METROPOLITANE - unirc.it · • metropolitana leggera (LRT) In base al tipo di tecnologia...

Università degli Studi “Mediterranea” di Reggio di Calabria

Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile – A.A. 2012/2013

METROPOLITANE

Docente:

Ing. GIUNTA MARINELLA SILVANA

Gruppo 8:

CREA CARMELA

IANNO’ MARIANGELA

LEUZZO ANTONINO FABIO

MARINO TIZIANA



Metropolitane

Carmela Crea, Iannò Mariangela, Leuzzo Antonino Fabio, Marino Tiziana 2

CONTENUTI

1. Generalità del trasporto collettivo metropolitano

2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali

3. Sicurezza e monitoraggio delle infrastrutture metropolitane

4. Sistema collettivo metropolitano nazionale ed internazionale



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CENNI STORICI

• Il primo tratto ferroviario (lungo circa 6,4 km), definibile come metropolitana in quanto

percorso in sotterraneo e destinato a trasporto pubblico di persone, entrò in servizio a

Londra nel 1863

• nel 1890 la metropolitana di Londra venne elettrificata e continuò gradualmente a

espandersi

• Nel 1892 fu aperto un tratto di metropolitana a Chicago, cui seguirono le metropolitane

di Budapest (1896), Glasgow (1897), Parigi (1900), Boston (1901), Berlino (1902),

Atene (1903), New York (1904), Filadelfia (1907) e di molte altre città nel mondo.




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4

CLASSIFICAZIONE DELLE METROPOLITANE E DEL MATERIALE ROTABILE

E’ possibile schematizzare diversi tipi di metropolitane in funzione di vari aspetti.

In base alla portata, alla frequenza delle corse e al tipo di rotabile si distinguono:

• metropolitana pesante (RRT)

• metropolitana leggera (LRT)

In base al tipo di tecnologia utilizzata si distinguono:

• metropolitana a guida completamente automatica (AGT)

• metropolitana con conducente

In base alle caratteristiche infrastrutturali si distinguono:

• metropolitana su gomma

• metropolitana sopraelevata

• metropolitana sospesa




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METROPOLITANE PESANTI(RRT)

La metropolitana pesante (o classica) è un sistema di trasporto rapido di massa, di alta

capacità e frequenza in ambito urbano, costituito da veicoli automotori o mossi da

veicoli automotori circolanti su rotaia, ovvero con altra guida vincolante e

completamente separata da qualsiasi tipo di traffico, con regime di circolazione

regolata da un sistema di segnalamento di tipo ferroviario.

Principali caratteristiche (1/2)

• opera esclusivamente in sede protetta e, nei centri urbani, prevalentemente in

galleria

• richiede elevati costi di investimento, per cui si giustifica solo in corridoi

metropolitani con domanda di trasporto molto forte

• i costi di costruzione in galleria possono arrivare ad oltre 500 milioni di Euro a

km

• i costi di gestione, invece, se calcolati per passeggero trasportato sono

relativamente ridotti




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Principali caratteristiche (2/2)

• la convenienza economica di una metropolitana si ha dai 15.000-20.000 pass./h per

senso di marcia

• la capacità di linea arriva fino a 35.000 pass./h/dir.

• i convogli sono costituiti da più veicoli (vagoni) di lunghezza pari a 17 m ed una

capacità di carico fino a 250 posti; ogni convoglio ha almeno due vagoni

• la velocità commerciale arriva a 50 km/h

• la trazione è elettrica, come per i sistemi di trasporto ferroviario

• l’intertempo tra due passaggi successivi può arrivare fino a 90 s (frequenza di 40

conv./h)

• la velocità massima può arrivare a 100 km/h e le accelerazioni fino a 1,2 m/s2

• l’armamento è, in generale, quello ferroviario





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Metropolitana RRT(Ansaldo)





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METROPOLITANE LEGGERE(LRT)

Le metropolitane leggere si caratterizzano come sistemi intermedi fra quelli tranviari e

quelli metropolitani classici. Si tratta di mezzi di trasporto collettivo automotori a guida

vincolata su binari di acciaio o calcestruzzo, ad alimentazione elettrica, con guida semi-

automatica su percorsi in sede riservata e protetta.

Principali caratteristiche

• sistema intermedio tra quello tranviario e quello metropolitano classico

• opera prevalentemente in sede propria (sono consentite per brevi tratti commistioni con

il traffico privato – intersezioni);

• viaggia in galleria nei centri storici urbani

• i veicoli sono costituiti da 2 a 4 casse ed hanno lunghezze fino a 35 m e capacità fino

a 100 passeggeri per ogni cassa

• la velocità commerciale arriva a 40 km/h

• la capacità della linea arriva a 10.000-15.000 pass./h

• la trazione è elettrica, come per la metropolitana classica


Le metropolitane a guida completamente automatica sono metropolitane, classiche o

leggere, la cui guida è interamente controllata da elaboratori che sostituiscono in tutto il

guidatore.

Tali sistemi sono definiti usualmente metropolitane AGT (Automated Guideway Transit).

Pur viaggiando in sede completamente riservata hanno, in generale, ruote gommate e la

rotaia è costituita da travi in acciaio o cemento armato; alcune ruote sono portanti altre

sono ruote di guida.

La dimensione e la capacità sono molto più modeste rispetto ai sistemi ordinari

metropolitani; sono usati soprattutto come navette negli aeroporti.



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METROPOLITANE A GUIDA COMPLETAMENTE AUTOMATICA(AGT)




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I sistemi metropolitani AGT prodotti dall’industria internazionale maggiormente

affermatisi sono quattro:

• AGS (Automated Guideway System) prodotto dalla Westinghouse Electric

Corporation (USA)

• ALRT (Advanced Light Rail Transit) prodotto dalla società Urban

Transportation Development CorporationLimited (UTDC), assorbita dalla

Bombardier (Canada)

• TGA (Transport Guideway Automated) prodotto dalla società Kawasaki

(Giappone)

• VAL (Véhicule Automatique Léger) prodotto dalla società Matra (Francia)

assorbita dalla Siemens (Germania).





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METROPOLITANE SU GOMMA

La metropolitana su gomma è una forma di trasporto ferroviario che utilizza alcune

tecnologie tipiche della strada: le vetture hanno ruote con pneumatici di gomma che

corrono su rotaie di calcestruzzo o acciaio. Come nelle ferrovie, il macchinista non deve

manovrare le ruote, che scorrono guidate dai binari.

Vantaggi

• minore rumore

• maggiore accelerazione

• spazi minori per la frenata

• la capacità di salire o scendere da tracciati più inclinati di quanto sarebbe possibile

con normali ruote in ferro



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Svantaggi

• le ruote di gomma frizionano molto di più contro il binario che quelle di acciaio,

il che porta a un consumo più elevato di energia

• i veicoli perdono rapidamente la capacità di trazione quando sono sottoposti a

condizioni climatiche avverse(specialmente neve e ghiaccio, e questo è il motivo

per cui molte reti sono costruite interamente sottoterra)

• il calore sprigionato come energia dai pneumatici sottoposti a notevoli frizioni

con i binari; di solito, proprio per questo motivo, nei tunnel sono installati

impianti di ventilazione dedicati

• a minori costi di costruzione sono sopraggiunti costi di gestione e manutenzione

più elevati del previsto; infatti, i pneumatici in gomma si consumano molto più

velocemente dell'acciaio e, quindi, necessitano di maggiore manutenzione e

sostituzione (nonostante il costo delle ruote d’acciaio sia maggiore rispetto a

quelle di gomma, la frequenza delle sostituzioni rende la gomma più costosa)

METROPOLITANE SU GOMMA



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METROPOLITANE SOSPESE

Una metropolitana sospesa è un particolare tipo di metropolitana in cui i veicoli

viaggiano sospesi al di sotto o al di sopra della via di corsa. Tale tipo di metropolitana

può essere a sua volta a monorotaia o a binario (questi ultimi sono spesso considerati

anch'essi sistemi a monorotaia in quanto le due rotaie sono racchiuse all'interno di una

struttura il cui aspetto esterno è quello di un'unica trave).

Una monorotaia è appunto un sistema di trasporto metropolitano di passeggeri o

merci dove un veicolo viaggia sopra (ferrovia a sella) o sotto (ferrovia sospesa)

un'unica sede stretta con una traiettoria vincolata.



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Ferrovia a sella

Con la dizione “a sella”, si intende un vero

abbraccio del materiale rotabile alla trave in

analogia alla posizione del cavaliere posto in sella

al cavallo.

La più diffusa tecnologia in uso è riconducibile al

tipo ALWEG realizzata a mezzo di:

• travi in cemento armato o d'acciaio, con profilo rettangolare cavo, spesso ristretto

lateralmente, leggermente a forma di clessidra

• carrelli costituiti da una fila di ruote portanti verticali che rotolano sulla parte superiore

della trave e da:

• quattro file di ruote conduttrici orizzontali laterali, in tutti i casi pneumatiche

• alimentazione tramite collegamento tra strisciante e linea di contatto applicata

lateralmente alla trave.

Il modello “Steel Box Beam” ovvero “trave in scatola d’acciaio” differisce dal precedente

per la struttura della trave la quale, appunto, è composta in acciaio



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16 16


Ferrovia sospesa

Nella posizione “sospesa”, ad una struttura portante di sistema è sospesa la struttura

portante del materiale rotabile. Essa potrà essere una mensola, sorretta dal pilone di

sostegno od una trave appoggiata, nel caso si tratti di un portale. I sistemi più diffusi con

posizione sospesa fanno riferimento alla tecnologia SAFEGE, dove i carrelli, a quattro

ruote pneumatiche, circolano all’interno di una trave scatolata, al di sotto della quale è

presente una scanalatura per il sostegno.

Il sistema di costruzione Siemens SIPEM,

presenta la caratteristica di una travatura

più ristretta conseguente ad un carrello

portante formato da una sola coppia di

pneumatici a gomma piena.



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METROPOLITANE SOPRAELEVATE

Con metropolitana sopraelevata si designano sistemi metropolitani appoggiati o

parzialmente condotti su viadotti

Metropolitana sopraelevata Amburgo Prima metropolitana sopraelevata (Berlino)



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ANDAMENTO PLANO-ALTIMETRICO DELLA VIA METROPOLITANA

Il progetto del tracciato viene sviluppato studiando congiuntamente l’andamento planimetrico

ed altimetrico in modo tale da creare un’interazione tra i due, volta a migliorare il comfort dei

passeggeri ed a rispondere ai requisiti necessari per la manutenzione del binario.

Il tracciato deve rispettare i seguenti vincoli di progetto:

• vincoli paesaggistici e presenza di edifici “sensibili”;

• orografia del terreno;

• interconnessioni tra le diverse metropolitane;

• vincoli di esercizio imposti dal sistema.



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Secondo le Norme UNIFER UNI 7836, rispetto all’andamento planimetrico, devono essere

rispettati i seguenti vincoli:

• i raggi di curvatura devono essere i maggiori possibili, tali da permettere la circolazione alla

velocità caratteristica fissata dal materiale rotabile e dal segnalamento;

• sui tratti percorsi dai convogli, il raggio di curvatura non deve essere inferiore di 150 m;

• nel passaggio da rettilineo a curva circolare, oppure tra due curve di senso opposto o dello

stesso senso, devono essere inseriti raccordi clotoidici;

• nel caso di due curve che si susseguono in senso opposto, ove possibile, va inserito un tratto

rettilineo che deve essere lungo almeno 50 m.

ANDAMENTO PLANIMETRICO



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Nei confronti delle accelerazioni trasversali e delle sopraelevazioni, si prevede:

• l’accelerazione trasversale non compensata non debba mai superare 0,9 m/s2, mentre la

sopraelevazione non deve essere mai superiore ai 160 mm, previsti anche nel caso ferroviario;

• in generale, il raccordo di sopraelevazione va effettuato lungo i raccordi planimetrici e deve

avere una variazione altimetrica lineare;

• la variazione, lungo il raccordo, dell’accelerazione trasversale non compensata non deve mai

superare il limite di 0,4 m/s2 per un treno che viaggia alla velocità massima consentita.

ANDAMENTO PLANIMETRICO



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Per quanto riguarda l’andamento altimetrico la vigente Normativa prevede:

• la pendenza massima ammissibile, fuori dalle stazioni, deve essere fissata in funzione della

velocità commerciale, del tipo di materiale rotabile e dell’orografia del terreno

• il tracciato geometrico della linea, nelle tratte in pendenza, deve tener conto delle resistenze in

curva, le quali devono essere opportunamente compensate riducendo la pendenza rispetto a

quella prevista in rettilineo;

• tra due livellette successive dovrà essere disposto un raccordo verticale circolare di raggio non

inferiore di 3000 m.

ANDAMENTO ALTIMETRICO



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Nelle metropolitane le accelerazioni e le decelerazioni sono controllate automaticamente in

modo da ridurre i contraccolpi a bordo del veicolo. Valori limite sono:

• 1,3-1,6 m/s2 per le accelerazioni;

• 0,9 m/s3 per il contraccolpo (jerk).

ACCELERAZIONI E DECELERAZIONI



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La stazione metropolitana rappresenta l’elemento della via metropolitana costituito da:

• atrio di stazione;

• banchina di stazione;

• dispositivi che consentono la traslazione verticale ed orizzontale dei passeggeri.

STAZIONI METROPOLITANE



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L’atrio di stazione metropolitana rappresenta lo spazio dove confluiscono i collegamenti con la

pubblica via e con le banchine di stazione. Secondo la Normativa vigente UNIFER 18 esso è

costituito da:

• zona esterna, alla quale può accedere chiunque liberamente;

• zona interna, alla quale può accedere solamente chi sia in possesso di documento di viaggio

ed il personale addetto al controllo della stazione;

• linea di controllo, che separa le suddette zone.

ATRIO DI STAZIONE



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In corrispondenza della linea di controllo viene generalmente collocato il gabbiotto dell’agente

di stazione, nel quale vi sono banchi per il comando ed il controllo degli impianti di stazione e

degli impianti emergenza trazione elettrica.

Ai lati della linea di controllo vengono apposti dei tornelli, i quali rappresentano un efficace

sistema di controllo dei flussi di traffico pedonale all’interno dell’atrio di stazione.

ATRIO DI STAZIONE



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All’interno dell’atrio di stazione sono presenti diverse postazioni preposti alla sicurezza,

monitoraggio e controllo della regolare efficienza del trasporto metropolitano. Il PCO (Posto

Centrale Operativo) che gestisce l’intera via metropolitana. Esso, a sua volta, è costituito da:

• postazione di videosorveglianza DCO (Direzione Centrale Operativa), la quale controlla la

linea mediante sistemi biometrici di rilevazione delle immagini;

• postazione OCE (Operatore Centrale Elettrificazione), la quale monitora, oltre la linea

elettrica, tutti gli impianti, tra i quali i pozzi di ventilazione all’interno della via metropolitana;

• Postazione della Dirigenza Locale, la quale è preposta ai fini del comando e controllo del

movimento dei convogli.

ATRIO DI STAZIONE

PCO OCE

DCO



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La banchina di stazione rappresenta il luogo destinato all’incarrozzamento dei viaggiatori in

condizioni normali di esercizio. Le banchine possono essere di vario tipo:

• banchina laterale, lungo la quale avviene l’incarrozzamento dei viaggiatori solo da un lato;

• banchina centrale o a isola, disposta tra i binari e nella quale l’incarrozzamento degli utenti

avviene su entrambi i lati.

Il riferimento normativo relativo alla progettazione delle banchine di stazione é l’UNI 7508. La

norma stabilisce l’andamento plano-altimetrico ed il dimensionamento delle banchine di

stazione.

BANCHINE DI STAZIONE



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BANCHINE DI STAZIONE



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Da un punto di vista planimetrico il bordo della banchina, di regola, deve essere rettilineo,

tranne nei casi in cui venga ammesso un andamento curvilineo, qualora si disponga in curva

dei binari di stazione.

Per quanto riguarda l’andamento altimetrico, il bordo della banchina deve seguire l’andamento

del binario vicino e, di regola, deve avere pendenze longitudinali non superiore del 2%.

Trasversalmente, invece, la banchina deve avere una pendenza non maggiore del 3%.

Inoltre, si prevede, secondo normativa, che l’altezza della banchina sul piano del ferro, di

regola, deve essere tale che il dislivello tra il piano di calpestio del rotabile ed il piano di

banchina sia al massimo 0,12 m, per qualsiasi condizione di carico del rotabile.

ANDAMENTO PLANO-ALTIMETRICO DELLE BANCHINE



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Uno degli aspetti più rilevanti riguardanti il dimensionamento delle banchine di stazione è

quello che compete all’accesso alla banchina. Il dimensionamento lungo l’asse orizzontale

della banchina, esclusa la striscia di sicurezza, deve essere tale per cui la densità N/A di

viaggiatori sulla banchina risulti minore di:

• 1,5 per banchine con accessi di estremità o con accesso in spazio limitato;

• 2 per banchine con accesso distribuito.

Si indica con N il numero totale di viaggiatori che si prevede siano contemporaneamente

presenti in banchina e con A l’area della banchina. Analiticamente, indicando con H l’intervallo

medio tra due treni che abbiano la stessa direzione e con n il numero di viaggiatori, è possibile

ricavare N:

DIMENSIONAMENTO DELLE BANCHINE



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Una galleria rappresenta una perforazione del terreno approssimativamente orizzontale, nella

quale domina la lunghezza rispetto alle altre due dimensioni.

GALLERIE

Ai fini della progettazione di tali opere, devono essere considerati i seguenti aspetti:

• caratteristiche geotecniche del terreno in esame;

• andamento plano-altimetrico del tracciato lungo il quale si intende realizzare una galleria;

• presenza di una falda;

• disturbi in superficie;

• opere pre-esistenti nel sottosuolo.



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La realizzazione di una galleria, generalmente, consta delle seguenti fasi costruttive:

• interventi di preconsolidamento, finalizzati a migliorare le qualità meccaniche dei materiali,

consentendo loro di manifestare condizioni di equilibrio all’apertura della cavità. I trattamenti

possono comprendere iniezioni di miscele cementizie e/o chimiche e il jet-grouting;

• scavo, che viene eseguito tramite il più idoneo mezzo di abbattimento del fronte in funzione

del materiale e del metodo di scavo adottato. Demolito il nucleo di scavo, avviene lo smarino;

• consolidamenti radiali al contorno della cavità per garantire la stabilità dello scavo;

• rivestimento provvisorio, realizzato con calcestruzzo armato con rete elettrosaldata;

• impermeabilizzazione della galleria mediante l’applicazione sulle pareti di scavo di manti in

cloruro di polivinile;

• rivestimento definitivo mediante getto di calcestruzzo lungo le pareti della cavità.

GALLERIE



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Non esistono regole fisse per l’adozione di un particolare metodo di costruzione rispetto ad

altri; infatti, ciò dipende da una serie di aspetti, quali:

• struttura topografica della città;

• caratteristiche del sistema di trasporto;

• dimensioni della sezione di scavo e lunghezza della galleria da realizzare;

• caratteristiche geotecniche del terreno e assetto idrogeologico;

METODI DI SCAVO

I metodi di scavo, ai fini della realizzazione di una galleria metropolitana, sono

essenzialmente costituiti da due tipologie differenti:

• metodo cut and cover;

• scavo a foro cieco.



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Tale metodo, definito anche Metodo Milano in quanto utilizzato per la costruzione della

metropolitana di Milano, rappresenta uno scavo sotto battente di bentonite e posa di paratie di

protezione; esso consta delle seguenti fasi di costruzione:

• infissione, a mezzo di un’apposita macchina munita di un argano e di una benna mordente, di

due trincee larghe circa 1m, riempite con fanghi di bentonite;

• inserimento di armature metalliche all’interno delle trincee;

• scavo a cielo aperto fino alla profondità corrispondente all’impalcato di copertura della

galleria;

• copertura dello scavo con un impalcato provvisorio atto a ripristinare, almeno in parte, il

traffico di superficie;

• rinterro superiore con ripristino totale del traffico superficiale.

METODO CUT AND COVER



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METODO CUT AND COVER



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SCAVO A FORO CIECO

La necessità di realizzare lunghe gallerie in area urbana nella maniera più rapida possibile,

limitando gli spostamenti in superficie, ha accelerato lo sviluppo e la diffusione negli ultimi

decenni di un’altra metodica, ossia quella a foro cieco.

Lo scavo in sotterraneo si può condurre secondo l’uso di due importanti tecniche costruttive:

• metodo tradizionale con sezioni parzializzate;

• metodo meccanizzato.



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METODO MECCANIZZATO

Il macchinario addetto allo scavo è costituito da scudi meccanizzati, tra i quali il più diffuso è

la TBM (Tunnel Boring Machines), la quale ha la funzione di eseguire lo scavo rapidamente

mantenendo il fronte dello scavo indisturbato. I principali elementi costituenti la TBM sono:

• A) testa fresante;

• B) ed E) pistoni idraulici di spinta;

• C) pistoni idraulici antirollio;

• D) grippers;

• F) erettore.

http://www.scienzafacile.it/wp-content/uploads/2012/05/schema-tbm.jpg



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METODO MECCANIZZATO

Le principali fasi operative della TBM sono le seguenti:

• messa in azione dei cuscinetti idraulici per stabilizzare la macchina;

• fresatura del fronte di scavo con asportazione dello smarino mediante nastri trasportatori;

• ritiro dei cuscinetti idraulici;

• avanzamento della testa fresante mediante diversi motori elettrici e sistemi di propulsione;

• rivestimento della galleria mediante conci di calcestruzzo armato prefabbricato.



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SEZIONI TRASVERSALI GALLERIE

a

a) canalizzazioni e) piano del ferro

b) canale di scolo f) asse della galleria

c) copertura di banchina g) banchina di stazione e bordo banchina

d) porte di banchina h) linea di contatto

b

c

d e

f

g

h



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Segnalamento fisso a sezioni di blocco

AUTOMAZIONE E SISTEMI DI SEGNALAZIONE

Nel sistema di segnalamento fisso a sezioni di blocco la linea viene considerata come l’insieme

di più sezioni e l’accesso a queste viene controllato tramite segnali di stop e di via libera.



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Circuito di binario con segnalazione di via libera


La presenza o meno di un treno sulla linea viene rilevata tramite circuito di binario, che

comanda automaticamente il segnale luminoso posto all’ingresso della sezione di blocco.



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Segnalamento a tre segnali (o a tre aspetti)


Il segnalamento fisso a sezioni di blocco è efficace per velocità piuttosto basse, pertanto per

velocità elevate si adottano sistemi di segnalamento a tre segnali (verde, giallo, rosso), che

consentono di avvertire in anticipo il conducente, avendo così più tempo per la frenatura.



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Automatic Warning System (AWS)

Per evitare il rischio di eventuali incidenti (causati da una insufficiente vigilanza del

conducente, il quale potrebbe non accorgersi di un segnale di stop), viene adottato un ulteriore

segnale di sicurezza, denominato AWS (Automatic Warning System), che per mezzo di un

segnale acustico avvisa il conducente in cabina.



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Le varie tipologie di informazioni possono essere:

• informazioni di protezione;

• informazioni di comando o di stato;

• informazioni di emergenza;

• informazioni di servizio;

• informazioni di manutenzione.

L’automazione riguarda non solo gli aspetti strettamente legati alla marcia, ma anche tutti i

settori del sistema, tra cui:

• comando e controllo dell’alimentazione elettrica;

• comando e controllo a distanza da parte degli impianti ausiliari;

• controllo del movimento degli utenti.

Modalità continua di trasmissione dati tramite circuiti di binario



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Modalità puntiforme di trasmissione dati tramite boe

Nella trasmissione puntiforme tramite boe, per l’aggiornamento delle informazioni è

necessario attendere il passaggio alla boa successiva e, pertanto, si ha una trasmissione che si

discosta molto da quella che è una trasmissione di informazioni in tempo reale, ma che risulta

vantaggiosa in termini economici e di facilità di installazione.



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Posto Centrale di Controllo (PCC)

SISTEMI DI SICUREZZA



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Per garantire la sicurezza occorre sia minimizzare i rischi accidentali (safety), mediante:

• progettazione e costruzione dei binari effettuate con l'obiettivo primario di minimizzare il

rischio di svio;

• sistemi di segnalamento per garantire una marcia sicura indipendentemente dal possibile

errore umano;

• sistemi di alimentazione elettrica di treni e stazioni;

• sistemi di telecomunicazione e di controllo centralizzato;

• sistemi di prevenzione e gestione degli incendi.



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Sia prevenire i comportamenti illeciti, quali vandalismi, borseggi, atti violenti e criminosi in

genere (security), mediante diversi sistemi di impianti:

• sistemi di telecamere a circuito chiuso (TVCC);

• sistemi di videocitofoni in stazione;

• sistemi di diffusione sonora;

• impianti antintrusione;

• sistemi radio.



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PREVENZIONE: utilizzo di materiali a bassa infiammabilità, che non provochino l'emissione

di gas tossici e di fumi opachi.

PROTEZIONE: si riferisce alla presenza e alla messa in funzione di:

• impianti e sistemi di rilevazione di fumo e calore;

• idranti in stazione e in galleria;

• estintori in tutte le stazioni;

• impianti di spegnimento automatico a pioggia (sprinkler);

• impianti di sbarramento fumi a lama d’acqua;

• sistemi di ventilazione di stazione e di galleria;

• uscite di sicurezza lungo la galleria;

• accessi per i Vigili del Fuoco lungo la galleria;

• diffusione sonora di galleria;

• illuminazione di emergenza per la galleria.

1. CAVO A FIBRE OTTICHE

(che sostituisce le ingombranti matasse di fili)

2. GALLERIA DEL POZZO DI VENTILAZIONE

3. BANCHINA D’EMERGENZA CON PASSAMANO

4. ILLUMINAZIONE D’EMERGENZA

5. SISTEMI DI RILEVAZIONE FUMI E CALORE

6. SISTEMI DI TELECAMERE A CIRCUITO CHIUSO

(TVCC)

7. IDRANTE

8. ESTINTORE



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MANUTENZIONE

La manutenzione consiste nel controllo continuo degli impianti e l’insieme dei lavori di

riparazione e sostituzione necessari ad assicurare il funzionamento regolare e a mantenere

costanti gli standard affidabilistici degli impianti.

APPROCCI METODOLOGICI:

• manutenzione correttiva (o a guasto): effettuata a seguito della rilevazione di un’avaria;

• manutenzione preventiva: effettuata a seguito della misurazione di uno o più parametri e

della individuazione del tempo residuo prima del guasto.

Di norma gli interventi di manutenzione correttiva sono attivati dal PCC tramite chiamata al

numero unico di assistenza del manutentore. Al termine dell’intervento, il manutentore deve

darne comunicazione al PCC e verificare la positiva rimessa in servizio dell’impianto.



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MANUTENZIONE

Inoltre, bisogna distinguere le operazioni ordinarie associate all'esercizio (come le piccole

riparazioni, le ispezioni e la pulizia) dalle operazioni di manutenzione tecnica realizzate con

personale e metodi specifici ed effettuate nel deposito-officina.

In particolare, la manutenzione tecnica riguarda l'insieme degli elementi del sistema:

• materiale rotabile;

• automatismi di bordo e fissi di linea, di stazione, del PCC e del deposito-officina;

• circuiti delle correnti deboli (telemisure, telecomandi, sorveglianza televisiva, ecc.);

• apparecchiature di stazione (porte di banchina, porte di emergenza, scale mobili ed ascensori,

obliteratrici, ecc.);

• impianti di via (via di corsa, deviatoi, ecc.);

• impianti di alimentazione elettrica;

• infrastrutture (opere lungo linea, stazioni, edifici del deposito-officina e del PCC, ecc.).



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METROPOLITANE IN ITALIA

• In Italia si può considerare come prima metropolitana l'attuale linea

B della metropolitana di Roma, inaugurata il 9 Febbraio 1955.

• La rete metropolitana più estesa d'Italia risulta essere quella di Milano.

• Dispongono di una metropolitana classica le città di Roma, Catania, Milano e Napoli. Sono in servizio anche linee di metropolitana leggera a Napoli, Genova, Milano,

Torino e Brescia, mentre a Perugia, è in funzione un sistema a fune detto

"Minimetrò".



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METROPOLITANA DI ROMA

La metropolitana di Roma è composta da due linee per una lunghezza di 40,4 km e 52

stazioni : la prima, linea A (di colore arancione) fu inaugurata nel 1980, la seconda, linea B

(di colore blu) nel 1955. Attualmente è in costruzione la linea C.

La Linea A taglia

obliquamente la città da

nord-ovest a sud-est; conta

di 27 stazioni e 486 corse al

giorno.

La Linea B, invece, taglia

da nord-est a sud; conta di

22 stazioni e 377 corse al

giorno.

Le due linee si incrociano in

corrispondenza della

stazione Termini.



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METROPOLITANA DI MILANO

Si compone di quattro linee , identificate con numeri e colori diversi, per una lunghezza totale

di 92 Km. La prima linea, la rossa, fu inaugurata nel 1964, la linea verde nel 1969, la linea

gialla nel 1990 e quella lilla nel 2013. Attualmente risulta in costruzione un’altra linea, la linea

M4.



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METROPOLITANA DI TORINO

La metropolitana di Torino è il primo sistema di trasporto pubblico d'Italia basato sul

sistema a guida automatica VAL (Veicolo Automatico Leggero), che è stato attivato nella

sua prima parte il 4 febbraio 2006.

La rete è composta da una sola linea, la Linea 1, lunga 13,4 km, comprende 21 stazioni e

conta sulla disponibilità di 52 convogli.

Le stazioni, distanti in media 550 metri, hanno una lunghezza di circa 60 metri, che le

rende adatte a ricevere le vetture di una lunghezza complessiva di 52 metri e con una

capacità di 440 posti.



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METROPOLITANA DI TORINO

Nella mappa la tratta di colore blu è stata la prima a entrare in esercizio nel 2006. La grigia

nel 2007. Per la tratta di colore rosso l'apertura è avvenuta nel 2011, la tratta di

colore verde è attualmente in costruzione, la tratta di colore marrone è stata approvata

mentre la tratta di colore fucsia descrive prolungamenti in fase di studi.



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METROPOLITANA DI NAPOLI

La metropolitana di Napoli comprende solo due linee (di cui solo la linea 1 è organica, mentre la

linea 6, di appena 2.5 km, effettua un servizio limitato solo fra le 7.30 e le 14.30, chiusa il sabato

e i festivi.)

La linea 1 serve

complessivamente 15 stazioni.

Effettua in un normale giorno

feriale circa 220 corse dalle

6:00 alle 23:00, con una

frequenza nelle ore di punta

pari a 7 minuti e con una

velocità media di 32 km orari

La linea 6 è una metropolitana

leggera è composta da solo 4

stazioni, anche se sono in fase

di realizzazioni i lavori per il

prolungamento.



Metropolitane



59

E’ ritenuta la più bella stazione metropolitana di tutta Europa, un vero gioiello dell’urbanistica: le

scale mobili illuminate dall'interno, l'elegante gioco di colori e la suggestiva galleria del mare di

Bob Wilson rendono unica questa struttura.

METROPOLITANA DI NAPOLI



Metropolitane



60

METROPOLITANA DI BRESCIA

La metropolitana di Brescia è una linea

di metropolitana leggera automatica.

La sua lunghezza complessiva (della tratta

funzionale), è di 13,7 km di cui:

•6 km in galleria profonda, nella parte centrale

del tracciato;

•4,7 km in trincea coperta;

•1,3 km a raso;

•1,7 km in viadotto sopraelevato.

Ed, inoltre, possiede17 stazioni, di cui:

•8 in galleria,

•5 in trincea,

•2 a raso,

•2 in viadotto sopraelevato.



Metropolitane



61

METROPOLITANE IN EUROPA

A livello europeo le maggiori metropolitane sono quelle di:

•Londra

•Madrid

•Parigi

•Berlino

•Barcellona

•Stoccolma

•San Pietroburgo

•Monaco



Metropolitane



62

METROPOLITANA DI LONDRA

La metropolitana di Londra fu

inaugurata il 10 gennaio 1863, ed è la

più antica rete metropolitana del

mondo, la più estesa d'Europa,

vantando ben 460 km di linea

autonoma di cui il 45% costituito da

gallerie sotterranee.

Le linee della metropolitana di

Londra possono essere suddivise in

due tipologie: linee sub-superficie e

linee profonde, e conta 382 stazioni.



Metropolitane



63

METROPOLITANA DI LONDRA

Mappa delle linee della Metropolitana di Londra.



Metropolitane



64

METROPOLITANA DI MADRID

La metropolitana di Madrid è la

seconda metropolitana più estesa

d'Europa.

È composta da 12 linee principali e

300 stazioni .



Metropolitane



65

METROPOLITANA DI PARIGI

La metropolitana di Parigi è la terza

rete metropolitana per estensione

nell'Europa.

La rete è formata da 16 linee (14

principali e 2 minori, dette «bis») e

da 303 stazioni. 65 65 65



Metropolitane



66

METROPOLITANA DI BERLINO

La metropolitana di Berlino è

formata da 2 reti(di 10 linee)

prevalentemente sotterranee e si

estende per 146,3 km e comprende

173 stazioni.

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Metropolitane



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METROPOLITANA DI BARCELLONA

La rete metropolitana di Barcellona è

lunga 113 km con 11 linee e 148

stazioni, di cui la quasi totalità si

snoda sotto terra, con eccezione di

brevi tratte di superficie.

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Grazie per

l’attenzione

METROPOLITANE - unirc.it · • metropolitana leggera (LRT) In base al tipo di tecnologia...

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