ROMBCRegistrazione Tribunale

di Milano n. 184'81 del 16-5-81

ediSTARTEdizioni tecniche sportive

e varia attualità

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Corrispondenze dall'Italia:Anna Bareni (Roma), Gian Luca Bacchi Mo-dena (Parma), Gianfranco Berteli (Brescia),Maurizio Bevilacqua (Veronal, Toni Campa-nale (Bari) Silvano Chiesa (Genova) Ono-fno Colabella (Ferrara), Mario Colelli (Brin-disi), Antonio Colomba (Roma), Nedo Cop-pini (Prato), Anna Maria Chiariello (Napoli),Franco Cucca (Nuoro), Riccardo Rossi Ferri-ni (Firenze), Giorgio Gianuzzi (Asti), SergioCradara (Ancona), Ezio Grandi (Bergamo),Pier Carlo Marcoccia (Piacenza), MuccioMarino (Sjracusa), Gianfranco Mavaro (Pa-lermo), Nicola Marozzo (Cosenza), Lazzare-no Mini (Bolzano), Carlo Morandini (Udine),Gabriele Muftì (Sanremo), Gino Papale (Ca-serta), Alessandro Patrizi (Livorno), Pasqua-le Petrilli (Roma), ilario Piano (Asti), SandraPizzigati (Bologna), Giorgio Rossetto (Tori-no), Leonardo Todisco Grande (Arezzo),Jader Zoffoli (Cesena).

Corrispondenze dall'estero:Dan Alexandrescu (Francia), Jan Bigelow(USA) Augusto C Bonzi (Argentina), VanniBranca (Canada), John Carey (Australia),Danny Cools (Belgio), Steve Fellows (GranBretagna), Dave Fern (Gran Bretagna), Al-fredo Fiiipcone (Belgio), Tasha Fulkerson(Gran Bretagna), Craham Gould (Gran Bre-tagna), Stratis Hatzipanagiotou (Grecia),Chiei Van Der Heyden (Olanda). Michel Hu-gues (Francia), Tom Hyan (Cecoslovac-chia), Gerhard Kuntschik (Austria), Mar-guus H. Kuuse (URSS, Estonia), Michel Lizin(Belgio), Aleksandar Maksimovic (Jugosla-via), Akira Mase (Giappone), Laurent Mis-sbauer (Svizzera), M Angeles Pujol Coma(Spagna), Andre Queiroz (Brasile), RenéeRogers (USA), Joe Saward (Gran Bre-tagna), Thomas Voigt (Germania Ovest),Keiko Yamauchi (Giappone).

Servizio fotografico:Attualfoto, Bishop, Condor Camera, Coppi-ni. Ferrari, Guidetti Fotoagenzia, Paper Co-iour, Photo 4, Ragazzoni. Rempath, J.RSamz, vescovi

settimanale a tutto motore

Anno 6 n. 49 (294) - 2 dicembre 1986spedizione in abb. gr. II/70

Ci scusiamo con i nostri lettori, per l'arrivo in ritardo la scorsasettimana di ROMBO in molte edicole di tutta Italia. Ma l'a-vrete saputo anche voi dello sciopero dei TIR (che tra l'altrominaccia di ripetersi). In genere da queste proteste erano esclusii mezzi che trasportano i giornali, ma stavolta il picchettaggio èstato duro. E anche violento in certi casi. Speriamo che ora siafinita. Anche perché l'appuntamento del Motor Show e gli altridi fine d'anno non mentano certo di creare altre fratture nelrapporto con i lettori. Ai quali non dovrebbe esserci bisogno dienfatizzare la copertina di questo numero. L'uomo-motore del-l'anno '86 ci offrirà il modo anzi di proporre prestissimo a tutticoloro che ci leggono una particolarissima in iz ia t iva che, anco-ra una volta, vorrà dire il rispetto che ROMBO ha per i suoi«appassionati». Ad essi per primi ROMBO saprà sempre dedi-care la possibilità di «contatti» specialissimi con personaggi ingenere riservati ad élite di addetti-ai-lavori o raccomandati spe-ciali.

IL FATTO DI COPERTINA: Chidella '86 4-7

per te spettatoreCaccia ai tesori del MOTOR SHOW di Bologna pag. 8-23Le iniziative ROMBO pag. 24-27li Murale di ROMBO pag. 28-30

per te protagonistaARIvederci alla Dakar!L'altra AfricaSi corre con 2 milioni e altro fuoristrada

pag.pag.pag.

32-3638-3940-64

AUTOproduzione: nuova ROVER e attualità pag. 68-71

per te appassionatoFERRARI Limited e... vuoto pneumaticoAltre notizie F.1II chiodo dell'amarezza rallyAltri rallies e programmi Peugeot '87Motocross, Kart e motonautica

pag.pag.pag.pagpag.

74-7677-7880-8283-8588-92

Le rubricheROMBiamoci su e taccuino direttore11 nuovo SERRA: Fantastico 27Tutte le classifiche insiemeCaro ROMBO

rinviatipag.pag.pag.

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Direzione, redazione, ammini-strazione: Via Vittorio Veneto 7

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La PEUGEOT vuole diventare anche reginad'Africa con VATANEN, ZANUSSI e MENTA.Il finnico racconta come si sta preparando

A ri Vatanen, Mehta e Zanussisono i tre rallisti con cui la Peu-geot spera di vincere clamorosa-mente la Paris-Daar nell'anno di esor-dio. Il finlandese sarà in coppia con i.francese Giroux, veterano della gara;Mehta con il solito Doughty mentreZanussi potrebbe avere al fianco, inve-ce del preparatore Cavagnero, un abi-lissimo navigatore del deserto: quel-l'Andrea Balestrieri, terzo alla Paris-Dakar '86 in moto e attualmente ap-piedato. L'intera squadra Peugot checonterà sull'appoggio di tre camionMercedes sarà sponsorizzata dalla Ca-rnei.Vatanen, che ha svolto i test in Niger,

Vatanennell'abitacolo

della 205versione Africa

e in provanella sabbia:per il finnico

il passoallungato

facilitala guida t

sulla sabbiamolle la

macchina superacomunque i200 allora

fotocolor PHOTO 4

racconta come va la vettura.«È stata un'esperienza unica. La nostraintenzione era quella di fare il maggiornumero di chilometri possibile al gior-no in condizioni il più diverse possibilifra loro e così abbiamo fatto passandodalle piste del deserto in mezzo alledune alle zone montagnose con i trac-ciati più duri per finire sulle strade pia-neggianti piuttosto veloci. Giorni in-tensi, in cui c'era poco tempo per man-giare e durante i quali abbiamo appro-fittato della dotazione di ricambi cheavevamo per collaudare più pezzi pos-sibile. Ed i problemi che abbiamo avu-to ci avrebbero ritardato irrimediabil-

Fernundo Petronilho

ARRIVEDERCI

A mente o forse anche costretti al ritiroin qualsiasi gara mondiale, ma tuttecose che alla Dakar si risolvono senzaveri danni».- Meglio in Niger che in Kenya?«Sì, senz'altro. La macchina è più lentama per contro ha un'eccellente velocitàdi punta che ci consente di viaggiare a215/220 kmh sulla terra battuta ed a190/200 sulla sabbia. Poi il passo al-lungato facilita la guida e le sospensio-ni con due ammortizzatori per ruotafunzionano molto bene. Certo che ladifferenza da quando il serbatoio è pie-no a quando è quasi vuoto si sente ...».- A proposito: non ti preoccupa correrecon 400 litri di benzina dietro allaschiena?«No, perché in caso di grave incidentetanto fanno 100 litri che 400!».- Soddisfatto insemina?«Senz'altro. Non ero mai stato nel de-serto e vedersi davanti tutta quella im-mensità di sabbia che si perde fino al-l'orizzonte ha rappresentato un'espe-rienza nuova anche sul piano della gui-da, un qualcosa di simile al viaggiared'inverno in Lapponia o in Siberia conla differenza che invece del ghiaccio c'èla sa_bbia...».- Sei pronto per la gara, insomma...«Oh sì, potrei cominciarla domani!».

DOVE CAMBIA E PERCHÉ LA PEUGEOT 205 GRAND RAID

SOSPENSIONE

MOTORE

LUNGHEZZA

AUTONOMIA

2 ammortizzatori per ruota al postodi uno

Potenza calata da 450 CV a 380 CV

Aumentato il passo di 30 cm con unserbatoio supplementare alle spalledel pilota

Installato un serbatoio da 190 litriche assieme al solito di 160 portanoa 350 litri la capacità

Per migliorare l'affidabilità della so-spensione sui terreni duri

Per migliorare l'elasticità del motore

Per riequilibrare la macchina che nor-malmente in salto tende ad atterraredi punta

Per portare a almeno 700-750 Km (2Km/litro) l'autonomia' nella sabbia

LE MODIFICHEPEUGEOT

Nelle tre foto iparticolari della 205modificati peradattare la vettura: asinistra i doppiammortizzatori, inalto tra i vetri ilserbatoiosupplementare da 190litri per allungare ilpasso di 30 cm el'autonomia; a destrail motore 'sgonfiato' a380 CV

fotocolors PHOTO 4

L'ing. DE CORTANZE spiega perché è stata allungata

Prima «picchiava»ora salta dritta

Non c'è dubbio che l'aspetto tecnico èuno dei più interessanti della Parigi-Dakar. Le macchine devono essere pre-parate specificatamente per le esigenzedi una gara a sé stante e questo valeanche per la Peugeot che pure è partitada un'automobile che ha vinto dueCampionati del Mondo rallies. AndreDe Cortanze, l'ingegnere responsabiledella progettazione delle vetture da ral-ly, ha cominciato a lavorarci su allafine dello scorso giugno, deciso a modi-ficare la struttura della 205 T16 là doveservisse ma senza creare veramentequalcosa di assolutamente nuovo.Come è partito il progetto?«Nella nostra squadra abbiamo già unabuona esperienza di un terreno comequello del Safari che non è identico maalmeno simile a quello della Dakar.Ebbene, dopo le nostre due partipazio-ni al rally keniota, sapevamo chel'ideale sarebbe stato modificare nella205 Turbo 16 alcune cose che il regola-mento del mondiale rallies non per-mette ma che si possono invece fareper un raid. È il caso delle sospensioni:sapevamo che ce ne volevano di piùresistenti, ovvero due ammortizzatoriper ruota, in modo da diminuire il la-voro degli stessi nei terreni più duri.- E riguardo al motore?«Siamo certi che non serve un motorecome quello che utilizziamo nel mon-diale: nel deserto quello che conta èl'elasticità ed allora abbiamo chiesto aimotoristi di ridurre la potenza ed au-mentare la resa ai bassi regimi. JeanPierre Boudy ha studiato diverse solu-zioni e penso che abbiamo scelto la mi-gliore che d'altra parte ci ha soddisfattonei primi test».- La 205 Turbo 16 ha sempre soffertoil fatto di saltare abbastanza male: que-sta «caratteristica» rappresenterà unpericolo?«Effettivamente, già guardando alcunevideocassette della Parigi-Dakar abbia-mo notato alcuni salti che ci hannopreoccupato in quanto la nostra mac-china tende ad atterrare di muso. Peròuna volta allungato il passo di 30 erriper installare un serbatoio in grado dioffrire la necessaria autonomia ci sia-mo accorti che la 205 Turbo 16 è di-ventata molto meno brutale nell'atter-rare e Vatanen è stato il primo a direche la versione Dakar sui dossi è moltopiù efficace dell' evoluzione 2». '- Quali altre sorprese sono scaturite daiprimi test?

«Nei primi giorni, in effetti, c'era qual-cosa da sistemare ogni 150 km, ma allafine ne facevamo anche 650 senza dif-ficoltà e lo stesso è stato in Niger doveperaltro abbiamo avuto qualche pro-blema al cambio».- In sostanza, quali sono le preoccupa-zioni maggiori?«Per prima cosa c'è il fattore-sorpresaper cui una duna inattesa può danneg-giare qualcosa dato che c'è un limitedi resistenza per tutto ciò che è mecca-nico. Poi c'è un'altra cosa molto menotecnica: alla Peugeot siamo abituati adavere sempre le macchine sotto con-trollo tutti i giorni ed alla Dakar invecedovremo abituarci a continuare senzapoter sempre sapere dove siano esatta-mente...».- Sia pure a grandi linee, c'è già un pia-

// filtro aria in spugna per proteggere dallasabbia e i doppi ammortizzatori

no di interventi tecnici in gara?«Direi di sì. Secondo i miei calcoli que-sta gara equivale a cinque prove delmondiale, almeno in termini di affati-camento, ed è fuori discussione la pos-sibilità di rifare interamente le macchi-ne ad ogni tappa. Sostituiremo ognivolta che sarà possibile i cambi, le so-spensioni, le trasmissioni e cambiere-mo periodicamente gli ammortizzatoriconfidando molto nel fatto che la mac-china è molto più robusta di quelle chehanno corso nei rallies. Siamo coscien-ti che una gara di questo tipo comportaenormi rischi meccanici ma per l'espe-rienza acquisita nel mondiale non sareisincero se non dicessi che abbiamo unamacchina capace di andare molto fortecon ogni tipo di fondo».

Todt e Vatanen sono -debuttanti* nel deserto

TODT vuoi tornarcianche nel 1988

Alla Peugeot, la decisione di af-frontare la Parigi-Dakar è matu-rata in seguito all'espulsione dairallies del Gruppo B. Una deci-sione abbastanza recente cheJean Todt spiega come è matu-rata: «Subita dopo il Tour deCorse, visto l'evolversi della si-tuazione, ho deciso che avrem-mo dovuto puntare su un pro-gramma di transizione e fra levarie possibilità ho incluso an-che la Parigi-Dakar: per questoho immediatamente chiesto alnostro centro studi di preparareun prototipo da usare come basedi studio della macchina da im-piegare nella gara africana».- Cori solo pochi mesi a disposi-zione per preparare una gara dicui nessuno della squadra haesperienza, non temi di rischia-re molto del prestigio conqui-stato nei rallies?«È chiaro di sì, ma gli stessi ti-mori li ho alla partenza di ognirally iridato in quanto è semprela reputazione di una Casa adessere in gioco e, dal momentoin cui si è vinto qualcosa, la gen-te non perdona nessuna sconfit-ta. Lo scorso anno abbiamo vin-to sette prove del mondiale, ep-pure quando le nostre macchinesi sono dovute fermare al RACdopo che eravamo arrivati se-condi a Sanremo, per tanti era-vamo in pieno naufragio. So chela Dakar rappresenta per noiuna novità con tutti i rìschi delcaso: spero solo che tutti sianoabbastanza indulgenti nell'esa-minare i problemi che potremmoaver avuto pensando che abbia-mo costruito una macchina vin-cente che rifarà la stessa garanell'88 con meno problemi».- L'esperienza africana alloraverrà ripetuta?«Qualsiasi cosa succeda questavolta, noi saremo alla Parigi-Dakar anche alla prossima edi-zione. Se tutto andrà bene e vin-

ceremo, si dirà che eravamo solie che è stata una vittoria facileper cui dovremo dimostrare chenon è stato un caso; se avremodei problemi e perderemo, pro-veremo che la macchina può an-dare bene».- Il confronto fra una Casa cheha vinto due mondiali ralliesconsecutivi e quelle che sono datempo impegnate nei grandiraid non rappresenta un altrogrosso rischio?«Sì, e sono preparato anche aquesto. Anche qui, se vinceremosi dirà che è stato grazie ai no-stri mezzi di assistenza mentrese perderemo si dirà che i raidsono molto più difficili dei ral-lies. Diciamo che per qualsiasicosa si può sempre trovare unaspiegazione a posteriori. Per noiera importante trovare un obiet-tivo sul quale puntare e lo abbia-mo trovato; per il resto ho giàin testa ciò che potremo dire sele cose non dovessero andarbene ed è quello che comunquespero di non dover mai dire...».- Oggi come oggi, il clima è ten-dente all'ottimismo o no?«Prima di prendere la decisionedefinitiva ho voluto essere pre-sente ai test in Niger e là sia inostri ingegneri che Ari Vata-nen hanno detto che abbiamouna macchina eccellente per laParigi-Dakar. Insemina abbia-mo avuto molti problemi inmeno rispetto alle nostre primeprove in Kenya per il Safari...So che in compenso avremo si-curamente qualche noia durantela gara, ma per ora i collaudihanno dimostrato che la nostramacchina ha un grande poten-ziale. Avremmo anche potutorinviare tutto di un anno, non Ioabbiamo fatto perché non si di-cesse che abbiamo avuto troppotempo a disposizione per prepa-

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Per Sorghinì,che stava per

vìncerlo la destra),il rally di Algeria

è la vera alternativaalla Paris-Dakar:

il percorsoè ugualmente

duro e varioma i costi

nettamente minori.Nella foto grande ilrallista Alessandrini

ritirato quandoera in testa

1luoghi cheattraversasono alcunidei posti «miti-ci» della Paris-Dakar: El Golea,In Salati, laTransahariana eil deserto delGrand Erg. Ilrally di Algeriadura solo undicigiorni, ma è considerato dai corridori ilvero «antipasto» della Paris-Dakar. Madi piloti al via, in auto o in moto, ce nesono sempre pochi.Tra il gruppetto di italiani al via dell'edi-zione '86 due hanno «rischiato» di vincerela corsa: Stefano Sorghini e Paolo Ales-sandrini. Compagni di squadra, su vettureRange Rover, ma di estrazione completa-mente diversa. Sorghini, corridore per di-

Terreno e disagi sono della Dakar.ma il rally di ALGERIA è più economico

letto, è il tipico veterano d'Africa: è statouno dei pochi italiani che abbia completatola Dakar '86; Alessandrini invece, di pro-fessione rallista (un passato nel motocrosse poi nei rallies italiani e europei con Por-sche, Lancia 037 e Peugeot 205 T 16) hadebuttato in terra d'Africa proprio con ilrally di Algeria. Tutti e due, a modo loro,hanno apprezzato questa gara, unica veraalternativa alla Paris-Dakar per difficoltàe somiglianzà di percorso. Anche se a Sor-ghini è rimasto l'amaro in bocca di unavittoria sfumata per insabbiamento e aAlessandrini la delusione per un ritiro im-previsto quando era al comando della gara.«La principale differenza tra Paris-Dakare rally di Algeria - racconta Sorghini - ènel fatto che la Dakar è una corsa itineran-te e questo obbliga corridori e veicoli diassistenza a spostamenti continui; il rallydi Algeria invece ha due punti fissi, El Go-lea e In Salah, e la gara si sposta giorno

per giorno attorno a quei luoghi con unnetto risparmio di spesa. Inoltre il rally diAlgeria è globalmente più economico e allaportata di un privato: conti alla mano gliviene a costare tra i 6 e i 7 milioni, costodella vettura escluso: per la Dakar di mi-lioni ce ne vogliono decine e decine. Maquello che rende simili la Dakar e l'Alge-ria è il tipo di terreno: sabbia, pietre, sassi,buche, salti: non per niente l'Algeria sicorre sulle stesse piste che la Dakar attra-versa nella prima settimana di gara. Per-ciò la gara diventa un banco prova este-nuante per piloti e mezzi».L'effetto che un paesaggio così diversocome l'Africa e un terreno così inconsuetocome il deserto provoca su un rallista èmolto particolare. E dalle parale di PaoloAlessandrini, 30 anni, reggiano, si posso-no anche intuire i disagi cui si troverannodi fronte suoi colleghi rallisti come Zanus-si e Vatanen alla Paris-Dakar.

«Per la verità io non ho mai sofferto il di-sagio logistico in Algeria - ha raccontatoAlessandrini - forse perché ho una certacapacità di adattamento per cui cibo scar-so e sonni nel sacco a pelo non mi fannopaura. E credo che i rallisti di estrazionefinlandese, da quel pò che so di loro, nonsi troveranno molto male perché sono abi-tuati a soffrire. Qualche problema in piùpotrebbero avere i corridori italiani. Quel-lo che invece mi ha sconcertato di più è iltipo di terreno. Per andar forte nel desertoo nelle pietraie è necessaria una grande co-noscenza del terreno: bisogna saper rico-noscere da lontano dai colori e dalle mac-chie la consistenza della sabbia, della roc-cia e la presenza di solchi. Inoltre il rallyè una gara dove la concento-azione è totalema per i pochi minuti delle speciali; inAfrica invece c'è tensione continua per oree ore».

Alberto Sabbatini

:40-

La Djerba 500 è la garaafricana più indicataper i privati per il basso costoe la durata di soli quattro giorni

A nche se la Djerba500, che si corre inte-ramente in o Tunisiacon partenza da Tùnisi edarrivo a Djerba, è arrivatasoltanto alla terza edizione è

già diventata una classicadelle «mini» maratone afri-cane riservate soltanto aimotociclisti. In quattro gior-ni i piloti devono percorrerecirca 1600 Km; quasi tutti di

Guaimi era uno degli 11 ita-liani al via e con la Honda350 ha concluso al 35. po-sto. Ottavo è finito Char-bonnier nella foto vicino adun forte

prove speciali visto che i tra-sferimenti sono ridottissimi,

Ì s u vari tipi di terreno.La brevità, almeno nel con-fronto con altre gare similiin terra d'Africa, i costi limi-» tati di conseguenza e « l'assi-stenza» logistica degna di un

t albergo a 5 stelle che gli or-ganizzatori offrono hannocostruito la fortuna di que-sta manifestazione, nata sulconcetto di offrire una garaadatta soprattutto ai pilotiprivati.Per correre la Djerba basta-no meno di due milioni dilire: l'iscrizione costa 6300franchi francesi (poco più di1.300.000 lire); il trasportodi andata e ritorno, Marsi-

glia-Tunisi-Marsiglia, dellamoto e del pilota altre400.000 lire e per completa-re il budget basta aggiungerela spesa della benzina, che inTunisia costa meno che inItalia.I costi di assistenza non in-cidono minimamente sullapartecipazione, data la lun-ghezza: un pilota privato nepuò fare benissimo a meno.L'organizzazione non forni-sce mezzi che trasportanomateriale per i piloti, anchese c'è un camion che seguei concorrenti francesi ed haun minimo di disponibilitàanche per gli altri. Trattan-dosi di soli 1600 Km, co-munque, una moto se ben

preparata non ha bisogno dinumerosi ricambi, cosìcome non diventa neppurenecessario dover sostituire ipneumatici.Quest'anno al via si sonopresentati in 105. Le prero-gative potrebbero far pensa-re ad una partecipazione di«comprimali» dell'Africa.Invece al via c'erano moltidei personaggi chiave diqueste gare: dal vincitore diquattro Dakar Cyril Neveu,agli ufficiali Yamaha-So-nauto Bacou e Charbonnier,ai due della Belgarda Medar-do e Grasso, ai fratelli Jeu-not, che lavorano in strettacollaborazione con la Suzu-ki, per proseguire con lo

squadrone portato dallaKTM con quattro piloti.Con loro una folta schiera diprivati. Dei 105 partenti,alla fine sono arrivati al tra-guardo di Djerba in 70,, unparcentuale altissima che,nonostante le aspettative, hapenalizzato più gli ufficialiche i privati.A prima vista, la Djerba 500sembra quasi una «vacanzaorganizzata»: il pernotta-mento della carovana avvie-ne in tende munite di mate-rassini, il buffet è a base dicarne alla brace e di verdu-ra, ogni tappa finisce nelleprime ore del pomeriggio la-sciando tempo per lavoraresulle moto o, magari, perconcedersi un po' di turi-smo. Tutto ciò indurrebbe apensar che la Djerba siacompetizione riservata sol-tanto ai dilettanti, a quegli«amatori» che nel deserto civanno per divertimento. In-vece, come abbiamo visto,ci sono alcuni tra i massimiprofessionisti che, evidente-mente, in questa gara devo-no trovare molto di più chenon la sola e semplice pas-seggiata in Africa. La garatunisina per loro è diventatauna sorta di anteprima allaDakar, un'occasione in piùper collaudare l'adattabilitàdei piloti ad una gara che,seppur in piccolo, racchiudele insidie della maratona piùlunga. La Djerba è una veri-fica soprattutto per le condi-zioni fisiche degli uomini,non delle moto che data labrevità e la natura del per-corso, dove serve più la ma-neggevolezza che la potenza,sono prevalentemente mos-se da un motore a 2 tempi.Altrettanto succede perl'orientamento: il road-bookè alquanto dettagliato e pre-ciso e poi lungo il percorsovengono disegnate delle«frecce» direzionali. Magariqualche problema può veni-re, per i piloti privi d'espe-rienza, dalla voglia di«scherzare» delle popolazio-ni locali, che dirottano le se-gnalazioni su altre piste. Maquesto fa parte di quel baga-glio d'esperienza che, assie-me all'ottima organizzazio-ne, richiama sempre più pi-loti al via e, con una garacorta ed economica, potreb-be diventare la «formula»africana del futuro.

Beppe Guaimi

:58E

/.a Grecia entra nei raid con una gara,riservata alle 4x4, organizzata da italiani

5CIAJ

Daniele Bartolini ha vinto il maggior numero di p.s. ma s'è dovutoaccontentare del 4° posto. Ha vinto la Mitsubishi di De Vito, quiimpegnato in un guado. Lisa prima di questo capottamento erain lotta per la vittoria

I I primo Rally di Grecia, disputatoil 10 e 11 novembre in Evritania,dimostra che per organizzare i «grandi» raid non sempre serve necessa-riamente dover andare in Africa: l'Eu-ropa è in grado di fornire validissimealternative.La Grecia, ma prima è successo anchein Sardegna ed in Spagna con la Baja1000, offre terreni sufficientementevari e difficili per poter organizzareuna gara. Forse, alla fine, verrà a man-care la lunghezza di percorso e di gior-ni d'impegno, si perderà un po' quel

mito dell'avventura che ha accompa-gnato, più o meno, tutte le gare sortedopo la Parigi-Dakar ma resta, comun-que, valido il discorso dell'alternativa.Attuabile con cifre molto modeste, vi-sto che la Grecia è facilmente raggiun-gibile e la gara è «piuttosto» corta.In Evritania, in una gara organizzata egestita dalla federazione fuoristradaitaliana con l'appoggio delFElpa, Pau-tomobil club ellenico, per parteciparenon occorrevano vetture super prepa-rate, come alla maggior parte delle gareafricane. Oltre agli accorgimenti neces-

sari per garantire la sicurezza degliequipaggi era richiesto soltanto che levetture fossero a quattro ruote motrici,cioè veri e propri fuoristrada. Anche ipiloti (quest'anno però la partecipazio-ne era ad «inviti» decisa dalla FIF),non dovevano essere dei professionistidel fuoristrada: il percorso misuravapoco più di 700 Km ed il rally si svol-geva in due soli giorni. Adatto ancheai meno preparati, quindi. La formuladegli «inviti», comunque, è servita perpoter scegliere tra i più preparati, perevitare all'organizzazione di trovarsi di

ze da corsafronte a grossi problemi, visto che eraanche la prima edizione.Tutto questo significa che la Grecianon è stata una semplice passeggiatafuoristrada: su 55 vetture partite sol-tanto 29 sono arrivate al traguardo, an-che se questa gara può essere accessibi-le a chiunque possegga un mezzo aquattro ruote motrici e voglia impe-gnarsi in competizioni che non com-portino spese eccessive.Disputato in una regione del nord dellapenisola ellenica, ha offerto un tipo diterreno molto duro, sassoso, tipico del-

le montagne greche, con molte delle 12prove speciali situate a quasi 2000 me-tri d'altezza che hanno reso indispensa-bile l'uso del rpad-book. Le zone prati-camente disabitate e la pressoché totaleassenza di strade, le ultime vi furonocostruite dai soldati italiani nel corsodella seconda guerra mondiale, hannocontribuito ad esaltare le capacitàd'orientamento di chi aveva già unacerta dimestichezza con le «note» chesegnalano il percorso. Il dover correrecon il road-book ha svolto un sicurolavoro propeduetico per abituare ed

esercitare gli equipaggi a sapersi orien-tare anche in situazioni più difficili edimpegnative che possono presentarsiin altre gare.Per il futuro questo rally fuoristradadovrebbe allinearsi, nella lunghezza enella durata, con altre manifestazionisimili. Infatti la partenza verrebbe an-ticipata alla prima settimana del mesedi settembre, cioè prima del Rally Fa-raoni ed oltre all'Eyritania raggiungeràla Tessaglia e l'Epiro, con un prologonell'Italia meridionale.

Giorgio Ursicino

L'Operazione del «prancingpony» lanciata

da BARNARD, con MARANELLO succursale

dei «cervelli» in Inghilterra, fa temere un

preoccupante gioco di scatole (vuote a rendere)

Barnard e Forghieri: due tecnici da corsa, duementalità, due epoche, due convinzioni di la-voro. Forse esattamente agli antipodi. Qualesarà alla distanza l'apporto che ciascuno di lo-ro saprà dare al mito Ferrari? È il confrontoche fa sperare o...disperare gli irriducibili delcavallino

LaFERRARILimited

MARANELLO - Come ufficiale dell'eserci-tò della salvezza John Barnard nessuno loaveva mai conosciuto fino ad oggi. Forseperché alla McLaren, se avesse preso certedecisioni, avrebbe ricevuto sonore pernac-chie, di quelle «made in Napoli». Comun-que sbarcando nella - per lui - inospitale ter-ra modenese il progettista inglese ha potutodare sfogo a tutte le sue represse inibizioni.Anche perché nemmeno lui forse pensavache, il giorno in cui Enzo Ferrari gli avevapromesso carta bianca nella conduzione del-la squadra Ferrari per il triennnip1987-1990, questo potesse significare per ilcostruttore anche «bandiera bianca».D'altronde che altro si può pensare nel ve-dere certe cose, ma soprattutto nel sentirecerte voci di corridoio, per forza di cose ano-nime, su come stanno andando i primi gior-ni della Ferrari anglo-modenese? Ovviamen-te la maggior parte dei tifosi è contraria aquesta opera di avvelenamento anticipata.Non solo per l'alone di «salvatore della pa-tria» dato a Barnard, ma anche più critica-mente perché di un qualcosa - qualsiasi essosia - che risollevi le azioni del Cavallino cene è proprio bisogno, dopo gli scivoloni de-gli ultimi anni, all'insegna di Forghieri o del-la cooperativa che fossero.ROMBO e chi scrive in parte si associano aquesto sentimento della tifoseria «rossa»,anche perché è davvero un non-senso giudi-care un uomo, ed il suo lavoro soprattutto,prima ancora che sia cominciato e partendoda spunti marginali come possono essere il

divieto agli alcoolici o i paraventi nel repar-to corse. Questo però non significa che dal1. novembre, data ufficiale dell'entrata infunzione alla Ferrari di John Barnard, l'ar-gomento «Ferrari del futuro» sia diventatotabù.Come sempre noi di ROMBO siamo tifosima senza paraocchi e quindi anteponiamola verità e la obiettività dei fatti a qualsiasisentimento personale, ma soprattutto pen-siamo che questo Cavallino con la depen-dance inglese stia nascendo in un una ma-niera davvero insolita e così riparata da pa-raventi (ben più spessi e avvolgenti di quelliche lo zelante propagandista a Maranellodella «salyation army» vuole fare metterenei reparti), da non poter non suscitare cu-riosità e interrogativi.

QuarantaTecnici?!

Iniziano proprio da questo «prancing pony»(traduzione letterale di Cavallino rampante)di base nel Surrey gli interrogativi e le curio-sità, per il momento senza risposta, non solosu quella che sarà la Ferrari del futuro masoprattutto su quella che era la Ferrari delpassato. Perché, conoscendo Enzo Ferrari ei cinquanta anni e passa di lavoro che egliha dedicato a costruire la fortezza di Mara-nello, non ha una logica il consenso che eglisembra apparentemente aver dato a che

l'orgogliosa roccaforte del suo impero vengaora smantellata di ogni contenuto e non so-lo umano.La prima obiezione sarebbe facile e abba-stanza in linea con certe inversioni di rottadel «Vecchio» che, ad onor del vero, nel-l'ambiente della F. 1 è sempre stato quellocon la vista più lunga: cambiano i tempi e imodi di gestire un team di F. 1 e la Ferrari visi adegua. Ma può bastare? Non crediamo.Per la troppa semplicità di questa rispostache fa a pugni con mentalità e sentimentitroppo radicati non solo nel cuore del fon-datore della Scuderia, ma anche di tutti isuoi sottoposti, per poter essere cancellaticon un semplice tratto di penna.Certo Barnard, in forza della sua carta bian-ca, può far digerire a Enzo Ferrari decisionimarginali come il « lambrusco-stop» o im-portanti come il concordato benservito aTornami, Carniglia, Caruso, quello riservatoa Piccinini e altri di primo e secondo pianodella passata gestione del team. Ma decisionicome quelle di assumere venti tecnici, stan-do alle parole dello stesso Barnard nella suaprima - e sembra unica anche per il futuro -

Ascoltando una documentata conferenza-lezione toscana di MAURO FORCHIERIsiamo riusciti a tastare il polso all'ex piùpreoccupante del momento modenese

FIRENZE - La Sala Verde delPalazzo dei Congressi di Firenzeera già piena di giovani, quandoMauro Forghierì è entrato. For-se un poco stanco, gli stessi oc-chiali, lo stesso sorriso di sem-pre. I neo ingegneri hanno co-minciato a leccarsi i baffi. Aver-ne, di docenti cosi gioviali, chetrattano l'argomento della F.l,anche tecnicamente, con questabrillantezza! Un personaggio delcalibro di Forghieri di cose ave-va certo tante da dirne: una«chicca» che i laureandi, ma an-che i laureati in ingegneria mec-canica non potevano certo per-dersi.

In apertura del convegno «Inno-vazioni tecnologiche nella speri-mentazione per lo sviluppo delprodotto automotoristico» orga-nizzato dalla ATA di Firenze, u-na conferenza sulla evoluzionedella F. 1 ci stava a puntino. Percui tutti con carta e penna, an-che noi, per annotare quel qual-cosa in più che l'ex responsabiledella Ferrari F.l avrebbe certa-mente raccontato.Dobbiamo subito dire che unForghieri cosi bravo, anche a in-trattenere una platea di ingegne-ri, non ce lo aspettavamo pro-prio. Abituati a «Furia» suicampi di gara non riuscivamo a

vederlo, davanti a una lavagna,ad illustrare e spiegare grafici ediapositive. E forse anche luinon si aspettava di trovarci, unpaio di giornalisti del suo exmondo, in prima fila, a guardar-lo fisso negli occhi.Diciamo subito che se l'è cavatain modo egregio, tirandola an-che per le lunghe fino a quando,da solo, senza che nessuno sipermettesse di fiatare, ha guar-dato l'orologio da polso... E nonè stato certo tempo perso, pernessuno.«La F.l? Non è altro che l'in-terpretazione che i progettistidanno di una certa formula re-

golamentare... prima, ante guer-ra, c'era assoluta libertà, poi tut-to è cambiato... Il turbo? C'eragià in campo automobilistico, enei regolamenti, dal '66, mamancavano i buoni turbocom-pressori, le benzine erano deto-nabili, mancavano materiali a-datti, insorgevano fenomeni diautocombustione... solo la Re-nault ha avuto il coraggio di uti-lizzarlo dal 1977, e la Ferrari èvenuta subito dopo».Ancora un salto indietro, e an-cora a parlare di motori. «Gliaspirati nel '66 avevano ancora K

Leopoldo Canetoli

e il... vuoto pneumaticoconferenza-stampa modenese per la base in-[lese della squadra, davvero il progettista lepuò prendere senza che Ferrari possa aprirebocca? Anche perche, stando alle dichiara-zioni di Enzo Ferrari, a Maranello l'organi-co era già di ben 18 tecnici tra telaisti e mo-toristi, e questo nell'ambiente della F.l era(ià un numero enorme. Quindi vorrebbe di-it che tra Modena e Londra la Ferrari '87impiegherà quasi quaranta persone per di-signare la monoposto, e con l'asse dell'equi-ibrio numerico spostato - sia pure di poco -lon a favore della Casa madre ma della suc-cursale.Tralasciando ogni considerazione sull'aspet-to economico della cosa (ma gli stipendi, an-che se non munifici come quelli della Ferra-li, ad eccezione ovviamente di quello diBarnard, sono stipendi, e Ferrari così attentoli bilanci lo sa molto meglio di noi), la pri-«a considerazione che può nascere da que-sto dato di fatto è che Barnard voglia creareper la Ferrari, Enzo consenziente, uno sche-la del tipo McLaren. Nel senso che la Fer-iiri inglese è quella che conta perché proget-ì. costruisce e gestisce le monoposto, men-le Maranello diventa una succursale, doveSfanno i motori, ne più ne meno di quelloic è la Porsche per il team di Ron Dennis."augurio di tutti è che questa sia una dedu-ione sbagliata, e la storia della Ferrari sem-:ierebbe avallarlo. Ma se non fosse così? Sefeo Ferrari, alla soglia dei novanta anni,resse deciso davvero di cambiare tutto esiti? Se la sua sete di libertà e di autonomia

avessero con questo «decentramento» crea-to le premesse affinchè, anche il giorno chelui non ci fosse più, la Ferrari fosse una a-zienda senza padroni e soprattutto senza al-tri carismi ed emblemi che non quelli delsuo fondatore?

Il veto perMercedes

Una ipotesi di fronte alla quale Ferrari oggipotrebbe aver reagito con la politica della«Ferrari Limited». Nel senso che il giorno,speriamo lontano, che da Torino arriverà ilsuo successore non potrà dare più nessunaimpronta alla factory di Maranello perchénon troverà quasi più niente della Ferrari.Vale a dire non troverà il gioiello che erava-mo stati abituati a considerare fino ad oggi.L' angolo di pianura padana dove orgoglio-samente si faceva la storia dell'automobile esoprattutto delle corse in automobile all'in-segna del «tutto in casa», della testarda - maproprio per questo unica - aspirazione dicompetere in un mondo dove tecnologia efantascienza oramai vanno a braccetto conlo spirito artigiano di «casa e bottega».Un patrimonio tecnico ed umano, dai con-tenuti quasi artistici, a cui la Fiat e non soloessa avrebbe potuto pensare di attingere nel«dopo Ferrari», e che invece adesso si scolo-ra per il «day afteo> in un gioco di scatolevuote che da Maranello rimandano al Sur-

rey e, forse, domani a Indianapolis, o aqualche altra base lontanissima dalla pianu-ra padana, in una matassa oramai senza piùbandolo.ILa tensione tra Ferrari ed i suoi partner to-rinesi, affiorò lo scorso anno quando daivertici Fiat giunse il messaggio «stop all'arti-gianato», e si è manifestata da parte delVecchio con chiari segni di ostilità come ilnegare alla Lancia Thema 8.32 di chiamarsiThema-Ferrarì, o di dare il marchio del Ca-vallino al neonato reparto «Ferrari Enginee-ring» voluto da Ghidella per trattenere aModena Forghieri, uomo discusso ma di ge-nio o, ultima della serie, negare a questoreparto l'autorizzazione a elaborare per con-to della Mercedes un motore sportivo a 6cilindri e 24 valvole da inserire in una ver-sione spinta della 300, operazione che a-vrebbe qualificato Maranello come la vera«engine city» di tutto il pianeta.Questa tensione potrebbe, per concludere,essere giunta al suo punto di non ritornocon la nascita del «prancing pony». Un Ca-vallino, multinazionale anziché artigianale,per il momento sobrio e a secco, e non solodi risultati, ma con la illusione che la frustadi cuoio inglese di Barnard sappia nuova-mente sferzarlo vittoriosamente verso il tra-guardo. Speriamo si avveri, altrimenti in uncolpo solo si sarebbe persa l'anima e l'essen-za del reparto corse Ferrari e la possibilità diconsolarsi bevendoci sopra un buon bicchie-re di lambrusco!

Eugenio Zigliotto

ROMBO 76

Si apre anche per CHEEVER il mercato piloti

Pagherà la HONDAil caro-SENNA

e PIRONI«aspira»

alla Ferrari!

LONDRA - Gli inglesi, come è noto, sonoabituati a preparare l'albero di Natale, conle rispettive «palle», molto in anticipo ri-spetto alla festività. E si vede che tra un«ballon» e un altro (probabilmente stannoimparando da noi italiani...) hanno sparatosu un settimanale motoristico una notiziabomba: Senna va alla McLaren, perché laLotus non lo paga! Non sarebbe una noti-zia da poco, e il settimanale inglese non hatutti i torti a riportare la voce. Anche per-ché lo sponsor principale della Lotus, laJPS, di fronte alla sparata di Peter Warr diquesto fine stagione (si parla di una cifra dioltre venti milioni di dollari, per dipingereancora di nero e oro le macchine che a-vranno il motore Honda) non si è ancorapronunciata definitivamente. Come paretentenni anche lo sponsor italiano De Lpn-ghi, al quale sono stati chiesti sei milioni didollari per le fiancate...Pare che, proprio per venire incontro a cer-te scarsità di liquido da parte del team in-glese sia proprio la Honda ad accollarsi lespese di trasferta del team, per le primeprove, a febbraio, in Brasile della macchinache la Honda si lasci andare un top driverdel calibro di Senna ce ne passa... Anzi,con il motore Honda.Da Londra a Parigi il passo è breve, e que-sta volta sul quotidiano sportivo francese sirilancia l'astro di Didier Pironi. Il francese,ormai completamente ristabilito dal dram-

matico incidente di Hockenheim, passa alcontrattacco quando di lui si parla, in oc-casione delle prove con la Ligier. Qualcunoaveva parlato di mancanza di assicurazio-ne per i test che Oidi aveva svolto a Digiq-ne, con buoni rilevamenti cronometrici. Pi-roni ribatte: l'assicurazione era totale, ilproblema non è mai esistito. Finirà alla Li-gier? Lui comunque sostiene di avere con-tatti anche con Brabham, McLaren e, udi-te udite, anche con Ferrari, che potrebbeutilizzarlo, per i primi collaudi, per il mo-tore aspirato!Ma in effetti di possibilità alternative ce nepotrebbero essere tante per il parigino. Peril team Haas che chiude, un altro teaminglese pare stia rilanciandosi con carte dagrande slam. Si tratta della Arrows, che èstata definitivamente rilevata dal gruppoUSF+G che già appariva come sponsordalla stagione scorsa, per una cifra che siaggira sugli 8 milioni di dollari (pari a circa11 miliardi di lire). Con questi soldi JackieOliver, che rimarrebbe alla guida dellasquadra, ha deciso di acquistare i motoriTAG Porsche, che da quest'anno sono invendita e non più in esclusiva per la McLa-ren. Così, con Gordon Coppuck come pro-gettista, si potrebbe pensare a una macchi-ne veramente competitiva. Ed attraenteanche per piloti del calibro di Johansson eBrundle, anche se, come primo pilota,pare sia già arrivato Eddie Cheever.

VUOTO PNEUMATICO

due valvole per cilindro, 400 ca-valli a diecimila giri: molti eranoderivati dalla serie... poi arrivòla Cosworth, con i soldi dellaFord, che duplicò il motore F.2con le teste 4 valvole e la barrie-ra dei 400 CV fu superata... Inseguito anche sui nostri 12 cilin-dri arrivammo alle 4 valvole, ealle potenze di 500 cavalli, Finoa quando la sofisticazione di te-ste e condotti, con migliorie allaalimentazione ad iniezione, por-tò il livello a 530 cavalli, il bellimite dei 170 cavalli/litro... Madovemmo lavorare anche nellaparte bassa del motore, coppe epompe, perché l'olio di lubrifica-zione funzionava da perfetto fre-no idraulico!».Tutto d'un fiato siamo arrivatiall'era turbo.«11 primo problema? Il ritardodi risposta, con macchina diffici-la da guidare. Allora abbiamolavorato su turbine più piccole,leghe speciali, inconel, titanio.

C'era il problema del calore1100 gradi andando dai 3 ai 5bar di sovralimentazione...mac'è stato gran progresso neglistessi gruppi, anche grazie agliscambiatori... poi dal 1983 la di-zione benzina commerciale èsparita... il mondo è dei furbi... esi è arrivati alla spiritosa inven-zione dei carburanti speciali...».Lo spirito polemico, per quel-l'escamotage che tanto diede fa-stidio alla Ferrari, salta fuori inquesta fase. Ma Forghieri con-clude, sul turbo, con un giudiziopositivo:«II turbo ci ha insegnato moltis-simo, nel campo della detona-zione e delle alte temperature, eci ha portato sino ai materialiceramici, che hanno già largoimpiego... poi la svolta tecnicache conoscerete: cosi Ferrari ePorsche che avevano già fattoun 4 cilindri (questa, del motoretedesco, è una novità che nonconoscevamo), sono state co-strette a farli morire anzitem-po...».Fin qui il Forghieri motorista,

attrezzato con grafici e diapositi-ve che mettevano in parallelovari motori, curve di potenza ecoppia. Poi si è affrontato ilcampo telaistico.«Il problema è quello ditrasmettere la potenza al suolo,e non è cosa facile. Poi è arriva-to il ground effect, con carichiverticali di 2 o 3 mila chili... lemacchine sono arrivate a nonmontare più molle, i piloti su te-lai così rigidi non riuscivano piùa vedere la strada... poi il bandodelle minigonne, il fondo piat-to...».La carrellata è più veloce: ci sa-rebbe da parlare di queste coseper settimane intere. E si arrivaalle strutture, e ai materiali,«I compositi? Affascinanti, per-mettono una progettazione piùintegrata—noi eravamo ignoran-ti, ci è venuta incontro la tecnicaaeronautica e strumenti di calco-io sofisticatissimi, i compu-ters...».Sono già passate due ore e mez-zo, e sono volate. Forghieri ap-poggia il microfono, sotto uno

scroscio di applausi. Beve di fila-to due bicchieri d'acqua, rispon-de alle domande. Con noi anco-ra sorride, poche battute perchélo stanno trascinando via, inComune e ancora a cene d'ono-re.«Quello che sto facendo non lopotete nemmeno immaginare»ci anticipa con la solita irruenza.«Alla Ferrari Engineering fac-ciamo di tutto, oltre a lavoraresul progetto della Ferrari «inte-grale»: commesse di tutti i gene-ri, anche una moto...».Ma non ci chiarisce per chi, enon scende nei dettagli. «Ho unbello staff di 25 elementi, e orami posso permettere di fare unasperimentazione a 360 gradi.Provo tutto, al limite della rottu-ra, le soluzioni più anticonven-zionali. La nuova Ferrari, quan-do sarà pronta, sarà veramenterivoluzionaria...».- Ma sarà la risposta alla Por-sche trazione integrale?«Beh, certamente andrà su queibinari. Devo dire che alla Por-sche hanno fatto un lavoro enor-

Sempre più confusione per calendari e regolamentiin FISA aspettando il Comitato Esecutivo

Per le gomme Goodyear600 milioni a squadra!

Firmatocosì ilritornogialloin M

TOKYO - Mercoledì 26 novembre scorso è stato sigliato aTokyo tra Hondaland e la FOCA un accordo di principio perl'organizzazione di un GP F. 1 sul circuito di Suzuka. La dataproposta è quella del 1. novembre 1987 (per cui di conseguen-za il GP d'Australia dovrebbe slittare di una o due settimane).Qui vedete parte del testo del comunicato in giapponese -certo la comprensione non sarà immediata! - emesso da BernieEcclestone, presidente della FOCA, e da Mr. Chichiwa. presi-dente di Hondaland, una società sussidiaria della Honda MotorCorporation che è stata fondata il 1. febbraio 1985. opera inpromozioni turistiche e alberghiere con un capitale di due mi-liardi di yen ed ha sede a Tokyo.Per accogliere il GP del Giappone nel calendario F. 1 1987 laFIA, considerata l'importanza del mercato nipponico per losviluppo della specialità, ha deciso di aumentare da 16 a 17 ilnumero delle gare ammesse. Hondaland, che sottolinea comel'interesse per la F. 1 sia secondo soltanto ai giochi olimpici ealla Coppa del Mondo di calcio, è arrivata a questo traguardodopo due anni di negoziazioni e s'è impegnata a investireun>'importante cifra per migliorare le strutture esistenti a Suzu-ka. Da notare che per l'anno ci sono ben 26 candidature diPaesi interessati ad avere una prova del Campionato mondiale

me, ma mi risulta che le macchi-ne non le consegnino ancora: lo-ro sono molto meticolosi, e senon lo hanno fatto significa chehanno ancora qualche problemi-nò da risolvere...».Non riusciamo a non parlaredel futuro , e del passato recentedella Ferrari F. 1. Forghieri co-munque si mantiene sulle gene-rali:«Devo precisare che da almenoun anno non seguo più la squa-dra di F.l, e da quando ho spo-stato gli uffici da Fiorano a Ma-ranello non ho più neppure l'oc-casione di vedere le monopostoin pista. Quindi i miei giudizi sirivolgono ancora più indietro. Iltelaio? Tecnicamente mi sem-brava un buon prodotto. D'al-tronde esistono degli strumentiper misurarne la rigidità, e iocredo che il nostro telaio nonabbia quel problema lì. Anche lesospensioni a occhio e croce nonmi sembravano male. Io avreirifatto completamente la carroz-zeria e l'aerodinamica. E poi la-vorato molto sulla messa a pun-

to, prove, prove, prove. Il moto-re? Non sono d'accordo chequello col basamento in allumi-nio fosse arrivato... e non ca-pisco ancora perché un basa-mento in ghisa. Certo si è rotto ,ma chissà quanta pressione glidavano!».Le domande incalzerebbero.Barnard? E quella questione delvuoto pneumatico?«Barnard? E' stato bravo lui! Seè vero che è riuscito ad ottenerequello che dite voi sui giornali...io ai miei tempi non ci sono mairiuscito. Ferrari vi ha parlato divuoto pneumatico? Non michiedete una spiegazione: sem-plicemente non voglio polemiz-zare con Ferrari. Non voglio ag-giungere una parola di più».Non riusciamo ad ottenere unabattuta in più, dopo questo irri-gidimento formale. Forghieri sisa, se ne è andato, o è stato mes-so da parte abbastanza brutal-mente. Era già successo due vol-te, e per due volte era tornato.Ma dall'ultimo scontro con il«vecchio» di Maranello è sorta

PARIGI - Continua ad essere sempre più confuso il futurodella F.l, anche e soprattutto dal punto di vista regolamen-tare, da parte della FISA. In primo luogo sul piano dei calen-dari, che di settimana in settimana portano variazioni allabozza anticipata. Ed è da prevedersi che anche quest'anno laparola fine non ci sarà prima del 19 dicembre, quando sisarà riunito il Comitato Esecutivo.L'ultima novità della settimana, che avevamo già anticipatoperaltro, è l'inclusione del Gran Premio del Giappone. Ber-nie Ecclestone, che si era recato recentemente a Tokyo an-che per parlare con i responsabili della Bridgestone per ilproblema gomme, è riuscito a farsi «pagare» il viaggio dallaFISA, e in missione per la federazione ha firmato un contrat-to standard per l'organizzazione del Gran Premio dal 1987sul circuito di Suzuka, che è stato ispezionato da John Cor-smit, presidente della commissione circuiti, che ha richiestoimportanti lavori di trasformazione. La Federazione Giap-ponese presenterà quindi all'Esecutivo del 18 dicembrel'iscrizione del GP del Giappone per il 1. novembre 1987.Ma in questi giorni Jean Marie Balestre ha un'altra patatabollente per le mani: quella appunto della situazione pneu-matici, per la F.l, venutasi a creare per il ritiro della Pirelli.La Goodyear gli ha fatto pervenire la sua proposta per rima-nere in F.l, articolata su diversi punti, e solo se la FISA daràcerte garanzie non ci saranno problemi per le squadre. Que-sti i punti:1) i pneumatici costeranno 300 dollari l'uno;2) ogni macchina avrà a disposizione al massimo dieci trenidi pneumatici per ogni week end;3) la scelta di mescole e tipi sarà fra tre soluzioni già collau-date nella stagione 1986;4) la FISA dovrà impegnarsi a far rispettare che per ognigara le squadre utilizzino pneumatici di una delle tre soluzio-ni che la Goodyear approverà per quel circuito;

una decisione irrevocabile: maipiù, almeno con certi personag-gi, con la squadra di F. 1 del ca-vallino.Alla Ferrari Engineering posso-no lavorare per terzi su tutti isettori, tranne che per motori ecambi, per i quali dovrebbero ri-chiedere una autorizzazione «speciale». Ma ci potrebbe essereper lui uno spostamento in AlfaRomeo, per ristrutturare l'AlfaCorse. Quando glielo abbiamofatto balenare ha aggrottato leciglia, accennando a una mezzasmorfia. Indubbiamente la cosanon lo affascina. Ma se Ghidellaglielo chiederà, come potrà ri-spondere di no?... | c

• PIANISTA. Alain Prost haconfessato alla tv francese (in li-na intervista che vi raccontere-mo nel prossimo nostro Mixer)che si è innamorato di musicaclassica e ha comprato un pia-noforte che vuole imparare asuonare. Nella stessa trasmissio-ne si è rivisto per la prima voltaLaffite sulle sue gambe.

L'ing. FUSARO«viceré» all'Alfa?

Cominciano a circolare nomi efunzioni dei nuovi personaggiche dovranno «prendere a ma-no» l'Alfa Romeo dopo la fusio-ne con la Lancia, nella societàche sarà operativa il 1° gennaio'87. È.confermato che, almenoper la fase iniziale delle «con-segne», il dr. Tramontana ri-marrà amministratore delegato.Ma il collaboratore-chiave adArese per Ghidella (che saràPresidente anche di questa so-cietà) sarà ring. Fusaro, già di-rettore generale della Ferrari.> AUTOLATINA. La Volkswa-gen (con una partecipazione del51 per cento) e la Ford (49 percento) hanno deciso di riunire inun'unica holding, probabilmentegià entro la prossima primavera,le loro attività in Brasile e in Ar-gentina: « Autolatina» avrà unacapacità di 900.000 veicoli l'an-no.

Mentre si stringono i rapporti FIAT-Motori Moderni

Finirà alla LIGIERil turbo di Chiti?

GOMME 600 MILIONI

5) per le vetture con motore aspirato ci saranno solo 8 treniper week end;6) solo quattro squadre «privilegiate» pagheranno i pneuma-tici a metà prezzo.Ora Balestre sta studiando come fare per poter dare questegaranzie, magari ricorrendo alla marchiatura, come già si faper F.3 e F.3000. Comunque le squadre con due macchinepotranno già fare i conti di quanto verranno a spendere dipneumatici, solo per gareggiare: 432 mila dollari!Ultima precisazione, sempre proveniente dalla FISA, è stataper il campionato europeo turismo. Ed è una buona notizia,poiché la vittoria nella classifica per piloti viene attribuita aRoberto Ravaglia, che sembrava avesse perso per un puntonei riguardi di Percy. E' stato lo stesso Christian De Bare,responsabile di questa serie nell'ambito della FISA, che ascoppio ritardato si è accorto che a fine stagione si dovevanoscartare, per quel numero di gare organizzate, 5 risultati enon quattro, come recitava il libretto giallo (per una modifi-ca posteriore al medesimo). Quindi Ravaglia, che in totalesembrava avesse perso 218 a 219, invece risulta vincitore per211 a 203.

Mentre BOUTSEN si preoccupa per le liti in Belgio

Benetton prova Giovanna

L'ALFAdi Natale

MILANO - Sabato 20 dicem-bre, ad un passo da Natale, l'Al-fa Romeo aprirà il pacchetto delsuo «regalo» ai giovani monopo-stari nazionali rivelando in unapposito meeting stampa ad Are-se la struttura tecnico-sportivadell'atteso Campionato ItalianoFormula Alfa Boxer, che andràad incominciare il 20 aprile 1987a Vallelunga.Oltre a dettagli tipo monte-pre-mi, promozioni, sconti e.via di-cendo, si saprà anche in che mo-do si potrà (o non si potrà...) pre-parare la macchina e soprattuttose ne conoscerà il prezzo. Perquella data, dovrebbe anche esse-re avviata la «mini-catena» alle-stita presso il capannone di EnzoColoni, a Passignano sul Trasi-meno,

BRUXELLES - Mentre ROM-BO arriva nelle edicole, dovreb-be essere già decisa la sorte delGran Premio del Belgio dell'an-no prossimo. Alla vigilia del 30novembre, la scadenza impostadalla FISA, nulla si sapeva sulleultime manovre intraprese a Pa-rigi da Gerard De Liedekerke eCharles De Fierlant, i massimidirigenti del RACB.A ravvivare la polemica che in-furia in Belgio ci si è messo an-che Thierry Boutsen con le di-chiarazioni fatte la settimanascorsa al rientro da Kyalami.Solitamente molto moderato,Thierry si è fatto interprete del-l'opinione degli appassionati af-fermando:«Sarebbe scandaloso perdere ilGran Premio per uno stupidoconflitto comunitario» (in sini-strese locale, il termine si rife-risce ai conflitti fra le due comu-nità, quella vallone e quellafiamminga). «Se cosi fosse - haproseguito Thierry - rinunceròimmediatamente alla mia licen-za belga e prenderò quella mo-negasca».Boutsen aveva già comunicatoil suo punto di vista in privato aidirigenti del RACB varie setti-

mane fa e la cosa non era stataper nulla apprezzata, tant'è veroche non è stato nemmeno citatonell'albo d'oro dei campioni na-zionali di quest'anno. «Non mene importa nulla - ha ribattutoThierry - il vero titolo di que-st'anno me l'ha dato la Benet-ton». Il belga, dopo aver prova-to la sua nuova macchina, se lasogna anche di giorno e promet-te una stagione '87 di riscossa.Intanto, mentre il belga se ne staa riposare a Montecarlo, dovecome tutti i piloti di F. 1 ha tro-vato una residenza fiscale, la Be-netton, con il motore BMW, dalui provata recentemente a Sil-verstone, tornerà in pista a Do-nington con cinque giovani spe-ranze convocate in gran frettada Peter Collins, il direttoresportivo. Si tratta di tre piloti i-taliani, Giovanna Amati, reduceda una mezza e polemica sta-gione in F.3. Emanuele Pirrp eRoberto Ravaglia (questi ultimiinvitati BMW) e gli inglesi AndyWallace, campione nazionale diF.3 e il fratellino di James Hunt.Non ci sarà molto da provare,in quanto la squadra ha rime-diato, in un sottoscala di Wi-thney, due o tre treni di vecchie

Pirelli. Ed è per questa ragioneche al test hanno dovuto rinun-ciare altri giovani italiani, chedovevano essere convocati.

Team Lola 3000base LE MANS

PARIGI - C'era anche Jean MarieBalestre lunedì sera, a cena con igiornalisti francesi, al fianco di GillesGaignault. l'ex addetto stampa dellaFISA che ora. d'amore e d'accordocol presidente, se ne è andato a fare ilteam manager. Assieme al suoceroPierre Blanchet. a Jean Paul Drillo!,il manager di Arnoux .il produttorecinematografico Norbert Saada, econ azionisti anche gli stessi Arnouxe Streiff. è stata creata la GDBA Mo-tors, società anonima con capitale dicirca 200 milioni di lire, per la gestio-ne di un team di F.3000.

Le macchine saranno delle nuo-ve Lola. La squadra avrà base a LeMans. nei capannoni dove stava laRondeau.

Sponsor della squadra sarannola Blanchet Locatop e la Euro Mo-tor, concessionaria Ford per il Bene-lux. Per i piloti si parla di MichelTrollè, che farebbe da seconda guida,mentre sono in corso contatti conGrouillard. Petit, Alain Fertè, e an-cora Santal, Hytten, Theys. Morenoe Thackwell.

NOVARA - La notizia la ave-vamo già anticipata da diversotempo su queste colonne, di unasimpatica collaborazione, o aiu-to, da parte della Fiat alla Mo-tori Moderni. Si trattava dellapossibilità, per la neonata azien-da di Piero Mancini e dell'ing.Chili di accedere alle sale prova,ai sofisticati banchi e sistemi dimisurazione dell'Abarth, per ac-celerare la messa a punto, e l'e-voluzione, del V6 che da unpaio di anni equipaggia le Mi-nardi.Dalla settimana scorsa lacosa si è concretizzata definiti-vamente, e molto presto l'ing.Chili potrà portare finalmente,con un pò di tempo per lavorar-ci sopra, il suo motore al bancoprima di aggiornarlo ulterior-mente con la più recente accen-sione-alimenlazione elettronicadella Weber Marcili, la stessaper intenderci utilizzata dallaFerrari. Fin qui niente ditrascendentale, nel quadro di u-na serie di aiuti che un grandegruppo concede a una aziendanazionale. Ma pare che sottosotto ci sia dell'altro, che i direttiinteressati negano vigorosamen-te, ma che, alla luce dei fatti,potrebbero «tutelare» Ghidella eil grande gruppo torinese, checome è noto ha recentementeassorbito anche l'Alfa Romeo.

Ecco, si tratta proprio di questo.In Alfa Corse continuano a la-vorare sul quattro cilindri in le-ghe leggere, ma sembra proprioche questo motore continui adavere dei problemi, che potreb-bero, con l'avvento della valvoladi sovrapressione, diventare an-cora più drammatici. E giàqualcuno si preoccupa su comeadempiere al contrailo con laLigier, che si aspetta dall'Alfaun motore per lo meno compe-titivo. E' chiaro che in Alfa con-tinueranno a lavorarci sopra.

Ma se non si riuscisse proprio asvilupparlo al minimo dellacompetilivila? Ecco che la solu-zione Motori Moderni, già quasipronla per l'occasione, verrebbequasi a pennello. Per risolvere iproblemi dell'Alfa (che ormaisono anche della Fiat) e magarianche della Motori Moderni, al-la disperata ricerca di ossigeno edi commesse per poter andareavanti.