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La PianificazioneLa Pianificazionedel Volodel Volo

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INTRODUZIONEINTRODUZIONE Con il presente inserto, intendiamo introdurre l’argomento ed aiutare a chiarire alcuni aspetti riguardanti la preparazione di un piano di volo IFR. Considerato il fine ludico e divulgativo, sono state adottate semplificazioni e sintesi che, rispetto alle norme IFR del “mondo reale”, possono anche portare a scostamenti significativi. Le eventuali inesattezze sono funzionali alla natura introduttiva per la simulazione. I più esperti ci scuseranno...

IL PIANO DI VOLOIL PIANO DI VOLO

Il piano di volo è il mezzo con cui si rendono note agli enti ATS tutte le informazio-ni relative al volo che intendiamo svolgere così da metterli in condizione di fornire tutti i servizi della circolazione aerea richiesti e/o necessari. Per i voli IFR il piano di volo non è un optional, è obbligatorio e la sua compilazione richiede la conoscenza di alcune norme procedure che riguardano la navigazione aerea. Per la sua com-pilazione occorrono inoltre una serie di carte aeronautiche appropriate e l’ultimo bollettino meteo. In mancanza delle prime si può utilizzare (con ovvie limitazioni) un software flight planner, o un altro qualsiasi programma che mostri una mappa degli scenari di Flight Simulator (FS), per estrarre i dati necessari.Per il meteo si può usare uno dei programmi che importano i Metar (cioè i bollettini meteo reali) ed esportano i dati relativi nel meteo di FS in modo tale da riuscire a volare con condizioni reali, variabili dinamicamente. In alternativa si possono pren-dere da internet i bollettini e trascriverli direttamente a mano nel modulo meteo di FS.La navigazione aerea è una materia affascinante che, con il passare del tempo, ha

La preparazione del piano di volo.La preparazione del piano di volo.

Utilizzo delle procedure standard per Utilizzo delle procedure standard per la partenza e l’avvicinamentola partenza e l’avvicinamento..

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FlightSimulation.itfatto notevoli progressi. In questi ultimi anni ha subito importanti cambiamenti grazie al progresso tecnologico. Questi cambiamenti sono tesi anche a migliorare la situazione di cieli sempre più affollati, di aree aero-portuali congestionate, di situazioni a terra particolari.Da alcuni decenni la navigazione è basata principalmente sui radioaiuti a terra (NDB e VOR). Tra questi radioaiuti vengono trac-ciate le rotte. Sulle grandi superfici d’acqua e su zone terrestri dove i radioaiuti sono scarsi o non presenti, la navigazione avvie-ne con piattaforme inerziali (sì, certo, c’è anche la vecchia cara bussola...).Con l’avvento del Gps molte cose stanno cambiando e si tende a “liberare” le rotte dai riferimenti fissi dei radioaiuti con l’uso di fix ovvero riferimenti di coordinate e/o di distanza-direzione da altri punti.Questo processo è in costante sviluppo e insieme ad altri cambiamenti (per esempio è in corso una revisione delle norme per la navigazione e l’assistenza al volo in Europa) dovrebbe portare a poter volare in maniera più “diretta” andando cioè da un punto A a un punto B seguendo una linea retta e non una spezzata come avviene spesso oggi.Il Gps permetterà anche di poter atterrare con precisione in aeroporti con piste non servite da sistemi ILS, lo standard attuale.

LE FASI DEL VOLOLE FASI DEL VOLO

Un volo inizia quando l’aereo si muove al-l’aeroporto di partenza (off blocks) e termina quando si arresta all’aeroporto di arrivo (on blocks). Tra questi due momenti si svolgono tutte le fasi che a noi interessano e che sono riassunte nel piano di volo. Fondamentalmente possiamo suddividere un volo in:

- Decollo.- Uscita dall’area aeroportuale di partenza e salita.- Crociera in rotta.- Discesa.- Avvicinamento e ingresso nell’area aeroportuale di arrivo.- Atterraggio. DecolloDi norma si atterra e si decolla controvento per cui la scelta della pista deve essere fatta sulla base della

direzione da cui spira il vento. E questo è il primo motivo per cui occorre avere il meteo dell’aeroporto di partenza.Se fosse così semplice sarebbe però troppo bello! Ci sono casi, molti purtroppo, in cui questa regola subisce variazioni.Le principali eccezioni sono legate a procedure spe-cifiche dell’aeroporto, dove esiste un Preferential Runway System cioè un sistema cioè che regola l’uso delle piste.

Per esempio, a Roma Fiumicino la pista preferen-ziale per il decollo è la 25, la 16L/34R e la 16R/34L sono usate per l’atterraggio, a patto che la lunghez-za della 25 sia sufficiente e che il vento sia inferiore a 20 nodi e 7 nodi, rispettivamente come compo-nente al traverso e di coda. Quindi se c’è vento, diciamo 8 nodi da 30°, si dovrebbe decollare dalla 25 e atterrare sulla 34R (la componente in coda è

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FlightSimulation.itinferiore a 7 nodi).

Qualche altro esempio: a Malpensa si do-vrebbe atterrare in prevalenza sulla 35R e decollare dalla 35L (così era stato pensato all’inizio, prima delle polemiche degli abitanti per il rumore...); a Firenze si dovrebbe atter-rare sulla 05 e decollare dalla 23; a Napoli si dovrebbe decollare dalla 06, a Torino Caselle sia l’atterraggio che il decollo dovrebbero essere effettuati con la pista 36, ecc.

Uscita dall’area aeroportuale di partenza e salita. - L’uso delle carte SID(Standard Instrument Departure Charts)Dopo il decollo si effettua la parte del volo che porta fino al punto di ingresso in aero-via. In genere, in questa fase, si sale fino alla quota di crociera iniziale.Le procedure per la partenza strumentale sono pubblicate con il nome di SID (Standard Instrument Departures) o vengono dettate al pilota prima della partenza (dalla Clearance o servizio analogo; in assenza dalla Ground o dalla Tower).Per un aeroporto di solito esistono più SID, bisogna però usare quella adatta al nostro aeromobile che ci indirizzi verso l’aerovia scelta per la rotta in crociera. Ogni SID è rife-rita alla pista di decollo, al percorso (esistono sia SID per la fase di salita iniziale e per la seguente fase di immissione in aerovia che SID “complete” che comprendono già queste due fasi) ed al punto finale che può essere un radioaiuto o un fix.Nell’esempio accanto ci sono alcune partenze SID della Rwy 35L di Milano Malpensa, denominate Saronno 6D (SRN6F), Saronno 6F (SRN6F), e Telva 5F, che descrivono le procedure per la parte iniziale dell’uscita dall’area di Malpensa, verso est e sud-est.Come si può notare c’è una rappresentazione grafi-ca e una descrizione testuale.

Supponiamo di voler prendere la aerovia A14, verso sud, per andare a Roma. Usiamo la SID TELVA 5F, per la parte di salita iniziale.Dopo il decollo dalla pista 35L si raggiunge (con qualche piccola virata per evitare centri abitati e per abbattimento rumore) il fix D6 MAL (cioè 6Nm sulla radiale 328 dal VOR Malpensa) a una quota minima di 2700 piedi; si vira poi a destra fino al fix D8 SNR (distanza 8Nm dal VOR Saronno sulla radiale 305) a una quota minima di 6000 piedi, si vira poi a destra

fino al fix D37 VOG (37Nm dal VOR Voghera sulla radiale 356) ad almeno FL 90 e si prosegue infine fino ad arrivare al nostro punto TELVA ad almeno FL 100 dove termina la procedura TELVA 5F.Una volta raggiunto il punto terminale della SID si passa a consultare la carta che illustra la SID di transizione. Da questo punto (o per meglio dire intersezione) si procede fino all’aerovia.

Ecco qua il percorso della SID Parma 9J, per gli amici PAR9J.Da TELVA si prosegue verso il NDB Codogno, prua 122°, quindi si vira per 105° fino a PIKOT, ed infine a destra per 132° verso il NDB Parma. E da qui siamo pronti per immetterci sulla nostra aerovia, la A14, verso Roma.

Crociera in rotta.La crociera è generalmente la parte più lunga del volo e viene effettuata lungo corridoi denominati

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FlightSimulation.itaerovie. Spesso le aerovie sono tracciate come radiali di VOR o NDB, ma altrettanto spesso sono “linee” con riferimenti basati su fix. (Nota: VOR e NDB di solito hanno la sigla di tre lettere, i fix di cinque).Seguendo l’esempio precedente il NDB PAR sareb-be il nostro punto di ingresso nella aerovia A14, che attraversa l’Italia da nord a sud, proseguendo poi verso il VOR FRZ (vicino a Firenze), VOR BOL (Bolsena), ecc.E’ probabile che a questo punto ci sia ancora da terminare la salita verso la quota assegnata, fino a raggiungere il cosiddetto TOC, Top of climb.E’ importante ricordare che lo spazio aereo è diviso in spazio aereo inferiore e superiore: in molti paesi europei il limite più alto dello spazio inferiore è FL 245; in Italia, Francia, Olanda, Belgio e Svizzera è FL 195; negli USA e Canada è FL 180.I livelli indicano la quota togliendo gli ultimi due zeri, quindi FL 100 vuol dire 10.000 piedi, FL 210 vuol dire 21.000 piedi e così via. Le aerovie appartengono a una di queste due cate-gorie. Molte hanno la stessa denominazione ma con una U che distingue quelle dello spa-zio superiore da quelle dello spazio inferiore (esempio A14 e UA14). Spesso le loro rotte coincidono ma non sempre è così in quanto sono tracciate per aeromobili con prestazioni diverse e viene considerata l’orografia del ter-reno.Quindi, la prima cosa da considerare è la quota della nostra crociera: se questa è inferiore a FL 195 o FL 245 (a seconda dei casi) useremo carte e aerovie dello spazio inferiore, se è mag-giore carte e aerovie di quello superiore. In linea di massima si può dire che chi vola con gli ATR o i Dornier userà le prime in quanto la loro crociera non viene di solito effettuata a livelli superiori a FL 200.

Non tutte le aerovie sono bidirezionali: per esempio la UM984 che attraversa l’Italia set-tentrionale si percorre verso ovest (perciò dall’Austria alla Francia); la parallela UM985 al contrario verso est.Per raggiungere la nostra destinazione, in molti casi, occorre cambiare aerovia passando da una all’altra dove queste si incontrano.Un altro elemento da considerare nella pianifi-cazione è la direzione del volo per determinare la quota corretta: i voli IFR volano a livelli “inte-ri” (p. es. FL 90, 100, 150, 180), quelli VFR a livelli “interi + 500 piedi” (p. es. FL 95, 115, 125, 165).

Per l’attribuzione del livello si usa il “metodo semi-circolare”: se la nostra rotta è compresa tra 000° e 179° allora useremo livelli “dispari” (p. es. 90, 110, 170, 230, ecc); se è compresa tra 180° e 359° si usano livelli di volo “pari” (p. es. 80, 120, 200, 260, ecc).Da FL 290 esistono solo livelli “dispari”; quindi verso est ci sono FL 290, 330, 370, 410, 450... e verso ovest ci sono FL 310, 350, 390, 430...

Il livello di volo deve essere scelto anche in base al vento: se cambiando livello si evita un forte vento frontale o con forte componente frontale, allora conviene farlo... (e quindi serve ancora un meteo,

Ricordarsi della TA (Altitudine di transizione). Al di sopra di questa l’altimetro deve essere regolato sul valore standard di 1013 (29.92 con il sistema USA). Va regolato sul QNH locale solamente al di sotto di questa altitudine, perciò per partenze e atterraggi. Un altimetro regolato erroneamente fa volare a una quota sbagliata.

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FlightSimulation.itquello enroute).Il livello, scusate l’ovvietà, non deve essere trop-po basso o troppo alto: nel primo caso si perdono i vantaggi della quota, nel secondo si consuma più carburante per la salita rispetto a quello che si risparmia volando alti. Ci sono altri parametri da valutare, oltre a quanto già detto: le prestazioni dell’aereo, il carico, ecc. Se dovete iniziare a scendere quando avete rag-giunto da poco il vostro livello di volo allora signi-fica che probabilmente avete scelto una quota troppo alta per quel volo.

Discorso analogo per la velocità: consultate i manuali del vostro aeromobile per determinare quella appropriata e ricordate che IAS, TAS, GS sono velocità che danno valori anche MOLTO diversi.Non “strozzate” i motori se a FL 350 vedete una IAS bassa, considerate la quota o magari un vento contrario che può aver fatto scendere la GS. In quota come riferimento usate i Mach.

DiscesaLa discesa inizia al TOD (Top of descend). Una regolina elementare suggerisce di calcolare questo punto dividendo per tre la quota da per-dere e togliendo due zeri, per avere la distanza in miglia necessaria per la discesa.

Per esempio: quota attuale FL 280, vogliamo scendere a 5000 piedi... quindi... 28.000 - 5.000 = 230(00). 230 : 3 = 76. Dobbiamo perciò iniziare la discesa 76 Nm prima del punto programmato per 5000 piedi. Il rateo di discesa in genere va dai 1500 ai 2500 piedi al minuto. Attualmente la tendenza è di arrivare “alti” e scendere velo-cemente, per impegnare meno le aree terminali degli aeroporti.

Alla fine della discesa effettuata in rotta, si inizia l’avvicinamento all’aeroporto a una quota deter-minata dalla modalità di quest’ultimo.

Avvicinamento ed ingresso nell’area aero-portuale di arrivo. L’uso delle carte STAR(Standard Terminal Arrival Charts).La transizione tra il volo in rotta e la fase di av-vicinamento può essere effettuata seguendo una procedura pubblicata, denominata STAR (Standard Terminal Arrival Route), o seguendo un vettoramento radar da parte del controllo ATC.Analogamente alle SID, consideriamo le STAR e

le rotte terminali.Di solito le STAR uniscono un fix di rotta con un fix vicino all’aeroporto da dove inizia la fase di avvici-namento finale. Come già detto per le SID, le STAR vanno scelte in funzione della rotta di arrivo e della pista di atterraggio. Nell’esempio al lato, vediamo le rotte terminali per Roma Fiumicino. Il punto di uscita dalla rotta (la aerovia A14 o UA14) sarebbe quindi nel nostro caso il VOR di Bolsena. Da qui bisogna prendere outbound la radiale 153, ad almeno 6000 piedi, fino a giungere sul VOR Campagnano a 5000 piedi. Questo è l’inizio della procedura per l’avvicinamento finale che sarà diffe-rente l’uno dall’altro, a seconda della pista designa-ta per l’atterraggio. AtterraggioAnche per questa fase è indispensabile il meteo di arrivo per stabilire la pista di atterraggio più appropriata.Come per il decollo, in molti casi, esistono regole che stabiliscono preferenze per una pista anziché per un’altra. Il criterio dell’atterraggio controvento non è quindi l’unico parametro da considerare.Per esempio, la pista 23 di Firenze Peretola è una pista “a vista” con atterraggio consentito solo da mezz’ora prima dell’alba a mezz’ora dopo il tramon-to e con visibilità minima di 5 km. Se una sola di queste condizioni non è soddisfatta, l’atterraggio deve avvenire sulla pista 05 anche con vento a sfa-vore altrimenti si deve dirottare su Pisa.

Altri elementi che contribuiscono alla decisione della pista più appropriata, sono la lunghezza della pista disponibile per l’atterraggio in relazione all’aeromo-bile, al peso (più peso = Vref più alta, e attenzione alle soglie spostate!) ed alla visibilità (in condizioni critiche sono usabili solo le piste servite da ILS, con minime basse ILS di categoria II e III). Se queste condizioni non esistono allora si deve dirottare sull’aeroporto alternato scelto in maniera adeguata. In pratica, non accanto a quello di desti-nazione perché se c’è nebbia o pioggia o vento qui, è probabile che ci sia lo stesso tempo anche a sole 10 miglia di distanza...Nelle immagini seguenti, sono illustrate le procedure per l’atterraggio rispettivamente della piste 16L e 34R di Roma Fiumicino.Nel primo caso dal VOR Campagnano si percorre outbound la radiale 235, scendendo a 2500 piedi, per raccordarsi, con una virata a sinistra con l’asse del localizzatore (162°) della 16L, sul punto MIKSO (che è l’IAF). Dopo circa 3.5Nm si intercetta il sen-tiero di planata (glideslope) e si inizia la discesa per

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il finale.Nel secondo caso dal VOR Campagnano si esce con una radiale di 198 fino al punto ELITO, da qui con prua 160° si scende a 4000 piedi fino al NDB Pratica di Mare (o punto RATIR); alternativamente, se autorizzati dall’ATC, dal VOR Campagnano si esce sulla radiale 173, scendendo progressivamente da 6000 piedi a 4000, fino al NDB PRA.Scendendo a 2500 piedi, dopo avere passato l’NDB, si vira a destra per prua 300° fino a intercettare il loca-lizzatore dell’ILS 34R. Con prua 342° dopo circa 2Nm si intercetta la GS, e inizia la discesa finale. CONCLUSIONICONCLUSIONIAnche se nella realtà SID e STAR sono sempre più spesso sostituite con navigazione radar e vettoramenti diretti, per la simulazione restano importanti. Con una buona pianificazione della rotta, per la partenza e l’atterraggio basta scegliere SID e STAR adeguate e il piano di volo è completo.Un’ultima nota riguarda proprio la rotta per la crociera: anche in questo caso, di fatto non esiste una sola “strada” per andare dall’aeroporto A all’aeroporto B, e sono molte le ragioni perché questa può cambiare.Qualche buona cartina e l’esperienza crescente sono però in grado di soddisfare le necessità della maggior parte dei voli.

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Roma Fiumicino - Pisa con ATR-42Roma Fiumicino - Pisa con ATR-42

Per riordinare un po’ le idee su quanto è stato detto sino ad ora, vediamo come pianificare un volo da Roma Fiumicino a Pisa con un ATR-42. Il volo sarà breve ma di sicuro utile per poi pianificare voli molto più complessi. Le carte necessarie alla preparazione del volo sono:

- Le carte Aeroportuali di entrambi gli aeroporti;- Le SID di Roma Fiumicino- Le STAR di Pisa- La Instrumental Approach Chart di Pisa relativa alla pista in uso.- Una Carta di Navigazione “LOW Altitude Enroute Chart”.

La carte rappresentate di seguito, sono le carte aeroportuali di Roma Fiumicino, e precisamente quella degli Apron o piazzali di parcheggio e manovra dove è riportata la numerazione delle aree di parcheggio, e quella delle vie di rullaggio. Quest’ultima è molto utile specie se non si conosce l’aeroporto e di conse-guenza tutte le operazioni di rullaggio da e per la pista asse-gnata per l’eventuale decollo o atterraggio.

Sono riportate tutte le vie di rullaggio, gli orientamenti e le lun-

ghezze delle piste (queste ultime importati per valutare se una pista è o non è sufficiente al nostro velivolo con carico e carburante per effettuare il decollo o l’atterraggio).

Questa carta inoltre, riporta in alto a sinistra anche le prin-cipali frequenze dell’aeroporto come la Ground, l’ATIS e la Tower.

A questo punto, per pianificare la rotta, abbiamo bisogno di una carta Low Altitude Enroute Chart. Determiniamo cosi quella che è la “strada” da seguire.Tutti i tratti di una aerovia, iniziano e terminano su dei punti che possono essere un VOR o un FIX (intersezione di due o piu’ aerovie).Tralasciando ora le procedure strumentali di decollo e di avvicinamento (che vedremo successivamente) possiamo dire che la rotta che prenderemo in considerazione sarà quella che collega VOR OST al VOR ELB (passando per FIX MEDAL) fino al VOR PIS.

Una volta definita la rotta in maniera grossolana, diamo uno sguardo alle carte relative alle procedure di partenza di Fiumicino.

Dato che la nostra rotta è verso nord-ovest, le SID di Fiumicino che ci interessano saranno le ELBA Departures e a seconda della pista in uso, più precisamente ELB 5A, ELB 5B o ELB 5C. Una cosa molto importante che il pilota

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FlightSimulation.itin fase di pianificazione deve fare, è quella di leggere attentamente la descrizione delle procedure in maniera dettagliata e non limitarsi solo a vedere graficamente la rotta da seguire subito dopo il decollo.

Poniamo il caso in cui ci viene assegnata per il decol-lo la pista 25 (come è abitualmente in condizioni meteo normali) e ci viene impartito dal controllore di seguire la procedura ELB 5A.

Per seguire la SID ELB 5A bisogna virare subito dopo il decollo a destra sino ad intercettare la radiale 291° OST VOR per il Fix MEDAL e successivamente virare a destra sino ad intercettare la radiale 132° inbound ELB VOR.

Per quanto riguarda le altitudini dobbiamo raggiungere :- il punto 1 D26 OST VOR (distanza 26 NM dal Vor di Ostia) a 4000 piedi o quota superiore;- il punto 2 D38 ELB VOR (distanza 38 NM dal vor di Elba) a livello di volo FL080 o superiore;- il punto 3 ELB VOR a livello FL100 o superiore.

A questo punto abbiamo constatato che la SID ci copre gran parte del volo, ma questo è solo un caso. Analizziamo ora la carta relativa alle procedure di avvici-namento di Pisa (STAR).

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FlightSimulation.itIl caso vuole, data la durata breve del volo, che il punto di uscita della SID ELB5A coincida con il punto di ingresso della procedura di avvicinamento di PISA (primo VOR ve-nendo da sud) e cioè il VOR ELB.

Preso atto dell’ultimo bollettino meteo di Pisa, ci viene atoriz-zato un avvicinamento diretto per un atterraggio sulla pista 04R. (dato che entriamo in circuito dal VOR di Elba)

Arrivando quindi sul VOR di Elba a livello di volo FL100, dovremmo subito iniziare una discesa per FL070 seguendo la radiale 331° di ELB VOR sino al fix NORNI (indicato dalla freccia) per virare poi a destra sino ad intercettare la radiale 037° PIS VOR e continuando la discesa per 3000 piedi.

Fortuna vuole che la radiale 037° PIS VOR sia proprio la ra-diale di avvicinamento strumentale dell’ILS Rwy 04R quindi non dovremo fare ulteriori virate.

Proseguendo la discesa ed agganciato il glide, questo ci porterà dritto a posare le ruote del carrello sulla pista.

Come già detto in precedenza le SID e le STAR vengono quasi sempre sostituite da vettoramenti radar impartiti diret-tamente dai controllori. E’ in ogni caso indispensabile cono-scere le procedure in modo da non dover cadere in momenti di panico durante le delicate fasi del decollo e atterraggio.Quindi il nostro piano di volo (escludendo le procedure stan-

dard di partenza e di arrivo) sarà :

LIRF - LIRP via ELB5A - ELB

La carta relativa alla procedura ILS Rwy 04R, ci servirà anche a conoscere la procedura di Missed Approach. Procedura che si adotta in caso di riattaccata ovvero quando interrompiamo per qualsiasi motivo la fase di atterraggio.

Nel caso della Rwy 04R, la procedura di missed approach preve-de la salita mantenendo prua pista, a 500 piedi virare a sinistra (max 230 Kt IAS) sino ad intercettare la radiale 310° PIS VOR e seguirla sino al punto D12 PIS VOR (cioè 12 NM di distanza da PIS VOR) , salire a 2000 piedi e rimanere in Holding.

Tutto questo, è quanto previsto dalla procedura, ma non è esclu-so che il controllore ci faccia fare tutt’altro. Dipende dal traffico in aeroporto.

Infine, è consigliabile sempre dare uno sguardo alla cartina ae-roportuale di PISA. Infatti, una volta atterrati, dovremo rullare per l’area di parcheggio seguendo un determinato percorso (dato dalla Ground).Nel riquadro posto all’interno della cartina, si ha tutta la nume-razione delle aree di parcheggio o Civil Apron (dato che Pisa è aeroporto militare) presso le quali ci si deve fermare.