Mobilità sostenibile: esperienze e prospettive

Giuseppe Mauri

Trento, 3 Dicembre 2014

RSE Ricerca sul Sistema Energetico – RSE SpA svolge attività di ricerca applicata nel settore elettro-energetico e mette a disposizione del sistema nazionale le competenze e le conoscenze che derivano dalla lunga esperienza e dalla tradizione della ricerca italiana.

È una società per azioni interamente a capitale pubblico, fa parte del Gruppo GSE ed è vigilata dal Ministero dello Sviluppo Economico. L’organico è costituito da 350 dipendenti distribuiti nelle due sedi di Milano e Piacenza

Il ruolo di RSE nella ricerca

RSE svolge:

• attività di supporto scientifico alle istituzioni centrali (Ministeri, AEEG, Confindustria, GSE e controllate, Regioni, Province……) in materia di politiche energetiche e nella pianificazione e realizzazione di piani energetici;

• studi, nell’ambito della attività di ricerca RdS, sulla efficienza nell’uso e nella fornitura dell’energia con particolare enfasi sulla riqualificazione energetica di edifici civili privati e pubblici e sull’uso delle tecnologie efficienti nei servizi e nell’industria;

• attività sperimentali: centro di eccellenza sulle

Pompe di Calore e validazione sperimentale di nuove soluzioni impiantistiche nel campo della climatizzazione e della minicogenerazione;

• nell’ambito delle attività del gruppo GSE, supporto alla valutazione dei certificati bianchi e del conto termico

RSE e l’efficienza energetica

RSE e l’efficienza energetica

• Perché i veicoli elettrici

• Scenario 2020 – 2030

• Impatto sul parco di generazione

• Aspetti Ambientali

• Infrastrutture a supporto delle mobilità elettrica

• Impatto sulle reti elettriche MT e BT

• PNIRE - Piano Nazionale Infrastrutture per la ricarica dei veicoli ricaricabili da rete

• Test di veicoli elettrici

OPPORTUNITA’ (PERCHE’ ORA?)

• Elevato costo dei prodotti petroliferi

• Forte impegno normativo europeo

o Obiettivi 20-20-20 e 2030 o Vincolo per i produttori di autoveicoli: emissioni medie 95 gCO2/km

dal 2021 --> Impegno diretto delle case automobilistiche

• Evoluzione delle tecnologie di accumulo

• Interesse da parte di molteplici attori alla transizione verso il concetto • di Smart Grid

• Disponibilità di tecnologie avanzate nel settore ICT

VANTAGGI

• Riduzione delle emissioni locali

• Abbattimento dell’inquinamento acustico

• Efficienza di conversione globale superiore ai veicoli tradizionali --> minor energia primaria consumata

• Elevato piacere di guida (coppia elevata a bassi giri)

MOBILITÀ ELETTRICA: PERCHÉ I VEICOLI ELETTRICI?

6

Source: European Council for Automotive Research

MOBILITÀ ELETTRICA: UN PERCORSO PROGRESSIVO

7

MCI Tecnologia convenzionale

MICRO HEV Start-stop

MILD HEV Start-stop

Frenata rigenerativa

FULL HEV Start-stop

Frenata rigenerativa Guida in puro elettrico

PLUG-IN HEV Start-stop

Frenata rigenerativa Guida in puro elettrico

Ricarica da rete

PURO ELETTRICO

MOBILITÀ ELETTRICA: UN PERCORSO PROGRESSIVO

MOBILITÀ ELETTRICA: A CHE PUNTO SIAMO?

UNA PRIMA VERA OFFERTA DI VEICOLI…

• 15 modelli di grandi produttori + 2 in arrivo nel 2015

• Capacità batterie: 16 – 24 kWh, Autonomia: 100 – 180 km

• Costo acquisto:

– Circa 30.000 € --> veicolo completo di pacco batterie

– Circa 20.000 € --> veicolo non fornito di pacco batterie (+80 €/mese ca per noleggio batterie)

KIA

Smart

Mitsubishi

Citroen Chevrolet BMW

Peugeot

Ford

Mercedes Nissan

Renault

Volkswagen

…UN OUTSIDER CHE IMPRESSIONA

• 60-85 kWh, 300 – 500 km autonomia

• 300 – 400 CV, 0-100 km/h 4,4 secondi

• 70.000 € - 98.000 €

• OTTIMA RISPOSTA DEL MERCATO

COMING NEXT: Model X (2015); Model E (2017-18)

MOBILITÀ ELETTRICA: A CHE PUNTO SIAMO?

September 2014 US Sales 2,500

UN MERCATO IN (LENTA?) CRESCITA

• ITALIA (2009-2014)

2009 2010 2011 2012 2013 Gen. / Nov.

2014 Totale

Autovetture elettriche 62 114 302 520 870 1015 2871

Totale autovetture immatricolate 2.159.464 1.974.026 1.757.649 1.411.571 1.310.949 1.277.435

Penetrazione auto elettriche ca 0 % 0,01 % 0,02 % 0,04 % 0,07 % 0,08 %

Fonte: UNRAE, Unione Nazionale Rappresentanti Veicoli Esteri

MOBILITÀ ELETTRICA: A CHE PUNTO SIAMO?

• FRANCIA (2013)

• USA (2011-2013)

• NORVEGIA (2014) le auto elettriche raggiungono il 21% del mercato

UN MERCATO IN (LENTA?) CRESCITA

• ITALIA 2014

MOBILITÀ ELETTRICA: A CHE PUNTO SIAMO?

Ibride ed elettriche Gennaio/Novembre 2013 - 2014 le uniche in crescita a due cifre in una fase di mercato quasi fermo

[Dati fonte UNRAE]

MOBILITÀ ELETTRICA: A CHE PUNTO SIAMO?

45.000

113.000

168.400

2011 2012 2013

Vendite Annuali Auto Elettriche

Riduzione costo batterie

Ammontare delle auto elettriche circolanti nel 2013 350.000+ (0,04% del totale)

Elaborazione RSE su Dati IEA/EVI

1.000 $/kWh

485 $/kWh

2008 2012

AFFRONTARE LE PROBLEMATICHE E SFRUTTARE LE OPPORTUNITÀ

10 MILIONI DI VEICOLI ELETTRICI AL 2030: QUALE IMPATTO?

2 milioni VEICOLI ELETTRICI PURI (BEV)

8 milioni VEICOLI IBRIDI PLUG-IN (PHEV)

SCENARIO DI MOBILITÀ: SCENARIO 2030

10 MILIONI DI VEICOLI ELETTRICI AL 2030: QUALE IMPATTO?

ENERGIA AGGIUNTIVA RICHIESTA ALLA RETE:

~19 TWh/anno (alcuni percento della domanda complessiva)

SVILUPPO DEL PARCO DI GENERAZIONE

IMPATTO SULLE EMISSIONI DI CO2

• L’incremento di produzione elettrica per alimentare il parco auto assunto al 2030 determina un incremento di emissioni di CO2 del settore elettrico di 8,2 Mt

• Se l’emissione media delle auto convenzionali sostituite fosse 95 gCO2/km(1), le loro emissioni sarebbero pari a 10,4 Mt

• Le emissioni evitate da parte delle auto elettriche sarebbero quindi pari a 2,2 Mt

(1) Obiettivo EU emissioni medie del nuovo venduto dal 2021

PM

2.5

Caso base 2005 Riduzione al 2030 senza

veicoli elettrici

Ulteriore riduzione con veicoli

elettrici

DatiTerritoriali

a) Misure

b) Anal. Meteorologiche(ECMWF)

WRFModello Meteorologico

CAMxModello di Chimica

e Trasporto

ProcessoreCondizioni al contorno

Concentrazionie Deposizioni

(Totali e per sorgente)

SMOKEModello delle emissioni

antropiche

Inventaridelle emissioni

Indicatori diattività

Modello scala

continentale CHIMERE

(altri composti)

MEGANModello delle emissioni

biogeniche

ProcessoreEmissioni sale marino

Temperaturaradiazione

velocità vento

Effetti sulla qualità dell’aria, scenario 2030. Tre fattori

• Variazione emissioni per evoluzione motori tradizionali (Euro 5 – Euro X)

• Variazione emissioni per evoluzione parco generazione elettrica

• Variazione emissioni per penetrazione mobilità elettrica (effetto di sostituzione)

Realizzati ed utilizzati diversi strumenti di modellazione

• Notevoli miglioramenti grazie all’ammodernamento dei motori ICE e del parco termoelettrico • Ulteriore miglioramento dato dalla mobilità elettrica

EMISSIONI E QUALITÀ DELL’ARIA

Studio dell’impatto della mobilità elettrica sulla qualità dell’aria nei pressi di una grossa arteria stradale

• Tangenziale est di Milano • Ipotesi sostituzione 25% degli autoveicoli

Realizzato ed utilizzato modello chimico-fisico a particelle SPRAY

Risultati • Miglioramenti di pochi punti percentuali (1-6%) • Forte influenza del traffico merci pesante

0.0E+00

2.0E+06

4.0E+06

6.0E+06

8.0E+06

1.0E+07

1.2E+07

1.4E+07

1.6E+07

1.8E+07

2.0E+07

10012

011

11012

011

12012

011

13012

011

14012

011

15012

011

16012

011

17012

011

18012

011

19012

011

20012

011

21012

011

22012

011

23012

011

24012

011

[ mg]

Tg_NO (ug)

TgEV_NO (ug)

Tg_NO2 (ug)

TgEV_NO2 (ug)

Tg_NOx (ug)

TgEV_NOx (ug)

EMISSIONI E QUALITÀ DELL’ARIA – impatto locale

Risultati non univoci per i veicoli elettrici: • BEVs migliori per ossidanti fotochimici,

acidificazione dell’aria, riduzione ozono stratosferico

• BEVs peggiori in termini di tossicità umana ed eutrofizzazione delle acque (dovuti a processi produttivi batterie)

USES Human Toxicity

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

phev 64 phev 32 phev 16 BEV HEV ICE

g e

q d

iclo

rob

en

zen

e batteria fine vita

costruzione batteria

elettricità

benzina

utilizzo

fine vita

produzione auto

}

CML phot_chem_ox formation

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5

phev 64 pheve 32 phev 16 BEV HEV ICE

g e

q E

thyle

ne

batteria fine vita

costruzione batteria

elettricità

benzina

utilizzo

fine vita

produzione auto}

CML depletion ozone layer

0

0.0005

0.001

0.0015

0.002

0.0025

0.003

phev 64 phev 32 phev 16 BEV HEV ICE

g e

q C

FC

-11

batteria fine vita

costruzione batteria

elettricità

benzina

utilizzo

fine vita

produzione auto

Confronto dell’impatto ambientale “globale” di diverse tipologie di veicoli, approccio LCA

• Elettrici puri (BEV), Ibridi plug-in con diversa autonomia in puro elettrico (PHEV16/32/64), Ibridi odierni (HEV), benzina (ICE)

LCA E IMPATTO AMBIENTALE

Scenario 2009 Ricarica da Termoelettrico attuale

Scenario 2030 Ricarica da impianti a ciclo combinato (67%) e a carbone (33%)

Costi esterni [€/100km]

Costi esterni [€/100km]

LCA E IMPATTO AMBIENTALE

Metodo dei costi esterni

• La mobilità elettrica deve in primo luogo rispondere alle esigenze di mobilità

• Occorre porsi dal punto di vista dell’utente ed analizzare i diversi scenari d’uso, dai quali conseguono diverse esigenze in termini di infrastrutture necessarie

INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITÀ ELETTRICA

• Scenario 1 – Sosta prolungata (2-10h) – box, parcheggi privati, condominiali e delle flotte

aziendali • Normale presa elettrica (massimo 2,5 kW) • Wall Box (massimo 7 kW) con gestore dei carichi

• Scenario 2 – Sosta breve (30 minuti-2h) – centri commerciali, cinema e ristoranti, parcheggi

pubblici • Colonnine (massimo 22-30 kW) • Business model di successo: ricarica gratuita

• Scenario 3 – Fermata (< 30’) – stazione di servizio autostradale o urbana

• sistemi di ricarica FAST multistandard con potenza maggiore di 50 kW (fino a 160 kVA)

INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITÀ ELETTRICA

Il punto di vista dell’utente

Scenario 1:

• 64% delle auto italiane sono parcheggiate in posti auto privati

• Sostano per lunghi periodi (più di 8 ore)

Esigenze di ricarica:

• Bassa potenza di ricarica (fino a 3 kW)

• Punti di ricarica gestibili in ottica smart grid

Esigenza di un’adeguata infrastruttura di ricarica

Facilità e praticità di ricarica

INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITÀ ELETTRICA

• 36% delle auto italiane sono parcheggiate lungo le strade o in luoghi pubblici (45% nelle grandi città)

• 5% percorsi giornalieri maggiori di 150 km

Esigenze di ricarica:

• Ricarica veloce

• Luoghi di ricarica adeguatamente distribuiti sul territorio: nelle stazioni di servizio e nei punti di elevato traffico (centri commerciali, cinema multisala, parcheggi pubblici, ecc.)

Esigenza di un’adeguata infrastruttura di ricarica

Facilità e praticità di ricarica: accesso pubblico

INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITÀ ELETTRICA

Scenario 3:

26

1%

10%

Esigenza di un’adeguata infrastruttura di ricarica

Facilità e praticità di ricarica: accesso pubblico

Rete italiana di distributori:

21.120 – distributori

11.500 – piccole dimensioni

9.000 – stazioni di servizio

490 – stazioni di servizio autostradali

Sistemi di ricarica veloce nelle stazioni di servizio:

• 1% (210) copertura delle sole grandi città

• 10% (2100) copertura totale della rete autostradale

(Costo: 100 M€)

INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITÀ ELETTRICA

GRAN BRETAGNA E IRLANDA

• Iniziativa privata + EU (2012-EU-13066-S)

• Consorzio con Nissan, BMW, Renault, Volkswagen e EBS (EI)

• Costo totale 7,358,000 euro

• La Commissione Europea paga il 50% con i fondi EU Ten-T (*)

• Il Rapid Charge Network (RCN) 74 stazioni di rifornimento: 68 in Inghilterra, 2 nell’Irlanda del Nord e 2 in Eire.

• “Corridoio verde” per le auto elettriche, per attraversare la nazione quasi per l’intera lunghezza: 1.100 km coperti dal Rapid Charge Network sulle principali arterie di collegamento interurbane.

• Già percorsi 800.000 km in elettrico sulle autostrade inglesi.

http://inea.ec.europa.eu/download/project_fiches/multi_country/fichenew_2012eu13066s_final_1.pdf

(*)

INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITÀ ELETTRICA

Esempi di altri PAESI EUROPEI

Infrastrutture di ricarica FAST in standard CHAdeMO (giapponese)

USA GIAPPONE

2129 punti FAST CHAdeMO 744 punti FAST CHAdeMO

INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITÀ ELETTRICA

Esempi di altri PAESI EXTRA EUROPEI

29

50 km/giorno

240 giorni/anno

12.000 km/anno

160 Wh/km

1.920 kWh/anno

Un auto elettrica consuma quanto una famiglia di tre persone

Caricando a casa* la domanda di energia sulle reti BT raddoppia

* il 64 % delle famiglie Italiane dispone parcheggio privato per le ore notturne

Quanto consuma un’ auto elettrica?

30

Le rete elettrica è dimensionta per le punte di domanda

31

Le ricariche non controllate accentuano le punte

32

Occorre gestire i punti di ricarica (pubblici e privati) attraverso smart grid

- 33 -

Feeder 5 Feeder 4

23 Kv / 0,4 Kv

630 Kva

Feeder 3 Feeder 2

P=22,3 Kw Q=2,7 kvar

PBT 00880233

23 Kv / 0,4 Kv

630 Kva

totale al nodo di consegna PBT 00880233

0,000

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000

22,000

24,000

0 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60 66 72 78 84 90 96 102 108 114 120 126 132 138 144 150 156 162

settimana dal 18 al 24 gennaio 2010

P (

kw

)

totale al nodo

Potenza attiva

totale al nodo di consegna PBT 00880233

0,000

0,250

0,500

0,750

1,000

1,250

1,500

1,750

2,000

2,250

2,500

2,750

3,000

0 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60 66 72 78 84 90 96 102 108 114 120 126 132 138 144 150 156 162

settimana dal 18 al 24 gennaio 2010

Q (

kvar)

totale al nodo

Potenza reattiva

Dati disponibili per le reti BT Consistenza rete, dati dei POD e Curva di carico per ogni POD (P, Q)

MARE Margine Rete tools

L’applicativo MARE (Margine Rete) identifica i margini in potenza ed energia, per ciascun ramo della rete, a disposizione dei punti dei ricarica, salvaguardando i componenti e la qualità della tensione.

Utilizza:

• le specifiche dei componenti

• le letture dei contatori

elettronici

• la topologia

della rete

- 34 -

Trasformatori

Tratto di

dorsale

Prese

PODs

Data Base reti BT

Curve di carico

settimanale

(Potenza

Attiva)

MARE Margine Rete tools

MARE Margine Rete tools

Load Curve for Main feeder E04183 - 02

Charge kW

Capacity

kWh/week

km/week

Syntetic Graph

Hour & Date

Hour & Date

N° CarsIn charge

Hosting Capacity

km/year

Lo

ad

Ho

sti

ng

ca

pac

ity

Peak Off- peak

- 36 -

Margine Cabina/Dorsali

vs. n° POD f (p ricarica, t)

Margine Dorsale/Prese

vs. n° POD f (p ricarica, t)

Tensione lungo un feeder (168h – una settimana)

MARE Margine Rete tools

- 37 -

Esigenza di una smart grid

• Il sistema di controllo di una Smart Grid può aumentare di almeno 10 volte il numero di EV che possono essere ricaricate in una rete BT, senza rinforzare al rete

Ricarica lenta sulle reti elettriche di BT

38

• domanda di energia alla stazione di servizio “media”: 1,2 GWh al giorno

• connessione diretta alle reti MT cittadine (potenza impegnata circa >200 kW)

• necessità di sistemi di accumulo (circa 250kWh) per connessione alle reti BT (potenza impegnata circa 60kW)

Ricarica veloce sulle reti elettriche delle grandi città

MARE Margine Rete tools

39

Ricarica sulle reti elettriche MT rurali e turistiche

Zone caratterizzate da una marcata fluttuazione stagionale della domanda di energia nei periodi estivo e invernale

P icc hi g iornalieri area di T remos ine in kW (s enz a C ampione)

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

1 15 29 43 57 71 85 99 113 127 141 155 169 183 197 211 225 239 253 267 281 295 309 323 337 351 365

giorni dell'anno

kW

La risposta sarà negli accumuli

MARE Margine Rete tools

Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei

veicoli alimentati ad energia elettrica

Legge del 7 agosto 2012, n. 134 Decreto-legge 22 giugno 2012, n. 83, recante Misure urgenti per la crescita del Paese - Gazzetta

Ufficiale n. 187 dell'11 agosto 2012 - Suppl. Ordinario n. 171

Capo IV bis Disposizioni per favorire lo sviluppo della mobilità mediante veicoli a basse emissioni complessive.

Articolo 17-septies Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica (PNire)

Realizzazione di reti infrastrutturali per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica nonché

interventi di recupero del patrimonio edilizio finalizzati allo sviluppo delle medesime reti.

INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITÀ ELETTRICA

Il PNire

• I principali temi affrontati dal Piano sono i seguenti: – Criteri adottati per la localizzazione delle infrastrutture di ricarica

– Filoni per lo sviluppo di una rete di ricarica nazionale

– Numero minimo di infrastrutture di ricarica

– Modelli di riferimento

– Componenti del processo di ricarica: Modi, Prese e Spine

– Accesso alle infrastrutture di ricarica

– Integrazione nei Piani della Mobilità e della Logistica

– Sostegno allo sviluppo del programma operativo

– Aspetti trasversali (considerazioni generali)

Il testo del PNire 2013 è stato approvato il 30 settembre 2014 dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri e successivamente passato al vaglio della Corte dei Conti (sta per essere pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale).

INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITÀ ELETTRICA

Il PNire

Fondo di finanziamento Comma 8. Ai fini del finanziamento del Piano nazionale, è istituito nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture

e dei trasporti un apposito fondo, con una dotazione pari a 20 milioni di euro per l’anno 2013 e a 15 milioni di euro per

ciascuno degli anni 2014 e 2015*.

Comma 9. A valere sulle risorse di cui al comma 8, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti partecipa al

cofinanziamento, fino a un massimo del 50 per cento delle spese sostenute per: l’acquisto e per l’installazione degli

impianti, dei progetti presentati dalle regioni e dagli enti locali relativi allo sviluppo delle reti infrastrutturali per la ricarica dei

veicoli nell’ambito di accordi di programma.

Comma 10. Ai fini del tempestivo avvio degli interventi prioritari e immediatamente

realizzabili, previsti in attuazione del Piano nazionale, parte del fondo di cui al

comma 8, per un ammontare pari a 5 milioni di euro per l’anno 2013, è destinata

alla risoluzione delle più rilevanti esigenze nelle aree urbane ad alta congestione di

traffico. Alla ripartizione di tale importo tra le regioni interessate si provvede con

decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, previo accordo in sede di

Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome

di Trento e di Bolzano.

2013 2014 2015

15 mln € 15 mln €

5 mln €

20 mln €

* I Fondi hanno subito dei tagli rispetto alle dotazioni inizialmente previste.

INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITÀ ELETTRICA

Il PNire

• Mancano riferimenti a:

– pianificazione centralizzata della rete di ricarica autostradale

– corridoi elettrici autostradali: una roadmap per l’elettrificazione per entrambi i sensi di marcia e all’impiego di:

• tecnologia multistandard

• sistemi di ricarica ridondati

• Vi è un fondato rischio di continuare a diffondere una infrastruttura in AC (quella finanziata dai progetti pilota) che ha già mostrato i suoi limiti

INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITÀ ELETTRICA

Il Pnire 2013

• Ritardi nell’approvazione: – Perdita di tempo a scapito delle regioni e di altri soggetti

che avrebbero già potuto iniziare la pianificazione, come avvenuto negli altri stati Europei.

– Approvato un testo già «vecchio»

• Il PNire «aggiornamento 2014»:

– Si auspica che lo sviluppo di una rete di ricarica Fast multistandard nazionale venga presa in considerazione già nel prossimo aggiornamento del PNire 2014.

INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITÀ ELETTRICA

Il PNire

45

0

1

2

3

4

5

6

7

8

19:00:00 19:30:00 20:00:00 20:30:00 21:00:00

kW

Ricarica Zoe

Fase 1 Fase 2 Fase 3

46

Valutazioni lato utente:

• Quanto è ecologica?

• Quanto mi costa?

• Quanti km con un pieno?

• Dove vado a ricaricare?

• Come ci arrivo in vacanza?

A+ 0,075 / 0,100 wh/(km x kg)

A 0,101 / 0,125 wh/(km x kg)

B 0,126 / 0,150 wh/(km x kg)

C 0,151 / 0,175 wh/(km x kg)

D 0,176 / 0,200 wh/(km x kg)

Classificazione efficienza energetica auto elettriche

BMWi3 • Caratteristiche • Consumo medio 14,0 kWh/100 km

• Capacita batteria ioni litio 19,0 kWh

• Velocità max 150 km/h

• Autonomia media 130 – 160 Km

• Potenza 125 kW

• Massa 1385 kg

• Efficienza ( classe A +) 0,098 Wh/(km x kg)

Euro x 100 km (E.E. verso combustibili fossili)

• Caratteristiche • Consumo medio 21,0 kWh/100 km

• Capacita batteria ioni litio 22,0 kWh

• Velocità max 120 km/h

• Autonomia media 100 – 120 km

• Potenza 60 kW

• Massa 1390 kg

• Efficienza ( classe C ) 0,162 Wh/(Km x kg)

Fiat Qubo

Euro x 100 km (E.E. verso combustibili fossili)

• La mobilità elettrica riduce le emissioni, ha effetti benefici sull’ambiente, specialmente nelle aree metropolitane

• Il sistema elettrico è pronto a svolgere il ruolo di supporto che gli compete

• Necessità di valutare in modo indipendente le auto elettriche che entrano nel mercato italiano

• Necessità di attrezzare i distributori (>10%) con sistemi di ricarica veloce e tutte le stazioni di servizio autostradali

AFFRONTARE LE PROBLEMATICHE E SFRUTTARE LE OPPORTUNITÀ

AFFRONTARE LE PROBLEMATICHE E SFRUTTARE LE OPPORTUNITÀ

GRAZIE PER L’ATTENZIONE GIUSEPPE MAURI giuseppe.mauri@rse-web.it

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GRAZIE PER L’ATTENZIONE