A bbiamo visto come in un car-buratore “elementare” (ossiasemplificato) il carburante

sia risucchiato dalla vaschetta neldiffusore grazie alla depressionecreata dal flusso d’aria che transitanel diffusore stesso, per effettodell’azione aspirante del motore.In realtà un moderno carburatore ècostituito da più di un sistema dierogazione, in quanto con un solocircuito non si riuscirebbe a garanti-re la corretta erogazione del carbu-rante (e dunque un corretto rappor-to di miscela) per tutte le possibilicondizioni di funzionamento che siincontrano durante l’utilizzo prati-co di un motore.In pratica, il principio di funziona-mento di ciascuno di questi sistemifa capo allo stesso principio fisico,cioè alla risposta del sistema ad unsegnale di depressione generatodall’azione aspirante dal motore e glistessi sistemi sono tuttavia separati,gli ugelli erogatori sono posizionatiin punti opportunamente studiatinel diffusore del carburatore.IL CIRCUITO DEL MINIMOQuando la valvola del gas è chiusa,o quasi completamente chiusa, ilflusso d’aria aspirata che investe lospruzzatore principale è molto ri-dotto e quindi la depressione cheinsiste su questo ugello non è suffi-ciente per richiamare carburantedalla vaschetta. Per questo motivo ilcarburatore è dotato di un secondocircuito di erogazione che entra ingioco in tali condizioni (di minimo,appunto) permettendo il regolarefunzionamento del motore, che al-

IL CIRCUITO DEL MINIMO E LA PROGRESSIONECostruzione e funzionamento di due importantissimi sistemi che consentono l’utilizzopratico di un carburatore per motociclo.

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trimenti si spegnerebbe, anche nellefasi del transitorio quando il pilotainizia ad aprire l’acceleratore.Il circuito del minimo è allora dota-to di un foro di erogazione piazzatoimmediatamente a valle della val-vola del gas, in un punto che a val-vola chiusa si trova in condizioni diforte depressione e quindi è nellecondizioni ottimali per erogare car-burante aspirato dalla vaschetta. Ilcondotto che arriva in questo pun-to fa capo ad un proprio getto (delminimo) che permette di tarare l’af-flusso del carburante. In sede dimessa a punto la scelta del getto delminimo è molto importante nonsoltanto per il funzionamento inquesta condizione, ma anche per larisposta del motore durante la pri-ma apertura della valvola gas, inquanto anche la fase di progressio-ne è influenzata da tale getto, oltreche, naturalmente, dagli altri ele-menti di taratura quali lo smussodella valvola gas (del quale abbiamogià parlato) oppure l’accoppiamen-to spillo polverizzatore e, quandopresente, la piccola fresatura prati-cata sul bordo a valle della valvola,

A sinistra e qui sotto, due dettagli dei fori di erogazione delcircuito del minimo (in primo piano) e di quello della progres-sione, visibile immediatamente a valle del polverizzatore.Possiamo notare come il foro di progressione si trovi in ognicaso sotto la valvola gas e che la sua distanza dall’ugelloprincipale dipenda dalla forma della valvola stessa (cilindri-ca, a sinistra, oppure piana, a destra).

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Qui sotto, con la valvola gas parzialmente sollevata possiamoosservare la disposizione del foro di progressione.

o ancora il risalto (che i tecnici defi-niscono “piolo”) che sporge in que-sta stessa zona, le cui funzioni sonospiegate nelle relative figure.LA SCELTA DEL GETTOIn generale, se il getto del minimoinstallato è troppo grande, il motorefatica a rimanere acceso, rispondeall’acceleratore in maniera pigra conuna rumorosità sorda e soffocata; disolito si può notare che la situazionemigliora chiudendo momentanea-mente il rubinetto della benzina. Se invece il getto è troppo piccolo, ilmotore risponde meglio all’accelera-tore (salvo spegnersi quando il gettoè eccessivamente ridotto) ma quan-do si chiude il gas il regime non di-minuisce immediatamente, bensì ilmotore resta accelerato ancora perqualche secondo per poi stabilizzar-si al minimo. Montare un getto mi-nimo troppo piccolo su un motore adue tempi può essere molto perico-loso in quanto si rischia di gripparein staccata, particolarmente se si èpercorso un lungo tratto a pienogas. In questa evenienza, infatti,quando si chiude il gas il motorecontinua, per effetto del trascina-mento, a ruotare a regime elevato edunque se il circuito del minimosmagrisce troppo l’afflusso il caricotermico dovuto alla combustioneestremamente magra rischia di dan-neggiare il motore per surriscalda-mento e conseguente grippaggio.L’EMULSIONE CON L’ARIAIl carburante erogato dal circuito delminimo viene preventivamente mi-

Qui a sinistra, una valvola gas con la tacca sul bordo posteriore, che ser-ve a indirizzare il flusso d’aria sul foro minimo con comando gas chiuso.Al centro, invece, due valvole con il “piolo” che serve a mantenere attivocon modalità differenti il circuito di progressione.In basso, due possibili disposizioni dei getti minimo: l’elemento di tara-tura può essere singolo e ricavato di pezzo con il tubo emulsionatore, op-pure può essere costituito da due elementi separati, di cui il secondo èl’emulsionatore o, ancora, è un emulsionatore getto che lavora in seriecol primo per mantenere una maggiore quantità di liquido sul passaggiocalibrato.

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scelato con una piccola quantitàd’aria (eventualmente grazie anchead un emulsionatore appositamenteapplicato) che confluisce nel con-dotto del combustibile (liquido) dalcondotto dell’aria minimo e daquello che fa capo al foro di pro-gressione. Quest’ultimo è situatoappena a monte del margine poste-riore della valvola, ossia poco prima(rispetto alla direzione del flussod’aria nel diffusore) del foro del mi-nimo vero e proprio. Quando è infunzione il circuito del minimo, daquesto foro viene aspirata una pic-cola quantità d’aria che di fatto by-passa la valvola (che è quasi com-pletamente chiusa) e va a miscelarsicon il carburante erogato dal getto.Via via che la valvola si solleva ilcontributo di questo elemento di-minuisce per quello che riguarda ilcircuito del minimo, mentre diven-ta importante per il circuito di pro-gressione.L’altro afflusso d’aria proviene diret-tamente dalla bocca del carburatoredove viene preventivamente regola-to da un passaggio calibrato che, intaluni modelli, può essere amovibilee prende la forma di un vero e pro-prio getto, anche detto “freno ariaminimo”.LE VITI DI REGOLAZIONE ARIA EMISCELALa regolazione fine, in sede di messaa punto, si realizza per mezzo dellavite aria minimo, che è dotata diuna punta conica che parzializza ilpassaggio nel condotto aria mini-mo. Alcuni modelli di carburatore

In alto, il getto minimo, che sia o meno unito all’emusionatore, è spesso av-vitato all’interno del pozzetto e non già all’esterno come su molte altre ver-sioni dei carburatori.Sotto, lo schema del circuito del minimo di un carburaotre Dell’Orto VHSB,che è dotato della regolazione dell’aria a mezzo vite. Nella sezione si notaanche il passaggio di progressione immediatamente sotto la valvola gas.

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sono invece dotati della vite di re-golazione miscela che interviene,sempre parzializzando il passaggio,sul flusso di carburante ed aria giàemulsionati diretti verso il foro dierogazione.Dal momento che la vite aria mini-mo regola solo l’aria, mentre quellamiscela interviene sul flusso di car-burante, si deve operare in manieraopposta secondo che il carburatoresia dotato di una o dell’altra: per ar-ricchire si deve avvitare, se è presen-te la vite aria (chiudendo l’afflussod’aria) oppure svitare la vite misce-la; per smagrire si deve svitare la vi-te aria oppure avvitare la vite misce-la.Questi elementi sono facilmente ri-conoscibili sul carburatore in quan-

Qui sotto vediamo due carburatori dello stesso modello, ma condue diversi sistemi di regolazione del circuito minimo: quello a destra è dotato di vite regolazione aria, quello a sinistra di vite regolazione miscela, che è riconoscibile perché situata lato motore.In basso, un altro carburatore con vite regolazione miscela che sitrova sempre appena prima del manicotto di aspirazione.

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to la vite regolazione aria si trovapresso la presa anteriore che la col-lega con il filtro, mentre la vite mi-scela è piazzata sul lato rivolto versoil motore.IL CIRCUITO DI PROGRESSIONEQuando il pilota inizia ad aprirel’acceleratore, la valvola del gas sisolleva e, dunque, diminuisce la de-pressione che, a gas chiuso, attivavail circuito del minimo. L’erogazionedi carburante da quest’ultimo si ri-duce e quindi è necessario introdur-re un nuovo sistema che sia in gra-do di gestire il passaggio di funzionidal circuito del minimo a quello delmassimo. Il sistema di progressioneè stato descritto poco sopra perquanto riguarda il suo contributod’aria al minimo, quando la valvolagas è leggermente sollevata (fino acirca 1/4 di acceleratore) la depres-sione generata dal flusso d’aria aspi-rato, che inizia ad essere consisten-te, se non riesce più a richiamarecarburante dall’ugello del minimo ècomunque sufficiente a richiamarnedal foro di progressione, che vienealimentato sempre dal getto mini-mo situato in vaschetta. Apparechiaro, allora, come tale foro vengaattraversato dapprima da aria che vaverso il circuito minimo mentre, inseguito, all’aumentare dell’aperturagas, venga attraversato in senso op-posto da un flusso di carburante (omeglio, di emulsione aria/benzinaproveniente dal circuito minimo).Ecco spiegata l’importanza del gettominimo anche nelle prime fasidell’apertura del gas.La posizione del foro di progressio-ne, a metà strada tra ugello del mas-simo e del minimo, è di fondamen-tale importanza per il corretto fun-zionamento del carburatore e vienestudiata con molta attenzione.

Sotto vediamo un VHSB con vite regolazione aria nei pressi della bocca diaspirazione. A sinistra, le viti regolazione aria (le due a destra) hanno lapunta molto meno sottile di quelle miscela (a sinistra) in quanto servonoper parzializzare un fluido molto meno denso e, dunque, consentono unaregolazione molto più fine. Per contro questo sistema, parzializzando l’aria, ha una sua influenza anche sul circuito di progressione, mentre la vite miscela interviene soltanto sull’erogazione del minimo.

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Imoderni carburatori utilizzatisui propulsori motociclistici so-no definiti “del tipo a spillo” in

virtù della configurazione meccani-ca del sistema di erogazione princi-pale, il quale assicura il corretto rap-porto di miscela per buona partedelle condizioni di funzionamentodel motore che, generalmente, sonoconsiderate tali con aperture dell’ac-celeratore da 1/4 fino a pieno gas.

IL CIRCUITO DEL MASSIMOSchema di funzionamento e linee guida per la messa a punto del principale sistema dierogazione del carburatore.

IL SISTEMA DELLO SPILLO CONICO Come al solito, il combustibile vie-ne risucchiato nel diffusore dalla de-pressione generata dal flusso d’ariaaspirato ma, dal momento che lavalvola gas parzializza la sezione dipassaggio, la stessa depressione variaentro limiti abbastanza ampi. Per lepiccole aperture il valore è general-mente più elevato di quello che si

verifica quando la valvola è quasi odel tutto sollevata e, di conseguen-za, l’erogazione del combustibile daparte dell’ugello del circuito delmassimo varierebbe in maniera pro-porzionale.Ciò vuol dire che rispondendoesclusivamente al solo segnale di de-pressione, un circuito del massimocostituito dal solo spruzzatore ero-gherebbe molto carburante per le

Gli elementi di taratura fondamentali di un carburatore: A - Valvola del gas; B - Galleggiante; C - Emulsionatore; D - Gettodel massimo; E - Getto del minimo; F - Spillo conico; G - Getto av-viamento.

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A

B

C

D E F

G

di, complessivamente, il rapporto dimiscela resta corretto.Alle grandi aperture del gas, nel pol-verizzatore arriva la parte conicadello spillo e, dunque, aumental’area di passaggio: è vero che la de-pressione, entro certi limiti, è dimi-nuita ma l’aumento dell’area a di-sposizione del carburante mantieneil rapporto di miscela al valore otti-male e, dunque, il motore è in gra-do di funzionare con tutte le apertu-re del gas.Chiarito il principio di funziona-

Sopra, il gruppo dei getti massimo,minimo ed avviamento all’internodella vaschetta. Notiamo il fondelloche trattiene il carburante nel pozzettodel getto massimo anche quando lamoto è soggetta ad accelerazioni chepotrebbero spostare la massa liquidanella vaschetta. Sotto, lo spillo conicoed il polverizzatore disposti come nelfunzionamento reale.

piccole e medie aperture, arricchen-do in maniera esagerata il titolo del-la miscela mentre, alle grandi aper-ture, l’erogazione diminuirebbe pro-prio nel momento meno opportunorischiando, oltretutto, di danneggia-re gravemente il motore.Per questo motivo viene adottato ilsistema con spillo conico, che ha laconfigurazione ormai nota a tutti e

chiaramente visibile nelle illustra-zioni.Lo spillo scorre all’interno della se-zione calibrata del polverizzatore e,per come è costruito, quando la val-vola gas è poco sollevata fa sì che lospazio a disposizione per il passag-gio del carburante sia ridotto: comerisultato, ad onta della depressioneelevata l’erogazione è bassa e quin-

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mento, diventa semplice ragionarecirca la messa a punto del sistemadello spillo conico che, in sostanza,verte su due elementi di taratura: lostesso spillo e la sezione calibratadel polverizzatore.Nei carburatori Dell’Orto lo spillo èfissato alla valvola gas per mezzo diun fermaglio elastico che si impe-gna in una delle tacche d’estremitàdell’astina. Per convenzione, le tac-che sono numerate a partire daquella più alta.Fissando il fermaglio nelle tacche al-te, lo spillo (rispetto al polverizzato-re) si abbassa, ossia per arrivare allazona conica si deve sollevare la val-vola gas in misura maggiore; vice-versa se si vuole anticipare l’arrivodella zona conica nel punto di lavo-ro si deve alzare lo spillo inserendoil fermaglio nelle tacche più basse(seconda, terza e così via).In pratica, se a pari apertura dell’ac-celeratore si avverte la necessità dismagrire la miscela, si deve abbassa-re lo spillo spostando il fermaglioverso l’alto, mentre se il motore hauna carburazione troppo ricca (len-tezza nel prendere i giri e rumoro-sità sorda e cupa) si deve abbassarelo spillo mettendo il fermaglio sutacche più alte.Le variabili introdotte dalla formadello spillo, cioè il suo grado di co-nicità e la lunghezza dello stessotratto conico, sono assolutamentefondamentali per la messa a puntodella carburazione in quanto in-fluenzano notevolmente la rispostaglobale del motore; molto spessotuttavia non è possibile regolare

Due immagini dei polverizzatori tipo quattro tempi:in alto il polverizzatore montato all’interno dell’ugel-lo che lo tiene in sede nel corpo carburatore; in bassouna serie di polverizzatori identici nella forma e neldiametro del foro calibrato, ma differenti nella fora-tura del tubetto.

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correttamente il carburatore limi-tandosi a modificare la posizionedello spillo e, dunque, diventa ne-cessario sostituirlo con un altro pez-zo dalle caratteristiche differenti.Per ciascuna famiglia di carburatori,la Dell’Orto dispone di una grandeserie di spilli conici dalle dimensio-ni quanto mai variegate, come ve-diamo nella tabella a corredo diqueste note: in base alle necessitàche emergono durante la messa a

punto si selezionano gli spilli neces-sari e si procede con la sperimenta-zione. Se, per esempio, non si riescead arricchire a sufficienza un certopunto anche alzando al massimo lospillo, è chiaro che se ne dovràmontare uno dalla conicità analoga(è sempre meglio introdurre una so-la variabile per volta) ma che nelcontempo abbia il tratto conico cheinizi in anticipo.Da notare che numerosi spilli sono

dotati di zona conica caratterizzataa sua volta da conicità differenti permeglio accoppiarsi alle necessità ditaluni propulsori.L’ACCOPPIAMENTOSPILLO-POLVERIZZATOREIl polverizzatore è tra le altre cosedotato dell’ultimo tratto, in prossi-mità del diffusore, dal diametro ri-gorosamente calibrato. Questo par-ticolare, a pari caratteristiche del

In questa pagina vediamo invece i polverizza-tori tipo due tempi: in alto a sinistra, una vi-sta dall’alto dell’ugello che circonda il polve-rizzatore vero e proprio, a destra e sotto, quat-tro diverse configurazioni del gradinodell’ugello che sporge all’interno del diffusore.In basso a destra, i polverizzatori si distin-guono anche dall’altezza dell’estremità oltreche dalla misura del foro entro cui lavora lospillo conico.

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polverizzatore, è disponibile con di-verse misure: aumentando il diame-tro del polverizzatore si arricchiscela miscela, succede il contrario se lodiminuiamo. Chiaramente si puòottenere lo stesso effetto variando ildiametro, sempre calibrato dellospillo conico, quando ciò non vadaa scapito delle altre sue caratteristi-che: può infatti capitare che unospillo dal diametro diverso da quel-lo di partenza non sia in realtà di-sponibile con le medesime quoteanche della zona conica. Inquest’evenienza è molto più sempli-ce, accertata la necessità, sostituireil polverizzatore anche se va dettoche i carburatori Dell’Orto vengonoforniti con tarature di massima giàottimizzate in funzione della cate-goria di motore sul quale andrannoinstallati: la messa a punto richie-derà senz’altro un adeguamento deigetti, della posizione ed eventual-mente del tipo di spillo conicomentre, in generale, il polverizzato-re e lo smusso valvola non richiedo-no modifiche di sorta anche se, co-me parti di ricambio, sono comun-que disponibili in una grande quan-tità di varianti.IL POLVERIZZATORE E L’UGELLO Il polverizzatore, nella sua formapiù semplice, è un tubetto che met-te in comunicazione il getto delmassimo con il diffusore. Per questoelemento esistono due possibiliconfigurazioni che, per tradizione, itecnici definiscono “tipo due tem-pi” oppure “tipo quattro tempi” co-me retaggio degli antichi schemid’impiego, anche se in effetti oggi-giorno la distinzione, dal punto divista operativo, non è più attuale.Ferma restando la sua funzione, in-fatti, il polverizzatore può seguireanche nella realtà lo schema delsemplice tubo (“tipo due tempi”)

l’erogazione sarà più pronta. Se viceversa il polverizzatore è alto,la miscela sarà tendenzialmente piùpovera in accelerazione e comun-que nei transitori di regime.Lo stesso ragionamento vale per lasporgenza dell’ugello nel diffusore:esso crea un ostacolo al flussodell’aria aspirata dal motore e dun-que a valle di tale ostacolo si ha unazona di forte depressione, che èquella che appunto attiva l’eroga-zione del circuito. Alzando il gradi-no si aumenta l’entità di tale de-pressione e dunque si arricchisce lamiscela, mentre usando un carbura-tore con gradino più basso si riesco-no ad ottenere erogazioni dal titolopiù povero.POLVERIZZATORE TIPO QUATTRO TEMPI Per assurdo, vista la definizione, sitratta di un sistema oggi ampiamen-te adottato anche nei carburatoriper motori due tempi, dal momentoche, rispetto a quanto visto sopra,consente di ottenere miscele piùmagre e meglio controllate in que-sto senso in tutte le condizioni.Il tubo del polverizzatore è dotatodi una serie di fori e la camera anu-lare che lo circonda, sempre in co-municazione con l’aria massimo,non è però in diretta comunicazio-ne con il diffusore.L’aria viene allora richiamata insie-me al carburante liquido e l’emul-sione si compie all’interno del tu-betto, prima che la miscela arriviall’ugello nel diffusore.La disposizione dei fori ed il loro

Il circuito del massimo viene anche ali-mentato con aria che va ad emulsiona-re il carburante nel polverizzatore(quattro tempi) o nell’ugello (due tem-pi). La presa dell’aria massimo si trovadi solito nella presa principale sullabocca del carburtore, come vediamo inquesta immagine. Il secondo foro èquello dell’aria minimo.

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oppure essere dotato di una serie difori disposti per tutta la sua lun-ghezza ed in comunicazione con ilcanale dell’aria massimo (“tipoquattro tempi”).POLVERIZZATORE TIPO DUE TEMPI Il polverizzatore è avvitato all’inter-no dell’ugello erogatore che, a suavolta, è riportato nel corpo del car-buratore: come si vede dallo sche-ma, l’estremità del tubo sporgeall’interno di una camera anulareanch’essa aperta sul diffusore e, con-temporaneamente, in comunicazio-ne con la presa d’aria per mezzo delcanale aria massimo.Per effetto della depressione nel dif-fusore, allora, dal tubo del polveriz-zatore viene richiamato il combusti-bile liquido, calibrato dal getto delmassimo e dallo spillo conico, men-tre dal canale arriva una certa porta-ta d’aria che sfocia nella cameraanulare.In questo punto aria e combustibilesi miscelano formando uno spray fi-nemente polverizzato che vieneaspirato dal motore.Oltre al foro del polverizzatore, levariabili in gioco sono quindi il dia-metro del canale dell’aria, l’altezzadella parte del polverizzatore chesporge nella camera e quella del“gradino” di cui è dotato l’ugelloerogatore che sporge nel diffusore.Cominciamo dal polverizzatore: aparità di altre condizioni, se l’estre-mità è corta il combustibile deve ri-salire dalla vaschetta per un trattominore ed dunque nei transitori

diametro influenza l’erogazione. Fo-ri ricavati nella parte bassa del pol-verizzatore sono immersi nel carbu-rante della vaschetta, mentre forinella zona alta sono esposti all’ariae, di conseguenza, giocando sullevariabili della foratura si riesce adottimizzare il rapporto di miscela intutte le condizioni.Privilegiando la foratura alta si sma-grisce in pieno gas ai bassi regimi,mentre aumentando il numero e/oil diametro dei fori bassi si aumental’afflusso del carburante che va ademulsionarsi con l’aria.La foratura influenza anche i transi-tori in accelerazione, in quanto sipuò fare in modo che, disponendoopportunamente i fori alle variequote, la camera anulare all’iniziopiena di carburante si svuoti via viache il regime aumenta per effettodel liquido aspirato attraverso i foristessi: l’erogazione inizia con unamiscela molto ricca e si smagriscevia via.IL GETTO DEL MASSIMOL’elemento fondamentale della re-golazione del carburatore, per la pie-na potenza e le grandi aperture delgas, è il getto del massimo che servea calibrare, al di là di ogni altra con-figurazione del circuito, il combusti-bile erogato dal sistema del massi-mo.Il getto è montato nella parte piùbassa della vaschetta per assicuraresempre un battente liquido adegua-to, anche quando la moto compie leevoluzioni più spinte: in molti casiper assicurare la presenza di carbu-rante si monta anche un piattelloche trattiene intorno al getto unaidonea quantità di liquido.La scelta del getto massimo influen-za notevolmente le prestazioni delmotore e viene effettuata sperimen-

talmente. Conviene sempre iniziareinstallando un getto molto grande,rispetto alle esigenze del motore (odi motori analoghi) per lavorare insicurezza: è pur vero che una carbu-razione troppo ricca non permettedi raggiungere le migliori prestazio-ni ma, per lo meno, non si rischiadi danneggiare il motore effettuan-do prove con carburazione eccessi-vamente povera (grippaggio o fora-tura del pistone).Si procede per tentativi, effettuandoprove al banco e/o la prova dellastaccata, dopo un tratto percorso apieno gas al massimo regime (in pi-sta si utilizza il rettilineo più lungo)ed esaminando innanzitutto l’aspet-to della candela.L’isolante dell’elettrodo centraledev’essere color nocciola: se è piùscuro, il getto è troppo grande, se èchiaro, tendente al bianco, il getto ètroppo piccolo. Per “leggere” l’iso-lante centrale la candela deve averpercorso molti chilometri, mentreesaminando l’elettrodo di massa sipuò lavorare anche con una cande-la nuova: la radice dell’elettrodo,verso il corpo della candela, dev’es-sere nera almeno fino alla metà, cir-ca in corrispondenza della piegaturadell’elettrodo stesso; il resto deve ri-manere del colore naturale del me-tallo. Se l’elettrodo di massa è tuttonero e fuligginoso, la carburazioneè grassa, mentre se al contrario lotroviamo perfettamente pulito ilgetto del massimo è troppo piccoloe si rischiano gravi danni al motore.Dopo aver selezionato il getto ade-guato, se proprio non si sta usandouna moto da competizione convie-ne aumentare di due o tre punti lamisura per precauzione e per caute-larsi nei confronti di eventuali sma-grimenti indotti, per esempio, dalladiminuzione della temperatura o da

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Per eliminare l’influnza delle variazioni di pres-sione che si hanno nella scatola filtro, talvoltal’aria massimo viene aspirata dall’esterno permezzo di un collegamento del quale vediamo iltubetto d’alimentazione sulla desta del carbura-tore. In questo caso, il foro nella presa d’aria vie-ne chiuso da un tappo.

un aumento della pressione am-biente. Quando si usano getti mol-to grandi, infine, conviene semprecontrollare con un semplice calco-lo che l’area di passaggio del gettostesso non diventi inferiore a quel-la (di una corona circolare) lasciatalibera dalla punta dello spillo coni-co all’interno del polverizzatore.In pratica, deve verificarsi la rela-zione:

Ø2getto • ∏/4 < Ø2 polv. • ∏/4 - Ø2punta spillo • ∏/4

per fare sempre in modo che ilcontrollo della portata del carbu-rante sia sempre effettuato dal get-to massimo.Dobbiamo ricordare, comunque,che questo getto riveste un ruoloimportante anche nella fase di ac-celerazione, quando il pilota aprerepentinamente il gas ed il circuitodel massimo (spillo e pozzetto delpolverizzatore) deve entrare rapi-damente in funzione: il carburanteche alimenta questo sistema, infat-ti, viene calibrato proprio dal gettomassimo.In questo transitorio si verificaquello che viene definito “leanspike” (picco di magro), ossia nelprimo istante dopo l’apertura delgas la carburazione si smagrisce,per poi ritornare al valore ottima-le (tendenzialmente ricco) neces-sario per il funzionamento delmotore in potenza.

P er come è stato illustrato nellenote precedenti, un carbura-tore sarebbe in grado di fun-

zionare perfettamente quando fossedotato dei soli circuiti del minimo,di progressione e del massimo, inquanto l’erogazione di combustibilesarebbe già così commisurata a tuttele esigenze del motore. Rimaneesclusa da queste caratteristiche,tuttavia, la fase dell’avviamento,quando le condizioni termiche ren-dono necessaria un’alimentazionecon miscela dal titolo più ricco delsolito che viene fornita da un circui-to apposito, detto circuito di avvia-mento o starter. Per altre necessità, invece, sono statistudiati sistemi di erogazione speci-fici per consentire una corretta ri-sposta a fronte delle peculiari carat-teristiche di certi tipi di motore: ab-biamo così le pompe d’accelerazio-ne per taluni motori 4 tempi ed ilgetto di potenza (power jet) per par-ticolari versioni dei 2 tempi.IL CIRCUITO DI AVVIAMENTOQuando il motore è freddo ed an-che la temperatura dell’aria ambien-te è piuttosto bassa, lo spray di ariae carburante erogato dagli spruzza-tori del carburatore non arriva nellaadeguata quantità alla macchinatermica (camera di combustione) inquanto parte di esso si condensa e sideposita sulle pareti ancora freddedel condotto di aspirazione. Perquesto motivo il titolo effettivo del-la miscela che alimenta il motore ri-sulta spesso eccessivamente poveroe, dunque, si verificano problemi dicombustione, che possono compor-

IL CARBURATORE: I SISTEMI SUPPLEMENTARIDalla pompa d’accelerazione al getto di potenza: le particolari configurazioni di alcunicircuiti che equipaggiano taluni modelli di carburatore. Il sistema di avviamento.

Schema del circuito d’avviamento di un carburatore Dell’Orto VHSB: il circuito vieneaperto e chiuso dalla valvola 16 azionata dal pilota per mezzo della levetta 17; il car-burante viene erogato nel condotto 14 dall’ugello 15, dopo essersi emulsionato con l’aria proveniente dal canale 11 all’interno del polverizzaotrte 13. Il getto avviamento è iln° 12.

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tare difficoltà di avviamento (il mo-tore non parte) oppure, nel miglioredei casi, notevoli irregolarità di fun-zionamento e cattiva guidabilità, fi-no a quando il regime termico idea-le non sia stato raggiunto.I carburatori sono allora dotati delcircuito di avviamento, completa-mente separato dal punto di vistafunzionale dagli altri sistemi di ero-gazione e progettato per arricchirein buona misura (quando è in fun-zione) la miscela erogata per fare inmodo che, sebbene una quota di es-sa non arrivi al motore, quella resi-dua sia sufficiente per permetterel’avviamento e per mantenere unfunzionamento regolare nei primiminuti di marcia.Il sistema più semplice è l’arricchi-tore manuale, detto anche “cicchet-to” o “agitatore” ed oggigiorno nonviene praticamente più utilizzato avantaggio di configurazioni più raf-finate.L’agitatore consisteva semplicemen-te in un pulsante, o leva, che per-metteva al pilota di abbassare ma-nualmente il galleggiante della va-schetta, innalzandone il livello. Lacarburazione, di conseguenza, si ar-ricchiva in tutte le condizioni perpoi ritornare nella norma quando laquantità di carburante introdotta ineccesso era stata aspirata ed il moto-re, nel frattempo, si era avviato.Dal momento che il controllodell’arricchimento era affidato allasensibilità di chi manovrava l’agita-tore, l’efficienza del sistema era le-gata all’esperienza del pilota e, inol-tre, il carburatore doveva essere fisi-

In basso, il sistema di avviamento con starter automatico: il carburan-te calibrato dal getto 10 si miscela con l’aria proveniente dal canale 6all’interno dell’emulsionatore 9 ed arrivva nel canale 8 controllato dallavalvola con spillo conico 7, asservita all’attuatore elettrico.Qui sotto, sezione di uno starter automatico Dell’Orto: è visibile l’av-volgimento che riscalda l’emento termosensibile che, a sua volta, muove la valvola di chiusura del circuito.A destra, un getto avviamento che incorpora anche il tubetto emulsio-natore, nel quale l’aria entra dai fori praticati vicino alla filettatura.

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camente accessibile a bordo dellamoto.Più raffinati e funzionali sono i cir-cuiti di avviamento dotati di unproprio condotto, di getto e di ele-mento di controllo della portata.Quest’ultimo può essere una piccolavalvola a pistone comandata ma-nualmente dal pilota (direttamente,o grazie ad un cavo flessibile) oppu-re può essere controllato in manieradel tutto automatica da un attuato-re elettrico per mezzo di un elemen-to termosensibile. Questi attuatori,definiti “motorini a cera”, per effet-to del riscaldamento prodotto da unapposito circuito elettrico si dilata-no spostando l’otturatore del circui-to ad essi collegato.Dal momento che la deformazionetermica è funzione della temperatu-ra iniziale, è chiaro come la regola-

In alto, la pompa di ripresa applicata su un carburatore PHF e, qui sopra, lastessa scomposta nelle parti principali: vediamo la pompa vera e propria amembrana ed il sistema a leva che viene azionato dal profilo inclinato(camma) inserito nella valvola gas.

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zione di questi circuiti sia del tuttoautomatica e si adegui in manieraautonoma sia alla temperatura cui sitrova il motore nell’istante dell’av-viamento, sia alla rapidità con laquale il motore si riscalda una voltain funzione.Che la valvola di apertura e chiusu-ra del circuito sia comandata da unsistema automatico o meno, il fun-zionamento del sistema è analogo,con uno specifico getto applicato acalibrare il titolo della misceladell’arricchimento. Per come è co-stituito l’alloggiamento del getto,possiamo poi ripartire il funziona-mento in due fasi.A motore fermo, il pozzetto che cir-conda il getto è pieno di carburante,con un livello pari a quello della va-schetta. Quando si avvia il motore,

In alto e qui sopra, l’ugello che spruzza il carburante nel diffusore è controllato an-che da un foro calibrato ricavato nel corpo dell’ugello stesso. Quest’ultimo viene te-nuto in sede da un tappo, per cui nei carburatori Dell’Orto è accessibile dall’esternocon facilità.

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Al centro, la vite di regi-stro della pompa chepermette di regolare laportata erogata: avvi-tandola si diminuisce laportata, svitandola la siaumenta.

la pur debole depressione generatadalle prime rotazioni dell’albero ècosì sufficiente ad aspirare una co-spicua quantità di combustibile, dalmomento che il dislivello da vince-re per far risalire il liquido allospruzzatore è relativamente ridotto.La miscela, in questi primi istanti, èdunque molto ricca e consente diavviare il propulsore.In una seconda fase, il pozzetto sisvuota progressivamente in quantoil getto dell’avviamento non per-mette un completo riempimento: lamiscela erogata dal circuito alloradiventa più povera ma è comunquesufficientemente ricca da sostentareil funzionamento del motore freddofino al raggiungimento della tempe-ratura di regime, quando il pilota (ol’attuatore elettrico) disinserirà il si-stema.La configurazione del circuito auto-matico, inoltre, prevede la valvoladi controllo dotata anche di unospillo conico che chiude l’ugello inuna misura proporzionale alla suaposizione, che è a sua volta funzio-ne della temperatura raggiunta dalmotore.LA POMPA D’ACCELERAZIONEAnche definita pompa di ripresa,serve per supplire ai repentini sma-grimenti cui sono soggetti talunipropulsori 4 tempi quando si spa-lanca l’acceleratore molto rapida-mente.In queste condizioni, difatti, il valo-re di depressione che insiste sui cir-cuiti di erogazione diminuisce bru-scamente in quanto l’area di passag-

gio del flusso aumenta in un tempomolto breve. La conseguenza è unamarcata esitazione nel prendere i gi-ri da parte del propulsore.Per ovviare a questo inconveniente,si predispone sul carburatore unapompa che inietta una ben calibrataquantità di carburante direttamentenel diffusore ogniqualvolta il pilotaagisce con decisione sul comandodell’acceleratore.Le pompe d’accelerazione possonoessere a pistoncino oppure a mem-brana e vengono azionate da un si-stema di leve collegato al comandodella valvola gas, oppure diretta-mente dalla valvola gas stessa.In questo caso (carburatori Dell’Or-to PHF e PHM) la pompa a membra-na è azionata da una leva, che scor-

re su un piano inclinato ricavatonel corpo della valvola gas.Quando quest’ultima si solleva, ilpiano inclinato sposta la leva equindi comprime la membrana del-la pompa.Scegliendo opportunamente la for-ma del piano inclinato di cui è do-tata la valvola gas si possono modi-ficare sia il punto d’intervento dellapompa (ossia il grado di aperturadella valvola gas in cui inizia l’ero-gazione) sia la durata dell’erogazio-ne stessa (sulla quale si intervieneanche con il getto pompa), usandouna rampa inclinata più o menolunga.La quantità di combustibile erogataper ogni pompata, invece, si regolaagendo sul registro di fine corsa del-

Schema del circuito del getto di potenza: dal gettonella vaschetta, il carburante viene aspirato diretta-mente nel diffusore tramire il canale ascendente; danotare che l’erogazione ha luogo soltanto quando lavalvola gas supera l’apertura dell’ugello.

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la membrana: avvitando quest’ulti-mo, la membrana può compiereuno spostamento minore e, dun-que, inviare allo spruzzatore una ri-dotta quantità di liquido e vicever-sa.A pari condizioni di regolazione del-la pompa, inoltre, si può gestire ladurata dello spruzzo intervenendosul getto posto sullo spruzzatore: ungetto grande darà uno spruzzo brevee viceversa, in maniera da adeguarel’erogazione della pompa alle neces-sità del motore, che potrebbe richie-

dere un forte arricchimento soltan-to nelle prime fasi dell’accelerazioneoppure, al contrario, un arricchi-mento che si prolunghi per un pe-riodo di tempo maggiore. IL GETTO DI POTENZANei carburatori destinati a talunimotori 2 tempi, invece, si presentala necessità di mantenere una mi-scela relativamente povera per li re-gimi intermedi, quando è necessariauna brillante rapidità di erogazione.Dal momento che, come abbiamo

visto, dalle medie aperture in avantioltre al sistema del polverizzatore edello spillo conico anche il gettomassimo governa la carburazione, sideve allora installare tale getto mas-simo di una misura relativamenteridotta che in seguito, a pieno gas,potrebbe rivelarsi inadeguata allenecessità del motore.Viceversa, montando un getto gran-de si andrebbe ad arricchire troppola carburazione ai regimi intermedicon effetti negativi sull’erogazione.Il getto di potenza consente in mol-ti casi di sopravanzare questo pro-blema, poiché il circuito cui esso facapo viene messo in condizione dierogare carburante direttamente neldiffusore soltanto quando la portatad’aria aspirata è elevata (pieno cari-co) ed a pieno gas, o comunquequando la valvola gas è sollevata inmisura considerevole.Il getto si trova, come tutti gli altri,nella vaschetta, mentre lo spruzza-tore è piazzato a monte della valvo-la gas ed eroga il liquido solo quan-do il segnale di depressione è suffi-cientemente elevato, ossia quando ègià scoperto dal margine della val-vola. Se tale ugello è ricavato nellasommità del diffusore, esso ero-gherà carburante soltanto a gascompletamente aperto e, quindi, ar-ricchirà la miscela supplendo alla ri-dotta sezione del getto massimo.Quando è presente il getto di poten-za, allora, per regolare la carburazio-ne al massimo si deve interveniresia sul getto relativo, sia sul getto dipotenza, dal momento che le quotedi carburante in questa condizionesono ripartite su due circuiti e nongià su uno solo.

A destra, il getto di potenza (più piccolo) mon-tato nella vaschetta di un Dell’Orto PHBH ac-canto al getto di avviamento.In basso, il foro di erogazione del power jet ri-cavato nel diffusore.

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