massimo esprimere una sua opinione, che può o nonessere accolta dall'organo legislatore, la CSI. Tra l'altronella riunione di Montecarlo non era stato indicato nes-sun termine di tempo, per la validità di simile risolu-zione, che era e doveva essere solo una 'precisazione nellaapplicazione di questi particolari delle macchine. Da dovesia saltata fuori la faccenda dei due anni di durata, nonsappiamo.

A questo punto .le cose sembrano chiare. E non vidovrebbero essere dubbi sulla necessità di continuaresulla strada imboccata il 23 giugno, /vale a dire quelladella revisione della situazione attuale. E il nostro parereè che la sottocorn m iasione tecnica ed il Bureau dovreb-bero giungere alla conclusione che è necessario fare an-che i] passo della proibizione delle minigonne, dopoquello dei ventilatori. Lo avrebbero dovuto fare subito,quando le minigonne sono apparse ed erano in contrav-venzione coi regolamenti; ma non è mai troppo tardi.Al più si possono mantenere per la stagione in corso,dato che comunque occorrerà tempo prima di poter ar-rivare alla decisione finale. Immagino infatti che vi Sa-ranno molte obiezioni, da parte di chi rappresenta de-terminati gruppi (e non è difficile pensare agli inglesi,sempre molto teneri verso la FOCA e C.). Però saràbene portare avanti Ìl discorso non della difesa delleposizioni attuali, e non del mantenimento di situazioniparticolari, ma della filosofia delle corse, vale a direla scelta di una politica sportiva che vada oltre gli in-teressi contingenti. E-ppoi, ancora, ribadire i! concetto dibase: quelli che possono venire dai differenti gruppi sonosoltanto dei suggerimenti, delle opinioni e delle pro-poste, non delle decisioni. Se la FOCA esprime il suoparere, benevenuto; .ma come tale, non come imposizionedi voleri. Che la FOCA sia adesso molto fben organizzatae soprattutto molto ben rappresentata, è un fatto (anchese talvolta i suoi rappresentanti sembrano andar oltre 1'effettivo volere dei membri), ma che la CSi continui alasciarsi sopraffare dalla FOCA non è ammissibile.

LA CSAI ORIENTATA ARISTABILIRE L'AUTORITÀ' CENTRALE

A questo proposito dobbiamo rilevare che la nostraCSAI è decisamente orientata nel buon senso, vale adire verso la necessità del ristabilimento della autoritàcentrale, in linea politica, ed in quanto ai problemispecifici essa è orientata verso le soluzioni che noi ab-biamo appena indicate. Nella riunione del direttivo dellaCSAI che è avvenuta martedì scorso a Milano, il pre-sidente Faibrizio Serena è stato chiarissimo, a questoproposito, dando precisi mandati -ai rappresentanti ita-liani, Alberto Rogano come membro -del Bureau ed En-rico Benzing come membro della sottocommìssione deiregolamenti tecnici. Ora attendiamo lo sviluppo deglieventi. Il primo agosto si avvicina e quindi il lavorodella commissione tecnica sta per concludersi. Vorrem-mo tanto che esso sia positivo, e soprattutto sia positivoquello che sarà chiamato a svolgere successivamente il•Bureau della CSI.

Vorremmo tanto, anche, che n« venissero delle infor-mazioni particolareggiate, in modo che tutto il mondodello sport sia tenuto costantemente aggiornato sulla si-tuazione. 'Magari dando pubblicità alle opinioni di tutti,tanto per sapere quali sono in realtà gli « amici delGiaguaro ». In fondo non chiediamo molto, visto che lefaccende dello sport dell'automobile non sono dominioriservato a chi vi è immerso, per idealismo o convenien-za, ma appartengono a tutti coloro che dello sport siinteressano. Contribuendo in maniera decisiva anche apermettere a certi gtuppi dì fare tanti buoni affari.

Speriamo bene.Franco Lini

La CSAIinsiste

sul veto-bis- Primo esecutivo della

nuova CSAI, quasi interamente occu-pato dalle designazioni dei presiden-ti e dei componenti delle sottocom-missioni, di cui leggerete a parte.Un altro argomento all'ordine del

giorno è stato suggerito da una sin-golare richiesta della CSI, che avevasollecitato ai componenti italiani Ro-gano e Benzing un parere sulla «ne-cessità o meno di convocare ìl Bu-reau della CSI per decidere sullequestioni aerodinamiche, o non erameglio rimettersi alle decisioni presedalla FOCA nella recente riunionedi Modena ».

Questo, più o meno, il senso dellarichiesta, tanto più sorprendente inquanto era stata proprio la CSI, ali'indomani della faccenda del venti-

A CONTINUA A PAGINA~26

II meetingdecisivo

a HOCKENHEIMPARIGI - Quel che vedete in queste pa-gine e che riguarda i problemi aerodina-mici della Formula 1, con la presa diposizione netta della CSAI e le nostreosservazioni, ha già portato ad una rea-zione della CSI, che ha precisato come

« durante la sua riunione straordinariadel 23 giugno, la CSI ha dato mandatoalla sottocommissione tecnica di incon-trare i costruttori al fine di rivedere nelsuo insieme Ìl regolamento che tratta deidispositivi aerodinamici. Le conclusionidi questa, riunione dovranno essere depo-sitate al più tardi Ìl primo agosto.

«• La FOCA ha effettivamente fatto per-venire alla CSI una proposta, che è statadiffusa a tutti i membri della sottocom-missiane tecnica, ciò non costituisce tut-tavìa che una consultazione preliminare,ed una riunione mista tra la sotlocommis-

JL CONTINUA A PAGINA 26

i Prossimi appuntamenti F.T

Le minigonne e la CSICONTINUAZIONE DA PAG. 25 Jm

latore in Svezia, a prendere una po-jsizione una volta tanto chiara, ri-mandando ad uno studio ulteriorela chiarificazione dell'argomento «ae-rodinamica», studio che avrebbe cer-tamente tenuto conto del parere deicostruttori, che non doveva co-munque essere vincolante.

Ecco, invece, Ugeux e compagnichiedere i pareri dei vari componen-ti nazionali se « discutere » o « uni-formarsi alle decisioni FOCA»! Ro-gano, e la maggior parte tìell'esecu-'tivo, non hanno avuto dubbi sulperseguire l'unica linea che ]a CSIdovrebbe tenere, cioè quella dì nonfarsi mettere i piedi in testa dallaFOCA. Con il suggerimento, semmai,di razionalizzare l'argomento mafarne entrare in vigore le normedal prossimo anno.

» I DUE PIÙ' IMPORTANTI costrut-tori di automobili del Giappone, Nissane Toyota hanno stabilito di costruire deglistabilimenti direttamente negli Stati Unitiper cercare di recuperare il terreno per-duto in questi ultimi tempi proprio suquesti metcati.

sione dei regolamenti tecnici e la FOCA(costruttori Formula 1J avrà luogo du-rante il Gran Premio di Germania adHockenheim, secondo i voti del bureaudella CSI».

Prendiamo atto della precisazione dellaCSI, ed auguriamo buon lavoro a coloroche sono stati chiamati dapprima a fatedei le proposte per una nuova regolamen-tazione, e poi a coloro che dovranno esa-minare le proposte e decidere (il bureaudella CSI).

L'importante è che la CSI sìa statamessa al corrente della effettiva sostanzadell'accordo tra i membri FOCA, stipu-lato a Montecarlo, cosa che crediamo nonfosse avvenuta.

Se si agirà proprio nel senso di quell'

per un certo periodo, in attesa di unaregolamentazione (che potrebbe portaread eliminarle) noi possiamo essere d'accordo, ma a quanto pare non era que-sta la proposta FOCA. Stare ben. attentialle formulazioni, è quel che suggeriamosia ai membri della sottocommissione tec-nica sia al bureau.

E speriamo bene...

Torna in pista con Desirée

la BRABHAM- a - ventola?LONDRA - Sembrava improbabile che ima BRABHAM BX46 a ven-tilatore potesse essere pilotata da Desirée Wilson in occasione dellaprossima gara Aurora AFX, ma ora le voci diventano più insisten-ti dopo che la macchina è effettivamente stata iscritta e l'iscri-zione accettata ed approvata dal RAG, tuttavia saremo lo stessoalquanto sorpresi di vedere questo accoppiamento in pista il 30luglio !

Sembra che il progetto sia possibile perché la serie Aurora èsempre un campionato di gr. 8, secondo Je restrizioni del campio-nato, e perciò la macchina è ammissibile, nonostante fl fatto con-tradojttorio che le macchine dì F 1 e F 2 che disputano la serieAurora, debbono essere conforme alla forma della F 1 e F 2, Im-maginiamo che, se la Brabham dovesse effettivamente apparirealle prove, il fracasso delle proteste sarà quasi più forte di quellodei motori!

Si inette maleper FARROWS

in tribunaleLONDRA - Nonostante voci secondo lequali erano in corso dei tentativi per evi-tare che il caso Shadow-Arrows arrivasseeffettivamente davanti il tribunale, la cau-sa è stata aperta a Londra il 19 luglio egli esperti legali prevedono la sentenzaper il 28 o 29 luglio. L'essenza della cau-sa di Don Nichela esposta nella fase pre-liminare è che lui rivendica il risarcimentodei danni per presunta violazione del di-ritto d'autore e vuole far mettere al ban-do dalle corse le vetture Arrows. Nicholsaccusa anche il suo ex personale di co-spirazione contro di lui e il team Shadow,cosa che ebbe inkio un anno fa, e includeanche Ambrosio in ciò.

Il personale 'della Arrows citato davantialla alta corte è composto da Oliver, Rees,Southgate e David Wass (disegnatore). Lacausa contro Ambrosio è stata ritirata.

Il legale di Nichols sostiene un delibe-rato tentativo di spingere il team Shadowin difficoltà finanziarie allo scopo -di per-mettere che fosse rilevato. « E' stato com-binato in anticipo, e questa fu la ragioneper cui il team Shadow sì trovò in dif-ficoltà l'anno scorso » (cioè facendo inten-dere premeditazione da parte degli accu-

sati)- Sostiene che ciò fu progettato in-sieme ad Ambrosio ad iniziare dal luglio1977 e che l'intensione era di prepara-re la strada per permettere che il teamfosse rilevato. Nichols accusa i suoi exassociati di cospirare contro dì lui. Ve-nivano specificati i nomi di Oliver e Rees,insieme ad Ambrosio, mentre si dice cheWass avesse « contribuito » alla presuntacospirazione. Southgate si è unito piùtardi al gruppo. « Non direi che fosse uncospiratore», ha detto Nichols.

L'atteggiamento di difesa, come è sta-to anticipato, sarà che Southgate è ed eraun « indipendente » e che non sia maistato un impiegato della Shadow, e cheavesse perciò il diritto di portare via consé i suoi propri disegni. Ciò viene energi-camente smentito dai legali di Nicbols.Interrogato in con traddit torio, Nichols hadetto che pretendeva l'esclusività per quan-to riguardava i disegni Shadow. La provadata per mostrare ciò, con l'eccezione fat-ta per dei piccoli ritocchi di carrozzeria,è che la Arrows FAI e la Shadow DN9sono uguali.

Nichols ha detto cbe fa causa per re-staurare la sua reputazione e risponderecosì alla campagna della Arrows per get-tare discredito sul team Shadow. Perquanto è possibile con le limitazioni delsistema giudiziario britannico, il legaledi Nirhols sembra ritenere, dopo le primedue giornate, che la causa preceda inmaniera favorevole per il suo cliente.

David Hodges

30 luglio1978

Circuitodi Hocken-heim

TV 2 direttaore 14,45

II G.P. di Germaniasarà teletrasmesso indiretta dalla rete 2 edalla TV Svizzera inlingua italiana a parti-re dalle ore 14,45 ila-

O. P. GERMANIA9 Circuito di km 6,789 - 50 giri pari a km 339,450

9 Prove ufficiali: venerdì 28 luglio, dalle 11 alle 12,30 e dalle 14 alle15; sabato 29 luglio, dalle 11 alle 12,30 [non valide per lo schiera-mento) e dalle 14 alle 15

• Partenza GP: domenica 30 lugl-io, VIA alle ore '15

N.B. - Gli orari indicati sono in ore italiane

COSÌ nel 1977

In 25 al VIA...

Jody Scheckter{Wolf WR1)

1'53"07

Niki Lauda(Ferrari 312 T2)

1'S3"53

Hans Stuck[Brabham-Martini)

1'53"91Mario Andrelti

(Lotus-JPS Mk.3)1'53"99

Gunriar Nilsson[Lotus-JPS Mk.3)

1P54"44

Patrick Tarn bay(Ensign MN 01)

1'S4"77

Jochen Mass

Patrick Depailler(Tyrrel! P34/2)

1P55"92Alan Jones

(Shadow DNB)1'56"22

Vern Schuppan[Surtees T3 19)

V56"54

Brett Lunger(McLaren M23)

1F56"64

Rupert Keegan[Hesketh 308/E)

1P56"89

Hans HeyertPenske-ATS PC4)

1'57"38

John Watson(Brabham-Martini)

f'53"34

James Hunt[McLaren M26)

1FS3"66

Jacques L.affite(Ligier-Matra JS7)

1'53"97

Carlos Reutemann[Ferrari 312 T2)

t'54"27

Vittorio Brambilla(Surtees-Beta TS19)

1'54"52

Jean-Pierre Jarier[Penske-ATS PC4]

rss"igRonnie Peterson(Tyrrel] P34/2)

l'55"7QRiccardo Patrese

[Shadow DNB)1'56"09

lan Scheckter(March 761B)

1'56"35

Alex Ribeiro[March 761 B)

1'S6"63Clay Ragazzoni(Ensign MN04)

1'56"68 .

Hector Rebaque[Hesketh 308/E)

1F57"1S

...in 10 al traguardo

1. Lauda (Ferrari 312 T2) in 1.31*48"e 62, media 208,496 kmh

2. J. Scheckter (Wolf Wfl 1) a 14"33

3. Stuck (Brabham-Alfa) a 20"90

4. Reutemann (Ferrari 312 T2) a1'00"27

5. Brambilla (Surtees TS 19) a 1'27"37

6 Tambay (Ensign MND1) a !'29"e 81

7. Schuppan [Surtees TS 19] a 1 g.

8. Ribeiro (March 761 B) a 1 giro

9. Peterson [Tyrrell P34-2) a 5 giri

10. Patrese (Shadow DN8) a 5 giri

I PRIMATI

» sul GIRO:

Niki Lauda (Ferrari 312 T2) in l'SS"e 99, media 210,380. kmh

sulla DISTANZA:

Niki Lauda (Ferrari 312 T2) alla me-dia di 208.496 kmh (1977]

ClassificaMondialePiloti

(dopo 10 prove)

6— 9 9— 36 9 —2 — 9 3 — 6 6 4 3 0 6 —

_ 9 __ 9 __ 4 22 — 94 6 9 25 —

Depailler 4 9 23— 3

WatsonLaffite

4 — 3 2 — 9 3 4— — 2 2— 2 4— 10

Patrese1 — 4 4 —

Scheckter 4 — 3 — 7 1 —FitUpaldj — 6Jones 3 3 2 —Tamb 3 4 — 1

Pironi — 2 1 —Reaazzoni — 2 — — — 2 4VHleneuve 3 —Stuck