MANUALE PER LA REALIZZAZIONE DELLA RETE CICLABILE … · DELIBERAZIONE N. VI/47207DEL 22 DICEMBRE...

MANUALE PER LA REALIZZAZIONEDELLA RETE CICLABILE REGIONALE

Direzione Generale Territorio e Urbanistica

Regione Lombardia - D.G. Territorio e Urbanistica Manuale per la realizzazione della rete ciclabile regionale

INTRODUZIONE

Adottato con Deliberazione di Giunta Regionale n. VI/47207 del 22 dicembre 1999 (pubblicata sul Bollettino Ufficiale della Regione Lombardia – sussidi tematici – il 12 maggio 2000), il “Manuale per la realizzazione della rete ciclabile regionale” viene riproposto dalla Direzione Generale Territorio e Urbanistica sulla rete intranet, in modo da consentirne una agevole consultazione. Ciò anche in considerazione del fatto che l’edizione cartacea sopra citata risulta esaurita, mentre numerose sono le richieste da parte di molti interessati all’argomento.

Rispetto all’originale, si sono resi necessari alcuni aggiornamenti, derivati sia dalla

pubblicazione, avvenuta nel settembre 2000 sulla Gazzetta Ufficiale, del “Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”, sia dalle esperienze nel frattempo maturate.

Strumento di divulgazione delle fonti normative, come di indicazioni ed indirizzi

tecnici per la realizzazione di itinerari cicloturistici sul territorio della Regione Lombardia, il Manuale si colloca fra le iniziative atte a contribuire al conseguimento dell’obiettivo di uno sviluppo sostenibile del territorio lombardo, ribadito negli atti di governo e programmazione territoriale regionale, e nel quale la Direzione Generale Territorio e Urbanistica è fortemente impegnata, anche in altri settori delle sue molteplici attività. Mobilità ciclistica significa infatti anche una diffusa e corretta fruizione dei paesaggi lombardi e del territorio stesso.

La Direzione Generale Territorio e Urbanistica sta, tra l’altro, lavorando alla

revisione della Legge Regionale 27 novembre 1989 n. 65 (“Interventi regionali per favorire lo sviluppo del trasporto ciclistico”), nonché ad alcuni specifici progetti del Piano Decennale della Mobilità Regionale (v. schede SIDIL: interventi P000.I2023 e P000.I2024) e all’iniziativa “Piste ciclabili” del Libro Azzurro.

Per quanto riguarda le attività ed iniziative in corso, sempre sul tema della mobilità

ciclistica, si rinvia alle specifiche schede di progetto consultabili, sempre sulla rete intranet (scheda codice MI000637).

Milano, agosto 2002

Il Direttore Generale Ing. Mario Rossetti

DELIBERAZIONE N. VI/47207DEL 22 DICEMBRE 1999 “MANUALE PER LA REALIZZAZIONE DELLA RETE CICLABILE REGIONALE”

VISTA la Legge 28 giugno 1939 n. 1497, sulla tutela delle bellezze naturali ed il relativo regolamento di esecuzione approvato con R.D. 3 giugno 1940 n. 1357; VISTA la Legge 8 agosto 1985 n. 431; RILEVATO che la Giunta Regionale con deliberazione n. VI/43749 del 18 luglio 1999 ha approvato definitivamente il progetto di Piano Territoriale Paesistico Regionale ai sensi dell’art. 3 della Legge regionale 27 maggio 1985 n. 57, così come modificato dall’art. 18 della Legge regionale 9 giugno 1997 n. 18; CONSIDERATO che il Piano Territoriale Paesistico Regionale ha natura di piano strategico di proposta di azioni finalizzate al raggiungimento degli obiettivi di tutela e valorizzazione del paesaggio formulate dal Piano stesso, si rende necessario in attuazione di tale programma promuovere elaborazioni utili a diffondere modalità progettuali rispettose della qualità paesistica del territorio; PRESO ATTO che, in coerenza con quanto sopra espresso la Giunta Regionale ha curato la predisposizione di una ricerca “per la definizione di itinerari ciclo-pedonali di interesse paesistico” ai sensi della precedente deliberazione n. 40596 del 23.12.98; PRESO ATTO altresì che a seguito di tale elaborazione si è reso disponibile un “Manuale per la realizzazione della rete ciclabile regionale” nel quale sono contenute modalità progettuali ed esecutive sul tema in oggetto coerenti con il Piano Territoriale Paesistico Regionale e considera l’utilità di questo elaborato per le finalità proposte, quale atto applicativo e di sviluppo del piano stesso (Allegato sub 1); ATTESO dunque che per le finalità sopra espresse la Giunta Regionale intende promuovere la divulgazione di materiale conoscitivo e d’indirizzo per la realizzazione di iniziative volte ad una più diffusa e corretta fruizione dei paesaggi lombardi; DATO ATTO che la presente deliberazione non è soggetta a controllo ai sensi dell’art. 17, comma 32, della Legge n. 127 del 15 maggio 1997; Ad unanimità di voti espressi nelle forme di Legge

DELIBERA - di adottare il “Manuale per la realizzazione della rete ciclabile regionale” quale documento di riferimento per la progettazione e valutazione di iniziative riguardanti il tema dei percorsi ciclabili; - di incaricare l’Assessore all’Urbanistica e il Direttore Generale all’Urbanistica di assumere gli atti necessari alla sua divulgazione; - di trasmettere copia della presente deliberazione e del predetto Manuale agli Enti locali interessati.

INDICE

Parte prima: nuove strade per la mobilitàa'ààà ciclistica

1. Considerazioni sull’uso della bicicletta e scopi di questo manuale.2. Confronti in Italia e all’estero.

2.1. Il Progetto Eurovelo.2.2 Reti ciclabili nazionali.2.3. Interessanti esperienze in Italia.

3. Un progetto di rete ciclabile regionale.3.1. Una proposta al passo coi tempi.3.2. Il Piano Territoriale Paesistico Regionale.3.3. Il sistema regionale di percorsi escursionistici d’interesse naturalistico e storico.3.4. La proposta di rete ciclabile regionale.3.5. Come realizzare questo progetto di rete regionale.

4. Definizione di rete ciclabile regionale (RCR).5. Principi generali da applicare nella realizzazione della rete ciclabile regionale.6. Tracciati ciclabili condivisi con il traffico automobilistico.

6.1. Corsie ciclabili preferenziali al margine della carreggiata stradale.6.2. Itinerari ciclabili promiscui al traffico automobilistico.

7. Tracciati ciclabili su strade campestri o a bassa densità di traffico.8. Tracciati ciclabili preclusi al traffico automobilistico.

8.1. Percorsi ciclabili protetti e condivisi.8.2. Pavimentazioni per percorsi di nuovo impianto.

9. Incroci e attraversamenti.10. Segnaletica e opere accessorie.

10.1. Situazioni in conformità con il Codice della Strada.10.2. Situazioni non soggette al Codice della Strada.10.3. Opere accessorie.

Parte seconda: Documentazione Tecnico normativa

1. Legge 19 ottobre 1998, n. 366 - Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica.

2. Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili.

3. Legge Regionale 27 novembre 1989, n. 65 - Interventi regionali per favorire lo sviluppo del trasporto ciclistico.

Parte terza: Tavole - elaborati grafici - repertorio fotografico

1. Tante tipologie di strade per un uso cicloturistico (foto).2. Riciclo di vecchie infrastrutture (foto).3. La realizzazione di una pista ciclopedonale (foto).4. Turismo in bicicletta, una prospettiva per il futuro (foto).5. Segnaletica per cicli ai sensi del Codice della Strada.6. Segnalazioni ciclistiche. Soluzioni conformi al Codice della Strada.7. Strada vicinale preferenziale per cicli e relativi portali d’accesso.8. Come trovare spazio per le corsie ciclabili.9. Sagome per piste separate pedoni/ciclisti.

10. Piste condivise e piste separate.11. Piste ciclabili lungo canali e argini fluviali.12. Sezioni tipo di piste ciclabili.13. Percorsi collinari con pendenze.14. Piste condivise per pedoni e cicli e piste in sede propria (foto).15. Piste ciclabili: alcune realizzazioni lombarde (foto).16. Come non si realizzano le piste ciclabili (foto).17. Intersezione stradale con pista ciclabile senza diritto di precedenza.18. Intersezione stradale dove la pista ciclabile ha diritto di precedenza.19. Pista ciclabile con e senza diritto di precedenza con intersezione laterale.20. Intersezione stradale con pista ciclabile dotata di isola-rifugio (1).21. Intersezione stradale con pista ciclabile dotata di isola-rifugio (2).22. Strettoia.23. Intersezione di pista ciclabile con strada a carreggiate separate.24. Incrocio stradale con ‘case avanzate’ per ciclisti.25. Rotatoria.26. La segnaletica della pista ciclabile del Naviglio Grande (foto).27. Altri esempi di segnaletica per biciclette (foto).28. Segnaletica in situazioni non soggette al Codice della Strada.29. Piste protette con dissuasori e supporti per il traffico ciclistico.30. Progetto di rete ciclabile regionale lombarda.

PARTE PRIMA

NUOVE STRADE PER LA MOBILITA’ CICLISTICA


Da diversi anni ormai esiste in tutta Italia,e in Lombardia in particolare, una sentita ri-chiesta per migliorare e incrementare l’uso dimezzi alternativi all’automobile. Naturalmentenon si tratta di sostituire questo indispensabi-le mezzo di trasporto, quanto di creare per al-tri mezzi, come la bicicletta, alcune condizionidi favore (piste protette, facilitazioni nell’uso,trasporto sui mezzi pubblici ecc). La bicicletta,strumento di trasporto ecologico per eccellen-za, potrebbe avere un suo ruolo negli sposta-menti di lavoro a breve e brevissima distanza,nell’uso del tempo libero, nell’attività sportiva ericreativa. Inoltre, anche se in modo marginalema comunque positivo, si ridurrebbero i fatto-ri di congestione del traffico e, dunque, il volu-me di inquinamento da gas di scarico.

Alcune delle ragioni dello scarso uso dellabicicletta si fanno risalire a un’innata ‘pigrizia’mentale degli italiani, più abituati alla comoditàdell’automobile. A fronte dello scarso uso dellepiste ciclabili milanesi, di recente, alcuni osser-vatori hanno fatto rilevare l’inutilità delle stes-se e dunque la loro soppressione. In realtà il pro-blema è più complesso. Nel caso di Milano oc-corre mettere nel conto la frammentarietà del-la rete cittadina di piste ciclabili, la sua cattivamanutenzione, l’abuso e la pessima educazionedegli automobilisti che spesso ostruiscono coni veicoli in sosta i percorsi protetti. Inoltre la si-tuazione di congestione del traffico urbano, l’al-to livello di inquinamento e la pericolosità di al-cune arterie sconsigliano vivamente l’uso dellabicicletta in città. Esiste insomma un problemadi ridefinizione del sistema della viabilità citta-dina: si deve passare da una rete pensata solo alservizio dell’automobile a una rete plurifunzio-nale dove, a uno stesso livello di dignità, vi sianopossibilità anche per altri mezzi di trasporto, daquelli pubblici, alla bicicletta, alla viabilità pedo-nale. Questo tema esula dal presente studio poi-ché esso si occupa soprattutto di viabilità cicli-stica extraurbana ma è comunque molto beneesplicitato al sito Internet http://www.strassen-fuer-alle.ch/italiano/index.htm che riporta alcu-ne esperienze condotte in Svizzera sulla realiz-zazione di ‘strade per tutti’.

Nel territorio extraurbano la realizzazionedi percorsi ciclabili protetti favorirebbe il buonuso del tempo libero, specie in situazioni am-bientali propizie come nei parchi naturali. InLombardia, senza pensare a forti investimenti esolo utilizzando la rete già esistente di strade se-condarie al servizio di canali, navigli, fiumi, i se-dimi di ex-ferrovie dismesse, si potrebbe realiz-zare una consistente rete di itinerari ciclabili diconnessione fra le grandi aree naturali protetteregionali. Il sistema dei navigli milanesi con-sentirebbe, ad esempio, di realizzare itinerariciclabili rivieraschi dalla metropoli ai parchifluviali del Ticino e dell’Adda, della distanza di20-25 chilometri, senza sottoporre i cicloturistiai rischi del traffico automobilistico dell’hin-terland. Ne sarebbero avvantaggiati sia i cicli-sti che gli automobilisti.

Diversi studi condotti all’estero hanno di-mostrato che esistono innumerevoli occasionidi spostamento quotidiano nell’arco di due o trechilometri: per commercio, per lavoro, per istru-zione, per piacere ecc. Entro questo marginel’uso di una bicicletta, se favorito da un per-corso protetto, è senza dubbio vantaggioso. Mail dato positivo potrebbe anche allargarsi alsemplice aspetto ricreativo per i bambini, sem-pre alla ricerca di spazi liberi, o per altre cate-gorie normalmente penalizzate (anziani, por-tatori di handicap) dal traffico. Altro vantaggio:una pista ciclabile protetta non preclude l’uti-lizzo anche per altre funzioni ricreative comelo jogging, la semplice passeggiata, il pattinag-gio ecc.

Inoltre la costruzione e la costante manu-tenzione di un percorso ciclabile protetto va in-contro alla corretta gestione del territorio, alpresidio agricolo e di controllo ambientale. Bi-sogna infatti segnalare come molte delle nostrestrade arginali di fiumi e canali siano in catti-vo stato di manutenzione e come potrebbero ri-cevere nuova linfa proprio se valorizzate comepiste ciclabili.

Occorre però precisare che tali percorsi sa-rebbero destinati a un tipo di cicloturismo di-verso da quello di carattere sportivo che siamo

1. CONSIDERAZIONI SULL’USODELLA BICICLETTA

E SCOPI DI QUESTO MANUALE

abituati a vedere ogni domenica, con decine edecine di praticanti che affrontano ad alta ve-locità e con parecchi rischi le strade lombarde.Per gli sportivi una pista ciclabile è pratica-mente inservibile perché non consente alte ve-locità, impone troppi arresti e pericolose com-mistioni con un traffico ciclistico più ‘tranquil-lo’, non possiede spesso un fondo d’usura ido-neo alle delicate coperture delle biciclette dacompetizione. Questi percorsi sono invece de-stinati a un cicloturismo di indole ‘soft’, adattoa famiglie, a piccoli gruppi, anche ad abitantidel luogo che possono così effettuare brevi spo-stamenti nell’ambito del loro abitato.

La domanda di cicloturismo è in aumento,ma paradossalmente essa non è manifesta pro-prio a causa della persistente mancanza di of-ferta di strutture e servizi per tale attività. In-somma ci sono i potenziali ciclisti, ma non cisono le strade per i ciclisti. Si possono però va-lutare alcuni segnali positivi. Il servizio di tra-sporto della bicicletta sui convogli delle Ferro-vie dello Stato, avviato nei 1992 con 5321 bi-glietti venduti in tutta Italia, è salito nel 1996 a71829 biglietti, nel 1997 a 81691. Il numero deitreni che offrono tale servizio è salito da 400 nel1992 a oltre 3000 nel 1997. Nei parchi natura-li si diffondono strutture di noleggio per bici-clette, percorsi attrezzati e itinerari guidati.

Di fatto, alcuni degli elementi più caratte-ristici del nostro paesaggio (alcuni assetti agri-coli, le ville dei navigli, gli ambienti naturali deiparchi) sono godibili solo utilizzando un mez-zo a due ruote e partendo da questa considera-zione è chiaro che ogni sforzo di valorizzazio-

ne turistica di tali beni non deve esimersi daconferire un dovuto peso alla fruizione in bici-cletta. In questo studio metteremo in partico-lare evidenza come alcuni importanti episodimonumentali e alcune attrattive naturalistichedella media valle dell’Adda (il Naviglio di Pa-derno, le architetture industriali, le riserve na-turali ecc.) si rendano piacevolmente fruibiligrazie a un mezzo a due ruote. Inoltre tale pra-tica - come vedremo - non impone opere d’ap-poggio ‘pesanti’ come parcheggi, strutture o im-pianti vari, ma può utilmente riutilizzare sedi-mi e opere già esistenti.

In Italia, spesso, la costruzione di una pi-sta ciclabile è stata intesa come opera di ‘arre-do urbano’ è dunque soggetta a un più o menointenso e costoso ‘maquillage’: fondo rotabile,barriere, bordure, arredo verde ecc. In realtà lecondizioni per la pratica del turismo a due ruo-te, specie in situazioni extraurbane, sono mol-to meno esigenti. Sono sufficienti un percorsoprotetto, anche a fondo naturale, e una buonasegnaletica. In questo studio cercheremo di ri-spettare tale concetto ovunque possibile.

Esiste infine un’esigenza che va oltre il qua-dro regionale. In Europa si va concretizzandol’idea di una rete ciclistica sovranazionale (Eu-rovelo) che possa favorire nuove forme di turi-smo ‘verde’. La Lombardia, regione focale ditutti i sistemi di comunicazione, assume im-portanza anche all’interno di questa propostacon alcuni importanti assi dorsali di attraver-samento internazionale sui quali sarà possibi-le imperniare un modello di rete ciclabile re-gionale.


2.1. Il Progetto Eurovelo

A partire dal 1995, all’interno della ‘Euro-pean Cyclists Federation’ - la Federazione cheunisce tutte le Associazioni filo-ciclistiched’Europa - si è iniziato a lavorare attorno a un’i-deale unione europea della bicicletta. Lo sco-po del progetto è di incoraggiare l’uso della bi-cicletta e promuovere il cicloturismo. I benefi-ci sono evidenti: migliore efficienza del siste-ma dei trasporti, nuovi posti di lavoro, miglio-ramento della qualità ambientale, riduzionedelle emissioni inquinanti, riduzione della con-gestione e miglioramento della sicurezza stra-dale, miglioramento della salute pubblica, coe-sione sociale a livello europeo e aumento degliscambi culturali.

Dopo una preliminare fase di studio, nel1997 è stata pubblicata la mappa del progettoEurovelo, comprendente 12 itinerari di lungapercorrenza. Si tratta di itinerari nati dalla fu-sione di tratti nazionali di vie ciclabili già esi-stenti o estendibili e realizzabili anche nei Pae-si ancora sprovvisti di tali attrezzature. La fi-nalità del progetto è duplice: favorire il turismoin bicicletta e valorizzare la bicicletta, in am-bito locale, come valido mezzo di trasporto perbrevi distanze.

Il progetto Eurovelo è stato assunto dallaCommissione Europea per la sua approvazio-ne e per i necessari finanziamenti che porte-ranno all’apertura nell’anno 2000 dei primi iti-nerari completi. In Italia, Eurovelo è rappre-sentato dalle Amministrazioni Provinciali diReggio Emilia e di Torino. La definizione pun-tale di tali grandi itinerari europei è in fase diattuazione con la partecipazione degli Enti lo-calmente interessati.

Contatto: Eurovelo, rue de Londres 15,1050 Brussels, Belgium, tel. +3225127680,

fax +3225115224e-mail [email protected]

I 12 percorsi del progetto Eurovelo sono iseguenti (con l’asterisco quelli che interessano

la Lombardia): 1. Atlantic Coast Route (CapoNord-Sagres); 2*. Strada del Mediterraneo (Ca-dice-Atene); 3. Cammino di Santiago(Trondheim-Santiago di Compostella); 4. Dal-l’Oceano Atlantico al Mar Nero (Nantes-Con-stanta); 5*. Via Romea Francigena (Londra-Ro-ma); 6. Dalla Manica al Mar Nero (Roscoff-Odessa); 7*. Middle Europe Route (Capo Nord-Malta); 8. Capitals Route (Galway-Mosca) 9.Dal Mar Baltico all’Adriatico (Via dell’Ambra)(Gdansk-Pola); 10. Baltic Sea Circuit (Hansacircuit); 11. East Europe Route (Capo Nord-Ate-ne); 12. North Sea Circuit.

La Lombardia è dunque interessata da 3 per-corsi europei. L’itinerario 2 (MediterraneanRoute) ha già avuto un progetto di dettaglio,studiato da un’agenzia torinese, ed è al mo-mento all’esame del gruppo di lavoro Eurove-lo. L’itinerario 7 recupera per gran parte la giàesistente pista ciclabile Mantova-Peschiera delGarda. L’itinerario 5 è ancora in fase di defini-zione. Nella proposta di rete ciclabile regiona-le questi tre percorsi internazionali sono statiassunti integralmente e maggiormente definitinel dettaglio. In particolare si proporrà per l’i-tinerario 5 l’integrazione nel progetto per l’iti-nerario ciclabile dell’Adda.

Molto interessanti i criteri che conduconoalla determinazione di un tracciato inseribilein Eurovelo. Essi sono: - le strade adattabili a piste ciclabili devono ave-

re un traffico inferiore ai 1000 veicoli/giorno;- strade particolarmente favorite saranno quel-

le dove il traffico è inferiore a 50 veicoli/gior-no;

- le salite devono avere una pendenza inferioreal 6%;

- le pendenze sopra il 3% devono essere segna-late;

- le piste dovranno essere percorribili in ognistagione dell’anno;

- la superficie dovra essere asfaltata per alme-no il 90% del percorso;

- le piste devono collegare città e attraversare icentri abitati;

- devono collegare fra loro altre piste a lungapercorrenza;

2. CONFRONTI IN ITALIA E ALL’ESTERO

- alcune piste potranno essere tematiche;- gli standard di sicurezza e segnaletica do-

vranno essere di buon livello;- i percorsi si devono sviluppare in ambiti geo-

grafici di rilievo;- le informazioni sulle piste dovranno essere ag-

giornate e affidabili;- la segnaletica deve essere ideata anche per tu-

risti stranieri.Molti di questi criteri (con l’eccezione del-

l’asfaltatura) saranno rispettati in questo stu-dio relativamente al percorso nella valle del-l’Adda.

2.2 Reti ciclabili nazionali

Molte nazioni europee investono sul turi-smo in bicicletta. Pedalare nella natura diven-ta uno slogan nei cataloghi delle agenzie di viag-gi, mentre gli albergatori più sensibili si stan-no attrezzando con servizi e ‘pacchetti’ specia-li per ciclisti. Si moltiplicano le piste per i ci-cloturisti. In Austria sono stati tracciati 30 iti-nerari di lunga percorrenza per un totale di4000 chilometri. La celebre pista ciclabile delDanubio (che oggi parte da Passau e arriva fi-no a Budapest con una lunghezza di quasi 600chilometri) è percorsa quotidianamente da al-meno 3000 ciclisti, ognuno dei quali spende algiorno circa 50.000 lire. Nella stagione 1991 laDonauradweg ha fruttato circa 42 miliardi dilire e ridotto gli infortuni stradali del 20%. Lacostruzione di reti ciclabili, addirittura la co-struzione di reti ciclabili nazionali, in vari Pae-si d’Europa è incoraggiata.

Germania. Non dispone di tracciati clas-sificati e segnalati su base nazionale, tuttavial’ADFC (l’Associazione del club cicloturistici te-deschi) coordina e promuove il turismo in bi-cicletta e di fatto numerosi itinerari di lungo re-spiro esistono e sono utilizzati da una mediadel 5% dei turisti che visitano la Germania.Complessivamente si stimano circa 170 itine-rari attrezzati per complessivi 35. 000 km.

Svezia. L’attuale rete ciclabile ha un’esten-sione di 6300 km, punta a raggiungere un uti-lizzo pari al 10% della popolazione e la crea-zione di 3000 posti di lavoro ad essa connessi.

Finlandia. Estensione della rete a fine1997: 22.000 km. E siamo in un Paese dalle con-dizioni climatiche particolarmente difficili, chenon favoriscono certo l’uso della bicicletta inogni stagione dell’anno.

Danimarca. Paese ciclistico per eccellen-za assieme ai Paesi Bassi, computa che il 18%

degli spostamenti quotidiani dei danesi avvie-ne in bicicletta. Più di un milione i turisti chehanno trascorso su due ruote le loro vacanzenel Paese. La rete nazionale conta 10 itinerariper complessivi 3500 km, sotto la responsabi-lità della Direzione Generale delle Strade (enteaffine alla nostra ex-Anas).

Paesi Bassi. Esistenti e segnalati 7 itine-rari nazionali per circa 2000 km; in progetto al-tri 4000 km. La gestione della rete è affidata aun organismo misto pubblico-privato.

Austria. Nonostante la modesta superficieterritoriale, è la nazione europea più dotata divie ciclabili, (30 itinerari per circa 4000 km). Iprincipali punti della proposta sono una buo-na segnaletica, la cartografia e la notevole in-tegrazione con il treno.

Svizzera. Inaugurata nel 1998, in conco-mitanza con il 150° anniversario della Confe-derazione, la rete ciclabile nazionale eleveticaconta 9 itinerari di lunga distanza per un’e-stensione complessiva di 2500 km. Un’apposi-ta agenzia cura la promozione e la vendita delpacchetto di turismo in bicicletta. Biciclette so-no disponibili a noleggio nella maggior partedelle stazioni ferroviarie. Una catena di alber-ghi (Velotel) offre condizioni di favore ai ciclo-turisti.

Uno dei tracciati nazionali giunge al confi-ne italo-svizzero di Chiasso. All’interno dellapresente proposta di rete ciclabile regionale ta-le connessione viene proseguita in direzione diMilano e della valle dell’Adda.

Spagna. Non esiste un progetto di rete na-zionale, tuttavia in questo paese si trova il piùinteressante esempio europeo di recupero di se-di ferroviarie dismesse. Il progetto ‘Vias verdes’é infatti direttamente coordinato dalle ferrovienazionali spagnole attraverso la “Fundaciòn delos Ferrocarriles Espanoles” che ha finora cu-rato la riconversione ciclopedonale di circa 500km di ferrovie dismesse con l’obiettivo di recu-perare la maggior parte dei 7000 km di sedi fer-roviarie abbandonate esistenti nel territorio ibe-rico.

Ma è dal Regno Unito che arriva la notiziapiù singolare. Qui si fanno strade, non per leauto, ma per “la gente”. Un vero movimento d’o-pinione sta attorno a Sustrans, che sta per “su-stainable transport”, un’associazione volonta-ria che spinge, propone, progetta e realizza pi-ste in ogni parte del Paese. In pochi anni Su-strans, come è logico in una nazione che ha vi-sto nascere fondazioni come il National Trust


per la conservazione dei beni culturali, è dive-nuta un gigante: gestisce corsi di educazione ci-clistica nelle scuole, acquista a titolo simbolicochilometri di ferrovie dismesse e le fa rinasce-re come strade verdi nella natura, offre consu-lenza alle pubbliche amministrazioni, stampae diffonde un ‘Network News’, manuali tecnici,carte e mappe per i cicloturisti. Il vero fiore al-l’occhiello è però il completamento della reteciclabile nazionale: 4000 chilometri entro ilDuemila e 10.500 nel 2005, finanziati con gli ol-tre 100 miliardi del montepremi della LotteriaNazionale.

2.3. Interessanti esperienze in Italia

Anche il Italia il movimento per la promo-zione della bicicletta, che raduna molte asso-ciazioni ma anche diverse Amministrazionipubbliche (Comuni e Province), inizia a vanta-re i primi risultati concreti. Ecco una breve ras-segna delle realizzazioni più recenti.

La Ciclopista del Sole. Ideata dalla Fede-razione Italiana Amici della Bicicletta, è la pri-ma proposta nazionale a lungo raggio. Ha l’o-biettivo di unire la porta d’accesso del Brenne-ro con Roma e Napoli. I prerequisiti sono: stra-de secondarie o piste ciclabili dedicate, pen-denze poco accentuate, itinerari in luoghi pae-saggistici significativi, proposte di varianti lo-cali, segnaletica, assistenza al cicloturistica siain ostelli, aziende agrituristiche o altro, sia sot-toforma di assistenza meccanica diffusa. InLombardia la Ciclopista del Sole recupera il trac-ciato della ciclabile Mantova-Peschiera. Da Man-tova propone un itinerario principale in dire-zione di Bologna e una variente in direzione diReggio Emilia (Variante Francigena). La pre-sente proposta di rete ciclabile regionale assu-me in toto tali indicazioni.

Le piste ciclabili del Trentino (Provin-cia Autonoma di Trento). Nel Trentino si èrealizzato un corposo piano di piste ciclabili,derivato da una specifica legge provinciale inmateria (n.48 del 25.11.1988). La rete com-plessiva si estende per circa 400 chilometri.Consente il collegamento fra le maggiori val-late del Trentino, interamente in sede separa-ta dalle auto, su fondo asfaltato e con altime-trie non impegnative. Il programma avrà be-nefici effetti sul piano turistico, nonché su quel-lo sociale ed economico. L’esecuzione dei la-vori infatti, è stata affidata a cooperative di la-voratori estromessi dai cicli produttivi, in cas-sa integrazione o in mobilità, con un investi-mento finanziario di 19 miliardi di lire. Le pi-ste sono individuate da specifica segnaletica e

da un colore diverso per ciascuna di esse. I ci-cloturisti non hanno così alcun problema a ri-conoscere il tracciato.

Pista ciclabile dell’Adige. Copre una di-stanza di 80 km dal confine altotesino di Sa-lorno a quello veneto di Borghetto e segue fe-delmente l’argine maestro del fiume Adige nelpaesaggio frutticolo del fondovalle. È dotata difondo artificiale mono-doppiostrato per con-sentire una più facile rotabilità. La larghezzadella sede viabile varia da 2.70 a 3 metri piùbanchina. Segnaletica, punti sosta attrezzati eraccordi con le altre piste locali completanoquesta opera, realizzata fra il 1996 e il 1998.

Pista ciclabile dell’Altopiano d’Asiago ePista ciclabile Cortina-Cimabanche. Si trat-ta di due lusinghieri esempi di recupero di ex-ferrovie di montagna e riutilizzo come piste ci-clabili. La prima ha una lunghezza di 13 km ependenze non superiori al 3%. Ha la caratteri-stica di aver illuminati i tratti in galleria me-diante cellule fotoelettriche attivabili al mo-mento del transito del ciclista. La seconda, dicirca 20 km, si snoda lungo il tracciato della ex-Ferrovia delle Dolomiti, smantellata nel 1962.Il lieve dislivello la rende utilizzabile in inver-no come pista per lo sci di fondo. Unita ad al-tre opere farà nel futuro parte della Pista cicla-bile delle Dolomiti, collegante il Cadore alla ValPusteria e all’Austria.

Pista ciclabile Mantova-Peschiera. Unadelle prime realizzazioni in Italia e tutt’ora frale poche in Lombardia. Tracciata per gran par-te all’interno del Parco naturale regionale dellaValle del Mincio unisce sul percorso di una vec-chia ferrovia i due estremi turistici della zona.

Le piste ciclabili del Parco del Ticino.Con l’istituzione della vasta area protetta dellaValle del Ticino, sia in ambito lombardo che pie-montese si è provveduto alla costruzione di iti-nerari e piste ciclabili, molto frequentate spe-cie nei giorni festivi e prefestivi. Sono i seguenti:

La pista ciclopedonale del NaviglioGrande. Collega la diga della Paladella alla Dar-sena di Porta Ticinese a Milano, per una lun-ghezza complessiva di 50 chilometri, seguendoil corso del Naviglio Grande sulle strade d’al-zaia o di ripa dalla presa fino all’immissionenella Darsena cittadina. A Castelletto di Abbia-tegrasso si stacca una diramazione per l’abba-zia di Morimondo. La pista, asfaltata e pianeg-giante, è attrezzata con aree di sosta e pannel-li illustrativi. Preclusa ai mezzi motorizzati (sal-vo per brevi tratti) è però accessibile ai pedoni.

Dalla Paladella è possibile proseguire versonord, sempre su strade vietate al traffico mo-torizzato, fino a Sesto Calende, seguendo varitronchi di canali e, nell’ultimo tratto il Ticino.Così si viene a creare un percorso ciclabile pro-tetto di più di 80 chilometri di lunghezza. Lapista è stata nel 1999 migliorata con nuova se-gnaletica e attrezzature grazie al sostegno del-l’Enel, proprietaria di molti tratti delle straded’alzaia dei canali.

La pista ciclabile del parco piemontese.Collega Castelletto Ticino a Cerano per una lun-ghezza di 70 km. È ancora in fase di realizza-zione, ma si preannuncia molto interessanteper gli ambienti attraversati e per la tipologiadel percorso, che alterna tratti a fondo natura-le ad altri con fondo stabilizzato. Al 1996 risul-tavano realizzati sei tronchi per un totale di 19chilometri.

Altre piste ciclabili in Lombardia. In tut-ta la regione si stanno concretizzando, grazie aun piano di finanziamento regionale, altri in-terventi per la ciclabilità. Molti di questi peròsono interventi di limitatissima importanza, ri-volti a un uso locale (viabilità interna agli abi-tati) e non possono ascriversi alla categoria de-gli itinerari cicloturistici di lunga distanza. Van-no comunque ricordate la rete ciclabile all’in-

terno del Parco naturale regionale delle Groa-ne, la pista ciclabile della Val Menaggio (sul se-dime della ex-ferrovia Menaggio-Porlezza). Unacitazione particolare va fatta per la pista cicla-bile realizzata in fregio alla nuova superstrada36 da Monza a Carate Brianza, sforzo lodevoleda parte dell’Ente Nazionale delle Strade perl’alta frequentazione ciclistica di questa diret-trice, volta verso le colline della Brianza. Pur-troppo la mancanza di alcuni accessi e la catti-va manutenzione hanno già quasi totalmenteprecluso il suo utilizzo.

Progetti in essere, proposte e altro. Al-cune Amministrazioni Provinciali (Mantova,Bergamo, Cremona, Milano) stanno da tempoelaborando piani per lo sviluppo della ciclabi-lità. Si tratta di piani che tendono all’identifi-cazione di una rete stradale secondaria cui as-segnare una particolare preferenza al trafficocicloturistico. Nel caso milanese si evidenzia-no: la proposta di rendere ciclabile l’alzaia delCanale Villoresi, che costituirebbe un’idealeconnessione est-ovest fra Adda e Ticino sulmargine dell’alta pianura milanese; la ciclopi-sta Milano-Ghisallo; la realizzazione di una re-te di itinerari ciclabili nell’ambito del ParcoAgricolo Sud Milano; la proposta di due colle-gamenti ciclabili città-città (Milano-Como e Mi-lano-Pavia).


3.1. Una proposta al passo coi tempi

Protezione e valorizzazione del paesaggio,potenziamento delle attrattive turistiche e lorocorretta fruizione sono concetti profondamen-te legati fra loro. Attraverso una fruizione turi-stica non degenerativa, ecologicamente corret-ta, in un paesaggio di grande armonia e bellez-za si ottiene il lusinghiero obiettivo di elevarelo stato di benessere fisico e morale dell’indivi-duo. Un bel paesaggio, in un ambiente natura-le protetto, osservato con la dovuta tranquillitàe con i mezzi adeguati per comprenderlo neisuoi variati aspetti, può alleviare disagi, risol-levare lo spirito, in altre parole essere di sicurobeneficio sociale. In diversi Paesi europei (Ti-rolo, Carinzia, Baviera, Grigioni ecc.) la tuteladel paesaggio è azione imprescindibile della va-lorizzazione turistica, quasi un marchio di qua-lità, un incentivo economico non indifferente.

I modi migliori per apprezzare la bellezzadei luoghi sono spesso determinati dal tempo edallo spostamento, due variabili che la civiltàmoderna ha ormai posto in totale divaricazione,aumenta cioè la capacità e il raggio degli spo-stamenti e si riduce sensibilmente il tempo perrealizzarli. Una concezione, se si vuole un po’ ro-mantica del paesaggio, fa invece sì che la con-templazione, ovvero la durata della variabiletempo in un luogo fisso e determinato, sia il fat-tore fondamentale per introiettare nell’individuoil giusto apprezzamento di un dato luogo.

Pur senza risuscitare ideali ottocenteschi èpur vero che un ‘rallentamento’ dei nostri rit-mi, specie durante il tempo libero, va nella di-rezione di un più corretto e cosciente rapportocon la natura e con il paesaggio. L’impiego dimezzi ecologici, come la bicicletta o la passeg-giata a piedi, aiutano ad entrare meglio in con-tatto con questi ambienti, a scoprirli, a render-li più intimi e apprezzabili. Il caso dei naviglilombardi è certamente esemplificativo al pro-posito. Seguire il lento flusso della corrente sen-za un veicolo rumoroso o inquinante è il modomigliore per apprezzare i loro valori storici eambientali.

Ma non solo, così come in altri Paesi, do-vrebbe essere ormai necessario realizzare anchein Lombardia una rete ciclabile, o se volete unarete multicompatibile di ‘percorsi verdi’ che siacomplementare o alternativa alla rete delle stra-de veicolari. L’esempio della Gran Bretagna è ilpiù efficace, laddove, nello spazio di pochi an-ni e con un ambizioso programma, si sono get-tate le basi per la realizzazione di una rete ci-clabile nazionale di 8000 miglia (dei quali 3500già completati).

Va detto che in questi casi non si tratta direcuperare la consistente massa di ciclisti ama-toriali, che ogni domenica riempie le strade del-la nostra regione, per la quale ogni ‘conteni-mento’ in una pista ciclabile risulta limitanterispetto alla libertà d’azione e di velocità di unastrada veicolare, ma al contrario di mettere adisposizione di semplici cicloturisti, famiglie ogruppi e scolaresche una rete viabile protetta eseparata dal traffico veicolare. Il turismo cicli-stico che all’estero è in grande espansione - qua-si tutti gli Enti turistici europei realizzano or-mai offerte promozionali basate sul cicloturi-smo - potrebbe trovare anche da noi terreno fer-tile di applicazione.

I requisiti per la realizzazione di una reteciclabile lombarda sono i seguenti:

- privilegiare gli ambiti di maggior interes-se paesistico o naturalistico individuati nelPiano del Paesaggio lombardo o nei Pianidi coordinamento territoriale dei parchi;

- privilegiare tutte le infrastrutture esisten-ti dismesse, quali ex-ferrovie, argini, alzaiee ripe di fiumi, canali e navigli, tronchistradali dismessi ecc.;

- dare continuità e connessione alle reti ci-clabili delle regioni limitrofe alla Lombar-dia e in particolare al progetto d’iniziativacomunitaria ‘EuroVelo’;

- invitare gli Enti locali a integrare e a in-terconnettere realizzazioni parziali in unquadro organico di respiro regionale.

3. UN PROGETTODI RETE CICLABILE REGIONALE

Per la stesura di questo progetto di rete ci-clabile regionale sono stati assunti quali fontidi riferimento le seguenti: - Regione Lombar-dia, Piano del Paesaggio Lombardo, Piano Terri-toriale Paesistico Regionale, Milano, 2001; - Re-gione Lombardia, Direzione generale TutelaAmbientale, Studio per un sistema regionale dipercorsi escursionistici d’interesse naturalisticoe storico, Milano 1997.

3.2. Il Piano Territoriale Paesistico Re-gionale

Si tratta dello strumento guida della piani-ficazione paesaggistica regionale. Nell’allegato‘Repertori-Tracciati guida paesaggistici’ sonoelencati i grandi itinerari percettivi del paesag-gio lombardo. Hanno la peculiarità di esserefruibili con mezzi e modalità altamente com-patibili con l’ambiente e il paesaggio, vale a di-re con mezzi di trasporto ecologici (ferroviari,di navigazione, pedonali, cicloturistici, ippici,canoistici ecc.).

Riguardano infrastrutture di trasporto di-smesse (il cui recupero oltre che auspicabilenon richiederebbe grossi investimenti), i prin-cipali itinerari escursionistici di media e lungadistanza già esistenti, le alzaie e le ripe di navi-gli e canali la cui accessibilità con mezzi eco-logici dovrebbe essere incentivata.

Molti di questi ‘tracciati’, specie quelli re-lativi al dismesso o alle strade di servizio di na-vigli e canali, si trovano in uno stato ‘latente’,ovvero sono utilizzati durante il tempo libero,ma non sono fatti oggetto di valorizzazione. Ilpresente Piano, fornendo un quadro organicodi tali tracciati, ne auspica il recupero attra-verso specifici progetti d’intervento sostenutida provvedimenti regionali per le aree protetteo in genere legati alla valorizzazione turistica eculturale del territorio.

3.3. Il sistema regionale di percorsiescursionistici d’interesse naturali-stico e storico

In tale studio, finalizzato al riordino dellarete escursionistica pedonale e presentato dal-la Azienda Regionale delle Foreste e dalla Di-rezione Generale Tutela Ambientale della Re-gione Lombardia all’inizio del 1999, non man-cano alcune indicazioni precise per il recuperoe la progettazione di grandi itinerari plurifun-zionali nelle zone collinari e di pianura. L’as-sunto è stato infatti quello di considerare l’in-tera regione come potenziale possibile bacino

turistico-escursionistico favorendo anzi le areemarginali che non sono mai state interessate daquesto genere di attività. Si riportano, a titoloesemplificativo, alcuni stralci dalla relazione diprogetto:

“La porzione di pianura della Lombardia ètagliata in senso approssimativamente da norda sud-est dai solchi dei fiumi defluenti dall’ar-co alpino. Si tratta di fasce naturali, della lar-ghezza media di 5-6 chilometri, con consisten-ti aree boschive e zone umide. Il letto dei fiumiè, nella parte alta della pianura, profondamen-te escavato nei depositi diluviali, nella bassa in-vece risulta al livello di campagna o, addirittu-ra, nei pressi dello sbocco in Po lievemente so-praelevato e dunque contenuto da arginature.Tutte le maggiori di queste fasce fluviali sono in-serite in parchi naturali regionali e tutti gli En-ti gestori di questi parchi stanno realizzandouna rete di percorsi escursionistici (Ticino eMincio per primi). La rete è quasi sempre im-perniata su uno o due percorsi paralleli al fiu-me, in modo da creare un itinerario di lunga per-correnza che ne segua tutto il corso di pianura.Questi itinerari, una volta realizzati, costitui-ranno la maglia fondamentale di connessionedella rete escursionistica regionale. Si possonoelencare i seguenti itinerari come prioritari: Ti-cino, Adda, Serio, Oglio, Mincio, Mella, Chiese.Con il termine di ‘strade verdi’ si intendono inquesto e in altri casi percorsi attrezzati multi-funzionali, predisposti cioè non solo per la via-bilità pedonale, ma anche per quella ciclistica e,in taluni casi, equestre”.

Dei 50 itinerari contenuti nella relazione diprogetto di quello studio, alcuni si prestano aun versatile uso cicloturistico.

3.4. La proposta di rete ciclabile re-gionale

Sulla scorta delle idee elaborate nei due do-cumenti sopra sintetizzati, dei tracciati nazio-nali identificati nel progetto europeo EuroVe-lo, di tutte le realizzazioni di lunga gittata giàin essere risulta ora possibile delineare una pro-posta di rete ciclabile regionale che ponga laLombardia allo stesso livello di altre regioni eu-ropee all’avanguardia nella diversificazione deisistemi di mobilità.

Per rete ciclabile si intende un insiemeintegrato sia di percorsi o piste protette insede separata, più o meno, strutturata, siadi corsie ciclabili preferenziali poste in fre-gio o compatibili alla carreggiate stradali or-dinarie, sia ancora di strade vicinali a scar-


so traffico. È bene chiarire che non si trattapertanto dell’esclusiva realizzazione ex-novo dipiste ciclabili ma di un sistema che trova nelleopportunità e nel miglior impiego delle strut-ture viarie esistenti, nel riuso delle struttureinutilizzate i presupposti per la sua realizza-zione.

La rete è raffigurata nella tavola allegata.Non si tratta della somma aritmetica di tuttele proposte già illustrate, ma di un ponderatoprogramma di interventi che prevede la rea-lizzazione, in un tempo ragionevolmente bre-ve (4-5 anni), dei progetti più facili, meno di-spendiosi e più necessari. I fondi per l’attua-zione di tale rete regionale dovrebbero in par-te provenire dal fondo nazionale per la mobi-lità ciclistica previsto dalla legge 366/98 e par-te da fondi regionali o da disponibilità di co-muni e Enti parco.

In sostanza si assumono come direttrici ci-clistiche fondamentali i tre assi del progetto Eu-rovelo con alcune significative varianti all’in-terno del territorio regionale. La prima è la di-rettrice est-ovest (n. 2 Mediterranean Route,from the Pyrénées to Athens) per la quale, inverità, non si prevedono variazioni rispetto al-la definizione già data da Eurovelo nel proget-to preliminare elaborato da R&P Ricerche eProgetti di Torino nel novembre 1998. La se-conda è la direttrice centro-europea (n.7 Midd-le Europe Route, from North Cape to Malta)che utilizza la valle dell’Adige, per gran partegià attrezzata, e l’asta fluviale del Mincio fino aMantova e oltre.

La terza direttrice è quella che interessa davicino la valle dell’Adda. Si tratta della numero5 (Via Romea from London to Rome), prove-niente dal Regno Unito e diretta a Roma. En-tra in Italia a Ponte Chiasso, proveniente dallaSvizzera dove ha la denominazione di itinera-rio ciclistico nazionale 3, e dovrebbe dirigersia Piacenza, per poi scavalcare gli Appennini alpasso della Cisa. La proposta lombarda è di farscendere l’itinerario all’altezza del Canale Villo-resi, utilizzando la proposta ciclovia Milano-Co-mo o la rete ciclabile del Parco regionale delleGroane, proseguire lungo l’alzaia, inserirsi nellapista ciclabile del naviglio della Martesana e quin-di, una volta raggiunta la valle dell’Adda, utiliz-zare l’itinerario ciclabile dell’Adda per raggiun-gere Cremona e Piacenza.

Rispetto a queste tre grandi direttrici di at-traversamento regionale si delinea poi un qua-dro di altri itinerari ciclistici protetti già rea-lizzati o da realizzare. A occidente della regio-

ne tutto il sistema delle piste ciclabili esistentidel Ticino e del Naviglio Grande la cui integra-zione nel sistema prevede delle necessarie con-nessioni con la ciclabile del Villoresi, con quel-la della valle Olona e con quella del Naviglio Pa-vese (tutte da realizzare).

La ciclovia Milano-Como potrebbe avereuna diramazione verso la Madonna del Ghi-sallo, luogo frequentatissimo dai ciclisti lom-bardi e futura sede di un museo del ciclismo.Da qui proiettarsi sul lago di Como a Bellagioe tramite i servizi di navigazione rapportarsia Menaggio (per la pista della Val Menaggio,in parte già attiva) e a Colico (per le più volteproposte piste ciclabili della Valtellina e dellaValchiavenna, connesse a Tirano con la Ferro-via Retica che consentirebbe un eccezionaleperiplo engadinese sulle già frequentate pistesvizzere).

L’itinerario ciclabile dell’Adda dal canto suocostituisce la dorsale del sistema lombardoorientale integrandosi ai progetti già studiatidalla provincia di Bergamo (con l’auspicato re-cupero della sede delle ex-ferrovie delle valliBrembana e Seriana) e ad altre proposte at-tuabili con relativa facilità nel Cremonese e nelCremasco lungo il locale sistema dei navigli(Canale Vacchelli, Naviglio Civico di Cremona).

Simile agli itinerari ciclabili del Ticino edell’Adda, una proposta continuativa lungo l’a-sta fluviale dell’Oglio, inserita nel relativo par-co regionale, troverebbe buon riscontro consi-derando soprattutto l’eventualità di un prolun-gamento, tramite i servizi di navigazione del la-go d’Iseo nella Val Camonica, ipotesi però almomento tutta da studiare.

Nel Bresciano la proposta più plausibile eurgente appare quella di un collegamento ci-clabile con il lago di Garda, verificando ciò cheresta dei sedimi di ex-ferrovie o tramvie o lapossibilità di utilizzare l’argine di alcuni cana-li. Non è escluso che si possa interessare il ter-ritorio della Valtenesi, che di recente ha avvia-to un interssante programma di itinerari cicli-stici. Da Salò collegamenti per via d’acqua ren-derebbero possibili facili connessioni con le pi-ste ciclabili già realizzate nel Trentino. Non èuna fantasia prevedere che un giorno sarà pos-sibile viaggiare in bicicletta, senza rischi, daBrescia fino a Bolzano e a Merano.

Una seconda connessione da Brescia do-vrebbe proiettarsi verso il lago d’Iseo utilizzan-do i percorsi cicloturistici già valorizzati inFranciacorta alcuni anni fa. In questo caso, ma

anche in molti altri, le proposte si unirebberoalla conoscenza dei prodotti del territorio, la vi-ticoltura nel caso della Franciacorta.

Nella porzione sud della regione, la grandedorsale del percorso padano europeo (n. 2 delprogetto Eurovelo) raccoglierebbe tutti gli iti-nerari provenienti da nord ridistribuendoli siaverso sud (verso l’Emilia e l’Appennino), sia ver-so il Delta del Po e l’Adriatico dove già si sonorealizzati importanti interventi a favore dellabicicletta. Anche in questo caso non è utopisti-co pensare che, dopo la realizzazione dell’iti-nerario ciclabile dell’Adda e di parte di quellodel Po (da Cremona a Mantova), sarà possibilepedalare in sicurezza e con grande piacere dalnaviglio della Martesana a Milano fino alla fo-ce del Po a Goro.

Infine nell’appendice dell’Oltrepo’ Pavesesi presenta un’occasione davvero ghiotta, ovve-ro il recupero del sedime di recente dismessoda servitù militari della ex-ferrovia elettrica Vo-ghera-Varzi. Si tratta di una funzionale portad’accesso al cuore dell’Oltrepò lungo la sugge-stiva Valle Staffora con la possibilità di inte-ressanti diversioni nelle vallate laterali (SanPonzo Semola, Sant’Alberto di Butrio) e di uneventuale prolungamento a Bobbio tramite ilpasso del Penice, sulle tracce di un’antica di-rettrice di pellegrinaggio cristiano. Occorreperò intervenire prima che il sedime venga deltutto frazionato e venduto a privati. La stradastatale 461 non facilità il traffico ciclistico pervia della sua sede ristretta. L’ex-ferrovia po-trebbe risolvere il problema ed essere impiega-ta anche per uso pedonale o di servizio ad in-terventi tecnici lungo l’alveo dello Staffora.

Si richiama, a questo proposito, quantoprevisto dalla legge 366/98 sulla mobilità cicli-stica all’articolo 8: “1. L’area di sedime delle fer-rovie dismesse o in disuso è utilizzata priorita-riamente per la realizzazione di piste ciclabili. Al-le regioni è demandato il compito di individuarei tracciati ferroviari utilizzabili a tal fine e di pro-grammare la realizzazione di itinerari ciclabili aduso turistico seguendo i tracciati medesimi”.

3.5. Come realizzare questo progetto direte regionale

Il piano, nel suo complesso, sarà gestitodalla Regione Lombardia, e realizzato, nelle sueparti, da Enti e Amministrazioni locali. Alla Re-gione, vale a dire a un ufficio competente, spet-ta il compito di:

- definire, a livello di massima, con un preven-tivo di spesa il progetto regionale di rete ci-

clabile e stabilire un elenco delle priorità d’e-secuzione sulla base dei fondi finanziari di-sponibili;

- chiamare a raccolta gli Enti interessati e sta-bilire una prima fase di concertazione sullabase di ‘tranches’ di interventi annuali;

- mantenere i rapporti con l’agenzia europeaEurovelo per l’attuazione della rete europea econ le Regioni confinanti per l’attuazione del-la rete nazionale;

- promuovere, attraverso manifestazioni e pro-dotti multimediali, l’utilizzo della rete cicla-bile regionale e stimolare comunque l’uso del-le due ruote.

L’attuazione per tronchi o per fasi del pro-getto di rete ciclabile regionale prevede la co-stituzione di un tavolo di concertazione al qua-le sono chiamati a partecipare:- i funzionari regionali preposti alla redazione

dei piani regionali di riparto dei finanziamentiper la mobilità ciclistica ai sensi dell’art. 2 del-la legge 366/98;

- i rappresentanti delle Amministrazioni pro-vinciali, dei Comuni e degli Enti Parco inte-ressati dal tracciato;

- i rappresentanti della FIAB o di altra associa-zione ciclistica sostitutiva.

In tale sede potranno essere definiti (o pro-posti sulla base di studi preliminari) i tracciatie il costo delle opere da realizzare, accertata ladisponibilità e l’accessibilità delle aree da as-servire, accertata altresì la disponibilità finan-ziaria, concordata infine la redazione di un pro-getto esecutivo e assegnato a un Ente ivi rap-presentato la cura e la gestione dei lavori finoal loro compimento.

I fondi finanziari necessari alla realizza-zione della rete ciclabile regionale possono es-sere individuati fra le seguenti voci:- dal fondo nazionale previsto all’articolo 3 del-

la citata legge 366/98;- dalla L.R. 27 novembre 1989, n. 65 - Interventi

regionali per favorire lo sviluppo del traspor-to ciclistico (in corso di revisione);

- dalle disponibilità dei programmi elaborati aisensi dei regolamenti CEE n.2080/93, n.2081/93, n. 2082/93, n. 2083/93, n.2084/93, n.2085/93 fondi strutturali stanziati dall’UnioneEuropea;

- da eventuali fondi reperiti all’interno di stan-ziamenti per il funzionamento del parchi edelle riserve naturali;

- tramite il sostegno di aziende private, comenel caso dell’Enel nel recente rinnovo della pi-sta ciclabile del Naviglio Grande nel Parco re-gionale della Valle del Ticino.


Questo manuale è la prima ‘uscita’ praticadella proposta di rete ciclabile regionale (RCR).In esso vengono evidenziate caratteristiche, tec-niche e modalità d’uso di una rete stradaleespressamente dedicata ai ciclisti. Non si trat-ta pertanto di un manuale per la realizzazione dipiste ciclabili, ma di un repertorio ragionato disituazioni tipo (corsie preferenziali, strade percicli prive di traffico, situazioni promiscue, at-traversamenti ecc.) in cui la ‘ciclabilità’ si tro-va a dover fare i conti con il traffico automobi-listico proponendo, di volta in volta, soluzioniche siano da modello. Inoltre, questo manualeriguarda prevalentemente situazioni extraur-bane.

In una seconda fase sarà possibile incre-mentare la sostanza di questo primo elaboratoa seconda dei problemi che si incontrerannonella realizzazione di altri tronchi della rete ci-clabile regionale.

La base per la sua redazione è costituita,oltre che dalla diretta esperienza sul terreno,

dalla traduzione e dall’adattamento alle situa-zioni italiane del volume ‘The National CycleNetwork’ - Guidelines and Practical details - Is-sue 2’, curato dall’associazione inglese Sustrans,chiamata alla realizzazione della rete ciclabilenazionale britannica. Sono state inoltre di no-tevole supporto le indicazioni della Fiab (Fe-derazione Italiana Amici della Bicicletta) e dialtre associazioni del settore.

Per Rete Ciclabile Regionale si intende, sul-la scorta delle esperienze già avviate in altre re-gioni europee, la realizzazione di un sistema in-tegrato di percorsi e itinerari adatti al ciclotu-rismo extraurbano di media e lunga distanza,attrezzati e dotati di opportuna segnaletica. Ta-le rete dovrà recepire le proposte contenute nelsistema di Rete ciclabile europeo (Eurovelo) e,dunque, connettersi ad esso mediante itineraridi livello sovraregionale o sovranazionale. Nonsi tratta dunque di un sistema di piste ciclabilima di una rete integrata di piste, strade secon-darie, percorsi campestri, strade urbane a bas-so traffico adatti al turismo in bicicletta.

4. DEFINIZIONEDI RETE CICLABILE REGIONALE (RCR)

Riciclo delle infrastrutture esistenti. Li-mitare, nella misura del possibile, la costru-zione di piste ciclabili protette ex-novo ma ten-dere a recuperare infrastrutture abbandonateo a utilizzare reti stradali secondarie quali stra-de dismesse, di servizio, arginali, piste, stradecampestri, sedimi di ex-ferrovie, ex-strade mi-litari, marciapiedi, banchine, controviali sot-toforma di strade esclusivamente riservate aicicli e ai pedoni o con corsie preferenziali perbiciclette. Gli itinerari della RCR dovrannodunque essere prioritariamente studiati conl’intento di recuperare la maggior parte di talitracciati. Tratti di piste ciclabili ex-novo si ren-deranno indispensabili soprattutto nei tratti diintersezione con la viabilità oridinaria qualisvincoli, incroci, rotatorie ecc. o in quelle si-tuazioni di alto degrado ambientale dove la pi-sta possa rappresentare elemento di riqualifi-cazione.

Pavimentazioni. Limitare, nella misuradel possibile, pavimentazioni bituminose oasfalti qualora non si tratti di realizzare pisteciclabili ex-novo, ma privilegiare fondi natura-li esistenti opportunamente ristrutturati o leg-germente trattati (calcestre, glorit). Fondi asfal-tati possono invece essere utilmente utilizzatinelle rampe di accesso agli attraversamenti ocomunque in ogni caso ove è necessario daresostanza e riconoscibilità all’itinerario.

Larghezza della sede viabile e corsie lun-go le strade. Garantire una sufficiente lar-ghezza all’itinerario (da 2 a 3 metri) con op-portune misure di delimitazione se il percorsodeve essere condiviso con altri utenti (auto, pe-

doni, animali ecc.). Tale misura può essere ri-dotta nel caso di recupero di una corsia (o pi-sta) ciclabile sul margine esterno della carreg-giata stradale tramite riduzione del modulo del-la corsia di marcia dei veicoli, come previsto daCodice della Strada. La scelta di intervenire sul-la carreggiata va incoraggiata ovunque possi-bile commisurando la dimensione della car-reggiata stradale stessa con il reale volume ditraffico veicolare presente.

Identità dell’itinerario. Garantire conti-nuità all’itinerario su lunghe distanze evitandotroppo frequenti punti di rottura, gradini, saltidi quota. In ogni caso armonizzare sempre gliattraversamenti stradali con il corpo della pi-sta ciclabile che vi adduce.

Attraversamenti urbani. In situazioni ur-bane l’itinerario della RCR dovrebbe mantene-re sempre un alto grado di riconoscibilità uti-lizzando idonei percorsi di attraversamento. So-no in questo caso da privilegiare: tracciati in-terni a parchi e giardini opportunamente at-trezzati, strade locali di quartiere ove siano as-sunti dispositivi di traffic-calming (limite di 30km/h, dossi artificiali ecc.), marciapiedi di am-piezza tale da potervi ricavare corsie preferen-ziali per cicli, isole pedonali.

Segnaletica. Pur con i diversi standardsapplicativi, si deve tendere ad armonizzare percolore, sagoma e diciture la segnaletica confor-me al Codice della Strada con quella previstain ambiti esclusi dall’applicazione del Codicestesso (parchi, sentieri, piste forestali, piste ci-clabili separate ecc.).

5. PRINCIPI GENERALI DA APPLICARENELLA REALIZZAZIONE

DELLA RETE CICLABILE REGIONALE (RCR)


6.1. Corsie ciclabili preferenziali al mar-gine della carreggiata stradale

Il Codice della Strada definisce al Titolo I,art. 3, il concetto di “pista ciclabile” come se-gue: “parte longitudinale della strada, oppor-tunamente delimitata, riservata alla circolazio-ne dei velocipedi”. In senso più funzionale e me-no generico esse potrebbero più realisticamen-te essere definite ‘corsie ciclabili preferenzialio riservate poste al margine della carreggiata’.

I moduli della corsia di marcia degli au-toveicoli, ovvero la distanza fra gli assi dellestrisce che delimitano la corsia, contemplatidall’art 140 del Regolamento di esecuzione delCodice stesso, pari a 2.75, 3, 3.25, 3.5, 3.75 me-tri, consentono a volte il recupero a marginedella carreggiata di una corsia ciclabile, la cuilarghezza non è peraltro specificata dal Codi-ce. Lo stesso articolo specifica al comma 7 che“le piste ciclabili, qualora non protette da ele-menti in elevazione sulla pavimentazione, so-no separate dalle corsie di marcia mediantedue strisce continue affiancate, una bianca di12 cm di larghezza e una gialla di 30 cm di lar-ghezza distanziate fra loro di 12 cm; la strisciagialla deve essere posta sul lato della pista ci-clabile”.

Il posizionamento di una pista ciclabilecondivisa con la carreggiata stradale dipendedunque dalla larghezza della carreggiata e dalmodulo adottato nella delimitazione delle cor-sie. La larghezza minima di una carreggiatastradale che consenta la posa di una pista ci-clabile condivisa laterale deve essere almenodi 7 metri (2,75 + 2,75 + 1,5 per la pista cicla-bile in questo caso a un solo senso di marcia),di due piste ciclabili (una per ogni senso dimarcia) deve essere almeno di 8,5 metri (1,5 +2,75 + 2,75 + 1,5). Ovviamente considerandosempre il modulo di corsia di minor larghezza(2,75 metri).

La scelta di ridurre il modulo della corsiadi marcia degli autoveicoli è discrezionale e di-pende dalla forza e dalla necessità di realizza-re una pista ciclabile su un determinato trac-ciato stradale. Pare evidente che, per fare unesempio lombardo, l’eventualità di ridurre ilmodulo delle corsie di marcia lungo la stradaprovinciale che sale da Erba al Passo del Ghi-sallo è più che giustificata dall’altissimo nume-ro di cicloturisti che frequentano ogni giornotale percorso.

È importante segnalare che al comma 4-bis dell’articolo 13, Capo I, Titolo II del Codi-ce della Strada si recita: “Le strade di nuovacostruzione classificate ai sensi delle lettereC, D, E e F del comma 2 dell’articolo 2 devo-no avere, per l’intero sviluppo, una pista ci-clabile adiacente purché realizzata in confor-mità ai programmi pluriennali degli enti lo-cali, salvo comprovanti problemi di sicurez-za”. Tali strade sono le strade extraurbane se-condarie, le strade urbane di scorrimento, lestrade urbane di quartiere e le strade locali.In relazione allo sviluppo della rete ciclabileregionale e ai programmi realizzativi di Pro-vince e Comuni tale opportunità potrebbe fa-vorire l’ulteriore sviluppo della rete o la riso-luzione di tratti particolarmente complessi einattuati.

6.2. Itinerari ciclabili promiscui al traf-fico automobilistico.

Laddove la sede della carreggiata non con-sente la realizzazione laterale di una corsia, opista, ciclabile non esistono altre forme di pro-tezione del traffico ciclistico. Quest’ultimo de-ve forzatamente convivere con il traffico degliautoveicoli. Inoltre non esiste una specifica se-gnaletica conforme al Codice della Strada chesegnali la presenza di un itinerario cicloturisti-co o comunque un tracciato privilegiato per ci-cli al di fuori di una pista ciclabile espressa-mente identificata e attrezzata.

6. TRACCIATI CICLABILI CONDIVISICON IL TRAFFICO AUTOMOBILISTICO

Un utile espediente però è stato adottatodalla Provincia di Torino nella realizzazionedella sua rete di ciclovie. Nei tratti stradali in-teressati da un percorso ciclabile, in mancan-za di una pista propria, si è ritenuto opportu-no installare una forma di protezione indiret-ta, vale a dire una segnaletica di preavviso, uti-lizzando un cartello di pericolo generico (fig.II, art. 103, DPR 495/92) con pannello inte-grativo (mod II 6 art. 83, DPR 495/92, da omo-

logare) avente la dicitura ‘Itinerario cicloturi-stico’. In tal modo si segnalerebbe su una stra-da ordinaria la frequente e probabile presen-za di ciclisti. Va detto che tale segnaletica nonè tanto di servizio al ciclista, quando di preav-viso e attenzione all’automobilista. Altri pan-nelli integrativi pure possibili in questi casi,potrebbero riportare le diciture: ‘attenzione ci-clisti’, ‘biciclette sulla strada’, ‘ciclisti lungo lastrada’ ecc.


In situazioni stradali di minore importan-za - che ai sensi del Codice della Strada po-trebbero essere assimilate alle ‘strade locali’ (vo-ce F, comma 2, art. 2) o ‘vicinali - la bassa den-sità di traffico veicolare facilita il transito del-le biciclette al punto da non prevedere partico-lari misure di protezione. È lungo queste stra-de che si dovrebbe sviluppare per gran parteuna rete ciclabile regionale. Si tratta di stradecampestri, asfaltate o più spesso a fondo natu-rale, che collegano comuni e frazioni di comu-ni. In questi casi il prevedibile tortuoso anda-mento dell’itinerario ciclistico richiede peròun’attenta e frequente dotazione di segnaleticaverticale che, come detto sopra, non risulta con-templata dal Codice della Strada.

La soluzione potrebbe essere quella giàsuggerita dalla Provincia di Torino (segnale dipericolo generico + pannello integrativo), manon risulta del tutto soddisfacente poiché su ta-li strade secondarie l’esigenza non è tanto (o so-lo) quella di preavvertire l’automobilista, quan-to di segnalare al ciclista la continuità dell’iti-nerario.

In questo senso parrebbe utile studiare eomogolare uno specifico segnale stradaleconforme alle dimensioni previste dal Codiceaffine a quello previsto per il ‘Segnale identifi-cazione itinerario internazionale’ (figura II 256,art. 129, DPR 495/92), riportante una dicituraalfanumerica che identifichi il relativo itinera-rio ciclabile.

Le strade vicinali e secondarie sono inol-tre le più indicate per l’apprezzamento delpaesaggio e dell’ambiente a bassa velocità. Lestrade incluse nella Rete Ciclabile Regionaleper la loro scarsa rilevanza viabilistica do-vrebbero essere particolarmente valorizzatesotto il profilo dell’utenza alternativa per pe-doni, ciclisti, cavalieri ecc. riducendo i limitidi velocità per gli autoveicoli. Il comporta-mento dell’automobilista è infatti condizio-nato in negativo dalla relativa libertà di mo-vimento lungo queste strade, prive di traffico.Riducendo su alcuni tracciati i limiti di velo-cità si garantirebbe la sicurezza per quelle ca-tegorie di utenti ai quali queste ‘nuove’ stradesi vorrebbero destinare. Il limite dei 30 kmhpotrebbe essere applicato in molti di questicasi, specie per le strade che attraversano par-chi o riserve naturali regionali e che sono in-teressate da percorsi o itinerari cicloescur-sionistici o pedonali.

Ovviamente si può pensare anche ad altriespedienti come l’istituzione di ‘strade a traffi-co limitato’ per categorie di veicoli o per perio-di di tempo (i fine settimana, i giorni festivi).

Un interessante espediente, applicato spes-so in Inghilterra, è la posa di una sbarra che purrestando permanentemente aperta, può darel’impressione psicologica che la strada possa es-sere periodicamente chiusa. Essa risulta un uti-le deterrente d’accesso o per ridurre la velocitàlungo la strada.

7. TRACCIATI CICLABILI SU STRADE CAMPESTRIO A BASSA DENSITÀ DI TRAFFICO

8.1. Percorsi ciclabili protetti e condivisi

Una gran parte della prevista rete ciclabileregionale utilizzerà convenientemente traccia-ti stradali in disuso, quali sedimi di ex-ferrovie,argini di fiumi, alzaie di navigli e canali, stra-de dismesse, strade campestri, carrareccie e pi-ste forestali, addirittura sentieri.

Sono percorsi in generale esclusi dal traf-fico motorizzato (o tale traffico è molto limita-to) e risultano pertanto particolarmente adattiall’impiego della bicicletta. In alcuni casi però,si tratta di strade in gestione a enti o aziendeprivati (Enel, Magistrato per il Po, Genio Civi-le ecc.) che, per ragioni di sicurezza, non con-sentono la transitabilità neppure ai pedoni etantomeno alle biciclette. In tempi recenti,però, un diverso orientamento ha portato allastipula di alcune convenzioni per l’utilizzo com-patibile delle due ruote su percorsi che posseg-gono tale genere di restrizioni. In allegato vie-ne pubblicato il testo della convenzione che hareso possibile un accordo tra la Provincia Au-tonoma di Trento e il Magistrato per il Po nel-la realizzazione della pista ciclabile dell’Adige.

Non esiste in questi casi una sagoma o unostandard tipo da adottare per un percorso ci-clabile, ma convenientemente è bene partiredallo stato di fatto e adattarsi alla condizionedel sedime, con piccoli aggiustamenti, per ot-tenere già un ottimo risultato. Ciò impedisce,specie in aree ad elevato grado di naturalità, im-patti indesiderati o interventi eccessivamentedispendiosi.

L’uso e la tradizione hanno portato ad im-piegare in ogni situazione geografica una sa-goma e una pavimentazione tipica che non èsempre necessario modificare. Nei parchi flu-viali della pianura incontriamo lunghe carra-reccie in terra battuta, talvolta selciate quandoservivano da percorsi di traino delle imbarca-zioni. Nell’aperta campagna ecco le larghe epolverose strade inghiaiate che spesso rappre-sentano fonte di instabilità per i ciclisti. In mon-tagna il fondo stradale è ovviamente sassoso e

scabro, duro anche per le sospensioni più sofi-sticate. La velocità media del ciclista non alle-nato, in pianura, è di 10 - 15 chilometri orari.

Esistono in ogni caso delle dimensioni mi-nime da mantenere, soprattutto per renderecompatibile la fruibilità non solo dei ciclisti maanche dei pedoni. Un percorso troppo stretto,più simile al sentiero che alla pista carrabile,provoca evidenti problemi di transitabilità ed èin genere da escludere dal novero delle super-fici adatte alla Rete Ciclabile Regionale, se nonin casi eccezionali e di breve lunghezza.

La sagoma per un tracciato su fondo natu-rale compatibile pedoni/ciclisti non potrà esse-re di norma inferiore a 2 metri, ottimale se rag-giunge i 3 metri. In tal caso è possibile il pas-saggio di due biciclette provenienti da oppostedirezioni e il superamento di pedoni da partedi ciclisti. Qualora il fondo stradale fosse asfal-tato sarà anche possibile utilizzare una lineagialla divisoria fra la sede ciclabile e quella pe-donale, stabilita sulla frazione di 1/3 (sede pe-donale) e 2/3 (sede ciclabile).

Sebbene non ancora frequenti i percorsiequestri possono rappresentare una forma diincompatibilità con i percorsi ciclabili. La for-te propensione al dissesto dei tracciati battutidagli zoccoli dei cavalli è tale da ostacolarespesso il transito delle biciclette. In tali situa-zioni sono preferibili due percorsi alternatividedicati.

In questa categoria di percorsi possono rien-trare anche quelli inclusi in aree pubbliche ri-servate, quali parchi e giardini, che possono ri-solvere l’attraversamento di situazioni critiche,specie in situazioni urbane. Esiste però il pro-blema di una netta divisione fra percorso cicli-stico e percorso pedonale, in quanto la presen-za di pedoni si fa in questi casi molto maggiore.

In aree urbane le soluzioni per facilitare iltraffico ciclistico al di fuori delle sedi stradaliordinarie sono molto vaste. Marciapiedi di unacerta ampiezza, aiuole, fasce spartitraffico pro-

8. TRACCIATI CICLABILI PRECLUSIAL TRAFFICO AUTOMOBILISTICO

Regione Lombardia - D.G. Terriorio e Urbanistica Manuale per la realizzazione della rete ciclabile regionale

tette, viottoli e rampe gradonate (in questo ca-so adattate alle due ruote) possono risolveremolti problemi. L’avvertenza maggiore è che ta-li espedienti devono ricorrere all’interno di unpercorso ciclabile continuativo e non fram-mentato. Il maggior deterrente all’uso di un per-corso ciclabile è spesso dato dalla frequenza diostacoli, dalla mancanza di continuità (e rico-noscibilità) del percorso preferenziale.

In alcuni comuni ad alta densità ciclisticasi è già frequentemente applicata la facoltà peri ciclisti di procedere a doppio senso in stradegià a senso unico di circolazione.

Nelle isole pedonali o nelle zone a trafficolimitato (Z.T.L.), il traffico ciclabile deve dialo-gare con quello pedonale a cui tali aree sonoespressamente dedicate. Non esistono reali pro-blemi di compatibilità soprattutto se il com-portamento del ciclista è educato. D’altro can-to tali aree, dove si animano le attività com-merciali, sono la meta di molti cittadini deiquartieri periferici (specie nelle piccole città)che utilizzano la bicicletta come ideale mezzodi trasporto per gli acquisti. In queste zone so-no utili supporti per il posteggio delle biciclet-te e del tutto inutili altri sistemi di protezione oidentificazione di corsie preferenziali per cicli.

Spesso la rete ciclabile regionale si trova adattraversare o a penetrare in ambiti urbanizza-ti, quartieri residenziali o centri storici. In talicasi la costruzione di una pista ciclabile protet-ta risulta costosa e spesso priva di effettiva con-tinuità. Qui sarebbe molto più funzionale un in-tervento complessivo di ‘moderazione del traf-fico’, o ‘woonerf’, con accorgimenti semplici eefficaci (isole, marciapiedi avanzati, alberature,dissuasori ecc.) che abbiano l’obiettivo di ridur-re la velocità degli autoveicoli e, conseguente-mente, di favorire in sicurezza pedoni e ciclisti.

8.2. Pavimentazioni per percorsi di nuo-vo impianto

Quando si intende realizzare una pista ci-clabile o migliorare una pista esistente si pro-pende per una pavimentazione specifica cheidentifichi e renda riconoscibile la pista ai suoifuturi utenti. Sebbene non sia sempre necessa-rio, per ragioni di impatto ambientale o di spe-sa, realizzare piste ciclabili dotate di adeguatapavimentazione, è bene fornire alcune consi-derazioni sui vari tipi di pavimentazione soli-tamente adottati.

La struttura di una pavimentazione stra-dale è costituita in genere da una massicciata

e da uno strato superficiale d’usura posati suuna fondazione più o meno stratificata. Ri-mandando a manuali d’ingegneria stradaleogni dettaglio sulla struttura e sulle tecnichedella formazione di un piano stradale, la no-stra attenzione si soffermerà soprattutto sullostrato superficiale o sul cosiddetto tappeto d’u-sura. In sostanza si hanno due sole soluzionie alcune varianti: il battuto a fondo naturalepiù o meno trattato con protettivi o emulsio-nanti; l’asfaltatura. Non si considerano casiparticolari quali selciati, masselli, acciottola-ti, legnami o autobloccanti per la loro ecces-siva spesa e eventuale utilizzo in situazioni ec-cezionali.

Battuto di terre. Tipologia semplice e fun-zionale, di minor impatto ambientale e di mag-gior rispondenza ecologica. È costituita da unfondo in terra battuta, o da una massicciata dipietrisco, ciottoli, ghiaia, misto di ghiaia e sab-bia. Tale pavimentazione si ottiene mediante ci-lindratura della massicciata e successivo span-dimento di pietrischetto o ghiaietto. In alcunicasi si preferisce, prima dello spandimento su-perficiale, trattare con emulsioni bituminose ocon liquidi speciali idrorepellenti il battuto dibase. Una buona realizzazione e un’efficace ma-nutenzione evita la formazione di buche o de-pressioni ma deve anche garantire un perfettodeflusso delle acque superficiali.

Il rotolamento è ovviamente più difficile ri-spetto a un fondo asfaltato, ma se lo strato delpietrisco non è profondo la pista consente co-munque un’agevole praticabilità. Di norma ta-le pavimentazione non è apprezzata dai ciclo-turisti con biciclette da competizione a causadella leggerisssima struttura dei tubolari che alcontatto con il pietrisco potrebbe facilmentecausare forature.

Particolare favore, grazie alla maggiorescorrevolezza, hanno trovato la pavimentazio-ne in ‘calcestre’ o la pavimentazione formata daresidui della scarificazione di vecchie massi-ciate, di fornaci, forni inceneritori. Tale mate-riale non è però esente da rischi di scivolamentoin situazioni di umidità.

Altra tecniche che ha trovato negli ultimianni particolare diffusione è la formazione dipavimentazioni mediante stabilitura della ter-ra con ‘glorit’. Sono piste ottenute da sabbionecalcareo e cemento con l’aggiunta di un additi-vo a base di resina (Glorit-A) che contribuiscea facilitare l’amalgama del legante ed inerte sen-za formazione di grumi. Si realizza in questomodo una sorta di ‘massetto’ che garantisce co-

munque una buona permeabilità, un minimoimpatto ambientale e costi più contenuti.

Asfalti e bitumi. Sono pavimentazionicontinue realizzate con miscele di bitumi e/oasfalti, con aggregati lapidei di varia natura. So-no le classiche pavimentazioni di tipo stradale,poco costose e che richiedono scarsa manu-tenzione. L’asfalto colato si ottiene con l’aggre-gazione di minerali a un mastice bituminoso.Tale composto viene colato su un basamento diconglomerato di calcestruzzo di cemento. Do-po la stesa, la superficie viene ricoperta di gra-niglia fine (1-3 mm). È la tipologia normal-mente adottata nella copertura dei marciapie-di cittadini o di brevi percorsi carrabili. Unabuona pavimentazione di questo genere si ot-tiene con un manto di asfalto colato dello spes-sore di 25 mm su uno strato di 50 mm di fon-dazione di calcestruzzo di cemento dello spes-sore di almeno 0.20 m.

Un’altra ‘ricetta’ tipica per pavimentazionia uso ciclistico prevede: una fondazione stra-dale costituita da scaglione di spessore mediodi 40 cm.; un misto granulometrico stabilizza-

to di spessore di 20 cm.; uno strato di collega-mento (binder) di 5 cm.; un manto superficia-le in tappetino bituminoso di 3 cm.

Nella realizzazione della Pista Ciclabile delfiume Adige, la Provincia autonoma di Trentoha utilizzato un trattamento superficiale di dop-pio strato con graniglie molto resistenti all’u-sura ed emulsione bituminosa al 69% di bitu-me. Si tratta di una tecnica comunemente usa-ta per le pavimentazioni stradali, inclusa nei ca-pitolati dell’Ente autonomo per le strade allavoce 311 per un importo di spesa di lire 4.500al mq.

Tale tecnica non è esente da problemi diimpatto, sebbene garantisca il rotolamento ot-timale e una buona tenuta rispetto agli agentiatmosferici (ottima impermeabilità). Va consi-gliata solo in situazioni già in parte compro-messe e non di elevata naturalità. Ad esempionel caso di piste protette parallele a strade car-rozzabili. Va anche consigliato quando la pistaviene di norma utilizzata da mezzi veicolari diservizio che sottopongono il fondo stradale aun’usura maggiore (strade arginali, accessi aimpianti tecnologici ecc.)

TIPOLOGIA STRADALE TIPO D’INTERVENTO PAVIMENTAZIONE

strade statali e provinciali corsia preferenziale per cicli asfalto+ segnaletica vert.

strade di nuova costruzione pista ciclabile in sede protetta asfalto

strade di quartiere interventi di moderazionee zone residenziali del traffico + corsie preferenziali asfalto

isole pedonali o Z.T.L. nessun intervento

strade vicinali, comunali, limitazione della velocità a 30 km/h asfaltocampestri in zone ad alto + segnaletica verticale per cicli. o fondopregio (parchi,zone vincolate) naturale

strade d’argine, ex-sedimi adattamento a pista ciclo-pedonale fondo naturaleferroviari protetta o trattato

SCHEMA DI SINTESI DEGLI INTERVENTI PROPONIBILI


Gli incroci stradali e gli attraversamentisono i punti di maggior criticità nella realiz-zazione di una rete ciclabile. Sono i punti do-ve il traffico ciclistico entra in contatto con iltraffico veicolare e dove sono opportuni parti-colari sistemi di protezione e separazione deiflussi. Inoltre un incrocio, se non attrezzato,può spezzare la continuità di un itinerario ci-clabile che risulta essere invece il presuppostoprincipale per il suo concreto utilizzo. Nelle ta-vole allegate sono esemplificate alcune solu-zioni adottate per vari tipi di incroci e di at-traversamenti. Si tratta in genere di interventicostosi perché presuppongono la realizzazio-ne di corsie o tratti di piste separate e si giudi-cano opportuni solo in relazione a situazionidi evidente conflitto: alta densità di veicoli, par-

ticolare pericolosità dell’incrocio, importanzadel tratto di itinerario ciclabile.

In situazioni di scarso traffico il posizio-namento di un sistema di attraversamento ci-clabile complesso può essere controproducen-te in quanto non utilizzato se esso comporta ec-cessivi arresti o rallentamenti.

Di particolare importanza negli incroci onegli sbocchi stradali, specie se semaforizzati,la ‘casa avanzata di sosta’ per cicli, vale a direuno spazio libero di attesa antistante alla lineadi arresto dei veicoli. Altre facilitazioni sono lapossibilità di svolta a destra continua per ciclisu corsia preferenziale, e la colorazione dellapavimentazione per rendere più riconoscibilee protetto il percorso ciclabile.

9. INCROCI E ATTRAVERSAMENTI

10.1. Situazioni in conformità con il Co-dice della Strada

Lungo le piste ciclabili contemplate dalCodice della Strada non è consentita l’appli-cazione di segnaletica specifica ma solo quel-la prevista dagli articoli dello stesso Codicedella Strada. Rispetto a questo obbligo sonostate avanzate numerose critiche da parte del-le Associazioni degli utenti della bicicletta perla dimensione dei segnali verticali (eccessivaper un utente in bicicletta) e per la loro in-sufficienza, soprattutto nell’indicazione di iti-nerari particolari, direzioni, sensi di marcia.L’esperienza di altri paesi europei è, in questosenso, molto diversa orientandosi verso unasegnaletica ciclistica specifica, di minori di-mensioni e più diversificata. Fatti salvi i se-gnali verticali che avvisano l’automobilistadella presenza di ciclisti, di una pista ciclabi-le o di un attraversamento ciclistico, è oppor-tuno che gli altri segnali verticali che servonosolo al ciclista siano di dimensioni molto ri-dotte e di modesto impatto. La moderata ve-locità del ciclista non richiede infatti di av-vertire la presenza di un segnale da grande di-stanza, anzi, al contrario, il posizionamentodi segnali ciclistici di minor dimensione con-tribuiscono alla riduzione della velocità per-ché “debbono esser cercati e letti” e, dunque,specie negli incroci stradali, ridurre il rischiodi incidenti.

Se, dunque, seppur con alcuni difetti, ri-sulta possibile segnalare la presenza di unapista o corsia ciclabile lungo la carreggiatastradale, è invece più difficile indicare l’esi-stenza di un percorso o di un itinerario pre-ferenziale per ciclisti. Non esistono segnalispecifici e anzi il posizionamento di cartelli osegnaletica diversa è espressamente vietatadal Codice della Strada all’art 45, Capo I, Ti-tolo II. Con l’ausilio di alcuni artifici proce-

durali la Provincia di Torino, nella progetta-zione delle proprie ciclovie, ha cercato di su-perare questo ‘impasse’ contemperando il ri-spetto del Codice e le esisgenze dei ciclisti. Latavola 6 raffigura tale soluzione che al mo-mento risulta l’unica realisticamente propo-nibile lungo le strade soggette alle norme delCodice della Strada. Le esperienze di altri Pae-si europei (vedi tavola 27) dovrebbero con-vincere anche i legislatori italiani ad appor-tare le dovute modifiche e integrazioni alla se-gnaletica ciclistica.

Si determinano così due diversi atteggia-menti: da una parte la possibilità di adottare se-gnaletica verticale specifica negli ambiti nonsoggetti al Codice della Strada (strade parco,sentieri, piste forestali ecc.) e, dall’altra, il di-vieto di adottare la stessa segnaletica negli am-biti soggetti al Codice della Strada.

10.2. Situazioni non soggette al Codicedella Strada

Nelle strade-parco, sulle piste forestali, suisentieri e in altre situazioni non previste dalCodice della Strada, è possibile adottare unasegnaletica specifica per i cicloturisti. NellaTavola 28 è raffigurata una prima proposta ba-se di cartelli indicatori che si qualificano perchiarezza, semplicità e modesta dimensione.La RCR, una volta realizzata, dovrebbe adot-tare una segnaletica coordinata che sia facil-mente interpretabile e affine alla segnaleticadi carattere stradale (stessi logotipi, rifran-genza notturna ecc.). Ciò nella prospettiva diuna futura omologazione di tale segnaleticaall’interno delle norme del Codice della Stra-da. In una fase transitoria infatti sarà inevita-bile avere una segnaletica dipendente dal Co-dice (sulle strade ordinarie) e una segnaleticaspecifica.

10. SEGNALETICA EOPERE ACCESSORIE


In alcuni casi si pone il problema di uncoordinamento con altre norme segnaletichepreviste da normative regionali all’interno diparchi e riserve. Si rimanda ai casi specificiun eventuale confronto in merito e l’adozio-ne di una tipologia che possa comunque rite-nersi accettabile anche in tali particolari si-tuazioni.

Una serie di cartelli accessori sono pure uti-li per indicare servizi per il ciclista posti nellevicinanze dell’itinerario come meccanici, risto-ranti, alberghi o ostelli, stazioni fornite di ser-vizio di trasporto delle biciclette. Infine, saràpure utile posizionare lungo tratti attrezzati del-

l’itinerario piccoli cippi in cemento con l’indi-cazione chilometrica progressiva.

10.3. Opere accessorie

Ogni itinerario deve essere dotato di alcu-ne attrezzature di supporto. Le più frequenti eutili sono:- posatoi o rastrelliere per cicli localizzate nel-

le prossimità di luoghi di visita, ristoranti, areedi sosta;

- aree di sosta attrezzate con tavoli e panche;- box o edicole di rifugio in caso di maltempo;- pannelli informativi su luoghi, paesaggi e mo-

numenti toccati dall’itinerario.

PARTE SECONDA

DOCUMENTAZIONE TECNICO NORMATIVA


LEGGE 19 OTTOBRE 1998, N. 366NORME PER IL FINANZIAMENTO

DELLA MOBILITÀ CICLISTICA

Articolo 11. La presente legge detta norme finalizzate alla valo-

rizzazione ed allo sviluppo della mobilità ciclistica.

Articolo 21. Alle regioni è affidato il compito di redigere i piani

regionali di riparto dei finanziamenti per la mobilità ci-clistica e per la realizzazione di reti di percorsi ciclabiliintegrati. Entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del-la presente legge, le regioni provvedono a redigere il pia-no sulla base dei progetti presentati dai comuni, limita-tamente alla viabilità comunale, e dalle provincie, con ri-guardo alla viabilità provinciale e al collegamento fra cen-tri appartenenti a diversi comuni. I progetti sono predi-sposti nel quadro dei programmi pluriennali elaborati daipredetti enti, che pongono come priorità i collegamenticon gli edifici scolastici, con le aree verdi, con le aree de-stinate ai servizi, con le strutture socio-sanitarie, con larete di trasporto pubblico, con gli uffici pubblici e con learee di diporto e turistiche.

2. Le regioni approvano i piani di cui al comma 1, con-testualmente disponendo in merito alla ripartizione tragli enti locali delle risorse del fondo di cui all’articolo 3.

Articolo 31. Presso il Ministero dei trasporti e della navigazione

è costituito un fondo per il finanziamento degli interven-ti a favore della mobilità ciclistica.

Articolo 41. Ogni anno, entro il 31 marzo, il Ministero dei tra-

sporti e della navigazione, di concerto con il Ministero deilavori pubblici, acquisito preventivamente il parere dellaConferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le re-gioni e le provincie autonome di Trento e Bolzano, senti-to il Dipartimento per le aree urbane, approva la riparti-zione della quota annuale del fondo di cui all’articolo 3tra le regioni.

La ripartizione è effettuata: a) sulla base dei piani re-gionali di riparto per la mobilità ciclistica di cui all'arti-colo 2 approvati; b) in proporzione ai fondi stanziati au-tonomamente da ogni singola regione per le finalità di cuialla presente legge; c) sulla base di quanto impegnato nel-l'esercizio finanziario precedente.

2. Il Ministero dei lavori pubblici ed il Dipartimentoper le aree urbane concorrono con proprie risorse al fi-nanziamento del fondo di cui all’articolo 3.

Articolo 51. Gli enti locali e le loro associazioni realizzano gli in-

terventi previsti dalla presente legge direttamente o in con-corso con altri soggetti pubblici o privati.

Articolo 61. Gli interventi, finalizzati al conseguimento dell'o-

biettivo di cui all'articolo 1, possono essere i seguenti: a)realizzazione di reti di piste ciclabili e ciclopedonali; diponti e sottopassi ciclabili; di dotazioni infrastrutturaliutili alla sicurezza del traffico ciclistico negli incroci conil traffico motorizzato; b) costruzione e dotazione di par-

cheggi attrezzati, liberi e custoditi, e di centri di noleggioriservati alle biciclette; c) messa in opera di segnaleticaluminosa, verticale e orizzontale, specializza ta per il traf-fico ciclistico; d) predisposizione di strutture mobili e diinfrastrutture atte a realizzare l'intermodalità tra biciclettee mezzi di trasporto pubblico; e) redazione cartograficaspecializzata; posa in opera di cartelli segnaletici degli iti-nerari ciclabili; attivazione presso gli enti preposti al tu-rismo di servizi di informazione per cicloturisti; f) realiz-zazione di conferenze, attività culturali ed iniziative edu-cative atte a promuovere la conversione del trasporto mo-torizzato a quello ciclistico; g) progettazione e realizza-zione di itinerari ciclabili turistici e delle infrastrutture adessi connesse; a tal fine i progetti possono essere inseritinei programmi elaborati ai sensi dei regolamenti CEEn.2080/93, n. 2081/93, n. 2082/93, n. 2083/93, n.2084/93,n. 2085/93, al fine di accedere al cofinanziamento dei fon-di strutturali stanziati dall'Unione Europea; h) realizza-zione di intese con le Ferrovie dello Stato SpA al fine dipromuovere l'intermodalità tra la bicicletta e il treno, inparticolare con la dislocazione di parcheggi per biciclet-te nelle aree di pertinenza delle stazioni ferroviarie e lapromozione del trasporto della bicicletta al seguito; i) rea-lizzazione di intese con le aziende di trasporto pubblicoo in concessione per l’integrazione fra detto trasporto el’uso della bicicletta, nonché predisposizione di struttureper il trasporto delle biciclette sui mezzi pubblici; l) ogniulteriore intervento finalizzato allo sviluppo ed alla sicu-rezza del traffico ciclistico.

Articolo 71. Entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della

presente legge, con decreto del Ministro dei lavori pub-blici, di concerto con il Ministro dei trasporti e della na-vigazione, è emanato un regolamento con il quale sonodefinite le caratteristiche tecniche delle piste ciclabili.

Articolo 81. L'area di sedime delle ferrovie dismesse o in disuso

è utilizzata prioritariamente per la realizzazione di pisteciclabili. Alle regioni è demandato il compito di indivi-duare i tracciati ferroviari utilizzabili a tal fine e di pro-grammare la realizzazione di itinerari ciclabili ad uso tu-ristico seguendo i tracciati medesimi.

2. Gli argini dei fiumi e dei torrenti possono essere uti-lizzati, fatto salvo il rispetto della normativa vigente, perla realizzazione di piste ciclabili.

Articolo 91. L’approvazione da parte dei consigli comunali dei

progetti di cui all’articolo 2 costituisce, ai sensi dell’arti-colo 1 della legge 3 gennaio 1978 n. 1, e successive modi-ficazioni, variante agli strumenti urbanistici vigenti e laprocedura si completa in sede comunale.

2. Al fine di acquisire gli atti di intesa, i pareri, i nulla-osta, le autorizzazioni e le approvazioni prescritte per iprogetti degliinterventi di cui all'articolo 6, può essere con-vocata un'apposita conferenza dei servizi, ai sensi del-l'articolo 14 della legge 7 agosto 1990, n.241, cui parteci-pano tutti gli enti tenuti ad esprimersi sui progetti stessi.

3. Ove l'attuazione degli interventi richieda l'azione in-tegrata e coordinata dell'Ente Nazionale per le strade, del-le provincie, dei comuni e delle Ferrovie dello Stato SpA.,può essere promossa la conclusione di appositi accordi diprogramma, ai sensi dell'articolo 27 della legge 8 giugno1990, n.142.

Articolo 101. Dopo il comma 4 dell’articolo 13 del decreto legisla-

tivo 30 aprile 1992, n.285, come modificato dall’articolo9 del decreto legislativo 10 settembre 1993, n.360, è inse-rito il seguente: "4-bis. Le strade di nuova costruzione clas-sificate ai sensi delle lettere C, D, E ed F del comma 2 del-l’articolo 2, devono

avere, per l'intero sviluppo, una pista ciclabile adia-cente purché realizzata in conformità ai programmi plu-riennali degli enti locali, salvo comprovati problemi di si-curezza".

2. Dopo il comma 2 dell'articolo 14 del decreto legisla-tivo 30 aprile 1992, n.285, come modificato dal decretolegislativo 10 settembre 1993, n.360, è inserito il seguen-te: "2-bis. Gli enti proprietari delle strade provvedono al-tresì, in caso di manutenzione straordinaria della sedestradale, a realizzare percorsi ciclabili adiacenti purchérealizzati in conformità ai programmi pluriennali deglienti locali, salvo comprovati problemi di sicurezza".

3. Il primo periodo del comma 4 dell’articolo 208 deldecreto legislativo 30 aprile 1992, n.285, è sostituito dalseguente: "I proventi spettanti agli altri enti indicati nelcomma 1 sono devoluti alle finalità di cui al comma 2,nonché al miglioramento della circolazione sulle strade,al potenziamento e al miglioramento della segnaleticastradale e alla redazione dei piani di cui all’articolo 36, al-la fornitura dei mezzi tecnici necessari per i servizi di po-lizia stradale di loro competenza e, in misura non infe-riore al 20 per cento dei proventi stessi, alla realizzazio-ne di interventi a favore della mobilità ciclistica".

4. Il comma 1 dell’articolo 230 del decreto legislativo30 aprile 1992, n.285, è sostituito dal seguente:"1. Allo sco-po di promuovere la formazione dei giovani in materia dicomportamento stradale e di sicurezza del traffico e del-la circolazione, nonché per promuovere ed incentivare l'u-so della bicicletta come mezzo di trasporto, i Ministri deilavori pubblici e della pubblica istruzione, d'intesa con iMinistri dell'interno, dei trasporti e della navigazione e

dell'ambiente, avvalendosi dell'Automobile Club d'Italia,delle associazioni ambientaliste riconosciute dal Mini-stero dell'ambiente ai sensi dell'articolo 13 della legge 8luglio 1986, n.349, di società sportive ciclistiche nonchédi enti e associazioni di comprovata esperienza nel setto-re della prevenzione e della sicurezza stradale e della pro-mozione ciclistica individuati con decreto del Ministro deilavori pubblici, predispongono appositi programmi, cor-redati dal relativo piano finanziario, da svolgere come at-tività obbligatoria nelle scuole di ogni ordine e grado, ivicompresi gli istituti di istruzione artistica e le scuole ma-terne, che concernano la conoscenza dei principi della si-curezza stradale, nonché delle strade, della relativa se-gnaletica, delle norme generali per la condotta dei veico-li, con particolare riferimento all'uso della bicicletta, e del-le regole di comportamento degli utenti".

5. I programmi di cui all'articolo 230, comma 1, del de-creto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, come sostituito dalcomma 4 del presente articolo, sono adottati entro un an-no dalla data di entrata in vigore della presente legge.

Articolo 111. Per il finanziamento degli interventi previsti dai pia-

ni cui all'articolo 2 sono autorizzati limiti di impegnoquindicennali di lire 5 miliardi per l'anno 1998 e di lire 6miliardi per l'anno 1999, quale concorso dello Stato aglioneri derivanti dalla con

trazione di mutui o di altre operazioni finanziarie chele regioni sono autorizzate ad effettuare nei limiti dellaquota a ciascuna assegnata.

2. I limiti di impegno di cui al comma 1 costituisconola dotazione dei fondo di cui all'articolo 3.

3. All'onere derivante dall'attuazione del presente arti-colo, pari a lire 5 miliardi per il 1998 e a lire 11 miliardia decorrere dai 1999, si provvede mediante corrispondenteriduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilanciotriennale 1998-2000, nell'ambito dell'unità previsionale dibase di conto capitale "Fondo speciale" dello stato di pre-visione del Ministero del tesoro, del bilancio e della pro-grammazione economica per l'anno finanziario 1998, atal fine parzialmente utilizzando l'accantonamento rela-tivo al Ministero dei trasporti e della navigazione.

4. Il Ministro del tesoro, del bilancio e della program-mazione economica è autorizzato ad apportare, con pro-pri decreti, le occorrenti variazioni di bilancio.


Il Ministro dei Lavori Pubblici di concertocon il Ministro dei Trasporti e della navigazione

VISTO l’articolo 7 della legge 19 ottobre 1998, n. 366,“Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica”, cheprevede l’adozione con decreto ministeriale di un regola-mento per la definizione delle caratteristiche tecniche del-le piste ciclabili;

VISTO l’articolo 17, comma 3 e 4, della legge 23 ago-sto 1988, n. 400;

VISTO il decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, esuccessive modificazioni;

VISTO il D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495, e successivemodificazioni;

UDITO il parere del Consiglio di Stato, espresso dallaSezione consultiva per gli atti normativi nell’adunanzadell’11 ottobre 1999;

VISTA la comunicazione al Presidente del Consiglio deiministri, a norma dell’art. 17, comma 3, della predetta leg-ge 23 agosto 1988, n.400 (nota n. 2816 del 27.10.1999);

ADOTTAil seguente regolamento:

CAPO ILinee guida per la progettazione

degli itinerari ciclabili

Art. 1.(Premessa)

1. Nella presente sezione sono individuati le linee gui-da per la progettazione degli itinerari ciclabili e gli ele-menti di qualità delle diverse parti degli itinerari medesi-mi. Gli itinerari ciclabili si identificano con i percorsi stra-dali utilizzabili dai ciclisti, sia in sede riservata (pista ci-clabile in sede propria o su corsia riservata), sia in sedead uso promiscuo con pedoni (percorso pedonale e cicla-bile) o con veicoli a motore (su carreggiata stradale). Det-te linee guida sono finalizzate al raggiungimento degliobiettivi fondamentali di sicurezza e di sostenibilità am-bientale della mobilità: obiettivi che devono essere perse-guiti in maniera organica, valutando di volta in volta lestrategie e le proposte che meglio rispondono agli stessi.

Art. 2.(Finalità e criteri di progettazione)

1. Le finalità ed i criteri da considerare a livello gene-rale di pianificazione e dettagliato di progettazione, nel-la definizione di un itinerario ciclabile sono:

a) favorire e promuovere un elevato grado di mobilitàciclistica e pedonale, alternativa all’uso dei veicoli a mo-tore nelle aree urbane e nei collegamenti con il territoriocontermine, che si ritiene possa raggiungersi dalle loca-lità interessate, con preminente riferimento alla mobilitàlavorativa, scolastica e turistica;

b) puntare all’attrattività, alla continuità ed alla rico-noscibilità dell’itinerario ciclabile, privilegiando i percor-si più brevi, diretti e sicuri secondo i risultati di indaginisull’origine e la destinazione dell’utenza ciclistica;

c) valutare la redditività dell’investimento con riferi-mento all’utenza reale e potenziale ed in relazione all’o-biettivo di ridurre il rischio d’incidentalità ed i livelli diinquinamento atmosferico ed acustico;

d) verificare l’oggettiva fattibilità ed il reale utilizzo de-gli itinerari ciclabili da parte dell’utenza, secondo le di-verse fasce d’età e le diverse esigenze, per le quali é ne-cessario siano verificate ed ottenute favorevoli condizio-ni anche plano-altimetriche dei percorsi.

Art. 3.(Strumenti di pianificazione)

1. Al fine di predisporre interventi coerenti con le fi-nalità ed i criteri anzidetti gli enti locali si dotano dei se-guenti strumenti di pianificazione e di progettazione:

a) un piano della rete degli itinerari ciclabili, nel qualesiano previsti gli interventi da realizzare, comprensivo deidati sui flussi ciclistici, delle lunghezze dei tracciati, dellastima economica di spesa e di una motivata scala di prio-rità e di tempi di realizzazione. Il livello di indagini preli-minari e di dettaglio degli elaborati di piano deve essereadeguato alla estensione dimensionale della rete ciclabileed alla complessità del modello di organizzazione della cir-colazione delle altre componenti di traffico. Nell’ambito ditale piano é ammessa la possibilità di considerare itinera-ri isolati che rispettino comunque le finalità ed i criteri diprogettazione indicati all’articolo 2. Per i comuni che so-no tenuti alla predisposizione del Piano Urbano del Traf-fico (PUT), ai sensi dell’articolo 36 del decreto legislativo30 aprile 1992, n. 285, il piano della rete ciclabile deve es-sere inserito in maniera organica, quale piano di settore,all’interno del PUT, secondo le indicazioni delle direttiveministeriali pubblicate nel Supplemento ordinario n. 77 al-la Gazzetta ufficiale del 24 giugno 1995. Per i comuni nontenuti alla predisposizione del PUT occorre comunque pro-cedere ad una verifica di compatibilità, soprattutto ai finidella sicurezza, con le altre modalità di trasporto;

b) i progetti degli itinerari ciclabili, previsti dal pianodi cui al punto a), che prevedano anche - ove necessario -la riqualificazione dello spazio stradale circostante; in par-ticolare, i progetti devono considerare e prevedere ade-guate soluzioni per favorire la sicurezza della mobilità ci-clistica nei punti di maggior conflitto con i pedoni e i vei-coli a motore (intersezioni, accessi a nodi attrattivi, ecc.).

Art. 4.(Ulteriori elementi per la progettazione)

1. Gli itinerari ciclabili, posti all’interno del centro abi-tato o di collegamento con i centri abitati limitrofi, pos-sono comprendere le seguenti tipologie riportate in ordi-ne decrescente rispetto alla sicurezza che le stesse offro-no per l’utenza ciclistica:

a) piste ciclabili in sede propria;b) piste ciclabili su corsia riservata;c) percorsi promiscui pedonali e ciclabili;d) percorsi promiscui ciclabili e veicolari.

“REGOLAMENTO RECANTE NORME PER LA DEFINIZIONE DELLE CARATTERISTICHE TECNICHE

DELLE PISTE CICLABILI”(D.M. 30.11.1999, n. 557 - G.U. 26.09.2000)


2.Gli itinerari ciclabili possono essere utilizzati per e-sigenze prevalentemente legate alla mobilità lavorativa scolastica quale sistema alternativo di trasporto per la ri-soluzione –anche se parziale –dei maggiori problemi dicongestione del traffico urbano o per esigenze prevalen-temente turistiche e ricreative.

3. Per la progettazione degli itinerari ciclabili devonoessere tenuti inoltre presenti, in particolare, i seguenti ele-menti:

a) nelle opere di piattaforma stradale: la regolarità del-le superfici ciclabili, gli apprestamenti per le intersezionia raso e gli eventuali sottopassi o sovrappassi compresi iloro raccordi, le sistemazioni a verde, le opere di raccol-ta delle acque meteoriche anche con eventuali griglie, pur-ché quest’ultime non determinino difficoltà di transito peri ciclisti, ecc.;

b) nella segnaletica stradale: oltre ai tradizionali cartel-li (segnaletica verticale), le strisce (segnaletica orizzonta-le) e gli impianti semaforici, le indicazioni degli attraver-samenti ciclabili, le colonnine luminose alle testate deglielementi spartitraffico fisicamente invalicabili, i delinea-tori di corsia, ecc.;

c)nell’illuminazione stradale: gli impianti speciali perla visualizzazione notturna degli attraversamenti a raso,che devono tener conto delle alberature esistenti in mo-do da evitare zone d’ombra, ecc.;

d) nelle attrezzature: le rastrelliere per la sosta dei ve-locipedi e, specialmente sulle piste ad utilizzazione tu-ristica, panchine e zone d’ombra preferibilmente arbo-ree, fontanelle di acqua potabile ogni 5 km di pista, pun-ti telefonici od in alternativa indicazione dei punti piùvicini, ecc.

4. Nel Capo II del presente regolamento sonodefinite le norme da rispettare per la progettazione ela realizzazione delle piste ciclabili, mentre per i percor-si promiscui, le cui caratteristiche tecniche esulano dalladisciplina delle presenti norme, vengono fornite unica-mente le indicazioni riportate ai commi 5 e 6.

5. I percorsi promiscui pedonali e ciclabili, identifica-bili con la figura II 92/b del D.P.R. 16 dicembre 1992, n.495, sono realizzati, di norma, all’interno di parchi o dizone a traffico prevalentemente pedonale, nel caso in cuil’ampiezza della carreggiata o la ridotta entità del traffi-co ciclistico non richiedano la realizzazione di specifichepiste ciclabili. I percorsi promiscui pedonali e ciclabilipossono essere altresì realizzati, previa apposizione dellasuddetta segnaletica, su parti della strada esterne alla car-reggiata, rialzate o altrimenti delimitate e protette, usual-mente destinate ai pedoni, qualora le stesse parti dellastrada non abbiano dimensioni sufficienti per la realiz-zazione di una pista ciclabile e di un contiguo percorsopedonale e gli stessi percorsi si rendano necessari per da-re continuità alla rete di itinerari ciclabili programmati.In tali casi, si ritiene opportuno che la parte della stradache si intende utilizzare quale percorso promiscuo pedo-nale e ciclabile abbia:

a) larghezza adeguatamente incrementata rispetto ai mi-nimi fissati per le piste ciclabili all’articolo 7;

b) traffico pedonale ridotto ed assenza di attività attrat-trici di traffico pedonale quali itinerari commerciali, in-sediamenti ad alta densità abitativa, ecc.

6. I percorsi ciclabili su carreggiata stradale, in promi-scuo con i veicoli a motore, rappresentano la tipologia diitinerari a maggiore rischio per l’utenza ciclistica e per-tanto gli stessi sono ammessi per dare continuità alla re-te di itinerari prevista dal piano della rete ciclabile, nellesituazioni in cui non sia possibile, per motivazioni eco-nomiche o di insufficienza degli spazi stradali, realizzarepiste ciclabili. Per i suddetti percorsi è necessario inter-venire con idonei provvedimenti (interventi sulla sede stra-dale, attraversamenti pedonali rialzati, istituzione delleisole ambientali previste dalle direttive ministeriali 24 giu-gno 1995, rallentatori di velocità – in particolare del tipoad effetto ottico e con esclusione dei dossi –, ecc.) che co-

munque puntino alla riduzione dell’elemento di maggio-re pericolosità rappresentato dal differenziale di velocitàtra le due componenti di traffico, costituite dai velocipe-di e dai veicoli a motore.

7. Al fine di garantire nel tempo l’accessibilità degli iti-nerari e la sicurezza della circolazione, le piste ed i per-corsi promiscui devono essere costantemente oggetto diinterventi di manutenzione.

Art. 5.(Fattibilità tecnico-economica)

1. È opportuno, specialmente per finanziamenti e con-tributi esterni concessi all’ente proprietario dell’itinerariociclabile, che il relativo progetto sia corredato da analisidi fattibilità tecnico-economica. A tale analisi concorro-no, oltre che il rispetto dei criteri e degli standards pro-gettuali indicati negli articoli successivi, con particolareriguardo a quanto prescritto all’articolo 6, comma 6, an-che i risultati di specifiche valutazioni della redditività de-gli interventi previsti.

2. In mancanza di metodi di analisi più approfonditi,si può assumere quale indicatore della redditività dell’in-vestimento il rapporto “lire investite/ciclisti x km”, riferi-to almeno ai primi due anni di entrata in esercizio dell’i-tinerario.

3. Nel computo delle “lire investite” rientrano tutte lespese per la realizzazione e l’arredo delle piste o dei per-corsi in progetto, comprese quelle relative agli eventualirifacimenti di pavimentazioni stradali ed adeguamentidell’illuminazione pubblica, del verde stradale e del siste-ma di convogliamento delle acque piovane nella rete fo-gnaria esistente, nonché le spese relative al soddisfaci-mento della domanda di sosta per i velocipedi. In talecomputo sono, inoltre, da includere le spese di esercizioper le opere, attrezzature ed arredi previsti, da riferire al-la media annuale dei primi dieci anni di esercizio.

4. Nel computo dei “ciclisti x km” può farsi riferimentoalla percorrenza annua complessiva nei primi due annidi esercizio dell’itinerario in esame, a partire dalla in-tensità di traffico ciclistico prevista per l’ora ed il gior-no di punta nei periodi lavorativi e scolastici sui varitronchi in progetto. L’anzidetta previsione di traffico vadocumentata con l’esposizione dei flussi ciclistici e vei-colari, individuali e collettivi, già in atto sugli attuali per-corsi in promiscuo ricadenti nella fascia di influenza del-l’itinerario in progetto, in modo tale da evidenziare – inparticolare – la quota di traffico ciclistico in atto e quel-la prevista come trasferimento dagli altri modi di tra-sporto.

CAPO IIPRINCIPALI STANDARDS PROGETTUALI

PER LE PISTE CICLABILI

Art. 6.(Definizioni, tipologia e localizzazione)

1. Pista ciclabile: parte longitudinale della strada, op-portunamente delimitata, riservata alla circolazione deivelocipedi.

2. La pista ciclabile può essere realizzata:a) in sede propria, ad unico o doppio senso di marcia,

qualora la sua sede sia fisicamente separata da quella re-lativa ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idoneispartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili;

b) su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata strada-le, ad unico senso di marcia, concorde a quello della con-tigua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata dinorma in destra rispetto a quest’ultima corsia, qualora l’e-lemento di separazione sia costituito essenzialmente dastriscia di delimitazione longitudinale o da delimitatoridi corsia;

c) su corsia riservata, ricavata dal marciapiede, ad uni-co o doppio senso di marcia, qualora l’ampiezza ne con-senta la realizzazione senza pregiudizio per la circolazio-


ne dei pedoni e sia ubicata sul lato adiacente alla carreg-giata stradale.

3. Possono comunque sussistere piste ciclabili forma-te da due corsie riservate contigue nei seguenti casi:a) sulle strade pedonali, qualora l’intensità del traffico

ciclistico in rapporto a quello pedonale ne richieda la rea-lizzazione; in tale caso si tratta di corsie di opposto sen-so di marcia ubicate in genere al centro della strada;b) sulla carreggiata stradale, qualora l’intensità del traf-

fico ciclistico ne richieda la realizzazione; in tale caso sitratta di corsie ciclabili nello stesso senso di marcia ubi-cate sempre in destra rispetto alla contigua corsia desti-nata ai veicoli a motore. Tale soluzione è obbligatoriaquando sussistono condizioni di particolare intensità deltraffico ciclistico ed il suo flusso risulti superiore a 1.200unità/ora, per almeno due periodi di punta non inferioria quindici minuti nell’arco delle ventiquattro ore.

4. Salvo casi particolari, per i quali occorre fornire spe-cifica dimostrazione di validità tecnica della loro adozio-ne ai fini della sicurezza stradale, specialmente con rife-rimento alla conflittualità su aree di intersezione, non èconsentita la realizzazione di piste ciclabili a doppio sen-so di marcia con corsie ubicate entrambe sullo stesso la-to della piattaforma stradale.

5. In area urbana la circolazione ciclistica va indiriz-zata prevalentemente su strade locali e, laddove sia pre-visto che si svolga con una consistente intensità su stra-de della rete principale, la stessa va adeguatamente pro-tetta attraverso la realizzazione di piste ciclabili.

6. In generale e con riferimento specifico alla tipologiadelle strade indicata nel decreto legislativo 30 aprile 1992,n. 285, è da osservare che:

a) sulle autostrade, extraurbane ed urbane, e sulle stra-de extraurbane principali, la circolazione ciclistica è vie-tata, ai sensi dell’articolo 175 del suddetto decreto legi-slativo, e da indirizzare sulle relative strade di servizio;b) sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade ur-

bane di scorrimento le piste ciclabili - ove occorrano - de-vono essere realizzate in sede propria, salvo i casi nei qua-li i relativi percorsi protetti siano attuati sui marciapiedi;

c) sulle strade urbane di quartiere e sulle strade localiextraurbane, le piste ciclabili possono essere realizzate ol-tre che in sede propria, anche su corsie riservate;d) sulle strade locali urbane, le piste ciclabili - ove oc-

corrano - devono essere sempre realizzate su corsie ri-servate.

Art. 7.(Larghezza delle corsie e degli spartitraffico)

1. Tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e dei veloci-pedi, nonché dello spazio per l’equilibrio e di un oppor-tuno franco laterale libero da ostacoli, la larghezza mini-ma della corsia ciclabile, comprese le strisce di margine,é pari ad 1,50 m; tale larghezza è riducibile ad 1,25 m nelcaso in cui si stratti di due corsie contigue, dello stesso odopposto senso di marcia, per una larghezza complessivaminima pari a 2,50 m.

2. Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle sucorsie riservate la larghezza della corsia ciclabile può es-sere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, semprechéquesto valore venga protratto per una limitata lunghezzadell’itinerario ciclabile e tale circostanza sia opportu-namente segnalata.

3. Le larghezze di cui ai commi precedenti rappresen-tano i minimi inderogabili per le piste sulle quali è previ-sta la circolazione solo di velocipedi a due ruote. Per le pi-ste sulle quali è ammessa la circolazione di velocipedi atre o più ruote, le suddette dimensioni devono essere op-portunamente adeguate tenendo conto dei limiti dimen-sionali dei velocipedi fissati dall’articolo 50 del decreto le-gislativo 30 aprile 1992, n. 285.

4. La larghezza dello spartitraffico fisicamente invali-cabile che separa la pista ciclabile in sede propria dallacarreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essereinferiore a 0,50 m.

Art. 8.(Velocità di progetto

e caratteristiche plano-altimetriche)1. La velocità di progetto, a cui correlare in particola-

re le distanze di arresto e quindi le lunghezze di visualelibera, deve essere definita per ciascun tronco delle pisteciclabili, tenuto conto che i ciclisti in pianura procedonoin genere ad una velocità di 20-25 km/h e che in discesacon pendenza del 5% possono raggiungere velocità anchesuperiori a 40 km/h.

2. Nella valutazione delle distanze di arresto si deve te-ner conto di un tempo di percezione e decisione variabi-le tra un minimo, pari a 1 secondo, per le situazioni ur-bane, ed un massimo di 2,5 secondi per le situazioni ex-traurbane, nonché di un coefficiente di aderenza longitu-dinale da relazionare al tipo di pavimentazione adottatae, comunque, non superiore a 0,35.

3. Nel caso di realizzazione di piste ciclabili in sede pro-pria, indipendenti dalle sedi viarie destinate ad altri tipi diutenza stradale, la pendenza longitudinale delle singole li-vellette non può generalmente superare il 5%, fatta ecce-zione per le rampe degli attraversamenti ciclabili a livellisfalsati, per i quali può adottarsi una pendenza massimafino al 10%. Ai fini dell’ampia fruibilità delle piste ciclabi-li da parte della relativa utenza, la pendenza longitudina-le media delle piste medesime, valutata su basi chilome-triche, non deve superare il 2% salvo deroghe documen-tate da parte del progettista e purché sia in ogni caso ga-rantita la piena fruibilità da parte dell’utenza prevista.

4. I valori di pendenza longitudinale massima (mediae puntuale) esposti al comma 3 devono essere utilizzatianche come riferimento sostanziale per l’individuazionedei percorsi di piste ciclabili da realizzare su strade de-stinate prevalentemente al traffico veicolare o in adiacenzaalle stesse, in concomitanza ai criteri progettuali espostiall’articolo 6, comma 6.

5. I raggi di curvatura orizzontale lungo il tracciato del-le piste ciclabili devono essere commisurati alla velocitàdi progetto prevista e, in genere, devono risultare supe-riori a 5,00 m (misurati dal ciglio interno della pista); ec-cezionalmente, in aree di intersezione ed in punti parti-colarmente vincolati, detti raggi di curvatura possono es-sere ridotti a 3,00 m, purché venga rispettata la distanzadi visuale libera e la curva venga opportunamente segna-lata, specialmente nel caso e nel senso di marcia rispettoal quale essa risulti preceduta da una livelletta in discesa.

6. Il sovralzo in curva deve essere commisurato alla ve-locità di progetto ed al raggio di curvatura adottato, te-nuto conto sia di un adeguato coefficiente di aderenza tra-sversale, sia del fatto che per il corretto drenaggio delleacque superficiali è sufficiente una pendenza trasversalepari al 2%, con riferimento a pavimentazioni stradali constrato di usura in conglomerato bituminoso.

7. Ferme restando le limitazioni valide per tutti i vei-coli, comprese quelle inerenti a particolari zone di areeurbane (ad esempio zone con limite di velocità di 30km/h), specifiche limitazioni di velocità, per singoli tron-chi di piste ciclabili, dovranno essere adottate in tutti queicasi in cui le caratteristiche plano-altimetriche del trac-ciato possono indurre situazioni di pericolo per i ciclisti,specialmente se sia risultato impossibile rispettare i cri-teri e gli standards progettuali precedentemente indicati(per strettoie, curve a raggio minimo precedute da livel-lette in discesa, ecc.).

Art. 9.(Attraversamenti ciclabili)

1. Gli attraversamenti delle carreggiate stradali effet-tuati con piste ciclabili devono essere realizzati con lestesse modalità degli attraversamenti pedonali, tenendoconto di comportamenti dell’utenza analoghi a quelli deipedoni, e con i dovuti adattamenti richiesti dall’utenzaciclistica (ad esempio per la larghezza delle eventuali iso-le rompitratta per attraversamenti da effettuare in piùtempi).


2. Per gli attraversamenti a raso, in aree di interse-zione ad uso promiscuo con i veicoli a motore ed i pe-doni, le piste ciclabili su corsia riservata devono in ge-nere affiancarsi al lato interno degli attraversamenti pe-donali, in modo tale da istituire per i ciclisti la circola-zione a rotatoria con senso unico antiorario sull’inter-sezione medesima.

3. Per gli attraversamenti a livelli sfalsati riservati ai ci-clisti (piste ciclabili in sede propria) va in genere preferi-ta la soluzione in sottopasso, rispetto a quella in sovrap-passo, assicurando che la pendenza longitudinale massi-ma delle rampe non superi il 10% e vengano realizzate,nel caso di sovrappasso, barriere protettive laterali di al-tezza non inferiore ad 1,50 m.

Art. 10.(Segnaletica stradale)

1. Ferma restando l’applicazione delle disposizioni re-lative alla segnaletica stradale previste dal decreto legi-slativo 30 aprile 1992, n. 285, e dal D.P.R. 16 dicembre1992, n. 495, e successive modificazioni, le piste ciclabilidevono essere provviste della specifica segnaletica verti-cale di cui ai commi 9 e 10 dell’articolo 122 del suddettoD.P.R., all’inizio ed alla fine del loro percorso, dopo ogniinterruzione e dopo ogni intersezione.

2. Le piste ciclabili devono essere provviste di apposi-ti simboli e scritte orizzontali che ne distinguano l’uso spe-cialistico, anche se la pavimentazione delle stesse è con-traddistinta nel colore da quella delle contigue parti di se-de stradale destinate ai veicoli a motore ed ai pedoni. Ana-logamente deve essere segnalato, con apposite frecce di-rezionali sulla pavimentazione, ogni cambio di direzionedella pista.

Art. 11.(Aree di parcheggio)

1. Ogni progetto di pista ciclabile deve essere corre-dato dall’individuazione dei luoghi e delle opere ed at-trezzature necessarie a soddisfare la domanda di sostaper i velocipedi ed eventuali altre esigenze legate allo svi-

luppo della mobilità ciclistica, senza che si abbiano in-tralci alla circolazione stradale, specialmente dei pedo-ni. L’individuazione in questione si riferisce, in partico-lare, sia ai poli attrattori di traffico sia ai nodi di inter-scambio modale.

2. Nei nuovi parcheggi per autovetture ubicati in con-tiguità alle piste ciclabili, debbono essere previste super-fici adeguate da destinare alla sosta dei velocipedi.

Art. 12.(Superfici ciclabili)

1. Sulle piste ciclabili deve essere curata al massimola regolarità delle superfici per garantire condizioni diagevole transito ai ciclisti, specialmente con riferimen-to alle pavimentazioni realizzate con elementi autobloc-canti.

2. Sulle piste ciclabili non è consentita la presenza digriglie di raccolta delle acque con elementi principali pa-ralleli all’asse delle piste stesse, né con elementi trasver-sali tali da determinare difficoltà di transito ai ciclisti.

CAPO IIIDISPOSIZIONI TRANSITORIE

Art. 131. Le norme di cui al presente regolamento non si

applicano per le opere il cui progetto definitivo sia ap-provato entro trenta giorni dalla data di entrata in vigo-re del presente regolamento.

Il presente decreto munito del sigillo di Stato, sarà in-serito nella Raccolta ufficiale degli atti normativi dellaRepubblica italiana. È fatto obbligo a chiunque spetti diosservarlo e di farlo osservare.

Roma, 30 novembre 1999

Il Ministro dei Lavori Pubblici: MICHELI

Il Ministro dei Trasporti e Navigazione: TREU


Art. 11. La presente legge detta norme per l’adeguamento

del sistema della viabilità di interesse regionale, limitata-mente alle strade provinciali e comunali di cui agli artt. 4e 7 della Legge 12 febbraio 1958, n. 126, e alla Legge 28febbraio 1967, n. 105, al fine di agevolare il traffico cicli-stico, in particolare per lo sviluppo dell’uso della biciclet-ta quale mezzo di trasporto alternativo al mezzo auto-mobilistico privato.

Art. 21. Per le finalità di cui al precedente art. 1, negli at-

ti di programmazione territoriale e in materia di viabi-lità e trasporti della Regione e degli enti locali, nonchénella progettazione e nella esecuzione di opere viariedebbono osservarsi le disposizioni di cui ai successiviarticoli.

Art. 31. I nuovi strumenti urbanistici comunali o le varian-

ti di quelli vigenti e i relativi piani di attuazione devonoprevedere sedi viabili proprie dedicate al traffico ciclisti-co in contiguità alle strutture viarie e finalizzate alla co-stituzione di una rete di percorsi che consentano, in con-dizioni di sicurezza, la più ampia mobilità degli utenti,particolarmente nell’ambito dei centri abitati.

2. Nelle aree in cui non sia possibile individuare sediviabili proprie, a cagione della densità del tessuto edilizioovvero delle dimensioni o della struttura delle aree stes-se, devono essere previsti appositi percorsi, adeguata-mente protetti o segnalati e ugualmente preordinati a con-sentire la mobilità dell’utenza, ad uso ciclabile, da indivi-duarsi graficamente negli elaborati di piano.

Art. 41. Nella progettazione delle nuove strade comunali e

di quelle provinciali e vicinali aventi particolare valoreambientale e paesaggistico o di collegamento con la retedi pubblico trasporto, devono essere previste piste cicla-bili distinte dalla carreggiata conformi alla normativa tec-nica vigente per le strade extraurbane.

Art. 51. Nell’ambito del territorio dei parchi e delle riserve

naturali regionali, i consorzi di gestione dei parchi, d’in-tesa con gli enti locali interessati, provvedono alla pro-gettazione e realizzazione di piste ciclo-pedonali.

2. La Regione, lungo le alzaie dei corsi d’acqua, di per-tinenza del demanio regionale, predispone entro un annodall’entrata in vigore della presente legge il progetto perun sistema di piste ciclabili raccordate con il sistema via-rio esistente di concerto con le amministrazioni provin-ciali, i Comuni e gli enti interessati, da realizzarsi attra-verso piani di attuazione annuali.

Art. 61. L’amministrazione regionale, per quanto di compe-

tenza, non può formulare pareri favorevoli né procedere

all’approvazione dei progetti di fattibilità di massima odesecutivi inerenti a nuove strade di cui al precedente art.4 o a varianti di quelle esistenti, nonché per l’adeguamentodel sistema della viabilità di interesse regionale, per ope-re viarie prive di piste ciclabili.

Art. 71. Nel quadro delle indicazioni del piano regionale tra-

sporti e dei relativi piani di attuazione, una quota non in-feriore al 10% dei posti auto previsti, adeguatamente at-trezzata, dovrà essere riservata al parcheggio di biciclet-te. Dovranno inoltre essere previsti parcheggi riservati al-le biciclette, adeguatamente attrezzati, in corrisponden-za dei centri intermodali di trasporti pubblici.

Art. 81. La Regione concede ai singoli Comuni e loro con-

sorzi e alle Comunità montane, alle Province, ai consorzidei parchi regionali e ai consorzi intercomunali di Leccoe Lodi per quanto di loro competenza contributi in capi-tale nella misura massima del 50% della spesa ammissi-bile per l’introduzione nel sistema viario di percorsi, an-che misti, fruibili da parte dei ciclisti, mediante la realiz-zazione o identificazione dei percorsi stessi, adeguata-mente segnalati e protetti, e di parcheggi attrezzati e dipunti di noleggio riservati alle biciclette esclusi quelli si-tuati in aree di interscambio(1).

2. Gli enti interessati, entro sessanta giorni dalla datadi entrata in vigore della presente legge, presentano le do-mande di contributo – corredate da adeguati elaborati sul-l’intervento da attuarsi – alla Giunta Regionale, che deli-bera il relativo piano di riparto entro i quarantacinquegiorni successivi sentita la Commissione consiliare com-petente.

3. L’erogazione dei contributi è disposta con Decretodel Presidente della Giunta Regionale o dell’Assessorecompetente, se delegato, sulla base della certificazionedelle spese degli enti assegnatari per la realizzazione de-gli interventi di cui alla presente legge.

(1) Comma così modificato dalla l.r. 88/92, art. 7.

Art. 91. I Comuni, nell’esercizio delle funzioni di propria

competenza, nonché in attuazione della L.R. 10 dicembre1986, n. 68, assumono iniziative per agevolare l’attività dinoleggio, riparazione e custodia dei cicli, e assicurano, diconcerto con gli altri enti locali competenti, la manuten-zione delle piste ciclabili.

Art. 101. Nella concessione dei contributi di cui all’art. 8 si

terrà conto in modo prioritario dell’esigenza di integra-zione col sistema dei trasporti pubblici oltre che della si-curezza e della valorizzazione ambientale.

Art. 11Disposizioni finanziarie. – (Omissis).

L.R. 27 NOVEMBRE 1989, N. 65INTERVENTI REGIONALI PER FAVORIRE

LO SVILUPPO DEL TRASPORTO CICLISTICO

PARTE TERZA

TAVOLE – ELABORATI GRAFICI REPERTORIO FOTOGRAFICO


Tante tipologie di strade per un uso cicloturistico

Tavola 1 - La bicicletta è un mezzo assolutamente versatile e può affrontare ogni terreno. L'inno-vazione della mountain-bike ha fatto sì che ogni terreno, anche il più scabro, sia percorribile su dueruote. Per questa ragione la realizzazione di percorsi ciclabili non richiederebbe, a rigore, grossi in-vestimenti per quanto concerne la struttura. Strade campestri, carrareccie, piste forestali, argini difiumi e canali si prestano ottimamente, con il loro fondo naturale, a essere piste preferenziali per lebiciclette. In altri casi modesti interventi possono migliorare la pavimentazione, se particolarmenteaccidentata, come nel caso del recupero di ex-sedimi ferroviari. La realizzazione di piste ex-novo sirenderebbe necessaria solo nel caso di situazioni di conflittualità con il traffico veicolare. Su questipresupposti si basa la proposta di una Rete ciclabile regionale.Nelle foto tre situazioni tipiche di percorsi utilizzabili all'interno della Rete ciclabile regionale: unacarrareccia nella Pianura Padana; una larga strada campestre inghiaiata; il viadotto di una ex-fer-rovia in attesa del suo recupero a pista ciclo-pedonale.


Riciclo di vecchie infrastrutture

Tavola 2 - Nella prospettiva del riuso di vecchie infrastrutture, in Lombardia si ipotizzano almenouna decina di interessanti opportunità. Fra queste il recupero del sedime della ex-ferrovia della ValBrembana (vedi, nella foto sopra, a sinistra, l'accesso di una galleria), da Almenno fino a PiazzaBrembana, che costituirebbe un'ottima porta d'invito al Parco naturale regionale delle Orobie ber-gamasche. Nell'Oltrepò Pavese invece, il recupero a pista ciclo-pedonale della ex-ferrovia Voghe-ra-Varzi (vedi foto sotto e in alto a destra), il cui sedime è ancora per gran parte utilizzabile. Le at-tuali alternative lungo le parallele strade statali non offrono lo spazio sufficiente per realizzare cor-sie o piste ciclabili con grave pregiudizio per i ciclisti e, nondimeno, per gli automobilisti.


La realizzazione di una pista ciclopedonale

Tavola 3 - La realizzazione di una pista ciclo-pedonale ex-novo impone spesso notevoli investi-menti finanziari (occupazioni di terreni, espropri, costruzione ecc.). Riutilizzare infrastrutture di-smesse significa invece abbattere tempi e costi di costruzione. In alto, la realizzazione di una pi-sta ciclopedonale nella Val Rosandra, in provincia di Trieste, lungo la ex-ferrovia Trieste-Erpelle.Sotto, la ciclopista del Naviglio Grande, realizzata per intero lungo l'alzaia dell'importante via d'ac-qua milanese.


Turismo in bicicletta, una prospettiva per il futuro

Tavola 4 - In molte regioni europee il cicloturismo è diventata un'attività ricreativa che richiama un no-tevole numero di praticanti. Tutto ciò va a favore del settore turistico. È però necessario offrire a que-sto tipo di attività le necessarie strutture: piste, informazioni, luoghi sosta, viaggi organizzati. Nelle fo-to: in alto, il pannello d'invito della Rete ciclabile nazionale svizzera, collocato a Chiasso, all'inizio del-la Pista 3, diretta a Basilea, e alla quale potrebbe legarsi un itinerario proveniente dalla Lombardia.Nella foto di mezzo, cicloturismo e cultura in una cittadina austriaca nel Burgenland. Sotto, l'adesivoaffisso in Svizzera presso gli alberghi che offrono una particolare attenzione ai cicloturisti.


Tavola 5 - Segnaletica per cicli ai sensi del Codice della Strada

STRISCIE CHE DELIMITANO PISTE CICLABILI - (Art. 140 RegolamentoAttuativo). Le piste ciclabili sono delimitate da una striscia gialla di spes-sore maggiorato, affiancata da una bianca, ambedue continue e longitudi-nali, nonché dal simbolo della bicicletta in bianco ripetuto periodicamentelungo la pista».Tale scelta si rende possibile sulle strade esistenti riducendo il modulo dilarghezza delle corsie di marcia dei veicoli secondo quanto stabilito dal Co-dice stesso. L'opportunità della scelta è direttamente proporzionale al pre-visto traffico ciclabile. Lungo gli itinerari della rete ciclabile lombarda, pergarantire la sua continuità, tale scelta dovrebbe essere privilegiata ovun-que possibile.

SIMBOLI SULLA PAVIMENTAZIONE - (Art. 148 Reg. Attuativo). Simbolo di pista ci-clabile elongato da tracciare sulle piste e sugli attraversamenti ciclabili. Su questi ulti-mi il simbolo è rivolto verso la direzione di provenienza dei veicoli». Il simbolo oriz-zontale ha la funzione di riconoscere la pista dedicata ai ciclisti e di evitare che vengaoccupata dagli automobilisti.Tale simbolo si dovrebbe poter utilizzare anche lungo le carreggiate la cui larghezzanon consente la posa di una corsia ciclabile preferenziale. In tal caso avrebbe la solafunzione di avviso di presenza di ciclisti sulla carreggiata e manterrebbe comunqueper i ciclisti la funzione di riconoscersi lungo l'itinerario.

PISTA CICLABILE - (Art. 122 Reg. Att.). Indica l'i-nizio o il proseguimento di una pista, una corsia,un percorso, un itinerario riservato ai soli veloci-pedi».FINE PISTA CICLABILE - (Art. 122 Reg. Att.). In-dica la fine di una pista, una corsia, un percorso, unitinerario riservato ai soli velocipedi».PISTA CICLABILE CONTIGUA AL MARCIAPIEDEArt. 122 Reg. Attuativo). Indica l'inizio o il prose-guimento di una pista o corsia riservata ai veloci-pedi contigua e parallela a un marciapiede o co-munque a un percorso riservato ai pedoni. I simbo-li possono essere invertiti per indicare la situazionedi fatto. PERCORSO PEDONALE E CICLABILE - (Art. 122Reg. Att.). Indica l'inizio o il proseguimento di unpercorso, un itinerario o un viale riservato promi-scuamente ai pedoni e ai velocipedi». Le figure II93a e 93b barrate (non raffigurate) indicano la finedei suddetti percorsi.

ATTRAVERSAMENTI CICLABILI - (Art. 146 Reg.Attuativo).Gli attraversamenti ciclabili servono a ga-rantire la continuità delle piste ciclabili nelle aree diintersezione e sono evidenziati sulla carreggiata me-diante due striscie bianche discontinue trasversalie oblique. ATTRAVERSAMENTO CICLABILE - (Art. 88Reg.Att.). Presegnala un attraversamento ciclabilecontraddistinto da appositi segni sulla carreggiata,sulle strade extraurbane e su quelle urbane con li-mite di velocità superiore a quello stabilito dall'art.142, comma 1, del codice.ATTRAVERSAMENTI CICLABILI - (Art. 135 Reg.Attuativo).Localizza un attraversamento della car-reggiata da parte di una pista ciclabile, contraddit-sinta da apposita segnaletica orizzontale.

Tinta bludei segnalid'obbligo

Tinta bludei segnalid'obbligo


Segnalazioni ciclistiche - Soluzioni conformi al Codice della Strada

Tavola 6 - Soluzioni adottate in Italia per conformare al Codice della Strada la segnaletica ciclisti-ca. In alto, segnali di direzione (art. 128, comma 1, fig. II, 248), con simbolo bicicletta (fig. II, 131,art. 125). Il codice itinerario, eventuale, viene considerato come parte integrante della località di de-stinazione. La distanza in chilometri è indicata in conformità all'art. 128, comma 5. Tale soluzione èstata adottata dalla Provincia di Torino nella progettazione delle ciclovie provinciali.Sotto, possibile cartello di pericolo generico (fig. II, art. 103 DPR 495/92) con pannello integrativoda omologare (mod. II 6 art. 83 DPR 495/92) da porre su strada a viabilità ordinaria per segnalarela frequente e probabile presenza di ciclisti. Tale proposta è stata elaborata dalla Fiab.Risulta evidente l'incongruenza di tale segnaletica e urgente la necessità di introdurre nel codicenorme specifiche per la segnalazione degli itinerari cicloturistici.


Strada vicinale preferenziale per cicli e relativi portali d'accesso

Tavola 7 - Le strade vicinali e campestri si pre-stano ottimamente per una fruizione ciclo-pedo-nale. Occorre però che siano installati dei dispo-sitivi di moderazione del traffico automobilistico eche sia data opportuna continuità all'itinerario. Inquesta tavola sono raffigurate alcune soluzioneimpiegate nella costruzione della Rete ciclabile in-glese. Specifici portali d'accesso al tratto interes-sato dall'intinerario ciclistico avvertono l'automo-bilista della presenza di ciclisti e pedoni, limitan-do al contempo la velocità. Questi accessi, quan-do sono installati all'ingresso degli insediamentiabitati, possono essere abbinati ai segnali di ini-zio e fine di centro abitato.

4.5 mottimale

0.5 m

Sezione di portale d'accesso altratto di strada attrezzato per il traf-

fico cicloturistico

banchina d'appoggio

Posizionamento tipico dei portali d'accessoin un tratto di strada interessato dalla RCR.

In tal caso la continuità dell'itinerario nonviene spezzata e si garantisce inoltre la si-

curezza dell'utente.

Segnaletica di preavviso da applicare all'ingresso deltratto attrezzato per cicli. In questo caso la NCN ingle-se, ma potrebbe essere applicato, con le dovute modi-

fiche, anche alla RCR lombarda.

portale d'accessoportale d'accesso

Esempio di segnaletica orizzontale (limitazione di velocitaa 30 kmh) assimilabile alla Figura II 441/f, art. 148 del

Codice della Strada. Tale provvedimento garantisce giàuna buona protezione del traffico ciclabile

insediamento abitato

strada vicinale

Rete ciclabileregionale

Rete ciclabile regionale

limite dellacarreggiata

banchina


Come trovare spazio per le corsie ciclabili

pista ciclabi-le protettapiù marcia-piede

Riduzione delle carreggiate stradali, da due car-reggiate a due corsie ciascuna per ogni senso dimarcia a una carreggiata a doppio senso di mar-cia. La carreggiata eliminata viene riconvertita a

verde e a pista ciclo-pedonale

Riduzione delle corsie stradali di marcia da quat-tro a due allargate e aggiunta di due piste ciclabili

o corsie preferenziali con arredo verde'Casa avanzata' agli sbocchi stradali

Eliminazione di parcheggi laterali alla carreggiatae costruzione di due corsie ciclabili preferenziali.

3m - 5m

7.5m 3.6 m

3.6 m 3.6 m 1.5 m

6 m

2 m

7 m

5 m 7 m

1.5 m2,75m

2,75m3.5 m

1.5 m

2 m 2 m

6 - 7 m

11 - 12 m

mar

ciapie

de

mar

ciapie

de

1.5 m

PRIMA

PRIMA

DOPO

DOPO

3.6 m

RCR

Tavola 8 - Ridurre o addirittura eliminare parte della superficie stradale riservata agli autoveicoli puòsembrare provocatorio, ma tali misure, adottate in molti Paesi europei, contribuiscono invece a unamigliore regolamentazione del traffico,a ridurre velocità e incidenti, e infine ad accrescere le possi-bilità alternative per ciclisti e pedoni. In questa tavola sono raffigurati alcuni esempi di riallocazionedi corsie ciclabili su superfici stradali esistenti.La linea d'arresto avanzata per ciclisti (Casa avanzata) si basa sul comportamento spontaneo deiciclisti che tendono a posizionarsi agli incroci a capo della fila d'auto, per non respirare gas di sca-rico e per non essere costretti a manovre pericolose in caso di svolta a sinistra. Arretrando la linead'arresto per i veicoli si crea una zona d'attesa per i ciclisti. L'attuazione della Casa avanzata è pos-sibile con la lettura comparata di alcuni articoli del Codice della Strada e del suo Regolamento d'e-secuzione ed è particolarmente indicata nei casi di intersezioni semaforizzate.


Sagome per piste separate pedoni/ciclisti

5 metri

3,5 m (3 m)

3,5 m (3,25 m)

3,75 m (3,25 m)

3,75 m (3,5 m)

Pista ciclabile 3 metri

Pista ciclabile 2 m (1,5 m)




Pista pedonale1,5 m

Pista pedonale1,5 m

Pista pedonale1,75 m

Pista pedonale1,75 m

Banchine libere

Banchine libere

Banchina libera

DIMENSIONI OTTIMALI

DIMENSIONI MINIME

Pista con entrambi le banchine libere

Pista delimitata da barriera sul lato della pista ciclabile: guard-rail, steccato, siepe, muro

Pista delimitata da barriera sul lato interno e da un cordolo ver-de sul lato verso la carreggiata (la pista è lievemente soprae-levata).

Pista delimitata da barriera sul lato della pista pedonale: guard-rail, steccato, siepe, muro

Pista delimitata su entrambi i lati

Pista pedonale2 metri

Tavola 9 - Una separazione fra il traffico ciclabi-le e quello pedonale si rende spesso necessaria,soprattutto in situazioni di alta frequentazione(giardini, parchi naturali, marciapiedi ecc.). Il pe-done, infatti, è più indifeso rispetto al ciclista cheviaggia a una velocità maggiore. La separazionefra le due corsie si attua con un divisorio verni-ciato in bianco o in giallo, sopraelevato rispettoal piano viabile di 50 mm. La larghezza ottimaledella pista ciclabile è di 3 metri, di quella pedo-nale 2 m. Le larghezze minime dipendono dall'e-sistenza di bordure o delimitazioni come raffigu-rato negli esempi di questa tavola. La dimensio-ne minima è quella indicata nelle misure fra pa-rentesi.

margine pulito di 0.50 m

margine0.50 m

carreggiata stradale

carreggiata stradale

Pista ciclabile 1,75 m

Pista ciclabile 2 m

altezzavariabileProtezione

Quando la banchina stradale dispone di una barriera protetti-va o di un guard-rail, la porzione di pista adiacente è da rite-nersi delimitata. La larghezza della banchina dovrebbe esse-re aumentata in modo da includere sia la barriera sia un mar-gine di sicurezza verso strada di almeno 50 centimetri.

4.25 m (3,75 m)

Pista pedonale 1.75 m

Sagome tipo di ingombro di un ciclista in marcia.


Pista condivisa per pedoni e cicli

Pista separata per cavalli e cicli

Pista condivisa per cavalli e cicli

Tavola 10 - Alcuni esempi di piste compatibili o separate per tre diversi tipi di fruitori: ciclisti, pedo-ni, cavalieri. La pista richiede in questo caso una buona manutenzione, soprattutto del suo corredoarboreo (almeno due volte l'anno) che può essere regolato a seconda delle visuali possibili. Pisteeccessivamente chiuse o coperte dalla vegetazione possono costituire fattore di disagio e insicu-rezza. Dove lo spazio lo consente è sempre preferibile separare la pista ciclo-pedonale dalla pistaper cavalli; infatti, gli zoccoli ferrati provocano grossi danni alle pavimentazioni naturali. Nel caso dipiste equestri parallele a piste ciclabili è bene che il fondo di queste ultime sia asfaltato in modo dascoraggiare il transito dei cavalli. Ove possibile è anche bene separare con una striscia continuagialla la porzione di pista destinata ai ciclisti da quella riservata ai pedoni. Il pedone che si trova unciclista alle spalle si troverebbe altrimenti in difficolta su come evitarlo scansandosi (vedi anche al-la tavola 9).

0.5 m

0.5 m dibanchina

0.5 m3 metri ottimale2 metri misura minima

banchina 1 m

pista ciclopedonale

banchina 1 m

ippovia1 m minimo banchina

1 mpista ciclo-pedonale

2 m minimo, massimo 3

1 metro dibanchina

ippovia


Piste lungo canali e navigliSezione ottimale di pista lungo alzaia

banchina di 1.2 mper pescatori

Sezione di pista lungo alzaia prima dell'intervento migliorativo

Sistemazione dell'alzaia

Pista d'alzaia con diaframma di vegetazione

Tavola 11 - Lungo i fiumi e i canali lombardi esistono quasi sempre percorsi di ripa o di alzaia, untempo impiegati per il traino dei barconi e, oggi, per la semplice manutenzione. Sono ideali piste ci-clo-pedonali. In alcuni casi richiedono adeguamenti come negli esempi illustrati. Nel caso di rifaci-menti di tratti deteriorati, la piattaforma della nuova pista è bene sia leggermente sopraelevata perfacilitare il deflusso delle acque. In alcuni casi è anche utile un sottofondo impermeabilizzato. Trat-tandosi di percorsi privati o in concessione agli utenti dei corsi d'acqua è sempre necessario un ac-cordo preliminare che contemperi le reciproche esigenze. Negli esempi illustrati non sono raffigura-te protezioni sul lato verso l'acqua; se non richieste per motivi di sicurezza si possono anche nonimpiegare riducendo l'impatto della pista.

Cortina vegetale

3.7 m

2 m (pista)

Vegetazione spontanea

Vegetazione spontaneacon manutenzione mini-

male

Aumento della sa-goma con la rico-

struzione dellabanchina spondale

Sagoma necessaria

Banchina spondaleda ricostituire

3.7 m

Fondazione di so-stegno con mate-

riali originari

Sentiero opzionale perpedoni e pescatori


Sezione tipo di pista ciclabile protetta (tipologia Sustrans)

piano di campagna

eventuale corsiaper pedoni

30 cm minimo

tappeto d'usura in asfaltobasamentomassicciata

pista ciclabile

impermeabilizzantegeo-tessile

terra grassa di riporto performazione di banchina laterale

Sezione tipo di pista ciclabile protetta con trattamento in Glorit

Sezioni tipo di pista ciclabile protetta in situazione di sommità arginale 1 e 2(tipo Provincia Autonoma di Trento)

Tavola 12 - Alcuni sezioni tipo di piste ciclabili protette con copertura in asfalto o in materiale stabi-lizzante (Glorit). I due esempi più in basso sono applicabili lungo le strade d'argine di fiumi e cana-li (a Trento lungo la Ciclabile dell'Adige).

canalina scavata conbenna a trapezio ro-

vesciata

manto d'usura bindermassicciata di stabilizzato

sottilepalo di illuminazione

chiusino in ghisa leggera

terrenovegetale

terrenovegetale

plinto (60x60x60) per sostegno palo illuminazione

pozzetto di derivazione(30x30x30)

larghezza asfalto 3 m o 2,701,20 m 1 m

sommità arginalequota attuale 0.00

manto d'usura binder

banchina

massicciata di stabilizzatosottile

sommità arginalequota attuale 0.00

piastra incalce-struzzo

fascia pedonale

fascia pedonale

pendenza 1%

pendenza 1%

pendenza 61%

pendenza 55%

pendenza 61%

+ 0.165

+ 0.165

mista naturale sabbiaghiaiosa di sottofondo

rullata a rifiuto

geotessuto di basamento posato in telicontinui con affrancatura al suolo con

picchetti atti a impedire lo spostamento

strato superficiale di 10 cm di stabilizzato na-turale sporco trattato con cemento R325 a

1,5 q.li per mc e additivo Glorit, steso con vi-brofinitrice e rullato

formazione di banchina su entrambi i lati con terra di coltu-ra ricavata dallo scavo del cassonetto

larghezza asfalto 3 m 0,70 m 0,30 m


Percorsi collinari con pendenze

Tavola 13 - Nelle salite il ciclista compie più fatica e necessita di maggior ossigenazione. È pertan-to utile che resti lontano dagli scarichi inquinanti dei veicoli. Inoltre la fatica può allentare il control-lo della bicicletta e provocare scarti o brusche interruzioni. A volte la pendenza può essere così sen-tita da costringere a procedere a piedi con la bicicletta spinta a mano. In tutti questi casi è preferi-bile che il traffico ciclabile sia separato da quello automobilistico. Per questa ragione sarebbe op-portuno che nei tratti in salita, la rete ciclabile regionale percorra un tracciato differente, specie inpresenza di strade ad alta densità di traffico. Tale tracciato sarà planimetricamente più lungo ma conpendenza meno sentita di quella della vicina strada rotabile.Al contrario, lungo le discese la velocità del ciclista aumenta di molto e non esiste una stretta ne-cessità di separare le due sedi, veicolare e ciclabile.

pista ciclabileprotetta strada vicinale a

basso traffico

culmine

striscia divisoria

itinerario ciclabile

segnaletica orizzon-tale di limitazione di

velocitàdirezione della

pendenza

striscia divisoria

in situazione di strade inpendenza una pista ci-

clabile in sede protetta èsempre la più indicata

1,5m4 metri min.

strada rotabile

RCR

in alternativa, pistaciclabile in sede

propria

nella direzione delladiscesa il traffico ciclabilepuò essere promiscuoa quello automobilistico

nella direzione della salitaè bene che il trafficociclabile sia separato

da quello automobilistico


Piste condivise per pedoni e cicli e piste in sede propria

Tavola 14 - Nella foto in alto, una pista condivisa ciclo-pedonale nel Ring di Vienna. La realizzazio-ne di piste ciclabili contribuisce anche a risolvere i problemi della mobilità pedonale. In questo casopedoni e ciclisti sono separati da una striscia gialla continua. Sotto, una pista ciclabile in sede pro-pria nel Bosco Viennese. La protezione delle piste rende possibile il loro utilizzo da parte di bambi-ni e famiglie, cosa che su strade ordinarie risulta difficile e pericolosa.


Piste ciclabili: alcune realizzazioni lombarde

Tavola 15 - Alcuni esempi di piste già realizzate in Lombardia. In alto la pista ciclopedonale del Na-viglio Grande, nel Parco del Ticino. La pista è divisa da una striscia continua gialla; per motivi di si-curezza e di distanza dalla riva del canale, i ciclisti devono percorrere la corsia di destra. Il suggeri-mento non è sempre rispettato, come si vede, specie per i ciclisti che provengono in senso opposto.In basso, due foto delle piste ciclopedonali realizzate all'interno del Parco Nord Milano. In questo ca-so è una pista a doppio senso di marcia, dotata di segnaletica conforme al Codice della Strada. Inentrambi i casi la pavimentazione è in asfalto.


Come non si realizzano le piste ciclabili

Tavola 16 - Queste foto, che riprendono un tratto di un percorso ciclabile, dimostrano come unacattiva realizzazione possa risultare controproducente e del tutto ignorata dai ciclisti. Nella foto so-pra, la pista, segnalata da un cartello, non è protetta dalle intersezioni laterali, presenta inoltre osta-coli di vario tipo come auto in sosta e paletti. Nella foto sotto, sebbene segnalata, la pista è solo teo-rica; non è dotata di segnaletica orizzontale, è invasa dalla vegetazione, il cordolo del marciapiedee il guard-rail costituiscono elementi di pericolo. Non bisogna stupirsi se il ciclista preferisca per-correre la trafficatissima strada veicolare.


Intersezione stradale con pista ciclabile senza diritto di precedenza

Tavola 17 - Situazioni molto frequenti sono quelle dove la pista ciclabile è costretta a cedere la pre-cedenza a una strada veicolare. Nel Regno Unito tale situazione è sempre consigliata su strade conun volume di traffico superiore a 4000 veicoli/giorno. In casi inferiori è anche possibile che la pistaciclabile ottenga diritto di precedenza negli attraversamenti (vedi tavola successiva). L'avanzamen-to della linea d'arresto si rende necessaria quando la visibilità laterale è scarsa ed è opportuna nelcaso che parte della carreggiata sia occupata da stalli di sosta longitudinali.

segnale di attraversamentociclabile

segnale di attraversamento ci-clabile

minimo 10 m

mar

ciapie

de

mar

ciapie

de

lunghezza del trattoesterno coloratoisola (aiuola)

avanzata

scivoli

RCR RCR


Intersezione stradale dove la pista ciclabile ha diritto di precedenza

Tavola 18 - Si tratta di una casistica non frequente ma opportuna in situazioni di alta frequentazio-ne ciclistica e bassa densità veicolare. La piattaforma della pista ciclo-pedonale può essere ancheleggermente rialzata rispetto al piano stradale in modo da costringere ulteriormente al rallentamen-to i veicoli. Inoltre la pavimentazione può essere colorata in modo da enfatizzare ulteriormente il per-corso protetto per cicli e pedoni. In questo disegno la soluzione adottata non è del tutto conforme alCodice della Strada - mancano ad esempio le striscie bianche discontinue - ma potrebbe essererealizzata con un adattamento del sistema dei dossi artificiali (Codice della Strada, figura II 474, art.179) applicabili in tutte le strade ove vige un limite di velocità inferiore o uguale a 50 kmh.

segnale di attraversa-mento ciclabile


segnale di dare laprecedenza


La pavimentazione dell'at-traversamento e del trattod'invito possono essere didiverso colore (rosso) peraccentuare riconoscibilità

e sicurezza.

ottim

ale3 m

1 m1 m

minimo 10 metri

lunghezza del trat-to esterno colorato

mar

ciapie

de

mar

ciapie

de

SLO

W

SLO

W


Pista ciclabile con e senza diritto di precedenza con intersezione laterale

Tavola 19 - Le piste ciclabili protette si trovano spesso a doversi confrontare con uscite o sbocchidi strade laterali. Quando possibile è sempre utile attrezzare e regolamentare tali intersezioni chealtrimenti potrebbero generare situazioni di pericolo. Anche in questo caso colorazioni e eventualirialzi della piattaforma favoriscono la separazione dei flussi.


segnale di attraversa-mento ciclabile

strada secondaria

RCR

RCR


L'allontanamentodella pista dalla

strada facilita il ral-lentamento e offre

maggiore visibilità esicurezza.

spazio da lascia-re libero per mag-

gior visibilità

eventuale aiuolaavanzata per favo-rire il rallentamentoe una migliore visi-bilità (da adottarenel caso di edifici

costruiti agliangoli)

VariantePista ciclabile in

parallelo allastrada e senzadiritto di prece-

denza

segnale didare la pre-cedenza

4 m minimo

8 m massimo

eventuali spazi di sosta devo-no essere arretrati per garan-

tire una maggiore visibilità

SLOW

SLOW


Intersezione stradale con pista ciclabile dotata di isola-rifugio. Caso 1

Tavola 20 - Nel caso di un'intersezione fra una pista ciclabile e una strada rotabile, il posizionamentodi un'isola spartitraffico garantisce la dovuta sicurezza, specie in presenza di strade ad alta densitàdi traffico veicolare. In ogni caso deve essere garantita una ottima visibilità sia a favore dei ciclisti,sia a favore degli automobilisti.

strada principale

pista ciclabileprotetta

pista ciclabileprotetta

lunghezzadipendentedalla visibi-lità e dallasagomadella car-reggiata

isola salva-gente conbordi e cor-doli

doppiastrisciacontinua

2 metriminimo

segnale verticaledi passaggio ob-bligatorio a de-stra (Fig.II 82/b, srt.122)


Intersezione stradale con pista ciclabile dotata di isola-rifugio. Caso 2

Tavola 21 - La collocazione di un'isola rifugio è opportuna quando il traffico veicolare è intenso enon consente al ciclista o al pedone di attraversare la carreggiata stradale in una sola fase. Inoltrecostituisce anche elemento di rallentamento del traffico veicolare aumentando le condizioni di sicu-rezza. Le isole di traffico sono normate dal Codice della Strada (v. Reg. Attuativo art. 150).


segnale di attraversamento ci-clabile

gomito del marcia-piede

minimo 10 m

mar

ciapie

de

mar

ciapie

delunghezza del tratto

esterno colorato

scivoli

RCR

2 m ottimale1.8 al minimo

Colorazione e rialzo della piat-taforma ciclabile segnalano alciclista l'approssimarsi di una

intersezione stradale


Strettoia

Tavola 22 - Le strettoie negli attraversamenti dei centri abitati sono quasi sempre dei punti critici,dove è necessario porre dei dispositivi atti a ridurre la velocità dei veicoli o a regolare i flussi di traf-fico. In questi casi il ciclista è molto penalizzato e inoltre costituisce un serio impaccio per la circo-lazione dei veicoli. La costruzione di una corsia preferenziale nel breve tratto interessato dalla stret-toia aiuta a risolvere i problemi della circolazione.

3030

strettoia simmetrica

dare precedenza neisensi unici alternati

diritto di precedenzanei sensi unici alter-nati

ostacolo fisico

ostacolo fisico

corsia preferenziale percicli ricavata all'interno

della carreggiata stradalese di larghezza possibile

colorazione della corsia cicla-bile in modo da renderla più

evidente e riconoscibile

banchina

linea d'arresto per i veicoli chedevono cedere la precedenza

limite della carreggiata (stri-scia continua bianca)

strettoia simmetrica


Intersezione di pista ciclabile con strada a carreggiate separate

Tavola 23 - Nel caso di intersezione con strade a grande traffico o a doppia carreggiata lo sfalsa-mento dell'incrocio favorisce la sicurezza permettendo ai ciclisti di valutare con attenzione la distanzadei veicoli in avvicinamento.

segnale di attraver-samento ciclabile

segnale di attraver-samento ciclabile

la corsia centrale deve esseredelimitata da striscie e dotatadi pavimentazione colorata.

Inoltre deve essere protetta daguard-rails

guard-rails

3 m minimo

mar

ciapie

de

mar

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de

minimo 10 m

lunghezza del trattoesterno colorato

la striscia trasversale didare la precedenza èformata da triangoli

con la punta rivolta ver-so i conducenti in arri-vo ed è complementa-re del segnale verticaleDARE PRECEDENZA


Incrocio stradale con 'case avanzate' per ciclisti

Tavola 24 - La 'casa avanzata' per i ciclisti è stata adottata in molti Paesi europei. Non è invece an-cora contemplata in Italia dal Codice della Strada ma può essere realizzata con la lettura compara-ta di alcuni articoli del Regolamento di esecuzione. I ciclisti tendono naturalmente a portarsi in testaalla coda dei veicoli in attesa a un incrocio per non essere costretti a respirare gas di scarico e pernon eseguire manovre pericolose nel caso di svolte a sinistra. Arretrando la linea d'arresto per i vei-coli a motore si ottiene un'idonea zona d'attesa per i ciclisti.

strada secondaria strada secondaria

La 'casa avanzata' favorisce ilciclista nell'attesa evitando direspirare fumi di scarico e lo

aiuta nella scelta della direzio-ne di marcia senza essere astretto contatto con i veicoli

corsia preferenziale

pista ciclabile protetta

strad

a prin

cipale

strad

a prin

cipale


Rotatoria

Tavola 25 - Le rotatorie costituiscono un serio impaccio per il ciclista. La realizzazione di corsie pre-ferenziali, adatte anche ai pedoni, è necessaria per garantire la sicurezza e un'opportuna separa-zione di flussi di marcia.

rotatoria per trafficopromiscuo

rotatoria con corsie preferenzialiper cicli e pedoni

corsie d'entrata e diuscita

corsia rotatoria asenso unico platea con

scivoli e rac-cordi bassi

pista ciclo-pedonalepromiscua

attraversamenti ciclabili

pista ciclabile e pedona-le a corsie separate

pista ciclo-pedonalesenza diritto di prece-

denza

corsie o piste ciclabili


La segnaletica della pista ciclabile del Naviglio Grande

Tavola 26 - La pista ciclabile del Naviglio Grande è stata una delle prime realizzazioni lombarde. Lasegnaletica è di norma affissa nei punti di intersezione con il traffico veicolare. Il cartello in alto sug-gerisce alcune elementari norme di comportamento che i ciclisti devono rispettare; il cartello in bas-so vieta il transito di mezzi motorizzati. Pannelli di questo tipo, sebbene di grande utilità, appaionoperò di dimensioni eccessive.


Altri esempi di segnaletica per biciclette

Tavola 27 - La segnaletica per le piste ciclabili si differenzia da quella ordinaria soprattutto per lesue dimensioni. La segnaletica ciclistica deve essere di minor dimensioni, discreta e di modesto im-patto. Deve essere 'cercata' dal ciclista in arrivo e non imposta. Ciò aiuta a ridurre la velocità di mar-cia e a impegnare gli incroci a minor velocità. In alto, la segnaletica degli itinerari ciclabili austriaci,in basso a sinistra, la segnaletica adottata in Franciacorta per gli itinerari ciclistici; a sinistra il car-tello segnaletico di direzione della Rete ciclabile nazionale svizzera.


5

Ciclopista dell'Adda 5

Cassano d'Adda (m 133)

Segnaletica in situazioni non soggette al Codice della Strada

Tavola 28 -Per situazioni al di fuori dalle norme del Codice della Strada, vale a dire lungo sentieri,piste forestali, piste ciclabili in sede propria è possibile ideare una specifica segnaletica identificati-va della Rete Ciclabile Regionale. La presente è una prima proposta di massima che ha per pre-supposti la semplicita, la chiarezza e immediatezza di lettura, la ridotta dimensione che rende l'im-piego di questa segnaletica idoneo anche in situazione di pregio ambientale.

5144 mm minimo / 288 mm massimo

CARTELLI PRIMARI DI IDENTIFICAZIONE DEL PERCORSO

CARTELLI INDICATORI DEL PERCORSO

CARTELLO INDICATORE DI LOCALITA'

135 mm minimo270 mm massimo

Carattere:Officina sans-bold

Il supporto utilizzabiledeve essere metallico,similare ai normali se-

gnali stradali, per garan-tire la necessaria rifran-

genza al buio


150 mm

250 mm


10

17

10

2,5

8

172,5

8

1,5

3,5

3,5

2,5

2,5

1

2,5


Piste protette con dissuasori e supporti per il traffico ciclistico

Tavola 29 - La protezione di una pista ciclopedonale è presupposto del suo corretto utilizzo e dellasua funzionalità. Deterrenti, come quello nella foto in basso a sinistra (ripreso a Imbersago), sononecessari per evitare il passaggio di mezzi a motore. La Rete ciclabile regionale potrà funzionareegregiamente se si appoggerà alla rete dei trasporti pubblici locali. Occorre pertanto incentivare iltrasporto delle biciclette sui treni, sulle metropolitane, sui battelli e, anche, se possibile, sugli auto-bus. In Italia, il servizio Treno + bici delle Ferrovie dello Stato garantisce già, a modica spesa, unsufficiente supporto ai cicloturisti. Nella foto in basso a destra, il curioso sistema di trasporto dellebiciclette adottato sulla trenovia Trieste - Opicina.


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Albano Marcarini 1999

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Ciclopista delSole

MANUALE PER LA REALIZZAZIONE DELLA RETE CICLABILE … · DELIBERAZIONE N. VI/47207DEL 22 DICEMBRE...

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