Editoriale: Il piano industriale 2012-2016

Iniziata la fase di implementazione del FAB BLUE MED

È nata ENAV Asia Pacific

C’è modo e “Modo s”

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Mensile dei dipendenti del Gruppo ENAV

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Aprile 2013

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Dopo una ulteriore approfondi-ta analisi del contesto nel quale ope-riamo e dello scenario economico at-tuale, ENAV ha approvato il PianoIndustriale 2012-2016.Il Piano definisce la strategia e le lineedi sviluppo di medio termine dellaSocietà e, pertanto, acquista particola-re importanza nel nostro settore in unperiodo come quello che stiamo attra-versando, fortemente dinamico ed inveloce trasformazione. Si fa riferimento soprattutto al cam-bio epocale del sistema di regime eco-nomico a cui sono assoggettati i ser-vice providers europei, che ha segna-to la fine del Cost Recovery ed il pas-saggio ai Piani di Performance nazio-nali, ed anche allo sviluppo di tema-tiche di una sempre maggiore inte-grazione sovranazionale. Tutto ciò con-siderando anche la profonda crisi eco-nomica generale che da diversi annifa sentire i propri effetti anche, e nonpoteva essere diversamente, nel nostrosettore.Il nuovo Piano Industriale indica, quin-di, il percorso che la nostra Società hadisegnato, declinandola in 5 impera-tivi strategici che di fatto costituisco-no le linee di azione che la Società in-tende perseguire:a. ottimizzare l’efficacia operativa per

garantire il miglior impiego di ri-sorse e competenze su attività a va-lore aggiunto per l’azienda e per ilsistema, mantenendo elevati stan-dard di safety;

b. differenziare l’offerta per garantiremaggior coerenza con l’evoluzionedella domanda e ottimizzare i pro-cessi commerciali e di customer carein logica B2B2C;

c. rafforzare il processo di controlloed approvazione degli investimen-ti, garantendo piena coerenza congli obiettivi aziendali;

d. garantire elevati livelli di cost excel-lence anche su processi ed attività asupporto del core business;

cost-excellence, quarto imperativo stra-tegico, si declina in progetti di effi-cientamento dei costi indiretti e di re-visione della macrostruttura organiz-zativa, anche attraverso il ridisegno,l’ottimizzazione ed il dimensionamentodella pianta organica della Società. Come quinto imperativo strategico èstato individuato il presidio attivo deitavoli progettuali e programmatici in-ternazionali, volto ad assicurare e crea-re valore aggiunto per ENAV e per l’in-tero sistema del settore nel breve, nelmedio e nel lungo periodo. I progettichiave individuati riguardano la parte-cipazione attiva ed il perseguimento diun ruolo autorevole o di leadership neiprogrammi internazionali più rilevan-ti per governare i piani di investimen-to in tecnologie (SESAR, 4-Flight, Co-Flight, Egnos). In questo ambito rien-tra anche la ricerca di fonti di finan-ziamento alternative per il supporto al-lo sviluppo di questi programmi.Va sottolineata inoltre una novità che laSocietà ha voluto introdurre – con l’in-tenzione di pervenire agli obiettivi neitempi e nelle modalità previste dal Piano –provvedendo a nominare un ProgramManager interno che avrà il compito dimonitorare e misurare l’attuazione deiprogetti, informando periodicamenteil Vertice aziendale sul grado di avan-zamento delle diverse iniziative.È doveroso, infine, ribadire come il va-lore della Safety sia stato consideratoquale presupposto irrinunciabile edimprescindibile da ENAV nello svi-luppo del Piano Industriale, in quan-to principio ispiratore nella definizio-ne delle strategie, degli obiettivi e del-le priorità ad ogni livello. Il Piano Industriale è, quindi, “faro” e“bussola” che l’Azienda si è data per con-tinuare a crescere i nei prossimi anni econtinuare a competere in un mercatosempre più complesso e dinamico. La Direzione Generale è impegnata amonitorare con grande scrupolosità lasua puntuale realizzazione.●

e. sviluppare sinergie ed accordi a livel-lo nazionale ed internazionale che con-tribuiscano alla creazione di valoreper ENAV nel medio lungo termine.

Le azioni sottostanti agli imperativi stra-tegici hanno determinato lo sviluppo delPiano Operativo, del Piano delle RisorseUmane, del Piano degli Investimenti edel Piano Economico-Finanziario.Ciascuna linea di azione si declina inprogetti chiave, alcuni dei quali già incorso, altri da avviare. Relativamente al primo imperativo, iprogetti chiave mirano a rendere piùflessibile la capacità produttiva opera-tiva, al fine di aumentare la produtti-vità e rendere disponibili risorse spe-cializzate di ENAV per il presidio diprocessi strategici rilevanti. Per quanto concerne la differenzia-zione dell’offerta di servizi, secondoimperativo strategico, ENAV intendeda un lato valutare, nel corso del pe-riodo di Piano, la possibilità di intro-durre strumenti e processi di pricingnei confronti dei vettori aerei al finedi attrarre maggior traffico in transitosul perimetro geografico di compe-tenza; dall’altro sviluppare, in manie-ra più organica e strutturata, il propriopiano di espansione commerciale vol-to alla valorizzazione di asset e com-petenze come Techno Sky, partner in-dustriale importante e qualificato. Quale terzo imperativo strategico, è sta-to individuato il rafforzamento del pro-cesso di controllo e approvazione degliinvestimenti. I relativi progetti chiavemirano a: ricondurre il piano degli in-vestimenti nel più ampio ciclo di piani-ficazione strategica ed operativa dellaSocietà, rafforzandone la visibilità e lasostenibilità economica e finanziaria;valorizzare e sviluppare le competenzeinterne relativamente agli ambiti tec-nologici “core” di ENAV, al fine di con-sentire un maggior governo dei processidi definizione e sviluppo degli investi-menti, nonché del loro monitoraggio. Il miglioramento dei livelli di

IL PIANO INDUSTRIALE 2012-2016

di Massimo Bellizzi

Direttore Generale ENAV

EDITORIALE

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INIZIATA LA FASEDI IMPLEMENTAZIONEDEL FAB BLUE MED

Il 2012 è stato un anno particolar-mente importante per la realizzazio-ne del Cielo unico europeo (SES). Inparticolare, il 2012 è stato un annocruciale per i “Functional AirspaceBlocks” (FABs), i Blocchi Funzionalidi Spazio Aereo, che nella normativaCielo unico rappresentano, assieme aSESAR, uno strumento importanteper il raggiungimento degli obiettivicomunitari.Il FAB, lo ricordiamo, è una porzio-ne di spazio aereo all’interno dellaquale il traffico aereo è gestito indi-pendentemente dai confini naziona-li. All’interno di un FAB risiedono re-quisiti tecnici ed operativi volti a sem-plificare ed armonizzare la gestionedel traffico aereo, limitandone i costie migliorando le capacità operative,il tutto accompagnato da una impor-tante diminuzione dell’impatto am-bientale delle operazioni.Con la firma dello “State LevelAgreement”, l’accordo tra Stati chesancisce la costituzione del FAB BLUEMED avvenuto durante la Conferenza“Single European Sky: time for action”tenutasi a Cipro lo scorso 12 Ottobre2012 e la formale notifica presentataalla Commissione Europea e all’ ICAOeffettuate nel mese di marzo 2013, ilProgramma BLUE MED è entrato atutti gli effetti nella propria Fase diImplementazione. La “ImplementationPhase” si sviluppa principalmente tra-mite un Piano promosso dagli ANSPed approvato dagli Stati membri il 14Gennaio 2013. Il Piano di Implementazione costi-tuisce un vero e proprio Programmache declina in attività di dettaglio mol-

ti degli studi che nella precedente Fasedi Definizione hanno dimostrato unaserie di potenziali benefici. L’obiettivodel Piano di Implementazione, chevedrà la partecipazione attiva delle di-verse Funzioni Aziendali ENAV inte-ressate, è principalmente quello di sin-cronizzare, all’interno del FAB, unaserie di attività tecnico-operative.Questa sincronizzazione permetteràil trasferimento efficiente delle “bestpractice” identificate all’interno deidiversi gruppi di lavoro e favorirà lacrescita delle “industrial partnership”tra ANSP all’interno del FAB stesso,tra ANSP europei e paesi non-EU del-l’area e tra ANSP appartenenti a FABadiacenti, in linea con la prossima ri-forma del Cielo unico. Il corretto svi-luppo del Piano di ImplementazioneBLUE MED sarà coordinato da ENAV

e le relative attività di monitoraggioverranno svolte utilizzando strumen-ti appositamente definiti. Molte delle attività contenute all’in-terno del Piano fanno inoltre partedell’ “Interim Deployment Programme- IDP” attualmente in corso di esecu-zione da parte di oltre trenta ANSPdell’Area Europea. La sovrapposizio-ne delle attività IDP con quelle delPiano di Implementazione BLUE MEDpermette al FAB di fornire un contri-buto consolidato all’IDP, ed a sua vol-ta costituisce anche il primo banco diprova per la sincronizzazione delle at-tività di “SESAR Deployment” all’in-terno dell’area Mediterranea. Il FABBLUE MED rappresenta infatti unavera e propria piattaforma per l’esten-sione degli obiettivi del Cielo unicoeuropeo verso i paesi nord-Africani oMediorientali, una piattaforma chepermetterà l’armonizzazione dei piùimportanti concetti operativi ed il tra-sferimento delle migliori tecnologieabilitanti. ●

di Cristiano Cantoni

Funzione Strategie Internazionali ENAV

Da sinistra: il Vice Pres. CE, Siim Kallas, il Min. Kostis Hatzidakis (Grecia), il Min. Efthymios Florentzou(Cipro), il Vice Min. Mario Ciaccia (Italia) e il Min. Austin Gatt (Malta).

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Lo scorso mese di aprile ENAV haallargato ufficialmente i propri oriz-zonti esportando il proprio know-hownel mondo con l’inaugurazione del-la società con sede a Kuala Lumpurdenominata: ENAV Asia Pacific. All’indomani dell’aggiudicazione diuna gara mondiale di consulenza ae-ronautica bandita dal Dipartimentodell’Aviazione Civile della Malesia,ENAV amplia il proprio Gruppo conuna società di diritto malese che ge-stirà per suo conto le attività com-merciali in un’area geografica semprepiù strategica per lo sviluppo econo-mico mondiale.

Il lancio della nuova società del GruppoENAV si è svolta nella capitale malese, al-la presenza dell’Amba scia tore italiano in

Malesia, Mario Sam martino, del mana-gement di ENAV e del DirettoreGenerale della DCA malese, Datò

È NATA ENAV ASIA PACIFIC INAUGURATA IN MALESIA LA NUOVA SOCIETÀ DEL GRUPPO ENAV PER LAGESTIONE DELLE ATTIVITÀ COMMERCIALI IN QUELL’AREA

di Andrea Pietrosanti

Funzione Immagine e Web Communication ENAV

Da sinistra: Mauro Iannucci, AD di ENAV Asia Pacific, Mario Sammartino, Ambasciatore italiano inMalesia, Angelo Buscema, Magistrato della Corte dei conti, Massimo Garbini,AU di ENAV.

Da sinistra: Mauro Iannucci, Dato' Azharuddin Abdul Rahman, Direttore Generale del Department Civil Aviation (DCA) malese, Mario Sammartino eMassimo Garbini.

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Azharuddin Abdul Rahman, oltre a rap-presentanti di importanti realtà econo-mico finanziarie italiane e locali.L’attività di ENAV presso l’aeroporto diKuala Lumpur, per i prossimi quattroanni, sarà molto intensa. Dovrà infattiaffiancare il Service provider malese inun programma di ammodernamentoe implementazione tecnologica di unanuova infrastruttura volta a supportarela sempre maggiore crescita del traffi-co aereo presente nel paese orientale.Più in particolare, il lavoro affidato al-la neonata ENAV Asia Pacific si artico-lerà nelle seguente attività:– Ridefinizione e preparazione di tut-

te le procedure a terra e in volo perla messa in esercizio del nuovo ter-minal low cost e la 3° pista dell’ae-roporto di Kuala Lumpur.

– Ridefinizione di tutte le procedu-re di volo aeroportuali dell’area.

– Addestramento dei Controllori delTraffico Aereo sulle nuove proce-dure operative.

– Opzione per la gestione del pro-curement del nuovo Centro diControllo d’Area di Kuala Lumpur.

La cerimonia di inaugurazione diKuala Lumpur è stata significativa poi-ché sancisce l’obiettivo che si è postaENAV: affrontare i mercati interna-zionali con un’offerta commercialecompetitiva e di altissimo livello qua-litativo. Offerta considerata tale an-che dal nuovo cliente (la DCA) cheha scelto i nostri servizi in un pano-rama di realtà di primario livello. I contratti chiusi fino ad oggi dimostranola validità di questa scelta: il GruppoENAV opera attualmente in 15 paesidi 3 continenti commercializzandoservizi pienamente rispondenti alleesigenze della clientela: AeronauticalConsulting, Training, Flight Inspection,Maintence ed Engineering. Il nuovo brand ENAV Asia Pacific èstato già presentato al pubblico in-ternazionale. L’occasione è stata in-fatti LIMA’13, la più importante ma-nifestazione del sud-est asiatico dedi-cata al mondo dell’aviazione civile emilitare, che si è svolta sull’isola diLangkawi, proprio in Malesia dove laSocietà era presente con un propriospazio espositivo.

Si tratta ora dunque diesportare l’eccellenzadel nostro know-how, ri-conosciuto internazio-nalmente, in paesi do-ve la crescita econo-mica è non solo pre-sente, ma ha anche deitrend altamente posi-tivi. Tutto partendo dal-la considerazione chein questo periodo sto-rico le frontiere nazio-nali non devono rap-presentare più un limi-te. Il mercato è globale. Nel 2010 il progetto af-fidato alla FunzioneSviluppo Commerciale è stato lancia-to. Oggi raccoglie i primi significativifrutti e il perseguimento di questa stra-tegia consente alla Società di ricavareutili al di fuori del contesto nazionaledove, come tutti sappiamo, persiste unmomento di forte crisi del trasporto ae-reo che si riflette negativamente sul no-stro core-business. Come infatti indi-cato nel Bilancio 2012, ENAV ha tri-plicato il valore dei contratti chiusi a li-vello internazionale rispetto all’anno

precedente con un margine operativodi oltre il 30%, contribuendo positiva-mente al risultato economico dellaSocietà stessa. Da oggi, al ventesimo piano della“UBN Tower”, in pieno KLCC (KualaLumpur City Center), c’è l’ufficio diuna nuova società, dalle cui finestresono ben visibili le Petronas Towers,tra le più imponenti opere di inge-gneria del mondo. Si chiama ENAVAsia Pacific ed è diventata realtà. ●

Mauro Iannucci, AD di ENAV Asia Pacific, durante la sua presenta-zione.

Nadio Di Rienzo, Presidente di Assoclearance, Massimo Bellizzi, DG di ENAV, Massimo Garbini, AUdi ENAV.

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La condivisione dell’informazio-ne è oggi sicuramente una delle stra-tegie più importanti per tutte le azien-de di successo. Ciò è probabilmenteancor più vero quando le informa-zioni, da condividere, di carattere nor-mativo, operativo o tecnologico ri-chiedano un sistema complesso di re-gole, unico e standardizzato, in gra-do di soddisfare le necessità di un’or-ganizzazione complessa come quelladel mondo ATM. È per questo che ENAV per rispon-dere all’obbiettivo di un’Azienda allacontinua ricerca dell’eccellenza non-ché incrementare la standardizzazio-ne tra le singole unità produttive, di-slocate sul territorio nazionale, ha svi-luppato nell’ambito della Intranetaziendale una specifica sezione dedi-cata all’Area Operativa.La sezione tramite la profilazione perfunzione o ente di appartenenza è ingrado di riconoscere l’utente colle-gato, il ruolo che riveste all’internodell’organizzazione aziendale e quin-di consentire l’accesso alle specificheinformazioni connesse al ruolo stes-so. La nuova sezione in alcune partifornirà inoltre informazioni e linkanche di carattere informativo o tec-nico - operativo a tutta la popolazio-ne ENAV.

Tipicamente un utente intranet nonappartenente ad un ente territorialepuò navigare:1) nelle pagine di presentazione del-

le funzioni ed enti territoriali;2) nella sezione dedicata agli aspetti

legati allo “Human Factor”;3) nella documentazione e Link -

strutturata in:• Manuale ATM• Documentazione disponibile in

Sala Operativa• Documentazione consultabile in

Sala Operativa• Link Utili.Per il personale in servizio presso unente territoriale è prevista la visualiz-zazione di due voci di menu:• Sala Operativa• Archivio documentazione.Entrambe le voci visualizzano le stes-se tipologie di documenti, con la so-stanziale differenza che il menu di“sala operativa” (unica voce abilitataal personale di sala operativa) visua-lizzerà solo documenti in vigore, ri-servando al responsabile dell’Enteovvero al personale in struttura an-che la visualizzazione dei documen-ti scaduti e quindi non più applica-bili, attraverso il menù “Archivio do-cumentazione”.I documenti fruibili in una tipica se-zione di ente sono:a) Albo Operativo• Ordini di Servizio Permanenti• Ordini di Servizio Temporanei • Disposizioni Interne • Circolari Interneb) Istruzioni Permanenti Interne (IPI)c) Lettere di Accordo (LoA)

d) Lettere di Operazioni (LO)e) Configurazioni Operativef) Layout di Sala (Planimetria)g) Unit Training Plan (UTP)h) Unit Competence Scheme (UCS)i) Addestramento Continuoj) Documentazione LocaleQuesto importante momento per l’AreaOperativa ed i vertici Aziendali, nonè un punto di arrivo bensì, per quan-to importante, rappresenta il transitoverso un nuovo modo di comunicareche vede al centro di tutto le personee il ruolo che ricoprono all’internodell’Azienda.Sono previsti in un prossimo futuroulteriori sviluppi tutti orientati a ren-dere questa modalità di comunica-zione quale primaria e riconosciutaforma di distribuzione delle infor-mazioni operative e non.La sezione dell’ Area Operativa, oggi vi-sibile esclusivamente entro il “perime-tro” della intranet aziendale E.NAVigareè destinata a varcare detto confine rag-giungendo il web, ovvero i dispositivimobili, affinché le informazioni di in-teresse per la propria attività possanoraggiungere tempestivamente il per-sonale interessato. Questo strumento comune e condi-viso su tutte le strutture territoriali,man mano che verranno coinvolte nelpercorso di distribuzione, consentiràa tutti gli utenti di accompagnare lestrutture operative in un percorso distandardizzazione della gestione do-cumentale. Al momento il “nuovo portale” vedegià interessati i 4 ACC, i 3 SAAV alcu-ni CAAV, UAAV e NAAV. Il prosegui-

LE INFORMAZIONI DIAREA OPERATIVAA PORTATA DI MOUSEÈ DISPONIBILE IN E.NAVIGARE LA NUOVA SEZIONE “AREA OPERATIVA”

di Roberto Filippini e Fabrizio Viola

• Funzione Operazioni di Rotta ENAV• Funzione - Sistemi Informativi Gestionali ENAV

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mento della sua implementazionepresso le restanti strutture territoria-li avverrà nel più breve tempo possi-bile in accordo ad una pianificazionedefinita da Area Operativa. La riduzione della documentazionecartacea che a regime deriverà dal-l’applicazione di questa nuova mo-dalità di comunicazione, confermal’attenzione societaria per gli aspettilegati alle tematiche ambientali. La realizzazione di questa nuova piat-taforma ha visto la forte collaborazio-ne della Funzione Sistemi InformativiGestionali che ha realizzato e pianifi-cato tutta l’attività. La sezione dedicata ad Area Operativasul portale di E.NAVigare per i SistemiInformativi Gestionali non è un pro-getto ma una visione a lungo termi-ne, ovvero supportare l’Area Operativanella gestione delle informazioni do-cumentali.In primo luogo non è e non è vissutacome un progetto, che per definizio-ne “e’ una impresa temporanea chemira a creare un prodotto o serviziounico” (Project Management Body ofKnowledge PMBOK®). Questa inizia-tiva non ha il carattere dell’occasio-nalità o di limitazione temporale, èpiuttosto un insieme di progetti chesi sono susseguiti e che si sussegui-ranno, tutti con un’unica finalità ov-vero quella di supportare con le tec-nologie informatiche la gestione del-le informazioni che subiscono tra-sformazioni nell’esecuzione di pro-cessi aziendali.Già appena nata la sezione diE.NAVigare di Area Operativa rap-presenta un insieme di progetti in-formatici, sicuramente non privi dimargini di miglioramento ma co-munque conclusi positivamente:• la selezione e l’implementazione

dell’infrastruttura da utilizzareper l’erogazione del servizio (po-tenziamenti della banda, crea-zione di ambienti in alta affida-bilità, ecc.);

• la selezione e l’implementazionedello strato dei db e del middle-ware (application server, http ser-ver, ecc.);

• la selezione e l’implementazionedel software per la gestione delleinformazioni (Enterprise ContentManagement (ECM);

• la raccolta dei requisiti e la tra-sformazione degli stessi in appli-cazioni per gli utenti, ovvero la se-zione di E.NAVigare, la web ap-plication che RTO nella versioneper ACC;

• l’implementazione del monito-raggio continuo ed automatico deisistemi (Nagios);

• lo studio, la formalizzazione e l’ap-plicazione delle procedure di helpdesk di primo e secondo livellononché di intervento specialisti-co in caso di guasti fuori dai nor-mali orari di servizio dellaFunzione SIG.;

• il progetto di diffusione e forma-zione delle persone sul territorionazionale per il quale si è scelta lamodalità on-site.

Ognuno di questi progetti è stato os-servato per massimizzarne il risultatoed il riuso, come ad esempio la mo-dalità scelta per la diffusione del pro-getto sul territorio nazionale che in-sieme alla formazione puntuale degliutenti ci permette di avere immediatiriscontri sugli interventi migliorativida apportare al sistema e di indivi-duare i requisiti di nuove ed ulterio-ri progettualità.

L’elenco dei progetti non è esausti-vo, ma vuole rappresentare la com-plessità e la trasversalità degli inter-venti e la collegialità con cui tutti isettori del SIG hanno operato.Ognuno di questi progetti ha dato vi-ta ad un prodotto o ad un servizioche è diventato patrimonio azienda-le nel momento in cui il progetto halasciato il passo al processo operati-vo aziendale diventando un’attivitàdi routine, portando valore aggiun-to all’azienda.Ogni progetto ed ognuno in misuradiversa, ha prodotto utilità di cui nelcorso del tempo altre funzioni azien-dali beneficeranno.Con la sezione di Area Operativa èdiventato patrimonio anche il con-cetto di contribuzione locale, su sca-la nazionale, con la quale le infor-mazioni operative dell’ente diventa-no condivisione e partecipazioneaziendale, esperienza e migliora-mento.Con questo sistema informativo, gliaspetti di standardizzazione, sicurez-za delle informazioni, alta affidabili-tà del servizio, non sono patrimoniodi pochi ma diventano un servizio pertutti gli enti territoriali.Un grazie va a tutti i colleghi sul ter-ritorio che ad ogni avvio di sede ci ac-colgono con entusiasmo ed eccezio-nale professionalità. ●

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C’È MODO E “MODO S”MIGLIORA LA QUALITÀ DEI DATI DI SORVEGLIANZA E SI POTENZIA LA CAPACITÀDEI SISTEMI ATM CON IL RADAR “MODO S” CHE A FIUMICINO HA INIZIATO ADOPERARE IN MODALITÀ PROPEDEUTICA

L’introduzione della tecnologia disorveglianza Modo-S negli impiantiENAV è già in corso d’opera svilup-pandosi attraverso due fasi successive. La prima fase prevede l’attivazioneprogressiva delle operazioni Modo-SElementary a partire dall’ACC diRoma e aeroporto di Roma Fiumicino,dove lo scorso 4 Aprile è già avvenu-to il passaggio software propedeuticoall’attivazione delle operazioni Modo-S, per poi passare a Milano, inclu-dendo gli aeroporti di Malpensa eLinate, Padova e Brindisi.I benefit che la tecnologia Modo-S ap-porta nella prima fase sono i seguenti:• trasmissione automatica da bordo

dell’identificativo dell’aeromo-bile grazie all’assegnazione del“Modo-S conspicuity code A1000” alposto del codice discreto Modo A.

Tale capacità del siste-ma consentirà una ri-duzione incrementaledell’uso dei codiciSSR modo A discreti alivello di regione EURdell’ICAO, con mi-glioramento dei livellidi Safety legati ad er-rori umani in fase di in-serimento/cambio deicodici SSR modo A;

• progressiva riduzione del worklo-ad TBT grazie alla riduzione del-le comunicazioni necessarie alleoperazioni di assegnazione e veri-fica codice SSR;

• la capacità del modo-S di elimina-re fenomeni di garbling, di pro-durre un più stabile vettore di pre-dizione di traiettoria basato sullavelocità (speed vector) e di acquisi-re le variazioni della quota con in-tervalli di 25 feet, consentirà di mi-gliorare la qualità dei “safety nets”in particolare del STCA (ShortTerm Conflict Alert).

La seconda fase prevede l’attivazionedelle operazioni Modo-S Enhanced,con la stessa progressione, che intro-

durrà i seguenti benefit:• accesso ai DAP “Down linkedAir borne Parameters” (parame-tri di bordo trasmessi tramiteModo-S)che possono essereusati come CAP (ControllerAccess Parameters) e quindi rap-presentati al CTA e come SAP(System Access Parameters) perfornire al sistema elementiutili a migliorare la predizio-ne. I CAP aiutano il CTA adavere una consapevolezza si-tuazionale maggiore di oggi

avendo evidenza di quanto impo-stato a bordo del velivolo sotto con-trollo;

• riduzione delle comunicazioniT/B/T necessarie a verificare l’ef-fettiva rispondenza da bordo alleautorizzazioni emesse poiché leinformazioni saranno fruibili di-rettamente.

In particolare, la presentazione da par-te dei sistemi ATC, dei CAP permettedi evidenziare al CTA quanto impo-stato a bordo in termini di LivelloAutorizzato (Selected Level), Rateo diSalita/Discesa (Vertical Rate), Velocità(Indicated Airspeed) e Prua (MagneticHeading). La visualizzazione dei CAPdetermina un incremento sia dei livellidi Safety, già evidenziati a livello euro-peo con sensibile riduzione degli even-ti di level bust (deviazione superiore a300feet dal livello autorizzato dal -l’ATC), grazie all’informazione delSelected Level , che della qualità del ser-vizio fornito nelle aree terminali, gra-zie alla ricezione continua delle infor-mazioni da bordo di Magnetic Heading,Vertical Rate e Indicated Airspeed.Per rendere fruibili direttamente sullapresentazione radar tutte le informa-zioni inviate da bordo attraverso i CAP,si è provveduto a modificare l’HMI de-finendo una nuova label, per tutti gli

E M C L C A D S L

A Z A 2 0 2 1 1 4 3

2 8 4 F R Z 2 4

7 6 M 2 9 0 3 1 0

2 9 0 3 1 0 E A N

L 3 1 0

A L E R T S

C A L L S I GMs/DL

Stat H D G

A L V E F X V R

S P D W/T P E L C O O

S L B X F L N X T

A I R I N I T I A T

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di Paolo NasettiFrancesco MazzoleniDamiano Neri

• Responsabile Funzione Operazioni di Rotta ENAV• Responsabile Funzione SIO ENAV• Responsabile Settore Sorveglianza, Area Tecnica ENAV

Nelle due immagini: label integrata per la visualizzazione dei CAPe diretta attivazione delle comunicazioni Data-Link. In quella adestra la visualizzazione è con i campi valorizzati.

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Enti operativi con capacità di sorve-glianza, che permetterà la visualizza-zione diretta, in campi dedicati, dei nuo-vi parametri ricevuti da bordo.In particolare il CTA avrà visualizza-ti direttamente sulla label i dati diHeading, scegliendo fra assegnata ericevuta da bordo, Vertical Rate, conmedesima opportunità di scelta divisualizzazione, Indicated Air Speed,espressa in nodi o numero di Mach(con possibilità di presentarla in al-ternanza con la Ground Speed) ed ilSelected Level Onboard.La nuova label è stata studiata per per-mettere, oltre alla visualizzazione, l’ac-cesso diretto alla comunicazione terrabordo terra via data-link, di prossimaimplementazione, agendo sui campidedicati cleared level, heading, vertical ra-te e speed della stessa, che abilitano la vi-sualizzazione al CTA delle finestre didialogo (window di choice) per l’asse-gnazione di istruzioni all’aeromobile.La disponibilità dei dati di Sorve -glianza modo S EHS ed il loro sup-porto alle operazioni ATM rappre-sentano un indubbio passo in avantinel processo di integrazione tra il mon-do “airborne” e quello “ground”. Il lo-ro impiego operativo rappresenta unfattore abilitante per il miglioramen-to delle prestazioni ENAV nelle KPAsdi Safety, Capacity e Flight Efficencynel prossimo futuro.

Il Modo S permette interrogazioniselettive (da qui la “S” di “Selective”)ad aero mobili univocamente identi- ficati e questo migliorerà la qualitàe l’integrità dei dati di sorveglianzain aree ad alta densità di traffico.Inoltre è possibile ricevere dati pro-venienti direttamente dall’aeromo-bile (ADD - Aircraft Derived Data),sullo stato del volo ed al previsto per-corso di volo.In una fase iniziale (Elementary Surveil -lance – ELS) saranno ricevuti dal tran-sponder, oltre agli attuali dati Modo3/A/C, i seguenti dati:• Quota (con risoluzione 25 ft)• Indirizzo individuale ICAO del-

l’aeromobile a 24 bit• Identificativo del volo (Call Sign)• Stato (a terra o in volo).Successivamente (Enhanced Surveil -lance – EHS) sarà possibile ricevere,tra gli altri, i seguenti DAP (DownlinkAirborne Parameters):• Magnetic Heading• Indicated airspeed (Knots o Mach

n° a seconda della quota dell’aero -mobile)

• Selected Altitude• Vertical Rate.In un primo periodo ovviamente coe-sisteranno aeromobili dotati di tran-sponder modo S con aeromobili do-tati di solo transponder A/C, che sa-ranno comunque rilevati dai radarModo S.Agli aeromobili non dotati di tran-sponder modo S, si continuerannoad assegnare codici discreti Modo3/A per l’identificazione, mentrequelli equipaggiati con transponderModo S ed operanti in uno spazio ae-reo servito da Modo S saranno iden-tificati mediante osservazione diret-ta del Call Sign trasmesso da bordoe sarà loro assegnato il ConspicuityCode A/1000.Chiaramente il piano di transizioneviene fasato a livello europeo con ipaesi limitrofi, onde consentire diavere il più possibile voli “Mode Sonly” dal decollo all’atterraggio, con-sentendo un effettivo risparmio diassegnazione dei codici discreti. ●

COME FUNZIONA IL MODO SIl modo S è una nuova tecnica di sor-veglianza cooperativa, nella quale unastazione di terra lancia un segnale diinterrogazione ed il velivolo ricevee risponde mediante il dispositivo no-to come transponder. Alla risposta so-no aggregate varie informazioni ad-dizionali di utilità per il migliore trac-king dell’oggetto.Le 29 testate radar ENAV, i sistemi dimultilaterazione in esercizio e quel-li in via di realizzazione, sono staterese atte ad operare in Modo S, per-mettendoci, tra l’altro, di essere in li-nea con quanto previsto nell’ACID(AirCraft IDentification) Program dal-la Commissione Europea.Il modo S si differenzia dal tradizio-nale SSR modo A/C in trasmissioneper la diversa forma dell’impulso diinterrogazione ed in ricezione per lamaggiore quantità di dati inviati dal-l’aeromobile.Con il Modo S verranno eliminati va-ri problemi tipici dell’SSR di ModoA/C, concepito negli anni ’50-’60.Operativamente il maggiore proble-ma è legato alla carenza di codici SSRdiscreti Modo 3/A (solo 4096). Altriproblemi che vengono superati sonoil “Garbling” (risposta indesideratacausata dallo stesso SSR) e il “Fruit”(risposta proveniente da un tran-sponder interrogato da un altro SSR).

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Window of choice per l’assegnazione di prua e velocità.

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LA SICUREZZA NEL CONTESTOINTERNAZIONALE

di Giovanni TorreResponsabile Funzione Safety e Security ENAV

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“Safety is paramount” ovvero la Sicu -rezza è di primaria importanza: que-sta è l’espressione usata più di fre-quente nel contesto internazionalequando si parla di Safety. Ma la domanda è: “Cosa si fa vera-mente in tale contesto per assicurareche la Sicurezza non rimanga una for-mula attraente ma poco efficace, e so-prattutto cosa fa ENAV al proposito?”Ogni iniziativa che riguarda il settorenel quale operiamo ha una connota-zione di Safety: si parte dalle leggi edalle regole, per passare alla pianifi-cazione, all’implementazione di nuo-vi sistemi e procedure, per finire conla misurazione dei risultati, le per-formance, del sistema, tenendo an-che conto della stretta sinergia conl’altra nozione di sicurezza, intesa co-me “Security”.Vediamo quindi più da vicino alcunedi queste attività, riconoscendo lo stret-to legame esistente tra l’attività dellanostra Società e la dimensione inter-nazionale.

La regolamentazione internazionale.Le regole sempre più, ormai quasiesclusivamente, sono internazionali.Il settore del trasporto aereo è globa-le per definizione e per questo è ne-cessario che le regole siano uniformied armonizzate. ICAO (International Civil AviationOrganization), Unione Europea, Euro -control (European Organisation forthe Safety of Air Navigation), ed EA-SA (European Aviation Safety Agency)sono gli organi che definiscono le nor-me che la nostra Società ed i tantiesperti che ne fanno parte devono ri-spettare. Come appare evidente mol-te di queste organizzazioni hanno laSafety anche nel nome a conferma delforte commitment delle stesse nei con-fronti della Sicurezza.A tal riguardo è bene ricordare comenei più recenti dibattiti assemblearidi ICAO, ma anche nelle sedi euro-pee, l’attenzione sia sempre più rivoltaal binomio safety-security, come espres-sione di una visione unitaria del si-stema, inteso a rappresentare un mo-

do d’essere della prestazione di ser-vizio, nell’interesse della Comunitàdel trasporto aereo e, più in genera-le, della sicurezza dei passeggeri e del-le vite umane in volo e a terra.Considerata l’importanza e l’impattoche le norme hanno sulla nostraSocietà, è evidente quanto sia strate-gica la partecipazione diretta ed atti-va di personale esperto al lavoro chegenera tali norme. Per questo motivonumerosi rappresentanti di ENAVprendono parte costantemente allavita ed alle attività degli organi e deigruppi che si occupano di regole, diSafety come di security.

Le partecipazioni internazionali.Le nostre partecipazioni interna-zionali vanno ben al di là dell’attivi-tà mirata alla produzione normati-

va; esse coprono una grande varietàdi argomenti, ambiti ed aree geo-grafiche, che possono avere caratte-re globale, ad esempio in CANSO, lanostra associazione d’impresa, o re-gionale, come in Blue Med FAB cherappresenta la nostra iniziativa diBlocco Funzionale di Spazio Aereo,oppure locale. Con queste parteci-pazioni qualificate ENAV riesce a pro-muovere e veicolare le proprie ideee posizioni cercando di influen zarele decisioni nello scenario interna-zionale.

Le attività di ricerca e sviluppo (R&D)e la pianificazione. Nel l’ambi to delSingle European Sky le attività di ri-cerca e sviluppo e quelle di pianifica-zione sono state entrambe consolida-te al fine di migliorare i risultati, otti-

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mizzando l’uso delle risorse. Fino aqualche hanno fa c’erano in Europapiù di cento ambiti che vedevano losvolgimento di attività di R&D.Oggi in Europa c’è un solo luogo incui tali attività vengono svolte ed ap-profondite e tale luogo è costituitodal SESAR JU, di cui ENAV è mem-bro. Sia le attività di R&D che quel-le di pianificazione hanno ovvia-mente una forte connotazione diSafety e Security.

Performance Scheme. Per quanto ri-guarda la misurazione delle perfor-mance del sistema nell’area Safety, laCommissione Europea ha stabilito 3KPIs (Key Performance Indicators)per quest’area, coerentemente colPerformance Scheme. Tali indicatori,denominati anche “leading indicators”,sono costituiti dall’Efficacia del SafetyManagenent, dal grado di applicazio-ne del Risk Analysis Tool (RAT) perla classificazione della severità deglieventi e dal grado di diffusione della“Just Culture”. Relativamente a tali in-dicatori di Safety, non avendo lo StatoItalia proposto l’adozione di alcun tar-get opzionale per il Reference Period

1 (2012-2014), ENAV fornirà ad ENACi dati di monitoraggio delle perfor-mance rispetto ai sopracitati KPIs. Inaltre parole, esclusivamente ai finidel monitoraggio e della fornituradelle correlate informazioni ad ENAC,verranno verificati i valori assunti daidati relativi agli indicatori. Diversosarà per il secondo periodo di riferi-mento, che inizierà nel 2015, nel cor-so del quale ci saranno dei target ve-ri e propri.In conclusione bisogna ricordare cheil risultato principale dell’attività svol-ta dalla nostra Società si misura tra-mite il livello di qualità del servizio che

sappiamo offrire all’utenza. La quali-tà del servizio fornito può essereespressa attraverso diversi fattori, tra iquali il primo che spicca è sicuramenterappresentato dalla Sicurezza. È con grande orgoglio che si puòaffermare che i numerosi ricono-scimenti ottenuti da ENAV nel cor-so degli ultimi anni in tale ambitosono il frutto di un complesso la-voro, che si palesa nella fornituraquotidiana dei servizi alla naviga-zione aerea nel nostro paese in ma-niera “safe”, ma che viene da mol-to lontano e vede il coinvolgimen-to di tanti esperti di ENAV. ●

Dopo 8 anni, da questo numero, Cleared cambia alcuni importanti riferimenti:Alessandro Di Giacomo (già responsabile della Funzione Comunicazione e da sem-pre Direttore del nostro giornale) lascia l’Azienda, mentre Francesco Fidenzoni (giàresponsabile della Funzione Editoria e Comunicazione Interna) è chiamato a rico-prire una nuova responsabilità.La redazione desidera rivolgere ai due colleghi un saluto caloroso e riconoscenteper il costante e professionale impegno profuso per mantenere queste pagine il piùpossibile in linea con l’evoluzione del nostro Gruppo.A Di Giacomo, che ha scelto di seguire la sua strada verso nuovi percorsi, auguria-mo ogni personale soddisfazione possibile; a Fidenzoni rivolgiamo gli auguri di buonlavoro per la nuova sfida professionale che l’Azienda gli ha prospettato.Con l’occasione, nell’ambito del Comitato editoriale si avvicendano i colleghi GiovanniTorre (nuovo responsabile Funzione Organizzazioni Nazionali del Trasporto Aereo) conGiancarlo Ferrara (responsabile Funzione Safety) al quale Cleared dà il benvenuto.

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Paul-Franck Bijou è Chief Executive Officer di AirbusProSky. Ha ricoperto la posizione di Vice Presidente delGlobal Customer Affairs per Airbus ProSky e CEO diQuovadis, la sussidiaria di Airbus ProSky per ilPerformance-Based Navigation (PBN). Prima di entrarein Airbus ProSky e Quovadis, Bijou è stato membro diAirbus Business Aviation Aircraft Sales Business Unit.Fino al 2004, è stato COO di Dassault Falcon Service,compagnia aerea con sede a Le Bourget. Ha conseguito lalaurea in Ingegneria (Operations Engineer) presso la FrenchNational School of Civil Aviation (ENAC) ed ha trascor-so la prima parte della sua carriera lavorando nel settoreoperazioni di volo ed economia del trasporto aereo.

Vorremmo innanzitutto congratularci con lei perla sua nomina ad Amministratore Delegato diAirbus ProSky, e chiederle quali sono le vostrepriorità.Grazie. Sono molto soddisfatto della nomina e diavere impiegati competenti per portare avanti i fu-turi impegni e le iniziative dell’azienda. Airbus ProSkyconsidera la performance prima di ogni altra cosae siamo tra i pochi operatori a poter dimostrare unvantaggio in termini di performance per gli utentifinali: le compagnie aeree. Il risultato del nostro im-pegno comincia a portare più dinamismo al mer-cato ATM. Questo risultato è stato riconosciuto dal-l’industria in seguito all’esito positivo di diversi no-stri progetti la cui implementazione ha comporta-to una forte riduzione di costi per le compagnie ae-ree. Per quanto riguarda alcune delle mie priorità im-mediate, una consiste nell’incrementare il busi-ness di Airbus ProSky partendo da soluzioni giàesistenti. Queste soluzioni hanno un potenzialeenorme considerando che occupiamo solo unapiccola fetta di un importante mercato interna-zionale. Stiamo lavorando verso l’integrazione del-le nostre controllate (Metron Aviation, Quovadise ATRiCS) in modo tale da migliorare la coordi-nazione e fusione di alcune funzionalità che po-trebbero sviluppare le capacità più innovative chel’industria ATM può offrire. Nel medio termine vorremmo occupare una posi-zione di operatore chiave per la messa in funzionedi futuri sistemi ATM orientati alla performance. Èmolto importante aumentare la propria fetta di mer-cato nel dominio ATM. Solo così si apprendono lequestioni che riguardano l’ATM sollevate dalle com-pagnie aeree. Ci troviamo preparati quindi a offri-re soluzioni per allineare la capacità all’offerta equindi per dare la possibilità a più aeromobili divolare.Tra le altre iniziative contiamo di intensificare ilnostro sostegno a SESAR e NextGen che peraltroè già robusto.Potrebbe riassumere brevemente dal suo punto divista la situazione globale dello scenario ATM e isuoi sviluppi?Le difficoltà dell’ATM cominciano a rappresentareuna vera minaccia per lo sviluppo di molte regioni:la mancanza di spazio aereo e di capacità aeropor-

tuale, l’uso inefficiente delle attuali capacità com-portano maggiori costi di carburante per le com-pagnie aeree e problematiche ambientali per tutti.Per citare un esempio: a gennaio, il presidente diEmirates Airlines, Tim Clark disse che la sua com-pagnia aerea “avrebbe potuto ordinare ulteriori 30Airbus A380 da aggiungere agli altri 90 già in suopossesso”. Ma, “parte del problema è lo spazio al ga-te e la capacità dello spazio aereo degli Emirati Arabi”.Una delle cause principali è la scarsa capacità co-ordinativa tra gli operatori di volo e di terra. Inoltre,un uso non soddisfacente delle attuali capacità deivelivoli nel sistema complessivo dell’ATM: la stra-grande maggioranza degli aerei moderni può se-guire rotte molto precise (RNP 0,1) ma questa ca-ratteristica non è sfruttata nella pianificazione diuna struttura ottimizzata dello spazio aereo. Vi è anche scarsa coordinazione tra i paesi per l’in-vestimento e la messa in esercizio. Manca un ap-proccio globale (gate to gate) alle problematichedel settore ATM (data dall’assenza di coordina-zione tra gli attori del settore). La prossima faseper il miglioramento del settore ATM sarà il“Collaborative Decision Making” (un iniziativa co-mune che mira a migliorare l’efficienza dell’ope-ratività aeroportuale intensificando lo scambio diinformazioni tra i principali attori impegnati).Airbus ProSky offre soluzioni fondamentali mira-te a ottimizzare il controllo del traffico aereo e aincorporare l’ATC all’interno di tutte le soluzio-ni e nelle nostre relazioni con i nostri clienti. Airbus ProSky ha fatto luce sulla situazione attua-le del settore ATM e si è saputa innovare per rap-presentare la prossima generazione dell’ATM.Forniamo le soluzioni più innovative per risolve-re problematiche difficili riguardo alla domandae alla capacità, oltre a offrire soluzioni atte a ri-durre il consumo di carburante, le emissioni diCO2 e, evidentemente, a incrementare l’efficien-za e la sicurezza. L’ammodernamento dell’infrastruttura ATM è unobiettivo fondamentale per la crescita del trasportoaereo; che visione ha Airbus ProSky del suo ruo-lo a sostegno di tale obiettivo?Sarà essenziale. Sempre più persone si affidano agliaerei per viaggiare, l’abilità di venire incontro a que-ste persone deve poter contare su di una capacitàadeguata. Ogni giorno 8 milioni di persone - un nu-mero equivalente alla popolazione svizzera - viaggiain aereo per affari o per piacere. Questo numero èdestinato a salire e il settore dell’ATM è fondamen-tale per soddisfare tale richiesta e a permettere unincremento della capacità. Come già accennato prima, noi offriamo alcune del-le soluzioni più innovative all’industria: ATFM, PBNe Surface Management. Non ci limitiamo a soste-nere l’ammodernamento, ma ne siamo i fautori:• La nostra soluzione per la gestione del flusso del

traffico aereo denominata “Harmony” è l’unicasoluzione ATFM commercialmente disponibile eoperativamente testato a livello mondiale. Se nonconsideriamo il CFMU in Europa, è l’unica solu-

zione ATFM operativa in numerosi ambienti daigrandi sistemi dei grandi paesi (ad esempiol’Agenzia Federale Statunitense per l‘Aviazione ci-vile (FAA) negli Stati Uniti che conta 60.000 volial giorno) a quelli più piccoli (ad esempio il SudAfrica che conta 3.000 voli al giorno).

• Il Tower Surface Management System (svilup-pato da ATRiCS) è l’unico software disponibilesul mercato a offrire la navigazione automatiz-zata e funzionalità di routing sulla superficie ae-roportuale indipendentemente dalle condizio-ni meteorologiche. Questo software è di supportoai piloti (possono semplicemente seguire le lu-ci verdi che indicano la rotta individuale da se-guire per raggiungere il gate) e ai controlloriche tramite uno schermo HMI possono com-pletare tutti i passaggi fondamentali per guida-re l’aeromobile in tutta sicurezza e in modo ef-ficace in un aeroporto molto trafficato.

• Servizi di navigazione: – Adattamento della progettazione delle proce-

dure di volo o la progettazione di spazi aereiin base alle capacità dell’aeromobile (cfr Vagardove abbiamo dovuto pianificare le traiettoriein un ambiente estremamente difficoltoso).

– Solida progettazione delle procedure di volo(PBN) per TMA ad alta densità, considerandouna vasta gamma di aeromobili e quindi ap-portando benefici per i controllori di trafficoaereo e riducendone il carico di lavoro.

– Un modello misurabile di performance che for-nisce benefici quantificabili e valore superioreal cliente, giustificando così un costo maggiore.

Oltre a queste soluzioni specifiche, il valore ag-giunto di Airbus ProSky risiede nel saper combi-nare le capacità, l’esperienza e le singole soluzio-ni con l’obiettivo principale: fornire al trasportoaereo nel suo complesso “miglioramenti in ter-mini di end-to-end performance” e di moderniz-zare l’ATM ADESSO, non tra 5 anni. L’interoperabilità e la standardizzazione sono aspet-ti fondamentali per lo sviluppo del settore ATM esono considerati fondamentali anche dalle mag-giori iniziative europee tra cui SESAR; quale ruo-lo avrà Airbus ProSky nel raggiungimento di que-sti due aspetti a livello globale? Il programma SESAR è gestito dalla SESAR JointUndertaking, una struttura di partnership pub-blico-privata. Airbus è uno dei membri della SJUe come tale contribuisce in maniera decisiva a de-finire il concetto operativo e le relative tecnologieATM di bordo del futuro. SESAR è ora vicina al-l’implementazione di alcune modifiche operativefondamentali: i primi progetti comuni sono giàpreparati come caso pilota, sotto la responsabili-tà di SESAR JU: SESAR JU sta selezionando po-tenziali candidati per i progetti comuni e ne stavalutando la maturità e il successo aziendale. Ilprogetto pilota comune probabilmente imple-menterà dieci delle diciotto modifiche operativeessenziali. Airbus e Airbus ProSky contribuirannoa questa fase essenziale. ●

n° 4 - Aprile 2013 LA PAROLA A...

PAUL-FRANCK BIJOU CHIEF EXECUTIVE OFFICER AIRBUS PROSKY

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Cleared

Editore:ENAV SpAMassimo Garbini (Amministratore Unico)Direttore responsabile: Alessandro Di GiacomoComitato editoriale: Francesco Fidenzoni,Maurizio Gasparri, Maurizio Paggetti, Iacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci,Vincenzo Smorto, Giovanni TorreRedazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma.Tel. 0681662301 - Fax 0681662293cleared@enav.it

Coordinamento Editoriale: Luca Morelli.In redazione: Francesco Fidenzoni, Luca Morelli.Hanno collaborato: Federico Maranghi (grafica),Gianluca Ciacci (ricerca fotografica).Impaginazione e stampa:Marchesi Grafiche Editoriali SpA Romawww.marchesigrafiche.itRegistrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003Numero chiuso in redazione il 30 aprile 2013

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